بسم الله الرحمن الرحیم گلوگاه اژدها محفظه احتراق در پیشران‌‌های هوا تنفسی محفظه احتراق فضایی در توربین‌‌های گازی، موتور‌‌های رمجت یا اسکرم جت است که احتراق در آن صورت می‌گیرد. همچنین به سوزاننده، یا محفظه احتراق یا نگهدارنده شعله[1] معروف هستند. در یک موتور توربین گازی، محفظه احتراق تحت تزریق هوا با فشار زیاد بوسیله کمپرسور قرار می‌گیرد. سپس هوای فشرده تحت فشار ثابت گرم می‌شود. پس از آن هوای گرم شده از محفظه احتراق از طریق پره‌‌های نازل به سمت توربین هدایت می‌شود، در نمونه موتور‌‌های رم جت یا اسکرم جت، هوا به صورت مستقیم به درون نازل‌‌ها تزریق می‌شود. یک محفظه احتراق باید به رغم جریان بسیار شدید هوا در آن، یک احتراق پایدار را در خود ایجاد و حفظ کند. برای این منظور محفظه احتراق باید به دقت برای ترکیب و احتراق اولیه هوا و سوخت طراحی شود و سپس برای ترکیب بیشتر هوا جهت تکمیل فرایند احتراق آماده شود. ابتدا موتور‌‌های توربین گازی از یک محفظه تکی سود می‌بردند که به عنوان محفظه احتراق قوطی شکل شناخته می‌شد. امروزه 3 نوع پیکر بندی اصلی موجود است: 1. نوع قوطی شکل[2] 2. نوع حلقوی[3] 3. نوع ترکیبی حلقه ای-قوطی شکل[4] البته حالت پس سوز در موتور‌‌های جت معمولا نوع دیگری از محفظه‌‌های احتراق در نظر گرفته می‌شوند. محفظه‌‌های احتراق نقش خیلی مهمی در تعیین بسیاری از ویژگی‌‌های عملیاتی موتور ها، از قبیل بازده سوخت، سطح انتشار گلخانه ای و واکنش گذرا ( پاسخ تغییر وضعیت جریان سوخت و سرعت هوا ) بازی می‌کنند. محفظه احتراق موتور توربو جت رولز رویس اصول وظیفه محفظه احتراق در یک توربین گازی ایجاد انرژی لازم در سیستم، برای گردش توربین و تولید گازی با سرعت بالا برای خروج از طریق نازل اگزوز در موتور هواپیما‌‌ها است. همانند هر چالش مهندسی دیگری، انجام این کار نیاز به حفظ تعادل بسیاری از ملاحظات در طراحی دارد، از جمله: - احتراق کامل سوخت. در غیر این صورت، موتور فقط سوخت احتراق نیافته را هدر می‌دهد و خروجی‌‌های ناخواسته از قبیل هیدرو کربن‌‌های احتراق نیافته، مونو اکسید کردن و دوده را تولید می‌کند. - از دست دادن فشار در محفظه احتراق. توربینی که محفظه احتراق را تغذیه می‌کند نیاز به جریان هوای پرفشار دارد تا با بهره وری مناسب کار کند. - عمل احتراق می‌بایست در درون محفظه احتراق پایدار نگه داشته شود. اگر احتراق بیشتر در عقب موتور صورت گیرد قطعات توربین به آسانی اورهیت[5] خواهد شد و آسیب می‌بیند. علاوه بر این فناوری ساخت پره‌‌های توربین در حال پیشرفته شدن است و این پره‌‌ها می‌توانند در برابر حرارت‌‌های بیشتری تاب آوری داشته باشند، سعی می‌شود محفظه‌‌های احتراق به نحوی طراحی شوند که بتوانند عمل احتراق را در حرارت بالاتری به انجام برسانند و بنابراین اجزای محفظه احتراق باید بتوانند در برابر آن حرارت - در ارتفاع بلند در صورت از دست رفتن جریان احتراق یا خفگی، مجددا باید بتواند احتراق را استارت بزند. - پروفیل یکنواخت خروج حرارت. اگر نقاط خیلی داغ در جرایان خروجی باشد، احتمال دارد توربین در معرض استرس حرارتی یا انواع دیگر آسیب قرار گیرد. به طور مشابه، در پروفیل حرارتی داخل محفظه احتراق می‌بایست از تجمع حرارت در یک نقطه جلوگیری کرد، زیرا موجب آسیب یا حتی تخریب محفظه احتراق از داخل می‌شود. - وزن کم و اندازه کوچک. فضا و وزن در کاربرد‌‌های هوانوردی یک موضوع بسیار مهم است، به همین منظور در یک طراحی خوب کوشش می‌شود محفظه احتراق کوچک و فشرده باشد. در تجهیزاتی به غیر از تجهیزات هوایی، مثل توربین‌‌های گازی تولید برق نیاز به رعایت این فاکتور نیست. - طیف گسترده شرایط عملیاتی. اغلب محفظه‌‌های احتراق باید بتوانند با فشار‌‌های ورودی، حرارت و توده‌‌های جریان متفاوت کار بکنند.این فاکتور‌‌ها با دو عامل تنظیمات موتور و وضعیت محیطی تغییر می‌کنند ( به عنوان مثال حرکت تخته گاز در ارتفاع کم می‌تواند خیلی متفاوت نسبت به حرکت کم گاز در ارتفاع‌‌های بالا باشد.) - میزان انتشار گازهای گلخانه ای. مقررات سختگیرانه ای برای انتشارات گاز‌‌های گلخانه ای از قبیل دی اکسید کربن و اکسید نیتروژن از هواپیما‌‌ها در نظر گرفته شده است. بنابراین محفظه‌‌های احتراق نیاز به طراحی هایی دارند که موجب انتشار حداقل گازهای گلخانه ای شوند. تاریخچه : پیشرفت‌‌ها در فناوری ساخت محفظه احتراق بر روی چند حوضه خاص متمرکز شده است: انتشار گاز ها، محدوده عملیاتی و دوام. موتور‌‌های جت اولیه مقدار خیلی زیادی دود تولید می‌کردند، پیشرفت‌‌های ابتدایی در فناوری محفظه‌‌های احتراق در دهه 1950 به کاهش دود‌‌های تولید شده بوسیله موتور‌‌های جت منجر شد. هنگامی که دود‌‌های ناشی از فعالیت موتور کاملا حذف شد، تلاشها در دهه 1970 به سمت کاهش دیگر گازهای گلخانه ای، مثل هیدروکربن‌‌های نسوخته و مونو اکسید کربن رفت. در این دهه همچنین مشاهده شد که دوام محفظه‌‌های احتراق بهبود یافته است، همچنین با روش جدید ساخت آستر بهبود یافته، طول عمری در حدود 100 برابر نسبت به آستر‌‌های قدیمی بدست آمد. در دهه 1980 محفظه‌‌های احتراق شروع بهبود بهره وری در تمامی محدوده‌‌های عملیاتی نمودند: محفظه‌‌های احتراق به سمت بهره وری نزدیک به 99 درصد در وضعیت حداکثر قدرت متمایل شدند، اما بهره وری آنها در قدرت‌‌های پایین کاهش یافت. پیشرفت‌‌های صورت گرفته در آن دهه موجب بهبود بازده در سطح‌‌های پایینتر نیز شد. در دهه‌‌های 1990 و 2000 بازنگری هایی در کاهش انتشار گازهای گلخانه ای، مشخصا بر روی انتشار اکسید‌‌های نیتروژن صورت پذریفت. تکنولوژی‌‌های مربوط به محفظه احتراق هنوز به صورت فعالانه در حال مطالعه و توسعه است و اغلب تحقیقات به روی بهبود جنبه‌‌های مشابه متمرکز شده است. اجزا پوسته : پوسته، خارجی ترین قشر محفظه احتراق است، و ساختاری کاملا ساده دارد. و عموما نیاز به نگهداری کمی دارد. پوسته در مقابل بارهای حرارتی که ناشی از جریانات هوای درون آن است محافظت شده است و نگرانی کمی در مورد کارایی حرارتی آن وجود دارد. اما پوسته شبیه یک مخزن تحت فشار عمل می‌کند که می‌بایست در برابر اختلاف بین فشار بالا در داخل محفظه احتراق و فشار کم در بیرون آن مقاومت کند. بارهای مکانیکی ( کمتر از بار‌‌های حرارتی ) یک فاکتور دیگر در طراحی پوسته می‌باشد. دفیوزر ( پخش کننده ) : وظیفه دفیوزر، کاهش سرعت هوای فوق فشرده حاصل از کمپرسور، به سرعت بهینه و مناسب برای محفظه احتراق است. کاهش سرعت، نتیجه اجتناب ناپذیر کاهش فشار کلی را در پی دارد، لذا یکی از چالش‌‌های طراحی محدود کردن از دست دادن فشار تا حد ممکن است. بعلاوه دفیوزر باید طوری طراحی شود که اعوجاج جریان را تا حد ممکن بوسیله اجتناب از تاثیرات جریان مثل جدایش لایه مرزی جلوگیری کند. شبیه به اغلب اجزاء موتور‌‌های توربین گازی، دفیوزر تا حد ممکن باید سبک و کوتاه طراحی شود. آستر : آستر شامل روند احتراق و موجب ایجاد جریان‌‌های هوای متفاوت ( توزیع، رقیق سازی و خنک کردن جریان هوا ) در ناحیه احتراق می‌شود. آستری می‌بایست طوری طراحی شود که در مقابل چرخه‌‌های طولانی حرارت‌‌های بالا بتواند مقاومت کند. به این منظور آستری معمولا از سوپر آلیاژهایی چون Hastelloy X ( سوپر آلیاژی از نیکل – کروم – آهن – مولیبدن با قدرت مقاومتی بالا در برابر حرارت‌‌های بالا، مقاومت در برابر اکسید شدن و تغییر شکل با توانایی مقاومت در برابر حرارت تا 1200 درجه سانتی گراد) ساخته شود. علاوه بر این اگر چه در آستری از آلیاژ‌‌های با کارایی بالا استفاده می‌شود، ولی آستری می‌بایست با جریان هوا خنک شود. برخی از محفظه‌‌های احتراق با استفاده از کوتینگ‌‌های سپر حرارتی ( مواد فوق پیشرفته ای که معمولا در ساخت سطوح فلزی به کار رفته در توربین‌‌های گازی و قسمت هایی از موتور هواپیما‌‌ها استفاده می‌شود) ساخته می‌شوند. اما با این حال خنک کردن آستری بوسیله هوا هنوز مورد نیاز است. به طور کلی دو نوع روش خنک کردن آستر وجود دارد. خنک کردن به روش تعریق و خنک کردن به روش فیلم کولینگ. روش نوار نازک یا فیلم کولینگ به وسیله تزریق هوای سرد از بیرون آستری به درون آن کار می‌کند. این روش نوار نازکی شبیه به نوار فیلم از هوا ایجاد می‌کند که از آستری در برابر حرارت محافظت می‌کند و برای مثال می‌تواند حرارت را از حدود 1800 کلوین به حدود 830 کلوین کاهش می‌دهد. روش دیگر خنک کردن آستری یا روش تعریق، یک روش مدرن تر خنک سازی است که از یک ماده متخلخل برای استری استفاده می‌شود. آستری متخلخل اجازه می‌دهد که مقدار کمی از هوای خنک کننده از میان آن عبور کند، و موجب عملکرد خنک کنندگی ای مشابه خنک کردن به روش نوار نازک می‌شود. دو اختلاف عمده در پروفیل حرارتی حاصل از آستری و مقدار هوای خنک کننده مورد نیاز وجود دارد. نتایج خنک کردن به روش تعریق در اغلب پروفیل‌‌های حرارتی نشان می‌دهد که هوای خنک کننده موجب خنک کردن به طور یکنواخت از طریق منافذ می‌شود. روش خنک کننده نوار نازک نیز عموما از طریق دنده‌‌ها و کانال کشی‌‌ها حرارت را کاهش می‌دهد، که خنک کنندگی نایکسانی را در پی دارد که موجب می‌شود در شکاف هایی که هوا در آن جریان دارد قعطات خنک تر و در مابین آنها قطعات گرم تر باشند. مهمتر از آن، روش تعریق هوای خنک خیلی کمتری استفاده می‌کند (حدود 10 درصد از کل جریان هوا، به جای 20 تا 50 درصد که در روش خنک کاری نواری استفاده می‌شود). استفاده از هوای کمتر برای خنک کردن، اجازه می‌دهد که هوای بیشتری صرف احتراق در محفظه احتراق شود، که از اهمیت بسزایی در موتور‌‌های با عملکرد و تراست بالا برخوردار است. دهانه : دهانه حاصل گسترش و دنباله ساختاری گنبدی شکل است که به عنوان یک شکاف ورود هوا عمل می‌کند، که هوای اولیه را از جریان هوای ثانویه جدا می‌کند (واسطه، رقیق ساز و هوای خنک کننده). گنبد/ چرخاننده[6] : قسمت‌‌های از محفظه احتراق هستند که جریان اولیه هوا از طریق آنها وارد ناحیه احتراق می‌شود. نقش این قسمت تولید توربولانس (جریان گردابه ای) در جریان سیال، برای ترکیب سریع هوا و سوخت است. محفظه‌‌های احتراق اولیه (به جای چرخاننده ها) از گنبد‌‌های با بدنه شیب دار استفاده می‌کردند که از یک صفحه ساده برای ایجاد تلاطم جهت ترکیب کردن هوا و سوخت استفاده می‌کرد. اغلب طراحی‌‌های مدرن دارای تثبیت کننده چرخش هستند. چرخاننده یک ناحیه کم فشار محلی ایجاد می‌کند که برخی از محصولات احتراق را مجبور به چرخش مجدد می‌کند، که جریان گردابه ای قابل توجهی را پدید می‌آورد. اگرچه تلاطم‌‌های بالاتر، افت فشار‌‌های بیشتری برای احتراق خواهد داشت، بدین جهت گنبد و چرخاننده باید به دقت طراحی شوند تا از تولید تلاطم و جریان گردابه ای بیشتر از آنچه برای ترکیب مناسب سوخت و هوا مورد نیاز است جلوگیری شود. انژکتور سوخت در یک محفظه احتراق قوطی شکل چرخان در موتور JT9D پرت اند ویتنی تزریق کننده سوخت (انژکتور ) : انژکتور مسئولیت رساند سوخت به ناحیه احتراق و همچنین چرخاننده مسئولیت ترکیب سوخت و هوا را بر عهده دارد. چهار روش اصلی تزریق سوخت وجود دارد: اسپری کردن تحت فشار، انفجار هوا، تبخیر، و پیش آمیختن / انژکتورهای پیش بخار. تزریق با فشار یا اسپری کردن سوخت تکیه بر فشار‌‌های بالای سوخت ( در حدود 3400 کیلو پاسکال ( 500 پی اس آی )) برای اسپری کردن دارد. این نوع از انژکتور سوخت این مزیت را دارد که بسیار ساده است، اما دارای معایبی نیز می‌باشد. سیستم سوخت می‌بایست به اندازه کافی در مقابل فشار‌‌های بالا مقاوم باشد، و سوخت تمایل دارد که به صورت نا همگون اسپری شود که منجر به احتراق ناقص یا غیر یک نواخت می‌شود که آلاینده‌‌ها و دود بیشتری را ایجاد می‌کند. نوع دوم