اردن قبلا در حمله به سردار سلیمانی و ترور ایشون نقش مهمی را برای نیروی هوایی ایالات متحده بازی کرده بود. همچنین در اشغال سوریه و مهمترین منطقه یعنی در اشغال نگه داشتن تنف. قبلا با پیمان آسمان باز همانطور که بارها گفته شد و رصدها نشون میداد آسمان اردن دقیقا مثل آسمان یکی از ایالات آمریکا کاملا در اختیار آمریکایی ها و ارتش آمریکا بود (بماند نیروی هوایی انگلستان و صهیونیستها هم به کرات ازش استفاده میکنند) و حالا با این پیمان جدید و خطرناک که بیشتر به نظر به منظور حفظ و نگه داشتن ناحیه اشغالی تنف در سوریه با ریسک پذیری کمتری هست (دقیقا به معنای اشغال مثلث حیاتی سوریه و عراق و اردن و قطع ارتباط حیاتی ایران و عراق و مقاومت با مدیترانه از سمت سرراستش) ولی در هرگونه درگیری احتمالی در آینده نباید نقش مهم اردن و پایگاه های آمریکایی را برای آمریکا ضد ایران فراموش کرد. با پیمان جدید کل اردن به مثابه یک پایگاه بزرگ در اختیار ارتش ایالات متحده است و دولت و رژیم اردن هم قبلا نشان داده هرچند ساکت هست ولی ضدیتش با ایران در موقع لزوم حالا یا از سر بی اختیاری یا ناچاری یا نفوذ به شدت ضربه زننده خواهد بود. از اونجایی که زیرساختهای چندانی هم نداره احتمالا انتخاب شده چون نگرانی چندانی از پاسخ متقابل هم ندارند انتخاب کنندگانش در پشت پرده بر خلاف سعودی و امارات. چنین پیمان هایی نه تنها کار رصد و اطلاعاتی را سخت میکنه از استقرار نیروی های خراجی و دشمن در مناطق مختلف اردن و این دو کشور (سوریه و عراق) بلکه برنامه ریزی برای پلنهای موقع جنگ را هم دشوار میکنه چون اولا یک عنصر جدید را وارد معادلات میکنه (حضور رسمی یک کشور در معادلات به عمق تمام اون کشور) و دوم اینکه پیش بینی پذیری ها را کاهش میده از واحدهای استقراری نیروهای خارجی را و کمربندی که ایالات متحده از سرزمین های اشغالی بواسطه سنتکام داره ایجاد میکنه (اول هوایی و حالا زمینی) حالا دامنش به اردن و سعودی و امارات و کویت و عراق و بحرین و قطر و ترکیه حتی کشیده شده. یک خط لجستیکی مستقیم از مدیترانه تا خلیج فارس و دریای سرخ و دریای عمان.

