مروری بر تاریخچه تولید و خدمت بالگرد Sikorsky S-58 و نمونه نظامی Sikorsky H-34 Choctaw قسمت اول : Sikorsky S-58C خاستگاه و توسعه بالگرد سیکورسکی Sikorsky S-58 / H-34 Choctaw آخرین بالگرد تولید شده توسط سیکورسکی با موتور شعاعی بود و همراه با بالگردهای Sikorsky S-55 / H-19 Chickasaw و Sikorsky S-56 / CH-37 Mojave یکی دیگر از اسب های پرنده سیکورسکی در دهه 1950 میلادی به شمار میرفت . Sikorsky S-56 / CH-37 Mojave Sikorsky S-55 / H-19 Chickasaw در دوره پس از جنگ جهانی دوم ، با شروع به اصطلاح "جنگ سرد"، زیردریایی های تهاجمی و موشک انداز ، واحدهای اصلی نیروی دریایی مخوف شوروی بودند که در اقصی نقاط جهان مستقر شدند . نیروی دریایی ایالات متحده این تهدید جدی را مشاهده و بلافاصله برای مقابله با آن اقدام کرد. در پایان دهه 1940میلادی ، چند مدل بالگرد در خدمت نیروی دریایی ایالات متحده بودند که شامل بالگردهای : Piasecki HRP Rescuer و Sikorsky HO4S میشد . این ناوگان برای استفاده به عنوان بالگرد جنگی ضد زیردریایی (ASW) ، عمدتاً به دلیل بار و برد محدود آنها نامناسب بودند . در طول آزمایش‌هایی که در جنوب فلوریدا انجام گرفت ، موتورهای این بالگردها در طول پروازهای طولانی مدت در گرما و رطوبت زیاد که برای غوطه‌وری سونار لازم بود ، بیش از حد گرم میشد . علاوه بر این، عملیات در دریا بر استقامت سازه ها ، پوشش ها و ابزار دقیق فشار وارد می کرد . با این حال، علیرغم مشکلات پیش آمده ، تجربیات به دست آمده نشان داد که بالگرد پتانسیل قابل توجهی در این نقش دارد . Piasecki HRP Rescuer Sikorsky HO4S در ژانویه 1950میلادی ، نیروی دریایی ایالات متحده مسابقه ای را برای تهیه یک هلیکوپتر ASW که به طور خاص برای این کار طراحی شده باشد ، برگزار کرد . در ماه ژوئن سال بعد ، با شرکت بل ، برای طراحی مدل بل – 61 ، قراردادی منعقد شد که در ابتدا ، ساخت سه نمونه اولیه پیش‌بینی شده بود . نمونه پروتوتایپ ، در 4 مارس سال 1953میلادی با نام Bell XHSL-1 prototype اولین پرواز خود را با خلبانان آزمایشی معروف فلوید کارلسون و جو دان در میدان هوایی آمون کارتر انجام داد . Bell XHSL-1 prototype بالگرد Bell XHSL-1 به این دلیل انتخاب شد که نیروی دریایی ایالات متحده ، بر اساس تجربه با بالگرد Piasecki HRP متقاعد شده بود که طراحی پشت سر هم روتورها در یک بالگرد مزایای بیشتری را ارائه می دهد . مجموعه ای از تاخیرها به دلیل مشکلات مختلف (در رأس آنها ارتعاشات شدید روتورها وجود داشت) بالگرد Bell XHSL-1 را تحت تأثیر قرار داد که در پایان انتظارات را ناامید کرد . به عنوان مثال سر و صدای تولید شده توسط روتورها فعالیت اپراتورهای سونار را مختل می کرد ، تا شدن تیغه ها کار دشواری بود و به دلیل اندازه بزرگ آن ، بالگرد به سختی در بالابر کشتی ها جا می شد . دست آخر تنها 53 دستگاه ازین بالگرد تولید شد . Sikorsky S-58B N408A در حال پرواز در مقابل کارخانه سیکورسکی در استراتفورد بالگرد Bell XHSL-1 به طور مستقیم رقیب Sikorsky S-58 بود. این تنها هلیکوپتر شرکت بل با پیکربندی روتورهای پشت سر هم تا آنزمان است پایان قسمت اول . . . ادامه دارد . . . مترجم : 951 برای گویا تر شدن موضوع و تکمیل متن اصلی ، تصاویری از منابع مختلف ، گردآوری و در متن اصلی گنجانده شده است . فقط برای میلیتاری . منبع اصلی در پایان قسمت نهایی ، ذکر میگردد

تشکیل یگان پهپادی برای مرزبانی همه ساله مرزهای کشور به خاطر حضور قاچاقچیان و تروریست ها شاهد درگیری های مسلحانه بوده است.به خصوص مرزهای شمال غرب کشور و مرزهای شرقی کشور دارای بیشترین نا امنی و حضور قاچاقچیان و تروریست ها میباشد. علاوه بر مسدود سازی زمینی مرزهای کشور با احداث خندق، دیوار، سیم خاردار، میدان مین و... و احداث برجک ها و پاسگاه های مرزبانی با مهندسی و تسلیحات مناسب، باید در هوا هم پشتیبانی از مرزبان ها وجود داشته باشد. در صورت هر درگیری، پشتیبانی هوایی میتواند نتیجه را به طور کل عوض کند. برای پشتیبانی هوایی مرزبانی میتوان از هواپیما ها و بالگرد های نظامی استفاده کرد ولی بهترین وسیله برای این کار پهپاد است. بهترین وسیله برای مرزبانی پهپاد هست: کم هزینه، توانایی پوشش مداوم مرز، توانایی تولید انبوه در ایران باید از پهپادهایی استفاده کرد که دارای ماندگاری بالا در صحنه ی نبرد باشند و تسلیحات زیادی نیز حمل کنند. بهترین پهپادهای ایرانی برای این کار پهپادهای شاهد 149 غزه و کمان 22 میباشد. ولی از پهپادهای کوچکتر مانند شاهد 129 و ابابیل 5 و مهاجر 6 و کمان 12 نیز میتوان استفاده کرد. پهپاد مخصوص مرزبانی حتی میشود در ایران پهپاد مخصوص مرزبانی طراحی و تولید شود. مثلا پهپاد مجهز به یک گاتلینگ مثل گاتلینگ بالگرد های کبرا احداث پایگاه و فرودگاه برای پهپادها : اگر ما در نزدیکی مرزهای کشور و در هر یک از استانهای خراسان جنوبی و رضوی، سیستان و بلوچستان، کردستان، آذربایجان غربی، کرمانشاه و خوزستان حداقل یک پایگاه و فرودگاه برای پرواز پهپاد ها بسازیم میتوان امنیت مرزها را به شدت بالا برد. این فرودگاه پهپادی میتواند قسمتی از فرودگاه های موجود کشور باشد و اگر فرودگاه موجود نیست در پادگان های نظامی کشور ساخته شود. لازم هست در ساخت این فرودگاه ها پدافند غیر عامل رعایت شود. در صورت انجام درست این کار میتوانیم امنیت مرزهای ایران را به شدت بالا ببریم. نمونه ی یک فرودگاه تازه تاسیس پهپادی ارتش ایران در نزدیکی کنارک:

