با سلامی گرم و دوباره به دوستان میلیتاریست عزیز ، بحث شیرین تاریخچه تولید و بکارگیری پهپاد در سازمان رزم نیروهای مسلح جمهوری اسلامی رو به اتفاق هم ادامه میدیم: پهپاد در دفاع مقدس روند شکل گیری و نقش آفرینی یگان پهپاد سپاه در دفاع مقدس سایت واقعی دو سامانه سام 2 عراقی "چقدر به حسن گفتم : بابا آن قدر هواپیما را از خود دور نکن که نتوانی آن را کنترل کنی. چشم بز هم که داشته باشی بیشتر از 3 کیلومتر را نمی توانی ببینی. چه برسد به اینکه یک هواپیمای کوچک 2 یا 3 متری را دنبال کنی. ولی به خرجش نرفت که نرفت." این را با عصبانیت می گفت. حسن با لب و لوچه های آویزان نمی توانست چیزی بگوید. فقط به همراه کمک خلبان و بیسیم چی و حمید که مرتب سر او غرولند می کرد ، در حال عقب آمدن بود. ما آنقدر جلو رفته بودیم که نمی شد بیشتر از این ، پشت مواضع عراق رفت. هم خطر اسیر شدن بود و هم خطر لو رفتن عملیات آتی. بی سیم هم که ول کن نبود. هی مرتب احوال هواپیمائی را از من می پرسید که هفت دقیقه ، خبری از آن نداشتیم. حتی رادیو کنترل ها را خاموش کردیم و آنها را توی جعبه هایشان گذاشته بودیم. حسن تا آمد چیزی بگوید ، یهو دوباره حمید حرفش را قطع کرد و ادامه داد : برادرم ، مگر نشنیده ای که شناگر را آب می برد ؟ اونی که شنا نمی داند ، احتیاط می کند و همان کناره ها آب تنی می کند. لابد به سابقه خود نازیده ای و گفته ای مثل دفعات قبل آن را بر می گردانم؟! ما به توانائی حسن شکی نداشتیم. او آن قدر توی خلبانی استاد شده بود که از نوع صدای موتور هم می فهمید که هواپیما در چه حالتی است و حتی دارد روی کدام بال و در چه ارتفاعی پرواز می کند. برای همین معمولا پروازهای توی عمق را به او می سپردیم. اما نمی دانم این بار چه اتفاقی افتاد که یهو گفت : بچه ها! هواپیما را ندارم !! شما صدائی نمی شنوید ؟ حال همه مان گرفته بود و با یأس و نا امیدی در حال برگشتن بودیم. مانده بودیم این افتضاح را چجوری با قرارگاه در میان بگذاریم. سابقه نداشت هواپیمائی را گم کنیم و دیگر از او نا امید شویم. دفعات قبل ، وقتی حتی سقوط کرد هم ول کن نبودیم ؛ تا آن را پیدا نمی کردیم به مواضع مان بر نمی گشتیم. اما این بار با همه دفعات قبل متفاوت بود. توی دلمان دعا می کردیم که طوری سقوط کند که دوربین اش کاملا منهدم شود. حمید همچنان داشت غرولند می کرد که یهو حسن با تعجب از جای پرید و گفت : بچه ها هواپیما ؟؟!! خدای من امکان ندارد ! حمید با حیرت پرسید : چرا از این وری می آید ؟ مگر پشت دشمن نبود ؟ چرا از جلو می آید ؟!! در آن چند لحظه مثل برق گرفته ها همگی با هم به سمت رادیو کنترل ها پریدیم تا آن ها را از توی جعبه خارج کرده و روشن کنیم. وقتی هواپیما به کنترل مان در آمد ؛ همگی با هم خدا را شکر کردیم. شب هنگام وقتی عکس ها را ظاهر کردیم ، متوجه چیزهای حیرت آوری شدیم. آنطور که مفسرین عکس برایمان شرح دادند ، هواپیما تا عمق 11 کیلومتری پیش رفته و از 3 سایت ضد هوائی دشمن عکس هائی واضح گرفته بود. که طبق عکس ها مشخص شد که 2 تا از این سایت ها مصنوعی بودند. از بچه های ارتش شیده بودیم که دشمن برای جلوگیری از نفوذ هواپیماهای ایران به عمق مواضع خود ، سه سایت موشکی را در آرایشی کم نفوذ مستقر کرده است. که با این عکس ها حقیقت ماجرا لو رفته بود. چرا که در عکس هائی که توسط هواپیماهای RF-4 از ارتفاع بالا گرفته شده بود ، سایت ها کاملا واقعی به نظر می رسیدند. دیکوی بادکنکی پدافندی فردایش هواپیماهای RF-4 و RF-5 ارتش با اطمینان از این موضوع ، با پرواز در ارتفاع پست ؛ به سراغ سایت واقعی رفته و آن را منهدم کردند. [ به احتمال خیلی زیاد ، منظور نویسنده F-4 و F-5 بوده و اشتباها از لفظ RF-4 و RF-5 استفاده کرده است.] در خصوص امدادهای غیبی هر کس برای خودش ترجمه و تفسیری دارد ، اما من از آن روز به بعد ؛ هر موقع این کلمه را می شنوم ، انگار که دوباره هواپیما را می بینم که با سرعت به طرفم می آید. در حالی که حاوی عکس های مهمی از دشمن است. راوی : حمید آقا جانی * * * * * بی ترمز ای ایها الناس ، باز هم می گوئید نگویم بسیجی بی ترمز است ؟! این را حمید با صدای بلند می گفت ، در حالی که با تکرار آن تمام بچه ها را به وسط اردوگاه کشانده بود. این بار قیافه حق به جانب تری گرفت و گفت : کدامیک از شما از این جمله بدتان می آید ؟ برای تان ثابت کنم که حرف درستی است ؟ خدا رحمت کند اولین کسی که این حرف از دهانش بیرون آمد. پرسیدیم : حالا چی شده اینقدر طلب کاری ؟! حمید رو به من کرد و گفت : خدا وکیلی ، وقتی پهپاد توی جبهه ها به پرواز در می آید ، هم نیروهای خودی و هم نیروهای عراقی چند هزار گلوله به طرفشان شلیک می کنن ؟ پاسخ دادیم : هزاران گلوله دوباره پرسید : چقدر موشک و راکت ؟ گفتم : خب . خیلی. ادامه داد : تا حالا ، در این همه سال ، حتی یکی از پهپادها بر اثر گلوله ، راکت ، ترکش یا موشک سقوط کرده است ؟ جواب : خیر ، اصلا . حالا منظورت چیست؟ اشاره کرد به یک بسیجی که سرش را پائین انداخته بود و ادامه داد : این برادر بی ترمز ، فقط با یک گلوله ، حرص من از این است که فقط با یک گلوله ، یکی از پهپادها را ساقط کرد. وقتی از او می پرسم : حالا چطوری اش بماند ، چرا این کار را کردی ؟ می گوید : این همه در کلاس ها می گویند ، تاکنون دشمن نتوانسته یک پهپاد را ساقط کند. امتحان کردم ببینم واقعا راست است ؟ اما همین که به طرف پهپاد شلیک کردم ؛ مثل گنجشکی که از روی تیر برق زده باشم ، یهو افتاد جلوی پایم !!! حمید اگر چه فشار زیادی به خود می آورد تا عصبانیت اش را قورت بدهد ، اما بچه ها همگی با هم زدند زیر خنده و به طرف محل سقوط هواپیما دویدند. راوی : حمید آقاجانی * با تشکر ویژه از برادر ارجمند @MR9 بخاطر در اختیار قرار دادن عکس دیکوی پدافندی +++ ادامه دارد ... ------------ پ.ن 1 : دوستانی که پسندیدند مثبت را فراموش نکنند. پ.ن 2 : با توجه به طولانی بودن مطالب و بخاطر جلوگیری از خستگی مخاطب در پست های بعدی به ادامه مطالب این کتاب خواهیم پرداخت. پ.ن 3 : به دلیل رعایت امانتداری لازم است بیان نمایم که بخاطر جلوگیری از یکنواختی مطالب ، تعدادی عکس هم در لابلای مطالب تاپیک قرار داده ام که این عکس ها عموما مربوط به کتاب نبوده و توسط اینجانب انتخاب شده اند

با سلامی گرم و دوباره به دوستان میلیتاریست عزیز ، بحث شیرین تاریخچه تولید و بکارگیری پهپاد در سازمان رزم نیروهای مسلح جمهوری اسلامی رو به اتفاق هم ادامه میدیم: پهپاد در دفاع مقدس روند شکل گیری و نقش آفرینی یگان پهپاد سپاه در دفاع مقدس هَووی پهپاد انگار که از مادری دیگر باشیم ، توجهی به ما نداشتند. اما بیشتر تعجب در این بود که از ما دل هم نمی کندند !! ایام تشکیل گردان رزمی پهپاد بود و برای آموزش های پروازی به پادگانی دنج دور و بر تهران نیاز داشتیم. فقط می دانستیم که نباید خیلی نزدیک تهران باشیم تا در پروازهای کشوری اخلال بوجود نیاوریم. ما پروازهایمان را معمولا می بردیم " دارقوز آباد " جائی کنار اتوبان تهران - قم . مکان مناسبی نبود و بچه ها هم شاکی بودند. یک روز بر حسب اتفاق یکی از بچه های مَردآباد کرج ، ما را برد ملارد و جای دنج و بی سر و صدائی را نشانمان داد. وقتی از نزدیک منطقه را دیدیم ، خوشحال و سرحال نزد فرمانده نیرو ، برادر دهقان رفتم و طرح مسئله کردم. او هم با خوشروئی پذیرفت. حتی دستور انتقال وسائل و استقرار در آنجا را هم به ما داد. اما فردایش یک بالگرد 206 برداشت و گفت : بیا برویم از هوا منطقه را بازرسی کنیم. از اینکه این موضوع اینقدر برایش مهم شده بود ، در پوست خود نمی گنجیدم. فوری خودم را به او رساندم و سوار بالگرد شدم. فرمانده از آسمان تمام منطقه ملارد را چک کرد و هر بار مرا تحسین کرد که چه بهشتی را انتخاب کرده ای ! محلی را که ما انتخاب کرده بودیم یک طرفش کوه بود و یک طرفش رودخانه. خودش هم جان می داد برای صعود و فرود. از همه مهمتر دوری اش از منطقه پروازی ، باعث شده بود که نخواهیم برای پرواز هایمان هر بار اجازه بگیریم. فرمانده را نمی دانم ؛ اما من توی رویایی بودم که این منطقه پر شده بود از خلبان و پرنده. نزدیک تهران که رسیدیم ، پرسیدم : حاج حسین چی شد ؟ ما به امید خدا جابجا بشیم ؟ یهو برگشت و با قاطعیت گفت : نه با تعجب پرسیدم : نه ! چرا ؟ او گفت : برای اینکه اینجا جان می دهد برای احداث یک پایگاه موشکی. به او گفتم : مرد حسابی ! ما دو ماه دنبال همچین جائی گشتیم تا توانسته ایم این را که در محدوده پروازی نیست ، پیدا کنیم. می خواهیم راحت پرواز کور داشته باشیم و هی نخواهیم اجازه بگیریم. و ... اصرار کردنم فایده ای نداشت. موشکی همیشه هوویی را می مانست که ول کن مان نبود. فرمانده برای توجیه بیشتر مسئله گفت : شما دیگر از زیر کنترل ما خارج بشید ، ممکنه اعلام استقلال کنید. این را به خاطر این می گفت که ما بیشتر با بچه های نیروی زمینی دمخور بودیم. هیچی دیگه ؛ داستان "پایگاه بیدگنه ملارد" هم به همین راحتی رفت هوا. راوی : عبدالمجید مختارزاده * * * * * پرواز با اعمال شاقه خیر سرم خلبان بودم و هر روز با این نام کیفور می شدم. اما موقع کار ؛ هم راننده بودم و هم قایق ران و هم کارگری ساده. وقتی قرار بود به مأموریتی در هور برویم ، خودم قایق را به وانت می بستم به سمت هور می رفتم ؛ آنجا هم قایق را توی آب می انداختم و می شدم قایقران. پرنده را که می خواستیم روی لانچر سوار کنیم ، تازه کارگری مان شروع می شد. آقای نامدار جویباری حق داشت که همیشه می گفت : صداش "خ" ، اسمش خلبان ، خودش خدماتی به وقت خلبانی گاه اتفاق می افتاد که وسط سه سنگر کمین دشمن قایم می شدیم تا بهتر بتوانیم از عمق دشمن عکس بگیریم. یک چشم به آسمان داشتیم و چشمی دیگر از لای نیزارها به طرفین و سنگر جلوئی خود. بچه های مهندسی توی جزیره مجنون پدی تا فاصله 70-80 متری دشمن زده بودند و انتهای آن سنگری کوچک احداث کردند. ما را شبانه آنجا برده و در آن مستقر کردند که صبح اول وقت عملیات پروازی را شروع کنیم. در سنگری که مخصوص دو نفر بیشتر نبود ، ما 5 نفر را زور چپان کردند. من بودم ، کمک خلبان ، عکاس ، بیسیم چی و بلد چی اطلاعات ؛ مانده بودم با این دست و پای توی دل هم رفته ، چگونه می خواهم خلبانی کنم ؟ هوا که روشن شد متوجه شدم که در کنار سنگرمان هم آب میوه و شیر پاکتی بود و هم خوراکی های دیگر. بلدچی اطلاعات با خنده گفت : اگر جرأت داری بخور. پرسیدم فاسد هستند یا شیمیائی شده اند ؟ - هیچکدام. اما بعدش نمی توانی دستشوئی بروی. - خب چرا ؟ - کمی که صبر کنی آتش دشمن نمی گذارد به بیرون سنگر سرک بکشی ؛ چه برسد به اینکه بخواهی لای نیزارها ، جائی برای قضای حاجت پیدا کنی. - پس اینها را گذاشتن آئینه دق باشد ؟؟!! صبح بلد چی برای اینکه حساسیت منطقه را نشانم بدهد ، قوطی خالی کنسرو را به طرفی پرتاب کرد ، یهو رگبار گلوله آنجا را نشانه گرفت. ما تیم جلو بودیم. برای اینکه آنتن رادیو کنترل مان نوری از خود منعکس نکند ، آن را گل مالی کردیم و تا رسیدن هواپیما از عقب به انتظار نشستیم. هواپیما که آمد نمی شد بنشینم. باید ایستاده آن را کنترل می کردم. چیزی نگذشت که جبهه جهنم شد. بچه ها مرتب می گفتند وکیلی بخواب. اما مگر می توانستم؟ سرشان داد زدم : خوب است خودتان نیروهای پهپاد هستید ؛ اگر یک لحظه آن را رها کنم که از دستم رفته است. به هر تقدیر ، عکسبرداری که تمام شد ؛ آن را به تیم عقب دادم. اما به انتظار تاریکی تا شب باید همانجا می ماندیم. وگرنه تیکه بزرگه مان گوش مان بود. انگار که اسیران جنگی باشیم ، توی همان سنگر نهارمان را خوردیم و با وضع خاصی نمازمان را هم خواندیم. قرار شد هر کس ادرار داشت توی قوطی های خالی کنسرو بریزد ، با این شرط که بقیه یا چشم هایشان را ببندند یا روی شان را طرف دیگر کنند. این را می شد تحمل کرد. اما امان از این موش های موجی ، بی مهابا به سر و کولمان می آمدند و از لای دست و پای مان رد می شدند. یهو می دیدی می خوردند به این قوطی های ادرار و همه چیز بهم می ریخت. چقدر دلم برای حمام خانه مان لک می زد. هوا که تاریک شد ، انگار راه رفتن یادمان رفته باشد ، با پاهای خشک کلی تلو تلو می رفتیم تا عضلات مان باز شود. بعد سوار بلم شدیم و برگشتیم. در قرارگاه به روحانی گردان گفتم : حاج آقا ! امروز نمازی خواندم که توی عمرم نخوانده بودم. پرسید : چه طوری ؟ با خنده جواب دادم : سر تا پا ... او با همان خنده پاسخم داد : حاضرم تمام نمازهایم را با نماز امروزت عوض کنم. راوی : حاج رسول وکیلی ادامه دارد ... ------------ پ.ن 1 : دوستانی که پسندیدند مثبت را فراموش نکنند. پ.ن 2 : با توجه به طولانی بودن مطالب و بخاطر جلوگیری از خستگی مخاطب در پست های بعدی به ادامه مطالب این کتاب خواهیم پرداخت. پ.ن 3 : به دلیل رعایت امانتداری لازم است بیان نمایم که بخاطر جلوگیری از یکنواختی مطالب ، تعدادی عکس هم در لابلای مطالب تاپیک قرار داده ام که این عکس ها عموما مربوط به کتاب نبوده و توسط اینجانب انتخاب شده اند .

پرورش میگو اینده غذایی صادرات محور در ایران مطلبی که بنده میخواستم مدت ها قبل بنویسم اما متاسفانه امکان ان دست پیدا نکرد .اغاز هر طرح کشاورزی وگسترش ان در ایران باید با محوریت نبود اب و کمبود ان ترسیم شود تا زمانیکه منابع اب همچون شیرین سازی اب دریا اینقدر صرفه اقتصادی پیدا بکند تا از ان در کشاورزی استفاده بشود باید دید چه طرح هایی در این کشور توان گسترش و فعالیت دارند. از دید بنده ومطالعه محدودی که داشتم پرورش میگو در اب شور در حال حاضر باید بالاترین هدف ما در صنعت کشاورزی و ابزی پروری قرار بگیرد.ابتدا ببینیم وضعیت این طلا صورتی درجهان چگونه میباشد؟ در هر سال 4 میلیون تن میگو پرورشی عمدتا از نوع وانومی در جهان پرورش داده میشود که کشورهایی نظیر اکوادر با 400 هزار تن و تایلند هند ویتنام مکزیک ...از بزرگترین تولید کننده های ان هستند بازار مصرف هم چین امریکا استرالیا و اروپا وژاپن و کشورهای خلیج فارس میباشند در این بین ایران با تولید 50 هزار تن در سال تقریبا 1 درصد این بازار را در اختیار دارد عمده این محصول به چین و کشورهای خلیج فارس صادر میشود و میگوهای کوچک تر و کم کیفیت هم در بازار داخلی ایران مصرف میشود...قیمت هر کیلو از این میگو در بازار جهانی برجسب اندازه وکیفیت از 8 تا دلار 10 میباشد... حالا باید دید چرا تولید این محصول در ایران به شدت توصیه میشود : 1- سواحل طولانی ایران و همچنین نزدیکی این سواحل به هزاران هکتار زمین شوره زار ونمکی که هیچ ارزش کشاورزی خاصی ندارند هم به دلیل شور بودن خاک وهم به دلیل نبود اب 2-این میگو بومی امریکا جنوبی دوره پرورش 90 تا 120 روزه دارد ان هم به دلیل وابسته بودن ان به گرما هوا به طوریکه هر چه دوره گرما در طول سال بیشتر باشد میتوان دفعات پرورش را افزایش داد برای مثال درایران در شمال کشور این میگو فقط در استان گلستان و در یک دوره پرورش داده میشود اما در بوشهر و هرمزگان تا دو دوره پرورش ان صورت میگیرد و در استان سیستان وبلوچستان تا 3 یا حتی 4 دوره نیز قابل پرورش میباشد 3-این میگو دارای زنجیره کارافرینی بی نظیری بین محصولات کشاورزی و دامی وابزیان هست اول اینکه هر سایت پرورش ان به ازای هر هکتار به یک کارگر نیاز دارد یک سایت کوچک حداقل وسعت 20 هکتاری دارد علاوه بر کارگر دامپزشک و متخصص هم نیاز میباشد همچنین نیاز به سایت تولید لارو میگو و کارخانه جات تولید پلت وغذا نیز میباشد و در زمان برداشت میگو نیاز به صیادان وکامیون های سردخانه ای و مراکز فراروی و دسته بندی و بسته بندی نیز میباشد 4- همانطور که گفته شد بازار مصرف این محصول عمدتا در کشورهای نزدیک ایران وحتی نزدیک به شهرهای تولید کننده میگو میباشد مانند کشورهای عرب خلیج فارس وچین روسیه که هزینه صادرات را به شدت کاهش میدهد 5-نیروی کار ارزان ..پروش میگو نیاز به نیروی کار زیادی دارد در ایران و در جنوب کشور جوانان زیادی برای ورود به این کار داوطلب هستند بخش عمده ای هم در صنایع بسته بندی فعال هستند که عمدتا از میان بانوان هستند همانطور که گفته شد در حال حاظر ایران نزدیک به 50 هزار تن میگو در سال پرورش میدهد که با توجه به پتانسیل موجود رقم کمی میباشد البته طرح های بسیار بزرگی مانند طرح حسینیه هرمزگان و سایت پرورش این محصول در جنوب سیستان بلوچستان هم اکنون در این زمینه در کنار صدها طرح متوسط وکوچک تر در حال اجرا میباشند همین امر باعث شده است تا افق 1404 پیشبینی تولید 100 هزارتن از این محصول در ایران تخمین زده بشود پتانسیل کلی تولید این محصول در ایران حداقل 500 هزار تن میباشدکه رقمی بین 4 تا 5 میلیارد دلار ارز اوری برای ایران خواهد داشت.این صنعت قطعا در استانهایی چون سیستان وبلوچستان و گلستان وبوشهر وهرمزگان وخوزستان قابلیت اشتغال زایی برای صدها هزار نفر را خواهد داشت... پرورش لارو حوضچه های میگو در نزدیکی ساحل کارگاه های بسته بندی و جداسازی (این مطلب در کمتر از نیم ساعت جمع بندی و نگارش شده است و در پایان از وجود هرگونه غلط نگارشی و یا علمی در ان عذرخواهی می نمایم)

شاید یکی از مهمترین موانع چنین قراردادی بحث تحریم تسلیحاتی ایران و فشارهای مستقیم آمریکا باشه. به هر حال شرکتهای تسلیحاتی بزرگ چینی هنوز به شکل مستقیم تحت تحریم قرار نگرفتند و حتی اگر وضعیت فعلی را در نظر بگیریم (که آمریکا ادعاش مبنی بر قطعنامه 2231 را پس گرفته) ولی دستور اجرایی تحریمهایی که یکجانبه ترامپ در اواخر دورش امضا کرد علیه معاملات تسلیحاتی ایران مانع بزرگی است کاملا. ولی از طرفی شاهد هستیم آمریکا شروع کرده شرکتهای چینی را به مرور تحریم کردن. حتی شرکتهای فناور چینی در بحث تراشه و تکنولوژی های پیشرفته به بهانه ارتباط با ارتش چین یکی یکی در حال تحریم هستند (که قطعا چین حتی حاضر هست امتیازاتی بده تا این اتفاق نیفته از اونجا که یک صنعت در مسیر پیشرفت هست برای چین و هنوز به تکنولوژی های آمریکایی نیاز داره در این عرصه در لایه دوم) این هم وجه مثبت داره و هم منفی. شرکتهای چینی را بسیار محافظه کار کرده تا اقدامی نکنند که بهانه به دست آمریکا بده برای تحریم گسترده و وجه مثبتش هم اینکه اگر این روند ادامه پیدا کنه و تحریمها کامل بشند شاید معامله با ایران دیگه از مرز ریسک رد بشه. اصولا وضعیت جدید: تمرکز غر ب روی چین، قدرت گرفتن متحدان کلیدی آمریکا مثل کره جنوبی در همسایگی چین، ادعاهای ارضی ژاپن و احیای سریع ارتش ژاپن و حتی مناقشاتی که چین با همسایگانش از جمله فیلیپین و مالزی و حتی اندونزی داره و دورتر بحث هند و وابستگی کاملش به آمریکا در امور سیاسی و ... همه دورنمای همکاری ایران با چین را بسیار ضروری و موجه جلوه میده (کاملا در راستای منافع دو طرف. یعنی هم با شرایط جدید چین بهتر از ایران برای وضعیت فعلی و تعادل بخشی و ایجاد برگه های مقاومت در برابر این نفوذ و ضربات خزنده پیدا نمیکنه و هم ایران با توجه به اقتصاد بزرگ چین و قدرت نوظهورش و نیازش به انرژی بهتر از چین ) از اینرو افزایش زمینه های همکاری اگر دو طرف جدی باشند و البته فرصتها از دست نره و سوء مدیریتی وجود نداشته باشه میتونه نقطه عطفی باشه برای ایران به خصوص.

