به نام خدا CASC CH-5 Rainbow هواپیمای بدون سرنشین رزمی (UCAV) (2017) CASC CH-5 یکی از اعضای سری پهپاد های رزمی بومی چین است. این پهپاد برای نقش هواپیمای بدون سرنشین رزمی طراحی شده و می تواند مهمات مختلفی را حمل (و تا دقت متوسطی پرتاب) کند. CH-5 تا حدودی در ظاهر و کاربرد مشابه پهپاد MQ-9 ریپر آمریکایی است. این هواپیما بال های مستقیمی دارد. موتور آن (با خروجی 450 اسب بخار) در انتهای بدنه قرار دارد و ملخ چند پره ای را در آرایش pusher می چرخاند. این پهپاد به دلیل ساختار لینک داده مشابه کاملا با CH-3 و CH-4 یکپارچه است. مداومت پروازی آن تا 60 ساعت است، تا ارتفاع 9000 متری پرواز می کند و می تواند محموله های ماموریتی تا وزن 1000 کیلوگرم ر احمل کند. طول بال های آن 21 متر و حداکثر وزن برخاست آن 2720 کیلوگرم است. برنامه هایی برای ساخت نسخه های با مداومت و برد عملیاتی بیشتر، و پشتیبانی از مهمات گسترده‌تر وجود دارد. مشخصات - سال ورود به خدمت: 2017 - وضعیت: در حال خدمت - تعداد فروند ساخته شده: 50 - سازنده: شرکت علم و فناوری هوافضای چین (CASC) (چین) - کشورهای مصرف کننده: چین، عربستان سعودی - نقش: حملات زمینی (هدایت بمب های هواپایه برای نابودی اهداف زمینی توسط تیر بمب موشک و راکت)، پشتیبانی هوایی نزدیک (توسعه داده شده برای عملیات در نزدیکی عناصر فعال زمینی دشمن توسط انواعی از مهمات هوا به زمین)، جاسوسی-نظارت-شناسایی و پیش آهنگی (ISR، سنجش اهداف زمینی و منطقه هدف برای ارزیابی سطح تهدیدات محیطی، قدرت و تحرکات دشمن)، توانایی های بدون سرنشین (طراحی شده با توانایی های بدون سرنشین برای ایفای انواع نقش های بالای میدان نبرد) - طول: 11.2 متر - طول بال ها: 21 متر - ارتفاع: 3.8 متر - وزن: 2225 کیلوگرم - حداکثر وزن برخاست: 2720 کیلوگرم (495 کیلوگرم ظرفیت بار) – قوای محرکه: 1 موتور توربوشارژ که یک ملخ چند پره را در انتهای بدنه با آرایش pusher می گرداند - حداکثر سرعت: 480 کیلومتر بر ساعت - ارتفاع پروازی: 9000 متر - برد: 10000 کیلومتر - تسلیحات: بمب های پرتابی هدایت دقیق و مهمات هواپایه شامل بمب و موشک. محموله ماموریتی تا وزن 1 تن - نسخه ها: CH-5 (سری پایه) منبع

بسم ا.... عملیات پنجه عقاب به روایت مستند سازان خارجی عملیات پنجه عقاب / Operation Eagle Claw که در ایران با عنوان عملیات طبس مشهور شده، تلاش نافرجام نیروهای ویژه دلتای آمریکا برای نجات گروگان‌های سفارت آمریکا در ایران بود. در جریان این عملیات نیروهای آمریکایی قصد داشتند پس از فرود در صحرای طبس با کامیون به تهران رفته پس از نجات گروگان‌ها با انتقال آن‌ها به استادیوم فوتبال واقع در رو به روی سفارت و با استفاده از هلیکوپترهایی که آنجا فرود آمده‌اند آنها را فراری دهند. اما این عملیات نشان داد که حتی به بهترین نقشه‌های نظامی نیز نمی‌توان اعتماد کرد. با برخورد یکی از هلیکوپترها با یکی از هواپیماهای ترابری سی-130 جهنمی از آتش در دل طبس شکل گرفت که آمریکایی‌ها را مجبور کرد عملیات را به طور کامل لغو و به عمان بازگردند. پس از آنکه یک جاسوس اسرائیلی که به عنوان روزنامه نگار معرفی شده، مکالمات رادیویی آمریکایی‌ها را که شنود کرده بود منتشر کرد نقش مصر و بحرین در این عملیات افشا شد. https://www.aparat.com/v/a1rv6/

بر طبق اطلاعات غیر رسمی 2 نفر کشته شدند اصولا امرپ ها برای مقابله با چنین تهدیداتی حفاظت لازم را ندارند. در زمان اشغال عراق توسط نیروهای ائتلاف با ظهور بمب های کناره جاده ای با پرتابه های EFP که باعث وارد آمدن آسیب های جدی به خودروهای محفاظت شده خصوصا امرپ ها شده بود. صنایع دفاعی غربی برای در امان ماندن نیروهای نظامی بسته های ارتقا جدیدی را برای امرپ ها تعریف کردند. نمونه ای از امرپ ها مجهز به بسته حفاظتی خصوصا برای مقابله با پرتابه هایEFP همان طور که می بینید حتی درب های جلویی خودرو که محل ورود و خروج خدمه (راننده و فرمانده) هستند به زره های اضافه شونده مجهز شدند تا پرتابه های EFP همانند امرپ Kirpi ارتش ترکیه از این بخش نفوذ نکنند. پ .ن: حالا سوال اینجاست ایا با وجود این همه تجربه و درس از عملکرد امرپ ها در افغانستان ، عراق و سوریه و چالش های پیش روی این خودروهای محافظت شده ایا نیروهای مسلح فکری برای تجهیز امرپ های طوفان به تجهیزات مناسب عملیاتی افتاده اند؟؟

IRIAF MIG-29 UB

اثر پرتابه EFP بر روی امرپ Kirpi ارتش ترکیه نیروهای کرد YPG در سوریه با بمب کناره جاده ای مجهز به پرتابه EFP به یک امرپ Kirpi ارتش ترکیه حمله کرده اند. پرتابه EFP از چند لایه حفاظتی امرپ عبور کرده و به داخل خودرو نفوذ کرده است