مروری بر تاریخچه تولید و خدمت بالگرد Sikorsky S-58 و نمونه نظامی Sikorsky H-34 Choctaw قسمت ششم : تصویری زیبا از بالگرد Sikorsky UH-34D Seahorse (S-58A) روتورها بالگرد Sikorsky S-58 دارای روتور اصلی چهار پره کاملا مفصلی است . هر تیغه روتور اصلی از یک اسپار آلومینیومی اکسترود شده توخالی ساخته شده است . هر تیغه روتور دم دارای یک اسپار آلومینیومی، پوسته آلومینیومی ورق و لبه عقب لانه زنبوری است . تیغه های هر روتور قابل تعویض هستند . تیغه ها برای دوام طراحی شده بودند و در برابر رطوبت و دمای بالا مصون بودند . هر دو تیغه روتور اصلی و دم از ایرفویل متقارن NACA 0012 استفاده می کنند . سیکورسکی یک روتور 4 پره برای بالگرد Sikorsky S-58 انتخاب کرد زیرا بارگیری تیغه کمتری را در مقایسه با روتور 3 پره بالگرد Sikorsky S-55 ایجاد کرد . دلیل دیگر وجود چهار پره کاهش لرزش بالگرد بود . ایرفویل متقارن NACA 0012 تیغه های روتور اصلی در همه مدل ها یکسان بود . در نوامبر سال 1956 میلادی یک اسپار سنگین تر بر روی بالگرد Sikorsky H – 34 A و نسخه تجاری آن معرفی شد . در مدل نیروی دریایی و تفنگداران دریایی ایالات متحده، این اصلاح در ژانویه سال 1957 میلادی ارائه شد . سر روتور اصلی بالگرد Sikorsky S-58 در ادامه در مورد BIM ( مخفف Blade Inspection Method) صحبت می کنیم ، نشانگری که در انتهای ریشه تیغه نصب شده است که در صورت ایجاد کوچکترین شکاف ، تغییر رنگ می دهد و در نتیجه نیتروژن داخلی تحت فشار 10 psi آزاد می شود که موقعیت نشانگر را فعال می کند و تغییر رنگ قابل مشاهده را ایجاد می کند . سیستم BIM پیشرفت عمده ای در ایمنی پرواز ایجاد کرد. ابتدا بر روی تیغه های روتور اصلی بالگرد Sikorsky S-58 استفاده شد و سپس به اپراتورهای بالگرد Sikorsky S-55 نیز ارائه شد . عکس دو جزئیات جالب را نشان می دهد: BIM نصب شده روی تیغه و جیب های لبه عقب همه تیغه ها متعادل شده و روی پایه چرخشی تیغه روتور اصلی در برابر تیغه اصلی چسبانده شده و با تنظیم مورد نیاز هنگام نصب شابلون شده اند . این امر نیاز به ردیابی دستی تیغه ها را هنگام نصب تیغه جایگزین حذف کرد . نقشه راهنمای تعمیر و نگهداری اجزای مختلف یک تیغه روتور اصلی را نشان می دهد. BIM قابل مشاهده نیست تراژدی هوایی پارک جنگلی سابقه عملیاتی درخشان بالگرد Sikorsky S-58 خطر تحت الشعاع قرار گرفتن توسط یک حادثه وحشتناک را داشت که در 27 ژوئیه سال 1960 میلادی در نزدیکی قبرستان Forest Home، یک گورستان تاریخی روستایی واقع در منطقه روستای لینکلن در میلواکی (ایالت ویسکانسین) رخ داد . عصر همان روز، بالگرد ثبت شده به شماره: N879 در سرویس شرکت هلیکوپتر ایرویز شیکاگو در یک پرواز 11 دقیقه ای بین فرودگاه شیکاگو میدوی و فرودگاه اوهار سقوط کرد و باعث مرگ یازده مسافر و دو خدمه شد . گورستان خانه جنگلی، 27 ژوئیه سال 1960 میلادی بخشی از بدنه با روتور دم Sikorsky S-58C N879 توسط کارشناسان FAA مورد بررسی قرار میگیرد آژانس هوانوردی فدرال (FAA) بلافاصله تحقیقاتی را برای روشن شدن علت حادثه آغاز کرد . از همان ابتدا این شک وجود داشت که علت حادثه شکستن تیغه روتور اصلی است که در بالای درختی در فاصله 3/4 مایلی از محل سقوط بخش اصلی کابین پیدا شده است . FAA دستور داد تا تمام بالگردهایی که روتورهای آنها بیش از 500 ساعت سرویس داشته باشند ، زمین گیر شوند . همچنین خواستار بازرسی و بررسی روزانه تیغه هایی شد که در ابتدا برای عمر عملیاتی 2450 ساعت طراحی شده بودند . در 3 آگوست سال 1960میلادی ، FAA دستورالعمل قابلیت پرواز را صادر کرد که الزامات بازرسی را برای پره های روتور اصلی تنظیم می کرد و طول عمر آنها را به 1000 ساعت محدود می کرد . در پایان تحقیقات کمیته FAA مشخص کرد که این حادثه در ابتدا ناشی از شکست خستگی فلز تیغه بوده که پس از شکستگی جدا شده و باعث متلاشی شدن نسبی هلیکوپتر در حال پرواز شده است . کنترل های پرواز دو پنل کنترل پرواز و یک کنسول بین صندلی‌های خلبان به هر یک از خلبان‌ها اجازه می‌دهد تا همه کنترل‌ها و ارتباطات را اجرا کنند . کنترل‌های پرواز به طور کامل در دو نسخه با سیستم‌های هیدرولیک جداگانه به کار میکنند . در روش عادی آزمایش قبل از پرواز سیستم ها را یکی پس از دیگری قبل از بلند شدن خاموش میکنند تا صحت عملکرد آن بررسی شود که هر دو کار می کنند ، اما سیکورسکی قطع کردن یک سیستم را در صورتی که سیستم دیگر قبلاً کار نمی کند غیرممکن کرده است . در این بالگرد ، روتور دم توسط یک دمپر هیدرولیک مهار شده است به طوری که کنترل جهت می تواند بسیار آهسته اعمال گردد . هدف از این کار، جلوگیری از ضربه خوردن سکان و در نتیجه حذف فشار بیش از حد بدنه است . روتور دو بالگردSikorsky S-58 پایان قسمت ششم . . . ادامه دارد . . . ترجمه و گردآوری مطالب : 951 برای گویا تر شدن موضوع و تکمیل متن اصلی ، تصاویری از منابع مختلف ، گردآوری و در متن اصلی گنجانده شده است . فقط برای میلیتاری . منبع اصلی در پایان قسمت نهایی ، ذکر میگردد