انژکتور، انژکتور انفجار هواست. این انژکتور لایه ای از سوخت را به همراه جریانی از هوا منفجر می‌کند، که سوخت را به صورت قطرات همگنی اسپری می‌کند. این نوع انژکتور منجر به تولید اولین محفظه احتراق بدون دود شد. هوای استفاده شده دقیقا همان مقدار هوای اولیه است که به جای چرخاننده از انژکتور هدایت شده است. این نوع از انژکتور همچنین به فشار کمتری از سوخت نسبت به نوع اسپری سوخت احتیاج دارد. تزریق سوخت تبخیری، سومین نوع است و مشابه انژکتور انفجار هوا است که در آن هوای اولیه در حین آنکه به محفظه احتراق تزریق می‌شود با سوخت ترکیب می‌شود. اما مخلوط سوخت و هوا از میان یک تیوب به درون منطقه احتراق حرکت می‌کند. گرمای ناشی از محفظه احتراق به مخلوط سوخت و هوا هدایت می‌شود، مقداری از سوخت قبل از احتراق تبخیر می‌شود که باعث ترکیب بهتر آن با هوا می‌شود. این روش اجازه می‌دهد سوخت با تششعات گرمایی کمتری محترق شود، که به حفاظت آستری کمک می‌کند. اگرچه، تیوب تیخیر کننده ممکن است مشکلات جدی از جهت دوام به دلیل جریان کم فشار سوخت درون آن داشته باشد (سوخت درون تیوب، تیوب را در برابر گرمای احتراق محافظت می‌کند). انژکتور‌‌های پیش مخلوط کننده/پیش بخار کننده به این صورت کار می‌کنند که قبل از ورود سوخت به محفظه احتراق آن را ترکیب یا تبخیر می‌کنند. این روش اجازه می‌دهد سوخت به صورت کاملا یکنواخت با هوا ترکیب شود، همچنین موجب کاهش آلایندگی موتور می‌شود. یک اشکال این روش آن است که سوخت ممکن است به صورت خودکار احتراق یابد و یا در غیر اینصورت قبل از اینکه ترکیب سوخت و هوا به محفظه احتراق برسد سوخت دچار احتراق شود. اگر این اتفاق رخ دهد محفظه احتراق به شدت آسیب خواهد دید. مشتعل کننده اغلب مشتعل کننده‌‌ها در توربین‌‌های گازی با جرقه الکتریکی احتراق ایجاد می‌کنند، مشابه شمع خودرو. مشتعل کننده باید در محفظه احتراق باشد جایی که سوخت و هوا پیش از این با هم ترکیب شده اند، اما این باید به اندازه کافی از منشاء جریان دور باشد به طوری که از احتراقی که خود بوجود اورده آسیب نبیند. زمانی که مشتعل کننده فرایند احتراق را آغاز کرد، ادامه روند احتراق خودکفا عمل می‌کند و بیش از این نیازی به مشتعل کننده نیست. در محفظه‌‌های احتراق حلقه ای-قوطی شکل شعله‌‌های اتش می‌توانند از یک محفظه احتراق به دیگری منتشر شود، بنابراین نیازی به استفاده از مشتعل کننده در تمامی محفظه‌‌ها نمی باشد. در برخی از سیستم‌‌ها از تکنیک‌‌های مشتعل کننده کمکی استفاده شده است. یکی از این روش‌‌ها تزریق اکسیژن است، که در آن اکسیژن به منطقه اشتعال خورانده می‌شود و به احتراق آسانتر سوخت کمک می‌کند. این مورد به صورت ویژه برای برخی هواپیما هایی که در ارتفاع‌‌های خیلی بالا ممکن است موتورشان خاموش شود و نیاز به راه اندازی مجدد داشته باشد مفید است. مسیر‌‌های جریان هوا هوای اولیه این هوا، هوای اصلی احتراق است. هوایی خیلی فشرده است که از فعالیت کمپرسور با فشار خیلی بالا بدست آمده (عمدتا بوسیله دفیوزر کم سرعت می‌شود) که از میان کانال اصلی در گنبد محفظه و اولین دسته از حفره ‌‌های آستری به محفظه احتراق خورانده می‌شود. این هوا با سوخت ترکیب شده است و سپس محترق می‌شود. هوای واسطه این هوا، هوایی است که از میان دومین دسته از حفره‌‌های آستری به درون محفظه احتراق تزریق می‌شود. این جریان هوا روند واکنش، خنک کردن هوا و رقیق سازی غلظت‌‌های بالای مونو اکسیدکربن و هیدروژن را کامل می‌کند. هوای رقیق کننده هوای رقیق کننده جریان هوایی است که از طریق سوراخهای آستر در انتهای محفظه احتراق تزریق می‌شود تا به خنک شدن هوا قبل از رسیدن به مراحل توربین کمک کند. از این هوا برای تولید مشخصات دمایی یکنواخت مورد نظر در احتراق به دقت استفاده می‌شود. با این حال، همانطور که فناوری تیغه توربین بهبود می‌یابد و به آنها اجازه می‌دهد در دماهای بالاتر مقاومت کنند، از هوای رقیق کمتر استفاده می‌شود و با کم شدن سهم هوای رقیق کننده از هوای ورودی به موتور، امکان استفاده از هوای احتراق بیشتر فراهم می‌شود. هوای خنک کننده هوای خنک کننده جریان هوایی است که از طریق سوراخهای کوچک آستر تزریق می‌شود تا یک لایه (نوار) از هوای خنک ایجاد شود تا آستر از دمای احتراق محافظت شود. نحوه کارکرد هوای خنک کننده باید به دقت طراحی شود تا مستقیماً با هوا و فرآیند احتراق فعل و انفعال نداشته باشد. در برخی موارد، تا 50٪ از هوای ورودی به عنوان هوای خنک کننده استفاده می‌شود. چندین روش مختلف برای تزریق این هوای خنک کننده وجود دارد، و نوع روش می‌تواند بر مشخصات دمایی که آستر در معرض آن قرار می‌گیرد تأثیر بگذارد. انواع چینش محفظه‌‌های احتراق‌‌های نوع قوطی شکل برای موتور توربین گازی، که از زوایه محوری به سمت اگزوز آن را مشاهده می‌کنید. رنگ آبی مسیر جریان خنک کننده، و نارنجی مسیر جریان محصول احتراق را نشان می‌دهد. محفظه احتراق از نوع قوطی شکل محفظه‌‌های احتراق قوطی شکل خود از محفظه‌‌های احتراق استوانه ای تشکیل شده اند. هر "قوطی" خود دارای انژکتور سوخت، مشتعل کننده، آستر، و پوسته مخصوص به خود است. هوای اولیه از کمپرسور وارد هر قوطی می‌شود، جایی که در آن، از سرعتش کم، با سوخت مخلوط، و سپس شعله ور می‌شود. همچنین جریان هوای دومی نیز از کمپرسور به سمت این قوطی‌‌ها روانه می‌شود که به سطح بیرونی آستر دمیده می‌شود (سطح درونی آن جایی ست که احتراق صورت می‌پذیرد). پس از آن هوای ثانویه، معمولا از طریق شکاف هایی در آستر، به محفظه احتراق خورانده می‌شود تا آستر را از طریق نوار باریکی از جریان هوا خنک کند. در بیشتر کاربردها، چندین قوطی در اطراف محور مرکزی موتور مرتب شده و اگزوز مشترک آنها به توربین (ها) منتقل می‌شود. از محفظه‌‌های احتراق‌‌های نوع قوطی شکل به دلیل سهولت در طراحی و آزمایش، بیشتر در موتورهای توربین گازی اولیه استفاده می‌شد (می توان یک محفظه قوطی را به شکل منفرد آزمایش کرد، به جای کل سیستم). تعمییر و نگه داری این محفظه‌‌ها به راحتی صورت می‌پذیرد، چرا که می‌توان تنها یک قوطی را برای تعمییر جدا کرد و نیازی به باز کردن کل بخش احتراق در موتور نیست. اکثر موتورهای توربین گازی مدرن (به ویژه برای استفاده در هواپیما) از محفظه‌‌های احتراق قوطی شکل استفاده نمی کنند، زیرا وزن آنها اغلب بیش از رقبایشان است. علاوه بر این، افت فشار در قوطی به طور کلی بیشتر از سایر محفظه‌‌ها است (به میزان 7٪). بیشتر موتورهای مدرنی که از محفظه قوطی استفاده می‌کنند، توربوشفت هستند که دارای کمپرسورهای گریز از مرکز می‌باشند. محفظه احتراق قوطی شکل حلقوی. محور مشاهده در راستای اگزوز می‌باشد. محفظه قوطی -حلقوی نوع بعدی محفظه‌‌های احتراق محفظه‌‌های قوطی-حلقوی است. به این نوع محفظه‌‌ها کنولار[7] نیز گفته می‌شود. مانند احتراق نوع قوطی، محفظه احتراق‌‌های کنولار دارای مناطق احتراق گسسته است که دارای آسترهای جداگانه با انژکتورهای سوخت خاص خود هستند. برخلاف احتراق قوطی، تمام مناطق احتراق دارای یک حلقه مشترک (فضای بین 2 دایره متحد المرکز) هستند. مناطق احتراق همچنین می‌توانند از طریق سوراخهای آستر یا لوله‌‌های اتصال با یکدیگر "ارتباط" برقرار کنند که باعث می‌شود مقداری هوا به صورت محیطی جریان یابد. جریان خروجی از احتراق کانولار به طور کلی دارای مشخصات دمایی یکنواخت تری است که برای قسمت توربین بهتر است. همچنین نیازی نیست که هر محفظه ای مشتعل کننده مخصوص خود را داشته باشد. هنگامی که آتش در یک یا دو قوطی روشن شد، می‌تواند به راحتی به بقیه گسترش یابد و شعله ور شود. این نوع احتراق نیز نسبت به نوع قوطی سبکتر است و افت فشار کمتری دارد (در حد 6٪). با این حال، تعمییر نگه داری محفظه احتراق کانولار دشوارتر از محفظه احتراق احتراق قوطی شکل است. نمونه هایی از موتورهای توربین گازی که از محفظه احتراق کانولار استفاده می‌کنند می‌توان از موتور توربوجت General Electric J79 و توربوفن‌‌های Pratt & Whitney JT8D و Rolls-Royce Tay نام برد. محفظه احتراق حلقوی تصویر فوق محفظه احتراق از نوع حلقوی (Annular) از یک موتور نوع توربین گازی با دید محوری و از سمت خروجی گاز‌‌ها است. دایره‌‌های کوچک نارنجی رنگ نازل‌‌ها تزریق سوخت می‌باشند که جدیدترین و پراستفاده ترین نوع محفظه احتراق می‌باشد. محفظه‌‌های احتراق حلقوی نیاز به مناطق احتراق جداگانه را از بین می‌برند و تنها از یک آستر و پوسته به صورت پیوسته و حلقه ای شکل استفاده می‌کنند. محفظه‌‌های احتراق حلقوی مزایای زیادی دارد، از جمله احتراق یکنواخت تر، اندازه کوتاه تر (بنابراین سبک تر) و سطح کمتر (نیاز کمتر به حفاظت و خنک کاری). علاوه بر این، محفظه‌‌های احتراق‌‌های حلقوی تمایل به داشتن دمای خروجی بسیار یکنواخت تری دارند. آنها همچنین کمترین افت فشار را در میان سه طرح بیان شده دارند. طراحی حلقوی نیز ساده تر است، اگرچه آزمایش به طور کلی به یک بستر آزمایشی در اندازه کامل نیاز دارد. به عنوان مثالی از موتورهایی که از محفظه احتراق حلقوی استفاده می‌کنند می‌توان از CFM International CFM56 نام برد. تقریباً در تمام موتورهای توربین گاز مدرن از احتراق حلقوی استفاده می‌شود. به همین ترتیب، بیشتر تحقیقات و توسعه‌‌های احتراق بر بهبود این نوع متمرکز است. محفظه احتراق دو حلقه ای یکی از انواع محفظه احتراق حلقوی استاندارد، محفظه احتراق دو حلقه ای (DAC) است. مانند یک محفظه احتراق حلقوی، DAC یک حلقه پیوسته و بدون مناطق احتراق جداگانه در حول شعاع خود است. تفاوت در این است که این نوع محفظه احتراق دارای دو منطقه احتراق در اطراف حلقه است. یک منطقه پایلوت و یک منطقه اصلی. منطقه پایلوت مانند یک احتراق حلقوی منفرد عمل می‌کند و تنها منطقه ای است که در سطوح کم قدرت کار می‌کند. در سطح قدرت بالا، از منطقه اصلی نیز استفاده می‌شود و باعث افزایش جریان هوا و جرم از طریق احتراق می‌شود. در موتورهای جنرال الکتریک از این نوع محفظه احتراق عموما به منظور کاهش انتشار NOx و CO2 استفاده می‌شود. بر اساس گسترش اصول مشابه احتراق دو حلقه ای، احتراق سه حلقه ای و "چند حلقه ای" پیشنهاد شده و حتی ثبت اختراع شده است. نموداری از محفظه احتراق دو حلقه ای آلایندگی یکی از عوامل محرکه در طراحی توربین گاز مدرن، کاهش میزان انتشار است و احتراق عامل اصلی تولید گازهای گلخانه ای در توربین گاز است. به طور کلی، پنج نوع انتشار عمده از موتورهای توربین گاز وجود دارد: دود، دی اکسید کربن (CO2)، مونوکسیدکربن (CO)، هیدروکربن‌‌های نسوخته (UHC) و اکسیدهای نیتروژن (NOx). دود عمدتا با مخلوط کردن یکنواخت سوخت و هوا کاهش می‌یابد. همانطور که در قسمت انژکتور سوخت در بالا بحث شد، انژکتورهای سوخت مدرن (مانند انژکتورهای سوخت ایربلاست) به طور مساوی سوخت را اتمایز می‌کنند و توزیع‌‌های نا متوازن سوخت را کاهش می‌دهند. اکثر موتورهای مدرن از این نوع انژکتورهای سوخت استفاده می‌کنند و اساساً بدون دود هستند. دی اکسید کربن محصولی از فرآیند احتراق است و در اصل با کاهش مصرف سوخت کاهش می‌یابد. با افزایش بیشتر موتورهای توربین گازی، تولید دی اکسید کربن نیز کاهش خواهد یافت. انتشار هیدروکربن نسوخته (UHC) و مونوکسیدکربن (CO) بسیار با هم مرتبط هستند. UHC اساساً سوختی است که کاملاً سوخته نشده است و UHC بیشتر در سطح کم قدرت تولید می‌شود (جایی که موتور تمام سوخت را نمی سوزاند). بیشتر محتوای UHC در فرایند احتراق واکنش داده و CO را تشکیل می‌دهد، به همین دلیل این دو نوع انتشار به شدت با یکدیگر ارتباط دارند. به عنوان یک نتیجه از این رابطه نزدیک، یک احتراق که برای انتشار CO به خوبی بهینه شده است