چگونه دولت روحانی باعث ناراحتی چینی ها شد تا ایران را در مقابل تحریم ها کمک نکنند * اخراج چینی‌ها از صنعت نفت ایران به هوای حضور شرکت‌های غربی با روی کار آمدن دولت یازدهم، کشور چین با توجه به تجربه خوب تعامل با ایران در دولت نهم و دهم خواستار حفظ و تقویت این روابط بود که با رفتار قهری و بی‌توجهی دولتمردان وقت مواجه شد. نمونه‌های متعدد این رفتار قهری در حوزه‌های مختلف قابل مشاهده است که برای شروع از حوزه نفت و انرژی آغاز می‌کنیم. در بخش اول گزارش «معمای شرقی» اشاره شد که چینی‌ها در اوج دوره اول تحریم‌ها نه تنها ایران را ترک نکردند بلکه برای توسعه میادین مشترک نفتی ایران در غرب کارون شامل میدان آزادگان شمالی، آزادگان جنوبی و یادآوران سرمایه‌گذاری کردند. اما در دولت یازدهم رویکرد وزارت نفت در قبال چینی‌ها به طور کلی تغییر کرد به گونه‌ای به امید حضور شرکت‌های غربی، چینی‌ها بدون دلایل موجه از صنعت نفت ایران اخراج شدند. نمونه بارز این موضوع اخراج چینی‌ها از میدان آزادگان جنوبی بود. در این راستا وزارت نفت در یک اقدام قابل تأمل و تنها ۲ سال پس از امضای قرارداد توسعه میدان مشترک نفتی آزادگان جنوبی با شرکت CNPC چین، قرارداد شرکت ملی نفت ایران با بزرگترین شرکت نفت دولت چین را فسخ و این شرکت را از غرب کارون اخراج کرد. در این بین مسئولین وزارت نفت معتقدند که تعلل چینی‌ها در توسعه میدان آزادگان جنوبی دلیل قطع همکاری با آنها بود و حتی آنها به شرکت چینی اخطار داده بودند که در صورت عدم تسریع در روند پروژه برنامه دیگری برای توسعه این میدان در دستور کار قرار می‌گیرد. اما آیا واقعا این امکان وجود نداشت که با مدیریت قوی‌تر و تعامل بیشتر توسعه میدان آزادگان جنوبی نیز همانند آزادگان شمالی توسط شرکت CNPC چین انجام شود؟ بعضی از کارشناسان فعال در صنعت نفت معتقدند شرکت چینی به این دلیل از آزادگان جنوبی کنار گذاشته شد که شرکت انگلیسی- هلندی رویال داچ شل که توسعه همین میدان مشترک در بخش عراقی را بر عهده داشت خواستار مطالعه این میدان در بخش ایرانی شد. مسئولان وزارت نفت نیز هیجان‌زده از احتمال حضور شل در این میدان، هم اطلاعات مخزن در طرف ایرانی را در اختیار شل گذاشتند و هم چینی‌ها را از میدان خارج کردند تا فضا برای این شرکت غربی نه‌چندان خوشنام در ایران باز شود. با این حال در نهایت شل صرفا به گرفتن اطلاعات اکتفا کرد و پیشنهاد مشخصی هم برای توسعه میدان ارائه نداد. *اخراج چینی‌ها از میدان آزادگان جنوبی چه تبعاتی برای کشور به همراه داشت؟ در این بین ناجی سعدونی مدیرعامل اسبق شرکت مهندسی و توسعه نفت (متن) که عهده‌دار توسعه میادین غرب کارون بود توضیح دقیق‌تری از دلیل کنار گذاشتن چینی‌ها از پروژه آزادگان جنوبی ارائه می‌دهد: «چینی‌ها در یادآوران و آزادگان شمالی کار خود را به خوبی انجام دادند ولی وقتی دولت یازدهم بر سر کار آمد، فضا در حوزه نفت و انرژی علیه شرکت‌های چینی شد و آنها از پروژه آزادگان جنوبی اخراج شدند. با این اقدام و عدم اجرای بدیل جایگزین مشخص، حداقل ۲۰ میلیارد دلار ضرر ناشی از عدم النفع به کشور وارد شد که هیچ، بلکه چینی‌ها ادعای هزینه حدود هفتصد میلیون دلاری مطرح کردند که باید شرکت ملی نفت ایران به آن‌ها پرداخت کند». وی افزود: «به نظر من اینکه چینی‌ها کار نمی‌کردند دلیل لغو قرارداد نبود. آنها همزمان در شمال و جنوب میدان آزادگان در کشورمان مشغول فعالیت بودند که کار و تلاش و قراردادهای آنها در آبان ۹۵ کاملاً به ثمر نشست. مشکل این بود که چشم امید به غربی‌ها دوخته شده بود. از طرفی قراردادهای آزادگان شمالی و یادآوران پیشرفت داشتند و وزارت نفت نمی‌توانست آنها را ملغی کنیم، اما آزادگان جنوبی در ابتدای راه بود و متاعی جذاب و بزرگ برای شرکت‌های بزرگ غربی و در نتیجه ملغی شد». البته عدم النفع چند میلیارد دلاری تنها عواقب اخراج شرکت چینی CNPC از ایران نبود بلکه این شرکت به عنوان سهامدار اصلی «بانک کونلون» چین، مانع از همکاری این بانک در دوره دوم تحریم‌ها همانند گذشته شد. درحالیکه در تحریم دوره اول این بانک نقش کلیدی را در انجام تراکنش‌های بانکی ایران بازی کرد. *سریال تکراری وزارت نفت در کنارگذاشتن چینی‌ها این بار در یادآوران با توجه به اینکه در دوره اول تحریم‌ها مهم‌ترین تعاملات ایران با چین در حوزه نفت و انرژی تعریف شده بود، با اتخاذ سیاست غلط در دولت یازدهم، بیشترین تخریب در روابط نیز در این حوزه صورت گرفت. نمونه دیگر این موضوع را می‌توان در فاز دوم توسعه میدان یادآوران جستجو کرد. شرکت سینوپیک چین یکی از بزرگترین شرکت‌های نفتی جهان مسئولیت توسعه فاز اول این میدان را برعهده گرفت و آن را با موفقیت به پایان رساند. با توجه به کارنامه قابل قبول این شرکت در اردیبهشت سال ۹۱ برای توسعه فاز دوم این میدان نیز با طرف چینی توافق حاصل شد. به اعتقاد کارشناسان اولویت برای توسعه فاز ۲ میدان نفتی یادآوران با شرکت توسعه‌دهنده فاز ۱ آن یعنی شرکت سینوپک بود، زیرا این شرکت در فاز ۱ با این میدان نفتی آشنایی کامل پیدا کرده بود. از طرفی خود شرکت سینوپک چین نیز آمادگی لازم برای توسعه فاز ۲ را نیز داشت و برای انجام آن اعلام آمادگی کرد. بعد از توافق برای توسعه فاز ۲ این میدان توسط شرکت سینوپک در دولت دهم، این شرکت برای تدوین برنامه جامع عملیات توسعه اقدام کرد، اما با تغییر دولت شرکت نفت مانع از ادامه همکاری این شرکت شد. در این بین ظاهرا بیژن زنگنه وزیر نفت در اولین جلسه بررسی طرح‌های شرکت مهندسی و توسعه نفت، بدون بررسی طرح شرکت سینوپک برای توسعه فاز ۲ و برخلاف نظر کارشناسان مبنی بر ادامه همکاری با شرکت توسعه‌دهنده فاز ۱، صرفا با امید به حضور شرکت‌های غربی با ادامه فعالیت شرکت چینی علیرغم کارنامه موفق آن در فاز ۱ مخالفت کرد. بد نیست مسئولین وزارت نفت که در توجیه اخراج چینی‌ها از آزادگان جنوبی، کندی پیشرفت پروژه را بهانه می‌کنند در این باره توضیح دهند که چرا علیرغم موفقیت شرکت سینوپک چین در فاز ۱، آنها از فاز ۲ کنار گذاشته شده‌اند؟ آیا آنها هم پیشرفت پروژه‌شان کند بود؟ ادامه دارد منبع فارس

به نام خدا CASC CH-3 Rainbow هواپیماپیمای بدون سرنشین رزمی (UCAV) (2012) CH-3 نسخه مسلح سری پهپاد های CH-1/CH-2 است. تمام این مدل ها ساخته شرکت علم و فناوری هوافضای چین (CASC) و بخشی از خط تولید پهپاد های "CASC "Rainbow هستند که با CH-1 شروع شد و تا کنون به مدل CH-901 رسیده است. این سری پهپاد ها مشتریانی جهانی دارند و توانایی های تاکتیکی مدرن در میدان نبرد را با هزینه کمتر نسبت به پهپاد های غربی ارائه می دهند. CH-3 در ظاهر بال هایی رو به عقب دارد که در امتداد بدنه ساده آن قرار گرفته اند. در جلوی بدنه اصلی، کانارد هایی برای کنترل و پایداری بیشتر نصب شده اند. بال های اصلی در انتهای خود بالچه هایی عمودی دارند و در زیر هرکدام از آن ها یک نقطه سخت برای حمل و پرتاب موشک های هدایتی وجود دارد. چرخ ها جمع شونده نیستند. موتور در پشت بدنه نصب شده و ملخی 3 پره را در آرایش pusher می چرخاند. از مشخصات این پهپاد می تواند به بال های 8 متری، مداومت 12 ساعته، محموله 80 کیلوگرمی و برد 2400 کیلومتری اشاره کرد. الجزایر، میانمار، نیجریه، پاکستان، عربستان سعودی (خط تولید کل سری ها) و ترکمنستان از خریداران CH-3 هستند. CH-3 نسخه اولیه بود و CH-3A نسخه بعدی آن است که وزن محموله ماموریتی بیشتر (تا 180 کیلوگرم) و مداومتی نصف سری قبل (6 ساعت نسبت 12 ساعت سری قبل) دارد. این مدل به صورت استاندارد از لینک داده ی ماهواره ای استفاده می کند. در اکتبر سال 2015، دولت عراق ویدئویی از پهپاد CASC Rainbow منتشر کرد که در حال عملیات بود. با این ویدئو مشخص شد که عراق پهپاد Rainbow را به خدمت گرفته است و به خرید هایی فراتر از تجهیزات آمریکایی علاقه دارد. مشخصات - سال ورود به خدمت: 2012 - وضعیت: در حال خدمت - تعداد فروند ساخته شده: 500 - سازنده: شرکت علم و فناوری هوافضای چین (CASC) (چین) - کشورهای مصرف کننده: الجزایر، میانمار، نیجریه، پاکستان، عربستان، ترکمنستان، چین - نقش: حملات زمینی (هدایت بمب های هواپایه برای نابودی اهداف زمینی توسط تیر بمب موشک و راکت)، جاسوسی-نظارت-شناسایی و پیش آهنگی (ISR، سنجش اهداف زمینی و منطقه هدف برای ارزیابی سطح تهدیدات محیطی، قدرت و تحرکات دشمن)، توانایی های بدون سرنشین (طراحی شده با توانایی های بدون سرنشین برای ایفای انواع نقش های بالای میدان نبرد) - طول: 7 متر - طول بال ها: 8 متر - ارتفاع: 2 متر - حداکثر وزن برخاست: 650 کیلوگرم (80 کیلوگرم ظرفیت بار) – قوای محرکه: 1 موتور که ملخ 3 پره را در آرایش pusher می گرداند - حداکثر سرعت: 220 کیلومتر بر ساعت - ارتفاع پروازی: 4000 متر - برد: 960 کیلومتر - تسلیحات: 2 نقطه سخت زیر بال ها برای حمل موشک های هدایت پذیر. محموله ماموریتی بین 60 تا 80 کیلوگرم - نسخه ها: "CH-3 "Rainbow (سری پایه)، CH-3A (محموله ماموریتی افزایش یافته، مداومت کمتر) منبع