در مورد بازی زیرکانه کاظمی همراه با آمریکایی ها و البته آوانس های متعدد آمریکا به کاظمی برای تقویتش و ایجاد شکاف در گروه های شیعی ( سفرهای متعددش به کشورهای عربی و ذوقزدگی ملی گرایانی چون صدر که حاضرند حتی تحت تا حدی تحت سلطع اعراب باشند ولی در عوض از نفوذ ایران در عراق کاسته بشه (درسته ملی گرا هستند ولی امثال صدر یک رقابت مذهبی هم داره که مزید بر علت هست) ) باید در مورد توافقاتشون مقاومت حواسش جمع باشه. مقاومت عراقی این روزها تمرکزش بر خروج نیروهای آمریکایی است و کاظمی با نقشه امریکایی ها طی نشستهایی با سواستفاده از شرایط بحث خروج نیروهای امریکایی را برجسته میکنه (کهاصلا ربطی به خواست گروه های مقاومت عراقی نداره ولی خوراک رسانه ای داره که بله ما هم همین را داریم انجام میدیم در حالیکه امریکا در بیانیه مشترک در یک فریب اشکار پایگاه های فعلیش را عراقی معرفی میکنه (بله پایگاه الاسد عراقی است و کنترلش هم دست عراقیهاست لابد که شبیه یک ایالت هست خودش و احتمالا پشه عراقی را هم توش رو هوا میزنند چه برسه نیروی عراقی و حالا یک جایی گوشه ای به عنوان سرایدار چند عراقی حاضر باشند بحثش جداست ولی در مصاحبه با شبکه های امریکایی عنوان میکنه اصلا بحصی مبنی بر خروج امریکاییها وجود نداره) در حالیکه مقاومت عراق باید در بدل به این فضاسازی کاظمی موضوع به نظرم مهمتر و قابل راستی آزمایی تر حریم هوایی عراق را مطرح کنه. فرض محال آمریکا کل نیروهاش را هم از عراق خارج کنه ولی همچنان از اردن و سوریه و کویت و ترکیه و قطر و بحرین و سعودی آسمان عراق کامل در اختیارش باشه هیچ تفاوتی برای خطرات ضد مقاومت نمیکنه و ایده آلترین شرایط برای رژیم صهیونیستی هم محسوب میشه این قبضه اسمان عراق در اختیار امریکا. امروز رییس حشد در روسیه حضور داشت برای همکاریهای نظامی ولی میدونیم تا رسمی نشده واگذاری اسمان عراق به دولت عراق حتی فرض محال خرید سامانه پدافندی در عراق توسط عوامل ناشناس دوباره منهدم میشه اگر در اختیار حشد باشه و در اختیار دولت عراق هم باشه سرنوشت اف-16 و پانتسیرها را خواهد داشت که اصلا معلوم نیست پس فردا مثل پاشینیان کاظمی بگه سامانه را خریدیم ولی موشک براش نخریدیم. حتی الان هم معلوم نیست رادارهای فرانسوی و پانتسیرها و ... کجا هستند و اصلا کدوم انباری چرا باید خاک بخورند.

این خبر طبیعتا باید در تاپیک یمن باشه ولی از اونجایی که دخالت صهیونیستها به طور مستقیم در یمن به نظرم با توجه به دسترسی چند جانبه به یمن و عادت این رژیم به دست اندازی به کشورهای درگیر جنگ و گروه های بی دفاع یک عادت شناخته شده است فکر کنم این بخش چندان ناشناخته نیست و یمنی ها انشاء الله پاسخ اردوغان و صهیونیستها را یکجا میدند. به هر حال یمنی ها ابایی از آشکارسازی دشمنیشون با این فرقه جنایتکار ندارند خودشون و شجاعت ابرازش را دارند و حتما به فکر تبعات این ابزار در برابر یک رژیم تا بن دندان مسلح در جامعه جهانی استثنا و به معنای واقعی کلمه بدون قلاده و هار ی که کسی کاری به کارش نداره هستند. اما ماجرا به قسمت قرمز برجسته شده این تن برمیگرده: این خبر امنیتی (که درز دادن به روزنامه های این رژیم همه در چارچوب برنامه ریزی شده این رژیم امنیتی/نظامی است) در واقع اشاره مستقیمی داره که احتمالا این رژیم در ایران هم حمله هوایی داشته (در عراق که قطعا داشته) و با توجه به موضوع روز این روزها یعنی بحث هسته ای یحتمل تهدید در این راستا و باز احتمالا اشاره به ماجرای نطنز هست. موضوع نطنز از این جهت اهمیت داره (برون داد رسانه ایش به کنار چون به هر حال یک موضوع امنیتی است و ممکن هست تصمیم برای اعلام جزییاتش صلاح دیده نشده باشه) که به نظر یک حمله هوایی بسیار محتمل تر هست یا نهایتا یک حمله ترکیبی چون همه چیز را هم کنار بزاریم ساخت مجموعه بعدی در دل کوه خودش حرفهای بسیاری داره، هرچند ممکن هست یک پیش بینی ساده و رعایت اصول پدافندغیرعامل در مجموعه جدید باشه ولی ممکن هست بی ارتباط با حادثه هم نباشه. از این رو حادثه نطنز میتونه: 1.یک حمله هوایی از طریق آسمان عراق و در پوشش کریدور تجاری شلوغ عراق یا پرنده های آمریکایی همیشه حاضدر در کنار مرزهای ایران و کنار این کریدور باشه. (طبیعتا با مهمات دورایستا چون حتی یک درصد امکان خطا هرگونه حضور جنگنده با سرنشین را در آسمان کشور ایران منتفی میکنه بات وجه به عواقبش) 2.یک حمله پهپادی دوربرد با یک پهپاد پیشرفته بوده باشه 3.یک حمله پهپادی/موشکی از داخل کشور توسط یک گروه مزدور آموزش دیده با ابزار پیشرفته (ماجرای ترور شهید فخری زاده و ورود تجهیزات پیشرفته به کشور و مرزهای مشکل زای جنوب شرق، جنوب و غرب و شمال غرب و قاچاق در پوشش کولبری و لنج و سوختبری کاملا بدون کنترل که اماکانش را کاملا فراهم میکنه برای مونتاژ یک وسیله انفجاری پرنده) حالا هر کدوم از این حملات ممکنه در شرایط خاص اون موقع و ملاحظات پدافند، ترکیبی با یک عملیات سایبری ضد پدافند مجموعه و کشور یا حتی عملیات خائنانه محلی یا نفوذ بوده باشه برای تضمین موفقیتش. به هر حال این اشاره و تهدیدات مکرر اخیر این رژیم ضد تاسیسات هسته ای (و موشکی به طور پنهان) لزوم توجه هر چه بیشتر حتی به روشهای آنالوگ و بصری حفاظت از تاسیسات را گوشزد میکنه و لازم هست با تجهیز کشور و مجموعه ها به ابزارهای پیشرفته تر و تلاش برای بسط بیشتر این ابزارها و همچینن گسترش بیشتر چتر اطلاعاتی و نظامی و راداری و امنیتی مراقب تر باشیم. هرچند اشاره شده که با تمام این تلاشها این رژیم چون در تکنولوژی/مزدور/اطلاعات/منابع مالی و همکاری های امنیتی و جغرافیایی! و اطلاعاتی ده ها قدم پیش هست هیچ راهی جز یافتن بازدارندگی تهاجمی برای توقف عملیاتهاش وجود نداره که البته کار آسانی نیست.

ساویز واقعا در موقعیت خطرناکی قرار داشت. ایستاده در یک باریکه و چسبیده به سواحلی که یک طرفش تقریبا محل تردد عوامل اطلاعاتی/نظامی رژیم صهیونیستی به طور مستمر در پوشش های مختلف هست، یک طرفش سواحل عربستان و خود دریای سرخ هم دربست در اختیار رژیم صهیونیستی و عربستان و ائتلاف غربی و امارات و کشورهای آفریقایی هم پیمان صهیونیستها. رسما وسط دره گرگها و شغالها تمام این سالها ایستاده بدون حتی وجود یک پایگاه پشتیبانی نزدیک و یا یک پایگاه پشتیبانی دریایی (حتی عمان هم به بهانه های مختلف و این اواخر کرونا به کشتی های ایران پهلو نمیداد) که البته منجر به پروژه فوری بندر شناور ارتش و سپاه شد در یک بازه چند ماهه و البته طبیعتا ناقص. ولی هر چند دلیرانه بود و هست و انشاء الله خواهد بود حضور امسال ساویز ولی نشان میده شرایط چقدر توسعه دریایی برای ایران مهم هست. و چقدر شناورهای در ابعاد مختلف نظامی/نیمه نظامی/لجستیکی مورد نیاز هست. امیدوارم در بحث بودجه اتفاقات جدی رخ بده با شرایط جدید. پ ن: حالا تحلیل شد در پستهای متعدد این روند یا یک بازی صهیونیستی بوده باشه برای افزایش تعداد حملاتش به کشتی های ایرانی برای به زعم خودش فشار حداکثری یا روند طبیعی تصمیم ایران به واکنش حملات به نفتکهاش بوده در دریای سرخ و مدیترانه به هر حال حمله به ساویز یک گام به جلو بردن این بازی توسط صهیونیستهاست چون حمله از نفتکش به مقصد خاص/به عموم نفتکشها/به کشتی های تجاری حالا رسیده به حمله به کشتی های عملیات و پشتیبانی. باید دید هرچند منابع ما بسیار محدوده در حوزه توان دریایی و لجستیکی (همین یک قلم سواحل دوست) چطور میتونیم اگر این یک بازی یکطرفه نباشه پاسخ درخور بدیم. قطعا اگر بازی باشه که باید پاسخ بدیم و چاره نیست چون اون به کارش ادامه میده/ اگر بازی هم نباشه که ما در مقام پاسخ هستیم و اونها اول شروع کردند حداقل به گفته منابع غربی بدون پاسخ گرفتن با حملاتشون به نفتکشهای ما در دریای سرخ و مدیترانه در سالهای اخیر و ادامه روند که منجر به قصد ایران برای پاسخ شد. پ ن: اصولا دهان کفتار که به خون آشنا شد ( ضرباتی که در این سالهای حضور ناگزیر ما در سوریه و البته تجمیع فشارهای همه جانبه مجبور به تحملشون شدیم) سخت میشه عقبش نشوند. گاهی حتی چنان مست خون میشه این حیوان که جانش هم براش اهمیتی نداره برای رسیدن به خون بیشتر. مرگ یا یک ضربه دردناک فقط میتونه عقب بشونش و مدارا کردن باهاش هرچند راهی است به هر حال ولی توحش و چنگ اندازیهاش کمتر نمیشه که بیشتر میشه.