ذاتاً برای انتشار UHC بهینه سازی شده است، بنابراین بیشتر کارهای طراحی بر انتشار CO است. مونوکسیدکربن یک محصول میانی احتراق است و با اکسیداسیون از بین می‌رود. CO و OH واکنش نشان داده و به شکل CO2 و H در می‌آیند. این فرآیند که باعث مصرف CO می‌شود، به مدت زمان نسبتاً طولانی، دمای بالا و فشارهای بالا نیاز دارد (به طور نسبی استفاده می‌شود زیرا فرآیند احتراق خیلی سریع اتفاق می‌افتد). این واقعیت به این معنی است که یک احتراق کم CO دارای مدت زمان ماندگاری طولانی است (اساساً مدت زمانی که گازها در چمبر احتراق هستند). اکسیدهای نیتروژن (NOx) مانند CO در ناحیه احتراق تولید می‌شود. با این حال، بر خلاف CO، بیشترین تولید در شرایطی است که CO بیشترین مصرف را دارد (درجه حرارت بالا، فشار بالا، مدت زمان پایایی طولانی). این بدان معنی است که به طور کلی، کاهش انتشار CO منجر به افزایش NOx و بالعکس می‌شود. این واقعیت به این معنی است که موفقیت آمیزترین میزان کاهش انتشار به ترکیب چندین روش نیاز دارد. پس سوز پس سوز جز دیگری است که به برخی موتورهای جت اضافه می‌شود، در درجه اول موتورهای هواپیمای مافوق صوت. هدف آن ایجاد یک افزایش موقتی در رانش است، هم برای پروازهای مافوق صوت و هم برای برخاستن (چرا که به طور معمول بارگیری بال[8] زیاد در هواپیماهای مافوق صوت به معنی آن است که سرعت برخاست بسیار زیاد خواهد بود.) در هواپیماهای نظامی نیروی محرکه اضافی نیز برای موقعیت‌‌های جنگی مفید است. این با تزریق سوخت اضافی به جریان جت در پایین دست توربین و احتراق آن حاصل می‌شود. مزیت پس سوز افزایش قابل توجه میزان تراست است. عیب آن مصرف بسیار زیاد سوخت و راندمان پایین آن است، اگرچه این مورد معمولاً برای دوره‌‌های کوتاهی که معمولاً مورد استفاده قرار می‌گیرد قابل قبول است. پس سوز موتور هواپیمای میگ-23 معمولا موتورهای جت را به هنگام استفاده از پس سوز مرطوب و به هنگام عدم استفاده از آن خشک می‌نامند. به همین ترتیب میزان تراست موتور را در صورت عدم استفاده از پس سوز تراست خشک و در زمان استفاده از آن تراست مرطوب یا میلیتاری پاور[9] می‌نامند. مانند محفظه احتراق موتورهای توربین گازی، بخش پس سوز نیز شامل پوسته و آستر می‌باشد که وظایف مشابهی را بر عهده دارند. یک تفاوت مهم بین محفظه احتراق اصلی و پس این است که افزایش دما توسط بخشی از توربین محدود نمی شود، بنابراین پس سوز‌‌ها دارای درجه حرارت بیشتری نسبت به محفظه‌‌های اصلی احتراق هستند. تفاوت دیگر این است که پس سوز‌‌ها به خوبی محفظه احتراق اصلی برای مخلوط کردن بهینه هوا و سوخت طراحی نشده اند، بنابراین تمام سوخت در پس سوز سوزانده نمی شود. همچنین پس سوز‌‌ها نیاز به فلیم هولدر[10] (نگاه دارنده شعله) دارند تا سرعت هوای ورودی به پس سوز احتراق را خاموش نکند. پس سوز‌‌ها عموما دارای بدنه‌‌های شیب دار یا "vee-gutters" در پشت انژکتور‌‌های هستند که یک جریان کم سرعت محلی را به روشی مشابه محفظه‌‌های احتراق گنبدی ایجاد می‌کند. رمجت ها موتور‌‌های رمجت[11] از بسیاری جهات با موتورهای توربینی متفاوت هستند اما عموما از اصول یکسانی استفاده می‌کنند. یک تفاوت عمده کمتر بودن اجزای متحرک، به ویژه قسمت‌‌های چرخان پس از محفظه احتراق است. در این موتورها احتراق مستقیما به نازل منتقل می‌شود. این امر موجب می‌شود تا در موتورهای رمجت احتراق در دمای بالاتری صورت گیرد. تفاوت دیگر این است که در بسیاری از موتور‌‌های رمجت همانند موتورهای توربینی از آستر استفاده نمی شود. علاوه بر این برخی محفظه‌‌های احتراق موتور‌‌های رمجت، به جای انواع مرسوم تر از نوع دامب کامباستور[12] هستند. دامب کامباستور‌‌ها سوخت را تزریق می‌کنند و به گردش مجدد تولید شده توسط یک تغییر بزرگ منطقه در احتراق (و نه چرخش در بسیاری از احتراق‌‌های توربین گاز) متکی هستند. همانطور که گفته شد، بسیاری از محفظه‌‌های احتراق موتور‌‌های رمجت نیز شبیه به محفظه‌‌های احتراق موتورهای توربین گازی معمول است، همانند محفظه احتراق استفاده شده در موشک RIM-8 Talos که از یک محفظه احتراق قوطی شکل استفاده می‌کند. RIM-8 Talos اسکرمجت‌‌ها [13] پیشران‌‌های اسکرمجت (رمجت با احتراق مافوق صوت)[14] دارای شرایط احتراق بسیار متفاوت تری نسبت به موتورهای توربین گازی معمول هستند. این نوع پیشران‌‌ها معمولا دارای تعداد کمی، یا حتی هیچ، قطعه متحرکی هستند. در حالی که محفظه ی احتراق در پیشران‌‌های اسکرمجت به نسبت پیشران‌‌های توربینی تفاوت‌‌های عمده ای دارد، اما در عین حال با چالش‌‌های مشابهی نیز مواجه هستند، همانند آمیختن مناسب هوا و سوخت و پایدار نگاه داشتن احتراق. با این حال آنچنان که از نام آن نیز برمی آید، یک پیشران اسکرمجت باید در یک جریان با سرعت مافوق صوت با این چالش‌‌ها هماورد داشته باشد. برای مثال برای یک پرنده با پیشران اسکرمجت که در سرعت 5 ماخ پرواز می‌کند، جریان ورودی به محفظه احتراق باید دارای سرعت اسمی 2 ماخ باشد. یکی از چالش‌‌های مهم در یک موتور اسکرام جت جلوگیری از حرکت امواج شوک تولید شده توسط احتراق در بالادست ورودی است. اگر چنین چیزی رخ بدهد ممکن است موتور از کار بیافتد، که موجب خواهد شد که در کنار بسیاری مشکلات دیگر نیروی رانش نیز از دست برود. برای جلوگیری از این امر، موتورهای اسکرام جت تمایل دارند یک قسمت جدا کننده داشته باشند (تصویر را ببینید) که بلافاصله جلوتر از منطقه احتراق است. چالش مهم دیگر که اشاره شد دشواری پایدار نگاه داشتن احتراق در محفظه احتراق است. پایداری احتراق در یک محفظه احتراق با ورودی جریان مافوق صوت، برای مثال 2 ماخ، به روشن نگاه داشتن شعله ی یک شمع در میان طوفان تشبیه شده است. از نظر طراحی یک تفاوت مهم اسکرمجت‌‌ها با رمجت‌‌ها عدم وجود دیفیوزر است. همانطور که بیان شد تفاوت اصلی موتورهای رمجت و اسکرمجت سرعت جریان ورودی به محفظه احتراق است. در موتورهای رمجت به رغم آنکه وسیله پرنده در سرعت مافوق صورت پرواز می‌کند، از یک دیفیوزر، معمولا دارای فرم‌‌های دوکی شکل یا سهموی، استفاده می‌شود تا سرعت جریان ورودی به محفظه احتراق را کاهش دهد، حال آنکه در موتورهای اسکرمجت، همانطور که شرح آن ذکر شد، چنین قسمتی وجود ندارد. دیفیوزر‌‌های بزرگ موتور ترکیبی توربو-رمجت جی-58 به خوبی مشخص است. یک اسکرام جت به سرعت بالای هواگرد متکی است تا هوای ورودی را قبل از احتراق فشرده و کند کند، اما در حالی که یک رمجت سرعت هوا را تا محدوده مادون صوت کاهش می‌دهد، سرعت جریان هوا در اسکرمجت در کل موتور مافوق صوت است. این به اسکرام جت اجازه می‌دهد تا در سرعتهای بسیار بالا کارآمد عمل کند: پیش بینی‌‌های نظری حداکثر سرعت اسکرام جت را بین 12 ماخ (14000 کیلومتر در ساعت) و 24 ماخ (25000 کیلومتر در ساعت) قرار می‌دهد. اسکرام جت از سه جز اساسی تشکیل شده است: یک ورودی همگرا، جایی که هوای ورودی فشرده و کند می‌شود، یک محفظه احتراق، که در آن سوخت گازی با اکسیژن جوی می‌سوزد تا گرما تولید کند. و یک نازل واگرا، جایی که هوای گرم شده برای تولید رانش شتاب می‌گیرد. بر خلاف یک موتور جت معمولی، مانند یک توربوجت یا یک موتور توربوفن، یک اسکرام جت از قطعات چرخان، فن مانند برای فشرده سازی هوا استفاده نمی کند. بلکه سرعت قابل دستیابی هواپیما در حال حرکت در جو باعث فشرده شدن هوا در ورودی می‌شود.. به همین ترتیب، هیچ قطعه متحرکی در اسکرام جت مورد نیاز نیست. در مقایسه، موتورهای توربوجت معمولی به فن‌‌های ورودی، چندین مرحله از فن‌‌های کمپرسور دوار و چندین مرحله توربین چرخان احتیاج دارند که همگی به وزن، پیچیدگی و تعداد بیشتری نقطه خرابی به موتور می‌افزایند. عملکرد اسکرام جت به دلیل ماهیت طراحی آنها محدود به سرعت‌های نزدیک به مافوق صوت است. این پیشران‌‌ها از آنجا که فاقد کمپرسور مکانیکی هستند، برای فشرده سازی هوای ورودی به شرایط عملیاتی، به انرژی جنبشی بالای یک جریان مافوق صوت نیاز دارند. بنابراین، یک وسیله نقلیه مجهز به سیستم اسکرمجت باید با استفاده از برخی دیگر از وسایل مانند موتور توربوجت، ریلگان یا بوستر راکتی به سرعت مورد نیاز برسد. در حالی که اسکرمجت‌‌ها از نظر مفهومی ساده هستند، اما ساخت نمونه واقعی که چنین عملکردی را از خود به نمایش بگذارد توسط چالش‌‌های فنی شدید محدود می‌شود. پرواز هایپرسونیک در جو باعث درگ بسیار زیاد می‌شود و دمای هوا در روی سطح هواپیما و درون موتور می‌تواند بسیار بیشتر از هوای اطراف باشد. حفظ احتراق در جریان مافوق صوت چالش‌‌های دیگری به همراه دارد، زیرا سوخت باید در میلی ثانیه تزریق، مخلوط شود، مشتعل شود و بسوزد. در حالی که از دهه 1950 تکنولوژی اسکرام جت در دست توسعه است، تنها اخیرا وسایلی آزمایشی مجهز به پیشران اسکرمجت توانسته اند پرواز کنند. تصویر دینامیک سیالات محاسباتی (CFD) از NASA X-43A با موتور اسکرمجت در سرعت 7 ماخ تصاویری از پروژه‌‌های تحقیقاتی کمپانی لاکهید مارتین: تکانه ویژه[15] پیشران‌‌های مختلف منابع https://en.wikipedia.org/wiki/Combustor https://military.wikia.org/wiki/Scramjet با تشکر از bigbang ===================================================== سلام عید همگی مبارک قصه این تاپیک به چند سال قبل و دوره تحریریه دوم بر می گشت. موضوع توسط بنده مطرح شده بود و جناب bigbang قبول زحمت کرده بودند، ولی با توجه به حجم زیاد موضوع و مشغله ایشون تاپیک نیمه کاره مانده بود تا خرداد مال سال قبل که تکمیل کار به بنده واگذار شد. من مدت قابل توجهی است که به دلیل مسائل کاری و گرفتاری های شخصی خیلی کمتر تونستم در میلیتاری در خدمت دوستان و استاتید باشم و هرچه زمان بیشتر پیش می رفت این زمان کمتر و کمتر می شد به نحوی که تکمیل همین تاپیک پیش رو حدود 9 ماه طول کشید. البته این جریانی بوده که برای خیلی از کاربران دیگه میلیتاری هم رخ داده، سال ها قبل کاربرانی از محدوده سنی نیمه اول دهه 60 اکثریت فعالیت رو در میلیتاری داشتن، به مرور به نیمه دوم این روند منتقل شد و الان کاربرانی از نیمه دوم دهه 70 و حتی جوان تر در سایت فعال هستند که برای همگی آرزوی موفقیت دارم. از سال 2014 که رسما عضو شدم تا الان زمان نسباتا زیادی گذشته، از مطالب و دانش خیلی ها خوندم و یاد گرفتم، دوستانی که خیلی هاشون الان نیستن و برخی شون خوشبختانه هنوز حضور فعال دارند. در برابر تا حدی که در توانم بود سعی کردم چند خطی به گنجینه میلیتاری اضافه کنم. تو این مدت با خیلی ها آشنا شدم، شاگردی خیلی ها رو کردم و به شاگردی شون افتخار می کنم؛ با بعضی عزیزان به مرحله رفاقت رسیدیم که برام مثل برادر هستند. داستان 7 میلیمتر هم مث خیلی های دیگه تو میلیتاری رسید به تهش. از خیلی وقت قبل قصد خداحافظی داشتم ولی این تاپیک نیمه کاره نسباتا قدیمی یه مانعی بود برام که این اودیسه هم بالاخره بعد چند سال تموم شد. برای همگی آرزوی سلامتی و موفقیت دارم. خدانگهدار [1] flame holder [2] can [3] annular [4] cannular [5] Overheat (وارد آمدن گرمای بیش از حد که موجب ایجاد تغییر نامطلوب در ساختار مواد می‌شود) [6] swirler [7] Cannular [8] wing loading - در آئرودینامیک، به وزن کل هواپیما تقسیم بر مساحت بال‌ها بارگیری بال گفته می‌شود. هر چه هواپیما سریع‌تر حرکت کند نیروی برآی بیشتری در هر واحد مساحتی بال‌ها ایجاد می‌شود، بنابراین یک بال کوچکتر می‌تواند در پرواز افقی وزن بیشتری را تحمل کند و در واقع بارگیری بال بیشتری را تحمل کند. [9] military power [10] flameholder [11] Ramjet [12] dump combustor [13] Scramjets [14] Scramjet (supersonic combustion ramjet) [15] specific impulse