بسم الله الرحمن الرحیم در سال های اخیر استفاده از IED ها علیه نیرو های متجاوز غربی در خاور میانه به صورت فزاینده ای افزایش پیدا کرده است به طوری که قسمت مهمی از تلفات نیروهای اشغالگر ناشی از این سلاح بوده است. این تجهیز به صورت بمب های کنار جاده ای شامل یک ممجموعه انفجاری و تعدادی حسگر و یا قابل آغازش توسط کنترل از راه دور عمل می کند. نوع خاصی از این تجهزات با نام EFP هستند که علیه خودرو های زرهی در مقیاس گسترده استفاده شده اند . در این تجهیزات از اصول طراحی خرج گود استفاده می شود با این تفاوت که نسبت وزن شارژ به آستر تغییر کرده و از طرفی آستر ضخیم تر می شود که برای هدف قرار دادن خودرو های زرهی در فواصل دورتر نسبت به خرج گود های معمول کاربرد دارد. در ادامه برای فهم نحوه عملکرد EFP ها اطلاعات کلی در مورد اصول عملکرد خرج گود ارائه می شود تا زمینه برای بررسی جزئی تر این مفهوم آماده شود. خرج شکل یافته یک نیمکره فلزی مقعر یا مخروط (تحت عنوان استر) است که توسط مواد منفجره پشتیبانی می شود و مجموعه در یک پوشش فلزی یا آلومینیومی قرار دارد. وقتی مواد منفجره منفجر شد ، استر فلزی به جلو فشرده می شود و یک جت تشکیل می شود که نوک آن ممکن است با سرعت 10 کیلومتر در ثانیه حرکت کند. خرج شکل یافته معمولی از ماده منفجره و یک آستر مخروطی توخالی درون محفظه ساخته شده است. در شروع فرآیند یک ماده منفجره برای تولید موج انفجار آغازش می شود. این موج آستر را تغییر شکل می دهد و یک جت فلزی با سرعت بالا تشکیل می شود. این جت پوشش را سوراخ می کند و پس از رسیدن به هدف درون آن نفوذ می کند. خصوصیات جت به شکل خرج ، انرژی آزاد شده و جرم و ترکیب آستر بستگی دارد. پیش بینی می شود كه كلاهك شکل یافته متناسب با اثر مونرو معادل 150% تا 250% قطر کلاهک در زره نفوذ کند. نظریه خرج شکل یافته نفوذ هیدرودینامیکی مکانیسم پیچیده ای است که هنگامی که سرعت ضربه از یک مقدار بحرانی فراتر رود ، ظاهر می شود ،این پدیده به طور معمول در حدود سرعت 1150 متر بر ثانیه برای نفوذ کننده های معمولی در برابر اهداف زرهیRHA) ) رخ می دهد. رفتار هیدرودینامیکی کامل تا وقتی که سرعت ضربه چند کیلومتر در ثانیه نرسد ،مانند مهمات شکل یافته ، رخ نمی دهد ،. در سرعت ضربه کمتر از حدود 1150 متر بر ثانیه در زره های فلزی ، نفوذ عمدتا از طریق مکانیسم تغییر شکل پلاستیک رخ می دهد. یک نفوذگر معمولی با سرعت ضربه در حدود 1.500 متر بر ثانیه تا 1700 متر بر ثانیه با توجه به بازه سرعت اثرات تغییر شکل پلاستیک و رفتار هیدرو دینامیکی را همزمان نشان می دهد. تعدادی از مدل های در درجات مختلف پیچیدگی برای پیش بینی عملکرد نفوذ کننده ایجاد شده است. یک ویژگی مشترک که از این مدل ها پدیدار می شود ، اهمیت سرعت ضربت بالا برای بهره برداری کامل تر از مکانیسم نفوذ هیدرودینامیکی است که به نوبه خود با استفاده از نفوذ گر های طولانی تر که دارای چگالی بالاتری نسبت به چگالی مواد هدف هستند بهبود می یابد. این پدیده کاملاً توسط آزمایشات تایید می شود. خرج شکل یافته در واقع یک پدیده خارق العاده خارج از مقیاس فیزیک عادی است ، و توضیح می دهد که چرا مکانیسم تئوریک اساسی آن به هیچ وجه کاملاً قابل درک نیست. نوک جت خرج شکل یافته پس از انفجار به سرعت 10 کیلومتر در ثانیه می رسد و شتاب نوک مخروط حدود 25 میلیون g می شود. در این شتاب مممکن است سرعت نوک مخروط بعد از حدود 1.5 ثانیه به سرعت نور برسد. اما مطمئناً بعد از تنها 40 میلیونم ثانیه به سرعت ترمینال می رسد. دشوار است بتوانید پدیده دیگری را در زمین بیابید که شتاب در آن به اندازه نوک مخروط خرج گود باشد. دم جت سرعت 2-5 کیلومتر در ثانیه دارد و بنابراین جت قبل از وقوع پراکندگی به طول حدود 8 برابر قطر مخروط کشیده می شود. کشش با سرعت کرنش زیاد اتفاق می افتد و نیاز به ماده با شکل پذیری عالی در دماهای حدود 450 درجه سانتیگراد دارد. برای رسیدن به هدف ، فشار ایجاد شده بین نوک جت و دهانه شکل دهنده می تواند به اندازه 10 مگابار (10 میلیون اتمسفر) باشد ، که چندین برابر بیشترین فشار پیش بینی شده در هسته زمین است. به طور کلی توافق شده است که تغییر شکل آستر مخروطی و نفوذ در هدف هر دو با جریان هیدرودینامیکی اتفاق می افتد. با این حال ، با پراش پرتو X مشخص شده است که جت فلزی جامد است و مذاب نیست. علاوه بر این ، بهترین تخمین دمای جت بر اساس رنگ ، میانگین مقدار حدود 450 درجه سانتیگراد را نشان می دهد ، و مس در فشار اتمسفر در 1083 درجه سانتیگراد ذوب می شود. بنابراین مخلوط زیر دمای تغییر شکل است: به نظر می رسد این جت مانند یک سیال رفتار می کند ، اما با این وجود به عنوان یک جامد شناخته شده است. یکی از نظریه های اخیر که به توضیح این موضوع کمک می کند این است که جت دارای هسته مذاب اما دارای یک غلاف بیرونی محکم است. ضربه هیدرودینامیکی فرا سرعت منجر به نفوذ سر قارچ می شود ، به طوری که قطر سوراخ از قطر نفوذ بزرگتر است.میزان تنش فشاری پویا بسیار زیاد است ، به طوری که فقط دانسیته مواد آستر و جت مهم است. هر دو ماده به نظر می رسد که مایع هستند و میزان نفوذ را می توان با استفاده از معادله Bernoulli برای جریان غیرقابل فشردگی به طور دقیق مدل کرد تا معادله نفوذ هیدرودینامیکی شناخته شده را بدست آورد. پی نوشت: اگر مطلب ادامه پیدا کند موارد بررسی جزئی تر و تخصصی خواهد شد . منبع: https://www.globalsecurity.org/military/systems/munitions/bullets2-shaped-charge.htm

حالا با این سطح از آسیب چی به سر خدمه اومده ؟ اگر امرپ صدمه ببیند ولی خدمه جان به در ببرند باز هم یک امتیاز مثبت به طراحی و ساخت امرپ تعلق میگیرد ولی اینجا بدنه چاک خورده