مروری بر تاریخچه تولید و خدمت بالگرد Sikorsky S-58 و نمونه نظامی Sikorsky H-34 Choctaw قسمت پنجم : تصویری زیبا از بالگرد Sikorsky UH-34D Seahorse (S-58A) در ماجرایی جالب ، یک روز ایگور سیکورسکی در حال سوار شدن به یکی از بالگردهای Sikorsky S-58 در خدمت شرکت Sabena بود که یک کانتر دار در میز پذیرش که او را نمیشناخت ، از او پرسید که آیا نام او مانند نام هلیکوپتری که قرار است سوار می‌شود تلفظ می‌شود . اطلاعات تکنیکی بالگرد Sikorsky S-58 یک هواگرد ترابری متوسط با طراحی کلاسیک است ، یعنی دارای روتور اصلی و روتور ضد گشتاور است که توسط یک موتور شعاعی نصب شده در دماغه بالگرد ، به حرکت در می آیند . نقشه و نمای جانبی برش خورده بالگرد Sikorsky S-58 بدنه بالگرد همانطور که قبلا ذکر شد بالگردSikorsky S-58 با قابلیت سهولت تعمیر و نگهداری طراحی شده است . در همه مدل‌ها ، موتور توسط درهای تاشوی غیر ساختاری محافظت می‌شود که دسترسی به موتور و لوازم جانبی را از سطح زمین با تغییر در درب برای سه پیکربندی مختلف اگزوز فراهم می‌کند . درب باز شده موتور بالگرد بصورت پروانه ای ماهیواره توسعه یافته بدنه آیرودینامیکی این بالگرد ، یک ساختار تمام فلزی و نیمه مونوکوک است که عمدتاً از آلیاژهای منیزیم و آلومینیوم ، با برخی از قطعات تیتانیوم و فولاد ضد زنگ تشکیل شده است . بخش های اصلی شامل یک محفظه موتور در جلو ، یک کابین خلبان در بالا و پشت موتور، یک عرشه انتقال در پشت کابین خلبان ، یک جعبه کابین اصلی در زیر عرشه انتقال و پشت موتور و یک بخش دم با شیب رو به پایین است که شامل دکل روتور دم است . بدنه تا حد زیادی با منیزیم پوشانده شده است (خوردگی و خطر آتش سوزی در برخی از مدل های بالگردSikorsky S-58 استفاده بیشتر از منیزیم برای اجزای بدنه این بالگرد توسط سیکورسکی در مدل های بعدی را منع کرد). محفظه خلبان در بالای کابین اصلی ، دو صندلی در کنار هم و با کنترل های دوگانه قرار دارد . دسترسی به هر دو طرف کابین خلبان معمولاً از طریق پله های روی بدنه جلو به دست می‌آید ، که با پنجره‌های بزرگ کشویی کناری (قابل جدا شدن در مواقع اضطراری) فضا را برای ورود خلبانان فراهم می‌کند . پنجره ها در ابتدا صاف بودند ، سپس برای بهبود دید خلبان بصورت محدب درآمدند . در رابطه با این نحوه ورود به کابین ، خلبانان به شوخی میگفتند که اگر توانستید سوار یک Sikorsky S-58 شوید ، حتما می توانید با آن پرواز کنید ! محفظه خلبان در بالای کابین اصلی و شیشه های محدب درب ورود به کابین ارتفاع زیاد کابین نسبت به زمین و پله های دسترسی به کابین که با رنگ زرد بروی بدنه مشخص است همچنین برای ورود به کابین خلبان راه دیگری نیز وجود دارد ، حتی اگر تنگ و ناهموار باشد ! و برای آن باید از بین کابین خلبان و محفظه بار مسافری عبور کنید . این کار پر مشقت ، با کشیدن کف پایینی صندلی خلبان یا کمک خلبان و خزیدن در شکاف حاصل بین دیواره کابین عقب و کف انجام می شود . مسیر دسترسی به کابین خلبان از زیر صندلی های تاشو خلبانان از داخل کابین مسافری ! داکت محور انتقال نیرو از موتور به گیربکس هم که در فاصله بین دو صندلی خلبان وجود دارن بصورت موردب در تصویر مشخص است . ورود به محفظه بار مسافری با درب بزرگ و کشویی عقب در سمت راست آسان تر است . با این حال ، این یک رکاب 90 سانتی‌متری دارد که ممکن است برای بارگیری و تخلیه محموله ایده‌آل باشد ، اما چالشی برای سربازان مملو از جنگ افزار است. به همین دلیل پیکربندی گام های مختلفی توسعه داده شد. کابین مسافری و بار بالگرد Sikorsky S-58T ساختار زیرین این بالگرد در ابتدا از منیزیم و سپس آلومینیوم ساخته شده بود . مدلهای S-58C Sikorsky ساختار قوی تری دارند که از آلومینیوم با تیر آهنی فولادی ضد زنگ ساخته شده است . لوله های تخلیه سوخت نیز در امتداد پایین بدنه زیر پوشش های محافظ قرار دارند . بالگرد Sikorsky S-58 C تنها نسخه ای است که دارای محفظه بار است . در این نسخه ، تجهیزات رادیویی در اصل بالای این محفظه قرار داشت (در همه نسخه‌های دیگر، در پشت کابین و بین تیرکهای سازه ای 246 و 296 قرار داشت) ، و با یک پرده زیپ‌دار جداشدنی تقسیم میشود . کابین و کابین سرنشینان نیز دارای سیستم گرمایش و عایق صدا هستند . در کابین باری ، تجهیزات استاندارد برای اجزای ساختاری و مهار تسمه های باری وجود دارد . ظرفیت حمل بار داخلی در ابتدا . 4000 پوند (1814 کیلوگرم) بود که بعدها در سال 1956 در مدلهای جدید تولیدی به 5000 پوند (2269 کیلوگرم) افزایش یافت . وینچ هیدرولیک دارای ظرفیت بالابری 272 کیلوگرم (600 پوند) است . طول کابل نجات در دو مدل اختیاری ، شامل 30 متر (100 فوت) یا 90 متر (300 فوت) بود. بالگرد Sikorsky S-58J N58HU مجهز به وینچ . این مدل از ارابه فرود قوی تر بوده و کمتر در معرض مشکلات فرود سخت میباشد . روتور اصلی توسط یک گیربکس متصل به موتور توسط شفتی که از محفظه کلاچ از طریق دیواره کابین جلو ، کابین جلو و عرشه انتقال اصلی عبور می کند ، به حرکت در می آید . شفت ها و گیربکس هایی که به صورت داخلی در امتداد ستون فقرات دم بام و دکل روتور کار می کردند ، نیروی لازم برای روتور دم را فراهم می کردند . در قسمت عقب بدنه یک تثبیت کننده افقی ساخته شده از پوسته منیزیم بر روی ساختار منیزیم و آلومینیوم وجود دارد . نمای ایزمتریک و برش خورده از بدنه بالگرد Sikorsky S-58 برای برآورده کردن الزامات نیروی دریایی برای ذخیره سازی فشرده در کشتی ، دکل دم به گونه ای لولا شده است که بتوان آن را به صورت دستی به سمت چپ در مقابل بدنه تا کرد و به هلیکوپتر اجازه می دهد تا در آسانسورهای ناو هواپیمابر قرار گیرد . با انجام این کار طول کامل به حدود 12.30 متر (37 فوت) کاهش می یابد ، علاوه بر این می توان تیغه های روتور اصلی را نیز تا کرد . بالگرد Sikorsky S-58 با روتورها و دم جمع شونده پس از فروخته شدن این بالگرد به اپراتورهای غیرنظامی ، بسیاری از این بالگردهای نظامی سابق اصلاح شدند . به عنوان مثال ، پنجره های جدید اضافه شد و درب دسترسی به محفظه مسافر تعریض گردید و پله کابین جدیدی نیز برای سهولت در سوار و پیاده شدن سرنشینان غیر نظامی تعبیه شد. دهه میلادی1960 - خلبان JB Schmid انتقال یک بالگرد Sikorsky H-34A در خدمت ارتش فرانسه را بررسی می کند . پایان قسمت پنجم . . . ادامه دارد . . . ترجمه و گردآوری مطالب : 951 برای گویا تر شدن موضوع و تکمیل متن اصلی ، تصاویری از منابع مختلف ، گردآوری و در متن اصلی گنجانده شده است . فقط برای میلیتاری . منبع اصلی در پایان قسمت نهایی ، ذکر میگردد