بسم الله الرحمن الرحیم گلوگاه اژدها محفظه احتراق در پیشران‌‌های هوا تنفسی محفظه احتراق فضایی در توربین‌‌های گازی، موتور‌‌های رمجت یا اسکرم جت است که احتراق در آن صورت می‌گیرد. همچنین به سوزاننده، یا محفظه احتراق یا نگهدارنده شعله[1] معروف هستند. در یک موتور توربین گازی، محفظه احتراق تحت تزریق هوا با فشار زیاد بوسیله کمپرسور قرار می‌گیرد. سپس هوای فشرده تحت فشار ثابت گرم می‌شود. پس از آن هوای گرم شده از محفظه احتراق از طریق پره‌‌های نازل به سمت توربین هدایت می‌شود، در نمونه موتور‌‌های رم جت یا اسکرم جت، هوا به صورت مستقیم به درون نازل‌‌ها تزریق می‌شود. یک محفظه احتراق باید به رغم جریان بسیار شدید هوا در آن، یک احتراق پایدار را در خود ایجاد و حفظ کند. برای این منظور محفظه احتراق باید به دقت برای ترکیب و احتراق اولیه هوا و سوخت طراحی شود و سپس برای ترکیب بیشتر هوا جهت تکمیل فرایند احتراق آماده شود. ابتدا موتور‌‌های توربین گازی از یک محفظه تکی سود می‌بردند که به عنوان محفظه احتراق قوطی شکل شناخته می‌شد. امروزه 3 نوع پیکر بندی اصلی موجود است: 1. نوع قوطی شکل[2] 2. نوع حلقوی[3] 3. نوع ترکیبی حلقه ای-قوطی شکل[4] البته حالت پس سوز در موتور‌‌های جت معمولا نوع دیگری از محفظه‌‌های احتراق در نظر گرفته می‌شوند. محفظه‌‌های احتراق نقش خیلی مهمی در تعیین بسیاری از ویژگی‌‌های عملیاتی موتور ها، از قبیل بازده سوخت، سطح انتشار گلخانه ای و واکنش گذرا ( پاسخ تغییر وضعیت جریان سوخت و سرعت هوا ) بازی می‌کنند. محفظه احتراق موتور توربو جت رولز رویس اصول وظیفه محفظه احتراق در یک توربین گازی ایجاد انرژی لازم در سیستم، برای گردش توربین و تولید گازی با سرعت بالا برای خروج از طریق نازل اگزوز در موتور هواپیما‌‌ها است. همانند هر چالش مهندسی دیگری، انجام این کار نیاز به حفظ تعادل بسیاری از ملاحظات در طراحی دارد، از جمله: - احتراق کامل سوخت. در غیر این صورت، موتور فقط سوخت احتراق نیافته را هدر می‌دهد و خروجی‌‌های ناخواسته از قبیل هیدرو کربن‌‌های احتراق نیافته، مونو اکسید کردن و دوده را تولید می‌کند. - از دست دادن فشار در محفظه احتراق. توربینی که محفظه احتراق را تغذیه می‌کند نیاز به جریان هوای پرفشار دارد تا با بهره وری مناسب کار کند. - عمل احتراق می‌بایست در درون محفظه احتراق پایدار نگه داشته شود. اگر احتراق بیشتر در عقب موتور صورت گیرد قطعات توربین به آسانی اورهیت[5] خواهد شد و آسیب می‌بیند. علاوه بر این فناوری ساخت پره‌‌های توربین در حال پیشرفته شدن است و این پره‌‌ها می‌توانند در برابر حرارت‌‌های بیشتری تاب آوری داشته باشند، سعی می‌شود محفظه‌‌های احتراق به نحوی طراحی شوند که بتوانند عمل احتراق را در حرارت بالاتری به انجام برسانند و بنابراین اجزای محفظه احتراق باید بتوانند در برابر آن حرارت - در ارتفاع بلند در صورت از دست رفتن جریان احتراق یا خفگی، مجددا باید بتواند احتراق را استارت بزند. - پروفیل یکنواخت خروج حرارت. اگر نقاط خیلی داغ در جرایان خروجی باشد، احتمال دارد توربین در معرض استرس حرارتی یا انواع دیگر آسیب قرار گیرد. به طور مشابه، در پروفیل حرارتی داخل محفظه احتراق می‌بایست از تجمع حرارت در یک نقطه جلوگیری کرد، زیرا موجب آسیب یا حتی تخریب محفظه احتراق از داخل می‌شود. - وزن کم و اندازه کوچک. فضا و وزن در کاربرد‌‌های هوانوردی یک موضوع بسیار مهم است، به همین منظور در یک طراحی خوب کوشش می‌شود محفظه احتراق کوچک و فشرده باشد. در تجهیزاتی به غیر از تجهیزات هوایی، مثل توربین‌‌های گازی تولید برق نیاز به رعایت این فاکتور نیست. - طیف گسترده شرایط عملیاتی. اغلب محفظه‌‌های احتراق باید بتوانند با فشار‌‌های ورودی، حرارت و توده‌‌های جریان متفاوت کار بکنند.این فاکتور‌‌ها با دو عامل تنظیمات موتور و وضعیت محیطی تغییر می‌کنند ( به عنوان مثال حرکت تخته گاز در ارتفاع کم می‌تواند خیلی متفاوت نسبت به حرکت کم گاز در ارتفاع‌‌های بالا باشد.) - میزان انتشار گازهای گلخانه ای. مقررات سختگیرانه ای برای انتشارات گاز‌‌های گلخانه ای از قبیل دی اکسید کربن و اکسید نیتروژن از هواپیما‌‌ها در نظر گرفته شده است. بنابراین محفظه‌‌های احتراق نیاز به طراحی هایی دارند که موجب انتشار حداقل گازهای گلخانه ای شوند. تاریخچه : پیشرفت‌‌ها در فناوری ساخت محفظه احتراق بر روی چند حوضه خاص متمرکز شده است: انتشار گاز ها، محدوده عملیاتی و دوام. موتور‌‌های جت اولیه مقدار خیلی زیادی دود تولید می‌کردند، پیشرفت‌‌های ابتدایی در فناوری محفظه‌‌های احتراق در دهه 1950 به کاهش دود‌‌های تولید شده بوسیله موتور‌‌های جت منجر شد. هنگامی که دود‌‌های ناشی از فعالیت موتور کاملا حذف شد، تلاشها در دهه 1970 به سمت کاهش دیگر گازهای گلخانه ای، مثل هیدروکربن‌‌های نسوخته و مونو اکسید کربن رفت. در این دهه همچنین مشاهده شد که دوام محفظه‌‌های احتراق بهبود یافته است، همچنین با روش جدید ساخت آستر بهبود یافته، طول عمری در حدود 100 برابر نسبت به آستر‌‌های قدیمی بدست آمد. در دهه 1980 محفظه‌‌های احتراق شروع بهبود بهره وری در تمامی محدوده‌‌های عملیاتی نمودند: محفظه‌‌های احتراق به سمت بهره وری نزدیک به 99 درصد در وضعیت حداکثر قدرت متمایل شدند، اما بهره وری آنها در قدرت‌‌های پایین کاهش یافت. پیشرفت‌‌های صورت گرفته در آن دهه موجب بهبود بازده در سطح‌‌های پایینتر نیز شد. در دهه‌‌های 1990 و 2000 بازنگری هایی در کاهش انتشار گازهای گلخانه ای، مشخصا بر روی انتشار اکسید‌‌های نیتروژن صورت پذریفت. تکنولوژی‌‌های مربوط به محفظه احتراق هنوز به صورت فعالانه در حال مطالعه و توسعه است و اغلب تحقیقات به روی بهبود جنبه‌‌های مشابه متمرکز شده است. اجزا پوسته : پوسته، خارجی ترین قشر محفظه احتراق است، و ساختاری کاملا ساده دارد. و عموما نیاز به نگهداری کمی دارد. پوسته در مقابل بارهای حرارتی که ناشی از جریانات هوای درون آن است محافظت شده است و نگرانی کمی در مورد کارایی حرارتی آن وجود دارد. اما پوسته شبیه یک مخزن تحت فشار عمل می‌کند که می‌بایست در برابر اختلاف بین فشار بالا در داخل محفظه احتراق و فشار کم در بیرون آن مقاومت کند. بارهای مکانیکی ( کمتر از بار‌‌های حرارتی ) یک فاکتور دیگر در طراحی پوسته می‌باشد. دفیوزر ( پخش کننده ) : وظیفه دفیوزر، کاهش سرعت هوای فوق فشرده حاصل از کمپرسور، به سرعت بهینه و مناسب برای محفظه احتراق است. کاهش سرعت، نتیجه اجتناب ناپذیر کاهش فشار کلی را در پی دارد، لذا یکی از چالش‌‌های طراحی محدود کردن از دست دادن فشار تا حد ممکن است. بعلاوه دفیوزر باید طوری طراحی شود که اعوجاج جریان را تا حد ممکن بوسیله اجتناب از تاثیرات جریان مثل جدایش لایه مرزی جلوگیری کند. شبیه به اغلب اجزاء موتور‌‌های توربین گازی، دفیوزر تا حد ممکن باید سبک و کوتاه طراحی شود. آستر : آستر شامل روند احتراق و موجب ایجاد جریان‌‌های هوای متفاوت ( توزیع، رقیق سازی و خنک کردن جریان هوا ) در ناحیه احتراق می‌شود. آستری می‌بایست طوری طراحی شود که در مقابل چرخه‌‌های طولانی حرارت‌‌های بالا بتواند مقاومت کند. به این منظور آستری معمولا از سوپر آلیاژهایی چون Hastelloy X ( سوپر آلیاژی از نیکل – کروم – آهن – مولیبدن با قدرت مقاومتی بالا در برابر حرارت‌‌های بالا، مقاومت در برابر اکسید شدن و تغییر شکل با توانایی مقاومت در برابر حرارت تا 1200 درجه سانتی گراد) ساخته شود. علاوه بر این اگر چه در آستری از آلیاژ‌‌های با کارایی بالا استفاده می‌شود، ولی آستری می‌بایست با جریان هوا خنک شود. برخی از محفظه‌‌های احتراق با استفاده از کوتینگ‌‌های سپر حرارتی ( مواد فوق پیشرفته ای که معمولا در ساخت سطوح فلزی به کار رفته در توربین‌‌های گازی و قسمت هایی از موتور هواپیما‌‌ها استفاده می‌شود) ساخته می‌شوند. اما با این حال خنک کردن آستری بوسیله هوا هنوز مورد نیاز است. به طور کلی دو نوع روش خنک کردن آستر وجود دارد. خنک کردن به روش تعریق و خنک کردن به روش فیلم کولینگ. روش نوار نازک یا فیلم کولینگ به وسیله تزریق هوای سرد از بیرون آستری به درون آن کار می‌کند. این روش نوار نازکی شبیه به نوار فیلم از هوا ایجاد می‌کند که از آستری در برابر حرارت محافظت می‌کند و برای مثال می‌تواند حرارت را از حدود 1800 کلوین به حدود 830 کلوین کاهش می‌دهد. روش دیگر خنک کردن آستری یا روش تعریق، یک روش مدرن تر خنک سازی است که از یک ماده متخلخل برای استری استفاده می‌شود. آستری متخلخل اجازه می‌دهد که مقدار کمی از هوای خنک کننده از میان آن عبور کند، و موجب عملکرد خنک کنندگی ای مشابه خنک کردن به روش نوار نازک می‌شود. دو اختلاف عمده در پروفیل حرارتی حاصل از آستری و مقدار هوای خنک کننده مورد نیاز وجود دارد. نتایج خنک کردن به روش تعریق در اغلب پروفیل‌‌های حرارتی نشان می‌دهد که هوای خنک کننده موجب خنک کردن به طور یکنواخت از طریق منافذ می‌شود. روش خنک کننده نوار نازک نیز عموما از طریق دنده‌‌ها و کانال کشی‌‌ها حرارت را کاهش می‌دهد، که خنک کنندگی نایکسانی را در پی دارد که موجب می‌شود در شکاف هایی که هوا در آن جریان دارد قعطات خنک تر و در مابین آنها قطعات گرم تر باشند. مهمتر از آن، روش تعریق هوای خنک خیلی کمتری استفاده می‌کند (حدود 10 درصد از کل جریان هوا، به جای 20 تا 50 درصد که در روش خنک کاری نواری استفاده می‌شود). استفاده از هوای کمتر برای خنک کردن، اجازه می‌دهد که هوای بیشتری صرف احتراق در محفظه احتراق شود، که از اهمیت بسزایی در موتور‌‌های با عملکرد و تراست بالا برخوردار است. دهانه : دهانه حاصل گسترش و دنباله ساختاری گنبدی شکل است که به عنوان یک شکاف ورود هوا عمل می‌کند، که هوای اولیه را از جریان هوای ثانویه جدا می‌کند (واسطه، رقیق ساز و هوای خنک کننده). گنبد/ چرخاننده[6] : قسمت‌‌های از محفظه احتراق هستند که جریان اولیه هوا از طریق آنها وارد ناحیه احتراق می‌شود. نقش این قسمت تولید توربولانس (جریان گردابه ای) در جریان سیال، برای ترکیب سریع هوا و سوخت است. محفظه‌‌های احتراق اولیه (به جای چرخاننده ها) از گنبد‌‌های با بدنه شیب دار استفاده می‌کردند که از یک صفحه ساده برای ایجاد تلاطم جهت ترکیب کردن هوا و سوخت استفاده می‌کرد. اغلب طراحی‌‌های مدرن دارای تثبیت کننده چرخش هستند. چرخاننده یک ناحیه کم فشار محلی ایجاد می‌کند که برخی از محصولات احتراق را مجبور به چرخش مجدد می‌کند، که جریان گردابه ای قابل توجهی را پدید می‌آورد. اگرچه تلاطم‌‌های بالاتر، افت فشار‌‌های بیشتری برای احتراق خواهد داشت، بدین جهت گنبد و چرخاننده باید به دقت طراحی شوند تا از تولید تلاطم و جریان گردابه ای بیشتر از آنچه برای ترکیب مناسب سوخت و هوا مورد نیاز است جلوگیری شود. انژکتور سوخت در یک محفظه احتراق قوطی شکل چرخان در موتور JT9D پرت اند ویتنی تزریق کننده سوخت (انژکتور ) : انژکتور مسئولیت رساند سوخت به ناحیه احتراق و همچنین چرخاننده مسئولیت ترکیب سوخت و هوا را بر عهده دارد. چهار روش اصلی تزریق سوخت وجود دارد: اسپری کردن تحت فشار، انفجار هوا، تبخیر، و پیش آمیختن / انژکتورهای پیش بخار. تزریق با فشار یا اسپری کردن سوخت تکیه بر فشار‌‌های بالای سوخت ( در حدود 3400 کیلو پاسکال ( 500 پی اس آی )) برای اسپری کردن دارد. این نوع از انژکتور سوخت این مزیت را دارد که بسیار ساده است، اما دارای معایبی نیز می‌باشد. سیستم سوخت می‌بایست به اندازه کافی در مقابل فشار‌‌های بالا مقاوم باشد، و سوخت تمایل دارد که به صورت نا همگون اسپری شود که منجر به احتراق ناقص یا غیر یک نواخت می‌شود که آلاینده‌‌ها و دود بیشتری را ایجاد می‌کند. نوع دوم انژکتور، انژکتور انفجار هواست. این انژکتور لایه ای از سوخت را به همراه جریانی از هوا منفجر می‌کند، که سوخت را به صورت قطرات همگنی اسپری می‌کند. این نوع انژکتور منجر به تولید اولین محفظه احتراق بدون دود شد. هوای استفاده شده دقیقا همان مقدار هوای اولیه است که به جای چرخاننده از انژکتور هدایت شده است. این نوع از انژکتور همچنین به فشار کمتری از سوخت نسبت به نوع اسپری سوخت احتیاج دارد. تزریق سوخت تبخیری، سومین نوع است و مشابه انژکتور انفجار هوا است که در آن هوای اولیه در حین آنکه به محفظه احتراق تزریق می‌شود با سوخت ترکیب می‌شود. اما مخلوط سوخت و هوا از میان یک تیوب به درون منطقه احتراق حرکت می‌کند. گرمای ناشی از محفظه احتراق به مخلوط سوخت و هوا هدایت می‌شود، مقداری از سوخت قبل از احتراق تبخیر می‌شود که باعث ترکیب بهتر آن با هوا می‌شود. این روش اجازه می‌دهد سوخت با تششعات گرمایی کمتری محترق شود، که به حفاظت آستری کمک می‌کند. اگرچه، تیوب تیخیر کننده ممکن است مشکلات جدی از جهت دوام به دلیل جریان کم فشار سوخت درون آن داشته باشد (سوخت درون تیوب، تیوب را در برابر گرمای احتراق محافظت می‌کند). انژکتور‌‌های پیش مخلوط کننده/پیش بخار کننده به این صورت کار می‌کنند که قبل از ورود سوخت به محفظه احتراق آن را ترکیب یا تبخیر می‌کنند. این روش اجازه می‌دهد سوخت به صورت کاملا یکنواخت با هوا ترکیب شود، همچنین موجب کاهش آلایندگی موتور می‌شود. یک اشکال این روش آن است که سوخت ممکن است به صورت خودکار احتراق یابد و یا در غیر اینصورت قبل از اینکه ترکیب سوخت و هوا به محفظه احتراق برسد سوخت دچار احتراق شود. اگر این اتفاق رخ دهد محفظه احتراق به شدت آسیب خواهد دید. مشتعل کننده اغلب مشتعل کننده‌‌ها در توربین‌‌های گازی با جرقه الکتریکی احتراق ایجاد می‌کنند، مشابه شمع خودرو. مشتعل کننده باید در محفظه احتراق باشد جایی که سوخت و هوا پیش از این با هم ترکیب شده اند، اما این باید به اندازه کافی از منشاء جریان دور باشد به طوری که از احتراقی که خود بوجود اورده آسیب نبیند. زمانی که مشتعل کننده فرایند احتراق را آغاز کرد، ادامه روند احتراق خودکفا عمل می‌کند و بیش از این نیازی به مشتعل کننده نیست. در محفظه‌‌های احتراق حلقه ای-قوطی شکل شعله‌‌های اتش می‌توانند از یک محفظه احتراق به دیگری منتشر شود، بنابراین نیازی به استفاده از مشتعل کننده در تمامی محفظه‌‌ها نمی باشد. در برخی از سیستم‌‌ها از تکنیک‌‌های مشتعل کننده کمکی استفاده شده است. یکی از این روش‌‌ها تزریق اکسیژن است، که در آن اکسیژن به منطقه اشتعال خورانده می‌شود و به احتراق آسانتر سوخت کمک می‌کند. این مورد به صورت ویژه برای برخی هواپیما هایی که در ارتفاع‌‌های خیلی بالا ممکن است موتورشان خاموش شود و نیاز به راه اندازی مجدد داشته باشد مفید است. مسیر‌‌های جریان هوا هوای اولیه این هوا، هوای اصلی احتراق است. هوایی خیلی فشرده است که از فعالیت کمپرسور با فشار خیلی بالا بدست آمده (عمدتا بوسیله دفیوزر کم سرعت می‌شود) که از میان کانال اصلی در گنبد محفظه و اولین دسته از حفره ‌‌های آستری به محفظه احتراق خورانده می‌شود. این هوا با سوخت ترکیب شده است و سپس محترق می‌شود. هوای واسطه این هوا، هوایی است که از میان دومین دسته از حفره‌‌های آستری به درون محفظه احتراق تزریق می‌شود. این جریان هوا روند واکنش، خنک کردن هوا و رقیق سازی غلظت‌‌های بالای مونو اکسیدکربن و هیدروژن را کامل می‌کند. هوای رقیق کننده هوای رقیق کننده جریان هوایی است که از طریق سوراخهای آستر در انتهای محفظه احتراق تزریق می‌شود تا به خنک شدن هوا قبل از رسیدن به مراحل توربین کمک کند. از این هوا برای تولید مشخصات دمایی یکنواخت مورد نظر در احتراق به دقت استفاده می‌شود. با این حال، همانطور که فناوری تیغه توربین بهبود می‌یابد و به آنها اجازه می‌دهد در دماهای بالاتر مقاومت کنند، از هوای رقیق کمتر استفاده می‌شود و با کم شدن سهم هوای رقیق کننده از هوای ورودی به موتور، امکان استفاده از هوای احتراق بیشتر فراهم می‌شود. هوای خنک کننده هوای خنک کننده جریان هوایی است که از طریق سوراخهای کوچک آستر تزریق می‌شود تا یک لایه (نوار) از هوای خنک ایجاد شود تا آستر از دمای احتراق محافظت شود. نحوه کارکرد هوای خنک کننده باید به دقت طراحی شود تا مستقیماً با هوا و فرآیند احتراق فعل و انفعال نداشته باشد. در برخی موارد، تا 50٪ از هوای ورودی به عنوان هوای خنک کننده استفاده می‌شود. چندین روش مختلف برای تزریق این هوای خنک کننده وجود دارد، و نوع روش می‌تواند بر مشخصات دمایی که آستر در معرض آن قرار می‌گیرد تأثیر بگذارد. انواع چینش محفظه‌‌های احتراق‌‌های نوع قوطی شکل برای موتور توربین گازی، که از زوایه محوری به سمت اگزوز آن را مشاهده می‌کنید. رنگ آبی مسیر جریان خنک کننده، و نارنجی مسیر جریان محصول احتراق را نشان می‌دهد. محفظه احتراق از نوع قوطی شکل محفظه‌‌های احتراق قوطی شکل خود از محفظه‌‌های احتراق استوانه ای تشکیل شده اند. هر "قوطی" خود دارای انژکتور سوخت، مشتعل کننده، آستر، و پوسته مخصوص به خود است. هوای اولیه از کمپرسور وارد هر قوطی می‌شود، جایی که در آن، از سرعتش کم، با سوخت مخلوط، و سپس شعله ور می‌شود. همچنین جریان هوای دومی نیز از کمپرسور به سمت این قوطی‌‌ها روانه می‌شود که به سطح بیرونی آستر دمیده می‌شود (سطح درونی آن جایی ست که احتراق صورت می‌پذیرد). پس از آن هوای ثانویه، معمولا از طریق شکاف هایی در آستر، به محفظه احتراق خورانده می‌شود تا آستر را از طریق نوار باریکی از جریان هوا خنک کند. در بیشتر کاربردها، چندین قوطی در اطراف محور مرکزی موتور مرتب شده و اگزوز مشترک آنها به توربین (ها) منتقل می‌شود. از محفظه‌‌های احتراق‌‌های نوع قوطی شکل به دلیل سهولت در طراحی و آزمایش، بیشتر در موتورهای توربین گازی اولیه استفاده می‌شد (می توان یک محفظه قوطی را به شکل منفرد آزمایش کرد، به جای کل سیستم). تعمییر و نگه داری این محفظه‌‌ها به راحتی صورت می‌پذیرد، چرا که می‌توان تنها یک قوطی را برای تعمییر جدا کرد و نیازی به باز کردن کل بخش احتراق در موتور نیست. اکثر موتورهای توربین گازی مدرن (به ویژه برای استفاده در هواپیما) از محفظه‌‌های احتراق قوطی شکل استفاده نمی کنند، زیرا وزن آنها اغلب بیش از رقبایشان است. علاوه بر این، افت فشار در قوطی به طور کلی بیشتر از سایر محفظه‌‌ها است (به میزان 7٪). بیشتر موتورهای مدرنی که از محفظه قوطی استفاده می‌کنند، توربوشفت هستند که دارای کمپرسورهای گریز از مرکز می‌باشند. محفظه احتراق قوطی شکل حلقوی. محور مشاهده در راستای اگزوز می‌باشد. محفظه قوطی -حلقوی نوع بعدی محفظه‌‌های احتراق محفظه‌‌های قوطی-حلقوی است. به این نوع محفظه‌‌ها کنولار[7] نیز گفته می‌شود. مانند احتراق نوع قوطی، محفظه احتراق‌‌های کنولار دارای مناطق احتراق گسسته است که دارای آسترهای جداگانه با انژکتورهای سوخت خاص خود هستند. برخلاف احتراق قوطی، تمام مناطق احتراق دارای یک حلقه مشترک (فضای بین 2 دایره متحد المرکز) هستند. مناطق احتراق همچنین می‌توانند از طریق سوراخهای آستر یا لوله‌‌های اتصال با یکدیگر "ارتباط" برقرار کنند که باعث می‌شود مقداری هوا به صورت محیطی جریان یابد. جریان خروجی از احتراق کانولار به طور کلی دارای مشخصات دمایی یکنواخت تری است که برای قسمت توربین بهتر است. همچنین نیازی نیست که هر محفظه ای مشتعل کننده مخصوص خود را داشته باشد. هنگامی که آتش در یک یا دو قوطی روشن شد، می‌تواند به راحتی به بقیه گسترش یابد و شعله ور شود. این نوع احتراق نیز نسبت به نوع قوطی سبکتر است و افت فشار کمتری دارد (در حد 6٪). با این حال، تعمییر نگه داری محفظه احتراق کانولار دشوارتر از محفظه احتراق احتراق قوطی شکل است. نمونه هایی از موتورهای توربین گازی که از محفظه احتراق کانولار استفاده می‌کنند می‌توان از موتور توربوجت General Electric J79 و توربوفن‌‌های Pratt & Whitney JT8D و Rolls-Royce Tay نام برد. محفظه احتراق حلقوی تصویر فوق محفظه احتراق از نوع حلقوی (Annular) از یک موتور نوع توربین گازی با دید محوری و از سمت خروجی گاز‌‌ها است. دایره‌‌های کوچک نارنجی رنگ نازل‌‌ها تزریق سوخت می‌باشند که جدیدترین و پراستفاده ترین نوع محفظه احتراق می‌باشد. محفظه‌‌های احتراق حلقوی نیاز به مناطق احتراق جداگانه را از بین می‌برند و تنها از یک آستر و پوسته به صورت پیوسته و حلقه ای شکل استفاده می‌کنند. محفظه‌‌های احتراق حلقوی مزایای زیادی دارد، از جمله احتراق یکنواخت تر، اندازه کوتاه تر (بنابراین سبک تر) و سطح کمتر (نیاز کمتر به حفاظت و خنک کاری). علاوه بر این، محفظه‌‌های احتراق‌‌های حلقوی تمایل به داشتن دمای خروجی بسیار یکنواخت تری دارند. آنها همچنین کمترین افت فشار را در میان سه طرح بیان شده دارند. طراحی حلقوی نیز ساده تر است، اگرچه آزمایش به طور کلی به یک بستر آزمایشی در اندازه کامل نیاز دارد. به عنوان مثالی از موتورهایی که از محفظه احتراق حلقوی استفاده می‌کنند می‌توان از CFM International CFM56 نام برد. تقریباً در تمام موتورهای توربین گاز مدرن از احتراق حلقوی استفاده می‌شود. به همین ترتیب، بیشتر تحقیقات و توسعه‌‌های احتراق بر بهبود این نوع متمرکز است. محفظه احتراق دو حلقه ای یکی از انواع محفظه احتراق حلقوی استاندارد، محفظه احتراق دو حلقه ای (DAC) است. مانند یک محفظه احتراق حلقوی، DAC یک حلقه پیوسته و بدون مناطق احتراق جداگانه در حول شعاع خود است. تفاوت در این است که این نوع محفظه احتراق دارای دو منطقه احتراق در اطراف حلقه است. یک منطقه پایلوت و یک منطقه اصلی. منطقه پایلوت مانند یک احتراق حلقوی منفرد عمل می‌کند و تنها منطقه ای است که در سطوح کم قدرت کار می‌کند. در سطح قدرت بالا، از منطقه اصلی نیز استفاده می‌شود و باعث افزایش جریان هوا و جرم از طریق احتراق می‌شود. در موتورهای جنرال الکتریک از این نوع محفظه احتراق عموما به منظور کاهش انتشار NOx و CO2 استفاده می‌شود. بر اساس گسترش اصول مشابه احتراق دو حلقه ای، احتراق سه حلقه ای و "چند حلقه ای" پیشنهاد شده و حتی ثبت اختراع شده است. نموداری از محفظه احتراق دو حلقه ای آلایندگی یکی از عوامل محرکه در طراحی توربین گاز مدرن، کاهش میزان انتشار است و احتراق عامل اصلی تولید گازهای گلخانه ای در توربین گاز است. به طور کلی، پنج نوع انتشار عمده از موتورهای توربین گاز وجود دارد: دود، دی اکسید کربن (CO2)، مونوکسیدکربن (CO)، هیدروکربن‌‌های نسوخته (UHC) و اکسیدهای نیتروژن (NOx). دود عمدتا با مخلوط کردن یکنواخت سوخت و هوا کاهش می‌یابد. همانطور که در قسمت انژکتور سوخت در بالا بحث شد، انژکتورهای سوخت مدرن (مانند انژکتورهای سوخت ایربلاست) به طور مساوی سوخت را اتمایز می‌کنند و توزیع‌‌های نا متوازن سوخت را کاهش می‌دهند. اکثر موتورهای مدرن از این نوع انژکتورهای سوخت استفاده می‌کنند و اساساً بدون دود هستند. دی اکسید کربن محصولی از فرآیند احتراق است و در اصل با کاهش مصرف سوخت کاهش می‌یابد. با افزایش بیشتر موتورهای توربین گازی، تولید دی اکسید کربن نیز کاهش خواهد یافت. انتشار هیدروکربن نسوخته (UHC) و مونوکسیدکربن (CO) بسیار با هم مرتبط هستند. UHC اساساً سوختی است که کاملاً سوخته نشده است و UHC بیشتر در سطح کم قدرت تولید می‌شود (جایی که موتور تمام سوخت را نمی سوزاند). بیشتر محتوای UHC در فرایند احتراق واکنش داده و CO را تشکیل می‌دهد، به همین دلیل این دو نوع انتشار به شدت با یکدیگر ارتباط دارند. به عنوان یک نتیجه از این رابطه نزدیک، یک احتراق که برای انتشار CO به خوبی بهینه شده است ذاتاً برای انتشار UHC بهینه سازی شده است، بنابراین بیشتر کارهای طراحی بر انتشار CO است. مونوکسیدکربن یک محصول میانی احتراق است و با اکسیداسیون از بین می‌رود. CO و OH واکنش نشان داده و به شکل CO2 و H در می‌آیند. این فرآیند که باعث مصرف CO می‌شود، به مدت زمان نسبتاً طولانی، دمای بالا و فشارهای بالا نیاز دارد (به طور نسبی استفاده می‌شود زیرا فرآیند احتراق خیلی سریع اتفاق می‌افتد). این واقعیت به این معنی است که یک احتراق کم CO دارای مدت زمان ماندگاری طولانی است (اساساً مدت زمانی که گازها در چمبر احتراق هستند). اکسیدهای نیتروژن (NOx) مانند CO در ناحیه احتراق تولید می‌شود. با این حال، بر خلاف CO، بیشترین تولید در شرایطی است که CO بیشترین مصرف را دارد (درجه حرارت بالا، فشار بالا، مدت زمان پایایی طولانی). این بدان معنی است که به طور کلی، کاهش انتشار CO منجر به افزایش NOx و بالعکس می‌شود. این واقعیت به این معنی است که موفقیت آمیزترین میزان کاهش انتشار به ترکیب چندین روش نیاز دارد. پس سوز پس سوز جز دیگری است که به برخی موتورهای جت اضافه می‌شود، در درجه اول موتورهای هواپیمای مافوق صوت. هدف آن ایجاد یک افزایش موقتی در رانش است، هم برای پروازهای مافوق صوت و هم برای برخاستن (چرا که به طور معمول بارگیری بال[8] زیاد در هواپیماهای مافوق صوت به معنی آن است که سرعت برخاست بسیار زیاد خواهد بود.) در هواپیماهای نظامی نیروی محرکه اضافی نیز برای موقعیت‌‌های جنگی مفید است. این با تزریق سوخت اضافی به جریان جت در پایین دست توربین و احتراق آن حاصل می‌شود. مزیت پس سوز افزایش قابل توجه میزان تراست است. عیب آن مصرف بسیار زیاد سوخت و راندمان پایین آن است، اگرچه این مورد معمولاً برای دوره‌‌های کوتاهی که معمولاً مورد استفاده قرار می‌گیرد قابل قبول است. پس سوز موتور هواپیمای میگ-23 معمولا موتورهای جت را به هنگام استفاده از پس سوز مرطوب و به هنگام عدم استفاده از آن خشک می‌نامند. به همین ترتیب میزان تراست موتور را در صورت عدم استفاده از پس سوز تراست خشک و در زمان استفاده از آن تراست مرطوب یا میلیتاری پاور[9] می‌نامند. مانند محفظه احتراق موتورهای توربین گازی، بخش پس سوز نیز شامل پوسته و آستر می‌باشد که وظایف مشابهی را بر عهده دارند. یک تفاوت مهم بین محفظه احتراق اصلی و پس این است که افزایش دما توسط بخشی از توربین محدود نمی شود، بنابراین پس سوز‌‌ها دارای درجه حرارت بیشتری نسبت به محفظه‌‌های اصلی احتراق هستند. تفاوت دیگر این است که پس سوز‌‌ها به خوبی محفظه احتراق اصلی برای مخلوط کردن بهینه هوا و سوخت طراحی نشده اند، بنابراین تمام سوخت در پس سوز سوزانده نمی شود. همچنین پس سوز‌‌ها نیاز به فلیم هولدر[10] (نگاه دارنده شعله) دارند تا سرعت هوای ورودی به پس سوز احتراق را خاموش نکند. پس سوز‌‌ها عموما دارای بدنه‌‌های شیب دار یا "vee-gutters" در پشت انژکتور‌‌های هستند که یک جریان کم سرعت محلی را به روشی مشابه محفظه‌‌های احتراق گنبدی ایجاد می‌کند. رمجت ها موتور‌‌های رمجت[11] از بسیاری جهات با موتورهای توربینی متفاوت هستند اما عموما از اصول یکسانی استفاده می‌کنند. یک تفاوت عمده کمتر بودن اجزای متحرک، به ویژه قسمت‌‌های چرخان پس از محفظه احتراق است. در این موتورها احتراق مستقیما به نازل منتقل می‌شود. این امر موجب می‌شود تا در موتورهای رمجت احتراق در دمای بالاتری صورت گیرد. تفاوت دیگر این است که در بسیاری از موتور‌‌های رمجت همانند موتورهای توربینی از آستر استفاده نمی شود. علاوه بر این برخی محفظه‌‌های احتراق موتور‌‌های رمجت، به جای انواع مرسوم تر از نوع دامب کامباستور[12] هستند. دامب کامباستور‌‌ها سوخت را تزریق می‌کنند و به گردش مجدد تولید شده توسط یک تغییر بزرگ منطقه در احتراق (و نه چرخش در بسیاری از احتراق‌‌های توربین گاز) متکی هستند. همانطور که گفته شد، بسیاری از محفظه‌‌های احتراق موتور‌‌های رمجت نیز شبیه به محفظه‌‌های احتراق موتورهای توربین گازی معمول است، همانند محفظه احتراق استفاده شده در موشک RIM-8 Talos که از یک محفظه احتراق قوطی شکل استفاده می‌کند. RIM-8 Talos اسکرمجت‌‌ها [13] پیشران‌‌های اسکرمجت (رمجت با احتراق مافوق صوت)[14] دارای شرایط احتراق بسیار متفاوت تری نسبت به موتورهای توربین گازی معمول هستند. این نوع پیشران‌‌ها معمولا دارای تعداد کمی، یا حتی هیچ، قطعه متحرکی هستند. در حالی که محفظه ی احتراق در پیشران‌‌های اسکرمجت به نسبت پیشران‌‌های توربینی تفاوت‌‌های عمده ای دارد، اما در عین حال با چالش‌‌های مشابهی نیز مواجه هستند، همانند آمیختن مناسب هوا و سوخت و پایدار نگاه داشتن احتراق. با این حال آنچنان که از نام آن نیز برمی آید، یک پیشران اسکرمجت باید در یک جریان با سرعت مافوق صوت با این چالش‌‌ها هماورد داشته باشد. برای مثال برای یک پرنده با پیشران اسکرمجت که در سرعت 5 ماخ پرواز می‌کند، جریان ورودی به محفظه احتراق باید دارای سرعت اسمی 2 ماخ باشد. یکی از چالش‌‌های مهم در یک موتور اسکرام جت جلوگیری از حرکت امواج شوک تولید شده توسط احتراق در بالادست ورودی است. اگر چنین چیزی رخ بدهد ممکن است موتور از کار بیافتد، که موجب خواهد شد که در کنار بسیاری مشکلات دیگر نیروی رانش نیز از دست برود. برای جلوگیری از این امر، موتورهای اسکرام جت تمایل دارند یک قسمت جدا کننده داشته باشند (تصویر را ببینید) که بلافاصله جلوتر از منطقه احتراق است. چالش مهم دیگر که اشاره شد دشواری پایدار نگاه داشتن احتراق در محفظه احتراق است. پایداری احتراق در یک محفظه احتراق با ورودی جریان مافوق صوت، برای مثال 2 ماخ، به روشن نگاه داشتن شعله ی یک شمع در میان طوفان تشبیه شده است. از نظر طراحی یک تفاوت مهم اسکرمجت‌‌ها با رمجت‌‌ها عدم وجود دیفیوزر است. همانطور که بیان شد تفاوت اصلی موتورهای رمجت و اسکرمجت سرعت جریان ورودی به محفظه احتراق است. در موتورهای رمجت به رغم آنکه وسیله پرنده در سرعت مافوق صورت پرواز می‌کند، از یک دیفیوزر، معمولا دارای فرم‌‌های دوکی شکل یا سهموی، استفاده می‌شود تا سرعت جریان ورودی به محفظه احتراق را کاهش دهد، حال آنکه در موتورهای اسکرمجت، همانطور که شرح آن ذکر شد، چنین قسمتی وجود ندارد. دیفیوزر‌‌های بزرگ موتور ترکیبی توربو-رمجت جی-58 به خوبی مشخص است. یک اسکرام جت به سرعت بالای هواگرد متکی است تا هوای ورودی را قبل از احتراق فشرده و کند کند، اما در حالی که یک رمجت سرعت هوا را تا محدوده مادون صوت کاهش می‌دهد، سرعت جریان هوا در اسکرمجت در کل موتور مافوق صوت است. این به اسکرام جت اجازه می‌دهد تا در سرعتهای بسیار بالا کارآمد عمل کند: پیش بینی‌‌های نظری حداکثر سرعت اسکرام جت را بین 12 ماخ (14000 کیلومتر در ساعت) و 24 ماخ (25000 کیلومتر در ساعت) قرار می‌دهد. اسکرام جت از سه جز اساسی تشکیل شده است: یک ورودی همگرا، جایی که هوای ورودی فشرده و کند می‌شود، یک محفظه احتراق، که در آن سوخت گازی با اکسیژن جوی می‌سوزد تا گرما تولید کند. و یک نازل واگرا، جایی که هوای گرم شده برای تولید رانش شتاب می‌گیرد. بر خلاف یک موتور جت معمولی، مانند یک توربوجت یا یک موتور توربوفن، یک اسکرام جت از قطعات چرخان، فن مانند برای فشرده سازی هوا استفاده نمی کند. بلکه سرعت قابل دستیابی هواپیما در حال حرکت در جو باعث فشرده شدن هوا در ورودی می‌شود.. به همین ترتیب، هیچ قطعه متحرکی در اسکرام جت مورد نیاز نیست. در مقایسه، موتورهای توربوجت معمولی به فن‌‌های ورودی، چندین مرحله از فن‌‌های کمپرسور دوار و چندین مرحله توربین چرخان احتیاج دارند که همگی به وزن، پیچیدگی و تعداد بیشتری نقطه خرابی به موتور می‌افزایند. عملکرد اسکرام جت به دلیل ماهیت طراحی آنها محدود به سرعت‌های نزدیک به مافوق صوت است. این پیشران‌‌ها از آنجا که فاقد کمپرسور مکانیکی هستند، برای فشرده سازی هوای ورودی به شرایط عملیاتی، به انرژی جنبشی بالای یک جریان مافوق صوت نیاز دارند. بنابراین، یک وسیله نقلیه مجهز به سیستم اسکرمجت باید با استفاده از برخی دیگر از وسایل مانند موتور توربوجت، ریلگان یا بوستر راکتی به سرعت مورد نیاز برسد. در حالی که اسکرمجت‌‌ها از نظر مفهومی ساده هستند، اما ساخت نمونه واقعی که چنین عملکردی را از خود به نمایش بگذارد توسط چالش‌‌های فنی شدید محدود می‌شود. پرواز هایپرسونیک در جو باعث درگ بسیار زیاد می‌شود و دمای هوا در روی سطح هواپیما و درون موتور می‌تواند بسیار بیشتر از هوای اطراف باشد. حفظ احتراق در جریان مافوق صوت چالش‌‌های دیگری به همراه دارد، زیرا سوخت باید در میلی ثانیه تزریق، مخلوط شود، مشتعل شود و بسوزد. در حالی که از دهه 1950 تکنولوژی اسکرام جت در دست توسعه است، تنها اخیرا وسایلی آزمایشی مجهز به پیشران اسکرمجت توانسته اند پرواز کنند. تصویر دینامیک سیالات محاسباتی (CFD) از NASA X-43A با موتور اسکرمجت در سرعت 7 ماخ تصاویری از پروژه‌‌های تحقیقاتی کمپانی لاکهید مارتین: تکانه ویژه[15] پیشران‌‌های مختلف منابع https://en.wikipedia.org/wiki/Combustor https://military.wikia.org/wiki/Scramjet با تشکر از bigbang ===================================================== سلام عید همگی مبارک قصه این تاپیک به چند سال قبل و دوره تحریریه دوم بر می گشت. موضوع توسط بنده مطرح شده بود و جناب bigbang قبول زحمت کرده بودند، ولی با توجه به حجم زیاد موضوع و مشغله ایشون تاپیک نیمه کاره مانده بود تا خرداد مال سال قبل که تکمیل کار به بنده واگذار شد. من مدت قابل توجهی است که به دلیل مسائل کاری و گرفتاری های شخصی خیلی کمتر تونستم در میلیتاری در خدمت دوستان و استاتید باشم و هرچه زمان بیشتر پیش می رفت این زمان کمتر و کمتر می شد به نحوی که تکمیل همین تاپیک پیش رو حدود 9 ماه طول کشید. البته این جریانی بوده که برای خیلی از کاربران دیگه میلیتاری هم رخ داده، سال ها قبل کاربرانی از محدوده سنی نیمه اول دهه 60 اکثریت فعالیت رو در میلیتاری داشتن، به مرور به نیمه دوم این روند منتقل شد و الان کاربرانی از نیمه دوم دهه 70 و حتی جوان تر در سایت فعال هستند که برای همگی آرزوی موفقیت دارم. از سال 2014 که رسما عضو شدم تا الان زمان نسباتا زیادی گذشته، از مطالب و دانش خیلی ها خوندم و یاد گرفتم، دوستانی که خیلی هاشون الان نیستن و برخی شون خوشبختانه هنوز حضور فعال دارند. در برابر تا حدی که در توانم بود سعی کردم چند خطی به گنجینه میلیتاری اضافه کنم. تو این مدت با خیلی ها آشنا شدم، شاگردی خیلی ها رو کردم و به شاگردی شون افتخار می کنم؛ با بعضی عزیزان به مرحله رفاقت رسیدیم که برام مثل برادر هستند. داستان 7 میلیمتر هم مث خیلی های دیگه تو میلیتاری رسید به تهش. از خیلی وقت قبل قصد خداحافظی داشتم ولی این تاپیک نیمه کاره نسباتا قدیمی یه مانعی بود برام که این اودیسه هم بالاخره بعد چند سال تموم شد. برای همگی آرزوی سلامتی و موفقیت دارم. خدانگهدار [1] flame holder [2] can [3] annular [4] cannular [5] Overheat (وارد آمدن گرمای بیش از حد که موجب ایجاد تغییر نامطلوب در ساختار مواد می‌شود) [6] swirler [7] Cannular [8] wing loading - در آئرودینامیک، به وزن کل هواپیما تقسیم بر مساحت بال‌ها بارگیری بال گفته می‌شود. هر چه هواپیما سریع‌تر حرکت کند نیروی برآی بیشتری در هر واحد مساحتی بال‌ها ایجاد می‌شود، بنابراین یک بال کوچکتر می‌تواند در پرواز افقی وزن بیشتری را تحمل کند و در واقع بارگیری بال بیشتری را تحمل کند. [9] military power [10] flameholder [11] Ramjet [12] dump combustor [13] Scramjets [14] Scramjet (supersonic combustion ramjet) [15] specific impulse