بسم الله الرحمن الرحیم گلوگاه اژدها محفظه احتراق در پیشران‌‌های هوا تنفسی محفظه احتراق فضایی در توربین‌‌های گازی، موتور‌‌های رمجت یا اسکرم جت است که احتراق در آن صورت می‌گیرد. همچنین به سوزاننده، یا محفظه احتراق یا نگهدارنده شعله[1] معروف هستند. در یک موتور توربین گازی، محفظه احتراق تحت تزریق هوا با فشار زیاد بوسیله کمپرسور قرار می‌گیرد. سپس هوای فشرده تحت فشار ثابت گرم می‌شود. پس از آن هوای گرم شده از محفظه احتراق از طریق پره‌‌های نازل به سمت توربین هدایت می‌شود، در نمونه موتور‌‌های رم جت یا اسکرم جت، هوا به صورت مستقیم به درون نازل‌‌ها تزریق می‌شود. یک محفظه احتراق باید به رغم جریان بسیار شدید هوا در آن، یک احتراق پایدار را در خود ایجاد و حفظ کند. برای این منظور محفظه احتراق باید به دقت برای ترکیب و احتراق اولیه هوا و سوخت طراحی شود و سپس برای ترکیب بیشتر هوا جهت تکمیل فرایند احتراق آماده شود. ابتدا موتور‌‌های توربین گازی از یک محفظه تکی سود می‌بردند که به عنوان محفظه احتراق قوطی شکل شناخته می‌شد. امروزه 3 نوع پیکر بندی اصلی موجود است: 1. نوع قوطی شکل[2] 2. نوع حلقوی[3] 3. نوع ترکیبی حلقه ای-قوطی شکل[4] البته حالت پس سوز در موتور‌‌های جت معمولا نوع دیگری از محفظه‌‌های احتراق در نظر گرفته می‌شوند. محفظه‌‌های احتراق نقش خیلی مهمی در تعیین بسیاری از ویژگی‌‌های عملیاتی موتور ها، از قبیل بازده سوخت، سطح انتشار گلخانه ای و واکنش گذرا ( پاسخ تغییر وضعیت جریان سوخت و سرعت هوا ) بازی می‌کنند. محفظه احتراق موتور توربو جت رولز رویس اصول وظیفه محفظه احتراق در یک توربین گازی ایجاد انرژی لازم در سیستم، برای گردش توربین و تولید گازی با سرعت بالا برای خروج از طریق نازل اگزوز در موتور هواپیما‌‌ها است. همانند هر چالش مهندسی دیگری، انجام این کار نیاز به حفظ تعادل بسیاری از ملاحظات در طراحی دارد، از جمله: - احتراق کامل سوخت. در غیر این صورت، موتور فقط سوخت احتراق نیافته را هدر می‌دهد و خروجی‌‌های ناخواسته از قبیل هیدرو کربن‌‌های احتراق نیافته، مونو اکسید کردن و دوده را تولید می‌کند. - از دست دادن فشار در محفظه احتراق. توربینی که محفظه احتراق را تغذیه می‌کند نیاز به جریان هوای پرفشار دارد تا با بهره وری مناسب کار کند. - عمل احتراق می‌بایست در درون محفظه احتراق پایدار نگه داشته شود. اگر احتراق بیشتر در عقب موتور صورت گیرد قطعات توربین به آسانی اورهیت[5] خواهد شد و آسیب می‌بیند. علاوه بر این فناوری ساخت پره‌‌های توربین در حال پیشرفته شدن است و این پره‌‌ها می‌توانند در برابر حرارت‌‌های بیشتری تاب آوری داشته باشند، سعی می‌شود محفظه‌‌های احتراق به نحوی طراحی شوند که بتوانند عمل احتراق را در حرارت بالاتری به انجام برسانند و بنابراین اجزای محفظه احتراق باید بتوانند در برابر آن حرارت - در ارتفاع بلند در صورت از دست رفتن جریان احتراق یا خفگی، مجددا باید بتواند احتراق را استارت بزند. - پروفیل یکنواخت خروج حرارت. اگر نقاط خیلی داغ در جرایان خروجی باشد، احتمال دارد توربین در معرض استرس حرارتی یا انواع دیگر آسیب قرار گیرد. به طور مشابه، در پروفیل حرارتی داخل محفظه احتراق می‌بایست از تجمع حرارت در یک نقطه جلوگیری کرد، زیرا موجب آسیب یا حتی تخریب محفظه احتراق از داخل می‌شود. - وزن کم و اندازه کوچک. فضا و وزن در کاربرد‌‌های هوانوردی یک موضوع بسیار مهم است، به همین منظور در یک طراحی خوب کوشش می‌شود محفظه احتراق کوچک و فشرده باشد. در تجهیزاتی به غیر از تجهیزات هوایی، مثل توربین‌‌های گازی تولید برق نیاز به رعایت این فاکتور نیست. - طیف گسترده شرایط عملیاتی. اغلب محفظه‌‌های احتراق باید بتوانند با فشار‌‌های ورودی، حرارت و توده‌‌های جریان متفاوت کار بکنند.این فاکتور‌‌ها با دو عامل تنظیمات موتور و وضعیت محیطی تغییر می‌کنند ( به عنوان مثال حرکت تخته گاز در ارتفاع کم می‌تواند خیلی متفاوت نسبت به حرکت کم گاز در ارتفاع‌‌های بالا باشد.) - میزان انتشار گازهای گلخانه ای. مقررات سختگیرانه ای برای انتشارات گاز‌‌های گلخانه ای از قبیل دی اکسید کربن و اکسید نیتروژن از هواپیما‌‌ها در نظر گرفته شده است. بنابراین محفظه‌‌های احتراق نیاز به طراحی هایی دارند که موجب انتشار حداقل گازهای گلخانه ای شوند. تاریخچه : پیشرفت‌‌ها در فناوری ساخت محفظه احتراق بر روی چند حوضه خاص متمرکز شده است: انتشار گاز ها، محدوده عملیاتی و دوام. موتور‌‌های جت اولیه مقدار خیلی زیادی دود تولید می‌کردند، پیشرفت‌‌های ابتدایی در فناوری محفظه‌‌های احتراق در دهه 1950 به کاهش دود‌‌های تولید شده بوسیله موتور‌‌های جت منجر شد. هنگامی که دود‌‌های ناشی از فعالیت موتور کاملا حذف شد، تلاشها در دهه 1970 به سمت کاهش دیگر گازهای گلخانه ای، مثل هیدروکربن‌‌های نسوخته و مونو اکسید کربن رفت. در این دهه همچنین مشاهده شد که دوام محفظه‌‌های احتراق بهبود یافته است، همچنین با روش جدید ساخت آستر بهبود یافته، طول عمری در حدود 100 برابر نسبت به آستر‌‌های قدیمی بدست آمد. در دهه 1980 محفظه‌‌های احتراق شروع بهبود بهره وری در تمامی محدوده‌‌های عملیاتی نمودند: محفظه‌‌های احتراق به سمت بهره وری نزدیک به 99 درصد در وضعیت حداکثر قدرت متمایل شدند، اما بهره وری آنها در قدرت‌‌های پایین کاهش یافت. پیشرفت‌‌های صورت گرفته در آن دهه موجب بهبود بازده در سطح‌‌های پایینتر نیز شد. در دهه‌‌های 1990 و 2000 بازنگری هایی در کاهش انتشار گازهای گلخانه ای، مشخصا بر روی انتشار اکسید‌‌های نیتروژن صورت پذریفت. تکنولوژی‌‌های مربوط به محفظه احتراق هنوز به صورت فعالانه در حال مطالعه و توسعه است و اغلب تحقیقات به روی بهبود جنبه‌‌های مشابه متمرکز شده است. اجزا پوسته : پوسته، خارجی ترین قشر محفظه احتراق است، و ساختاری کاملا ساده دارد. و عموما نیاز به نگهداری کمی دارد. پوسته در مقابل بارهای حرارتی که ناشی از جریانات هوای درون آن است محافظت شده است و نگرانی کمی در مورد کارایی حرارتی آن وجود دارد. اما پوسته شبیه یک مخزن تحت فشار عمل می‌کند که می‌بایست در برابر اختلاف بین فشار بالا در داخل محفظه احتراق و فشار کم در بیرون آن مقاومت کند. بارهای مکانیکی ( کمتر از بار‌‌های حرارتی ) یک فاکتور دیگر در طراحی پوسته می‌باشد. دفیوزر ( پخش کننده ) : وظیفه دفیوزر، کاهش سرعت هوای فوق فشرده حاصل از کمپرسور، به سرعت بهینه و مناسب برای محفظه احتراق است. کاهش سرعت، نتیجه اجتناب ناپذیر کاهش فشار کلی را در پی دارد، لذا یکی از چالش‌‌های طراحی محدود کردن از دست دادن فشار تا حد ممکن است. بعلاوه دفیوزر باید طوری طراحی شود که اعوجاج جریان را تا حد ممکن بوسیله اجتناب از تاثیرات جریان مثل جدایش لایه مرزی جلوگیری کند. شبیه به اغلب اجزاء موتور‌‌های توربین گازی، دفیوزر تا حد ممکن باید سبک و کوتاه طراحی شود. آستر : آستر شامل روند احتراق و موجب ایجاد جریان‌‌های هوای متفاوت ( توزیع، رقیق سازی و خنک کردن جریان هوا ) در ناحیه احتراق می‌شود. آستری می‌بایست طوری طراحی شود که در مقابل چرخه‌‌های طولانی حرارت‌‌های بالا بتواند مقاومت کند. به این منظور آستری معمولا از سوپر آلیاژهایی چون Hastelloy X ( سوپر آلیاژی از نیکل – کروم – آهن – مولیبدن با قدرت مقاومتی بالا در برابر حرارت‌‌های بالا، مقاومت در برابر اکسید شدن و تغییر شکل با توانایی مقاومت در برابر حرارت تا 1200 درجه سانتی گراد) ساخته شود. علاوه بر این اگر چه در آستری از آلیاژ‌‌های با کارایی بالا استفاده می‌شود، ولی آستری می‌بایست با جریان هوا خنک شود. برخی از محفظه‌‌های احتراق با استفاده از کوتینگ‌‌های سپر حرارتی ( مواد فوق پیشرفته ای که معمولا در ساخت سطوح فلزی به کار رفته در توربین‌‌های گازی و قسمت هایی از موتور هواپیما‌‌ها استفاده می‌شود) ساخته می‌شوند. اما با این حال خنک کردن آستری بوسیله هوا هنوز مورد نیاز است. به طور کلی دو نوع روش خنک کردن آستر وجود دارد. خنک کردن به روش تعریق و خنک کردن به روش فیلم کولینگ. روش نوار نازک یا فیلم کولینگ به وسیله تزریق هوای سرد از بیرون آستری به درون آن کار می‌کند. این روش نوار نازکی شبیه به نوار فیلم از هوا ایجاد می‌کند که از آستری در برابر حرارت محافظت می‌کند و برای مثال می‌تواند حرارت را از حدود 1800 کلوین به حدود 830 کلوین کاهش می‌دهد. روش دیگر خنک کردن آستری یا روش تعریق، یک روش مدرن تر خنک سازی است که از یک ماده متخلخل برای استری استفاده می‌شود. آستری متخلخل اجازه می‌دهد که مقدار کمی از هوای خنک کننده از میان آن عبور کند، و موجب عملکرد خنک کنندگی ای مشابه خنک کردن به روش نوار نازک می‌شود. دو اختلاف عمده در پروفیل حرارتی حاصل از آستری و مقدار هوای خنک کننده مورد نیاز وجود دارد. نتایج خنک کردن به روش تعریق در اغلب پروفیل‌‌های حرارتی نشان می‌دهد که هوای خنک کننده موجب خنک کردن به طور یکنواخت از طریق منافذ می‌شود. روش خنک کننده نوار نازک نیز عموما از طریق دنده‌‌ها و کانال کشی‌‌ها حرارت را کاهش می‌دهد، که خنک کنندگی نایکسانی را در پی دارد که موجب می‌شود در شکاف هایی که هوا در آن جریان دارد قعطات خنک تر و در مابین آنها قطعات گرم تر باشند. مهمتر از آن، روش تعریق هوای خنک خیلی کمتری استفاده می‌کند (حدود 10 درصد از کل جریان هوا، به جای 20 تا 50 درصد که در روش خنک کاری نواری استفاده می‌شود). استفاده از هوای کمتر برای خنک کردن، اجازه می‌دهد که هوای بیشتری صرف احتراق در محفظه احتراق شود، که از اهمیت بسزایی در موتور‌‌های با عملکرد و تراست بالا برخوردار است. دهانه : دهانه حاصل گسترش و دنباله ساختاری گنبدی شکل است که به عنوان یک شکاف ورود هوا عمل می‌کند، که هوای اولیه را از جریان هوای ثانویه جدا می‌کند (واسطه، رقیق ساز و هوای خنک کننده). گنبد/ چرخاننده[6] : قسمت‌‌های از محفظه احتراق هستند که جریان اولیه هوا از طریق آنها وارد ناحیه احتراق می‌شود. نقش این قسمت تولید توربولانس (جریان گردابه ای) در جریان سیال، برای ترکیب سریع هوا و سوخت است. محفظه‌‌های احتراق اولیه (به جای چرخاننده ها) از گنبد‌‌های با بدنه شیب دار استفاده می‌کردند که از یک صفحه ساده برای ایجاد تلاطم جهت ترکیب کردن هوا و سوخت استفاده می‌کرد. اغلب طراحی‌‌های مدرن دارای تثبیت کننده چرخش هستند. چرخاننده یک ناحیه کم فشار محلی ایجاد می‌کند که برخی از محصولات احتراق را مجبور به چرخش مجدد می‌کند، که جریان گردابه ای قابل توجهی را پدید می‌آورد. اگرچه تلاطم‌‌های بالاتر، افت فشار‌‌های بیشتری برای احتراق خواهد داشت، بدین جهت گنبد و چرخاننده باید به دقت طراحی شوند تا از تولید تلاطم و جریان گردابه ای بیشتر از آنچه برای ترکیب مناسب سوخت و هوا مورد نیاز است جلوگیری شود. انژکتور سوخت در یک محفظه احتراق قوطی شکل چرخان در موتور JT9D پرت اند ویتنی تزریق کننده سوخت (انژکتور ) : انژکتور مسئولیت رساند سوخت به ناحیه احتراق و همچنین چرخاننده مسئولیت ترکیب سوخت و هوا را بر عهده دارد. چهار روش اصلی تزریق سوخت وجود دارد: اسپری کردن تحت فشار، انفجار هوا، تبخیر، و پیش آمیختن / انژکتورهای پیش بخار. تزریق با فشار یا اسپری کردن سوخت تکیه بر فشار‌‌های بالای سوخت ( در حدود 3400 کیلو پاسکال ( 500 پی اس آی )) برای اسپری کردن دارد. این نوع از انژکتور سوخت این مزیت را دارد که بسیار ساده است، اما دارای معایبی نیز می‌باشد. سیستم سوخت می‌بایست به اندازه کافی در مقابل فشار‌‌های بالا مقاوم باشد، و سوخت تمایل دارد که به صورت نا همگون اسپری شود که منجر به احتراق ناقص یا غیر یک نواخت می‌شود که آلاینده‌‌ها و دود بیشتری را ایجاد می‌کند. نوع دوم انژکتور، انژکتور انفجار هواست. این انژکتور لایه ای از سوخت را به همراه جریانی از هوا منفجر می‌کند، که سوخت را به صورت قطرات همگنی اسپری می‌کند. این نوع انژکتور منجر به تولید اولین محفظه احتراق بدون دود شد. هوای استفاده شده دقیقا همان مقدار هوای اولیه است که به جای چرخاننده از انژکتور هدایت شده است. این نوع از انژکتور همچنین به فشار کمتری از سوخت نسبت به نوع اسپری سوخت احتیاج دارد. تزریق سوخت تبخیری، سومین نوع است و مشابه انژکتور انفجار هوا است که در آن هوای اولیه در حین آنکه به محفظه احتراق تزریق می‌شود با سوخت ترکیب می‌شود. اما مخلوط سوخت و هوا از میان یک تیوب به درون منطقه احتراق حرکت می‌کند. گرمای ناشی از محفظه احتراق به مخلوط سوخت و هوا هدایت می‌شود، مقداری از سوخت قبل از احتراق تبخیر می‌شود که باعث ترکیب بهتر آن با هوا می‌شود. این روش اجازه می‌دهد سوخت با تششعات گرمایی کمتری محترق شود، که به حفاظت آستری کمک می‌کند. اگرچه، تیوب تیخیر کننده ممکن است مشکلات جدی از جهت دوام به دلیل جریان کم فشار سوخت درون آن داشته باشد (سوخت درون تیوب، تیوب را در برابر گرمای احتراق محافظت می‌کند). انژکتور‌‌های پیش مخلوط کننده/پیش بخار کننده به این صورت کار می‌کنند که قبل از ورود سوخت به محفظه احتراق آن را ترکیب یا تبخیر می‌کنند. این روش اجازه می‌دهد سوخت به صورت کاملا یکنواخت با هوا ترکیب شود، همچنین موجب کاهش آلایندگی موتور می‌شود. یک اشکال این روش آن است که سوخت ممکن است به صورت خودکار احتراق یابد و یا در غیر اینصورت قبل از اینکه ترکیب سوخت و هوا به محفظه احتراق برسد سوخت دچار احتراق شود. اگر این اتفاق رخ دهد محفظه احتراق به شدت آسیب خواهد دید. مشتعل کننده اغلب مشتعل کننده‌‌ها در توربین‌‌های گازی با جرقه الکتریکی احتراق ایجاد می‌کنند، مشابه شمع خودرو. مشتعل کننده باید در محفظه احتراق باشد جایی که سوخت و هوا پیش از این با هم ترکیب شده اند، اما این باید به اندازه کافی از منشاء جریان دور باشد به طوری که از احتراقی که خود بوجود اورده آسیب نبیند. زمانی که مشتعل کننده فرایند احتراق را آغاز کرد، ادامه روند احتراق خودکفا عمل می‌کند و بیش از این نیازی به مشتعل کننده نیست. در محفظه‌‌های احتراق حلقه ای-قوطی شکل شعله‌‌های اتش می‌توانند از یک محفظه احتراق به دیگری منتشر شود، بنابراین نیازی به استفاده از مشتعل کننده در تمامی محفظه‌‌ها نمی باشد. در برخی از سیستم‌‌ها از تکنیک‌‌های مشتعل کننده کمکی استفاده شده است. یکی از این روش‌‌ها تزریق اکسیژن است، که در آن اکسیژن به منطقه اشتعال خورانده می‌شود و به احتراق آسانتر سوخت کمک می‌کند. این مورد به صورت ویژه برای برخی هواپیما هایی که در ارتفاع‌‌های خیلی بالا ممکن است موتورشان خاموش شود و نیاز به راه اندازی مجدد داشته باشد مفید است. مسیر‌‌های جریان هوا هوای اولیه این هوا، هوای اصلی احتراق است. هوایی خیلی فشرده است که از فعالیت کمپرسور با فشار خیلی بالا بدست آمده (عمدتا بوسیله دفیوزر کم سرعت می‌شود) که از میان کانال اصلی در گنبد محفظه و اولین دسته از حفره ‌‌های آستری به محفظه احتراق خورانده می‌شود. این هوا با سوخت ترکیب شده است و سپس محترق می‌شود. هوای واسطه این هوا، هوایی است که از میان دومین دسته از حفره‌‌های آستری به درون محفظه احتراق تزریق می‌شود. این جریان هوا روند واکنش، خنک کردن هوا و رقیق سازی غلظت‌‌های بالای مونو اکسیدکربن و هیدروژن را کامل می‌کند. هوای رقیق کننده هوای رقیق کننده جریان هوایی است که از طریق سوراخهای آستر در انتهای محفظه احتراق تزریق می‌شود تا به خنک شدن هوا قبل از رسیدن به مراحل توربین کمک کند. از این هوا برای تولید مشخصات دمایی یکنواخت مورد نظر در احتراق به دقت استفاده می‌شود. با این حال، همانطور که فناوری تیغه توربین بهبود می‌یابد و به آنها اجازه می‌دهد در دماهای بالاتر مقاومت کنند، از هوای رقیق کمتر استفاده می‌شود و با کم شدن سهم هوای رقیق کننده از هوای ورودی به موتور، امکان استفاده از هوای احتراق بیشتر فراهم می‌شود. هوای خنک کننده هوای خنک کننده جریان هوایی است که از طریق سوراخهای کوچک آستر تزریق می‌شود تا یک لایه (نوار) از هوای خنک ایجاد شود تا آستر از دمای احتراق محافظت شود. نحوه کارکرد هوای خنک کننده باید به دقت طراحی شود تا مستقیماً با هوا و فرآیند احتراق فعل و انفعال نداشته باشد. در برخی موارد، تا 50٪ از هوای ورودی به عنوان هوای خنک کننده استفاده می‌شود. چندین روش مختلف برای تزریق این هوای خنک کننده وجود دارد، و نوع روش می‌تواند بر مشخصات دمایی که آستر در معرض آن قرار می‌گیرد تأثیر بگذارد. انواع چینش محفظه‌‌های احتراق‌‌های نوع قوطی شکل برای موتور توربین گازی، که از زوایه محوری به سمت اگزوز آن را مشاهده می‌کنید. رنگ آبی مسیر جریان خنک کننده، و نارنجی مسیر جریان محصول احتراق را نشان می‌دهد. محفظه احتراق از نوع قوطی شکل محفظه‌‌های احتراق قوطی شکل خود از محفظه‌‌های احتراق استوانه ای تشکیل شده اند. هر "قوطی" خود دارای انژکتور سوخت، مشتعل کننده، آستر، و پوسته مخصوص به خود است. هوای اولیه از کمپرسور وارد هر قوطی می‌شود، جایی که در آن، از سرعتش کم، با سوخت مخلوط، و سپس شعله ور می‌شود. همچنین جریان هوای دومی نیز از کمپرسور به سمت این قوطی‌‌ها روانه می‌شود که به سطح بیرونی آستر دمیده می‌شود (سطح درونی آن جایی ست که احتراق صورت می‌پذیرد). پس از آن هوای ثانویه، معمولا از طریق شکاف هایی در آستر، به محفظه احتراق خورانده می‌شود تا آستر را از طریق نوار باریکی از جریان هوا خنک کند. در بیشتر کاربردها، چندین قوطی در اطراف محور مرکزی موتور مرتب شده و اگزوز مشترک آنها به توربین (ها) منتقل می‌شود. از محفظه‌‌های احتراق‌‌های نوع قوطی شکل به دلیل سهولت در طراحی و آزمایش، بیشتر در موتورهای توربین گازی اولیه استفاده می‌شد (می توان یک محفظه قوطی را به شکل منفرد آزمایش کرد، به جای کل سیستم). تعمییر و نگه داری این محفظه‌‌ها به راحتی صورت می‌پذیرد، چرا که می‌توان تنها یک قوطی را برای تعمییر جدا کرد و نیازی به باز کردن کل بخش احتراق در موتور نیست. اکثر موتورهای توربین گازی مدرن (به ویژه برای استفاده در هواپیما) از محفظه‌‌های احتراق قوطی شکل استفاده نمی کنند، زیرا وزن آنها اغلب بیش از رقبایشان است. علاوه بر این، افت فشار در قوطی به طور کلی بیشتر از سایر محفظه‌‌ها است (به میزان 7٪). بیشتر موتورهای مدرنی که از محفظه قوطی استفاده می‌کنند، توربوشفت هستند که دارای کمپرسورهای گریز از مرکز می‌باشند. محفظه احتراق قوطی شکل حلقوی. محور مشاهده در راستای اگزوز می‌باشد. محفظه قوطی -حلقوی نوع بعدی محفظه‌‌های احتراق محفظه‌‌های قوطی-حلقوی است. به این نوع محفظه‌‌ها کنولار[7] نیز گفته می‌شود. مانند احتراق نوع قوطی، محفظه احتراق‌‌های کنولار دارای مناطق احتراق گسسته است که دارای آسترهای جداگانه با انژکتورهای سوخت خاص خود هستند. برخلاف احتراق قوطی، تمام مناطق احتراق دارای یک حلقه مشترک (فضای بین 2 دایره متحد المرکز) هستند. مناطق احتراق همچنین می‌توانند از طریق سوراخهای آستر یا لوله‌‌های اتصال با یکدیگر "ارتباط" برقرار کنند که باعث می‌شود مقداری هوا به صورت محیطی جریان یابد. جریان خروجی از احتراق کانولار به طور کلی دارای مشخصات دمایی یکنواخت تری است که برای قسمت توربین بهتر است. همچنین نیازی نیست که هر محفظه ای مشتعل کننده مخصوص خود را داشته باشد. هنگامی که آتش در یک یا دو قوطی روشن شد، می‌تواند به راحتی به بقیه گسترش یابد و شعله ور شود. این نوع احتراق نیز نسبت به نوع قوطی سبکتر است و افت فشار کمتری دارد (در حد 6٪). با این حال، تعمییر نگه داری محفظه احتراق کانولار دشوارتر از محفظه احتراق احتراق قوطی شکل است. نمونه هایی از موتورهای توربین گازی که از محفظه احتراق کانولار استفاده می‌کنند می‌توان از موتور توربوجت General Electric J79 و توربوفن‌‌های Pratt & Whitney JT8D و Rolls-Royce Tay نام برد. محفظه احتراق حلقوی تصویر فوق محفظه احتراق از نوع حلقوی (Annular) از یک موتور نوع توربین گازی با دید محوری و از سمت خروجی گاز‌‌ها است. دایره‌‌های کوچک نارنجی رنگ نازل‌‌ها تزریق سوخت می‌باشند که جدیدترین و پراستفاده ترین نوع محفظه احتراق می‌باشد. محفظه‌‌های احتراق حلقوی نیاز به مناطق احتراق جداگانه را از بین می‌برند و تنها از یک آستر و پوسته به صورت پیوسته و حلقه ای شکل استفاده می‌کنند. محفظه‌‌های احتراق حلقوی مزایای زیادی دارد، از جمله احتراق یکنواخت تر، اندازه کوتاه تر (بنابراین سبک تر) و سطح کمتر (نیاز کمتر به حفاظت و خنک کاری). علاوه بر این، محفظه‌‌های احتراق‌‌های حلقوی تمایل به داشتن دمای خروجی بسیار یکنواخت تری دارند. آنها همچنین کمترین افت فشار را در میان سه طرح بیان شده دارند. طراحی حلقوی نیز ساده تر است، اگرچه آزمایش به طور کلی به یک بستر آزمایشی در اندازه کامل نیاز دارد. به عنوان مثالی از موتورهایی که از محفظه احتراق حلقوی استفاده می‌کنند می‌توان از CFM International CFM56 نام برد. تقریباً در تمام موتورهای توربین گاز مدرن از احتراق حلقوی استفاده می‌شود. به همین ترتیب، بیشتر تحقیقات و توسعه‌‌های احتراق بر بهبود این نوع متمرکز است. محفظه احتراق دو حلقه ای یکی از انواع محفظه احتراق حلقوی استاندارد، محفظه احتراق دو حلقه ای (DAC) است. مانند یک محفظه احتراق حلقوی، DAC یک حلقه پیوسته و بدون مناطق احتراق جداگانه در حول شعاع خود است. تفاوت در این است که این نوع محفظه احتراق دارای دو منطقه احتراق در اطراف حلقه است. یک منطقه پایلوت و یک منطقه اصلی. منطقه پایلوت مانند یک احتراق حلقوی منفرد عمل می‌کند و تنها منطقه ای است که در سطوح کم قدرت کار می‌کند. در سطح قدرت بالا، از منطقه اصلی نیز استفاده می‌شود و باعث افزایش جریان هوا و جرم از طریق احتراق می‌شود. در موتورهای جنرال الکتریک از این نوع محفظه احتراق عموما به منظور کاهش انتشار NOx و CO2 استفاده می‌شود. بر اساس گسترش اصول مشابه احتراق دو حلقه ای، احتراق سه حلقه ای و "چند حلقه ای" پیشنهاد شده و حتی ثبت اختراع شده است. نموداری از محفظه احتراق دو حلقه ای آلایندگی یکی از عوامل محرکه در طراحی توربین گاز مدرن، کاهش میزان انتشار است و احتراق عامل اصلی تولید گازهای گلخانه ای در توربین گاز است. به طور کلی، پنج نوع انتشار عمده از موتورهای توربین گاز وجود دارد: دود، دی اکسید کربن (CO2)، مونوکسیدکربن (CO)، هیدروکربن‌‌های نسوخته (UHC) و اکسیدهای نیتروژن (NOx). دود عمدتا با مخلوط کردن یکنواخت سوخت و هوا کاهش می‌یابد. همانطور که در قسمت انژکتور سوخت در بالا بحث شد، انژکتورهای سوخت مدرن (مانند انژکتورهای سوخت ایربلاست) به طور مساوی سوخت را اتمایز می‌کنند و توزیع‌‌های نا متوازن سوخت را کاهش می‌دهند. اکثر موتورهای مدرن از این نوع انژکتورهای سوخت استفاده می‌کنند و اساساً بدون دود هستند. دی اکسید کربن محصولی از فرآیند احتراق است و در اصل با کاهش مصرف سوخت کاهش می‌یابد. با افزایش بیشتر موتورهای توربین گازی، تولید دی اکسید کربن نیز کاهش خواهد یافت. انتشار هیدروکربن نسوخته (UHC) و مونوکسیدکربن (CO) بسیار با هم مرتبط هستند. UHC اساساً سوختی است که کاملاً سوخته نشده است و UHC بیشتر در سطح کم قدرت تولید می‌شود (جایی که موتور تمام سوخت را نمی سوزاند). بیشتر محتوای UHC در فرایند احتراق واکنش داده و CO را تشکیل می‌دهد، به همین دلیل این دو نوع انتشار به شدت با یکدیگر ارتباط دارند. به عنوان یک نتیجه از این رابطه نزدیک، یک احتراق که برای انتشار CO به خوبی بهینه شده است ذاتاً برای انتشار UHC بهینه سازی شده است، بنابراین بیشتر کارهای طراحی بر انتشار CO است. مونوکسیدکربن یک محصول میانی احتراق است و با اکسیداسیون از بین می‌رود. CO و OH واکنش نشان داده و به شکل CO2 و H در می‌آیند. این فرآیند که باعث مصرف CO می‌شود، به مدت زمان نسبتاً طولانی، دمای بالا و فشارهای بالا نیاز دارد (به طور نسبی استفاده می‌شود زیرا فرآیند احتراق خیلی سریع اتفاق می‌افتد). این واقعیت به این معنی است که یک احتراق کم CO دارای مدت زمان ماندگاری طولانی است (اساساً مدت زمانی که گازها در چمبر احتراق هستند). اکسیدهای نیتروژن (NOx) مانند CO در ناحیه احتراق تولید می‌شود. با این حال، بر خلاف CO، بیشترین تولید در شرایطی است که CO بیشترین مصرف را دارد (درجه حرارت بالا، فشار بالا، مدت زمان پایایی طولانی). این بدان معنی است که به طور کلی، کاهش انتشار CO منجر به افزایش NOx و بالعکس می‌شود. این واقعیت به این معنی است که موفقیت آمیزترین میزان کاهش انتشار به ترکیب چندین روش نیاز دارد. پس سوز پس سوز جز دیگری است که به برخی موتورهای جت اضافه می‌شود، در درجه اول موتورهای هواپیمای مافوق صوت. هدف آن ایجاد یک افزایش موقتی در رانش است، هم برای پروازهای مافوق صوت و هم برای برخاستن (چرا که به طور معمول بارگیری بال[8] زیاد در هواپیماهای مافوق صوت به معنی آن است که سرعت برخاست بسیار زیاد خواهد بود.) در هواپیماهای نظامی نیروی محرکه اضافی نیز برای موقعیت‌‌های جنگی مفید است. این با تزریق سوخت اضافی به جریان جت در پایین دست توربین و احتراق آن حاصل می‌شود. مزیت پس سوز افزایش قابل توجه میزان تراست است. عیب آن مصرف بسیار زیاد سوخت و راندمان پایین آن است، اگرچه این مورد معمولاً برای دوره‌‌های کوتاهی که معمولاً مورد استفاده قرار می‌گیرد قابل قبول است. پس سوز موتور هواپیمای میگ-23 معمولا موتورهای جت را به هنگام استفاده از پس سوز مرطوب و به هنگام عدم استفاده از آن خشک می‌نامند. به همین ترتیب میزان تراست موتور را در صورت عدم استفاده از پس سوز تراست خشک و در زمان استفاده از آن تراست مرطوب یا میلیتاری پاور[9] می‌نامند. مانند محفظه احتراق موتورهای توربین گازی، بخش پس سوز نیز شامل پوسته و آستر می‌باشد که وظایف مشابهی را بر عهده دارند. یک تفاوت مهم بین محفظه احتراق اصلی و پس این است که افزایش دما توسط بخشی از توربین محدود نمی شود، بنابراین پس سوز‌‌ها دارای درجه حرارت بیشتری نسبت به محفظه‌‌های اصلی احتراق هستند. تفاوت دیگر این است که پس سوز‌‌ها به خوبی محفظه احتراق اصلی برای مخلوط کردن بهینه هوا و سوخت طراحی نشده اند، بنابراین تمام سوخت در پس سوز سوزانده نمی شود. همچنین پس سوز‌‌ها نیاز به فلیم هولدر[10] (نگاه دارنده شعله) دارند تا سرعت هوای ورودی به پس سوز احتراق را خاموش نکند. پس سوز‌‌ها عموما دارای بدنه‌‌های شیب دار یا "vee-gutters" در پشت انژکتور‌‌های هستند که یک جریان کم سرعت محلی را به روشی مشابه محفظه‌‌های احتراق گنبدی ایجاد می‌کند. رمجت ها موتور‌‌های رمجت[11] از بسیاری جهات با موتورهای توربینی متفاوت هستند اما عموما از اصول یکسانی استفاده می‌کنند. یک تفاوت عمده کمتر بودن اجزای متحرک، به ویژه قسمت‌‌های چرخان پس از محفظه احتراق است. در این موتورها احتراق مستقیما به نازل منتقل می‌شود. این امر موجب می‌شود تا در موتورهای رمجت احتراق در دمای بالاتری صورت گیرد. تفاوت دیگر این است که در بسیاری از موتور‌‌های رمجت همانند موتورهای توربینی از آستر استفاده نمی شود. علاوه بر این برخی محفظه‌‌های احتراق موتور‌‌های رمجت، به جای انواع مرسوم تر از نوع دامب کامباستور[12] هستند. دامب کامباستور‌‌ها سوخت را تزریق می‌کنند و به گردش مجدد تولید شده توسط یک تغییر بزرگ منطقه در احتراق (و نه چرخش در بسیاری از احتراق‌‌های توربین گاز) متکی هستند. همانطور که گفته شد، بسیاری از محفظه‌‌های احتراق موتور‌‌های رمجت نیز شبیه به محفظه‌‌های احتراق موتورهای توربین گازی معمول است، همانند محفظه احتراق استفاده شده در موشک RIM-8 Talos که از یک محفظه احتراق قوطی شکل استفاده می‌کند. RIM-8 Talos اسکرمجت‌‌ها [13] پیشران‌‌های اسکرمجت (رمجت با احتراق مافوق صوت)[14] دارای شرایط احتراق بسیار متفاوت تری نسبت به موتورهای توربین گازی معمول هستند. این نوع پیشران‌‌ها معمولا دارای تعداد کمی، یا حتی هیچ، قطعه متحرکی هستند. در حالی که محفظه ی احتراق در پیشران‌‌های اسکرمجت به نسبت پیشران‌‌های توربینی تفاوت‌‌های عمده ای دارد، اما در عین حال با چالش‌‌های مشابهی نیز مواجه هستند، همانند آمیختن مناسب هوا و سوخت و پایدار نگاه داشتن احتراق. با این حال آنچنان که از نام آن نیز برمی آید، یک پیشران اسکرمجت باید در یک جریان با سرعت مافوق صوت با این چالش‌‌ها هماورد داشته باشد. برای مثال برای یک پرنده با پیشران اسکرمجت که در سرعت 5 ماخ پرواز می‌کند، جریان ورودی به محفظه احتراق باید دارای سرعت اسمی 2 ماخ باشد. یکی از چالش‌‌های مهم در یک موتور اسکرام جت جلوگیری از حرکت امواج شوک تولید شده توسط احتراق در بالادست ورودی است. اگر چنین چیزی رخ بدهد ممکن است موتور از کار بیافتد، که موجب خواهد شد که در کنار بسیاری مشکلات دیگر نیروی رانش نیز از دست برود. برای جلوگیری از این امر، موتورهای اسکرام جت تمایل دارند یک قسمت جدا کننده داشته باشند (تصویر را ببینید) که بلافاصله جلوتر از منطقه احتراق است. چالش مهم دیگر که اشاره شد دشواری پایدار نگاه داشتن احتراق در محفظه احتراق است. پایداری احتراق در یک محفظه احتراق با ورودی جریان مافوق صوت، برای مثال 2 ماخ، به روشن نگاه داشتن شعله ی یک شمع در میان طوفان تشبیه شده است. از نظر طراحی یک تفاوت مهم اسکرمجت‌‌ها با رمجت‌‌ها عدم وجود دیفیوزر است. همانطور که بیان شد تفاوت اصلی موتورهای رمجت و اسکرمجت سرعت جریان ورودی به محفظه احتراق است. در موتورهای رمجت به رغم آنکه وسیله پرنده در سرعت مافوق صورت پرواز می‌کند، از یک دیفیوزر، معمولا دارای فرم‌‌های دوکی شکل یا سهموی، استفاده می‌شود تا سرعت جریان ورودی به محفظه احتراق را کاهش دهد، حال آنکه در موتورهای اسکرمجت، همانطور که شرح آن ذکر شد، چنین قسمتی وجود ندارد. دیفیوزر‌‌های بزرگ موتور ترکیبی توربو-رمجت جی-58 به خوبی مشخص است. یک اسکرام جت به سرعت بالای هواگرد متکی است تا هوای ورودی را قبل از احتراق فشرده و کند کند، اما در حالی که یک رمجت سرعت هوا را تا محدوده مادون صوت کاهش می‌دهد، سرعت جریان هوا در اسکرمجت در کل موتور مافوق صوت است. این به اسکرام جت اجازه می‌دهد تا در سرعتهای بسیار بالا کارآمد عمل کند: پیش بینی‌‌های نظری حداکثر سرعت اسکرام جت را بین 12 ماخ (14000 کیلومتر در ساعت) و 24 ماخ (25000 کیلومتر در ساعت) قرار می‌دهد. اسکرام جت از سه جز اساسی تشکیل شده است: یک ورودی همگرا، جایی که هوای ورودی فشرده و کند می‌شود، یک محفظه احتراق، که در آن سوخت گازی با اکسیژن جوی می‌سوزد تا گرما تولید کند. و یک نازل واگرا، جایی که هوای گرم شده برای تولید رانش شتاب می‌گیرد. بر خلاف یک موتور جت معمولی، مانند یک توربوجت یا یک موتور توربوفن، یک اسکرام جت از قطعات چرخان، فن مانند برای فشرده سازی هوا استفاده نمی کند. بلکه سرعت قابل دستیابی هواپیما در حال حرکت در جو باعث فشرده شدن هوا در ورودی می‌شود.. به همین ترتیب، هیچ قطعه متحرکی در اسکرام جت مورد نیاز نیست. در مقایسه، موتورهای توربوجت معمولی به فن‌‌های ورودی، چندین مرحله از فن‌‌های کمپرسور دوار و چندین مرحله توربین چرخان احتیاج دارند که همگی به وزن، پیچیدگی و تعداد بیشتری نقطه خرابی به موتور می‌افزایند. عملکرد اسکرام جت به دلیل ماهیت طراحی آنها محدود به سرعت‌های نزدیک به مافوق صوت است. این پیشران‌‌ها از آنجا که فاقد کمپرسور مکانیکی هستند، برای فشرده سازی هوای ورودی به شرایط عملیاتی، به انرژی جنبشی بالای یک جریان مافوق صوت نیاز دارند. بنابراین، یک وسیله نقلیه مجهز به سیستم اسکرمجت باید با استفاده از برخی دیگر از وسایل مانند موتور توربوجت، ریلگان یا بوستر راکتی به سرعت مورد نیاز برسد. در حالی که اسکرمجت‌‌ها از نظر مفهومی ساده هستند، اما ساخت نمونه واقعی که چنین عملکردی را از خود به نمایش بگذارد توسط چالش‌‌های فنی شدید محدود می‌شود. پرواز هایپرسونیک در جو باعث درگ بسیار زیاد می‌شود و دمای هوا در روی سطح هواپیما و درون موتور می‌تواند بسیار بیشتر از هوای اطراف باشد. حفظ احتراق در جریان مافوق صوت چالش‌‌های دیگری به همراه دارد، زیرا سوخت باید در میلی ثانیه تزریق، مخلوط شود، مشتعل شود و بسوزد. در حالی که از دهه 1950 تکنولوژی اسکرام جت در دست توسعه است، تنها اخیرا وسایلی آزمایشی مجهز به پیشران اسکرمجت توانسته اند پرواز کنند. تصویر دینامیک سیالات محاسباتی (CFD) از NASA X-43A با موتور اسکرمجت در سرعت 7 ماخ تصاویری از پروژه‌‌های تحقیقاتی کمپانی لاکهید مارتین: تکانه ویژه[15] پیشران‌‌های مختلف منابع https://en.wikipedia.org/wiki/Combustor https://military.wikia.org/wiki/Scramjet با تشکر از bigbang ===================================================== سلام عید همگی مبارک قصه این تاپیک به چند سال قبل و دوره تحریریه دوم بر می گشت. موضوع توسط بنده مطرح شده بود و جناب bigbang قبول زحمت کرده بودند، ولی با توجه به حجم زیاد موضوع و مشغله ایشون تاپیک نیمه کاره مانده بود تا خرداد مال سال قبل که تکمیل کار به بنده واگذار شد. من مدت قابل توجهی است که به دلیل مسائل کاری و گرفتاری های شخصی خیلی کمتر تونستم در میلیتاری در خدمت دوستان و استاتید باشم و هرچه زمان بیشتر پیش می رفت این زمان کمتر و کمتر می شد به نحوی که تکمیل همین تاپیک پیش رو حدود 9 ماه طول کشید. البته این جریانی بوده که برای خیلی از کاربران دیگه میلیتاری هم رخ داده، سال ها قبل کاربرانی از محدوده سنی نیمه اول دهه 60 اکثریت فعالیت رو در میلیتاری داشتن، به مرور به نیمه دوم این روند منتقل شد و الان کاربرانی از نیمه دوم دهه 70 و حتی جوان تر در سایت فعال هستند که برای همگی آرزوی موفقیت دارم. از سال 2014 که رسما عضو شدم تا الان زمان نسباتا زیادی گذشته، از مطالب و دانش خیلی ها خوندم و یاد گرفتم، دوستانی که خیلی هاشون الان نیستن و برخی شون خوشبختانه هنوز حضور فعال دارند. در برابر تا حدی که در توانم بود سعی کردم چند خطی به گنجینه میلیتاری اضافه کنم. تو این مدت با خیلی ها آشنا شدم، شاگردی خیلی ها رو کردم و به شاگردی شون افتخار می کنم؛ با بعضی عزیزان به مرحله رفاقت رسیدیم که برام مثل برادر هستند. داستان 7 میلیمتر هم مث خیلی های دیگه تو میلیتاری رسید به تهش. از خیلی وقت قبل قصد خداحافظی داشتم ولی این تاپیک نیمه کاره نسباتا قدیمی یه مانعی بود برام که این اودیسه هم بالاخره بعد چند سال تموم شد. برای همگی آرزوی سلامتی و موفقیت دارم. خدانگهدار [1] flame holder [2] can [3] annular [4] cannular [5] Overheat (وارد آمدن گرمای بیش از حد که موجب ایجاد تغییر نامطلوب در ساختار مواد می‌شود) [6] swirler [7] Cannular [8] wing loading - در آئرودینامیک، به وزن کل هواپیما تقسیم بر مساحت بال‌ها بارگیری بال گفته می‌شود. هر چه هواپیما سریع‌تر حرکت کند نیروی برآی بیشتری در هر واحد مساحتی بال‌ها ایجاد می‌شود، بنابراین یک بال کوچکتر می‌تواند در پرواز افقی وزن بیشتری را تحمل کند و در واقع بارگیری بال بیشتری را تحمل کند. [9] military power [10] flameholder [11] Ramjet [12] dump combustor [13] Scramjets [14] Scramjet (supersonic combustion ramjet) [15] specific impulse