مروری بر تاریخچه تولید و خدمت بالگرد Sikorsky S-58 و نمونه نظامی Sikorsky H-34 Choctaw قسمت چهارم : سابقه خدمت غیر نظامی بالگرد Sikorsky S-58 طولی نکشید که اپراتورهای غیرنظامی علاقه خود را به بالگرد Sikorsky S-58 نشان دادند و بنابراین در ژوئیه سال 1955 میلادی ، شرکت سیکورسکی شروع به جمع آوری اولین سفارشات با اولویت دادن به تامین نیروهای مسلح ایالات متحده کرد . گواهینامه تجاری بالگرد Sikorsky S-58C در 2 آگوست سال 1956 میلادی به دست آمد . این نسخه به طور خاص برای حمل و نقل مسافر برنامه ریزی و طراحی شده بود و دارای دو در ، در سمت راست بود . این بالگرد می توانست دوازده مسافر را در چهار ردیف صندلی های سه گانه حمل کند. در 19 اکتبر سال 1955 میلادی ، طی یک کنفرانس مطبوعاتی ، شرکت نیویورک ایرویز خرید 7 فروند بالگرد Sikorsky S-58 را اعلام کرد که اولین آنها در 15 ژوئن سال 1956 میلادی ، وارد خدمت شد . سه فروند اول که همراه با قطعات یدکی آن با سرمایه گذاری 1.2 میلیون دلاری همراه بود ، تا پایان سال وارد خدمت نشدند . سال 1958 میلادی - تبلیغات شرکت نیویورک ایرویز ، اولین شرکت غیر نظامی که از بالگرد Sikorsky S-58 استفاده کرد. در میان اولین مشتریان ، شرکت بلژیکی Sabena بود که 8 فروند بالگرد Sikorsky S-58C را خریداری کرد . اولین بالگرد با سریال نامبر (s/n 58-356) در 7 نوامبر سال 1956 میلادی ، وارد بلژیک شد و شناسه OO-SHI را در 26 نوامبر سال 1956 میلادی ، دریافت کرد . یکی دیگر از اپراتورهای آن دوره ، شرکت شیکاگو هلیکوپتر ایرویز بود . شرکت بلژیکی Sabena از بالگرد Sikorsky S-58C بین سال‌های 1956 تا 1967 میلادی استفاده کرد. یکی از بالگردهای Sikorsky S-58 که توسط شرکت هلیکوپتر ایرویز شیکاگو اداره می شود . این نسخه را می توان به راحتی با دو درب دسترسی و پنجره های اضافی از سایرین متمایز کرد. یکی از بالگردهای Sikorsky S-58 شرکت هلیکوپتر ایرویز شیکاگو در حال پرواز بین آسمان خراش ها بروشور تبلیغاتی شیکاگو هلیکوپتر ایرویز بالگرد Sikorsky S-58-B که توسط شرکت هلیکوپتر ایرویز شیکاگو استفاده میشد ، یک نوع غیرنظامی عمومی با یک صندلی نیمکتی تاشو برای 5 تا 7 مسافر و پیش بینی حمل بار بود . حداکثر وزن برخاستن از 12700 پوند (5760 کیلوگرم) به 13000 پوند (5897 کیلوگرم) افزایش یافته بود . این افزایش با اصلاح مجرای هوای کاربراتور جدید و طراحی جدید فن خنک کننده موتور که نیروی کمتری جذب می کرد امکان پذیر شد بطوریکه موتور حدود 36.7/50 کیلووات بر اسب بخار بیشتر به گیربکس منتقل میکرد . بالگرد Sikorsky S-58 به طور گسترده از نیمه دوم دهه 1950 میلادی تا پایان دهه 1970 میلادی ، مورد استفاده قرار گرفت . علاوه بر حمل و نقل مسافری برنامه ریزی شده (به دلایل مختلف - اول و مهمتر از همه ظاهر مدل های دو موتوره مدرن تر مانند بوئینگ-ورتول 107 و سیکورسکی S-61 - استفاده از آن در این نقش نسبتاً کوتاه بود) توسط شرکت های نفتی نیز ، برای : · حمل و نقل پرسنل · تدارکات · جابجایی مواد روی سکوهای نفتی · حمل و نقل مصالح ساختمانی · مونتاژ سازه های پیش ساخته استفاده می شد . بخش کلانتری شهر لس آنجلس در دهه 1970 میلادی و اوایل دهه 1980 میلادی از تعدادی بالگرد Sikorsky S-58 عمدتاً برای جستجو و نجات ، نظارت هوایی ، پشتیبانی گشت زمینی و حمل و نقل پرسنل استفاده کرد . لانگ بیچ/کالیفرنیا، اوت سال میلادی1981 - Sikorsky S-58J N87716 در خدمت اداره کلانتری شهر لس آنجلس امروزه گواهینامه نوع بالگردهای : Sikorsky S-55 و Sikorsky S-58 به دست شرکت Centrepointe Aerospace مستقر در Royse City (تگزاس) رسیده است که خدمات مختلفی را ارائه می دهد و قادر به انجام تعمیر و نگهداری کامل در تمام مدل های بالگرد Sikorsky S-58 غیرنظامی است . لوگوی شرکت Centrepointe Aerospace نکاتی جالب در مورد این بالگرد در سال 1957 میلادی ، دوایت دی. آیزنهاور اولین رئیس جمهور ایالات متحده شد . او به طور منظم برای رسیدن به اقامتگاه تابستانی خود در پنسیلوانیا بعنوان روشی سریع و راحت از بالگرد Bell UH-13J استفاده می کرد . دوایت دی. آیزنهاور در کنار بالگرد Bell UH-13J عادت به استفاده ازین روش سریع حمل و نقل ، به ساخت و بکارگیری یک نوع از بالگرد Sikorsky S-58 با نام اختصاصی VH-34 با فضای داخلی VIP، تجهیزات ابزار دقیق و ناوبری بهبود یافته ، و ارابه های فرود شناور اضطراری منجر شد . بالگردی که در زمان حضور رئیس جمهور به عنوان "Marine One" نامگذاری میشد ، دارای طرح رنگی متمایز بود که هنوز هم استفاده می شود و به زمان دولت آیزنهاور باز می گردد . زمانی که این بالگرد سیستم تهویه هوا نداشت و قسمت سقف بالگرد برای انعکاس گرما و کاهش دمای داخلی به رنگ سفید درآمده بود ! این سنت همچنان ادامه یافته و به همین دلیل است که تا به امروز، بالگردهای ریاست جمهوری همچنان به عنوان "کله سفید" شناخته می شوند . یک بالگرد ریاست جمهوری VH-34D (BuNo 147201) در چمن جنوبی کاخ سفید در سال 1961 میلادی . این بالگرد مجهز به شناورهای اضطراری خود باد شونده است تصویری زیبا از بالگرد UH-34D در خدمت ارتش ایالات متحده مجهز به آنتن های رادیویی نصب شده بر روی درهای تاشوی جلو در سپتامبر سال 1959میلادی ، نیکیتا اس. خروشچف ، نخست وزیر وقت اتحاد جماهیر شوروی ، از ایالات متحده بازدید کرد و در آنجا فرصتی یافت تا با یکی از VH-34 که برای حمل و نقل رئیس جمهور ایالات متحده دوایت دی. آیزنهاور استفاده می شد ، پرواز کند . برداشت های او به حدی مطلوب بود که دو فروند بالگرد VH-34 را سفارش داد که در اوایل دسامبر سال 1960 میلادی تحویل داده شدند . نیکیتا اس. خروشچف در حال سوار شدن بر بالگرد VH-34 در محوطه کاخ سفید در 21 جولای سال 1961میلادی ، در ماموریت فضایی جیمنای 3 کپسول فضایی Liberty Bell 7 پس از ماموریت و عبور از جو زمین ، با فضانورد معروف Virgil Ivan Grissom در اقیانوس اطلس فرود آمد و در حالی که منتظر بود تا توسط یک بالگرد Sikorsky HUS-1A / UH-34E بازیابی گردد ، به دلایلی که هرگز مشخص نشد ، درب هوابند کپسول بطور ناگهانی باز شد و با ورود آب اقیانوس به داخل ، کپسول در حال غرق شدن بود . در دقایق بعد ، پس از نجات فضانورد ، خلبان بالگرد به شدت تلاش کرد تا کپسول در حال غرق شدن را از آب بیرون بیاورد و آن را به محل امنی در کشتی پشتیبانی برساند . علیرغم تلاش های بی دریغش ، او مجبور شد کپسولی را که در اقیانوس در حال غرق شدن بود با داده های ارزشمند جمع آوری شده در مامویت فضایی ، در طول پرواز رها کند. Virgil Ivan Grissom دقیقاً 38 سال بعد از ماجرا در 21 جولای سال 1999میلادی ، سرانجام این کپسول بازیابی شد تا در موزه به نمایش گذاشته شود . با این حال ، راز باز شدن ناگهانی دریچه هرگز روشن نشد . 21 ژوئیه سال 1961 میلادی ، با خلبانی ستوان جیمز ال. لوئیس، بالگرد Sikorsky HUS-1 "Hunt Club 1" ناامیدانه تلاش می کند تا کپسول Liberty Bell 7 را از آب خارج کند پایان قسمت چهارم . . . ادامه دارد . . . ترجمه و گردآوری مطالب : 951 برای گویا تر شدن موضوع و تکمیل متن اصلی ، تصاویری از منابع مختلف ، گردآوری و در متن اصلی گنجانده شده است . فقط برای میلیتاری . منبع اصلی در پایان قسمت نهایی ، ذکر میگردد

مروری بر تاریخچه تولید و خدمت بالگرد Sikorsky S-58 و نمونه نظامی Sikorsky H-34 Choctaw قسمت سوم : اتفاقاتی عجیب در روند توسعه ! جایگزینی موتور شعاعی پیستونی با یک موتور توربینی ، عمر عملیاتی بالگرد Sikorsky S-58 را تا حد زیادی افزایش داد . این بالگرد آخرین بالگرد تولید شده توسط سیکورسکی بود که از موتور پیستونی نیرو می گرفت و همراه با بالگرد Sikorsky S-55 اولین بالگرد آمریکایی تولید انبوه بود که بصورت گسترده در خدمت حمل و نقل نیروهای نظامی آمریکا درآمد . Sikorsky S-55 این بالگرد در تعداد زیادی تولید شد ، امروزه بیشتر مدل های باقی مانده را می توان در انبارهای سراسر ایالات متحده و در موزه ها یافت . در اروپا نیز ظاهرا تنها مدل قابل پرواز بالگرد Sikorsky S-58C D-HAUG متعلق به شرکت Meravo-Luftreederei GmbH مستقر در 45 کیلومتری شمال اشتوتگارت است که در نمایشگاه های هوانوردی دیده می شود و در برخی فیلم ها نیز شرکت کرده است . دهه 1980 میلادی ، بالگرد Sikorsky S-58C D-HAUE در حال لیفت یک کانتینر در اشتوتگارت آلمان ژوئیه سال 2013 میلادی- تصویری زیبا از بالگرد Sikorsky S-58C D-HAUG در حال سرویس از طرف شرکت Meravo-Luftreederei Luftfahrt mbH این تصویر دلسرد کننده پایان غم انگیز بسیاری از H-34 هایی است که قبلاً توسط نیروهای ایالات متحده استفاده می شد . هر بالگردی داستانی دارد که باید گفت . . . در ایالات متحده برخی از اپراتورها هنوز از بالگرد Sikorsky S-58 برای حمل و نقل تجاری استفاده می کنند . آنها گاهی اوقات برای بلند کردن سیستم های تهویه مطبوع بر روی پشت بام استفاده می شوند . همچنین شرکت بالگردهای ADF مستقر در بروستر ، واشنگتن ، ناوگان بالگرد Sikorsky S-58 را برای محافظت از محصولات گیلاس در برابر آسیب بکار میگیرد . بالگرد Sikorsky S-58 متعلق به شرکت بالگردهای ADF Sikorsky CH-34C N79AR که در سال 1957 میلادی ساخته شد و امروزه در خدمت شرکت بالگردهای ADF است Sikorsky S-58C N867 عکسبرداری شده در بروستر که امروزه در خدمت شرکت بالگردهای ADF است تولید انبوه نمونه های مجهز به موتور توربینی ظهور اولین موتورهای توربینی که به طور خاص برای استفاده در بالگردها ساخته شده بودند ، سازندگان را وادار کرد تا این جایگزین امیدوارکننده را برای عملکرد بهتر مدل های خود در نظر بگیرند . شرکت سیکورسکی به طور آزمایشی ، نمونه اولیه ای را توسعه داد که اولین پرواز خود را در 30 ژانویه سال 1957 میلادی انجام داد که به نام HSS-1F با دو موتور General Electric T-58 به جای موتور Curtiss-Wright R-1820 معروف بود. General Electric T-58 turboshaft Curtiss-Wright R-1820 Cyclone بالگرد Sikorsky S-58 تحت لیسانس در فرانسه توسط شرکت Sud Aviation و در انگلستان توسط شرکت Westland Helicopters تولید شد . سازنده فرانسوی حدود 90 فروند بالگرد را با قطعاتی که از شرکت سیکورسکی تهیه کرده بود مونتاژ کرد ، سپس 185 فروند (منابع دیگر نشان می دهد 166) برای نیروی دریایی فرانسه و بلژیک (HSS-1) و نیروی هوایی فرانسه (HUS-1) ساخت. در 5 اکتبر سال 1962میلادی ، شرکت Sud Aviation اولین پرواز نسخه بالگرد Sikorsky S-58 را به انجام رساند که در آن دو موتور Turboméca Bastan IV جایگزین موتور اصلی رایت سایکون شعاعی شدند . Turboméca Bastan IV شرکت Westland نیز ، اقدام به توسعه و ساخت اختصاصی یک بالگرد با موتور توربینی بر روی بدنه بالگرد Sikorsky S-58 کرد . اولین بالگرد Westland Wessex HAS.1 برای نیروی دریایی سلطنتی مجهز به موتورتوربوشفت Napier Gazelle برای اولین بار در 20 ژوئن سال 1958 میلادی پرواز کرد . Westland Wessex HAS.1 Napier Gazelle شرکت Westland در مجموع 356 هلیکوپتر Wessex در انواع مختلف ساخت . بالگرد Sikorsky H-34s در خدمت ALAT سناریوهای استفاده بسیار متفاوتی را تجربه کردند، از آلپ فرانسه تا آفریقا بالگرد Sikorsky H-34s در خدمت ALAT در صحرای الجزایر پایان قسمت دوم . . . ادامه دارد . . . مترجم : 951 برای گویا تر شدن موضوع و تکمیل متن اصلی ، تصاویری از منابع مختلف ، گردآوری و در متن اصلی گنجانده شده است . فقط برای میلیتاری . منبع اصلی در پایان قسمت نهایی ، ذکر میگردد