قسمت سوم اگر مطالعه فوق از اندیشکده رند را جهت چارچوب گذاری صحیح تاپیک مورد بررسی قرار بدیم متوجه چند گام مهم خواهیم شد : گام اول - انتخاب سیستم نظامی مشخص (شامل دکترین و سازمان رزم مشخص) با توجه به اینکه نیت تاپیک بررسی نیروی مسلح ایران هست ولی اغلب تحلیل های دوستان روی دیگر سیستم های نظامی غربی استوار است.اصولا سیستم های نظامی خارج از تواناهای رزمی و تجهیزاتی دارای دکترین و سازمان رزم متفاوت از هم هستن که بعضا ریشه در نوع نظام سیاسی و موقعیت جغرافیایی و ارزش ژئوپلتیکشان دارد.بررسی دیگر سیستم ها باید صرفا برای استخراج پارامترها و صحت سنجی عملکرد نیرو و تجهیزات مورد مطالعه قرار گیرد.(مثال : موفقیت نسبی لانچرهای متحرک رژیم بعث در جنگ خلیج فارس). با توجه به موضوع تاپیک و رویکرد انتخابی مورد نظر ، بعد از انتخاب سیستم نظامی مشخص ، نباید دکترین و سازمان رزم سیستم انتخابی در حین بررسی مورد نقد قرار گیرد.اگر اصول بررسی ، صحیح انجام گیرد نتیجه مطالعه همه چیز را مشخص خواهد کرد. سوال / آیا مطالعه نیروهای مسلح ایران مد نظر است یا قرار است مطالعه ای جامع در تمام سیستم های نظامی انجام گیرد؟ سوال / نیروی پدافند موشکی جزو نیروی موشکی خواهد بود یا خیر ؟ گام دوم - انتخاب نیرو یا تجهیز مشخص تاپیک از مشخص نشدن دقیق دو طرف مقایسه رنج می برد.در عنوان تاپیک "موشک بالستیک" بعنوان یک تجهیز در مقابل "نیروی هوایی" قرار داده شده.تفاوت جنس و ماهیت این دو اساسا هر گونه مقایسه را نا معتبر خواهد کرد.عدم توجه به گام اول یعنی انتخاب سیستم نظامی مشخص ، و عدم انتخاب مناسب دو طرف مقایسه شونده ، تحلیل کاربران را وارد دور باطل کرده به صورتی که اکثر تحلیل های دوستان صحیح و منطقی به نظر می رسد. ولی مخاطب را به یک جمع بندی نمی رساند. جنس و ماهیت نیرو ها و تجهیرات باید به صورت صحیح مشخص شود : اگر تجهیز هست ؟ چه تجهیزاتی (موشک کروز و بالستیک - جنگنده ) اگر مقایسه دو نیرو است ؟ کدام نیرو( نیروی هوافضای سپاه - نیروی هوایی ارتش) گام سوم - انتخاب رویکرد مهمترین گام در این تاپیک انتخاب رویکرد مناسب است. در تاپیک مشخص نشده است مقایسه از چه منظر صورت میگیرد ، یک کاربر از منظر هزینه-فایده و کاربر دیگر از نظر اثربخشی دو تجهیز را مورد بررسی قرار می دهند .عدم انتخاب رویکرد مناسب عامل اصلی به نتیجه نرسیدن تاپیک است. اصولا باید مشخص شود که با چه رویکردی مقایسه صورت میپذیرد : کارایی ( Efficiency) اثر بخشی (Effectiveness) بهره وری (Productivity) هزینه_ فایده ( Cost–benefit analysis_ CBA ) مقرون به صرفه گی ( Cost-effectiveness analysis _CEA ) عملکرد ( Performance ) مهندسی سیستم ها و معیارهای مثل اطمینان پذیری (Dependability) ،قابلیت اطمینان (Reliability) ، دسترس پذیری (Availability) و.... گام چهارم - انتخاب سناریو عدم انتخاب سناریو به قدری بررسی را پیچیده خواهد کرد که به نتیجه رساندن آن از توان انجمن خارج است.سناریو جهت کم کردن پیچیدگی ،فرضیات را مطرح میکند.باید تعیین کرد که مقایسه شونده ها در کدام صحنه عملیاتی باید سنجیده شوند.در یک جنگ تمام عیار، در یک تهاجم غافلگیرانه ، در یک دفع ضربت نخست یا یک عملیات ضربتی ضد تروریستی.... گام پنجم - تعیین پارامتر برای مقایسه نیرو ها و تجهیز ات یکی از مشکل ترین گام ها برای انجمن استخراج پارامترها از تجربیات موفق عملیاتی و مطالعات قدیمی انجام گرفته با توجه به سناریو و رویکرد مورد نظر می باشد.پارامترها اگر به درستی تعیین شوند می توانند ما را وارد تجزیه تحلیل نمایند در غیر اینصورت مبنایی برای سنجش مقایسه شونده ها نخواهیم داشت.پارامترها به طور ساده ویژگی های آن تجهیز و نیرویی خواهد بود که فکر میکنیم بتواند با داشتن آنها ماموریت را با موفقیت به سرانجام برساند. گام ششم - اجرای سناریو و امتیاز دهی با مشخص شدن موارد ذکر شده ، هر کاربر استدلال خود را در مورد امتیازی که به تجهیزات یا نیروها می دهد با استناد به تجارب عملیاتی یا مطالعات انجام شده بیان خواهد کرد. باید به این نتیجه برسیم که موضوعات از این دست را با چارچوب بندی درست می توان به شکلی به ثمر رساند که قابل انتقال به مراجع مربوطه باشد. اگر مقایسه دو نیروی هوایی و موشکی را مد نظر داشته باشیم ، اولین کار بالا بردن شناخت ما از ماهیت این دو نیرو است. با توجه به تحلیل های دوستان موارد دیگری از مستندات "تاپیک جامع قدرت هواپایه" را خدمت کاربران عزیز بیان میکنم. ماهیت قدرت هواپایه "قدرت هواپایه به سختی قابل اندازه گیری یا حتی تعریف است." وینستون چرچیل نیروی هوایی به دلیل منطقه گسترده عملیاتی اش تنها نیرویی که میتواند به عمق قلمرو دشمن وارد شود. قدرت هواپایه به عنوان یک ابزار ویژه برای رهبران ایالات متحده (و کشورهای دیگر) تبدیل شده است، زمانی که دلیلی برای استفاده از نیروی نظامی در برابر یک دشمن وجود داشته باشد ، نیروی هوایی معمولا اولین گزینه است. نیروی هوایی عنصر مهم از امنیت ملی هر کشور است. نسبتا دشوار است که قدرت هوایی را بر روی یک نقشه نشان دهید بنابراین به نسبت قدرت زمین پایه پیش بینی پذیر نیست. قدرت هواپایه به واسطه ماهیت بعدی که در آن فعال است بر دریا و زمین تسلط دارد و رابط بین حوزه دریایی ، زمینی ، فضا و سایبر است. قدرت هواپایه توانایی تسلط بر رفتار دشمن را دارد. گزینه نخست برای اجرای حملات پیش دستانه و حملات غافلگیرانه. تقریبا تمامی حملات نظامی با نیروی هوایی شروع میشود. کارل فون کلاوزِویتس ادعا می کند که دفاع شکل قوی تری از جنگ است. قدرت هوایی این گفته را به چالش کشیده است.اعتقاد بر این است که "قدرت هواپایه به طور ذاتی تهاجمی است" و دفاع در برابر این قدرت بسیار شکننده است. مطالعات امنیت بین الملل ضمن معرفی کردن قدرت هواپایه بعنوان ابزار احتمالی تجاوز ، نشان میدهد که محدودیت یا حذف آن به جلوگیری از جنگ کمک می کند.در ابتدا بیلی میچل (Billy Mitchell) با استدلال اینکه می توان هزار بمب افکن را به قیمت یک کشتی جنگی ساخت و نیروی هوایی را به یک نیروی دفاعی اقتصادی تبدیل کرد ، قدرت هوایی را به عنوان "توانایی انجام کاری در هوا" تعریف نمود. اگر چه میچل به نظر می رسد یک تعریف ساده و مستقیم از قدرت هوایی را بیش از 70 سال پیش ارائه کرده است،اما معنای قدرت هوایی هنوز مورد بحث قرار دارد. نیروی هوایی و محققان به طور یکسان قادر به تعریفی از قدرت هوایی نیستند که همه بتوانند بر آن توافق کنند. بیلی میچل (Billy Mitchell) ، از پیشتازان قدرت هواپایه در ارتش آمریکا ، پدر نیروی هوایی آمریکا درک ویژگی های قدرت هوایی باید با درک "هوا" آغاز شود. خواص (Properties) اساسی هوا عبارتند از: 1) بدون موانع است. 2) کل جهان را پوشش می دهد. 3) دارای عمق عمودی است. سه خواص اساسی هوا ، سه ویژگی (characteristics) اساسی قدرت هوایی را فعال می کند: 1) سرعت _ speed به جز پدیده های شدید آب و هوایی ، موانع طبیعی برای جلوگیری از حملات هوایی وجود ندارد.بنا براین وسایل نقلیه هوایی می توانند به سرعت های بی نظیر دست یابند. 2) برد _range نیروهای هوایی قادر به درنوردیدن مرزهای زمین و دریا بدون مشکل است ، زیرا هوا همه جا است. 3) ارتفاع_elevation وسایل نقلیه هوایی در بهره برداری از این عمق به صورت عمودی آزاد می باشند. سه ویژگی قدرت هوایی سه قابلیت (Capabilities) قدرت هوایی را فعال می کند: 1) پاسخگویی _responsiveness پاسخگویی از سرعت بی نظیر قدرت هوایی در جابه جایی در برد و ارتفاع نشات میگیرد. پاسخگویی بر سرعت تاکید دارد. ویژگی سرعت باعث انعطاف پذیری(flexibility) نیروی هوایی میشود که شامل انعطاف پذیری تاکتیکی برای تغییر آنی اهداف و یا انعطاف پذیری عملیاتی برای تغییر آنی ماموریت است. پاسخگویی به واسطه ویژگی های قدرت هوایی باعث تطبیق پذیری (versatility ) نیروی هوایی میشود به صورتی که می تواند اهداف استراتژیک، عملیاتی و یا تاکتیکی را به صورت جداگانه یا ترکیبی محقق کند . 2) تحرک_mobility تحرک آزادی حرکت است. به دلیل اتمسفر، هواپیما می تواند آزادانه در هر نقطه از سراسر جهان کار کند و این کار را با چابکی زیادی انجام دهد. حرکت بدون محدودیت در میان سطوح مختلف زمین و دریا ، نتیجه ویژگی های قدرت هوایی است که با خواص محیط هوا امکان پذیر است. 3) چشم انداز_perspective ارتفاع ساده یک منظره فیزیکی وسیعی از سطح(زمین-دریا) را فراهم می کند.چشم انداز با افزایش ارتفاع افزایش می یابد.چشم انداز افزایش آگاهی در دو حوزه فکری و فیزیکی را فراهم می کند. افزایش آگاهی اطلاعات بیشتری را فراهم می کند و تصمیم گیری های آگاهانه تر ممکن میسازد. بنابراین، چشم انداز ممکن است با افزایش ارتفاع فراتر از ابعاد فیزیکی به منظور افزایش اطلاعات و کمک به تصمیم گیری صورت گیرد. "بزرگترین محدودیت قدرت هوایی، عدم درک ما از پتانسیل آن است" LT COL JOHNNY R. JONES اصول (Principles ) قدرت هوایی در بکارگیری قدرت هوایی برای دستیابی به اهداف نظامی، حقایقی خاصی وجود دارد که در بیش از 80 سال آموخته شده است. حقایق قدرت هوایی را می توان اصول نامید. یک اصل یک حقیقت اساسی، قانون یا پیش فرض است.اصول بکارگیری قدرت هوایی در مورد چگونگی استفاده از قدرت هوایی برای دستیابی به اهداف نظامی را نشان می دهد. اصول قدرت هوایی عبارتند از: 1) کنترل هوایی_ air control کنترل هوایی به طور کامل برای عملیات هوایی حیاتی است. به عنوان یک حقیقت اساسی، اصل کنترل هوایی تصریح می کند که کنترل محیط هوایی ضرورتی است که به طور موثر با استفاده از نیروی هوایی امکان پذیر است .وظیفه کنترل هوایی ممکن است برتری هوایی یا درجه ای از برتری هوایی باشد. در درجه اول استفاده از قدرت هوایی باید برای دستیابی به درجه ای از کنترل هوایی باشد تا بتوان عملیات هوایی مورد نیاز را فراهم کرد. اگر هوا توسط یک نیروی خصمانه کنترل شود، دسترسی به هوا محدود میشود. بدون کنترل هوا، سه ویژگی سرعت ، برد و ارتفاع به خطر افتاده است. هنگامی که کنترل هوا از طریق برتری هوایی ایجاد شود، نیروی هوایی می تواند برای استفاده از وزن کامل خود مورد استفاده قرار گیرد. 2) کنترل متمرکز (centralized control) و اجرای غیر متمرکز (decentralized execution) اصل کنترل متمرکز توصیه می کند که قدرت هوایی توسط یک فرمانده هوایی هدایت شود. "قدرت هوایی باید تحت کنترل باشد"، همانطور که در تاریخ 21 جولای 1943 دستورالعمل FM 10020، فرماندهی و بکارگیری قدرت هوایی را متمرکز ساخته و تعیین میکند فرمان صرفا از طریق فرمانده نیروی هوایی صادر شود. کنترل متمرکز پاسخگویی ، چشم انداز و تحرک قدرت هوایی را به حداکثر می رساند. بدون کنترل متمرکز ایجاد اولویت، اطمینان از وحدت هدف، و هماهنگ کردن اهداف سخت خواهدبود کنترل متمرکز پاسخگویی و عناصر کلیدی آن انعطاف پذیری(flexibility) و تطبیق پذیری (versatility ) را افزایش می دهد. انعطاف پذیری اجازه می دهد تا نیروهای هوایی به طور همزمان از تمرکز قوا (mass) و مانور(maneuver ) بهره برداری کند - اثرات این امر به طور قابل توجهی از طریق یکتایی هدف که توسط کنترل متمرکز امکان پذیر است، افزایش می یابد. تطبیق پذیری نیروی هوایی را قادر می سازد تا به طور موثر در سطوح استراتژیک، عملیاتی و تاکتیکی جنگ مورد استفاده قرار گیرد . اجرای غیر متمرکز، انعطاف پذیری قدرت هوایی را در سطح تاکتیکی به حداکثر می رساند. اجرای غیر متمرکز نشان می دهد که فرماندهان عملیاتی هوایی دارای ازادی عمل برای استفاده از قدرت هوایی جهت پاسخگویی به وضعیت های مختلف و دستیابی به اهداف بزرگتر هستند. اجرای غیر متمرکز اجازه انعطاف پذیری در بکارگیری را می دهد. اجرای غیر متمرکز به نیروی هوایی این اجاره را میدهد که به سرعت به تغییرات وضعیت تاکتیکی و عملیاتی پاسخ دهد. 3) اولویت_ priority اولویت های مناسب باید ایجاد شود تا اطمینان حاصل شود که پاسخگویی، تحرک و چشم انداز نیروهای هوایی به طور موثر استفاده می شوند. تطبیق پذیری (versatility ) فوق العاده قدرت هوایی اغلب منجر به بکارگیری آن برای دستیابی به نتایج تعیین کننده با توجه به مجموعه ای از اولویت های یکپارچه خواهد شد. اولویت ها برای بکارگیری یکپارچه و متعادل از قدرت هوایی ضروری است. 4) تعادل _ balance در استفاده از یک نیروی هوایی یکپارچه، فرمانده هوایی باید اهداف، فرصت، اثربخشی و کارایی را متعادل کند. تعادل تضمین می کند که قدرت هوایی به درستی برای انجام عملیات و رسیدن به اولویت های تعیین شده و اثرات تعیین کننده دست یابد. از طریق توازن است که اثرات هم افزایی (synergistic) ایجاد و پایدار میگردد. قدرت هوایی ، هنگامی که به شیوه ای جامع و یکپارچه بکارگیری شود، اثراتی فراتر از ماموریت فردی خود (راهبردی)تولید می کند. 5) تمرکز _ concentration تمرکز با نتیجه اندازه گیری میشود نه اعداد .تمرکز محصول پاسخگویی قدرت هوایی، تحرک و چشم انداز است. این ویژگی ها به نیرو هوایی یک چابکی فوق العاده در مانور میدهد. چابکی مانور به قدرت هوایی اجازه می دهد قدرت منکوب کننده خود را در زمان و مکان معین متمرکز کند . تمرکز قدرت نظامی می تواند شامل تلاش های مرگبار و غیر مرگبار باشد. قدرت هوایی می تواند قدرت غیر مرگبار خود را در سطح جهانی از طریق متمرکز نمودن نیرو و تجهیزات در موقعیت های مختلف اعمال ، و باعث حفظ آگاهی رزمی شود. اثر این تمرکز در سطح عملیاتی می تواند یک مجموعه از هدف یا حتی چندین مجموعه هدف در یک حمله را نابود یا فلج کند ،. نتایج حملات متمرکز می تواند استراتژیک باشد. نقاط قوت نیروی هوایی نقاط قوت نیروی هوایی نباید با قابلیت های به اشتراک گذاشته شده توسط تمام سرویس ها اشتباه گرفته شود.تمام سرویس های نظامی توانایی های خاصی مانند مرگباری ، دقت و خفا را به اشتراک می گذارند. این قابلیت های نظامی دیگر برای یک سرویس منحصر به فرد نمی باشند.تمام سرویس های نظامی از تکنولوژی برخوردار شده اند تا میزان مرگباری، دقت و پنهانکاری عملیات نظامی را افزایش دهند. این پیشرفت ها باعث شده سرویس ها اثربخشی خود را افزایش دهند. نیروی هوایی، با این حال، چیزی بیش از جنگنده است. نیروی هوایی نتیجه ادغام تمام پرسنل، تجهیزات و زیرساخت آن است. به طور کلی نظامی، غیر نظامی، محافظ، و رزرو قدرت هوایی را امکان پذیر می کنند. نیروی هوایی برای دستیابی به اهداف امنیت ملی استفاده می شود و توانایی ملت را "برای انجام کاری در هوا" تضمین می کند . توامندی های (strengths) اساسی نیروی هوایی عبارتند از: 1) برتری هوایی _ air superiority اولین وظیفه نیروی هوایی برتری هوایی است. کنترل هوایی یک اصل مهم قدرت هوایی و پیش نیاز ی برای عملیات موثر هوایی است. برتری هوایی برای عملیات هوایی کاملا ضروری است. بدست آوردن این توانایی یکی از دلایل عمده برای تقویت نیروی هوایی است . اگر چه سرویس های دیگر نیروی هوایی را برای کنترل هوایی استفاده می کنند، اما به طور عمده در حمایت از عملیات سطحی یا دریایی به کار میرود. برتری هوایی عمدتا توسط نیروهای زمینی و دریایی برای حمایت و کمک به دستیابی به اهداف سطحی یا دریایی دنبال می شود. به طور کلی ویژگی های قدرت هوایی در دستیابی به نتایج تعیین کننده درک میشود. 2) تحرک جهانی قابل اتکا _ reliable global mobility نیروی هوایی متحرکترین نیروها است. نیروی هوایی به تنهایی توانایی اعمال قدرت را به هر نقطه ای از سطح زمین در هر زمانی را دارد.تحرک بیشتر استقراری (deployment) است تا بکارگیری (employment) است. تحرک استقراری قابلیت حرکت از یک نقطه به دیگری است. استقرار پرسنل، تجهیزات، نیروهای رزمی و محموله های مرتبط، برای حضور و نشان دادن قدرت ملی است. تحرک جهانی ، معمولا از طریق استقرار فراهم می شود. تحرک جهانی قابل اتکا ، قدرت اثبات شده نیروی هوایی است. 3) به کارگیری سریع جهانی _ rapid global employment نیروهای هوایی ، قدرت هوایی را تولید می کند. با این حال، در یک نیروی هوایی جهانی، استقرار و به کارگیری جدایی ناپذیر است، اما استقرار معمولا نشان دهنده تحرک یا رسیدن است و به کارگیری، نیرو یا قدرت را نشان می دهد.نیروی هوایی می تواند به سرعت و در سطح جهانی به نگرانی های امنیت ملی با طیف وسیعی از گزینه های نظامی مرگبار و غیر مرگبار پاسخ دهد. از آنجا که نیروی هوایی قادر به عملیات جهانی است بکارگیری این نیروی مرگبار، ملت را قادر می سازد تا قدرت مبارزه برای رفع و جلوگیری از تهدیدات بالقوه منافع ملی را داشته باشند . نیروهای هوایی به طور همزمان می توانند هوا، زمین و نیروهای دریایی را در معرض خطر قرار دهند . 4) آگاهی جهانی _ acute global awareness نیروی هوایی به واسطه چشم انداز به دست آمده از ارتفاع ، آگاهی جهانی را افزایش می دهد. آگاهی جهانی همچنین دارای یک عنصر قابل توجه "مجازی" است، یعنی یک عنصر مبتنی بر فناوری اطلاعات است. نیروی هوایی بواسطه آگاهی جهانی ، توانایی کشور برای پیش بینی بحران را فراهم می کند ، تا به طور مناسب به آن پاسخ دهد. منبع : The Source of Basic Doctrine: Fundamental Characteristics of Airpower Airpower - Lt Col Johnny R. Jones defining air power _ PF Bulletin Issue 133-139 Multiple Dilemmas _ Challenges and Options for All-Domain Command and Control