با سلامی گرم و دوباره به دوستان میلیتاریست عزیز ، بحث شیرین تاریخچه تولید و بکارگیری پهپاد در سازمان رزم نیروهای مسلح جمهوری اسلامی رو به اتفاق هم ادامه میدیم: پهپاد در دفاع مقدس روند شکل گیری و نقش آفرینی یگان پهپاد سپاه در دفاع مقدس ایمان بچه ها داشتند کلافه ام می کردند. مرتب سوال می پرسیدند : رسول جان هواپیما را داری ؟ آن را نداشتم ! اما برای اینکه روحیه ها از دست نرود ، جواب مثبت می دادم. بچه ها اما به این جواب تردید داشتند که مرتب آن را تکرار می کردند. من خلبان بودم و برادر سید حجت کمک خلبان. او هم خبری از هواپیما نداشت. هفت هشت دقیقه ای می شد که دیگر صدایش را نمی شنیدیم. این آفتاب لعنتی هم چشمهایم را کور کرده بود. اگر یک عینک دودی بود این بلا سرمان نمی آمد. وقتی هواپما توی آسمان اندازه کلاغ می شد ، فقط با صدایش می دانستیم اکنون روی کدام بال می چرخد. وقتی فرمان می دادم مطمئن تر می شدم؛ اما توی بد مخمصه ای گیر افتاده بودم. نه آن را می دیدم و نه صدایش را می شنیدم. بچه ها هم که با سوالاتشان اوضاع را پیچیده تر می کردند. وقتی پیش خودم تجسم کردم که اکنون لای نخلستان های خرمشهر ، جائی گیر افتاده یا سقوط کرده ، وحشتم می گرفت. در اوج نا امیدی بودم صدای قارقارش ، آرامشی که وجودم منتظر آن بود را ، برایم به ارمغان آورد. از خوشحالی از جایم پریدم و گفتم پیدایش کردم. شکر خدا آمد ! آمد! بلافاصله در حیرت بچه ها یهو متوجه شدم که لو رفته ام. یکی از بچه ها پرسید : خدا وکیلی از کی او را گم کرده بودی ؟! " بی خیال ، خدا را شکر کن که پیدایش شد. " این را من به او گفتم. پس از فرود ، بچه های عکاسی ، دوربین را خارج کرده و رفتند سراغ ظهور عکس ها. فردایش ، وقتی رضا ارباب مرا دید ، با خوشحالی بغلم کرد و پیشانیم را بوسید. او گفت شاهکار کردی. با حیرت پرسیدم چطور ؟ او از توی کوله اش یک دستگاه ساعت کاسیو به من داد و گفت : این هدیه برادر رحیم صفوی به شماست. ایشان شخصا از شما تشکر کرده و پرسیده : چرا همیشه از این عکس ها نمی گیرید ؟! عکس های تو ، از عمق 5 کیلومتری دشمن بود. پرسیدم : 5 کیلومتر ؟ مگر چنین چیزی امکان دارد ؟! او پاسخ داد : من هم تعجب کردم. تو با این پرنده تا کجا رفته بودی ؟!! ماجرای گم شدن هواپیما را به ارباب نگفتم. اما غرق این قضیه شدم که عکس ها دقیقا در زمانی گرفته شده بود که من هواپیما را گم کرده بودم. همیشه ما را عادت داده بودند که امدادهای غیبی را در هیأت اسب سواری سپید رنگ ببینیم ؛ ولی آن روز هیأت دیگری داشت. من به این ایمان دارم. راوی : حاج رسول وکیلی * * * * * رئیس علی تنگستانی معلوم نبود چرا بین این همه راننده ، همیشه این هایس زبان بسته را می دادند دست حمید رضا. شاید به این دلیل که فرمانده تیم بود. آن روز هم که از جاده دشت عباس بر می گشتیم ، نرسیده به عقب جبهه ، یهو قاسمی گفت : بزن روی ترمز. آنطور که او داد کشید ، حمیدرضا طوری زد روی ترمز که گلوی مان آمد توی دهنمان. قاسمی فرمان جدید داد : عقب ... عقب ... باز هم عقب تر ... عقب رفتن اش هم مثل جلو رفتن اش بود. هیچ چاله چوله ای را رد نمی کرد. حتما باید می افتادیم تویش و روی صندلی بالا و پائین می شدیم.از بس عقب عقب رفته بودیم که این بار صدای حمید هم درآمد : خب بگو چی شده ... اینقدر می گوئی عقب عقب ، چیزی از داخل خودرو به بیرون پرت شده ؟ قاسمی این بار گفت : حالا برو جلو ... جلوتر ... بعد به جاده اشاره کرد و به حمیدرضا گفت : این چاله را می بینی ؟؟ ... این را جا گذاشتی. لطفا از توی این هم عبور کن تا هیچ چاله چوله ای جا نماند. این بار همه با هم زدیم زیر خنده. همه می دانستیم که دست فرمانش بد نیست ؛ بلکه افتضاح است. ولی در عوض تا دلتان می خواست مهربان و دلسوز بود. من شیفته عشق بازی اش با والدینش بودم. کسی را ندیده بودم چون او ، آنقدر نسبت به پدر و مادرش عشق بورزد. شب عملیات حتی از من قول گرفت ، هر کدام زنده ماندیم به خانواده دیگری سرکشی کند. نه این که چون اهل تنگستان بود و همشهری رئیس علی دلواری ، ولی بیشتر بخاطر شجاعت و مردم داری اش او را رئیس علی صدا می کردیم. دوستانش می گویند " وقتی برای مرخصی به روستایشان می رفت ، سوار بر موتورسیکلتش ، با بلندگوی دستی ، روستائیان را به حضور در جبهه تشویق می کرد" مردم روستا حمیدرضا را همیشه با این پیام می شناختند " کسی کوتاهی نکند. امروز اسلام به نیروی انسانی نیاز دارد." در ماه های آخر جنگ وقتی شنید دشمن در حال تصرف فاو است ؛ بلند شد و خودش را به فاو رساند تا تجهیزات عکاسی پهپاد را که حاوی کلی اطلاعات طبقه بندی شده بود را از جزیره فاو به عقب برگرداند. اما متأسفانه دیگر هرگز خبری از او نشد. نه توی اسرا پیدایش شد و نه توی شهداء. اما نام خود را به عنوان یکی از شهدای مظلوم پهپاد به ثبت رساند : " شهید حمیدرضا زارعی " راویان : حاج قاسم زارعی / قاسم دماوندیان ادامه دارد ... ------------ پ.ن 1 : دوستانی که پسندیدند مثبت را فراموش نکنند. پ.ن 2 : با توجه به طولانی بودن مطالب و بخاطر جلوگیری از خستگی مخاطب در پست های بعدی به ادامه مطالب این کتاب خواهیم پرداخت. پ.ن 3 : به دلیل رعایت امانتداری لازم است بیان نمایم که بخاطر جلوگیری از یکنواختی مطالب ، تعدادی عکس هم در لابلای مطالب تاپیک قرار داده ام که این عکس ها عموما مربوط به کتاب نبوده و توسط اینجانب انتخاب شده اند .