مروری بر تاریخچه تولید و خدمت بالگرد Sikorsky S-58 و نمونه نظامی Sikorsky H-34 Choctaw قسمت دوم : تولد Sikorsky S-58 در حالی که بالگرد Bell XHSL-1 در حال آزمایش بود ، سیکورسکی توسعه بالگرد Sikorsky S-58 را بر عهده گرفت که طبق اطلاعات جمع‌آوری شده در آرشیو این سازنده آمریکایی ، در ابتدا با سرمایه خود شرکت تأمین مالی شد . ظاهراً این برنامه نسبت به بالگرد Sikorsky S-55 جاه‌طلبی کمتری داشت زیرا طرح توسعه یک بالگرد از قبل موجود بود . به منظور غلبه بر کاستی هایی مانند محدودیت بار و کاهش برد ، طراحان بالگرد جدیدی را توسعه دادند که طرح کلی بالگرد Sikorsky S-55 را حفظ کرد ، یعنی با موتور نصب شده در جلو ، کابین خلبان بالای سر و حجم محموله بزرگ کابین . در ژوئن سال 1952 میلادی ، نیروی دریایی ایالات متحده شرکت سیکورسکی را مأمور ساخت چهار فروند بالگرد Sikorsky S-58 تحت نام XHSS-1 کرد . اولین تصویر عمومی از بالگرد Sikorsky XHSS-1 در نسخه 21 آوریل سال 1954 میلادی ،ماهنامه "Sikorsky News" (بایگانی Sikorsky) ظاهر شد . یکی از اولین پیش نمونه های بالگرد Sikorsky XHSS-1 که در طول پرواز آزمایشی از آن عکس گرفته شد (بایگانی Sikorsky) بالگرد Sikorsky S-58 در مقایسه با مدل قبلی خود تفاوتهایی داشت که عبارت بودند از : · ظرفیت بار بیشتری داشت · موتوری با بیش از دو برابر قدرت · روتور اصلی و دم چهار پره جدید · بدنه آیرودینامیک تر · بخش دم جدید که به سمت پایین شیب داشت و تا حدی تا می شد تا طولش کاهش یابد · اندازه بالگرد · ارابه فرود سه چرخه . نمونه اولیه بالگرد Sikorsky S-58 اولین پرواز خود را در 8 مارس سال 1954 میلادی به خلبانی Dimitry D. (“Jimmy”) Viner (1908-1997) نوه ی ایگور سیکورسکی فقید و اولین خلبان آزمایشی شرکت Sikorsky انجام داد . Dimitry D. (“Jimmy”) Viner Igor Sikorsky آزمایشات انجام شده توسط نیروی دریایی ایالات متحده موفقیت آمیز بود و اولین سفارش تحت عنوان جدید HSS-1 Seabat قرار گرفت . این نام از گونه ای از ستاره های دریایی از خانواده Asterinidae گرفته شده است . Asterinidae Seabat اولین بالگرد HSS-1 Seabat که بعدها Sikorsky SH-34G نامگذاری شد (که نسخه اصلی نیروی دریایی ایالات متحده بود) در 20 سپتامبر سال 1954 میلادی پرواز کرد . در حالی که تحویل آن برای ارزیابی به اسکادران توسعه هوایی نیروی دریایی (VX-1) که بعدها در کی وست / فلوریدا مستقر شد ، در آگوست سال 1955 میلادی ، آغاز گشت . مشکلات مربوط به استفاده از بالگرد Bell HSL-1 و بازنشسته شدن زودهنگام آن به وضوح به نفع شرکت سیکورسکی بود. موفقیت بالگرد Sikorsky S-58 عمدتاً به دلیل برخی نوآوری های فنی (به عنوان مثال استفاده از کنترل پرواز مجهز به سرووهای هیدرولیک غیرقابل برگشت ، که قبلاً به صورت استاندارد در بالگرد Sikorsky S-55 پذیرفته شده بود) و همچنین یک سیستم الکترونیکی پرواز کاربردی بود . این سیستم توانست به طور قابل توجهی کار خلبانان را به ویژه در شرایط سخت پرواز سبک کند . تجهیزات تثبیت خودکار (ASE) به بالگرد این اجازه را میداد تا به سطح دریا نزدیک شود و یک موقعیت ثابت را برای استفاده از سونار بدون کمک خلبان حفظ کند . تصویری از پرواز بدون استفاره از دست و پای خلبان روی هدایتگرهای کنترل پرواز تجهیزات تثبیت خودکار (ASE) یک پیشرفت واقعی در خلبانی هلیکوپتر بود (آرشیو Sikorsky) نسخه بالگرد Sikorsky SH-34J که به طور خاص برای استفاده ASW توسعه یافته بود . این نسخه دارای یک تنظیم کننده سرعت موتور خودکار، یک ناوبر رادار ، یک ناوبر رادار داپلر، یک سونار زیردریایی AN/AQS-4/- 5 و ASE ، و گامی بزرگ و رو به جلو برای جنگهای ضد زیردریایی بود که امکان انجام ماموریت در شب و در شرایط دید کم را فراهم می کرد . بالگرد Sikorsky SH-34J می توانست 2 اژدر، 2 مین یا 2 سونار عمقی را حمل کند . برای افزایش برد نیز به تانک‌های اضافی سوخت با قابلیت جداسازی در حین پرواز مجهز بود . ارتش ایالات متحده نیز کیفیت این بالگردهای جدید را کشف کرد و پس از آزمایشات گسترده در تابستان سال 1955میلادی ، اولین سفارشات خود را انجام داد . ارتش ایالات متحده آن را H-34 Choctaw، نامید که یک نام سنتی به افتخار یک جمعیت بومی آمریکا از جنوب ایالات متحده آمریکا بود . سپاه تفنگداران دریایی نیز آن را HUS-1 Seahorse نام گذاری کرد . سفارشات ارتش ، گارد ساحلی ایالات متحده ، تفنگداران دریایی ایالات متحده و نیروی دریایی ایالات متحده برای صدها بالگرد ، شرکت سیکورسکی را مجبور کرد تا با تمام ظرفیت در کارخانه Bridgeport خود کار کند . برای انجام کلیه تعهدات ، تعداد کارکنان از 5328 نفر در سال 1955 به 10653 در سال 1958 افزایش یافت . عکس گرفته شده در اواخر دهه 1960 خط مونتاژ بالگرد Sikorsky S-61 را در پیش زمینه نشان می دهد در حالی که به موازات آن آخرین بالگردهای Sikorsky S-58 های قابل مشاهده در پایین آشیانه تولید می شوند . تصویر یک بالگرد Sikorsky S-58 در حال پرواز بر فراز کارخانه سیکورسکی در بریجپورت در آن دوره زمان انتظار برای تحویل یک بالگرد جدید تقریبا یک سال بود . به طور متوسط روزانه یک بالگرد از خط مونتاژ خارج می شد . تولید انبوه مدل های دیگر در کارخانه جدید استراتفورد که تنها چند کیلومتر دورتر بود آغاز گردید . در نوامبر سال 1958 میلادی ، هزارمین مدل ساخته شده در کارخانه بریج پورت مونتاژ شد . این رویداد با برگزاری مراسمی به مناسبت این نقطه عطف مهم جشن گرفته شد. در طول تولید، اصلاحاتی ارائه شد که در برخی موارد منجر به ایجاد یک نوع اصلاح شده برای استفاده خاص شد . به عنوان مثال بالگرد Sikorsky S-58C دارای کف کابین تقویت شده بود . این اصلاحات به حدی بودند که حتی مدل های یک نسخه ممکن است با یکدیگر متفاوت باشند . از جمله تغییرات جزئی اگزوز موتور بود . شعله های آتش که از لوله اگزوز خارج می شد ، خلبانانی را که در شب پرواز می کردند ، آزار می داد . راه حلی برای رفع این مشکل توسط سازنده ارائه شد . لوله اگزوز نصب شده در پایین ، هنگامی که بالگرد به شناور مجهز شده بود مشکل ایجاد می کرد ، بنابراین یک اگزوز ویژه با تنها یک لوله اگزوز بر روی این مدل ها نصب شده بود که بیشتر برای عملیات خارج از ساحل استفاده می شد . ارابه فرود نیز اصلاح شد . در ژوئن سال 1962 میلادی ، شرکت سیکورسکی 1500مین فروند خود را تولید کرد و هنوز سفارشات زیادی در دست اجرا بود . با این حال ، از همان سال ، جانشین قدرتمند آن ،یعنی بالگرد Sikorsky SH-3 Sea King، کار عملیاتی بسیار طولانی خود را آغاز کرد . بالگرد Sikorsky SH-3 Sea King مطابق آمار ، در 15 آوریل سال 1963میلادی ، ناوگان 1614 فروندی بالگرد Sikorsky S-58 که تا به آنروز تولید شده بودند ، 1684695 ساعت پرواز را پشت سر گذاشته بودند . تولید سری بالگردهای Sikorsky S-58/H-34 حدود 15 سال ، از سال 1954 تا 1969 میلادی ، به طول انجامید طبق اطلاعات مجله "Sikorsky News" تولید انبوه این بالگرد برای اولین بار در اکتبر 1964 به حالت تعلیق درآمد ، آنچه که در آن زمان تصور می شد آخرین مدل خارج شده از خط مونتاژ باشد ، با نوشته محبت آمیزی روی بدنه بعنوان "خداحافظ ، دوست قدیمی" منقوش گردید . در آن زمان ناوگان بالگردهای Sikorsky S-58 در حال خدمت در مجموع 2.5 میلیون ساعت پرواز را ثبت کرده بودند . با این حال ، در ماه‌های بعد ، سفارش‌های جدیدی ثبت و خط مونتاژ دوباره بازسازی گردید . تعیین تعداد دقیق ناوگان تولید شده توسط شرکت سیکورسکی دشوار است . چندین منبع نشان می دهند که در مجموع 1821 فروند بالگرد وجود دارد که آخرین آنها در ژانویه سال 1969 میلادی ، کارخانه را ترک کردند . در ژوئن 1955 مدل پایه بالگرد Sikorsky S-58 با تجهیزات استاندارد 248000 دلار هزینه داشت . هیچ یک از هلیکوپترهای در خدمت نیروی دریایی ایالات متحده، زیردریایی های روسی را غرق نکردند ، اما هلیکوپترهای سیکورسکی در صحنه های مختلف جنگ (مانند الجزایر ، بحران کوبا ، ویتنام) مورد استفاده قرار گرفتند . ظهور بالگردهای جدیدی مانند بل 204/205 (UH-1 Huey) که از ابتدا برای نیرودهی به موتورهای جت مجهز شده بودند ،کار بالگردهایی مانند Sikorsky S-58 را تمام کرد در حالی که این بالگرد به نوعی نشان دهنده اوج تکامل هلیکوپترهای ترابری متوسط موتور پیستونی بود . متعاقبا استفاده از موتورهای پیستونی بر روی بالگرد به زودی منسوخ گردید . در واقع پس از شکست بالگرد نگون بخت Bell HSL-1 از بالگرد Sikorsky S-58 ، شرکت بل انتقام خود را از رقیب تاریخی خود گرفت ! Bell UH-1A پایان قسمت دوم . . . ادامه دارد . . . مترجم : 951 برای گویا تر شدن موضوع و تکمیل متن اصلی ، تصاویری از منابع مختلف ، گردآوری و در متن اصلی گنجانده شده است . فقط برای میلیتاری . منبع اصلی در پایان قسمت نهایی ، ذکر میگردد