طبیعتا میبینیم وقاحت آمریکایی مسری است. کاری به این نداریم یک کشور باطنا مستعمره محسوب میشه یا خیر ولی حقش هست کره شمالی و چین هر گونه اقدام نظامی ای که میتونند در سواحل نزدیک ژاپن و کره جنوبی انجام بدند و هیچ کس هم حق اعتراض نداره. به همون بهانه که ژاپن در سواحل ما مانور نظامی میکنه ما و بقیه هم حق دارند هر جایی دلمون خواست حضور و ظهور و بروز نظامی داشته باشیم. (جالبه حالا اون سواحل و آبها را میشه مشترک حساب کرد بین اینها ولی خلیج فارس ما چه ارتباطی به ژاپن و ناوچش داره؟ اگر به این بهانه ها و تردد ناوگانها باشه که هر کشوری پس حق داره هر شهروندش هم از جایی رد شد ناوگان نظامی اعزام کنه برای تامین حقوقش! ) وضعیت آمریکا و فرانسه که روشن هست و گاوهاشون این اطراف تا وقتی هستند و شیر فلکه های نفت مگر به زور اسلحه مانع تجاوزشون از یک حدی بشی والا تا وسط پایتختت هم به بهانه های مختلف میان ولو ساختگی تازه به خرج خودت! و اگر هم نپذیرفتی یا مثل سوریه ویرانت میکنند یا میبرنت تحت فشار و تحریم.