با سلامی دوباره به دوستان عزیز میلیتاریست ؛ به اتفاق هم مبحث موشکهای بالستیک رو ادامه میدهیم: موشک های بالستیک برد متوسط Medium-range ballistic missile (قسمت پنجم) PGM-19 Jupiter : موشک زمین به زمین بالستیک برد متوسط پی جی ام -19 یا ژوپیتر ساخت ایالات متحده آمریکا است. این موشک میان برد بالستیک در خلال سال های 1956 تا 1961 تولید می شد. این موشک دارای برد 2400 کیلومتر است. از این موشک در مجموع 100 فروند تولید گردد. که علاوه بر ایالات متحده ، ایتالیا و ترکیه نیز از دیگر کاربران این موشک بودند. در انجمن هیچ تاپیکی در خصوص این موشک بالستیک وجود ندارد. https://en.wikipedia.org/wiki/PGM-19_Jupiter R-12 Dvina : موشک زمین به زمین برد متوسط دو مرحله ای "آر-12 دوی نا" ساخت اتحاد جماهیر شوروی است. این موشک میان برد بالستیک در خلال سال های 1959 تا 1993 در سرویس بود. این موشک دارای برد 2080 کیلومتر است. از تعداد تولید شده این موشک اطلاعاتی در دست نیست. اما برخی منابع غربی معتقدند که موشک " شهاب - 4 " ایران ، نسخه ای بر گرفته از این موشک می باشد.  Shahab-3 : موشک زمین به زمین بالستیک برد متوسط شهاب - 3 ساخت جمهوری اسلامی ایران است. منابع غربی قائل به وجود ریشه های مشترک مابین این موشک با Hwasong-7 / Nodong-1 کره شمالی هستند. این موشک دارای برد 1000 الی 2000 کیلومتری ( در نسخه Shahab-3 ER ) می باشد. از تعداد تولید شده این موشک که در سال 2003 رونمائی شد ، اطلاعاتی موجود نیست. این موشک دارای تاپیک مستقلی در انجمن نیست Ashoura : موشک زمین به زمین بالستیک برد متوسط عاشورا یکی دیگر از بالستیک های ساخت جمهوری اسلامی ایران است که در این پست به معرفی آن می پردازیم. هفته نامه Jane's Defence معتقد است که این موشک دو مرحله ای سوخت جامد که از آن با نام " سجیل - 2 " هم نام برده شده ، گام بزرگی در صنعت تولید موشک های بالستیک ایران بود که تا پیش از آن عمدتا از سوخت مایع استفاده می کردند. طبق ادعای منابع غربی این موشک دارای برد ماکزیمم 2000 الی 2500 کیلومتر است. این موشک در 28 نوامبر سال 2007 رسما توسط ایران رونمائی ، عملیاتی و در خط تولید قرار گرفت. Shaheen-III : موشک زمین به زمین بالستیک برد متوسط شاهین-3 موشکی ساخته جمهوری اسلامی پاکستان است که به عنوان آخرین موشک در این پست به معرفی آن می پردازیم . این موشک دارای برد 2750 کیلومتر می باشد. و قابلیت مسلح شدن به کلاهک های عادی و هسته ای را دارا می باشد. این موشک که در پاسخ به موشک Agni III هندوستان طراحی و توابد شده ، در 9 مارس سال 2015 اولین آزمایش موفقیت آمیز خود را پشت سر گذاشت. در انجمن هیچ تاپیکی در خصوص این موشک بالستیک وجود ندارد. https://en.wikipedia.org/wiki/Shaheen-III ادامه دارد ... ----------- پ.ن 1 : امیدوارم که مورد پسند دوستان واقع شده باشد. دوستانی که پسندیدند ، مثبت را فراموش نکنند. پ.ن 2 : ان شاء الله در پست های بعدی به ترتیب سایر موشکهای بالستیک (برد متوسط ) را به اتفاق بررسی خواهیم نمود.

با سلامی گرم و دوباره به دوستان میلیتاریست عزیز ، بحث شیرین تاریخچه تولید و بکارگیری پهپاد در سازمان رزم نیروهای مسلح جمهوری اسلامی رو به اتفاق هم ادامه میدیم: پهپاد در دفاع مقدس روند شکل گیری و نقش آفرینی یگان پهپاد سپاه در دفاع مقدس آدم های سرخوش اگر کسی خبر نداشت فکر می کرد توی این اوضاع و احوال چقدر آدم های سرخوشی هستیم. در روزهائی که هم شکل و قیافه های ما ، کرور ، کرور از میدان انقلاب و میدان آزادی به سوی میدان های رزم می شتافتند تا اشغالگران بعثی را از خاک کشور بیرون بریزند ؛ ما آمده بودیم توی جاده کرج و در کنار کلی آدم مرفه و پولدار به تفریح و پرواز با هواپیمای مدل؟ این کار هر روزمان بود. صبح ها پس از این که برادر بدیعی مربی پرواز را از جلو خانه اش سوار می کردیم و می بردیم توی اتاقی که در فرودگاه مهرآباد داشتیم و آنجا کلاس های تئوری آموزش پرواز را از او فرا می گرفتیم ، بلافاصله می آمدیم در زمین پرواز جاده کرج . اینجا من تنها نبودم ؛ دوستانم قاری ، وکیلی و کاظمی هم بودند. چون هنور مبتدی بودیم ، استاد کاتوزیان به دو سیستم رادیو ، یک کابل ارتباطی بسته بود تا یکیش دست خودش باشد و دیگری دست ما. چه حالی داشت وقتی هواپیما با رادیوی ما کنترل می شد. هنوز دستمان پر شده ، پر نشده ، به اهواز اعزام شدیم. ادامه دروس و بسیاری از دروس جدید مثل صعود، فرود ، پرواز عادی را ما در اهواز فرا گرفتیم. حتی کم کم آماده میشدیم تا هم امور تعمیر و نگهداری پرنده ها را خودمان انجام دهیم و هم در کارگذاری دوربین و سوار کردن دیگر تجهیزات روی پرنده ، تجربه کسب کنیم. به جز پرواز به دیگر امور صورت خوشی نشان نمی دادم. خیر سرم از گردان پیاده آمده بودم به خلبانی. اما اینجا چقدر کار روی سرمان ریختند. آدم را کنترات هم می گرفتند آن قدر کار نمی کرد چه برسد به اینکه ما بسیجی وار آمده بودیم. توی گردان لااقل می دانستیم ، وقتی نگهبانی مان تمام شد می توانیم استراحت سیری بکنیم. اما اینجا آن طور نبود. گاهی برای عملیات فردا باید تا ساعت 3 و 4 صبح بیدار می ماندیم و امور تست مربوط به پرنده ها را انجام می دادیم. ما دست مان به مسئولین نمی رسید. کسی هم نبود به مسئولین بگوید ، خب پدر آمرزیده ها ، اینهمه نیرو ، این همه اعزام نیرو . خب چند نفر رزمنده هم بریز توی پادگان پهپاد !! بعد از 45 روز کار وقتی 10 روز مرخصی به ما می خورد ، تمام نشده یهو خبرمان می کردند که زود برگردید ،مأموریت حساس داریم. خوب شد اساتیدمان توی آموزش ها ، وسواس زیادی به خرج می دادند تا هواپیما مثل موم توی دستمان باشد. این حساسیت توی جزیره مجنون به کارم آمد. محل صعود و فرود هواپیما در آنجا فقط باید روی یک جاده کم عرض خاکی که طرفین آن هور بود صورت می گرفت و این کار با این هواپیماهای "تلاش" چموش سخت می نمود. همانجا وقتی با سلام و صلوات صعود را انجام دادم ، برای نشاندنش ، کمی احساس نگرانی کردم چرا که اگر هواپیما می افتاد توی آب ، تمام زحمات عکسبرداری ام بر باد می رفت. به خصوص اینکه تیراندازی های گاه و بیگاه طبق معمول از هواپیما پذیرائی می کردند ، لذا هواپیما را به طرف خودم هدایت کردم که یهو وسط کار موتورش خاموش شد. مانده بودم چکار کنم ، چرا که اصلا از من فرمان نمی برد و هی چپ و راست و بالا و پائین می رفت. هر کاری کردم تا آن را به حالت شیرجه بیاورم مرتب از اختیارم خارج می شد. خوب شد باد به کمکم آمد و با ناباوری مثل یک قو که با بال های باز روی زمیم بنشیند ، روی جاده جلویم نشست. بره مطیعی را می مانست که پوزه اش را به نوک پوتینم بمالد. نافرمانی اش دست خودش نبود. فشنگی دقیقا توی دمش ، جائی که مخصوص انتقال فرامین بود ، نشسته بود. راوی : عوضعلی یزدانی * * * * * دعای کمیل انگار که به آخر دعای کمیل مسجد رسیده باشم ، صدای زجه و ناله و التماس بچه ها از هر سو بلند بود. چهار پنج نفری آنقدر بلند بلند دعا می کردند که افتادم به حیرت. یعنی این همه دعا و زجه و التماس برای این بود که هواپیمای تلاش به سلامت از زمین برخیزد ؟! کمی که بیشتر در کنار بچه ها ماندم ، فهمیدم این کار هر روزشان است؛ چه وقتی تلاش بخواهد از زمین بلند شود و چه وقتی می خواهد فرود آید ، یکی ایستاده ، دیگری روی زانوها و سومی سجده رفته ، هر کدام دخیل معصومی می شدند. یا بی بی فاطمه زهرا (س) ... یا امیرالمونین ... یا رسول الله ... خلبان هم انگاری با رفیق یا فرزندش حرف می زد . ترا به جان مادرت بلند شو ... ترا به حضرت زهرا (س) قربانت شوم ، بلند شو ... عزیزم ، گلم ، نازنینم پرواز کن ... بچه ها حق داشتند آن قدر به معصومین (ع) متوصل شوند و پروازی موفق را برای هواپیماهایشان از خداوند بخواهند. وقتی آن همه پینه وصله و چسب و نوار به بال و بدنه هواپیماهایشان بسته بودند ، با آن چرخ های زهوار در رفته اش ؛ از زمین بلند شدنش ، دعا و التماس هم می خواست. بچه ها غرق التماس هایشان بودند که من یهو رفتم توی جلسه دعوا و مرافعه انتخاب خرید هواپیما یا پهپاد ، در ستاد یگان هوائی در تهران. هنوز هم داشتم به آنها التماس می کردم ، اجازه بدهید به جای هواپیماهائی که معلوم نیست کدام مأموریت جنگی را می خواهند انجام دهند ، پرنده های بدون سرنشین آکوئیلا را برای بچه های گردان رعد بخریم ، ولی مگر گوششان بدهکار بود ؟! از فرمانده یگان هوائی گرفته تا خلبان و کادر فنی ، دل شان را خوش کرده بودند به ژستی که هواپیماهای آموزشی قرار بود به باند فرودگاه هایشان بدهد ! بیچاره بچه هائی که من فرمانده شان بودم ، هواپیما که در سلام و صلوات شان نشست ، با چه اشتیاقی هر 5 نفر به سویش دویدند. انگار که شلیک توپ و خمپاره هائی که محل فرود هواپیما را هدف گرفته بودند ، نمی دیدند. آن ها فقط به دوربینی می اندیشیدند که توی بدنه تلاش کار گذاشته بودند. تمام همت شان این بود ؛ قبل از اینکه ترکش توپ و خمپاره های دشمن ، هواپیما را از هم متلاشی کند ، فی الفور به آن برسند و دوربین عکاسی را از توی آن در آورده و به محسن باقری توی تاریک خانه برسانند. این عکس ها جان خیلی از رزمندگان را در شب عملیات نجات می داد. راوی : عبدالمجید مختارزاده ادامه دارد ... ------------ پ.ن 1 : دوستانی که پسندیدند مثبت را فراموش نکنند. پ.ن 2 : با توجه به طولانی بودن مطالب و بخاطر جلوگیری از خستگی مخاطب در پست های بعدی به ادامه مطالب این کتاب خواهیم پرداخت. پ.ن 3 : به دلیل رعایت امانتداری لازم است بیان نمایم که بخاطر جلوگیری از یکنواختی مطالب ، تعدادی عکس هم در لابلای مطالب تاپیک قرار داده ام که این عکس ها عموما مربوط به کتاب نبوده و توسط اینجانب انتخاب شده اند

بسم ا... سئوال : کدام ارتش کلاسیک هست که سازمان رزم خودش را با محیط رزم شبکه محور ، تطبیق نداده باشد ؟؟؟؟؟ اگر ترس از دستبرد و اخلال وجود داشته باشد ، این نگرانی از ابتدای ظهور سامانه های مخابراتی با سیم و بی سیم وجود داشته ولی از توسعه این ابزارها جلوگیری کرده ؟؟ قطعاً خیر . جنگ روسیه و اوکراین دی سال 1395 رزم سایبری به شیوه روسی.... استفاده ارتش روسیه از رباتهای سایبری برای هدف قرار دادن توپخانه ارتش اوکراین برای همین باید سعی کنید تا سازمان نظامی شما برای ورود به صحنه رزم قرن 21 این شش ویژگی را برای خودش بصورت بومی توسعه بدهد 1- استحکام ( robustness ) 2- برگشت پذیری ( resilience) 3- واکنش پذیری ( responsiveness) 4- انعطاف پذیری ( flexibility ) 5- نوآوری ( innovation) 6- وفق پذیری ( adaptation)

با سلامی گرم و دوباره به دوستان میلیتاریست عزیز ، بحث شیرین تاریخچه تولید و بکارگیری پهپاد در سازمان رزم نیروهای مسلح جمهوری اسلامی رو به اتفاق هم ادامه میدیم: پهپاد در دفاع مقدس روند شکل گیری و نقش آفرینی یگان پهپاد سپاه در دفاع مقدس سرگردنه شده بودیم راهزن سر گردنه ؛ البته مجبور بودیم به این کار. از روزی که نام گردان روی ما گذاشته بودند ، رهایمان کرده بودند به امان الله. نه نیروئی ، نه تجهیزاتی ، نه امکاناتای و نه حتی سرکشی ای ... حالا ، خودمان و خلبانان مان را می شد توی چادرها وسط ظل گرمای جنوب استراحت داد ، لابراتوارها را باید کجا می گذاشتیم توی این برهوت ؟ شانس مان گل کرد و دو کانکس دبش آورده بودند برای طرح قدسی ها ، اما از خوش اقبالی ما ، راننده ها آدرس را اشتباهی آمده بودند. وکیلی با آن لهجه غلیظ اصفهانی اش زنگ زد که چکار کنم اینها را ؟ فی الفور ، سر از پا نشناخته ، جواب دادم : خب بنده خدا ، شانس در خانه آمده ، پیاده شان کن. بگو طرح قدس همین جاست. مهر تحویل را هم موقعی بزن که کار از کار گذشته باشد. وکیلی هم همین کار را کرد. چقدر این مهر روزهای بعد برای مان دردسر آفرید. اما به آن می ارزید که لابراتوارهایمان سر و سامانی بگیرد. این راهزنی از آن روز برایمان شد یک راهبرد. پروژه بعدی مان ، قاپیدن سوله بیت الزهراء مربوط به فرماندهی نیرو بود. [ ] سوله را باز کرده بودند که ببرند ، اردوگاهی ، پادگانی ، جایی ... نمی دانم. اما دو سه ماه روی زمین مانده بود دست نخورده. به فکر مان رسید آن را هم قاپ بزنیم. چون آنکه منار می دزدد ، اول فکر جایش را می کند ، نقشه فوندانسیون آن را برای بچه ها در اهواز فرستادم و گفتم مشغول شوید تا خودش برسد. عوامل ام توی فرماندهی ، خود بچه های ستاد بودند. قریشی و دیگران ، همه با هم دست به یکی کردند ، تا از این لحاظ ما را از محرومیت درآورند. می دانستند زینب بلاکش هستیم. خلاصه افتادم به جعل امضاء . چقدر هماهنگی می خواست تا دو دستگاه تریلی گیر بیاوریم، حکم مجوز بگیریم و توی وسط روز آن را از دژبانی رد کنیم. به جای فرمانده نیرو هم ، خودم روی مجوز امضاء کردم. به اهواز که رسید بچه ها به سرعت آن را علم کردند تا کسی به فکر برگرداندنش نیافتد. کار که به سرانجام رسید ، این بار طوفانی به پا شد ، سخت تر از طوفان های باد و خاک که هر روز چادرهایمان را توی اهواز بلند می کرد. جلودار طوفان "رضا حیدری بود". او را که رد کردیم "زرگر" مرا از ستاد فراخواند که چرا این کار را کردی؟ - نیاز داشتیم. - همین؟؟!! - ریخته بود روی زمین ، صاحاب نداشت. گفتیم اسراف نشود ، زدیم به زخم مان. - این یعنی دزدی از حوزه فرماندهی. - من خودم از حوزه فرماندهی هستم. دزدی از خودمان بی معنی است. خلاصه ما را بردند پیش فرمانده نیرو ، برادر حسین دهقان. او ریش سفیدی کرد تا یه جورایی ما را از فشار درآورد. آنها که کوتاه آمدند ، گفتم : حالا که به حمدالله به خیر گذشت ، حاجی جان ! یک ژنراتور برق فلان جاست ، برداریم برای پهپاد ؟ کارد می زدیم ، خون شان در نمی آمد. - چقدر پر رو هستی ، دزدی کردی ، اضافه هم میخواهی ؟؟!! این را همه با هم گفتند. توضیح دادم که ما یک موتور برق یاماهای کوچک داریم که برای سشوارها،برای فایبرگلاس ها، برای چه و چه ، کم جان است ... برادر دهقان که می خواست از شرمان خلاص شود ، به " نیلفروشان" یک نامه نوشت تا یک دستگاه موتور برق CVA28 به ما بدهند. راوی : عبدالمجید مختار زاده * * * * * خلبانِ غوّاص قدیمی تر از من بود و پروازهای فراوانی نیز انجام داده بود. اما به گمانم هنوز تجربه لازم را نداشت. دوست عزیزم برادر حداد را می گویم. من به همراه ایشان تیم جلو بودیم. از داخل نی زارها تقریبا از کمین های دشمن هم گذشتیم و به انتهائی ترین نقطه هور رفتیم. اما آنجا یک آبگرفتگی بزرگ پیشروی مان را سد کرد ؛ منطقه L مانند بود و شانس آوردیم که در آنجا توی روز هیچکس ، نه از ما و نه از دشمن ، ترددی صورت نمی گرفت. اما برای عکسبرداری منطقه بسیار مناسبی بود. بعد از اینکه تیم عقب ، هواپیما را برایمان فرستادند ، حداد آنرا گرفت و مشغول عکسبرداری از منطقه تحت اشغال دشمن شد. اما موقع برگشت ، هر کاری کرد نتوانست آنرا برگرداند. تا آمدم بجنبم و هواپیما را از او تحویل بگیرم ، یهو موتور خاموش شد و هواپیما ، پنجاه شصت متر آن سوی ما و درست در منطقه تحت اشغال عراق توی آب افتاد و توی هور ، ولوو ماند. سابقه نداشت در چنین شرایطی از خیر هواپیما بگذریم. چاره کار فقط برگرداندن آن بود. برای همین برادر خرم از تیم عقب خودش را به ما رساند تا به کمک یکی از ما توی آب برویم. نفر اطلاعاتی همراهمان پیشنهاد داد چون یکی از مقرهایمان همین نزدیکی است ، به آنجا رفته و لباس غواصی تهیه کنیم. فکر خوبی بود. ماندن هواپیما روی آب، خطر نفوذ آب به داخل دوربین را داشت. برای همین عجله کرده و پس از تهیه لباس غواصی ، من و خرم آنها را پوشیده و توی آب رفتیم. کوچکترین سر و صدائی می توانست توجه عراقی ها را جلب کند. ما بیشتر نگران هواپیما و اطلاعات درون آن بودیم تا خودمان. توی آب ، با آن لباس های غواصی، جز اینکه هواپیما را آرام آرام به سمت مواضع خودمان هل دهیم. چاره دیگری نداشتیم. این کار زمان زیادی برد اما هم خودمان سالم برگشتیم و هم هواپیمایمان. تا آمدیم کناری نفس تازه کنیم ، یهو از توی سنگری که احساس می شد هیچ جنبنده ای توی آن نباشد ، یک نفر اسلحه به دست با لهجه غلیظ عربی گفت : ایست. تکان نخورید. مانده بودیم ، اگر عراقی است چرا فارسی دستور می دهد ؟ اما چیزی نگفتیم تا بیشتر بدانیم. خودش با دستپاچگی گفت : عراقی هستید ؟ نفر اطلاعاتی گفت : پدر آمرزیده اگر عراقی هستیم چرا فارسی با ما حرف می زنی ؟ یهو پرخاش کرد : مگه منافقین عربند ؟! من گفتم : حالا چرا داری بحث می کنی ؟ خیر ما عراقی نیستین و ایرانی ایم و از نیروهای اطلاعات. این بار به حالت هجومی ایستاد : معلوم شد دروغ می گوئید. بچه های اطلاعات توی این وقت روز بیرون نمی آیند. درست می گفت. کار بچه های اطلاعات عموما شب ها صورت می گرفت. به لباس های غواصی مان که نگاه کرد ، ادامه داد : ها ، وُلِک فهمیدم. از زیر آب آمده اید به جاسوسی. حالا توی این گیر و ویر مانده بودیم ، خستگی مان را در کنیم یا برای این داداش اهوازی مان ، از پهپاد ، از عکسبرداری و پرواز بگوئیم. به او گفتم : برادر کار خودت را بکن و ما را ببر به اسارت. ما هم داریم همانجا می رویم. یکی از همراهان جلوتر رفت و با حوصله کل ماجرا را گفت. باور کرده یا نکرده رهایمان کرد به امان خدا. آن طرف تر باز همین آش بود و همین کاسه. به این یکی گفتیم که خلبان هستیم. گفت اگر خلبان هستید پس چرا لباس غواصی تن تان است. تقصیر آنها نبود. گیر لباس های غواصی مان بود. بعد از کلی توضیحات وقتی او هم رهایمان کرد ، با خود گفتیم لخت باشیم بهتر از این است که لباس غواصی کار دست مان بدهد. لباس های غواصی را درآوردیم و همان طور لخت به قرارگاه برگشتیم. این بار بچه های خودمان، با دیدن ما زدند زیر خنده و متلک و تا روزها ول کن مان نبودند. راوی : محمد اردلان ادامه دارد ... ------------ پ.ن 1 : دوستانی که پسندیدند مثبت را فراموش نکنند. پ.ن 2 : با توجه به طولانی بودن مطالب و بخاطر جلوگیری از خستگی مخاطب در پست های بعدی به ادامه مطالب این کتاب خواهیم پرداخت. پ.ن 3 : به دلیل رعایت امانتداری لازم است بیان نمایم که بخاطر جلوگیری از یکنواختی مطالب ، تعدادی عکس هم در لابلای مطالب تاپیک قرار داده ام که این عکس ها عموما مربوط به کتاب نبوده و توسط اینجانب انتخاب شده اند