ابزارشناسی فن مدیر موفق - قسمت دوم مثال آموزشی در خصوص ابزار شناسی در نیروهای مسلح را می توان در چند ابزار نیروی زمینی جست تفاوت تانک، نفر بر، توپ خودکششی و پیاده تانک: ابزاری زرهی با قابلیت تحرک بالا جهت شکستن خطوط مستحکم دشمن نفربر: ابزاری زرهی با قابلیت تحرک بالا جهت رساندن امن پیاده به خطوط مد نظر توپ خودکشش: توپخانه زرهی متحرک برای اجرای آتش بر روی خطوط دشمن پیاده نظام: نیروی انسانی جهت پاکسازی، تثبیت و حفظ خطوط یا اماکن مد نظر * تانک بهترین ابزار چابک و با اتش قوی است که می تواند با سرعت خود را به خطوط دشمن رسانده و در خطوط دشمن رخنه ایجاد کند. این ابزار قوی، در فاصله کم در مقابل تسلیحات ضدزره آسیب پذیر بوده و قابلیت خود را از دست می دهد. همچنین تانک امکان پاکسازی خطوط و شکار پیاده نظام و سنگرهای دشمن را ندارد. * پیاده نظام، سربازانی چابک هست که با استفاده از فرصت ایجاد شده توسط زرهی می تواند با تسلیحات سبکی مثل نارنجک و تفنگ اقدام به پاکسازی خطوط دفاعی دشمن نماید. اما این پیاده نظام برای رسیدن به خطوط دشمن نیاز به پوشش دارد که به وسیله نفربرهای زرهی تامین می شود. * وسایل نقلیه زرهی که سرعت بالایی داشته و نیروی پیاده را با امنیت بیشتری تا نقطه رسوخ و شکسته شده دشمن می رساند. * توپخانه هم که وظیفه اجرای آتش منحنی زن را داشته و علاوه بر انهدام اهداف غیر مستحکم، جهت محدود کردن فعالیت دشمن در حین حمله زرهی و شکستن خطوط است. چراکه آزادی عمل از نیروهای ضدزره دشمن گرفته شده و در سنگر های مستحکم خود محدود می گردد. در طول تاریخ بارها دیده شده است که این ابزارها جابجا استفاده شده و علیرغم انجام حصول نتیجه، کیفیت اجرای کار پایین آمده است. مثال خوب استفاده از تانک را در واحدهای زرهی آلمان نازی در حمله به فرانسه و مثال بد را استفاده از تانک را در واحدهای زرهی شوروی در حمله آلمان می توان دید. پس از گرفتن ابتکار عمل توسط شوروی در جنگ جهانی دوم، در حمله شوروی به خطوط آلمانی، تانک های تی 34 شوروی با نزدیک شدن به خطوط آلمانی، توقف کرده و شروع به اجرای آتش بر روی خطوط آلمانی کردند. اجرای این آتش که بیشتر وظیفه توپخانه بود، برای آلمانی هایی که در خطوط مستحکم خود پنهان شده بودند، مشکل زا نبوده و تلفات زیادی ندادند ولی زمان کافی بدست اوردند تا خطوط خود را منطبق بر آرایش شوروی دوباره چینی کنند. در حملات پیاده شوروی بدور از حمایت زرهی، آلمانی ها کار سختی در هم شکستن این حملات نداشتن. در حملات صرف زرهی نیز علیرغم شکستن خطوط المان ها، بدلیل دیر رسیدن پیاده نظام، نیروهای ضدزره آلمان بدلیل کاهش فاصله توانستند تلفات خوبی به زرهی شوروی وارد کنند و تنها بعد از حملات ترکیبی بود که خطوط مستحکم آلمانی به راحتی شکسته و سقوط کرد. حملاتی که با زرهی آغاز و با پیاده پاکسازی شد و خطوط آلمانی علیرغم استحکامات و داشتن تسلیحات ضدزره بدلیل سرعت و چابکی زرهی شکسته شدند و پیاده نظام با استفاده از رخنه های ایجاد شده شروع به پاکسازی و ثبیت خطوط نمودند. البته شوروی به تدریج از این تجارب درس گرفت و حملات خود را موفق تر کرده و برای حملات خود سبک و روشی نوین تدوین نمود. اشتباهات ذکر شده برای ارتش عراق بعد از دهه از جنگ جهانی دوم مجدد رخ داد ولی با مشورت مشاوران روس و تجربیات عملیات های قبلی عملکرد خود را اصلاح کرده و دردسرهای بزرگی برای ایران ایجاد کردند. این در حالی است که استفاده زرهی توسط المان ها چه در اشغال فرانسه و چه در شمال افریقا به قدری موفق و موثر بود که متفقین زمین، اسیر و غافلگیری بسیار بالایی را متحمل شدند انهم در زمان کم و با تلفات کم آلمانی ها اما باید پرسید چطور شد که آلمان اینگونه از ابزار زرهی خود بهینه استفاده کرد و سبب این پیروزی ها شد؟؟ جواب در مدیران نظامی چون گودریان بود که شیوه های درست نبرد را تدوین و آموزش دادند و در این مسیر سختی های زیادی را به جان خریدند ولی نتیجه آن را زرهی آلمان چید. هانس سریع و چالش تولید تانک برای ورماخت لینک کتاب هایی در مورد هانس گودریان و زرهی اش لینک البته این ها تنها گوشه ای دانش ابزارشناسی در نیروهای زرهی هست که توسط افرادی چون گودریان تدوین و مستند شد و آینده را تغییر داد. زوایای دیگری نیز در بخش های هوایی، زمینی، دریایی به وفور یافت می شود که می بایست مستند سازی و کاربردی شود تا در روز نیاز ماشین ابزاری رام در خدمت انسان باشد. تقدیم به برادر و دوست خوبمان @MR9