سپاه قدس باید فکری برای شیعیان مظلوم افغانستان بکنه. سالهای سال هزاره ها و شیعیان تحت ستم گروه های دیگه افغان به اسم اینکه اقلیت هستند (که جای بحث داره در جغرافیای متفاوت) قرار داشتند و انواع و اقسام ظلم ها و سختی ها و قتل عامها را بعضا با همدستی استعمار و اشغالگر تحمل کردند و حالا هم در دوران معاصر و تحت جوک دموکراسی باز توسط گروه های دیگه و حالا حتی حکومت مرکزی به بهانه های مختلف تحت ستم و کشتار قرار دارند و گرفتند. اشرف غنی برای بیشتر ماندن در قدرت ابایی نداره به سعودی باج بده یا آمریکایی ها خصوصا حالا که صندلی قدرتش را تحت تهدید میبینه و طالبان هم که بوی صندلی قدرت ممکن هست هر پیوندی را برقرار کنند و این وسط فقط شیعیان مظلوم هستند که هیچ طرف را ندارند و اتفاقا سیبل حملات هستند از هر چند سمت! البته قصه حالا و دیروز نیست این برای مردم مظلوم منطقه و خصوصا شیعیان که هیچوقت تقریبا حکومتی که در منطقه ازشون دفاع کنه وجود نداشته و همیشه چه در لبنان و چه عراق و چه ترکیه و افغانستان و پاکستان و ... تحت ستم بودند به جرم اقلیت بودن. حالا وظیفه ایران هست که در کنار دفاع از مظلومان از شیعیان هم بسته به وسعش دفاع کنه، چه به شکل تقویت حکومت شیعی و ایجاد یک کفه سنگین تر در منطقه و چه مستقیم و ورود قطعی در جبهاتی مثل افغانستان که محل تلاقی منافع دیگران هست. فاطمیون زحمات زیادی کشیدند در محور مقاومت و حالا وقتش هست با کمک بهشون بتونند برای دفاع از کشور ودشون و حقوق خودشون و مردمان خودشون هم قدمی بردارند در کنار نیروهای مقاومت. پ ن: طبیعتا این نگاه به هیچ وجه قومگرایانه یا مبتنی بر تعصب مذهبی نیست. اقلیتی در منطقه که تحت ستم هست از قضا فعلا یک بخشیشون هم شیعیان هستند. حتی فلسطینی ها هم به ظاهر در اکثریت قومی و مذهبی ولی در واقع اقلیت هستند و بنابراین کمک به شیعیان افغانستان یا فلسطینی ها هیچ نگاه قومی/مذهبی درش وجود نداره.