پایان دهنده ای به پایان دهنده ها !!!!!!!!!!! ارزیابی مقدماتی از قابلیتهای جنگنده سوخو، چکمیت پس از رونمایی جدیدنرین هواگرد رزمی روسیه در نمایشگاه ماکس 2021 ، برخی تحلیلگران نظامی براساس داده های موجود به این نتیجه رسیده اند که نیروی هوایی روسیه احتمالا از سال 2026 این جنگنده را عملیاتی خواهد کرد که این رویداد پس از فروپاشی اتحاد شوروی و نزدیک به 51 سال پس از پیوستن جنگنده ضربتی میگ-27 به نیروی هوایی شوروی به سال 1975 ،در نوع خود قابل توجه به نظر می رسد . پیش بینی های پس از رونمایی این نمونه جدید نشان میدهد که چکمیت ، ششمین هواگرد رزمی پس از اف-22 ، اف-35 ،جی-20 ، سوخو-57 ودرنهایت جت رزمی FC-31 است که با قابلیتهای نسل پنجم احتمالا بخدمت وارد خواهد شد و در یک طبقه بندی جداگانه ، دومین جنگنده نسل خود است که پس از اف-35 با آرایش تک پیشرانه تولید شده و به همین دلیل در مقایسه با هم نسل های خود هزینه های تعمیر و نگهداری کمتری را طلب می کند . در حال حاضر جی-20 و اف-35 تنها جنگنده های نسل پنجم حاضر در خطوط تولید هستند ( خط تولید اف-22 تنها چهارسال پس از آغاز به کار متوقف گردید ) و سوخو-57 نیز بصورت محدود در حال تحویل است که طبق اطلاعات موجود تا پایان سال 2021 تنها 5 فروند آن تحویل خواهد شد . مدتها قبل از رونمایی از این هواگرد جدید ، پیش بینی می شد که منابع سرمایه ای لازم برای این طرح بصورت خصوصی و بدون حمایت دولت روسیه تامین می گردد ، در حالی که پس از مدتی شایعاتی در خصوص حمایت یک دولت خارجی از این طرح که گفته شده امارات متحده عربی است ، نیز به گوش رسید . بر همین اساس ، برخی ناظران نظامی بر این عقیده اند که شرکت سازنده برای تولید 300 در مرحله نخست ، اعلام آمادگی نموده که دراین صورت بازارصادرات جنگنده های رزمی شاهد جهش قابل توجهی خواهد شد و بطور طبیعی جتهای قدیمی تر نظیر میگ-29 ، اف-16 ، میگ-21 و 23 نیز بتدریج در بازه زمانی 2025 تا 2035 بازنشسته شده و گونه های جدید ، جای آنها را خواهند گرفت . با این حال این محصول جدید روسی ویژگی های متمایزی را داراست که می بایست مورد توجه قرار بگیرد : احتمال تسلیح چکمیت به مهمات هوابه هوای دوربرد آر-37 ام : موشک هوابه هوای آر-37 سریعترین و دوربرد ترین موشک هوابه هوای فعلی در جهان است که با سرعتی در حدود 6 ماخ ، زمان پاسخ به تهدیدات هوایی را به کمترین مقدار خود رسانده که در اصل برای جتهای رهگیر میگ-31 نیروی هوایی روسیه تولید میشود . این موشک درواقع نسخه کوچک شده ای از مهمات آر-77 محسوب میشود که این نیز به نوبه خود نسخه پیشرفته تر موشک آر-27 روسی در زمان جنگ سرد بود . به ترتیب از راست : آر-37 ، آر-77 ، آر-27 اما در حالی که بخش قابل توجهی از کاربران جتهای روسی هنوز آر-27 را بعنوان یکی موشکهای قبل اعتماد مورد استفاده قرار میدهند ، برخی تحلیلگران براین اعتقادند که جنگنده جدید روسی با توجه به تجهیز احتمالی به پیشرفته ترین رادار آرایه فازی و بدست آوردن قابلیت شلیک فامد ، تنها به آر-37 مجهز خواهد شد که در این صورت ، تمامی اهداف در یک برد 400 کیلومتری در حوزه تهدید چکمیت قرارخواهد گرفت . در حالی که تا حال حاضر ، ایالات متحده با تولید موشک AIM-120D تنها دریک برد 180 کیلومتری می تواند وارد درگیری فامد شود ، ضمن اینکه متحدین این کشور نیز تنها با در اختیار داشت نسخه C این مهمات ، صرفا در یک برد 105 کیلومتری می توانند وارد عمل شوند. این مساله ، حداقل بر روی کاغذ ، یک برتری قابل توجه را در بردهای فرابصری به چکمیت خواهد داد . مقایسه ورودی هوایی سوخو-57 و وای.اف-23 پنهانکاری : چکمیت بعنوان یک هواگرد نسل پنجم ، از ویژگی های پنهانکاری بهره خواهد برد و به همین دلیل با تاکید بر روی سطح مقطع کاهش یافته خود ، گفته میشود در مقایسه با رقیبانش از توانایی بهتری در این زمینه برخوردار خواهد شد . براساس تصاویر منتشر شده ، ورودی هوایی چکمیت درست در زیربدنه و بصورت گوشه دار طراحی شده که برخی معتقدند یک ورودی هوای فراصوتی با کمترین میزان بازتابش است که این امر علاوه بر جلوگیری از کاربرد سامانه های پیچیده مکانیکی ، جریان هوای مستمر به درون پیشرانه را تضمین می نماید . علاوه براین ، طراحی این ورودی ، بخش جلویی پره های پیشرانه را تا حد بسیار زیادی در برابر امواج ارسالی رادار محافظت می نماید تا ویژگی پنهانکاری آن افزون تر گردد . این مساله در ترکیب با موشکهای آر-37 و یک مجموعه حسگرهای قدرتمند ، موجب خواهد شد تا رهگیری آن برای جنگنده های حریف تبدیل به یک مشکل جدی گردد . هزینه های پایین نگهداری : جتهای رزمی تک موتوره ، معمولا بدلیل نیاز به تعمیر و نگهداری پایین تر ( به استثنای اف -35 ) از محوبیت بیشتری برخوردار هستند و چکمیت نیز احتمالا همین سنت را ادامه خواهد داد .اشتراک طراحی چکمیت و سوخو-57 برای کشورهایی که احتمالا کاربر آن خواهند شد ، جذابیت بیشتری دارد و با توجه به پیشینه مطلوب جتهایی نظیر میگ-21 و اف-16 ، پایین بودن هزینه نگهداری و سهولت در تعمیرات دوره ای آن ، که بصورت خودکار افزایش نرخ آماده به رزم بودن ناوگان را در پی دارد ، باعث میشود تا کاربران برای خرید آن بیشتر ترغیب شوند . قابلیت ابر پیمایشی و ابرمانورپذیری : گزارشهای موجود نشان میدهد که قابلیت ابرپیمایشی به چکمیت اجازه میدهد تا مسافت طولانی تری را بدون نیاز به استفاده از پس سوز بپیماید که پیش ازاین ، تنها در اختیار اف-35 قرار داشت ،در حالی که طرح جدید روسی علیرغم داشتن یک موتور ، پس از میگ-31 با آرایش دوموتوره میتواند چنین قابلیتی را به نمایش گذارد . علاوه براین ، درصورتی که چکمیت پس از سال 2022 به خروجی های بردار رانش 3 بُعدی مجهز شود ، این مساله توانمندی ابرمانورپذیری را بدان خواهد داد که امروز تنها سوخو-35 ، سوخو-57 و جی-10سی چینی در اختیار دارند . نشست وبرخاست کوتاه : بر خلاف جتهای رهگیر سنگین جنگ سرد نظیر میگ-25 که نیازمند مسافتهای طولانی برای برخاست و فرود بود ، ورود سوخو-57 و توانایی آن در اجرای عملیات از باندهای کوتاه باعث شده تا چکمیت نیز چنین قابلیتی را از برادر بزرگترش به ارث ببرد که این مساله در زمان حملات دشمن به پایگاه های هوایی خودی قابل توجه خواهد بود . درواقع این یک مزیت مشخص و سرنوشت ساز برای بقاء نیروی هوایی ارتش مدافع دریک جنگ در مقیاس گسترده خواهد بود . پی نوشت : 1- بن پایه 2- -استفاده از مطالب برگردان شده به پارسی در انجمن میلیتاری ، براساس قاعده " رعایت اخلاق علمی " منوط به ذکر دقیق منبع است . امیدواریم مدعیان رعایت اخلاق ( بخصوص رسانه های مدعی ارزشمداری ) بدون احساس شرمندگی از رفرنس قرار گرفتن بزرگترین مرجع مباحث نظامی در ایران ، از مطالب استفاده نمایند .

تصاویر جدید از طراحی تا تولید و پرواز جنگنده ی آموزشی یاسین

بسم ا... سی وسومین سالگرد عملیات مرصاد مرداد 1367- مرداد 1400 https://www.aparat.com/v/hH27S پی نوشت : 1- ناگفته های نقش پدافند هوایی و سایت «سوباشی» در عملیات «مرصاد»

منظور این بود که حداقل یکی از دلایل احتمالی برای تحریف واقعیات یعنی فشارهای خاص از سوی برخی بخش‌های حکومتی از بحث کنار گذاشته شود، و منظور تأیید ۱۰۰ درصدی گفته های این عزیزان نبود. در زمینه شبهه افکنی که ما الحمدالله سرآمد دنیا هستیم، ولی ممنون می شوم بفرمایید الان کدام بخش این گفتگو باعث شد مخاطب نتواند ‘درست’ نتیجه گیری کند؟ جا برای بحث در انجمن هست. این عزیزان خود درگیر پروژه بوده اند و یکسری از مشاهدات و برداشت‌های زمان خدمت خود را در یک گپ دوستانه بیان کرده اند و کسی را مجبور به پذیرفتن آن نکرده اند. نتیجه ‘درست’ این پروژه هم که تاکنون از سوی منابع معتبر و قابل اعتماد به علاقمندان اعلام نشده است که بخواهیم با نظر این دو خلبان مقایسه کنیم. اگر جسارت نباشد با این از بخش فرمایشات شما موافق نباشم. مگر می شود مسؤول مستقیم آزمون یک پروژه فنی آن هم به این مهمی از مسائل فنی آن بی خبر باشد و یا از بحث های فنی در زمان پروژه کنار گذاشته شود؟ نیروی هوایی زمان شهید ستاری دیگر آنقدر هم بی در و پیکر نبود. این گفته بنده به معنی دخالت جناب ابراهیمی در تمام جزئیات طراحی این سامانه سوختگیری نیست که قائدتا” باید از عهده دانش ایشان خارج بوده باشد ولی اینکه ایشان با امریه مستقیم معاونت نیرو، از گردان تامکت به این پروژه منتقل شده اند حتما” دلیل خاصی داشته است وگرنه توجه به مسائل پروازی و مدیریت حوادث مورد اشاره شما را که خود عزیزان گردانهای تایگر در آن زمان می توانستند انجام دهند. دوباره تکرار می کنم اگر پروژه از لحاظ فنی شکست خورده بود روی فروند دوم دوکابینه برای آموزش خلبانان اجرا نمی شد و به برنامه آموزش خلبانان جدید هم اضافه نمی شد. من که شخصا” از تلویزیون خبر موفقیت آمیز بودن پروژه و ویدئوی انجام آن را مشاهده کردم که البته با توجه به حکومتی بودن صدا و سیما دلیل ۱۰۰ درصدی برای موفق بودن پروژه نیست. بنابراین احتمال دارد که فرمایشات شما درست باشد ولی قسمت دوم فرمایشات شما را نمی دانم چه منبعی بیان کرده است. متوجه ارتباط این بخش از فرمایشات شما با موضوع بحث نشدم. در زمان انجام این پروژه ایران مشغول مونتاژ کیتهای دریافتی از کره شمالی برای نسل نخست موشکهای اسکاد بود که برد آنها به زحمت به برد عملیاتی جنگنده های نیروی هوایی می رسید. اصولا” صنعت دفاعی کشور در آن حدی نبود که منظور شما است. این دو خلبان هم استدلال خود را آورده اند و قرار نیست برنامه گفتگوی خود را برای قانع کردن امثال بنده تنظیم کنند. حالا اگر استدلال آنها مورد قبول ما نیست، مشکلی نیست ولی این وظیفه ماست که استدلال های خود را بیاوریم و روی آنها بحث کنیم که البته در کمال احترام داریم همان کار را می کنیم.