بسم ا... سی و ششمین سالگرد شهادت امیر خلبان حسین خلعتبری اول فروردین 1364 ، اول فروردین 1400 یادش گرامی و راهش پررهرو https://www.aparat.com/v/NcBvw پی نوشت : تجمیع تمامی مطالب مربوط به خلبان شهید حسین خلعتبری . یکم فروردین سال یکهزار و چهارصد خورشیدی

سپاه قدس باید فکری برای شیعیان مظلوم افغانستان بکنه. سالهای سال هزاره ها و شیعیان تحت ستم گروه های دیگه افغان به اسم اینکه اقلیت هستند (که جای بحث داره در جغرافیای متفاوت) قرار داشتند و انواع و اقسام ظلم ها و سختی ها و قتل عامها را بعضا با همدستی استعمار و اشغالگر تحمل کردند و حالا هم در دوران معاصر و تحت جوک دموکراسی باز توسط گروه های دیگه و حالا حتی حکومت مرکزی به بهانه های مختلف تحت ستم و کشتار قرار دارند و گرفتند. اشرف غنی برای بیشتر ماندن در قدرت ابایی نداره به سعودی باج بده یا آمریکایی ها خصوصا حالا که صندلی قدرتش را تحت تهدید میبینه و طالبان هم که بوی صندلی قدرت ممکن هست هر پیوندی را برقرار کنند و این وسط فقط شیعیان مظلوم هستند که هیچ طرف را ندارند و اتفاقا سیبل حملات هستند از هر چند سمت! البته قصه حالا و دیروز نیست این برای مردم مظلوم منطقه و خصوصا شیعیان که هیچوقت تقریبا حکومتی که در منطقه ازشون دفاع کنه وجود نداشته و همیشه چه در لبنان و چه عراق و چه ترکیه و افغانستان و پاکستان و ... تحت ستم بودند به جرم اقلیت بودن. حالا وظیفه ایران هست که در کنار دفاع از مظلومان از شیعیان هم بسته به وسعش دفاع کنه، چه به شکل تقویت حکومت شیعی و ایجاد یک کفه سنگین تر در منطقه و چه مستقیم و ورود قطعی در جبهاتی مثل افغانستان که محل تلاقی منافع دیگران هست. فاطمیون زحمات زیادی کشیدند در محور مقاومت و حالا وقتش هست با کمک بهشون بتونند برای دفاع از کشور ودشون و حقوق خودشون و مردمان خودشون هم قدمی بردارند در کنار نیروهای مقاومت. پ ن: طبیعتا این نگاه به هیچ وجه قومگرایانه یا مبتنی بر تعصب مذهبی نیست. اقلیتی در منطقه که تحت ستم هست از قضا فعلا یک بخشیشون هم شیعیان هستند. حتی فلسطینی ها هم به ظاهر در اکثریت قومی و مذهبی ولی در واقع اقلیت هستند و بنابراین کمک به شیعیان افغانستان یا فلسطینی ها هیچ نگاه قومی/مذهبی درش وجود نداره.