با این اوصاف هرگونه فعالیت ورزشی باید برای ارتش عربستان و فرماندهانش ممنوع اعلام بشه.

ترکیه یک سیاست و قانون داخلی که داره و فکر کنم به دوران عثمانی برمیگرده اینه که هیچ کدوم از مرز هاش را به رسمیت نمیشناسه و برای خودش حدود قائل نمیشه به قدری که در اوائل دوران پهلوی که از قبل و زمان قاجار هم که در ضعف شدید بودیم به مرزهای ما تجاوزات داشت و حتی ادعاهایی برای استانهای غربی داشت که گویا خطوط مرزی قبلی با واگذاری ارارات به اونها بصورت سندی جدید تنظیم شد ودست از ادعا های خودشون برداشتن !! البته طی سالهای اخیر هم بارها ادعا و تهدید ورود به کشور مارا داشتن!! قانون میثاق ملی ترکیه هم یک‌قانون است که وظیفه هر دولت و فردی از مردم ترکیه هست که تمام تلاش کنه مرزها وسرزمین های گذشته در بزرگترین حالت ممکن در دوران عثمانی به کشور ترکیه برگرده حالا این‌مرزها متعلق به این ترکیه فعلی نبوده اینها یک خلافت اسلامی اهل تسنن بودن که شبیه شوروی دور هم بودن با محوریت ترکیه فعلی تقریبا که به دلیل بحث های نژادی وسیاست های اشتباه و بلند پروازی ها متلاشی شدن! اخیرا هم که اتحادیه کشورهای تقریبا همنژاد که یک برنامه‌ای هست قدیمی که انگلیسی ها پایه گذاری کردن برای ایجاد یک‌خط دفاعی در آسیای مرکزی جهت جلوگیری از نفوذ روسها به هند باز هم توسط ترکیه کلید خورده در کل یک خطر بشدت بزرگه حتی برای ما سابقه جنگ های صد ساله دوران صفویه وافشاریه و زیاده خواهی های این کشور هنوز در تاریخ قابل بررسیه که گویا در کشور ما اهمیتی نداشته و نداره!