با سلامی گرم و دوباره به دوستان میلیتاریست عزیز ، بحث شیرین تاریخچه تولید و بکارگیری پهپاد در سازمان رزم نیروهای مسلح جمهوری اسلامی رو به اتفاق هم ادامه میدیم: پهپاد در دفاع مقدس روند شکل گیری و نقش آفرینی یگان پهپاد سپاه در دفاع مقدس خود انهدامی می دانید اگه هواپیما یهو از دستمان خارج بشه و بیوفته دست دشمن چه واویلائی میشه ؟! این جمله را عباس گفت و همین باعث شد که حرکتی جدید بین بچه ها شروع شود و ایده پهپاد خود انهدامی شکل بگیرد. اگر چه پهپاد تازه داشت جان می گرفت و به ساختار و سازمانی می رسید و از همه مهمتر با آن "عملیات نهر خین" جایگاهی بین فرماندهان برای خود باز کرده بود، اما بیش از خود عملیات ، نگران لو رفتن چگونگی استفاده از پهپاد در راستای کار شناسائی دشمن بودیم. ما همیشه از این وحشت داشتیم که دشمن متوجه شود که چرا ما قارقارک ها را بالای سرش به پرواز در می آوریم. برای همین بیشتر نگران هواپیما بودیم تا بچه ها. دوستان به فکر افتادند که مواد منفجره زمانداری را داخل هواپیما کار بگذارند تا اگر هواپیما به هر دلیل سقوط کرد و به دست دشمن افتاد ، چاشنی مواد منفجره پس از دقایقی عمل کند و هواپیما به صورت خودکار منهدم شود. در صورت سقوط پرنده هامان در سرزمین های تحت اشغال دشمن ، او اگر دوربین کارگذاشته شده در هواپیمایمان را می دید، تمام زحماتمان بر باد می رفت. روز بعد، پس از آماده سازی سیستم خود انهدامی در هواپیما برای کسب اطلاعات از دشمن که در آن سوی رودخانه اروند مستقر شده بود، برای عملیات عکس برداری هوائی عازم آبادان شدیم. چون جای مناسبی در خط اول برای صعود نبود ، از سیستم دو تیمی استفاده کردیم. تیم عقب هواپیما را در یکی از خیابان های آبادان پرواز می داد و آن را به خلبان جلو که یعنی برادر مهدی عزیزی که در کنار اروند و درپشت بام یکی از ساختمان های پالایشگاه آبادان مستقر شده بود ، تحویل می داد. پشت بام دقیقا در دید دشمن بود . عزیزی باید بصورت خوابیده به انجام عملیات می پرداخت. مسئول پالایشگاه علاوه بر اینکه به ما گوشزد کرد که مواد منفجره به همراه خود در محوطه پالایشگاه نیاورید، از ما خواسته بود که کاری نکنیم که دشمن تحریک شود و منطقه را زیر آتش بگیرد، چون همینجوری اش نیز گاه گاهی یکی از فارم ها (مخازن) که پر از مواد نفتی و سوختی است را به آتش می کشید و تا روزها بعد تمام منطقه غرق در دود و آتش می شد. برادر کاهدی عکاس هواپیما بود و مختار زاده مسئول هماهنگی ، اما اپراتور فنی نداشتیم. قرار شد برادر صلواتی ، رزمنده تخریب چی بمب را به من بدهد و من آن را در هواپیما کار بگذارم ، بعد همگی بلافاصله دور هواپیما را خالی کنیم و آن را پرواز دهیم. ولی در همین اثناء ناگهان صدای انفجار خفیفی بلند شد و دست صلواتی شکافته شد و خون مثل فواره از آن بالا زد. اما خودش انگار که اتفاقی نیافتاده ، خیلی طبیعی گفت : معذرت می خواهم ، پیچ را زیادی سفت کردم که یهو چاشنی توی دستم منفجر شد. در همین قضیه پای دو نفر از بچه ها هم مجروح شد. آن روز تصمیم گرفتیم که تا فردا عملیات نکنیم و روی این ایده جدید بیشتر فکر کنیم. پهپادهای مهاجر و تلاش در یک قاب شهید احمد سوداگر ، فرمانده اطلاعات قرارگاه پیشنهاد داد که باید جای وسیعتری را انتخاب کنید. فردایش ادامه کار را آوردیم در یکی از خیابان های خلوت آبادان که هم درختان نخل کمتری داشت و هم در آنجا خبری از تیر برق نبود. چون یک طرفش زمین کشاورزی بود لازم بود هواپیما را پس از صعود به سمت زمین کشاورزی هدایت کنیم ، اما چون برای رعایت حفاظت اطلاعات ، خیابان بن بستی را انتخاب کرده بودیم ، هواپیما نتوانست تا قبل از رسیدن به ته خیابان اوج بگیرد. روز بعد به منطقه خسروآباد آبادان رفتیم. آنجا کمی از شهر دور بود. تنها مشکل مان نسبت به خیابان های داخل آبادان ، وزیدن باد و تأثیر آن روی صعود بود. از طرفی فرود توی زمین کشاورزی خطر آسیب دیدن هواپیما ( که تنها هواپیمایمان هم بود ) را به همراه داشت. اما مختارزاده ( فرمانده گردان رعد) گفت : هواپیما به جهنم ، شما فقط عکس بگیرید. این مأموریت ماست. بالاخره موفق شدیم هواپیما را پرواز بدهیم و آن را به خلبان جلو (عزیزی که در کنار اروند جای مناسبی پیدا کرده بود) تحویل بدهیم. آنجا جبهه پدافندی بود که خبری از انفجارات نبود ، انگار که دو طرف بین خود قراردادی بسته باشند، هیچ گلوله ای از طرفین شلیک نمی شد. اما یهو سر و کله پهپاد توی آسمان پیدا شد. دو دقیقه نگذشت که سراسر جبهه پر شد از صدای انفجار و شلیک به طرف پهپاد ؛ چه از طرف دشمن و چه از طرف خودی. این قارقارک مزاحم، همه جبهه را به هم ریخته بود ، اما هیچکس نمی دانست که مشغول چه کاری است؟ او تمام آسمان جبهه را شخم می زد. گاهی به طرف خط خودی می آمد و گاهی خط دشمن. برای لحظاتی خبری از او نبود ، از پشت دشمن یهو به طرف نیروهای خودی می آمد و دوباره بر می گشت. عزیزی توی بیسیم گفت : هواپیما را تحویل بگیرید ، کارم تمام شده. بلافاصله تیم عقب ، هواپیما را به طرف زمین کشاورزی هدایت کرد و همانجا نشاند. وقتی سراغ هواپیما دویدیم ، دیدیم که فقط ملخ آن شکسته شده بود. کاهدی زودتر از ما به هواپیما رسیده بود. فی الفور بال هواپیما را باز کرد، دوربین را از توی آن بیرون کشید، آن را زیر پیراهن اش قایم کرد و به سرعت از منطقه دور شد. انگار احساس می کرد که دشمن لحظاتی بعد محل فرود را زیر توپ و خمپاره می گیرد. وقتی عکس ها را ظاهر کردیم از نظر کیفیت در مقایسه با کارهای بعدی مان فوق العاده ابتدائی و آماتور به حساب می آمدند. اما خوشحال بودیم که پس از سه ماه ، "تلاش مان" ، مزد تلاش مان را داد. راوی : سید مجتبی ماهرو * * * * * مقام باک فرمانده پهپاد بود یا یکی از خلبانان آن نمی دانم ؛ اما با سوز و گداز حرف می زد و از اهمیت کار پهپاد در جنگ که حتی می تواند جان رزمندگان را نجات دهد ، می گفت. این را نیز خودش به زبان آورد و گفت : با عکس های پهپاد می شود کمک کرد که طرح ریزی عملیات دقیق و حساب شده انجام شود و با کنار گذاشتن عملیات کور ، جان رزمندگان را در شب عملیات تضمین کرد. حالا چرا خریدار گوش های ما شده بود نمی دانم ، اما شاید چون سال دوم دوره آموزشی فنی هواپیما را می گذراندیم و با موضوع آشنا بودیم ، ما را انتخاب کرده بود. سرانجام حرف هایش روی من و یک نفر دیگر از بچه های کلاس اثر گذاشت و باعث شد که دوره را نیمه کاره رها کنین و به کمک دوستانش در پهپاد بشتابیم. توی پهپاد کارهای زیادی روی زمین مانده بود که از هر کجا شروع می کردیم ، دردی دوا می شد. یکی از مشکلات بچه های فنی پهپاد، مهار نشدن نشت سوخت داخل باک هواپیمای مدل تلاش بود. چون سوخت هواپیما ترکیبی از روغن کرچک و الکل بود، در محل وصل شیلنگ باک به موتور ، خوردگی به وجود می آمد و کم کم باعث نشت سوخت می شد. همه نوع نوار چسب برای مهار نشت استفاده شده بود ولی کارگر نیافتاده بود. به ذهنم رسید که از نوار تفلون استفاده کنم. وقتی این کار را کردم ، جواب مثبت گرفتم و مشکل حل شد. بچه ها برای اینکه این موفقیت را به نام من ثبت کنند ، به شوخی عنوان " مقام باک" را رویم گذاشتند و از آن پس نمی گفتند علیرضا آمد ، می گفتند مقام باک تشریف فرما شد. آنها از این دست مقامات توی رشته های دیگر هم به دوستان دیگرم داده بودند : مثل "مقام موتور" ، "مقام بال" ، "مقام ... ریشه این گونه نامگذاری ها در سریال تلویزیونی " سلطان و شبان" بود که به گمانم همان روزها از صدا و سیما پخش می شد. توی فیلم هم پر بود از مقامات : "مقام تشریفات" ، "مقام دربار" و ... راوی : علیرضا بصیر زاده ادامه دارد ... ------------ پ.ن 1 : دوستانی که پسندیدند مثبت را فراموش نکنند. پ.ن 2 : با توجه به طولانی بودن مطالب و بخاطر جلوگیری از خستگی مخاطب در پست های بعدی به ادامه مطالب این کتاب خواهیم پرداخت. پ.ن 3 : به دلیل رعایت امانتداری لازم است بیان نمایم که بخاطر جلوگیری از یکنواختی مطالب ، تعدادی عکس هم در لابلای مطالب تاپیک قرار داده ام که این عکس ها عموما مربوط به کتاب نبوده و توسط اینجانب انتخاب شده اند

با سلامی گرم و دوباره به دوستان میلیتاریست عزیز ، بحث شیرین تاریخچه تولید و بکارگیری پهپاد در سازمان رزم نیروهای مسلح جمهوری اسلامی رو به اتفاق هم ادامه میدیم: پهپاد در دفاع مقدس روند شکل گیری و نقش آفرینی یگان پهپاد سپاه در دفاع مقدس تروریست !!! کسی نبود به این "کنعانی" بگوید ؛ آخه پدر آمرزیده ، توی کارتنی که 30 کیلو کتاب جا می گیرد ، یک موتور هفت هشت کیلوئی گذاشته ای و آن وقت به مامور گمرک لندن می گوئی : حساس نشو ، تویش کتاب است !؟ مگر هالو است که نفهمد. این حجم کارتن باید بیشتر از هفت، هشت کیلو وزن داشته باشد. چقدر به او گفتیم : "بابا! این را از طریق پست سیاسی بفرست، پلیس لندن شک می کند ، به خرجش نرفت که نرفت". از بس از هول اینکه پس از سالها یک موتور WAE 26 اسب ، گیر آورده و می خواست فوری آنرا به بچه ها در ایران برساند، افتاده بود توی دیگ. البته او حق داشت ، این اولین موتوری بود که مافوق هواپیماهای مدل بود و در ردیف موتورهای پهپاد شناسائی به حساب می آمد. اما چه فایده ، پلیس گمرک گیر داده و آن را باز کرد و متوجه شده بود. نتیجه اش این شد که ؛ هم او را گرفتند بردند اداره پلیس برای بازجوئی ، هم موتور معلوم نشد که کجا گم و گور شد. لابد گذاشتند برای روزی که جنگ تمام شود ، آنوقت پس بدهند! ایام جنگ نفتکش ها در ایران هم ، پلیس لندن به هر کالائی که ممکن بود که که مصرف دوگانه (تجاری - نظامی) داشته باشد، گیر می داد و نمی گذاشتند به ایران وارد شود. سر همین قضایا بود که چند وقت بعد از دستگیری کنعانی مرا هم گرفتند و با هواپیمایی دیگر به ایران فرستادند. از شانس بد ، هواپیما خراب شد و ما را به پاریس بردند ، آنجا مثل لندن چقدر پلیس دور هواپیما جمع شده بود ، تا جائی فرار نکنیم. انگار بن لادن را گیر آورده بودند!!! راوی : محسن عمل نیک * * * * * در مقابل طوفان رمل چقدر نونوار شدیم ، وقتی محسن عمل نیک از انگلیس آمد. او تا حدود زیادی ما را از بی بضاعتی تجهیزاتی درآورد. هم تعدادی دوربین Canon F-1 با عدسی 28 آورد و هم مخازن فیلم را که به راحتی می شد تا 150 فریم فیلم تویش جا داد. از همه خوشحال کننده تر اینکه چند دستگاه رادیو کنترل هم آورد. دست و بال مان که با اینها باز شد ، عمل نیک شد مسئول ساخت و تولید و پشتیبانی وزارت سپاه و من شدم فرمانده ی گردان رعد ، اما از همان اول یک پایم تهران بود و یک پایم اهواز تا برای گردان رعد ، نیرو و امکانات جذب کنم. برای همین تمام کارها افتاده بود روی دوش رضا ارباب. او هم قوت گردان بود و هم انگیزه بخش آن. خدا وکیلی اگر امیدهای او نبود ، پهپاد کی جان می گرفت؟ بعد از سه سال از تشکیل گردان رعد ، پادگان ما شد زمینی در چهال کیلومتری اهواز ، که به جز یک زمین در "بَر ِ بیایان " ، چیز دیگری نداشت ، حتی نمازخانه مان یک چادر گروهی بود . وقتی باد ؛ شن و ماسه ها را با خودش می آورد توی دم و دستگاه بچه ها و نمی گذاشت کار بکنند ، من چطور می توانستم بنشینم و فرماندهی کنم ؟ اول باید فکری برای طوفان رمل می کردم ، فکری برای ساختمان سازی ، تأمین امکانات و ... وقتی توی پادگانت آب نباشد که حمام کنی ، برق نباشد که هواپیماهایت را تعمیر کنی ، فرماندهی چه معنائی داشت ؟ داشتن تعمیرگاه و لابراتوار و ... که شبیه یک آرزو بود. به ذهنمان رسید که دمای تند جنوب را با درختکاری مهار کنیم ، اما آبی نداشتیم. هم برای تأمین آب و برق و هم درختچه افتادیم به التماس پیش بچه های جهاد سازندگی. آن ها مثل ما خاکی و بدون تشریفات بودند ، کافی بود درد را می شناختند ، می افتادند در پی درمانش ، همان چیزی که امروز به آن می گویند مدیریت جهادی. اول از آنها خواستیم ، درختچه به ما بدهند ، گفتند : شما پاسدارها خرابکارید ، درک نمی کنید با چه زجری ما درختچه ها را پرورش می دهیم ، می زنید داغونشان می کنید. پرسیدم : چکار کنیم که مخالف آنرا ثابت کرده باشیم ؟. پاسخ دادند : در ازای 500 چاله ، 500 درختچه می دهیم. یادم آمد تراکتور نیمه خرابی ته پادگان نیروی هوائی سپاه در تهران افتاده بود که قبلا به کار کشیدن هواپیما روی باند می آمد و اکنون که نیروی هوائی نونوار شده بود ، تراکتور ، بی استفاده افتاده بود. پیش برادر حسین دهقان ، فرمانده نیرو رفتم و آن را درخواست کردم . جواب داد : دیوانه ای ؟ کشاورزی راه انداخته ای ؟ بالاخره با چه التماسی آن را گرفتم و فرستادم اهواز. پانصد چاله را که با تراکتور حفر کردیم ، اعتماد بچه های جهاد جلب شد و 500 درختچه به ما دادند. 1000 درختچه بعدی را خودشان پیشنهاد دادند. ما دور تا دور پادگان را درختچه کاشتیم، اما سیراب کردنشان آب زیادی طلب می کرد. دوباره رفتیم سراغ بچه های جهاد ، از آنها خواستیم از کانال رودخانه حق آبه به ما بدهند. ساعتی 800 تومان گرفتند برای یک راننده و یک لودر. برای اینکه حداکثر استفاده را هم از زمان بکنیم و هم از لودر و راننده اش ، تا توانستیم به راننده سیگار و تن ماهی دادیم. حتی از او اجازه گرفتیم بعد از ساعت کاری اش ، دو ساعت خودمان روی لودرش کار کنیم. آب توی پادگان که آمد همین فیلم ها را بازی کردیم تا پادگان برق دار هم شد. پیش خودمان فتح بزرگی کرده بودیم ، حتی انتظار تشویقی هم داشتیم ؛ ولی تا پایان قطعنامه که خبری نشد. جنگ که تمام شد ، گزارشی علیه من نوشتند که باید پاسخگو می شدم. جرمم این بود که شما به چه حقی در حوزه فرماندهی نیرو و بدون هماهنگی با او ، دست به این اقدامات زده اید ؟ تو فرمانده یگان بودی ، نه فرماندهی مهندسی!! وقتی می گویند ، سواره از پیاده خبر ندارد ، مال همین روزهاست. راوی : عبدالمجید مختار زاده ادامه دارد ... ------------ پ.ن 1 : دوستانی که پسندیدند مثبت را فراموش نکنند. پ.ن 2 : با توجه به طولانی بودن مطالب و بخاطر جلوگیری از خستگی مخاطب در پست های بعدی به ادامه مطالب این کتاب خواهیم پرداخت. پ.ن 3 : به دلیل رعایت امانتداری لازم است بیان نمایم که بخاطر جلوگیری از یکنواختی مطالب ، تعدادی عکس هم در لابلای مطالب تاپیک قرار داده ام که این عکس ها عموما مربوط به کتاب نبوده و توسط اینجانب انتخاب شده اند

با سلامی دوباره به دوستان عزیز میلیتاریست ؛ به اتفاق هم مبحث موشکهای بالستیک رو ادامه میدهیم: موشک های بالستیک برد متوسط Medium-range ballistic missile (قسمت چهارم) DF-17 : موشک زمین به زمین بالستیک برد متوسط دانگ فنگ 17 یا دی اف -17 ساخت جمهوری خلق چین است. گفته می شود که این موشک میان برد متحرک بالستیک مافوق صوت در 1 اکتبر سال 2019 در رژه روز ملی چین رسما رونمائی شد. از این موشک در کنار موشک DF-ZF از اولین موشک های بالستیک هیپرسونیک چینی می باشند این موشک دارای برد 1800 الی 2500 کیلومتر است. با توجه به سال رونمائی ( 2019 ) از تعداد تولید شده این موشک اطلاعی در دست نیست. در انجمن هیچ تاپیکی در خصوص این موشک بالستیک وجود ندارد. https://en.wikipedia.org/wiki/DF-17 Badr-2000 : موشک زمین به زمین برد متوسط دو مرحله ای سوخت جامد بدر-2000 ساخت جمهوری عربی عراق (رژیم بعث) است. این موشک با تکنولوژی بالا ، بر اساس موشک بالستیک کوندور-2 (Condor-II) آرژانتین با کمک متخصصان این کشور و مصردر حال ساخت بود این موشک بنا بود که دارای برد عملیاتی 620 الی 1000 کیلومتر باشد. با وجود حضورکنسرسیوم اروپائی Consen ( متشکل از 16 شرکت اروپائی ) این موشک هرگز به تولید انبوه نرسید. موشک کندور-2 آرژانتین ( نسخه پایه بدر-2000)  در انجمن هیچ تاپیکی در خصوص این موشک بالستیک وجود ندارد. https://en.wikipedia.org/wiki/Badr-2000 Raad-500 missile : موشک زمین به زمین بالستیک برد کوتاه-متوسط رعد-500 ساخت جمهوری اسلامی ایران است. این موشک که در واقع بر خلاف نسل قبلی خود یعنی فاتح-110 از بدنه کامپوزیتی بهره می برد ، مجهز به موتور ترکیبی پیشرو Zohair ( زهیر) می باشد. بخاطر بدنه کامپوزیتی و موتور نسل جدید ، این موشک با افزایش 200 کیلومتری برد ( نسبت به فاتح-110 ) به برد 500 کیلومتر دست یافته است. موشک Raad-500 در 9 فوریه 2020 در تهران با حضور فرماندهان ایرانی رونمائی گردید. لانچر دو فروندی رعد-500 Ababeel Missile : موشک زمین به زمین بالستیک برد متوسط ابابیل موشکی ساخته جمهوری اسلامی پاکستان است که در این پست به معرفی آن می پردازیم . این موشک دارای برد 2000 کیلومتر می باشد. و قابلیت مسلح شدن به کلاهک های عادی و هسته ای را دارا می باشد. این موشک در 24 ژانویه سال 2017 اولین آزمایش موفقیت آمیز خود را پشت سر گذاشت. در انجمن هیچ تاپیکی در خصوص این موشک بالستیک وجود ندارد. https://en.wikipedia.org/wiki/Ababeel_(missile) Agni-II : موشک زمین به زمین بالستیک برد متوسط آگنی-2 ساخت جمهوری فدرال هندوستان است که به عنوان آخرین موشک در این پست به معرفی آن می پردازیم. طبق ادعای منابع غربی این موشک دارای برد ماکزیمم 2000 کیلومتر است. این موشک در 17 می سال 2010 رسما توسط ارتش هند عملیاتی گردیده و به تولید رسید. در انجمن هیچ تاپیکی در خصوص این موشک بالستیک وجود ندارد. https://en.wikipedia.org/wiki/Agni-II ادامه دارد ... ----------- پ.ن 1 : امیدوارم که مورد پسند دوستان واقع شده باشد. دوستانی که پسندیدند ، مثبت را فراموش نکنند. پ.ن 2 : ان شاء الله در پست های بعدی به ترتیب سایر موشکهای بالستیک (برد متوسط ) را به اتفاق بررسی خواهیم نمود.