با این اوصاف هرگونه فعالیت ورزشی باید برای ارتش عربستان و فرماندهانش ممنوع اعلام بشه.

طبیعتا میبینیم وقاحت آمریکایی مسری است. کاری به این نداریم یک کشور باطنا مستعمره محسوب میشه یا خیر ولی حقش هست کره شمالی و چین هر گونه اقدام نظامی ای که میتونند در سواحل نزدیک ژاپن و کره جنوبی انجام بدند و هیچ کس هم حق اعتراض نداره. به همون بهانه که ژاپن در سواحل ما مانور نظامی میکنه ما و بقیه هم حق دارند هر جایی دلمون خواست حضور و ظهور و بروز نظامی داشته باشیم. (جالبه حالا اون سواحل و آبها را میشه مشترک حساب کرد بین اینها ولی خلیج فارس ما چه ارتباطی به ژاپن و ناوچش داره؟ اگر به این بهانه ها و تردد ناوگانها باشه که هر کشوری پس حق داره هر شهروندش هم از جایی رد شد ناوگان نظامی اعزام کنه برای تامین حقوقش! ) وضعیت آمریکا و فرانسه که روشن هست و گاوهاشون این اطراف تا وقتی هستند و شیر فلکه های نفت مگر به زور اسلحه مانع تجاوزشون از یک حدی بشی والا تا وسط پایتختت هم به بهانه های مختلف میان ولو ساختگی تازه به خرج خودت! و اگر هم نپذیرفتی یا مثل سوریه ویرانت میکنند یا میبرنت تحت فشار و تحریم.

انفجار مهیب و بسیار مخربی بود. جالب اینه که با ما (غرب و خاصه امریکا) باش، تروریست رسمی باش، زیرساختهای یک کشور را نابود کن، از هر روش تروریستی و ضد منافع ملی کشورت و زیرساختهاش استفاده کن و کشورت را ویران کن ولی اسمت میشه آزادی خواه و دموکرات و مبارز و طرف مقابلت هم میشه حتما دیکتاتور . از اونطرف به کشورت با اعلام رسمی حمله نظامی شده، کشورت بخشهاییش اشغال شده و هر روز تحت محاصره یک کشور خارجی جنگنده هاش از پایتخت کشور اشغالگر بلند بشند بیان از فرودگاه تا بندرت را بمباران کنند و یک پاسخ نصفه و نیمه هر چند ماه یکبار که میدی شورای امنیت تشکیل جلسه میده و اقدامت را محکوم میکنه که چرا به اون کشور حمله کننده پاسخ دادی و چون موشکت از مرز رد شده اقدامت تروریستی بوده.