بسم ا... عجالتا عدم پخش این گفتگوها از رسانه ملی ، آسیب های خودش را دارد و الزاما به معنای درست بودن این گفتگوها یا نادرست بودن انها نیست . در متعارف ترین حالت ، میشود این صحبتها را در کنار سایر تحلیل ها مورد توجه قرار داد یکی از دلایلی که میشود به این صحبتها شبهه وارد کرد این هست که روی روال منظمی جلو نمی رود و به اصطلاح " از هر دری صحبت کردن " و پس و پیش مطرح کردن رویدادها و .... باعث میشود که مخاطب نتواند درست نتیجه گیری کند یک نکته در اینجا باید مورد توجه قرار بگیرد که خدمه پرواز الزاما همیشه در ریز مسائل فنی وارد نمیشوند ، چون کار آنها چیز دیگری است و باید روی مهارتهای پرواز و مدیریت حوادث ناگهانی متمرکز باشند . در نتیجه ، با احترام به سابقه این عزیزان ، نمیشود قاطع در خصوص صلاحیت آنها در خصوص مسائل تخصصی فنی اظهار نظر کرد و نتیجه گیری نمود . ضمن اینکه بخش قابل توجهی از اصلاحات فنی در ردیف مسائل طبقه بندی شده قرار می گیرند و به همین علت منطق حکم می کند که خدمه پروازی ، صرفا در چهارچوب وظیفه ای که به انها محول شده ، چنین اطلاعاتی را آن هم بصورت محدود در اختیار داشته باشند برنامه نصب سامانه سوخت رسانی روی میگ-29 هم با مشکلات فنی روبرو شد و برخلاف فرموده شما ، موفقیت محدودی داشت و در این رابطه به روسها مراجعه شد که آنها هم از اصلاح آن سرباز زدند .. برای همین ادامه پیدا نکرد جنگنده اف-5 ئی تایگر-2 اصولا در نیروی هوایی ایالات متحده وارد خدمت نشد ، و تنها در قالب نسخه تی-38 کار آموزش دوره پیشرفته جت را عهده دار گردید .. بخش قابل توجهی از دوره خدمتی این جنگنده در کشورهایی صورت گرفت که قابلیت نگهداری یک نیروی هوایی پیشرفته را نداشتند و در خصوص ایران هم همین مساله تا قبل از افزایش قیمت نفت صدق می کند . تنها در یکی دو دهه اخیر هست که برخی کشورها بدلیل پایین بودن هزینه تعمیر و نگهداری آن ، و رفع نیازمندی های جاری تا قبل از خرید جتهای پیشرفته تر ، اقدام به بروزرسانی آن کردند . جمهوری اسلامی تحت فشار به تقریب همه کشورها ، برد موشکهای خودش را مرتب دارد افزایش میدهد ، در نتیجه این استدلال که نیروی هوایی تحت فشار سیاسی از ادامه این برنامه دست کشید ، در هیچ صورتی قابل پذیرش نیست مگر به حکم ارائه مستندات محکم

سلام، گرچه پیشتر عرض شد که درستی گفته های خلبانان گرامی با خود ایشان است نه اینجانب، ولی چندین دلیل هم برای درستی گفته های ایشان در این زمینه خاص وجود دارد که شاید بد نباشد مطرح شود (دوباره تأکید می کنم هدف تأیید یا رد آن گفته ها نیست): ۱- گفتگوهای این کانال میان خلبانان نیروی هوایی و خانواده های آنها انجام می شود و در حالت کلی برنامه ای دیکته شده از نهادهای حکومتی نیست که بخواهند به دلایلی خاص برخی حقایق را تغییر دهند. ۲- همانند سایر فعالیتهای گروهی، در گفتگوهای این کانال نیز بیش از هشتاد درصد بار آگاهی رسانی همراه با جزئیات در زمینه های فنی/ راهبردی بر دوش تنها بیست درصد از خلبانان بزرگواری چون اساتید فریدون ایزدستا، علیرضا نمکی، جلیل پور رضایی، صمد ابراهیمی و یکی دو نفر دیگر بوده است و متأسفانه بیش از هشتاد درصد خلبانان دیگر تنها به خاطره گویی های کلی و احساسی و بزرگنمایی از رویدادهای معمولی می پردازند. اگر دقت کرده باشید نکات فنی جالبی هم درباره سوختگیری اف ۵ در این گفتگو بیان شد که همان باعث شد با اجازه مدیریت آن پست نخست در این تاپیک با دیگر دوستان به اشتراک گذاشته شد. ۳- هر دو بزرگوار زمانی استاد خلبان جنگنده های اف ۵ بوده اند و نه تنها جناب ابراهیمی خود مسوؤل مستقیم پروژه سوخت گیری هوایی جنگنده اف ۵ بوده است بلکه بر پایه این گفتگو گویا جناب حمزه ای هم بعدها در جریان پروژه قرار داشته اند. بنابراین هر دو گرامی اطلاعات بیشتری از افراد معمولی مثل بنده دارند. ۴- نیروی هوایی در دوران مشابهی پروژه سوختگیری هوایی میگ ۲۹ را نیز با موفقیت اجرا نمود. از سوی دیگر پروژه های مشابهی روی تایگرهای کشورهای دیگر مانند برزیل نیز با موفقیت انجام شده است (در مناطق آرام تر و کم آشوب تر جهان). بنابراین بعید به نظر می رسد دلیل فنی باعث توقف پروژه شده باشد، چه اینکه اگر پروژه ناموفق بود اصلا” روی جنگنده دوم اجرا نمی شد و از آن مهم‌تر در دستورکار برنامه آموزش به خلبانان جدید در آن دوران قرار نمی گرفت. ۵- توجه داشته باشیم که این پروژه نیز از دستاوردهای دوران طلایی شهید ستاری بود که همانند بسیاری از پروژه های دیگر آن دوران پس از شهادت ایشان، متوقف شد. بنابراین احتمال بسیار بالایی وجود دارد که دلایل غیر فنی برای کنار گذاشتن این پروژه وجود داشته است. ۶- نکته مهم این که مگر در سالهای اخیر بحث های داغی در همین انجمن خودمان و سایر انجمن های مشابه درباره برد پروازی و امکان رسیدن جنگنده های عزرائیلی و اماراتی و … به برخی تأسیسات هسته ای و راهبردی در عمق خاک کشورمان در نگرفت؟ چرا فکر می کنیم که سی سال پیش که اف ۵ هنوز جنگنده مناسبی بود چنین بررسیهایی از سوی کشورهای مجاور ایران و مشاوران و فرماندهان نظامی آنها نادیده گرفته می شده است؟ اتفاقا” این یک نکته بسیار مهم است که درصورت ادامه فرماندهی شهید ستاری و انجام این پروژه ها ناگهان علاوه بر فانتومهای جان به در برده از جنگ، و شمار کمی سوخوی ۲۴؛ حدود ۶۰ فروند تایگر باقیمانده از جنگ و ۲۰ فروند میگ ۲۹ نیروی هوایی کشور نیز توانایی پرواز به اعماق خاک کشورهای همسایه و انجام مأموریت در فواصل دور از مرز کشورمان را به دست می آوردند و این موضوعی نبوده که از دید کشورهای همسایه در این منطقه پر آشوب جهان نادیده گرفته شود. زیرا که قطعا” نوع خریدهای تسلیحاتی آن کشورها و روش های مقابله با این تهدید جدید را تا حدود زیادی تحت تأثیر قرار می داده است. بنابراین احتمال سیاسی/امنیتی شدن موضوع در سی سال پیش و اعمال فشار مستقیم و غیر مستقیم از سوی صادرکنندگان این دو جنگنده که هیچ کدام در زمان فروش به ایران توانایی سوختگیری هوایی و انجام مأموریت در فواصل دور را نداشتند، صفر نیست. ۷- گرچه همواره به برخی دلایل احترام بسیار زیادی برای شهید ستاری قائل بوده ام، ولی الان همزمان با این پست بیشتر متأسف می شوم که واقعا” چه هموطن میهن پرست و فرمانده دور اندیشی را از دست داده ایم. با فراگیر شدن پروژه هایی از این دست، ساخت جنگ افزارهای هوشمند، …شمار زیادی از جنگنده های کشورمان توانایی های مهمی را به دست می آوردند که به هیچ عنوان جزئی از برنامه فروش سازندگان و فروشندگان آنها به کشورمان نبود. نمی دانم میان این پروژه های بلندپروازانه ولی واقعی و عملگرانه شهید ستاری با شهادت ایشان و گروه فرماندهی پشتیبان ایشان ارتباطی وجود دارد یا خیر ولی واقعا” نور به قبرش ببازد و نام و یادش جاویدان باشد.

بسم ا.. تنها تصاویری که از تایگر های مجهز به لوله سوخت گیری وجود دارد . علت اینکه ادامه پیدا نکرد هم تا جایی دیگران تحلیل کردند ، خطر آن برای کشورهای همسایه نبود ، دلایل فنی داشت.