با سلامی گرم و دوباره به دوستان میلیتاریست عزیز ، بحث شیرین تاریخچه تولید و بکارگیری پهپاد در سازمان رزم نیروهای مسلح جمهوری اسلامی رو به اتفاق هم ادامه میدیم: پهپاد در دفاع مقدس روند شکل گیری و نقش آفرینی یگان پهپاد سپاه در دفاع مقدس شیطنت شیطنتم گل کرد تا از فرصت پیش آمده ، بیشترین سوءاستفاده را بکنم. چون از طریق رسمی نتوانستم از یگان هوائی جدا شده و خودم را به پهپاد برسانم. آن روز هم که من و مختارزاده نزد فرمانده یگان برادر حسینی رفتیم و التماس کردیم که بگذارد به کمک بچه های پهپاد بروم ، او با این جمله که "فقط شما دو نفر می توانید آلات دقیق هواپیما را چک کنید ، مختارزاده که قبلا رفته و اکنون فقط تو باقی مانده ای ، چطور بگذارم تو هم بروی؟" وقعی به این حرفم که " تعهد می دهم هر موقع هر کاری داشتید از وسط جبهه خودم را به تهران می رسانم" ، هم نگذاشت. هواپیمای فالکن سپاه خب چاره ای برایم نمانده بود که فکر دیگری کنم. اکنون موقع آن فکر شده بود ، فرمانده سپاه برادر محسن رضائی در حال سوار شدن به فالکن سپاه بود که من و مختار زاده دوان دوان خود را به او رسانیدم و از او خواستیم که به برادر حسینی دستور لازم را بدهد. شیطنتم بیشتر از اینجا گر گرفته بود که می دانستم ، محسن رضائی برای راه اندازی گردان رعد ، هم دستور اکید داده و هم سفارش کرده که پهپاد هر هزینه و امکاناتی خواست در اختیارشان بگذارید. محسن رضائی حرف هایم را که شنید ، از هواپیما پیاده شد و یکراست به طرف حسینی فرمانده یگان رفت. او چیزی شبیه تشر به حسینی گفت : مگر نگفتم هر نیروئی که می خواهند آزاد بکنید؟! در آن لحظه حسینی را اگر کارد می زدند ، خونش در نمی آمد. وقتی آقا محسن رفت ، او با عصبانیت ، دستم را گرفت و عین یک پسر بچه به دنبال خود کشید و یکراست برد توی کارگزینی و آنجا هولم داد جلوی میز. بعد به مسئول کارگزینی گفت : این آقاجانی را بگذارید با مختارزاده برود ، دیگر نیازی به او ندارم. توی دلم قند آب می کردند ، اما در ظاهر خود را نادم و پشیمان جلوه دادم ، وقت حرف زدن نبود. اگر کوچکترین حرفی به مخالفت یا موافقت می زدم ، کلاهم پس معرکه بود. از همان روز اول ، من و برادران کشاورز، میر هاشمی ، فروزنده و چند نفر دیگر برای آموزش خلبانی رفتیم باشگاه پرواز. اول توی پارک چیتگر تحت نظر مدلرها و خلبانان و بعد جاهائی دیگر. راوی : حمید آقاجانی * * * * * هواپیمای تلاش بچه ها حق داشتند که ساده از این موضوع نمی گذشتند ، سه ماه کار و تلاش شبانه روزی نتیجه داده بود و اکنون روز جشن تمامی تلاش و زحمتمان به حساب می آمد. مثل مادری که هر بار نگاه نوزادش می کند ، قوت دل می گیرد ، قصه ما و هواپیمای جدیدمان شده بود این. در مقایسه با من که اولین نام را پیشنهاد داده بودم ، آنها اما فقط روی این اصرار داشتند که باید این نام ، هم بهترین نام باشد و هم یادآور تمامی زحمات شبانه روزیمان. من هم با همین انگیزه نام "تلاش" را برایش برگزیده بودم. با این اسم می خواستم بگویم این حاصل تلاش گروهی ماست و دستمایه دانش بومی جوانان همین مرز و بوم. هر چه باشد ، این اولین هواپیمای بدون سرنشین ایرانی با قابلیت عکسبرداری هوایی بود که مستقیم وارد عملیات می شد. هواپیمای تستی که برای اولین بار آن را روی نهر خیّن به پرواز درآورده بودیم ؛ هواپیمای مدلی بود که طراحی و ساخت آن توسط فرشید صورت گرفته بود. اما این 3 فروند جدید را به کمک ما ساخته بودند که هم در طراحی و ساخت و هم در حجم و تجهیزات بارگذاری شده ، با آن اولی ها ؛ بسیار متفاوت بودند. دوربین AGFA-110 در هواپیمای تست ، از دوربین 110 آگفا (AGFA) استفاده شده بود ، اما در این 3 فروند از دوربین 135. در حین کار با آن متوجه شدیم که بال آن کوچک است. از طرفی با توجه به وجود بادهای شدید در منطقه باید طول بال بیشتر می شد که آن را در تولیدات جدیدمان یک و نیم برابر کردیم. در مقایسه با مشکلات در آوردن فیلم 110 از توی دوربین در قفس کانتینر ، فیلم های 135 این امکان را به ما می داد که حلقه فیلم متری خام ، گیر آورده و به صورت دستی به جای 36 فریم ، آن را تا 80 فریم جا بدهیم. دوربین 135 ما آموخته بودیم که ظرف هائی به نام مخزن وجود دارد که می تواند مخزن فیلم باشد. یعنی تویش تا 150 فریم جا بزنیم. اگر چه ما نیاز به دوربینی داشتیم که از یک لنز قدرتمند با کیفیت بالا برخوردار باشد ، اما در هر صورت امکانات در اختیار ، این را دیکته می کرد. بالاخره پس از کلی بالا و پائین ، بچه ها پذیرفتند که عنوان "تلاش" روی هواپیما گذاشته شود. پس از آن بود که ما انواع جدیدتر از آن را که می زدیم ، آنها را شماره گذاری می کردیم. تلاش 1 و تلاش 2 و ... آخر سر ، یکی از تلاش هایمان زیادی چاق و چله از آب در آمد که بچه ها نام آنرا گذاشتند " تلاش یک و نیم" ماموریت اولیه ما پس از تشکیل گردان رعد ، ساخت 10 فروند تلاش بود که هر 10 فروند را ساختیم ، اما بخاطر اینکه فقط 3 موتور داشتیم ، شاسی های هواپیما را طوری طراحی کردیم که به محض اینکه یکی از هواپیماها آسیب دید ، موتور را از روی آن باز کرده و روی هواپیمای بعدی ببندیم. مشکل دیگر ما کمبود رادیو کنترل بود که فقط دو دستگاه بیشتر نداشتیم. ما اکثر عملیات ها را با همین دو دستگاه لنجام می دادیم. البته دل خوش کرده بودیم به همکارمان ، "محسن عمل نیک" تا از انگلستان برای مان قطعه و دستگاه بیاورد. اصطلاحی به نام " مهندسی معکوس " را از اساتید دانشگاه ها شنیده بودیم ، اما از بخت بد ما ، چیزی نبود که بخواهیم آن را مهندسی معکوس کنیم. باید به کار و اندیشه خود متکی می شدیم. راوی : عبدالمجید مختار زاده ادامه دارد ... ------------ پ.ن 1 : دوستانی که پسندیدند مثبت را فراموش نکنند. پ.ن 2 : با توجه به طولانی بودن مطالب و بخاطر جلوگیری از خستگی مخاطب در پست های بعدی به ادامه مطالب این کتاب خواهیم پرداخت. پ.ن 3 : به دلیل رعایت امانتداری لازم است بیان نمایم که بخاطر جلوگیری از یکنواختی مطالب ، تعدادی عکس هم در لابلای مطالب تاپیک قرار داده ام که این عکس ها عموما مربوط به کتاب نبوده و توسط اینجانب انتخاب شده اند

بسم ا... برای یادآوری و ثبت در حافظه تاریخی میلیتاری مصاحبه برای سال 1389 خورشیدی هست اعتماد کنید، بزودی هواپیما می‌سازیم ه، اما شما توجه داشته باشید تجربه‌ای که ما در صنعت هواپیماسازی در سال‌های گذشته داشتیم، تجربه کاملا ناموفقی بوده است. ما یک هواپیمای آنتونف 140 یا ایران 140 داریم که با همکاری اکراین تولید شده، اما حتی شرکت‌های داخلی هم که تحت حمایت دولتند، هنوز حاضر نیستند از آن در پروازهایشان استفاده کنند. در زمینه‌های هلی‌کوپترسازی هم همین‌طور. وقتی ما در مونتاژ یک هواپیمای نه‌چندان پیشرفته ناموفق بودیم، چطور می‌خواهیم برویم به سوی تولید هواپیمای پهن‌پیکری چون ایرباس و بوئینگ آن هم با آن فناوری پیشرفته و پیچیده، کمی غریب به نظر می‌رسد. بر این مبنا شالوده‌های صنعت هوایی را ایجاد می‌کنند. بنابراین انتخاب ایران 140 با این هدف که پایه‌های صنعت هوایی‌مان را شکل دهیم کار درستی بوده است. گام بعدی این که سراغ یک هواپیمای 100 تا 120 نفره برویم و گام سوم این است که به سمت تولید هواپیمای پهن‌پیکر حرکت کنیم. پس این از بحث اول که انتخاب ایران 140 انتخاب درستی بوده است؛ اما این‌که چرا خطوط ما نمی‌آیند از ایران 140 استفاده کنند، یک مقدارش بحث‌های روانی است و یک مقدار هم این که خود مجموعه‌ای که روی این هواپیما کار کرده مقدمات اولیه برای آشنایی و فرهنگ‌سازی را فراهم نکرده است. بنابراین اگر شما می‌خواهید وارد این صنعت شوید و موفق باشید، اولین کاری که باید بکنید این که توان ریسک را در کسانی که اول از همه می‌خواهند از هواپیماهای شما استفاده کنند و کسانی که به عنوان مسافر از آنها استفاده می‌کنند بالا ببرید. اما متاسفانه ما کاملا عکس این ضرورت‌ها عمل کردیم. من با اعداد و ارقام می‌توانم اثبات کنم که اگر شما یک سفر هوایی 2000 کیلومتری را با ایران ـ 140 انجام دهید، در مقایسه با خودرو، احتمال حادثه در خودرو خیلی بالاتر است. پس بخشی از مشکل بخش فرهنگی بوده و اصولا در کلیت کار خطای زیادی صورت گرفته است. اما بحث بعدی این است که معمولا هر هواپیمایی که ساخته می‌شود 2 گروه کار باید رویش انجام شود؛ یکی کارهای فنی است که ایران کارش را درباره ایران ـ 140 عالی انجام داده و کار دیگر این است که باید آن را تجاری‌سازی کنیم. هواپیما اول برای این که تجاری شود باید استانداردهای سازمان هواپیمایی کشوری را بگیرد که خوشبختانه درباره ایران ـ 140 این کار انجام شده و دومین کار که باید انجام شود این که آموزش به عنوان عضو کلیدی وارد شود. به عنوان مثال اگر به آسمان بروید و هواپیمای سری ATA را نگاه کنید، مثل ایران ـ 140 است؛ از نظر کیفیتی هم می‌توان گفت در یک کلاس قرار دارند و کلی هم پرواز ایمن انجام داده است. توجه داشته باشید ایران ـ 140 تا حال حدود 20 هزار ساعت پرواز داشته است. ساعت پروازی برای سنجش کیفیت و ایمنی هواپیما بسیار مهم است. این هواپیما حدود 20 هزار نفر را هم جابه‌جا کرده است، اما ما این واقعیات را کنار می‌گذاریم و می‌پردازیم به حوادثی که اتفاق افتاده و آن را بزرگ می‌کنیم. فکر می‌کنید اگر همین محصول در پاکستان تولید می‌شد، این گونه با آن برخورد می‌کردند؟ یا در اندونزی؟ زمانی که آقای حبیبی، نخست‌وزیر اندونزی بود حدود 5ـ4 میلیارد دلار در اندونزی برای ساخت هواپیما سرمایه‌گذاری کرد و اولین هواپیمایی هم که تولید شد، هواپیمایی در همین کلاس بود. الان ببینید اندونزی چگونه به صنعت هوایی‌اش افتخار می‌کند و ما چگونه با صنعت هوایی‌مان برخورد می‌کنیم. مرحله بعد که ان‌شاءالله همین امسال آغاز می‌‌شود، این است که بتوانیم در هواپیمای 100 نفره یک کلاس هواپیما تعریف کنیم. الان 3 هواپیما در این زمینه انتخاب شده‌اند.+ پی نوشت : از زمان انجام این مصاحبه تا تاریخ بازخوانی آن ( 1399 ) نزدیک به 10 سال گذشته و نه تنها هواپیمای ایران-140 برای مصارف غیر نظامی بصورت انبوه تولید نشده ، بلکه وعده های مربوط به نمونه های نظامی هم محقق نگردید . حال باید دید که مسئولین امر چه پاسخی برای این هزینه کرد خواهند داشت ؟!!!

با سلامی گرم و دوباره به دوستان میلیتاریست عزیز ، بحث شیرین تاریخچه تولید و بکارگیری پهپاد در سازمان رزم نیروهای مسلح جمهوری اسلامی رو به اتفاق هم ادامه میدیم: پهپاد در دفاع مقدس روند شکل گیری و نقش آفرینی یگان پهپاد سپاه در دفاع مقدس جزایر ماهی در پائیز 62 سرانجام پس از چند ماه کار و تلاش شبانه روزی تیم فنی در دانشگاه اصفهان ، ما مامور به انجام عملیات تست پرواز و عکس برداری عملیاتی شدیم. من به همراه تیم 4 نفره اعزامی به اصفهان ، یکی دو نفر از بچه های دانشگاه اصفهان و آقای سلطانی از جهاد دانشگاهی دانشگاه صنعتی اصفهان که در تمام این مدت همکاری خوبی با ما داشت ، خود را به قرارگاه خاتم الانبیاء در جبهه های جنگ رساندیم. سرلشکر باقری در دوران دفاع مقدس صبح روز بعد برادران باقری و پیش بهار و دو نفر از بچه های اطلاعات ، ما را با منطقه آشنا نموده و نسبت به عکس برداری توجیه نمودند. آنها با این کار می خواستند ، حتی از تست پروازی ، کار عملیاتی استخراج کنند ، وگرنه چه معنا داشت که از همان اول ما را یک راست توی خط مقدم ببرند. پهپاد مهاجر منطقه مورد نظر شلمچه بود و نزدیک ترین فاصله را با نیروهای عراقی داشت. قرار شد که ما توی اروند رود مستقر شویم و عکس برداری کنیم. خدا را شکر ، عجب روزی قسمت شد عکس بگیریم ، هم هوا صاف و آفتابی بود و هم اصلا خبری از باد نبود. مهم تر از همه جبهه ای ساکت و کم سر و صدا بود. انگار که خط دوم یا سوم یک منطقه ی جنگی باشد. راوی : محسن عمل نیک * * * * * روز عملیات عجب. چقدر استرس داشتیم روزی که قرار بود از قرارگاه خاتم به سمت " نهر خیّن " برویم. جائی که قرار بود ، نتیجه کار سه ماهه خود را برای فرماندهان سپاه به نمایش گذاشته و توجه آنها را نسبت به کارآمدی پهپاد جلب نمائیم. چون محدودیت برد رادیوئی داشتیم ، آنها نزدیک ترین فاصله را با عراقی ها برای ما انتخاب کرده بودند ، به طوری که اگر فریاد می کشیدند ، صدایشان را می شنیدیم. نهر خین به جز اعضای تیم ، برادر پیش بهار از قرارگاه هم آمده بود. نگاه ما همه به هواپیمای کوچکی دوخته شده بود که بیشتر اسباب خنده و متلک های آنها بود ، تا وسیله ای که از آن انتظار مأموریتی برود. با این همه مجبور بودیم که متلک ها و پوزخندهایشان را تحمل کنیم . این سوای دلهره ای بود که نسبت به فرشید داشتیم که نکند که متوجه شود در خط مقدم هستیم. او هنوز خیال می کرد در بیابان های دور از دسترس دشمن هستیم. حتی وقتی حین پرواز ، تمام نیروهای خط ما !!! و خط دشمن به طرف هواپیما شلیک کردند و او شاخک هایش جنبید که نکند در جبهه حضور دارد ، متقاعدش کردیم که خیر ، این شلیک ها از جانب نیروهای خودی است. پرنده آماده پرواز شد. اما از شانس بد حرکت نمی کرد. یکهو متوجه شدیم سوخت زیادی توی موتور کوچکش ریخته ایم. سوخت آن را خودمان از ترکیب الکل ، متانول و روغن کرچک ساخته بودیم. از طرفی آشغالی هم رفته بود توی لوله سوخت. چقدر توی آن ظهر گرم ، خیس عرق شدیم تا همانجا دوباره بدنه هواپیما را شکافتیم ، باک را درآوردیم و شروع کردیم به تعویض. پیش بهار و یکی از بچه های اصفهان ، باک را که دست مان دیدند ؛ این بار نتوانستند جلو خنده شان را بگیرند. باک یک قوطی پلاستیکی سرم بود و لوله های سوخت آن ، شیلنگ سرم. باک پهپادهای اولیه پیش بهار ، در حالی که عرق های پیشانی اش را خشک می کرد ، با دلخوری گفت : آمده اید ما را سر کار بگذارید ؟ دوستش اما ، او را دلداری داد : کمی صبر کنی تعمیر میشه. بیچاره ها دارند زحمت خود را می کشند. همانطور که باک را عوض می کردیم ، زیر چشمی ، به سر و صورت پر از عرق شان درآن تابستان داغ هم ، نیم نگاهی می انداختیم. هواپیما که آماده شد ، فرشید ؛ هنرمندانه تیک آف را شروع کرد و آن را فرستاد بالای سر خط خودی و دشمن. آن روز ، من با خوشحالی ، بیشتر به پیش بهار و بچه های قرارگاه نگاه کردم ، تا به هواپیما. و چقدر احساس غرور کردم ، وقتی نگاه های آنها را می دیدم که نیشخند و تمسخر در چهره شان هر بار کمرنگ تر می شد. راوی : عبدالمجید مختار زاده ادامه دارد ... ------------ پ.ن 1 : دوستانی که پسندیدند مثبت را فراموش نکنند. پ.ن 2 : با توجه به طولانی بودن مطالب و بخاطر جلوگیری از خستگی مخاطب در پست های بعدی به ادامه مطالب این کتاب خواهیم پرداخت. پ.ن 3 : به دلیل رعایت امانتداری لازم است بیان نمایم که بخاطر جلوگیری از یکنواختی مطالب ، تعدادی عکس هم در لابلای مطالب تاپیک قرار داده ام که این عکس ها عمومامربوط به کتاب نبوده و توسط اینجانب انتخاب شده اند

جیمز مک‌کانویل در قطر ژنرال آمریکایی جیمز مک‌کانویل فرمانده ستاد مشترک ارتش ایالات متحده در تاریخ 27 آذر سال 1399 به قطر سفر کرد. فرمانده ستاد مشترک امریکا با سربازان تیپ 11 ام توپخانه دفاع هوایی مستفر در پایگاه هوایی العدید دیدار کرد. همچنین در این سفر جیمز مک‌کانویل با همتای قطری شاهین الغانم و ا فسران نظامی بلند‌پایه قطری نیز دیدار کرد. ژنرال جیمز مک‌کانویل در پایگاه العدید قطر در جمع سربازان تیپ 11 ام توپخانه دفاع هوایی و سامانه پدافند موشکی پاتریوت

با سلام فارغ از مباحث دفاع مشروع و گسترش عمق استارتژیک توسط ایران ، وقتی 40 سال بیخ گوش اسراییل پایگاه بزنید و نیرو اجیر کنید ، اونها هم بیکار نمینشینند و بیخ گوش ما پایگاه میزنن و نیرو اجیر میکنن ! بهرحال خود کرده را تدبیر نیست ! با وجود قابلیت منفی خوردن بالای این پست ، واقعا بعد از انقلاب چرا ما با اسراییل دشمن خونی شدیم ؟! ما چه نفعی از این دشمنی بردیم ؟ غیر از اینکه تمام همسایگانمون رو به دامن اسراییل انداختیم ؟!