http://usera.imagecave.com/luftwaffe/normal_McDonnell-Douglas-F-4E-IIAF-2_unknown.jpg درسال 1328 در روستای "بصل کوه" شهرستان رامسر، در خانواده "خلعتبری مکرم" پسری به دنیا آمد که نام او را حسین گذاشتند و به راستی این نام برازنده او بود. کسی که بعدها در بین بعثیون به "حسین ماوریک" شکارچی ناوهای اوزای عراقی معروف شده بود و برای خود او یا پیکرش، جایزه تعیین کرده بودند. شخصی که مهارت او در خلبانی و شلیک موشک ماوریک (نوعی موشک هوا به سطح) در نیروی هوایی شهره بود. حسین دوران کودکی و جوانی را در رامسر سپری نمود و بعد از گذراندن دوران تحصیلات ابتدایی و دبیرستان، در سال 1349 به خدمت مقدس سربازی اعزام شد. پس از گذراندن دوران سربازی، در سال 1351 به دلیل علاقه وافری که به فن خلبانی داشت وارد دانشکده خلبانی نیروی هوایی شد و بعد از گذراندن دوره مقدماتی، پرواز جهت طی نمودن دوره پیشرفته به کشور آمریکا اعزام شد. قبل از سفر به آمریکا، حسین خلعتبری به دیدار خانواده می شتابد و به مادرش وکالت می دهد که: "مادر تمام حقوق ماهیانه‌ام را براى رفع مشکلات نیازمندان هزینه کن" در کشور آمریکا حسین ابتدا دوره خود را در دانشگاه شپارد آغاز کرد و سپس به دانشگاه تگزاس منتقل شد. استعداد خیره کننده او در یاد گیری و درپی آن هدایت هواپیما، باعث شده بود به عنوان دانشجوی ممتاز شناخته شود و نام او را تمامی اساتید به عنوان یک دانشجوی برجسته بر زبان آورند. در همین حین حسین به خاطر مهارت خاصی که درخلبانی داشت، دوره شلیک موشک ماوریک که یک موشک هوا به سطح است و به وسیله آن می توان انواع شناورها را هدف قرار داد، را با موفقیت طی کند. سرانجام دوره خلبانی حسین پایان می یابد و او با دریافت گواهینامه خلبانی در هواپیمای اف 4 به ایران باز می گردد و در پایگاه ششم شکاری بوشهر با درجه ستواندومی مشغول به خدمت می شود http://usera.imagecave.com/luftwaffe/21dpzpd.jpg با شروع جنگ، ببر مازنداران به دشمن می تازد در 31 شهریور ماه سال 1359 کشور بعثی عراق با تهاجمی همه جانبه به ایران حمله می کند. نیروی هوایی عراق در اولین ساعات بعدازظهر همین روز 10 مرکز مهم نظامی از جمله پایگاه های هوایی ایران را به شدت بمباران می کند و در خیال خود این گونه می پندارد که نیروی هوایی ایران را به طور کامل از بین برده است. البرز، ضرب شست حسین و یارانش در کم تر از دو ساعت بلافاصله بعد از حمله عراقی ها، نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران دست به کار شده و ترتیب انجام دو عملیات را در همان روز می دهد که بر اساس آن یکی از عملیات ها با رمز البرز به پایگاه هوایی بوشهر می رسد. تعدادی از بهترین ها انتخاب می شوند که حسین یکی از آنهاست. 4 فروند فانتوم مسلح به خلبانی تعدادی از بهترین های نیروی هوایی از جمله شهیدان: شهید سرلشکر خلبان حسین خلعتبری، شهید سرلشکر خلبان سیدعلیرضا یاسینی، شهید سرلشکر خلبان داوود اکردای، شهید سرگرد خلبان حسن طالب مهر و تعدادی دیگر از تیزپروزان نیروی هوایی به پرواز در می آیند. هدف پایگاه شعیبیه در استان بصره بود. با رسیدن به هدف، حسین با مهارت خاصی که در شیرجه زدن با هواپیما دارا بود تمامی اهداف از پیش تعیین شده را بمباران می کند و سالم بازمی گردد. حمله 140 عقاب به عراق در روز یکم مهر ماه سال 1359 عملیات گسترده ای از سوی نیروی هوایی با نام کمان -99 آغاز می شود که طی آن 200 فروند هواپیما به پرواز در می آیند و 140 فروند از مرز عبور کرده و به عراق حمله می کنند. در این عملیات باز هم حسین نقش عمده ای دارد. او از پایگاه ششم شکاری به پرواز درآمده و به عنوان فرمانده یک دسته 8 فروند به بغداد حمله می کند. مانورهای عالی از میان ساختمان ها و پرواز با ارتفاع بسیار پایین او و تعدادی دیگر از خلبانان در شهر بغداد، باعث می شود خبرگزاری ها لب به تحسین از مهارت خلبانان ایرانی باز کنند. 2 روز بعد از این عملیات از سوی روزنامه کیهان با حسین مصاحبه شد و او این گونه گفت: "خلبانان نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران عملا ثابت کردند که از هیچ صدامی واهمه ندارند و روحیه شان بسیار عالی است. ایشان در مورد نبرد با عراق گفتند: از چندی پیش هواپیماهای عراقی به خاک ما تجاوز می کردند و ما تنها به تعقیب آنها می پرداختیم ولی بعد از آن به ما ماموریت هایی داده شد که پایگاه های نظامی عراق را بمباران کنیم و این پایگاه ها درست در قلب عراق قرار داشتند و ما ماموریت خود را با نهایت موفقیت بدون این که کوچک ترین ضربه ای به ما وارد شود، در خاک عراق انجام دادیم. ایشان همچنان یادآور شدند در حمله روز یکم مهر ماه (کمان99) مواضع حساس و مهم عراق در چند منطقه از جمله بغداد، بصره، ام القصر و... منهدم شد و این ضربه محکمی بود که بر ارتش عراق وارد کردیم ." http://usera.imagecave.com/luftwaffe/21dpw9g.jpg حسین خود درباره این عملیات چنین می گوید: اولین ماموریت برون مرزی من به عنوان خلبان، اول مهرماه سال 59 بود. (شهید خلعتبری در عملیات روز 31 شهریور به عنوان کمک یا همان افسر ناوبری شرکت کردند )، پس از بمباران مهرآباد توسط عراق، به ما دستور داده شد بلافاصله با هشت فروند هواپیما به بغداد حمله کنیم. در طول مسیر در هر پنج مایل ما را هدف قرار می دادند و به طرف ما موشک می زدند ولی ما همچنان در دل آسمان پیش می رفتیم تا سرانجام به هدف رسیدیم و پایگاه « الرشید» و « المثنی» را در قلب بغداد درهم کوبیدیم. خاطره جالب من در این ماموریت دیدن یک گنبد طلائی در بخش جنوبی بغداد بود. از طریق رادیو به هواپیماهای همراه گفتم من یک گنبد طلائی می بینم. جناب سرهنگ "محققی" در جوابم گفتند: زیارتتان قبول، آن جا مقبره امام موسی کاظم (ع ) است. http://usera.imagecave.com/luftwaffe/0000khalatbery.jpg ماموریت، پایگاه شعیبه ماموریتی برای انهدام تاسیسات پایگاه شعیبه به پایگاه ششم شکاری محول شد. خلعتبری برای این ماموریت انتخاب می شود. ماموریت را با موفقیت انجام می دهد و خسارات جبران ناپذیری به پیکره بعثیون وارد می کند. در راه بازگشت خلبان کمک می گوید: - حسین، مثل این که نوک مگسک این موشک ها کج است. شهید خلعتبری می گوید: - چطور؟ و کمک جواب می دهد: تا حالا 28 موشک برای ما شلیک کرده اند ولی هیچ کدام به ما اصابت نکرده است. واقعا معجزاتی بوده که ما شاهدش بوده ایم. حماسه هفت آذر 59 ( مروارید) در روزهای ابتدایی آذر ماه سال 1359 طبق هماهنگی های به عمل آمده از سوی نیروهای هوایی و دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، قرار می شود در روز هفتم آذر ماه، نیروی دریای و هوایی به دو اسکله البکر و الامیه حمله کنند. روز عملیات فرا می رسد و حسین این دلاور مازنی، سواربر اسب آهنین خود می شود و به همراه تعدادی دیگر از خلبانان شجاع نیروی هوایی همچون شهید سرلشکر خلبان عباس دوران و شهید سرلشکر خلبان سیدعلیرضا یاسینی در دل آسمان جای می گیرند. این جاست که حسین کاری می کند که تا مدت ها حتی بعد از شهادتش افسران نیروی هوایی و دریایی عراق از شنیدن نام او لرزه به اندام شان می افتاد. پرواز آغاز شده و حسین با مانورهای دیدنی، خود را در بهترین موقعیت ها قرار می دهد و یکی پس از دیگری ناوچه های عراقی را غرق می کند. شهید سرلشکر خلبان یاسینی در این خصوص این گونه نقل می کند: در قسمتی از این عملیات چند فروند از ناوچه های اوزای عراقی از ترس شکارنشدن توسط خلبانان شجاع نیروی هوایی در کنار کشتی های تجاری پنهان شده بودند که خلبانان ما متوجه آنها می شوند. با هماهنگی انجام شده توسط خلبانان قرار شد یک سری از طرف خاک کویت و یک سری هم از دهانه فاو و خور جلوی ناوچه های اوزا را بگیرند. درحالی که مشغول بررسی موضوع بودیم، خلبان کابین عقب من را متوجه ناوچه اوزای عراق کرد که به آرامی از بغل یک کشتی تجاری جدا شده و به سمت دهانه خور درحال حرکت بود. به طرفش شیرجه می رفتم که ناوچه اوزا متوجه حضور من شد و بلافاصله خود را به کشتی بازرگانی رساند. در همین حین شهید خلتعبری فریاد زد: - رضا ناوچه را در رادار دارم و آماده شلیک موشک به آن هستم. که در جوابش گفتم: - دقت کن طوری بزنی که آسیبی به کشتی تجاری وارد نشود. زیرا ممکن است بهانه دست سایر کشورها بیفتد و بگویند که ایران کشتی های تجاری را در خلیج فارس هدف قرار می دهد. شهید خلعتبری اطمینان داد که ناوچه را طوری بزند که هیچ آسیبی به کشتی تجاری نرسد و سپس با یک فروند موشک ماوریک، چنان دماغه ناوچه را زد که چندین متر آن را از کشتی تجاری جدا کرد و آن را به قعر آب های خلیج فارس فرستاد. که به شوخی به او گفتم: - حسین لقمه آماده مرا گرفتی. آماده باش تا برای هدف بعدی بریم. همین طور ادامه دادیم. هدف بعدی ایستگاه راه آهن ام القصر بود که به همراه شهید خلتعبری آن جا را به تلی از آتش تبدیل نمودیم. شهید خلتعبری به همراه دیگر خلبانان شرکت کننده در این عملیات توانستند ناوهای اوزا، ناوهای مین جمع کن، ناو نیروبر و چندین اژدر افکن به ارزش کلی 240 میلیون دلار را هدف قرار دهند و نیروی دریایی عراق را منهدم کنند. بعد از این عملیات بود که به شهید خلعتبری لقب "حسین ماوریک" شکارچی ناوهای اوزا را دادند. لازم به ذکر است که در این عملیات شهید خلتعبری به همراه شهیدان یاسینی و دوران، در مجموع بیش از 25 سورتی پرواز عملیاتی داشتند که این تعداد پرواز فقط از عهده خلبانان ماهری همچون این شهیدان بزرگ بر می آمد. بر اساس گفته کارشناسان، شهید حسین خلعتبری در استفاده از هواپیماى اف 4،‌ انجام مانورها و عملیات‌ جنگی،‌ انهدام هدف و شلیک موشک ماوریک همتا نداشت. به قدری مهارت داشت که در هر شیرجه به چندین هدف می توانست حمله کند. بعد از پایان این عملیات، با توجه تخصصی که حسین در شلیک موشک ماوریک از خود نشان داد، مدتى را در هوانیروز جهت آ‌موزش خلبانان بالگرد جنگنده‌ کبرى براى شلیک و کاربرد موشک ماوریک سپرى کرد. حسین خود درباره این عملیات این چنین می گوید: شهید یاسینی به اتفاق ناخدا بزرگی به سراغم آمدند. شهید یاسینی گفت: - خلعتبری، می خواهم بروی زیر آب !! بلند شدم و به طرف اسکله «البکر» و «الامیه» پرواز کردم. در همین زمان جناب همتی فرمانده شهید ناوچه «پیکان» فریاد می زد: - ای هابیلیان آسمان، در 12 مایلی ما چهار فروند ناوچه عراقی مشاهده می شود نابودشان کنید. به محض شنیدن صدا، به طرف آن سمت گرفتیم. دیدم سه فروند ناوچه اوزا و یک فروند اژدر افکن عراقی به حالت تدافعی موضع گرفته اند تا از خودشان دفاع کنند. هواپیماهای عراقی نیز در همه جا پخش بودند ولی جرات نزدیک شدن به ما را نداشتند. به محض این که روی ناوچه های عراقی شیرجه رفتم، یکی از ناوچه ها یک موشک به طرف ناوچه ایرانی هدف گیری کرد. به ناوچه خودی گفتم: - مواظب خودتان باشید. و بلافاصله دو فروند موشک به طرف ناوچه های عراقی رها کردم. تصمیم گرفتم دو فروند دیگر موشک رها کنم ولی آنها درحال غرق شدن بودند. موشک ها را بر روی دو فروند دیگر فرستادم و سریع برگشتم و با رادیو پیام دادم که هواپیماهای گشت ضدسطحی فورا به منطقه بیایند و گفتم یک ناوچه مانده بروید و کارش را تمام کنید. سروان ساجدی بود که با وجود درد شدید کمر و گردن، علاوه بر آن ناوچه، سه فروند دیگر از ناوچه های عراقی را منهدم کرد. افتخار می کنم که مردانه جنگیدیم. در آشیانه می خوابیدیم تا لحظه ای که نیاز باشد آماده باشیم. در این عملیات هواپیمای خود را تعویض و دوباره پرواز می کرد امیرسرتیپ خلبان "عباس جلالی یار" درباره این شهید و عملیات مروارید می گوید: از ویژگی های این شهید بزرگوار این بود که به ایشان می گفتند: «قاتل اوزا» حالا نمی دانم چقدر شما از ناوچه های اوزا عراق اطلاعات دارید. از آن قایق های موشک اندازی بود که به علت برد بلند موشک و قابلیت مانورش، به راحتی ناوهای ما را در خلیج فارس مورد هدف قرار می داد. این شهید بزرگوار آن زمان که در بوشهر خدمت می کرد و زمان عملیات از هواپیمای خودش پیاده می شد و سوار هواپیمای دیگر می شد و با موشک های "ماوریک تلویزیونی" این ناوها را مورد هدف قرار می داد و به همین سبب بنام قاتل اوزا معروف شد. http://usera.imagecave.com/luftwaffe/0khalatberi.jpg حمله به اچ 3 بی نظیر ترین حمله هوایی و حضور پر رنگ حسین در اواخر سال 1359 با توجه به این که عراق تمامی هواپیماهای ذخیره خود را به دلیل سالم ماندن از حملات تیزپروازان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، به مجموعه پایگاه های الولید در نزدیکی مرز اردن انتقال داده بود، نیروی هوایی تصمیم می گیرد که این پایگاه ها را به هر طریق ممکن هدف قرار دهد. طرح اولیه آماده می شود و تعدادی از برجسته ترین خلبانان نیروی هوایی برای این عملیات انتخاب می شوند و دلیل آن این بود که اگر فرمانده دسته پروازی مورد هدف قرار گرفت، خلبانان حاضر مهارت این را داشته باشند که خود هدف را پیدا و آن را منهدم کنند. پس جمعی از بهترین ها انتخاب شدند که در بین آنها نام حسین خلعتبری نیز به چشم می خورد. سرانجام روز پانزدهم فروردین ماه سال 1360 تعداد 8 فروند هواپیمای فانتوم از پایگاه هوایی همدان به پرواز در آمدند و با چهار بار سوخت گیری هوایی و طی مسافتی بالغ بر 1000 کیلومتر، پایگاه های الولید را بمباران کردند و همگی سالم برگشتند. نقش حسین در این عملیات هم خیره کننده بود. در هنگام رسیدن به یکی از پایگاه ها، حسین خلعتبری ارتفاع را زیاد می کند و با شیرجه ای زیبا و مانورهای پی در پی تمامی بمب های خود را بر روی اهداف فرو می ریزد و افتخار دیگری برای خود و میهن عزیزمان خلق می کند. ماموریت، زدن پل العماره از سوی فرماندهی به پایگاه ششم شکاری ماموریت داده می شود تا پل العماره را بزنند. خلعتبری و چند تن از خلبانان شجاع این پایگاه انتخاب می شوند. پل درست وسط شهر بود. خلعتبری وقتی روی پل می رسد، حملات ضدهوائی دشمن به اوج خود رسیده بود. اتومبیل های مختلف که مشخص بود شخصی است، روی پل درحال حرکت بودند. او با قبول خطر دور می زنند و پس از عبور آنها، پل را منهدم می کنند. وقتی از او سوال کردند که چرا چنین کردی؟ گفت: - فرزندی یک ساله ای دارم، یک لحظه احساس کردم که ممکن است توی ماشین بچه ای مثل «آرش» من باشد. چطور قبول کنم که پدری بچه سوخته اش را در آغوش بگیرد؟ بچه سوخته دزفولی یادم نمی رود در دزفول بودم. زن لری بچه سوخته اش را گذاشت بغل من و گفت: - بی غیرت تو خلبان مائی؟ بگیر!! خواستم به او بگویم مادر! ما بی غیرت نیستیم ولی اسلام به ما اجازه چنین کارهائی را نمی دهد لکن دیدم زن خیلی عصبانی است. هنگامی که خبر سقوط خرمشهر را شنیدم و مطلع شدم که به پیرها و بچه ها رحم نکرده و به زن ها هم تجاوز کرده اند، به خدای لایزال و به شرفم قسم خوردم که این بار اگر وارد خاک عراق شدم شهرک «صفوان» را درهم بکوبم ولی وقتی وارد خاک عراق شدم، ابتدای شهر یک مدرسه بود. با چشم خود دیدم مادری بچه اش را در زیر شکم گرفت و روی بچه خوابید در همان لحظه به خود آمدم و بمب هایم را رها نکردم. وقتی رد شدم از شدت خشم چند فشنگ هوائی خالی کردم و به سمت گمرک صفوان پرواز کردم و کامیون های حامل مهمات را منهدم نمودم. با این که بیش از هفتاد مرتبه به خاک عراق حمله کرده ام، ولی قانع نیستم. من باید بجنگم و مرگ برای من افتخار است. در وصیت نامه ام هم ذکر کرده ام که در ولایت خودمان «شیرود» کوهی است که می گویند «میرزا کوچک خان» در آن جا علیه روسیه می جنگیده است. اگر افتخار شهادت پیدا کردم، آن چه از من باقی ماند حتی اگر ذره ای از گوشت بدنم باشد، را در کنار قله آن کوه دفن کنید تا روح من هم پاسدار این مرزوبوم باشد. نماینده ایران در دادگاه لاهه مدتی از جنگ گذشته بود که خلتعبری برای دفاع از حقوق ایران که درگیر جنگی ناخواسته شده بود، به عنوان نماینده ویژه ایران در دادگاه بین المللی لاهه حضور می یابد تا در برابر دولتمردان غربى و عربى، از حقوق کشور عزیزمان دفاع کند و در این امر خطیر با ابتکار عملى که در آن جا بروز داد، حقانیت ایران را در جنگ ثابت کرد. با وجود این که مدت ماموریت او در دادگاه لاهه 2 ماه بود، به همه وعده‌ها و وسوسه‌هاى سران کشورهاى آمریکا و انگلیس پشت پا زد و ادامه امور را به کاردار ایران در سوئیس سپرد و پس از 15 روز به کشور بازگشت و در پاسخ به این سوال که چرا تا پایان ماموریت در آن جا نمانده است، می گوید: - نمی توانم شب‌ها و روزها را در سوئیس با آرامش طى کنم درحالی که جنگنده‌هاى دشمن آرامش را از هموطنانم گرفته‌اند. دولتمردان عراق با بودن او آرامش ندارند حسین بلافاصله بعد از بازگشت به ایران پروازهای جنگی خود را از سر می گیرد. با توجه به مهارت او در اکثر عملیات به عنوان فرمانده دسته پروازی به دفاع از میهن می پردازد. تاسیسات نفتی، یگان‌هاى دریایی،‌ پل الاماره و پالایشگاه کرکوک بارها توسط او مورد حمله و تخریب قرار گرفت که تنها قسمتی از دلاوری های این مرد بزرگ است. ماموریت حیاتی از سوی فرماندهی نیروی هوایی ماموریتی به پایگاه ابلاغ می شود و خلعتبری برای انجام این ماموریت انتخاب می شود. ماموریت بدین شکل بود که: هدفی پشت سر نیروهای پشتیبانی عراق بمباران شدید شود. ماموریت حیاتی بود. جنگنده ها می بایست 460 مایل از وسط پدافند قوی عراق در ارتفاع بالا پرواز کنند. در حین ماموریت لحظه به لحظه به سمت اف 4 های نیروی هوایی موشک می زدند. فانتوم ها درست روی هدف رسیده بودند که ناگهان یک موشک سام ـ 6 از بالای کاناپی خلعتبری رد شد. هواپیما لرزید. در وسط نیروهای عراقی تعدادی از خانه های متحرک دیده می شود. خلعتبری متوجه این خانه ها می شود و گویا به او الهام شده بود که این خانه ها را بزند. هدف بمباران تانک های دشمن بود ولی خلعتبری ارتفاع هواپیما را زیاد می کند و در یک آن به سمت خانه ها شیرجه می رود. با توجه به مهارتی که او در این کار داشت، خانه ها را هدف گرفته و دقیقا با یک شیرجه تمام آنها را منهدم می کند. در این هنگام ساعت شش و نیم صبح را نشان می دهد. خلعتبری بلافاصله بعد از ماموریت با سرعت به پایگاه برمی گردد و در گزارش پس از پرواز خود این گونه می نویسد که تعدادی از خانه های متحرک را دیدم و بجای اهداف از پیش تعیین شده آنها را مورد هدف قرار دادم. روز بعد از اطاق ویژه اطلاع دادند که: - به خلعتبری بگوئید دیدت عالی بود. زمانی که آن جا را زدی 48 افسر عالی رتبه و دو ژنرال عراقی داخل این خانه ها بودند که به درک واصل شدند. پزشکان: نباید پرواز کنی هید خلعتبری در طول حضورش در دوران جنگ تحمیلى بیش از 70 پرواز برون ‌مرزى برفراز خاک دشمن انجام می دهد. البته این فقط پروازهای عمقی به خاک عراق می باشد و پروازهایی که او بر روی خلیج فارس از جمله در عملیات مروارید انجام می داد، بسیار بیشتر از این تعداد می باشد . با این که پزشکان او را به خاطر پروازهاى متعدد و پى ‌در پى و فشارهایى که بر جسم او وارد شده بود از ادامه پرواز منع کرده بودند، اما خلعتبرى کسى نبود که جسمش را بر خاک و مردم کشورش ترجیح دهد و از این رو توصیه پزشکان و فرماندهان جنگى‌اش را براى توقف پروازهاى جنگى نپذیرفت. خلعتبری در یکی از مصاحبه‌هاى خبرى این گونه می گوید: - اینها را مى‌گویم که تاریخ بنویسد و آیندگان بدانند که ما در اوج مظلومیت جنگیدیم و هیچ باکى نیست اگر یک میلیون نفر از ما شهید شوند. اگر خود و فرزندان مان هم کشته شویم بازهم تسلیم نمى‌شویم تا دنیا بفهمد ایرانى با غیرت هرگز در مقابل تجاوز سکوت نمى‌کند و تا نابودى متجاوز دست از دفاع نمى‌کشد. مردم قطب اصلی جنگ هستند مردم قطب اصلی جنگ هستند. یادم هست که در بوشهر به گردان تلفن زدند که یک پیرزن آمده و اصرار دارد خلبان ها را ببیند. وقتی به گردان آمد، چهار عدد تخم مرغ که کل موجودی او بود به همراه داشت و با لهجه بوشهری می گفت: - اینها را آورده ام که خلبان ها بخورند و چاق شوند و خوب بجنگند. پیرمرد روستایی دیگری تنها گوساله اش را آورده بود و در جلوی هواپیما سر برید. به قول یکی از نویسندگان، ملت ها را باید همیشه در جنگ شناخت و من در این جنگ واقعا ملت خودم را شناختم که چقدر فداکار و ایثارگرند. اگر ارزشمندتر از جانم هدیه ای داشتم، حتما به این مردم خوب تقدیم می کردم. خنده از روی لب هایش محو نمی شد سرتیپ "قاسم محمد امینی" درباره او می گویند: - خنده هیچ وقت از روی لب های شهید خلعتبری محو نمی شد. در بدترین شرایط به همه روحیه می داد. هر وقت که به مازندارن سفر می کرد، در هنگام بازگشت صندوق ماشینش را پر از میوه های فصل مثل پرتقال و نارنگی می کرد و به پایگاه می آورد. سهم همه را می داد. از نگهبانی شروع می کرد و میوه می داد ودر آخر کمی برای خودش می ماند. وقتی در پایگاه همدان بودیم، به رودخانه های اطراف پایگاه می رفت و ماهی صید می کرد. ماهی های بزرگ تر را بین فقرا تقسیم می کرد. ماهی های کوچک تر را به خانه می برد و یا به پایگاه می آورد. قهرمان جنگ های دریایی برای همیشه خاموش می شود تعطیلات نوروز سال 1364 در پیش است، ولی گویا حسین هوس سفری دیگر را در سر دارد. او در پایگاه می ماند و به زادگاهش نمی رود. در جواب دوستانش هم که می گویند چرا به دیدن خانواده نمی روی؟ می گوید: - در این شرایط بحرانی مردم هر لحظه به کمک ما نیاز دارند. وجدانم اجازه نمی دهد که این مردم را تنها بگذارم. روز یکم فروردین ماه سال 1364، خلعتبری و ستوان محمد زاده به عنوان شیفت آلرت پایگاه سوم شکاری همدان هستند. ناگهان صدای آژیر بلند می شود و در پایگاه اعلام اسکرامبل (حالت آماده باش) می شود. حسین خلعتبری مکرم به همراه کمک خود ستوان "عیسی محمدزاده عروس محله" یا یک فروند هواپیمای فانتوم دی با نام رمز سلیمان 31 برای مقابله با هواپیماهای دشمن به پرواز در می آید. در کردستان در منطقه سقز با دو فروند میگ 23 عراقی و یک فروند میگ 25 عراقی درگیر می شود. سریعا به سمت یکی از هواپیما گردش کرده و به پرواز ادامه می دهد و در ارتفاع 35000 پایی یکی از میگ های 23 را مورد هدف قرار می دهد که پس از برخورد موشک، میگ منهدم می شود. در همین حین از ایستگاه های رادر زمینی مرزی به اطلاع خلعتبری می رسانند که یک فروند میگ 25 پی دی، در تعقیب آنها می باشد. در این نبرد که حتی تعقیب و گریز آن نابرابر می باشد، میگ 25 اقدام به شلیک یک تیر موشک r-40 می کند موشک با فانتوم برخورد می کند. ستوان محمد زاده موفق می شود اجکت کند و به سختی از ناحیه دست راست آسیب می بیند و توسط نیروهای امداد و نجات نیروی هوایی نجات پیدا می کند. ولی سرلشکر خلبان حسین خلعتبری فرصت اجکت پیدا نمی کند و بدین شکل قهرمان جنگ های دریایی برای همیشه خاموش می شود و به معراج ابدی می رود. بدن قطعه قطعه شده اش را همچون رهبر و مولایش حضرت حسین بن علی (ع) به عنوان سند افتخاری به این امت همیشه بیدار تقدیم می کند و پیکر مطهرش در میان اندوه انبوه کثیری از مردم منطقه که می گفتند تاکنون در منطقه سابقه نداشته تشییع شد و طبق وصیت خودش در قله میرزا کوچک خان (گلزار چهل شهیدان رامسر) به خاک سپرده می شود تا آن گونه که خود می خواست، روحش نیز پاسدار مرز و بوم وطن اسلامی مان باشد. از این شهید بزرگوار دو فرزند به یادگار مانده است. تلویزیون عراق با اعلام این خبر با آب و تاب اعلام کرد که موفق شده یکی از بهترین خلبانان ایرانی را از بین ببرد (شهید کند). ولی آنها نمی دانستند که با شهید شدن خلعتبری و خلعتبری ها، هزاران خلعتبری دیگر از بین مردم سلحشور ایران به پا می خیزد و سلاح بدست می گیرد و علیه آنها دلاورانه می جنگند که این چنین هم بود. نام او هنوز بر سر زبان هاست در هنگام حیات و تا مدتی بعد از شهادت در مجله‌هاى جنگى آمریکا بارها از شهید خلعتبرى به عنوان یک نابغه جنگى و خلبان توانمند درهدایت هواپیماى اف 4، در پروازها و مانورهاى حساس نظامى و عملیاتى نام برده شد. همچنین نام او به عنوان یکى از شاگردان موفق وممتاز دانشگاه شپارد و تگزاس در فراگیرى علوم خلبانى اف 4 طى دوران آموزشش در مصاحبه‌ها و گفتگوهاى اساتید این دانشگاه برده شد است. در سال 2006 یکى از مجلات جنگى آمریکا ویژه‌نامه‌اى در مورد مهارت‌هاى پروازى و ابتکار عمل‌ها و خلاقیت‌هاى شهید خلعتبرى منتشر کرد. http://usera.imagecave.com/luftwaffe/normal_okbi44.jpg و اما جاودانه ... بعد از شهادت او وقتی که وصیت نامه او قرائت شد، غیرت و دلاوری اش برهمگان دوباره اثبات شد. در این هنگام تمامی حاضرین متوجه این موضوع شدند که ایران یکی از فرزندان غیورش را از دست داده. در قسمتی از وصیت نامه این شهید بزرگوار مطلبی آمده که همه وجود و مرام و مردانگی خلعتبری در آن پیداست: - اگر ذره ای از خاک وطنم به پوتین سرباز دشمن چسبیده باشد، آن را با خونم در خاک وطن می شویم و مرگ در این راه را افتخار می دانم و اگر ارزشمندتر از جانم هدیه ای داشتم، حتما به این مردم خوب تقدیم می کردم. http://usera.imagecave.com/luftwaffe/hossein_khalatbari.jpg منبع:ساجد سرلشکر خلبان شهید حسین خلعتبری یادوخاطره ان عزیزان گرامی باد. luftwaffe