به نام خدا موشک‌های بالستیک جایگزینی برای نیروی هوایی ظهور راکت‌ها و موشکهای هدایت دقیق در میدان نبرد، نقطه عطفی در تاریخ جنگ است. چراکه این تسلیحات بدون دستیابی به هیچ‌گونه هواپیمای جنگی برتری هوایی را برای نظامیان غیردولتی فراهم می‌کند. برتری هوایی به معنای دسترسی به فضای هوایی دشمن و مانع شدن از دشمن برای دسترسی به فضای هوایی دوستانه است. اینگونه آزادی عملی به نیرو می‌دهد تا وقت اراده کند به اهداف دشمن حمله کند. این آزادی عمل از طریق نیروی هوایی متعارف با سرکوب نیروی هوایی دشمن و خنثی سازی پدافندهوایی زمین پایه شکل می‌گیرد.هدف اصلی از انجام چنین عملیات پرهزینه‌ای از بین بردن جنگنده‌های نیروی متخاصیم یا انهدام باتری‌های پدافند هوایی او نیست بلکه هدف تخریب ظرفیت جنگی دشمن با از بین بردن نیروهای زمینی و دریایی و فلج کردن اقتصادش است. 6 بمب افکن بویینگ بی 17 فلایینگ فورترس در حال بمباران راه آنهن دوناورث آلمان در سال 1945 تمام نبردهای جنگ جهانی دوم با تلاش برای ایجاد برتری هوایی آغاز می‌شد. لوفت وافه در لهستان، نروژ و فرانسه موفق شد با شکست سریع ارتشهای آنان و تصرف و اشغال سرزمینی این سه کشور این کار را انجام دهد. اما لوفت وافه نتوانست در برابر بریتانیا به برتری هوایی دست پیدا کند که منجر به لغو حمله از پیش برنامه‌ریزی شده هیتلر در قالب عملیات شیر دریایی به جزایر انگلیس شد. پیروزی دفاعی در نبرد انگلیس عواقب استراتژیک گسترده‌ای به همراه داشت که نقطه شروع روند طولانی و سخت جنگ و شکست آلمان نازی بود. اسرائیل در سال 1967 جنگ شش روزه را با تمرکز جهت از بین بردن نیروهای هوایی مصر، اردن و سوریه آغاز کرد. این عملیات رو دو هدف را دنبال می‌کرد: 1-سرکوب توانایی دشمن برای حمله به خاک اسرائیل و نیروهای مسلح آن از طریق آسمان 2- ایجاد چتری حمایی برای حمله ارتش اسرائیل به این سه کشور و در نهایت اسرائیل توانست نیروهای زمینی عربی را شکست دهد. مصر تحت فرماندهی انور سادات جنگ اکتبر 1973 را با اهداف عملیاتی مشابه راه اندازی کرد اما نتیجه‌ای حاصل نشد. از این رو مصر در دستیابی به اهداف نظامی خود ناموفق بود گرچه توانست به اهداف سیاسی مدنظرش برسد. نیروی هوایی اسرائیل در عملیات مول کریکت 19 در آغاز جنگ 1982 لبنان توانست برتری هوایی کامل بر سوریه و لبنان به دست آورد و در نتیجه نیروهای زمینی سوریه را تا حدی زیادی از روند جنگ خارج کرد. نبردهای هوایی دیدنی، نشان‌های پیروزی هوایی که بر روی دماغه جنگنده نقش می‌بندند و کلیپ‌های ویدئویی که باتری‌های تخریب شده پدافند هوایی را نشان می‌دهد، روحیه ملت را بالا می‌برد، دشمن را افسرده می‌کند و خلبانان جنگنده را به سطح ستارگان رسانه‌ای می‌برد. اما هدف از تلاش و هزینه‌های بالا برای ایجاد و حفظ نیروی هوایی رسیدن به این موارد نیست و این مسائل تلفات نبردهای هوایی را توجیه نمی‌کند. هدف استراتژیک این تلاش‌ها و سختی‌ها دو چیز است: منع دسترسی به فضای هوایی خودی و به دست آوردن فضایی هوایی دشمن برای انجام عملیات‌های دلخواه در خاک دشمن. از اوایل قرن 20، هنگامی که ماشین‌های پرواز از اسباب‌بازی‌های مردان ثروتمند به سلاح‌های کشنده میادین نبرد تبدیل شدند، همه ارتش‌های جهان سرمایه‌گذاری زیادی برای مقابله با تهدیدات هوایی انجام داده‌اند. در ابتدا، چنین تلاش‌هایی معطوف به منع دسترسی بود: به عبارت دیگر، جلوگیری از جمع‌آوری اطلاعات بصری توسط هواپیماهای دشمن در مورد وضعیت نیروهای نظامی خودی و مانع شدن از بمباران نیروها و شهرها هدف اصلی بود. راه حل این مسئله تکامل و استقرار پدافند هوایی یکپارچه متکی به هواپیماهای رهیگری و توپ‌های ضد هوایی بود (در آینده موشک‌های زمین به هوا جایگزین توپ‌ها شدند.) نبرد انگلیس اولین پیروزی در این استراتژی منع دسترسی بود. انگلستان توانست رادارها، جنگنده‌ها و مراکز کنترل آتش را در اولین سیستم پدافند هوایی یکپارچه مدرن ترکیب کند. رادارهای Chain home انگلیسی وظیفه کشف جنگنده‌های آلمانی را بر عهده داشتند بعد از اینکه پدافند هوایی یکپارچه انگلیس برای لوفت وافه غیر قابل نفوذ گردید، آلمانی‌ها به جای هواپیما، ایده بمباران توسط موشک را دنبال کردند. با توجه به اینکه پدافند هوایی در آن زمان توانایی درگیری با موشک‌های بالستیک فراصوت رو نداشت، این موشک‌ها نوید دهنده نفوذپذیری به خاک دشمن شدند که دیگر توسط هواپیماهای بمب افکن معمولی قابل اجرا نبود. این یک تغییر بزرگ بود. آلمان‌ها با انجام این اصلاح، بدون از دست دادن هواپیما یا خلبانی به اصل خود (البته نه به صورت برتری هوایی کلاسیک و آزادی حمله به اراده دشمن) دست پیدا کرد. در حالی‌که موشک‌های بالستیک و کروز آلمانی ویرانی‌هایی به بار آورد و موجب مرگ هزاران نفر انسان در انگلیس و بلژیک شد، دقت پایین آنها مانع از تغییر روند جنگ شد. عدم تناسب بین تلاش‌های بسیار زیاد آلمانی‌ها در توسعه، ساخت، استقرار و به کارگیری موشک‌ها -گرچه یک دستاور نظامی درخشان بود- و تاثیر حداقلی آنها در میدان نبرد، توسط کلیه سازمان‌های نظامی از جمله نیروی هوایی اسرائیل به یک واقعیت تبدیل شد. جمله معروف "موشک‌ها و راکت‌ها جنگ‌ها را نمی‌برند" برای سال‌ها اسرائیل را در برابر تهدیدات موشکی کور کرد. یک فروند موشک بالستیک وی2 آماده پرتاب بر روی لانچر در طی جنگ های جهانی اول و جنگ جهانی دوم ، چندین نیروی هوایی - به ویژه انگلیس و آمریکا - با استفاده از ناوگان بمب افکنهای استراتژیک برای دستیابی به هدف دوم برتری هوایی، یعنی دستیابی به فضای هوایی دشمن تلاش زیادی کردند. بمباران استراتژیک توسط انبوه بمب افکن های سنگین در طول جنگ جهانی دوم، خسارات غیر قابل تصوری به شهرهای آلمان وارد کرد و حداقل 1 میلیون غیرنظامی کشته شد، اما تأثیر آن بر روند جنگ هنوز جای بحث دارد. تلفات هوایی متفقین ناشی از دفاع هوایی یکپارچه آلمان غیر قابل قبول بود. تنها در مراحل نزولی جنگ ، زمانی که توانایی‌های لوفت وافه تقریباً به پایان رسیده بود ، بمب افکن های متفقین با خسارات قابل قبول به فضای هوایی آلمان دسترسی پیدا کردند. میدان نبرد بعدی بین نیروی هوایی و پدافند هوایی، جنوب شرقی آسیا بود جایی‌که مجموعه‌ای متراکم از موشک‌های زمین به هوای ویتنام شمالی با حمایت جنگنده‌های رهگیر توانستند تقریبا برتری هوایی ایالات متحده را کمرنگ کنند و هزینه سنگینی را در نتیجه سرنگونی هواگردهای آمریکایی و خدمه آنان به ایالات متحده وارد کنند. نبرد برجسته دیگری که می‌توان به آن اشاره کرد دیگری بین حملات هوایی و پدافند هوایی در طول جنگ ایران و عراق است. زمانی که طرح صدام حسین برای شکست دادن ایران توسط یک کارزار برق‌آسا از بین رفت، نبرد به یک جنگ فرسایشی تبدیل شد که طی آن بمب‌افکن‌های جت عراقی خریداری شده از اتحاد جماهیر شوروی، تهران و دیگر شهرهای ایران را بمباران می‌کردند. نیروی هوایی ایران هنوز در آن زمان به رهگیرهای پیشرفته آمریکایی مجهز بود که قبل از انقلاب اسلامی توسط شاه خریداری شده بود. نتیجه این شد که ایران توانست بسیاری از بمب‌افکن‌های عراقی را سرنگون کند و صدام را مجبور به لغو عملیات بمباران استراتژیک خود کند. (؟؟!!) صدام همچون هیتلر، ناامیدانه به موشک‌های بالستیک روی آورد. برد موشک‌های اسکاد شوروی کمتر از آن بود که بتواند عمق ایران را هدف قرار دهد. وی با استفاده از تخصص شرکت‌های هوافضای اروپایی و آمریکای جنوبی، نسخه‌ای با برد بلندتر را به نام موشک الحسین توسعه داد و بیشتر اسکادهای خود را به استاندارد الحسین ارتقاء داد. تقریباً 200 موشک به سمت تهران و سه شهر بزرگ دیگر در اعماق ایران شلیک شد که باعث کشته شدن هزاران نفر و تخریب بسیاری از خانه‌ها شد و میلیون ها نفر را مجبور به ترک شهرها کرد. اکثر تحلیلگران معتقدند این حملات موشکی آخرین قطره‌ای بود که آیت الله خمینی [ره] رهبر ایران را وادار کرد "جام زهر را بنوشد" و با آتش بس موافقت کند. پس از هشت سال خونریزی، عراق پیروز شد. در این مورد با اطمینان می‌توان نتیجه گرفت موشک‌ها در جنگ پیروز شدند. (نویسنده مطلب درباره تاثیر موشک‌های بالستیک کمی بیش از حد مبالغه کرده است). تصاویر از حمله موشکی صدام به تهران در طی جنگ 8 ساله ایران و عراق منطق مشابهی، حافظ اسد رئیس جمهور سوریه را مجبور کرد تا در پی عملکرد نیروی هوایی این کشور در جنگ 1982، زرادخانه عظیمی از موشکهای بالستیک مجهز به کلاهک شیمیایی را ایجاد کند. مصطفی طلاس وزیر دفاع سوریه زمانی که نوشت : "جنگ 1982 یک جنگ هوایی بود، جنگ بعدی یک جنگ موشکی خواهد بود" به قابلیت جایگزینی جنگنده با موشک اشاره کرد. سازمان های نظامی غیر دولتی حزب الله و حماس در لبنان و غزه هرگز توانایی دسترسی به نیروی هوایی را نداشته‌اند. از این رو خود را با راکتها مجهز کرده‌اند و از آن برای ایجاد وحشت در اسرائیل استفاده کرده‌اند و صدها غیرنظامی را به هلاکت رسانده اند و خسارات اقتصادی زیادی را به بار آورده‌اند. راکت هدایت شونده فجر5 سی/ نسخه غیر هدایت شونده این راکت در جنگ 33 روزه و 22 روزه حزب الله و حماس بر علیه اسرائیل به کار گرفته شده راکت‌ها و موشک‌ها در ابتدای جنگ جهانی دوم تصور می‌شد زیاد دقیق نیستند و برای حملات دقیق مناسب نمی‌باشند به همین دلیل از آنها برای هدف قراردادن نیروهای متمرکز و ایجاد رعب و وحشت در مراکز جمعیتی استفاده می‌شد. بهبود دقت تنها از طریق سیستم‌های هدایت الکترومکانیکی سنگین، پرهزینه و بسیار پیچیده به دست می‌آمد. بنابراین حملات دقیق تنها در اختیار هواگردهای نظامی سرنشین دار بود که می‌توانست اهدف را با مهمات هدایت دقیق کوتاه برد مورد اصابت قرار دهد. فناوری با گذشت زمان جای خود را پیدا کرد. تلفن‌های هوشمند امروزی حاوی تمام موارد لازم برای هدایت دقیق وسایل نقلیه اعم از خودرور، هواپیماهای بدون سرنشین و یا موشکها هستند. حدود یک دهه است که با صرف هزینه اندک امکان تلفیق چنین فناوری‌هایی حتی با راکت‌های ساده گراد و تبدیل آنها به موشکهای هدیت پذیر و دقت بالا وجود دارد. این تغییر فناورانه باعث می‌شود موشکها به اندازه قدرت هوایی برای حملات دقیق موثر باشند. امروز همه قدرتهای بزرگ جهانی و همچنین بسیاری از کشورهای کوچکتر در حال توسعه و استقرار موشکهای هدایت دقیق هستند. اما این ایران است که در خاورمیانه پیشگام است. ایران در حال حاضر همه موشکها و راکت‌های قدیمی خود را به تسلیحات دقیق تبدیل می‌کند. این کشور همچنین متحدان منطقه‌ای خود را جهت توامندسازی در ساخت موشک‌های هدایت دقیق بومی با تخصص‌ها و مواد مورد نیاز تامین می‌کند. اینجاست که پروژه دقیق [کردن موشک‌های] حزب الله و دیگر متحدان منطقه‌ای ایران شروع می‌شود. موشک ضد کشتی خلیج فارس (سمت راست) و موشک زمین به زمین فاتح 110 (سمت چپ) موثرترین سلاح زرادخانه تسلیحاتی حزب الله است اسرائیل بسیار مشتاق است تا این پروژه حزب الله را با شکست مواجه کند چرا که به موفقیت حزب الله در این پروژه، توانایی نبرد این سازمان به سطح یک نیروی نظامی دولتی ارتقاء می‌یابد و اینگونه حزب الله تمام مزایای یک نیروی هوایی تهاجمی را بدون نیاز به داشتن جنگنده‌ها در اختیار خواهد داشت. موشکهای دقیق حزب الله قادر خواهند بود هر گونه تاسیسات حیاتی را فلج کرده و یا مراکز جمعیت [نظامی] و غیر نظامی را به وحشت اندازند. پروژه دقیق کردن راکت‌های زلزال حزب الله لبنان با استفاده از کیت‌های هدایت ناوبری یکی از بزرگترین مزایای راکت‌ها و موشکهای زمین پرتاب، ردپای کوچک آنهاست. این تسلیحات هم خود کوچک هستند و هم پرتابگرهای کوچکی دارند و به راحتی مخفی شده و شناسایی و کشف آنها سخت است. در مقابل، نیروی هوایی به پایگاه‌های هوایی بزرگ دارای باندهای پرواز کیلومتری، آشیانه‌های هواپیما، کارگاه‌ها، مراکز ارتباطی و ... وابسته است که پاشنه آشیل این نیرو محسوب می‌شود. آسیب پذیری پایگاه‌های هوایی ثابت و بزرگ در برابر حملات موشکی در جریان حمله موشکی ایران به پایگاه هوایی عین الاسد عراق که توسط آمریکا اداره می‌شود نمایان شد. قبل از حمله، تیم‌های آمریکایی حاضر در پایگاه، ناوگان پهپادهای پریداتور را جهت گشت زنی در اطراف پایگاه به پرواز درآوردند. در حین حمله یکی از موشک‌های ایرانی به یک کانال ارتباطی زیرزمینی برخورد کرد و خطوط فیبر نوری را بین خودروهای کنترل پهپاد و سیتسم‌های گیرنده و فرستنده قطع کرد. این امر باعث شد کنترل زمینی روی کل ناوگان پهپادی از بین برود. ساعت طول کشید ارتباط ماهواره‌ای برقرار شود و پهپادها بازگردانده شوند. تخریب دقیق هدف مورد نظر در پایگاه عین الاسد عراق توسط موشک‌های بالستیک نقطه زن ایران نیازی به گفتن نیست که هواگردهای آمریکایی مستقر در عراق در برابر این حمله موشکی ناتوان بودند. به زبان ساده، ایران بااستفاده از موشک‌های دقیقش برتری هوایی خود را نسبت به پایگاه هوایی به دست آورد. حزب الله به موشک‌های هدایت دقیق مجهز شد تا بتواند در آغاز جنگ بعدی با اسرائیل عملیات خود را متمرکز کند و موشک‌های خود را به سمت پایگاه‌های هوایی اسرائیل شلیک کند و آنها را فلج سازد. ساختار دفاعی فعال اسرائیل (آیرون دم- دیویدز اسلینگ و [در آینده]هر سیستم دفاعی لیزری با قدرت بالا) توان نابودی همه موشکها را نخواهند داشت اما احتمالا بیشتر موشکها را منهدم می‌کنند. دفاع فعال نمی‌تواند تضمین کننده تامین امنیت صد در صدی باشد. به هر اندازه موشک‌های هدایت شونده حزب الله موفق به نفوذ به سپر دفاعی اسرائیل باشد، می‌تواند نیروی هوایی اسرائیل را از بین ببرد -آنچه موشک‌های هدایت شونده ایرانی در عراق انجام دادند شاهد آن است. دفاع فعال در برابر تهدید موشکهای هدایت شونده شرط لازم است اما کافی نیست. این استراژی به اقدامات مکمل نیاز دارد. یکی از این اقدامات، پدافند غیر عامل است به معنای حفاظت از تاسیسات حیاتی توسط دیوراهای بتونی ضخیم که می توانند در برابر ضربات مستقیم مقاومت کنند. گرچه از نظر فنی این امر امکان پذیر است، این نوع اقدام بسیار هزینه‌بر و وقت گیر است. حتی اگر بودجه لازم نیز تخصیص داده شود هیچ تضمینی وجود ندارد که سپر دفاعی به موقع به پایان برسد. پاسخ دیگر، تنوع بخشیدن به توانایی تهاجمی آی ای اف برای جبران تخریب قدرت حمله آن در مرحله اولیه جنگ آینده است. اگر حزب الله بتواند "نیروی هوایی بدون هواپیما" ایجاد کند، اسرائیل نیز می‌تواند این کار را انجام دهد. پروژه هدایت شونده کردن موشک‌های بالستیک در اسرائیل بیش از یک دهه قدمت دارد. صنایع دفاعی اسرائیل تعدادی موشک دقیق بالستیک با برد و کلاهک‌های مختلف تولید و آزمایش کرده‌اند. آی دی اف تا به امروز موافقت کرده است که فقط کوتاه بردترین نسخه را حتی در تعداد محدودی خریداری کند. موشک‌های با برد بیشتر مانند موشک‌ آزمایش شده لورا با برد 400 کیلومتر به دیگر کشورها صادر شده‌اند به ارتش اسرائیل داده نشده است. موشک رمپیج نسخه هواپایه راکت اکسترا است این موشک در سال 2020 بر علیه تاسیسات سوریه استفاده شده است. مقاله اخیر اسرائیل دیفنس نشادن داد که ارائه تسلیحات هدایت دقیق با برد بیش از 100 کیلومتر به نیروی زمینی، مخالفت‌های نیروی هوایی را برانگیخته است. اگر این موضوع صحت داشته باشد پس مانعی که در مسیر تقویت نیروی هوایی با موشکهای بالستیک (نیروی هوایی بدون جنگنده) است در زمینه فناوری یا عملیاتی نیست بلکه مربوط به جنگ‌های اعتبار و بودجه در ارتش اسرائیل بر می‌گردد. چنین جنگ‌های زیرپوستی فقط مختص ارتش اسرائیل نیست. یکی از مشهورترین موارد در آمریکا رخ داد، زمانی که نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا در مخالفت با ورود موشک‌های بالستیک به ناوگان زیردریایی نیروی دریایی تا آخرین رمق جنگید زیرا این موشک‌ها با "بمب‌افکن‌های استراتژیک خود" رقابت می‌کنند. سالها طول کشید تا پنتاگون این نبرد را حل کند. البته خیلی بعید است که اسرائیل بتواند چنین زمانی را تامین کند. چند سال پیش طرح ایجاد نیروی تهاجمی موشکی اسرائیل برای پشتیبانی از نیروی تهاجمی آی ای اف مطرح شد. تا آنجا که مشخص است این طرح توسط اسرائیل رد شد. موشک‌های نسبتا کوتاه برد که اکنون به نیروی هوایی اضافه شده‌اند قرار است از پشتیبانی توپخانه‌ای دوربرد از نیرو‌های زمینی برخودار شوند. نه اینکه پشتیبان و تکمیل کننده توانایی نیروی هوایی برای انجام حملات استراتژیک باشند، زیرا پایگاه‌‌های آن زیر آتش موشک‌های هدایت دقیق قرار دارند. سرجنگی بارانی موشکهای بالستیک برد بلند ایرانی جهت ایجاد خسارت در پایگاه‌های هوایی دشمن این ادعای همیشه مشکوکِ "راکت‌ها و موشک‌ها در جنگ‌ها را نمی‌برند" اکنون منسوخ شده و نادرستی آن آشکار گردیده است. موشک‌های مدرن هدایت دقیق همان قدرت جنگنده‌ها را دارند با این تفاوت که به پایگاه‌های عظیم هوایی ثابت و مملو از اهداف نیاز ندارند و آسیب پذیری کمتری دارند. موشک‌ها و راکت‌های هدایت شونده دقیق می‌تواندد زیرساخت‌های نظامی و غیرنظامی کل کشورها را فلج کنند و راه را برای شکست آنها فراهم آورند. امروز مطمئنا موشک‌ها و راکت‌های هدایت دقیق می‌توانند در جنگ پیروز شوند. اسرائیل باید تمام تلاش خود را انجام دهد که نه تنها برای جلوگیری از شکست توسط چنین تسلیحاتی بلکه برای شکست دشمنان خود از آنها استفاده کند. ترجمه شده توسط GHIAM منبع