والا چه عرض کنم! من فقط نقل به مضمون کردم و درستی این گفته ها با گویندگان است. جناب ابراهیمی مطرح کرد که به دلیل تعداد کم اف ۵ ها این پروژه ادامه پیدا نکرد (!) ولی کلام ایشان توسط جناب حمزه ای قطع شد و موضوع ترس کشورهای همسایه و امنیتی شدن موضوع را مطرح کردند که جناب ابراهیمی هم با تغییر موضع اولیه، آن را تأیید کردند. موضوع این نوآوری هم مثل سایر ایده های نوآورانه نیروی هوایی مربوط به زمان شهید ستاری بوده است چون در این گفتگو از شهید اردستانی به عنوان صادر کننده امریه این پروژه نام برده شد. ای کاش این که چه کسانی مهندسی و طراحی و ساخت قطعات و ابزارآلات لازم برای این پروژه را برعهده داشتند هم در جریان این گفتگو بحث می شد و یادی از ایشان می شد (به عنوان قدردانی البته). چون قطعا” دنیایی از محاسبات و طراحی ها پشت چنین پروژه ای وجود داشته است.

به نام خدا Boeing X-48 پهپاد بال بدنه ترکیبی (BWB) آزمایشی (2007) مفهوم بال بدنه ترکیبی (BWB) در هواپیما ها فقط شامل اتصال محکم عناصر بال به بدنه می شود که نوعی بال پرنده است، هیچ مرز مشخصی بین بدنه و بال های اصلی وجود ندارد و هواپیما فاقد واحد دم است. این مفهوم، بسیاری از مزایای بال پرنده را با فضای داخلی بزرگ‌تر (یعنی ذخیره سوخت بیشتر و سطوح بیشتر برای کمک به ایجاد نیروی بالابرنده) ترکیب کرده است. در مجموع، این ویژگی ها برد عملیاتی و بهره وری سوخت را نسبت به ترکیب های سنتی بالا می برد. با این حال، همانند دیگر طراحی های نوین، هواپیما های BWB نیز چالش های تکنولوژیک خود را دارند که پیمانکاران برجسته دفاعی را به سمت دنبال کردن محاسن چنین هواپیما هایی سوق می دهد. بوئینگ X-48 یکی از این پلتفرم هاست. هواپیما های BWB از اوایل دهه 1920 و پس از بازیابی از جنگ جهانی اول (جنگی که در آن هواپیما ها با شکل تک بال، بال بزرگ و بال سه‌گانه به جزئی جدایی ناپذیر از ارتش ها تبدیل شدند) در ذهن مهندسان هوانوردی شکل گرفتند. از آن زمان، این مفهوم توسط طراحان بزرگ این حوزه تکامل یافت و تا جایی که فناوری اجازه می داد بال های مستقیم به بال های خمیده تبدیل و پوسته های تراز تمام فلزی تبدیل به یک اصل شدند. در قرن جدید، بخش "Phantom Works" بوئینگ، شاخه پروژه های مخصوص این شرکت، جستجو برای پیشبرد چیز هایی که از BWB ها شناخته شده بود را آغاز کرد که منجر به ساخت X-48 شد. کار های اولیه توسط مک دانل داگلاس انجام شد که پس از ادغام این شرکت در سال 1997، داده ها به شرکت بوئینگ منتقل شد. پس از آن، بوئینگ با مهندسان مرکز تحقیقات Langley ناسا همکاری کرد تا X-48 را توسعه دهد. مدلی کوچک مقیاس از یک هواپیمای BWB رادیو کنترل با موتور ملخی در سال 1997 پرواز کرد تا این طرح مفهومی را ثابت کند. با این حال X-48A با 10.6 متر طول بال پیش از انجام هر کار فیزیکی، لغو شد. پس از آن X-48B با 6.2 متر طول بال ساخته شد. مدل B که از لحاظ ابعادی کوچک‌تر از مدل A بود، دارای بال هایی با مساحت بیشتر و لبه های جلویی زاویه دار بود. سطح بدنه آن به صورتی بود که نیازی به واحد دم نداشت. و در عوض، بال های عمودی در انتهای بال های اصلی قرار گرفته بودند. تصویری از کابین خلبان روی بخش دماغه بدنه کشیده شده بود و 3 محفظه موتور به انتهایی ترین بخش پشتی بدنه چسبیده بودند. موتور های آن از نوع توربوجت JetCat P200 بود که 5.8 نیوتن متر رانش تولید می کرد. آرایش چرخ های آن از نوع 3 گانه بود و وزن ناخالص آن به 225 کیلوگرم می رسید. در هرجایی که ممکن بود از کامپوزیت استفاده شد. Cranfield Aerospace انگلیس مسئول ساخت این پهپاد بود. X-48B فاز آزمایشی خود را در سال 2007 آغاز کرد و اولین پرواز آن در بیستم جولای به ثبت رسید. ساخت 2 نمونه اثبات گر به Cranfield Aerospace سفارش داده شد که با نام های "Ship 1" و "Ship 2" تحویل داده شدند. X-48B قادر بود تا به حداکثر سرعت 220 کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند، پنجره ماموریتی آن 40 دقیقه بود و ارتفاع پروازی آن به 3000 متر می رسید. X-48B از زمان شروع پرواز به عنصر مهم Phantom Works در زمینه تحقیقات درباره ی BWB ها تبدیل شد. چشم انداز های آینده ی X-48B بسیار جالب است. این پهپاد نسخه مقیاس کوچکی از هواپیمای تمام اندازه ایست که قرار است ساخته شود. اگر یکسری جنبه های فنی حل شوند، BWB ها می توانند در بازار های نظامی و تجاری حاضر شوند. توانایی آن ها فریبنده به نظر می رسد اما قانع کردن نهاد هایی مانند نیروی هوایی ایالات متحده شرکت های حمل نقل بزرگ سخت است. این هواپیما ها در آینده خواهند توانست نقش ترابری سنگین وزن در خدمات ارتش و هواپیما های مسافربری برد بلند را ایفا کنند. وقتی X-48B وارد فاز آزمایشی شد، نسخه X-48C معرفی شد. این نسخه ابتدا مدلی تغییر یافته از X-48B با 2 موتور بود که برای آزمایش توانایی تولید نویز کم (ویژگی خوبی برای هواپیما های مسافربری) ساخته شد. اولین پرواز X-48C در آگوست سال 2012 صورت گرفت و در آپریل همان سال فاز آزمایشی را به پایان رساند. برنامه هایی برای ساخت هواپیما های بزرگ‌تر در این سری وجود دارد و بوئینگ تحقیقات خود درباره ی طراحی های BWB را ادامه می دهد. مشخصات - سال ورود به خدمت: 2007 - وضعیت: در حال خدمت - تعداد فروند ساخته شده: 2 - سازنده: بوئینگ (ایالات متحده) - کشورهای مصرف کننده: ایالات متحده - نقش: X-Plane (توسعه ای، نمونه اولیه، اثبات گر فناوری؛ این هواپیما برای نمونه سازی اولیه، اثبات فناوری، تحقیق و کسب اطلاعات توسعه داده شده است)، توانایی های بدون سرنشین (طراحی شده با توانایی های بدون سرنشین برای ایفای انواع نقش های بالای میدان نبرد) - طول: 4.6 متر - طول بال ها: 6.22 متر - ارتفاع: 0.9 متر - وزن: 195 کیلوگرم - حداکثر وزن برخاست: 225 کیلوگرم (30 کیلوگرم ظرفیت بار) – قوای محرکه: 3 موتور توربوجت JetCat P200 با رانش 5.87 نیوتن متر - حداکثر سرعت: 220 کیلومتر بر ساعت - ارتفاع پروازی: 3050 متر - برد: 145 کیلومتر - تسلیحات: ندارد - نسخه ها: X-48 (سری پایه)، X-48A (نسخه برنامه ریزی شده برای اثبات پرواز، ساخته نشد)، X-48B (نسخه 3 موتوره، 2 فروند از آن با نام های Ship1 و Ship2 ساخته شد)، X-48C (X-48B تغییر یافته، نسخه 2 موتوره، اولین بار در آگوست 2012 پرواز کرد) منبع