در این مرحله احتمالا فقط "نفس حضور" این شناور و همراهی احتمالیش با کشتی های تجاری ایران در یک "منطقه خاص" و حامل یک پیام مدنظر بوده. یا همون بحث انتقال و پشتیبانی از کشتی هایی خاصی!! در جاهای خاص که بهتر بوده ارتش خودش را در مظانش قرار نمیداد. در ضمن در مورد انتسابش توضیح داده شد که چرا پر سر و صدا بود، شما تصور کنید کشوری یا رژیمی بخواد همین شناور به قول دوستان "بی یال و دم و اشکم"! را تصرف و توقیف کنه! قبل از انتسابش در رسانه ها بله احتمالش وجود داشت ولی حالا شناوری که نیروهای نظامی سپاه ( حتی در کنار پهپاد و سوم خرداد و موشک نور و ... هم نه بلکه کنار ماکتهاشون فرضا) روش هست را فکر کنید مثلا نیروی ویژه ای بخواد بره روش سرباز! پیاده کنه و به بچه های سپاه دستبند و چشمبند بزنه. نمیگم غیرممکنه (به هر حال توان هم افزای ده ها کشور همسو چند صدبرابر همین یک شناور هست) ولی خب فکر میکنند واقعا امتحانش ضرر نداره؟! در حقیقت نکته مهم را اشاره کردید خود شما: فرض کنیم قصد انتقالی در کار بوده، ناوهای ارتش که محدودیتهای خاص خودشون را دارند و حتی یک تصویر ماهواره ای ازشون کمی سخت میکنه کار را برای ارتش عزیز. سپاه هم که چنین شناوری در اختیار نداشت و با قایق تندرو چیزی نمیشه انتقال داد. اسکورت یک شناور تجاری با قایق تندرو و حتی ناوهای ارتش (به علت محدودیت برد و تسلیحات و تعداد) ممکنه تا بخوان تحرکی بکنند، کشتی تجاری تحت کنترل نیروی توقیف کننده در بیاد، ولی فرض کنید حالا یک نیروی بیگانه بخواد شناور رودکی را (اصلا حتی یک کلاش هم روش نباشه) که شناور رسمی نیروی دریایی سپاه با نیروهای سپاه روش، معرفی شده را با بالگرد و هلی بورن تصرف کنه! حداقلش اینه کار راحتی و بدون تبعاتی نخواهد بود. سلام با احترام حتی تصور چنین گمانه زنی ای هم دور از شان سپاه عزیز و ارتش گرامی است و بسیار بسیار بسیار عجیب. اگر تواریخ ملاک قضاوت باشند که من میگم حمله قبلی به ارامکو منجر به صدمه دو ناو ما شد، این بار قبل حمله مجدد به ارامکو، فکری به حال مزاحمین شد! ( دریادار تنگسیری: این ناوگروه تمرکز خود را بر امنیت کشتیرانی در شمال اقیانوس هندو مقابل دزدان دریایی آرم دار و بی آرم قرار داده است) در این موضوع خاص شناور ناشناس یعنی بازی در زمین دشمنی که با انبوه رسانه ها مدتهاست زمینه چینی میکنه ایران داره مخفیانه به یمن سلاح قاچاق میکنه با کشتی های ناشناس و ایران هم تکذیب میکنه و بعد ناگهان روزی به یک شناور بی نام و نشان حمله ای میشه و کلی تصویر از سلاح منتشر میشه و تا سپاه بخواد توضیح بده که این شناور بی نام متعلق به سپاه بوده و چرا یک شناور نظامی معرفی نشده را فرستاده وسط دریا اون هم در کلاسی که هیچوقت در اختیارش نبوده و اصلا داره راست میگه برای خودش بوده یا مجبور خواهد شد انکار کنه و شهادت احتمالی نیروهاش را تکذیب کنه همه چیز تمام شده و رفته و رسانه ها هم کار خودشون را کردند. و دقیقا اون موقع این رنگ کردن شناور تجاری هم میشد پاشنه آشیل ماجرا که بله شناور تجاری را به جای شناور نظامی استفاده کردند اعلام نشده و مخفیانه و حتما از ترسش سپاه چیزی نگفته چون سری بوده و ... (حالا حداقل این معرفی فرصت داده تا رسانه ها به نمونه های مشابه در جهان بپردازند) هوشمندانه ترین و موثرتریم و بهترین کار ممکن همین معرفی پرسرو صدا بود که انجام شد و حالا هرگونه توقیف و حمله به این شناور حمله به یک شناور نظامی سپاه در دریاهای آزاد محسوب میشه. حتی تصور اینکه این شناور بدون معرفی استفاده میشد ترسناکه که چقدر اشتباه میتونست باشه

با سلامی گرم و دوباره به دوستان میلیتاریست عزیز ، بحث شیرین تاریخچه تولید و بکارگیری پهپاد در سازمان رزم نیروهای مسلح جمهوری اسلامی رو به اتفاق هم ادامه میدیم: پهپاد در دفاع مقدس روند شکل گیری و نقش آفرینی یگان پهپاد سپاه در دفاع مقدس پرنده چقدر کلافه شده بودیم از اینکه دیگر هواپیماهای RF-4 ارتش نمی توانستند برایمان عکس بگیرند. برای جایگزینی اش هم ، فکرهائی به کله مان خطور کرده بود . من اما ، خوب شد فکر و خیالم را برای دیگران تعریف نکردم وگرنه از خنده روده بر می شدند. به فکرم رسید مثل این کایت ها ، کسی را از ارتفاعی روی سر عراقی ها پرواز دهیم. بعد که عکسبرداری اش تمام شد ، پشت عراقی ها فرود آید و فوری چترش را جمع کند و از گوشه ای از محاصره عراقی ها فرار کند و خودش را به ما برساند. شهید همت اما فکر بهتری داشت. او در جلسه ای علنا گفت : خوب است پرنده ای ، کلاغی ، کبوتری ، چیزی را آموزش دهیم و با بستن دوربین به پایش او را بر فراز عراقی ها رها کنیم ... دیگران هم فکرهای اینچنینی به ذهن شان رسید ، اما هیچکدام شان نمی توانست در کوتاه مدت جوابگو باشد. هم مردم و هم یگان هایمان به شدت منتظر عملیات برای بیرون راندن عراقی ها از خاک کشور بودند و ما به شدت نیازمند اطلاعاتی از عقبه دشمن. در همین گیر و دار وقتی شنیدیم بر و بچه های دانشگاه اصفهان ، پرنده بدون سرنشینی ساخته اند که می تواند عکسبرداری کند ، از خوشحالی در پوست خود نمی گنجیدیم. ما مامور بودیم تا هم جائی از جبهه را برای تست عکسبرداری انتخاب کنیم ؛ هم جائی برای استقرارشان. چه جائی بهتر از قرارگاه خاتم کنار دست خودمان ؟! سرلشکر باقری ، راوی این خاطره در محوطه قرارگاه ، کانتینر بزرگ فلزی به بچه ها سپردیم تا وسائل شان را از اصفهان به آنجا انتقال دهند . چیزی حدود 5 بدنه هواپیمای مدل ساخته بودند که فقط چند موتور بیشتر نداشتند. کلی چسب و چوب و دیگر وسائل را توی همان کانتینر تلمبار کردند . اما وقتی آفتاب داغ جنوب روی این اتاق فلزی می تابید ، داخلش می شد عینهو دیگ زودپز. کار کردن توی آن ، ممکن که نبود هیچ ؛ وسایلشان هم در خطر از بین رفتن بود. بچه ها حتی از کم جائی ، چند فروند از هواپیماهایشان را توی ماشین داخل محوطه گذاشته بودند. اگر آنها هم نمی گفتند ، ما باید خودمان برای شان فکری می کردیم. سنگر فرماندهی قرارگاه که مجهز به کولر گازی بود بهترین جایی بود که می شد در اختیارشان گذاشت. خیلی زود این تصمیم نیز عملی شد. زیر کولر گازی ، توی آن تابستان داغ بود که هم خودشان و هم هواپیماهایشان نفس راحتی کشیدند. راوی : سرلشکر محمد باقری و محسن عمل نیک * * * * * معرکه عجب.مکافاتی داشتیم ، توی کاری مشغول بودیم که حتی نمی شد بگوئیم از کجا می خوریم ! کار پرواز یک طرف ، روشن کردن پرنده طرف دیگر. اگر چه هم فرشید و هم سعید توی روشن کردن موتور از طریق ملخ وسواس خاصی نشان می دادند و آن را به ما هم آموخته بودند ؛ اما نمی دانم چی شد که یهو ، ملخ هواپیما دستم را زد و خون مثل فواره بالا می زد. انگار که ترکش خورده باشم. بچه ها مرا به بیمارستان حضرت مریم (س) اصفهان بردند. آنجا نمی دانستم باید دردم را پنهان می کردم یا زخم دستم را در نگاه های حیران مردم که رزمنده ای را با لباس خاکی و مجروح می دیدند ، مانده بودم. از جبهه های جنوب یا غرب تا اصفهان فاصله زیادی بود. مردم حق داشتند که تعجب کنند. این همه شهر ، این همه بیمارستان ، جائی نبود که این رزمنده مداوا شود ؟ باید با این وضع او را تا اصفهان می آوردند ؟؟!! برای اینکه از سوالات دکتر و پرستارها در امان باشیم ، رفیقی توی این بیمارستان داشتیم به نام دکتر پاکزاد ، ما برای مداوا پیش او رفتیم. دکتر با تعجب پرسید : چه خبر شده اربابی ! ترکش خورده ؟ جواب دادم : ترکش ؟! خیر ! خورده به جائی. دکتر با تعجب ادامه داد : خورده به جائی ؟! ها ؟ پدر صلواتی به چه جائی خورده که قلم دست ات را هم شکسته ؟ اگر راستش را می گفتم که کلاهمان پس معرکه بود. برای همین دوستانم ، معرکه ای راه انداختند که دکتر دیگر سوال نکند و یا لااقل دنبال جواب نباشد. مداوا که تمام شد ، تشکر کردیم و فوری بیمارستان را ترک کردیم. بیمارستان عیسی بن مریم اصفهان ما حتی در ترددهایمان به دانشگاه هم احتیاط می کردیم تا کسی متوجه نشود که در حال چه کاری هستیم. چه برسد به اینکه بخواهیم با یک زخم کوچک همه چیز را لو بدهیم. راوی : رضا ارباب ادامه دارد ... ------------ پ.ن 1 : دوستانی که پسندیدند مثبت را فراموش نکنند. پ.ن 2 : با توجه به طولانی بودن مطالب و بخاطر جلوگیری از خستگی مخاطب در پست های بعدی به ادامه مطالب این کتاب خواهیم پرداخت. پ.ن 3 : به دلیل رعایت امانتداری لازم است بیان نمایم که بخاطر جلوگیری از یکنواختی مطالب ، تعدادی عکس هم در لابلای مطالب تاپیک قرار داده ام که این عکس ها عمومامربوط به کتاب نبوده و توسط اینجانب انتخاب شده اند

روح پنهانکار عبری برفراز خلیج فارس بدنبال عادی سازی کامل روابط میان اسراییل و امارات متحده عربی که شایعه همکاری نظامی- اطلاعاتی میان این دو را بیش از پیش قوت بخشید ، برخی ناظران نظامی براین عقیده اند که این احتمالا" که درآینده ای نه چندان دور ، نیروی هوایی اسراییل بتواند جای پای محکمی در سواحل جنوبی خلیج فارس در کنار نیروهای هوایی شیخ نشین های این حوزه جغرافیایی بدست آورد ، دور از ذهن نخواهد بود . با صرف نظر کردن مقامات تل آویو از مخالفت با فروش جتهای پنهانکار نسل پنجم اف-35 به امارات متحده عربی در هفته اخیر ( 26 اکتبر 2020) و تلاش دولت ترامپ برای فروش جنگ الکترونیک پیشرفته EA-18G گراولر و همچنین پرنده های بدون سرنشین ریپر به این کشور ، وضعیت به مراتب پیچیده تر از گذشته خواهد شد . تا پیش از این ، این نگرانی در میان مقامات تل آویو وجود داشت که فروش سامانه های نظامی پیشرفته به امارات متحده عربی ، قابلیت به چالش کشیدن برتری نظامی کیفی ( qualitative military edge -QME) تل آویو را در مقایسه با کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس کاهش دهد ، چیزی که برای چند دهه ، ایالات متحده متضمن اصلی آن بشمار می رفت ، با این حال ، اطمینان دولت فعلی مستقر در کاخ سفید به وزیر دفاع رژیم عبری ( بنی گاتز) موجب گردید تا این نگرانی تا حدود زیادی فروکش نماید . با این وجود ، براساس برنامه ریزی صورت گرفته ، هرگونه فروش تسلیحات پیشرفته نظیر اف-35 به امارات متحده چیزی به 7 سال زمان نیاز دارد ، در حالی که به احتمال بسیار زیاد ، لایتینینگهای تحویلی به اسراییل ( F-35I) پیچیده تر و پیشرفته از نمونه های تحویلی به اعراب و یا سایر کاربران این جنگنده خواهد بود . رزمایش پرچم آبی 2019 در این میان ، نتانیاهو بشدت در تلاش است تا زمینه لازم برای خرید جنگ افزار بیشتری را از ایالات متحده فراهم نماید . بدین ترتیب ، رضایت نسبی اسراییل از فروش سیستم های رزمی پیشرفته به اعراب را می توان نشانه ای از همکاری نزدیکتر با این کشورها و همچنین افزایش کیفی و کمی ایالات متحده به تل آویو دانست .علاوه براین ، درسالهای اخیر ، نیروی هوایی اسراییل و امارات ، تمرینات مشترکی را در رزمایش های برگزار شده در مدیترانه انجام داده اند و با توجه به رسمی شدن مبادلات اقتصادی ، تبادل گردشگر و..... تعجب آور نخواهد بود این همکاری در حوزه نظامی عمیق تر شده و شامل تمرینات مشترک نیز گردد . پچ رزمایش پرچم آبی -2019 در همین زمینه ، جتهای نیروی هوایی امارات می توانند برای شرکت در تمرینات مشترک ، حضور در پایگاه های هوایی اسراییل را تجربه کنند و این با توجه به برگزاری رزمایش های مشترک پرچم آبی که هر چند سال میزبان ایالات متحده و چند کشور دیگراست ، چندان عجیب نخواهد بود ، در حالی که متقابلا" شکاری های اسراییلی نیز با حضور در پایگاه های هوایی شیخ نشین های جنوب خلیج فارس جبهه سومی را علیه ایران خواهد گشود . از سویی دیگر ، درطول سالهای اخیر ، بخصوص پس از پررنگ شدن برنامه های هسته ای ایران ،بارها گزارش شده که درصورت حمله احتمالی اسراییل به تاسیسات هسته ای ایران ، عربستان سعودی اجازه عبور آزادانه از حریم هوایی خود را به جتهای عبری خواهد داد که دراین صورت ، همکاری نظامی نزدیک اسراییل با امارات ، بلحاظ راهبردی می تواند یک سکوی پرتاب بسیار ارزشمند یا حداقل یک نقطه توقف برای نیروی هوایی اسراییل فراهم کند ،بویژه اینکه ابوظبی براین اعتقاد قرار گیرد که تهدید هسته ای تهران ، قریب الوقوع است . اگر چه این ادعا بطور رسمی از سوی باکو رد شد ، اما با این وجود ، مقاله فوق خاطرنشان نموده بود که اگر چه آذربایجان اجازه تبدیل شدن خود به سکوی هر نوع حرکت نظامی علیه ایران را بخود نمی دهد ، در همین ارتباط ، شایعاتی در خصوص حمله غافلگیرانه نیروی هوایی اسراییل به راکتور هسته ای عراق در ژوئن 1981 وجود داشت که براساس آن ، گفته شده بود ، جتهای عبری در صورت عدم موفقیت یا بروزسانحه ، اجازه فرود در پایگاه دوم شکاری نیروی هوایی ایران ( تبریز ) را بدست آورده اند . بدین ترتیب ، احتمالا برنامه ریزی برای روند مشابهی در دست اقدام خواهد بود ، حتی اگر در پشت صحنه ماجرا ، تبادل اطلاعات برای حمله به تاسیسات هسته ای ایران نیز میان اسراییل و امارات صورت نگیرد . در هرصورت ، نمی بایست از پرواز مشترک جتهای عبری واماراتی در آینده ای نه چندان دور ، متعجب شد . پی نوشت : 1-بن پایه 2- بزرگترین رزمایش هوایی تاریخ IAF با شرکت 7 کشور 3- انعقاد قرار داد خرید 8 فروند تانکر KC-46توسط نیروی هوایی اسراییل 4- استفاده از مطالب برگردان شده به پارسی در انجمن میلیتاری ، براساس قاعده " رعایت اخلاق علمی " منوط به ذکر دقیق منبع است . امیدواریم مدعیان رعایت اخلاق ( بخصوص رسانه های مدعی ارزشمداری ) بدون احساس شرمندگی از رفرنس قرار گرفتن بزرگترین مرجع مباحث نظامی در ایران ، از مطالب استفاده نمایند . مترجم/ MR9

با سلامی گرم و دوباره به دوستان میلیتاریست عزیز ، بحث شیرین تاریخچه تولید و بکارگیری پهپاد در سازمان رزم نیروهای مسلح جمهوری اسلامی رو به اتفاق هم ادامه میدیم: پهپاد در دفاع مقدس روند شکل گیری و نقش آفرینی یگان پهپاد سپاه در دفاع مقدس عملیات کور هواپیمای RF-4 با همه محدودیت های پروازی اش ، آب باریکه ای را می مانست که می توانست تنور عملیات ها را علیه دشمن گرم نگه داشته و امید به بیرون راندن اشغالگران را از خاک میهن اسلامی تازه کند ؛ اما جلسه تابستان 1363 ، مُهر دیگری بود بر محدودیت بکارگیری آنها. این جلسه مهم در حوزه فرماندهی نهاجا تشکیل شده بود و همه فرماندهان سپاه از آقای محسن رضائی بگیر تا فرماندهان عملیاتی جنگ حضور داشتند. من و آقای حسین تاش از یگان هوائی سپاه به آن جلسه دعوت شده بودیم. عموما این جلسات برای تبادل نظرات بین ارتش و سپاه برگزار می شد ، اما این بدترین جلسه ای بود که کام همه فرماندهان را تلخ کرد. آقای معینی فر ، از فرماندهان ارتش در این جلسه رسما اعلام کرد که ما به دلائل مختلف ، دیگر نمی توانیم از هواپیمای فانتوم استفاده کنیم. برای شناسائی و عکسبرداری از مواضع دشمن از این پس فکر دیگری بکنید. با این حرف حالمان گرفت. با دکل های برق که فقط در برخی از مناطق پیدا می شد، چیز زیادی نمی شد از عقبه دشمن را دید زد. نیروهای شناسائی زمینی هم فقط می توانستند حداکثر از کمین ها عبور کرده و تا خط دشمن پیش بروند. از آن به بعد به راحتی ، نمی توانستیم حدس بزنیم ، چه برسد به اینکه بخواهیم عملیاتی را طرح ریزی کنیم. تمام روش های شناسائی دشمن بسته به همین چند مورد بود ، اما این فقط عکس هوائی بود که می توانست چاره کار باشد. اگر چه عکس های RF-4 هم از ارتفاع بسیار بالائی گرفته می شد و بسیاری از مواضع به خصوص آنهائی را که دشمن اختفاء و استتار کرده بود ، پیدا نبود و از طرفی فاصله زمانی عکسبرداری تا موزائیک کردن و تفسیر آنها و استخراج و دسترسی به اطلاعات آنها ، زمان نسبتا زیادی می برد و در این فاصله دشمن می توانست ؛ آرایش نظامی خود را عوض کند ، اما با این همه فرماندهان به شناخت کلی از عقبه دشمن می رسیدند. اما اکنون بدون آن یا باید از عملیات کردن علیه دشمن صرف نظر می شد و یا به عملیات کور تن داده می شد. تن دادنی که بی شک خسارات فراوانی را باید به جان خرید. اگر چه آن روز همه مأیوس و نگران بودند اما ایمان داشتیم که راه سومی باید وجود داشته باشد. راوی : محسن عمل نیک * * * * * راه سوم ظاهرا احمد راه سوم ماجرا بود. من می دیدم این چند روز دارد تقلاهائی می کند و رفت و شدهائی را نیز به فرماندهی یگان راه انداخته است اما نمی دانستم اینقدر مهم شده باشد. احمد با این کار حسابی خودش را مطرح کرده بود. اکنون دیگر نامش ورد زبان فرماندهان شده و خبرش حتی به محسن رضائی هم رسیده بود. پیش خود می گفتم : حالا دیگر حتی می تواند خانه نیمه کاره اش را به اتمام برساند ، به خصوص اینکه او آدم نکته سنج و فرصت شناسی است و می داند چطور با فرماندهان حرف بزند تا به خواسته هایش برسد. شاهکارش فقط این نبود که موفق شده بود پرنده ای بدون سرنشین بسازد که به راحتی در آسمان پرواز کند ، بلکه او توانسته بود با کار گذاشتن دوربین عکاسی در آن ، عکس هائی از فراز شهرش با وضوح بسیار بالا بگیرد. این کار یعنی تحول اساسی در جنگ. وقتی با خودم فکر میکردم او با این کار چقدر توانسته است در کم شدن ضایعات انسانی جنگ کمک کند ، حسودی ام میشد. ما با هم همکار بودیم ، هر دو با هم سر یک کلاس می رفتیم و در قسمت فنی هواپیمائی ، عضو کادر اویونیک بودیم. اما اینک توجه الهی شامل حال او شده بود. عکس های هوائی را که او از فراز شهر قزوین گرفته بود ، واقعا قابل تقدیر بود. بی خود نبود که به دستور آقا محسن فرمانده کل سپاه ، هم پول و امکانات برای توسعه کار در اختیارش گذاشتند و هم اسلحه ای کمری به او دادند که از خطر منافقین در امان بماند. خودش می گفت : برای اینکار از طرف منافقین تهدید به مرگ شده بود. حالا آنها چطور فهمیده بودند ، بماند. چقدر خبرهای جور واجور در این چند روز برای احمد اتفاق افتاده بود و من بی خبر مانده بودم. ولی نمی دانم چرا برای نشان دادن هواپیمایش ، هر بار تعلل می کرد. او حتی مرا که دوست صمیمی اش بودم به خانه اش راه نداد. وقتی در پاسخ فرمانده یگان هر بار طفره می رفت ، من به همراه چند نفر از دوستان تصمیم گرفتیم که سر زده به خانه اش برویم و هواپیمایش را از نزدیک ببینیم. همین کار را هم کردیم. او اول نخواست ما را به خانه اش راه بدهد ، اما وقتی فهمید ما این همه راه را از تهران کوبیده ایم و تا قزوین آمده ایم ، تسلیم شد و ما را به انباری خانه شان برد. تماشای هواپیمای اسباب بازی با آن چرخ های کالسکه و درب و داغون اش ، مسخره تر از آن بود که ماجرا را باور کنیم ، چه برسد به اینکه از او توضیح بیشتری بخواهیم. کافی بود چشم به چهره مضطرب و شرمنده اش می دوختیم. تمام حرکاتش گویای یک دروغ بزرگ بود ، چیزی که ما را همچنان سر دو راهی قبل متوقف کرد. او چون نتوانسته بود هواپیماهای دست سازش را پرواز دهد ، عکس های ارائه شده به ما را از درون یک بالگرد گرفته بود. راوی : محسن عمل نیک ادامه دارد ... ------------ پ.ن 1 : دوستانی که پسندیدند مثبت را فراموش نکنند. پ.ن 2 : با توجه به طولانی بودن مطالب و بخاطر جلوگیری از خستگی مخاطب در پست های بعدی به ادامه مطالب این کتاب خواهیم پرداخت. پ.ن 3 : به دلیل رعایت امانتداری لازم است بیان نمایم که بخاطر جلوگیری از یکنواختی مطالب ، تعدادی عکس هم در لابلای مطالب تاپیک قرار داده ام که این عکس ها عمومامربوط به کتاب نبوده و توسط اینجانب انتخاب شده اند