فریب مخاطب برای ایجاد دشمنی افغانستان اینترنشنال: حمله مرزبانان جمهوری اسلامی به افراد طالبان ایران اینترنشنال: درگیری طالبان با مرزبانان ایران هدف دروغگویی: ایجاد دشمنی میان مردم ایران و افغانستان

Boeing MQ-25 Stingray

به نظر میرسه عمود لانچ باشه

Sukhoi Su-35 S

سلام ضمن اینکه با تمام صحبتهای شما موافقم . در مورد پاراگراف آخر ، یکی از دوستان من در جریانات سال گذشته بازداشت شد و حدود 26 روز را در دو زندان تهران سپری کرد . در تمامی خاطراتی که بازگو میکنه فقط از خوشیهایی که اونجا داشتن میگه و خیلی هم خوش گذشته بهش !!! انگار نه انگار که اینها بخاطر یه مشکل امنیتی بازداشت بودن . اینقدری که اطرافیانشون بخاطر بازداشت اینها استرس داشتند . خودشون نداشتن !

Panavia Tornado F-3

Mikoyan MiG-35 Fulcrum-F

Dassault Mirage F-1 C

Boeing F/A-18F Super Hornet

امور در6کلاس هست 550..750...950..1450...1650..1850 که از بین اونها فقط کلاس 950 با پرتابگر عمودی طراحی شده ....بد جور سردار پسنده https://en.wikipedia.org/wiki/Amur-class_submarine

عکس : ۲۰۰ پهپاد راهبردی به ارتش اضافه شد بیش از ۲۰۰ فروند پهپاد راهبردی از قبیل ابابیل ۴ و ۵، آرش، جت کرار، دهم شهریور، اخگر، سوییچ بلید، هما و پهپادهای دریاپایه و عمودپرواز با مأموریت‌های متفاوت شناسایی، انهدامی، شناسایی رزمی، ضد رادار، پرسه‌زن، رهگیری هوایی، مقابله با اهداف متحرک و ثابت همچنین با ویژگی سطح مقطع راداری پایین به سازمان رزم ارتش ملحق شد.

اولین شواهد از وجود پهپاد های خانواده معراج در ژوئن ۲۰۲۱ در عراق مشاهده شد. گروه های مقاومت عراقی بار ها از پهپاد های مشابه بر علیه مراکز حضور نیروهای آمریکایی استفاده کردند. گروه های فلسطینی نیز در سال ۲۰۲۳، نسخه ای از این پهپاد را رونمایی کردند که نمونه ساخته آنها به پیشران الکتریکی مجهز شده بود. پیشران الکتریکی، در کاهش صدا و موفقیت در برابر سامانه های کشف صوتی میتواند نقش موثری داشته باشد. در ساخت این پهپاد ها مشخصا از طرح هیرو ۹۰۰ و ۱۲۵۰ ساخت اسرائیل الگو برداری شده است. مزیتی که در پهپاد های ایرانی میتوان جستجو کرد این موضوع است که یک پهپاد نقش لیدر را بازی کرده و می‌تواند عملیات شناسایی و هدایت را بر عهده گیرد و بقیه پهپاد ها به نوعی نقش بمب پرنده را میتوانند بازی کنند. در حقیقت با حذف سیستم شناسایی اپتیکی و ارتباطی پیچیده میشود در ساخت پر تعداد و ارزان از این پهپادها گام برداشت. نمونه ای از این روش در تولید و بکارگیری انبوه شاهد۱۳۶ در نبرد اوکراین به نمایش در آمد. با توجه به برد موثر پهپاد معراج۵۳۲ و اجرای تاکتیک سوارم پهپادی میتواند اهمیت بسیار زیادی در اجرای حملات به تجهیزات پر اهمیت نیروی متخاصم داشته باشد و بطور موثر نقش پشتیبانی نزدیک را بر عهده گیرد. ژوئن 2021 بقایای پهپاد مهاجم به کمپ ویکتوریا در عراق که توسط سامانه های پدافندی موجود در این پایگاه هدف قرار گرفتند. یک نمونه نسبتا سالم به دست نیروهای اشغالگر افتاد. وجود قطعات مشابه با موشک یمنی ۳۵۸ ظن مشترک بودن ریشه این دو سلاح را در آن روزها تقویت کرد ژانویه 2022 اماده سازی پهپاد مذکور توسط گروه سریا ابابیل وابسته به حشد الشعبی عراق قبل حمله پهپادی به پایگاه های امریکایی در نوبتی دیگر .( حملات متعدد پهپادی مشابه در آن سال توسط آمریکایی ها گزارش شد) جنین نمونه فلسطینی این پهپاد است که سال پیش با موتور الکتریکی(بی صدا) رونمایی شد لازم به ذکر است که در سال گذشته پهپادی دیگر با نام معراج ۵۲۱ رونمایی شد که این در ساخت آن از پهپاد آمریکایی سوییچ بلید الگوبرداری شده بود. بنظر می‌رسد خانواده معراج خانواده بزرگی از پهپادهای تاکتیکی هستند که برد ها و وزن های مختلف را پوشش میدهد و می‌توان از آن در نقش های گوناگون بهره برد. معراج ۵۲۱

شهادت چهار نفر از کارکنان انتظامی در بمپور لینک از سایت تابناک : https://www.tabnak.ir/fa/news/1149025/شهادت-چهار-نفر-از-کارکنان-انتظامی-در-بمپور

یکی از موارد اشکالات جدی قانونی که در کشور وجود داره مشکل قانون اسلحه و شلیک هست. در همه جای دنیا وقتی یک مظنون دارای سلاح گرم یا سرد باشه و به اخطار توجه نکنه و خودش را خلع سلاح نکنه بلافاصله پلیس حق شلیک و کشتن فرد را داره. اما در ایران یک قانون مسخره ی اول اخطار چند بار بده و بعد شلیک هوایی بکن و بعد به پایش شلیک کن!!!! وجود داره که معلوم هست هر کسی این قانون را نوشته و تصویب کرده حتی یک بار هم اسلحه در دست در یک عملیات یا حادثه ی امنیتی نظامی نبوده. این قانون پر از اشکال باعث تلفات بسیار از عزیزان نیروی انتظامی شده نمونه اش هم شهادت یکی از نیروهای پلیس در مقابل یک شرور سابقه دار هست که هر چه به او اخطار داده توجه نکرده و خیلی راحت امده گلوی مجری قانون را بریده و اسلحه ی پلیس را هم برداشته و رفته!!! اگر این قانون هر چه زودتر برداشته نشود قطعا شاهد همچین موارد در آینده هم خواهیم بود و ارازل و اوباش و تروریست ها خوشحال و شاد و خندان و با خیال راحت به کارهایشان ادامه خواهند داد.