سوخو-57 تک موتوره آیا جدیدترین جنگنده روسی با یکی از قدرتمندترین پیشرانه های جت دنیا ، به پرواز در خواهد آمد ؟ در سیزدهم ژوئیه 2021 شرکت یونایتد ارکرافت کورپوریشن تیزر تبلیغاتی یک جنگنده پنهانکار تک موتوره آینده خود را به نمایش گذاشت که گفته شده در 20 ژوئیه در سالن افتتاحیه نمایشگاه ماکس 2021 رونمایی خواهد شد . این هواگرد جدید ، نخستین جنگنده تک موتوره تولیدی روسها پس از سقوط اتحاد شوروی بشمار می رود که احتمالا از فناوری مشابهی با سوخو-57 در یک پیکربندی سبکتر و ارزان تر که هزینه های تعمیرو نگهداری اش کمتر خواهد بود استفاده می کند . این واقعیت که بخش قابل توجهی از فناوری هایی که برای نسل آتی جنگنده ها طراحی شده را میتوان در در پیکربندی های فعلی استفاده نمود ، موجب شده تا هزینه تحقیق و توسعه تا حد زیادی کاهش پیدا کند . برهمین اساس ، گزارشهای مربوط به عملکرد جنگنده تک موتوره جدید نشان می دهد که به احتمال بسیار زیاد ، نسخه ای برگرفته از هوش مصنوعی مورد استفاده در میگ-35 و همچنین فناوری خروجی بُردار رانش جدید روسی را استفاده می کند . رسانه های روسی در این زمینه گزارش داده اند که توانمندی های این جنگنده جدید ، به شکل قابل توجهی از تمامی جتهای نسل چهارم موجود فراتر بوده و می تواند با موفقیت با جنگنده اف-35 ارتش ایالات متحده در میدان جنگ و بازارهای صادراتی ، رقابت کند . اما بر خلاف اف-35 ، جت جدید روسها از قابلیت ارزشمند ابرمانورپذیری بهره می گیرد که در این حوزه ، تنها جنگنده جی-10سی چینی می تواند رقیبی برای آن باشد . علاوه براین ، جنگنده جدید روسی توانایی قابل ملاحضه ای در حوزه پرواز فراصوت بدون پس سوز را ارائه می دهد که اگر درست باشد ، قابل تامل خواهد بود . تیزر معرفی چکمیت https://www.aparat.com/v/o1NXu بر همین اساس ، انتظار می رود که شرکت روسی در این جنگنده تک موتوره از پیشرانه ساترن 30 که قرار است از سال 2022 نسخه های جدید سوخو-57 بدان مجهز شوند و طبق ادعای رسانه های روسی ، قدرتمندترین موتور جنگنده در جهان است ، استفاده شود . در این خصوص ، می توان گفت که روسها ،سابقه ای بسیار طولانی در ثبت رکوردهای جهانی قدرت موتور دارند که در این خصوص نمونه های برجسته ای نظیر پیشرانه آر-35 ( برای جنگنده میگ-23 ) و دی-30اف-6 ( برای جنگنده میگ-31 ) را می توان نام برد که برای 25سال ، رکوردهای قابل توجهی را هنوز در اختیار دارند . علاوه براین ، بمب افکن های توپولف-160ام نیروی هوایی روسیه نیز از پیشرانه های NK-32M استفاده می کنند . به ترتیب از راست : ان.کا-32 ام / دی30 اف-6 / آر-35 با این وصف ، جنگنده تک موتوره آینده درصورت مجهز شدن به پیشرانه ساترن-30 اگر چه برای بازار صادراتی طراحی شده ، اما نیروی هوایی روسیه نیز می تواند از این نمونه برای جایگزینی نسخه های قدیمی میگ-29 و شاید نمونه های اولیه سوخو-30 استفاده نماید . درصورتی که مولفه تعمیر و نگهداری ارزان و ساده را برای این نمونه جدید ، واقعی فرض کنیم ، این هواپیما نسبت به سوخو-30 و سوخو-57 بهره وری بیشتر رزمی را خواهد داشت . اما برخی نیز معتقدند که این نمونه به یک پیشرانه مشتق شده از ساترن 30 مجهز میشود که الزاما ارزان و ساده بودن تعمیر و نگهداری را با شبهاتی روبرو می نماید ، هر چند احتمالا همچنان بطور قابل ملاحضه ای قدرتمند تراز موتورهای هر جنگنده نسل چهارم دیگری است . پی نوشت : 1- بن پایه 2-استفاده از مطالب برگردان شده به پارسی در انجمن میلیتاری ، براساس قاعده " رعایت اخلاق علمی " منوط به ذکر دقیق منبع است . امیدواریم مدعیان رعایت اخلاق ( بخصوص رسانه های مدعی ارزشمداری ) بدون احساس شرمندگی از رفرنس قرار گرفتن بزرگترین مرجع مباحث نظامی در ایران ، از مطالب استفاده نمایند .

بسم ا... تصاویر برگرفته از پنل جنگنده کوثر

سلام و وقت بخیر والا هر جور حساب کنیم استفاده همزمان از یاسین و کوثر زیادی لاکچریه برا اموزش روال کار برای اموزش در تقریبا کل دنیا بر اینه اول مقدماتی بر روی چیزی در کلای بونانزا یا موشاک بعد متوسط بر رو تورتوپراپهایی مثل توکانو و پی سی 7 یا 9 یا ... و در اخر پیشرفته بر روی هواپیماهایی مثل تی 38 و ف50 و هاوک و الفاجت و .... ایران اگه از اول مثل یه بچه خوب بر اساس نیازش و اصولی دنبال ساخت بود الان به یک جایی رسیده بود از اموزش مقدماتی مثل بونانزا شروع میکرد تا برسه به جنگنده نه اینکه چهارتا بازسازی یا اورهال کنه یا رنگ عوض کنه بکنش تولید ملی یا یه دفعه بخواد نسل 5 بسازه همین بغلمون پاکستان یه نگاه بندازیم چه خوشگل داره واسه خودش برنامه ریزی و تامین نیاز میکنه اما چه سود که منفعت تقریبا تمام مدیران و فرماندهان تو شواف و اختلاس و رانت این پروژه های بی سر و ته هست

بسم ا... پرواز ارتفاع پست کوثر بر فراز دریاچه ارومیه https://www.aparat.com/v/0zRZA

به نظر من j10c کاملا می تواند نیازهای ما رو پوشش دهد. ترکیه بدنه اصلی نیروی هوایی اش بر مبنای اف 16 است. j10 چیزی کاملا در کلاس اف 16 است. در این مقاله گفته شده محدودیت این جنگنده برد کم آن است. حملات در فواصل دور حتی اگر ما مجهز به سوخو 30 شویم بعید است بتوان انجام داد. به علت مجهز بودن رقبا به هواپیما و پدافندهای غربی. این گونه حملات به علت ریسک بالا با کمک موشک های بالستیک و کروز و پهباد قابل انجام است. چین از روسیه ثروتمند تر است. از روسیه دانش میخرد از امریکا می دزدد و خودش هم هزینه تحقیقات میکند بنابرین هر چند سال ارتقاهایی بر جنگنده های خود اعمال میکند که میتوان انها را از چین دریافت کرد. قیمت ان و هزینه عملیاتی ان هم پایین است. کلا گزینه مناسبی است. با خرید 150 فرورند j10c که پول ان با نفت پرداخت شود و شاید بتوان تحت لیسانس در ایران تولید کرد نهاجا کاملا احیا میشود. میتوان بعدا تعدادی نسل 5 هم به صورت تکمیلی از چین یا روسیه خرید