انفجار مهیب و بسیار مخربی بود. جالب اینه که با ما (غرب و خاصه امریکا) باش، تروریست رسمی باش، زیرساختهای یک کشور را نابود کن، از هر روش تروریستی و ضد منافع ملی کشورت و زیرساختهاش استفاده کن و کشورت را ویران کن ولی اسمت میشه آزادی خواه و دموکرات و مبارز و طرف مقابلت هم میشه حتما دیکتاتور . از اونطرف به کشورت با اعلام رسمی حمله نظامی شده، کشورت بخشهاییش اشغال شده و هر روز تحت محاصره یک کشور خارجی جنگنده هاش از پایتخت کشور اشغالگر بلند بشند بیان از فرودگاه تا بندرت را بمباران کنند و یک پاسخ نصفه و نیمه هر چند ماه یکبار که میدی شورای امنیت تشکیل جلسه میده و اقدامت را محکوم میکنه که چرا به اون کشور حمله کننده پاسخ دادی و چون موشکت از مرز رد شده اقدامت تروریستی بوده.

سلام . عید دوستان مبارک .از خداوند منان سال خوب ، پربار و پربرکتی برای همه دوستان خواستارم .

بسم ا... سرخوش آن عیدی که آن بانی نور ازکنار کعبه بنماید ظهور قلبها را مهر هم عهدی زند از حرم بانگ انا المهدی زند خوب ، یکسال دیگر از عمر ما و میلیتاری گذشت ، سال سختی بود ، هرچند به مانند سنوات قبل ، حرکات سینوسی و مملوء از توفیق و عدم توفیق در آن وجود داشت ، با این حال ، مجموعه انجمن ، حرکتی بسمت جلو داشت ، دوستان جدیدی به ما پیوستند و وارد مدار تولید محتوا شدند . آرزوی ما در این سال جدید این هست که تمام کاربران میلیتاری ، چه انهایی که حضور دارند و چه انهایی که حضور ندارند ، همیشه مسیر موفقیت را طی کنند . امیدواریم که سال جدید خورشیدی برای همه ملت ایران ، سال خوب و پُر از موفقیت باشد . انشا... این دو فقره ویدئو را هم ببینید ، جالب هست به مناسبت سال نو و مصادف شدن ایام نوروز با ولادت حضرت امام حسین (ع) / روز پاسدار و ولادت حضرت ابواالفضل (ع) / روز جانباز https://www.aparat.com/v/KkXWd https://www.aparat.com/v/tjG7r

تزویر و ریاکاری و نفاق دقیقا مصداقش حاکمان ترکیه فعلی است، در مورد مردم سوریه یا لیبی و مثلا قره باغ اعزام نیروی نظامی و هر روز اشک های اردوغان که ما برای نجات مردم سوریه و لیبی هست که فقط خاکشون را اشغال کردیم و نیرو فرستادیم و پایگاه زدیم و هر روز هم داریم زمین بیشتری غصب میکنیم و خاصه در مورد سوریه رسما با انتقال مستقیم ده ها هزار تروریست در ابتدا و بعد هم حمایت مستقیم نظامی و مالی و سیاسی در ادامه؛ کشورشون را به اسم مردمشون ویران کردند و خاتمه هم نمیدند چون اردوغان معتقده سرنوشت مردم سوریه و لیبی براش خیلی خیلی مهمه و انسانیت و وجدانش قبول نمیکنه ولشون کنه و بعد: در مورد عمیق ترین و طولانی ترین و شنیع ترین و صریح ترین ظلم اتفاقا به مسللمانانی که ادعای قیمیشون را هم داره و از اونجایی که جهان غرب پشت ظالم هست اتفاقا سخت ترین جبهه و فوری ترین و دردناکترین ظلم به مردم منطقه و مسلمانان هم محسوب میشه این موضعش هست: در حالیکه هر روز پروازهای از مبدا ترکیه به تل آویو قطع نمیشه و مراودات اقتصادی هم به شدت برقرار هست و خبری هم از بیرقدار و مزدور و توپ و تانک نیست برای این عذاب وجدانشون بر عکس سوریه و لیبی و چه و چه ... جامعه جهانی را دعوت به همدردی میکنه!

در بحث پدافند و موشک ها نکته ای که وجود داره اینه: روند توسعه پدافند معمولا یک گام پس از شناخت تهدید هست. یعنی اول تهدید که اینجا موشک هست شناسایی میشه و مشخصاتش استخراج میشه و برای این تهدید با صرف زمان و هزینه زیاد یک سامانه پدافندی با مشخصات تقریبا معین بنا به مشخصات موشکی طرف مقابل طراحی میشه. پس کشور مهاجم میتونه اگر خلاق باشه یک گام پیش باشه از کشور مدافع به این شکل که پس از تکمیل طراحی پدافند و توسعه اش توسط دشمن (با صرف هزینه و زمان و تولید در کمیت ) حالا با یک راهبرد ابزاری یا تاکتیکی اون طراحی را در شکل کارکردی خودش هدف قرار بده. برای مثال با یک تغییر کوچک در موشکهاش یا حتی تغییر تاکتیکی یا طراحی یک سلاح مکمل در کنار موشکی در اون بحث توسعه و طراحی پدافندی دشمن در زمان تهاجم یک غافلگیری ایجاد کنه. حالا این میتونه متنوع باشه. از تغییرات نرم افزاری تا سخت افزاری، تغییرات تاکتیکی نحوه کاربرد سلاح، جنگال، سلاح مکمل، جغرافیا، حتی زمان و کمیت همه میتونند در خدمت این هدف باشند به شرطی اینکه از مشخصات سامانه های پدافندی دشمن شناخت کافی وجود داشته باشه و تا حد امکان حداقل چند نمونه از این طراحی ها به منظور غافلگیری پنهان بمونه. پ ن: مثلا یکی از غافلگیری های در دسترس تر میتونه موشک ضدماهواره باشه. فقط در همین بحث جمع آوری اطلاعات میدانی فی المثل ایالات متحده ماهواره های تصویربرداری یا هشدار زودهنگام مثل دو چشم جزئی جدایی ناپذیر از طراحی عملیات هاش شدند، یعنی یک عادت زمانی شکل گرفته که هرچند براش الترناتیوهایی حتما در پلنهاشون دارند ولی خب در عمل تمام تکیه بر ابزارهای در دسترسشون هست و تجربیاتشون هم بر این پایه شکل گرفته. حالا به وقت خاص، اگر این چشمها از کار بیفتند اون هم در عین غافلگیری خب خودش یک گام برای تزلزل جبهه مقابل هست هر چه قدر هم که میخواد نابرابر باشه جبهه. اصولا سیستمهای پیچیده آسیب پذیر تر هستند و بیشتر متکی بر اجزا.

اینفوگرافی شبکه دفاع موشکی اروپا در برابر حملات بالستیک (در اینجا از جانب ایران) رادارهای زمین‌پایه هشدار زودهنگام و ماهواره‌ها، پرتاب موشک بالستیک را رصد می‌کنند و سپس سامانه‌های دفاع فعال با موشک سامانه پاتریوت پک-٣ و اس‌ام-٣، سرجنگی را رهگیری و ساقط می‌کنند.

بسم ا... رونمایی از شهر موشکی نیروی دریایی سپاه 25 اسفند سال 1399 https://www.aparat.com/v/Vowat

با سلامی گرم و دوباره به دوستان میلیتاریست عزیز نبرد انوشیروان با نادر (USS Chandler DDG-996) در سال 1974 شاه پیشین ایران برای تقویت نیروی دریائی خود ، سفارش ساخت یک مجموعه 4 فروندی ناوشکن موشک انداز را به آمریکا داد که در ایران به "کوروش کلاس" و در آمریکا "Kidd-class" نامیده شدند. ناوشکن های کلاس کوروش برای انجام مأموریت های جنگ ضد دفاع هوائی ، ضدسطحی ، ضد زیر سطحی و پشتیبانی از عملیات های آبی خاکی بسیار مناسب بودند. داستان ما به سرگذشت عجیب و حیرت آور یکی از این ناوها می پردازد که قرار بود با نام "انوشیروان" در جبهه ایران و خدمت نیروی دریائی ایران باشد. اما در جبهه مقابل ایرانیان جنگید. ناوشکن موشک انداز کلاس کوروش با وقوع انقلاب ایران در سال 1979 و لغو سفارش خرید توسط مقامات ایرانی در زمستان سال 1357 ، ناوشکن انوشیروان هم مانند سه برادر دیگر خود هرگز تحویل ایران نگردید. متعاقب این امر ، با توجه به اینکه این ناو دارای سیستم تهویه مطبوع قدرتمند و متناسب با آب و هوای خلیج فارس بود ، نیروی دریائی ایالات متحده این کشتی را انتخاب کرد تا برای خدمت در خلیج فارس و دریای مدیترانه به خدمت بگیرد. از این روز نام این کشتی از انوشیروان به احترام آدمیرال تئودور چندلر که در حمله کامیکازه های ژاپنی کشته شده بود به یو اس اس چندلر (USS Chandler) تغییر نام یافت و بالاخره در سال 1982 به محلی که از ابتدای هم برای خدمت در آنجا ساخته شده بود ، اعزام گردید. خلیج تا ابد فارس ناوشکن USS Chandler در نیروی دریائی آمریکا در مهر ماه سال 1987 این ناو و هلی کوپترهای همراهش ، اقدام به درگیری با چند قایق تندرو نظامی سپاه پاسداران ایران نمودند که در این درگیری سردار نادر مهدوی فرمانده ناوگروه دریائی ذوالفقار به شهادت رسید. پوستر یادواره سردار شهید نادر مهدوی چندلر عاقبت در سال 1999 پس از طی بیست سال خدمت از رده خدمتی نیروی دریائی آمریکا خارج شد. در سال 2004 تصمیم گرفته شد که با فروش این ناو و تغییر نام به (DDG-1805) Wu Teh به خدمت نیروی دریائی جمهوری چین ( تایوان) درآید . سرانجام در سال 2006 میلادی این ناو ، آخرین تغییر نام خود را انجام داد و از آن روز تا همین اکنون با نام (DDG-1805) ROCS Ma Kong در نیروی دریائی تایوان خدمت می کند. تصویر ناوشکن 7200 تنی Ma kong در سال 2017 در یکی از بنادر کشور تایوان پ.ن : دوستانی که پسندیدند مثبت را فراموش نکنند.

با سلام بنظرم بیشتر برای تحت تاثیر قراردادن رونمایی های احتمالی نیروی دریایی ارتش ، با توجه نزدیکی به روز نیروی دریای ارتش ( 7 آذر ) این رونمایی صورت گرفته . وگرنه اگر درگیری احتمالی صورت بگیره هر چه شناور ، ناشناس تر باشه برای نیروی عمل کننده در اون ماجرا بهتره ! سپاه خواسته فقط از غافله رونمایی ها و روز نیروی دریایی عقب نمونه .

تاکید جناب 951 بر این منظوره که نیاییم با بازی با کلمات و حماسی کردن عناوین تصویر غلطی از نیروهای خودمون ارائه بدیم اونهم نه به دشمن بلکه به جبهه داخلی که سبب تحلیل غلط و دست روی دست گذاشتن در رفع کمبودها شه. این مورد اشتباهه چه مربوط به سپاه باشه چه ارتش و کلیت موضوع مهمه نه ارگان.