تحلیلی مدیریتی بر جنگ غزه حقیقش این مطلب مربوط به جنگ غزه است ولی سعی کردم نکات رو بصورت تجارب مدیریتی بحث کنم چیزی که در پشت پرده جنگ شاید کمتر جلب توجه کند نکته اول: غافلگیری سازمان یادگیرنده ارتش و سازمان اطلاعاتی اسرائیل به عنوان یک سازمان یادگیرنده، الگوی بسیاری از مطالعات و مثال ها بوده اند. ولی جنگ غزه و شلیک 3000 موشک در کمتر از یک هفته نشان از غافلگیری و عقب ماندن این مجموعه از تحرکات یک مجموعه چریکی به نام حماس شد. علت چیست؟ نباید حماسی فکر کرد و نباید مساله را پیچیده دید. علت را در همان مسائل ساده باید جست 1- تمرکز بر پدافند و کاهش فعالیت های اطلاعاتی و تهاجمی اسرائیل به شدت روی موشک های پدافندی خود کار کرد و جواب هم گرفت ولی به همان نسبت از فعالیت های اطلاعاتی و تهاجمی خود علیه حماس کاست و همین اتفاق فرصتی را فراهم کرد که حماس با تمرکز بر سلاح های هجومی ابتکار را بدست بگیرد. اگرچه که موفقیت سامانه موشکی گنبد آهنین و سامانه تروفی قابل توجه بود ولی اکنون می توان دوباره یادآور شد که مهاجم همیشه یک گام از مدافع جلوتر است. 2- تمرکز بیش از حد بر سوریه و ایران اسرائیل بدلیل سیاست زدگی ، پویش اطلاعاتی خود را بر سوریه و ایران تمرکز داد که در نگاه اول بسیار موفق بود و توانست سوریه را به اتوبان موشک ها و هواپیماهای خود تبدیل کند، فرماندهانی از سپاه قدس و حزب الله را بدون هزینه انچنانی شهید کند، حتی ترورهای موفق در ایران و شهادت فرمانده سپاه قدس ، حاج قاسم را در کارنامه خود بنشاند ولی همه این ها باعث شد تمرکز بر غزه کاسته شود و غزه به عنوان یک پیروزی از پیش تعیین شده تلقی شود و امروز نتیجه آن دیده می شود. برخلاف انتظار حماس علاوه بر افزایش کمیت و کیفیت موشک های خود، اقدام به زدن اهداف بر حسب حلقه ها واردن نموده است که برای اسرائیل بی سابقه بوده است. زدن فرودگاه ها، صنایع نفت و گاز و انرژی ، مراکز جاسوسی و فرماندهی مواردی است که باید به آنها توجه شود و نشان از رشد بسیار زیاد تفکر در حماس و جهاد اسلامی دارد. شبیه شعبده بازی که فریب دست شعبده باز را می خورید در حالی که وردست او در حال فعالیت اصلی است. نکته دوم: سیاست زدگی ضرری که نتانیاهو با سیاست زدگی خود به اسرائیل زد را هیچ کسی تا به حال متوجه نبود. اما امروز این سیاست زدگی داد تمام مقامات اسرائیل را درآورده است. سیاست زدگی که تمرکز بر سوریه و ایران را از حد نرمال خارج کرد و اسرائیل را در صحنه بین الملل از آن چهره مظلوم خارج ساخت. این اتفاق یعنی فرصتی بی نظیر به حماس برای تقویت خود داد و رشد میوه ای که امروز چیده می شود. پیش از این اسرائیل در هاله ای از ابهام خود را پنهان کرده بود و در پاسخ به سوال خبرنگار ها از واژه نه تایید می کنم و نه رد می کنم استفاده می کرد. ولی نتانیاهو با ایجاد یک فضای رسانه ای و سواستفاده انتخاباتی رفتار تبلیغاتی اسرائیل را که سال ها موفق جواب داده بود برهم زد و برای چند لحظه احساسی اسرائیل سرمایه های مهم خود را خرج کرد. اگر یادمان باشد انفجار بزرگ در کنار مرز لبنان و تبلیغات مبنی بر اینکه حزب الله حتی از تونل های خود نیز امنیت ندارد. رفتن 18 سرباز اسرائیلی به خاک سوریه و برگشتن و ... همه همه از یاد برد که غزه چه می کند، در حالی که تونل های غزه بسیار مهم تر از تونل های حزب الله بود و اسرائیل باید با مصر برای بستن تونل ها به توافقی اساسی می رسید. نکته سوم: بی عاقبتی تمامیت خواهی تندرو های اسرائیل و نتانیاهو از امدن ترامپ خوشحال بودن و معامله قرن، انتقال سفارت امریکا به بیت المقدس و تایید ترامپ بر جولان را بسیار دوست داشتند. ولی یادشان رفت که بازی برد و باخت همیشه ادامه دار نیست و غم و اندوه فلسطینیان کم کم جمع شده و مشتی بر سر اسرائیلی ها فرود خواهد آمد. نتانیاهو با تکبر از هر مذاکره و دادن امتیاز به فتح و عباس خودداری کرد، و این را به عنوان پیروزی تمام و کمال معنی کرد ولی همین کار باعث شد که مردم کرانه باختری هر چه بیشتر از فتح و دولت خودگردان ناامید شوند و جذب تفکر مقاومت شوند و این یعنی شکل گیری شبح مقاومت در کرانه باختری که بزرگترین اتفاق بد برای اسرائیلی ها خواهد بود. بویژه که رهبر ایران دستوری مبنی بر تجهیز فلسطینیان کرانه باختری رود اردن داده بود. و امروز با افزایش درگیری ها و حملات انتحاری اسرائیل متوجه می شود که انهمه امتیاز ندادن و خودخواه بودن ، تاوانش را امروز نشان می دهد. کرانه باختری و اعراب اسرائیلی امروز بحرانی از کنار برای اسرائیل ایجاد کرده اند که مقصر اول ان رفتار خودخواهانه تندروها در اسرائیل بوده است. نکته چهارم: مواظب خودفریبی باشیم خود فریبی را چه قبل و چه در حین جنگ و چه در بعد از جنگ باید دید قبل از جنگ و از دست دادن فرصت ها و عقب ماندن از حریف که در این جنگ بر سر اسرائیل امد و بعد از جنگ 2006 هم اسرائیل علیرغم تلاش برای علت یابی از شکست خود ولی یک بعدی به قضیه نگاه کرد و شکست را در تجهیزات خود دید و اقدام به توسعه سامانه های تروفی و گنبد اهنین نمود و فقط در ان زمینه ها پیشرفت کرد. اما باید گفت از خود فریبی حین جنگ، و مثال اینبار از اعراب است در جنگ های اول و دوم کشورهای عربی با اسرائیل بویژه جنگ شش روزه ایرانیان جنگ را از دو منبع گوش می دادند، رادیو ایران و رادیو کشورهای عربی رادیو ایران گزارش از پیروزی های اسرائیل و شکست ناصر می داد که ناراحت کننده بود و رادیو کشورهای عربی مدام از پیروزی های ارتش عربی ناصر میگفت ولی وقتی جنگ به انتها رسید و ناگهان ناصر آن صحبت ها را کرد، جوانان بسیاری بودند که دلشان شکست و امیدشان ناامید شد انها از بیشتر از هرچیزی از شکسته شدن اعتمادشان به رادیو عربی ناراحت بودند و طعم شکست را بیش از سربازان مصری چشیدند این نکته ای مهم است که باید به ان توجه کرد، همین خود فریبی هست خود فریبی یعنی گفتن وارانه واقعیت که منجر به خطای رفتاری می شود در حالی که در ان شرایط نیاز به گفتن واقعیت هرچند سخت ولی حماسی هست، چیزی که علیرغم گفتن واقعیت نیروها را پای کار نگه دارد چیزی که در خیبر نیروها را برای دفاع از جزیره مجنون پای کار برد علیرغم اینکه می دانستند تانک ها از روی انها رد خواهند شد ولی رفتند و تلاششان را تا اخر انجام دادند و جزیره مجنون درست یا غلط ماند. نکته پنجم: تا سوت داور بازی ادامه دارد علیرغم همه موفقیت های حماس و جهاد اسلامی در جنگ غزه که به نسبت جنگ های قبل و مقایسه داشته ها باید به ان اشاره کرد، اسرائیل سابقه ای دارد که هرگز نباید آن را فراموش کرد. حمله رمضان مصر و پیشروی مصر در صحرای سینا ارتش اسرائیل را غافلگیر کرد ولی فرماندهی مثل آرین شارون با نفوذ به خطوط مصری و استفاده از استتار و رنگ مصری ها خود را به کانال سوئز رساند و ناگهان ورق بازی را به نفع اسرائیل برگرداند و بازی باخته را به بردی بزرگ تبدیل کرد. لذا در هر شرایطی باید توجه داشت که تا آخرین لحظات و شاید بعد از سوت پایان بازی نیز امکان برگشتن ورق بوده و نباید لحظه ای از دشمن غافل شد. پیروزی تنها به لبخندی و شکست تنها به لب گزیدنی جایز است که بیشتر از آن یعنی از دست دادن فرصت ها تصویر خداد عزیزی و مارک بسنچ یک مثال قوی در ذهن ما ایرانی ها از بازگشت در لحظات آخر است تقدیم به سربازان از جان گذشته مقاومت از احمد قیصر تا عماد مغنیه و حاج قاسم سلیمانی