با سلام خدمت دوستان عزیز میلیتاریست ، و با پوزش بخاطر وقفه ای که در تاپیک پیش اومد. تاپیک بررسی عملیات نظامی چنگال عقاب رو به اتفاق هم ادامه می دهیم : بخش هفتم اجرای طرح 1- تاریخ انجام حمله به سفارت آمریکا در ایران ( و حمله به وزارت خارجه ایران ) برای آزادی گروگان ها در تاریک و روشن روز 25 آپریل تعیین و قطعیت یافت. 2- اولین هواپیمای C-130 حامل تیم پیشرو و پیشبر در ساعت 10 شب روز 24 آپریل 1980 در فرودگاه طبس فرود آمد. نفرات کماندو و تعدادی از دلتا فورس که مأمور راه بندان جاده بودند با سرعت خودروی جیپ را از هواپیمای C-130 پائین آورده به سمت جاده رفتند. دقایقی بعد یک اتوبوس مسافربری که حامل 50 مسافر بود به دستور سربازان متوقف شد. مسافران وحشت زده تصور می کردند ؛ سربازان آمریکائی ، با آن تجهیزات ، از کرات دیگری آمده اند. در این حال یکی از مترجمین به زبان فارسی به آنها گفت : این یک تمرین ( مانور ) است که به زودی تمام خواهد شد. اگر ساکت بمانید ، کسی با شما کاری ندارد. با شنیدن این کلمات آرامشی در اتوبوس برقرار شد و مسافران به امید سرنوشت ، ساکت شدند. در این حال وانت دیگری از سمت مخالف به فرودگاه نزدیک شد. راننده به مجرد مشاهده وضعیت ، مسیر وانت را تغییر داده به سرعت فرار نمود. این تا اندازه ای باعث نگرانی تیم عملیاتی پیشرو شده بود ؛ ولی بعدا به این نتیجه رسیدند که وانت مزبور حامل مواد مخدر قاچاق بوده و تصور راننده این بود که عوامل دولتی مشغول بازرسی اتوبوس هستند. 3- هواپیمای حامل نفرات شرکت کننده در عملیات نیز ؛ در زمان تعیین شده در طرح ، در طبس فرود آمد و هواپیماها پس از تخلیه سرنشینان و محموله پروازی ، به سمت پایگاه های خود مراجعت نمودند. 4- هواپیماهای حامل سوخت ، برابر زمان بندی تعیین شده در طبس فرود آمده ؛ آماده سوخت رسانی به هلیکوپترها بودند. 5- هلیکوپترها نیز پس از بلند شدن از ناو به سمت فرودگاه طبس به پرواز درآمدند و ماجراهای دنبال هم ، از همین مرحله از عملیات آغاز گردید. به فاصله دو ساعت پرواز ، خلبان هلیکوپتر شماره 6 متوجه شد که چراغ خطر مربوط به عیب فنی در سیستم ملخ های هلی کوپتر روشن شده است. بنابراین بر روی زمین (در داخل خاک ایران) فرود احتیاطی می نماید تا ملخ را بازدید نماید. هلیکوپتر شماره 8 که ناظر جریان بود ، بلافاصله ( برابر روش جاری ) پهلوی او فرود می آید. خدمه هلیکوپتر نتوانستند ایراد فی را رفع نمایند. بنابراین اسناد و مدارک داخل هلیکوپتر شماره 6 را به هلیکوپتر شماره 8 منتقل می نمایند. هلیکوپتر شماره 8 ، خدمه پروازی و مدارک داخل هلی کوپتر را به سمت ناو می برد و برای اینکه جلب توجه نکند ؛ از انهدام هلی کوپتر شماره 6 خودداری کردند. خلبان هلی کوپتر شماره 8 پس از تخلیه مسافرین بر روی ناو ، مجددا به سمت طبس پرواز می کند. بنابر این تعداد هلی کوپترها تا این لحظه به 7 فروند کاهش پیدا می نماید. 6- سه ساعت پس از پرواز هلی کوپترها ، لیدر دسته پروازی گزارش داد در مسیر پرواز به طوفان خاک برخورد نموده و پرواز در شرایط با دید مناسب نیست. ولی می توانند با استفاده از پرواز با دستگاه ، مأموریت را انجام دهند. 7- نیم ساعت بعد خلبان هلیکوپتر شماره 5 ( سرهنگ دوم تفنگداران دریائی Seiffert ) که فرماندهی عملیات هلیکوپترها را بر عهده داشت ، گزارش داد چراغ خطر مربوط به موتوری که هوا را برای خنک کردن موتور و آلات دقیق تولید می کند ، روشن شده و موتور مزبور از کار افتاده است. قابل تعمیر هم نیست و چون بدین ترتیب قادر نبود از دستگاه های هلیکوپتر برای پرواز با دستگاه استفاده کند ؛ بنابراین به ناو مراجعت می کند تا حداقل هلیکوپتر را نجات دهد. بدین ترتیب تعداد هلی کوپترها به شش فروند کاهش یافت. ولی این اطلاعات در اختیار فرمانده عملیات در منطقه قرار نگرفت. هلیکوپتر به سمت ناو پرواز می کند. اما در کرانه آب های ایران به وسیله رادیو به ناو هواپیمابر اطلاع می دهد سوخت کافی برای رسیدن به ناو را ندارد و ممکن است مجبور شود روی آب فرود آید. فرمانده ناو دستور می دهد ناو سریعا تغییر مسیر داده ، سعی نمایند خلبان را نجات دهند که این تصمیم سریع فرمانده ناو باعث شد خلبان با حداقل سوخت ( نزدیک به صفر ) به سلامت روی ناو فرود آید. بدین ترتیب تعداد هلیکوپترها در حداقل ممکن است. 8- فرمانده دلتا فورس ( سرهنگ بک ویث ) ، با نگرانی در فرودگاه طبس قدم می زند. اکنون هلیکوپترها چند دقیقه است که تأخیر دارند. به ساعت خود نگاه می کند. بیش از چند ساعتی به روشنائی صبح نمانده است. اگر هم اکنون هم هلی کوپترها به طبس برسند ؛ شاید برای سوخت گیری زمان کافی وجود نداشته باشد و نتوانند در تاریکی شب به Deserts-2 ( گرمسار ) مستقر شوند. بالاخره یکی از هلی کوپترها نشست و به دنبال آن 5 فروند دیگر فرود آمدند. تازه اینجا بود که سرهنگ بک ویث متوجه شد که دو هلیکوپتر خود را از دست داده است. 9- خدمه فنی هواپیماهای C-130 در حالی که پره های موتور هواپیما روشن بود مشغول بنزین دادن به هلی کوپترهائی شدند که موتور آنها هم روشن بود. عملا طوفان خاک در آسمان طبس بوجود آمده بود. بخاطر غرش موتورها کسی صدای کسی را نمی شنید. در این حال خلبان هلیکوپتر شماره 2 نزد سرهنگ بک ویث آمد و گزارش داد که هلیکوپتر او به علت نشتی مایع هیدرولیک و خالی شدن مایع ، پمپ شماره یک را از دست داده و تنها با یک پمپ به پرواز ادامه داده است. بک ویث متوجه می شود که این هلیکوپتر هم نمی تواند در مأموریت شرکت نماید. در اینجاست که سرهنگ بک ویث متوجه می شود ؛ باید برنامه را قطع نماید. زیرا با 5 هلی کوپتر قادر نیست ، مأموریت را انجام دهد. به رده بالا این گزارش را می دهد. در کاخ سفید و پنتاگون (ستاد نیروهای مسلح) بحث بر سر این است که چرا با 5 فروند نمی توان مأموریت را انجام داد؟ اکنون که اطلاع یافته ایم گروگان ها در کجای سفارت هستند ، می توان از تعداد دلتا فورس کم کرد. مراتب را به رئیس جمهور اطلاع می دهند . دستور می رسد که فرمانده عملیات در منطقه باید تصمیم بگیرد. به وی پاسخ می دهند ، فرمانده گزارش داده که قادر نیست با پنج فروند هلیکوپتر مأموریت را انجام دهد. بنابراین رئیس جمهور ، جیمی کارتر ، دستور قطع عملیات و بازگشت نیروها را صادر می کند. کارتر و بایدن ؛ دو رئیس جمهور آمریکا در یک قاب 10- با اعلام تصمیم درباره قطع عملیات ، فرمانده هواپیمای C-130 که در غیاب سرهنگ دوم PIT MAN فرماندهی هلی کوپترها در منطقه را نیز بر عهده داشت ، به لیدر دسته پروازی هلیکوپترها ابلاغ نمود ؛ سریعا بنزین گیری کرده طبس را به سمت ناو هواپیمابر ترک کنند. در این حال نوبت سوخت گیری هلیکوپتر شماره 3 فرا می رسد. چون هنگام تغییر محل و قرار دادن خود در کنار هواپیمای تانکر C-130 ، در طوفان خاک و تاریکی ؛ قادر به کنترل هلیکوپتر نمی شود ، هلی کوپتر ابتدا به سمت چپ و سپس به سمت راست منحرف می شود و در یک حالت غیر عادی به هواپیمای C-130 حامل سوخت برخورد می نماید که از هر دو هواگرد ( هواپیما و هلیکوپتر ) شعله آتش بلند می شود. سه نفر خدمه هلیکوپتر و پنج نفر خدمه فنی C-130 در آتش سوزی جان خود را از دست می دهند. به علاوه یکی از مترجمین که ایرانی بود نیز در این آتش سوزی جان خود را از دست داد. بقیه نفرات ، به سرعت سوار هواپیماهای C-130 شده ؛ هلیکوپترها را با کلیه وسائل داخل آن در طبس باقی گذارده و با عجله ای هم که در خارج شدن از طبس داشتند ؛ حتی در مورد انهدام هلیکوپترها هم اقدامی نمی کنند. هواپیماهای C-130 کلیه نفرات را به جزیره Mazreh ( فرودگاه المصیره عمان ) منتقل نمودند و از آنجا به وسیله هواپیمای C-141 به آمریکا مراجعت نمودند. در تاریخ 28 آوریل سال 1980 ، پرزیدنت غمگین و دردمند آمریکا جیمی کارتر ، در حالی که در پشت میز خود و جلوی دوربین تلویزیون ها قرار داشت ؛ به ملت آمریکا اطلاع داد طرح حساب شده ای برای نجات گروگان ها به مورد اجرا گذارده شد که در اثر ایرادات فنی با شکست رو به رو شد. در این مسیر 8 سرباز شجاع کشور جان خود را از دست دادند. من تمام مسئولیت را قبول می کنم و قول می دهم که تا به نتیجه رساندن این کار ( یعنی تلاش برای نجات گروگان ها ) از پا نخواهم ایستاد. وزارت خارجه آمریکا نیز به تمام سفارتخانه های خود در کشورهای دنیا ابلاغ نمود که اعلان نمایند عملیات صرفا برای نجات گروگان ها بوده و علت عدم موفقیت آن ؛ ایرادات فنی بوده است. اما سرنوشت هلیکوپترهای به جای مانده در ایران به کجا رسید ؟ برای دانستن پاسخ این پرسش باید در پست بعدی ، رویدادهای تهران را پس از آگاهی از فاجعه مورد بحث و بررسی قرار دهیم. ادامه دارد ... منابع مورد استفاده در انتهای تاپیک معرفی می شوند. ===================================================== پ.ن 1 : دوستانی که پسندیدند مثبت را فراموش نکنند. پ.ن 2 : بخاطر کثرت منابع مورد بررسی ؛ حجم بالائی از دیتا و اطلاعات گرداوردی شده است که پرداختن به همه آنها در یک پست میسر نیست. لذا از صبر و تحملی که دوستان عزیز به خرج میدهند تا مطالب دنباله دار تاپیک به سرانجام برسد. پیشاپیش سپاسگذارم.

نقد دلسوزانه من خیلی کم در فضای مجازی دیدم. اکثرا عوام ساده لوح هستند که هر چه شبکه یا رسانه ی مزدور خارج نشین بگوید باور میکنند(تاثیر مجری های زن آرایش و پیرایش کرده ی روی آنها) بدون اینکه با خودشان فکر کنند که این رسانه از کی تا حالا علاقمند به ایران و ایرانی شده!!!! البته تعدادی مزدور قلم به دست هم هستند که به خاطر دشمنی با حکومت یا خود موجودیت ایران با هر گونه موفقیت یا پیشرفت ایران مخالفند و عمدا دروغ پراکنی میکنند تا ایران را به زمین بزنند. یک عده یشان ساده لوح هستند فکر میکنند اگر حکومت عوض بشود امریکا حکومت را تقدیم به آنها میکنه و یک عده باهوش هستند و میدانند سرنوشت ایران چه می شود و دنبال سود خودشان از نابودی ایران هستند(طیف پان عربی و پان کردی و پان ترکی و... ) در کل نقش ضعیف رسانه های داخلی برای هوشمند و مطلع کردن عوام ، قابل چشم پوشی نیست.