سلام . عید دوستان مبارک .از خداوند منان سال خوب ، پربار و پربرکتی برای همه دوستان خواستارم .

بسم ا... سرخوش آن عیدی که آن بانی نور ازکنار کعبه بنماید ظهور قلبها را مهر هم عهدی زند از حرم بانگ انا المهدی زند خوب ، یکسال دیگر از عمر ما و میلیتاری گذشت ، سال سختی بود ، هرچند به مانند سنوات قبل ، حرکات سینوسی و مملوء از توفیق و عدم توفیق در آن وجود داشت ، با این حال ، مجموعه انجمن ، حرکتی بسمت جلو داشت ، دوستان جدیدی به ما پیوستند و وارد مدار تولید محتوا شدند . آرزوی ما در این سال جدید این هست که تمام کاربران میلیتاری ، چه انهایی که حضور دارند و چه انهایی که حضور ندارند ، همیشه مسیر موفقیت را طی کنند . امیدواریم که سال جدید خورشیدی برای همه ملت ایران ، سال خوب و پُر از موفقیت باشد . انشا... این دو فقره ویدئو را هم ببینید ، جالب هست به مناسبت سال نو و مصادف شدن ایام نوروز با ولادت حضرت امام حسین (ع) / روز پاسدار و ولادت حضرت ابواالفضل (ع) / روز جانباز https://www.aparat.com/v/KkXWd https://www.aparat.com/v/tjG7r

پیرو پاسخ ایران به اسراییل در سوریه. نکته اصلی که اینه که اگر جنگ شد سوریه بخواد و بتونه یه نبرد رو جدی انجام بده و ادامه بده. که سوری ها این شکلی نیستن، بعبارتی دیگه چون جنگ تو سرزمینشون اتفاق میفته و از هر طرف کردها، ترکها و صهیونیست ها ممکنه یه تیکه از سرزمینشون رو جدا کنن، سوری ها محافظ کاری رو ترجیح میدن. یه نمونه از دخالت ایران در سوریه در زمان جنگ با عراق و در دوران امام (ره): جمعه 4 تیر‏ ‏‏عصر با احمد آقا تلفنی صحبت کردم. درباره وضع لبنان که اسرائیل، در حال پیروزی‏‎ ‎‏کامل است و جبهه نجات ملی جا می افتد و فلسطینیها رفته رفته شکست می خورند و‏‎ ‎‏کمکهای ما خیلی موثر واقع نمی شود. قرار شد که با امام صحبت کند. او سپس به منزل‏‎ ‎‏آمد و گفت که: امام مخالف اعزام نیرو به لبنان هستند.‏ ‏‏با آقای خامنه ای تلفنی صحبت کردم. قرار شد که با امام ملاقات کنیم و موضع‏‎ ‎‏روشنی اتخاذ شود. ‏‏ ‏‏‏شنبه 5 تیر‏ ‏‏رئیس جمهوری به منزل ما آمدند و با هم به زیارت امام رفتیم. راجع به کمک به سوریه‏‎ ‎‏در مقابل اسرائیل، مذاکره کردیم. امام با حضور ما در آن جبهه، با شرایط موجود‏‎ ‎‏مخالفت دارند و معتقدند که عربها جنگ جدی نخواهند کرد و درگیری بیشتر ما باعث‏‎ ‎‏می شود که در جبهه جنگ با عراق، دچار وقفه شویم و در آنجا هم به جایی نرسیم.‏‎ ‎‏بالاخره قرار شد، اگر به طور جدی از طرف سوریه جنگ شد، شرکت کنیم. http://www.imam-khomeini.ir/fa/c78_61127/10243_==_F_NewsKindIDInvalid/سال_1361 سه شنبه 8 تیر‏ ... ساعت ده صبح در دفتر آقای رئیس جمهور، شورای عالی دفاع جلسه داشت... در مورد... عدم اعزام نیرو به سوریه هم تصمیماتی گرفتیم. در مجموع به این نتیجه رسیدیم که تصمیم به جایی است... سفیر سوریه آمد و از اینکه ما به جنگ با عراق اولویت داده این و با اعزام {نیروهای جدید از ایران به سوریه}، به آنها فشاری برای ادامه جنگ وارد نمیشود، خوشحال بود و میگفت: اسراییل سلاح های ناشناخته جدیدی به کار گرفته و فعلا نمیخواهیم با آن بجنگیم. ص77 ضربت متقابل.< و در صفحه 80 همین کتاب: از قول سردار محمد افشردی؛ در لبنان، چند روزی با حاج احمد متوسلیان منطقه ((جبل الشیخ)) و اطراف بیروت را شناسایی کردیم و به این نتیجه رسیدیم که با بکار گیری ده، دوازده گردان نیرو و یک سری کارهای دیگر، شاید بتوانیم سه هزار اسراییلی را اسیر بگیریم. چرا که اسرائیلی ها ناشیانه ترین جنگ را کرده بودند و در منطقه گسترش بسیار نامناسبی داشتند طوری که به راحتی میشد به آنها زد. بعد که با سوریه ای ها در این باره بحث کردیم، دیدیم که اصلا اهل این حرفها نیستند. یعنی میخواهند آن وضعیت آتش بس شکننده موجود را کش بدهند. وقتی در دمشق با آقای دکتر ولایتی، وزیر خارجه وقت کشورمان، صحبت کردم، ایشان پرسید نظرت چیست؟ من گفتن: این سوریه ای هایی که من مبیبینم هیچ کدام اهل جنگ نیستند. ایشان گفت: بالاخره جنگ در این مشکلات دارد. بدین بین نباشید.

همکاری جدید شرکت میلرم رباتیک برای شکار پهپادها شرکت میلرم رباتیک که در زمینه توسعه سیستم های بدون سرنشین و خودمختار فعالیت دارد قرار است با شرکت فناوری Marduk که در زمینه توسعه سیستم ضد هواگردهای بدون سرنشین (C-UAS) فعالیت دارد همکاری کنند. سیستم ضد پهپادی ساخت شرکت Marduk قرار است با پلتفرم زمینی THeMIS ساخت شرکت میلرم رباتیک هماهنگ شود. سیستم ضد پهپادی Marduk با نام Marduk Shark با کمک حسگرهای الکترواپتیک میتواند به شکل خودمختار و باکمک الگوریتم های هوش مصنوعی و یادگیری ماشین اهداف پروازی مشکوک را شناسایی ، طبقه بندی و رهگیری کند. این سیستم ضد پهپادی میتواند با طیف مختلفی از تسلیحات (مانند لیزرها و موشک های پدافندی) ، حسگرها وسیستم های تاثیرگذار (مانند رادارها، ردیاب فرکانس رادیویی ، اخلالگرها و...) جهت مقابله با پهپادها هماهنگ شود. در میدان نبرد امروز هواگردهای بدون سرنشین یک خطر جدی برای نیروهای زمینی محسوب میشوند و دفع حملات آنها یک ضرورت در میدان نبرد است. این پلتفرم ضد پهپادی جدید با تحرک بالا میتواند یک لایه حفاظتی برای نیروهای حاضر در خط مقدم ایجاد کند تا آنها از -حملات پهپادی در امان باشند. ترکیب قابلیت های خود مختاری پلتفرم THeMIS به نیروها انعطاف پذیری بالاتری می دهد تا با توجه به موقعیت تهدیدات در محیط ، به سرعت جا به جا شوند. همچنین تحرک پذیری در کنار خودمختاری موجب می شود با دریافت هشدار حملات پهپادی سامانه های ضد پهپادی با سرعت هر چه تمام تر جابه جا شوند. سیستم ضد هواگردهای بدون سرنشین Marduk Shark با قابلیت شناسایی ، طبقه بندی و رهگیری به شکل خودکار سیستم ضد هواگردهای بدون سرنشین Marduk Shark هماهنگ شده با پلتفرم بدون سرنشین THeMIS یک هدف پرنده ناشناس را شناسایی و طبقه بندی میکند اطلاعات لازم به مرکز فرماندهی و کنترل ارسال میشود. مرکز فرماندهی و کنترل بعد از تایید هدف به عنوان یک شی متخاصم اجازه درگیری را صادر میکند پلتفرم های بدون سرنشین THeMIS مسلح به تسلحیات پدافندی و هماهنگ شده با سیستم ضد پهپادی با هدف درگیر میشوند

بسم ا... بازاماد یک فروند جنگنده میراژ اف-یک 25 اسفند سال 1399 https://www.aparat.com/v/BlWn7

هر چند جسه ی کوچیکی داره ولی هست

بهترین دفاع حمله هست - سنجش رادارهای پدافند آمریکایی ها و یا حتی اگر شد سرقت این رادارها - مزاحمت برای ماهواره ها و پرنده های جاسوسی از طرق مختلف - زدن مراکز تلمبه خانه نفتی عربستان و حتی امارات - انجام تمرینات و رزمایش در کنار ناوگان آمریکا - کشتی های نظامی بر پایه تجاری و کشاندن پدافند به لبه مرز دریایی - شکار پهن پیکرهای جاسوسی خاص بصورت پنهان مهمتر از همه - بگی یه چیزی دارم ولی بهت نمیگم

نیم نگاهی به اسراییلی ها و بقیه بی اندازیم موشک لورا وزن ۱.۶ تن برد ۴۳۰ کیلومتر https://en.m.wikipedia.org/wiki/LORA_(missile) موشک لورا اسراییل پرتاب شده از روی کشتی تجاری https://www.aparat.com/v/GJ4MT معادلش میشود از رعد ۵۰۰ یا خانواده فاتح استفاده کرد jumper با برد ۵۰ کیلومتر https://en.m.wikipedia.org/wiki/IAI_JUMPER IMI-TRIGON نسخه دریایی راکت ۳۰۶ م م EXTRA با برد ۱۵۰ کیلومتر https://en.m.wikipedia.org/wiki/EXTRA_artillery_rocket_system معادلش میشه از فجر ۴ اپتیکی استفاده کرد راکت AccuLAR-122 اسراییل برد ۳۵ کیلومتر https://en.m.wikipedia.org/wiki/ACCULAR کیت هدایت epik سیستم کلاب روسی استتار در کانتیر تست راکتtrlg 230 لیزری ترکیه با برد بین ۲۰تا۷۰ کیلومتر پهپاد بیرقدار نقش نشانه گذار لیزری رو دارد در این فرایند https://www.aparat.com/v/L1KbY سیستم هایی مثل کمند حتی توپ ۳۵ م‌م.ضد هوایی برای دفاع یا حداقل توپ فجر ۲۷ اگر قصد پشتیبانی عملیات ابی خاکی رو دارد کشتی عملیات ویژه ساویز ایران مستقر در دریای سرخ و تنگه باب المندب http://www.hisutton.com/Saviz.html چند طرح دیگه https://mobile.twitter.com/navy__force/status/1293964298260295682 اف تاپیک ساعر ۶

حسین خلعتبری خلبان کم نظیر در تاریخ هوانوردی است که حمله به اچ 3 ، زدن پل العماره ،کمان 99 ،عملیات مروارید در کارنامه اوست همچنین نماینده ایران در دادگاه لاهه بوده است یادش گرامی و راهش پر رهرو باد http://fa.wikipedia.org/wiki/%D8%AD%D8%B3%DB%8C%D9%86_%D8%AE%D9%84%D8%B9%D8%AA%D8%A8%D8%B1%DB%8C