پروژه ی  Prime       سرواژه ی  ( بازیابی دقیق ضمن مانور پذیری در بازگشت ) دومین بخش ار برنامه ی  USAF START  بود . هدف برنامه ی استارت توسعه و اثبات تکنولوژی هواگرد های مانور پذیر با بدنه ی برازا بود که ضمن دارا بودن برد 1100 کیلومتری قابلیت ورود مجدد به جو را داشته باشند  . موارد کاربردی برنامه ریزی شده شامل کلاهک موشک های بالیتسک قاره پیما , بازیابی کپسول های ماهواره های جاسوسی و شناسایی (در ماهواره های قدیمی تصاویر و اطلاعات روی دستگاه ها و نوار های مغناطیسی مخصوصی ضبط می شد و درون کپسول هایی برای بازیابی به زمین فرستاده می شد , که خود این قضیه خودش کلی داستان داشت ... – مترجم )  , و فضا پیما های سرنشین دار بود . X-23 Prime یک هواگرد مقیاس کوچک بازگشتی ازمایشی , از پیکره بندی لیفتینگ بادی SV-5D  بود  که برای هواپیمای تست سرنشین دار X-24A برنامه ریزی شده بود . در 3 پرتاب زیر مداری , این هواگرد رباتی (تصویر بالا)  مانور پذیری در تمام طول مسیر برنامه ریزی شده را اثبات کرد و ,  دچار مشکلاتی در زمینه ی سپر حرارتی شد .   Martin-Marietta X-23A   توضیحات :   سازنده : Martin-Marietta مدل پایه : X-23 شناسه : X-23 نسخه : A سیستم تعیین شناسه : نیروی هوایی ایالات متحده مدت اعتبار شناسه : از 1948 تا کنون نقش : تحقیقاتی   مشخصات  :   طول : 2 متر ارتفاع : 0.8 متر فاصله ی بال تا بال : 1.2 متر وزن ناخالص : 405 کیلو گرم پیشران : فاقد پیشران – هوا سر     Martin-Marietta X-24A     Martin-Marietta X-24A  محصول کمپانی مارتین ماریتا در دهه ی 60 بود . کمپانی مارتین سازنده ی هواپیمای اب نشین PBM Mariner  و بمب افکن  B-26 Marauder در خلال جنگ جهانی دوم بود . همچنین این کمپانی در زمینه ی موشکی بسیار فعال بود که ساخت موشک بالستیک قاره پیمای  Titan II   (که قابلیت استفاده به عنوان ماهواره بر را نیز داشت) از جمله ی دستاورد های مهم این مجموعه محسوب می شود .            X-24A   به منظور تحقیق پیرامون پایداری کانسپت shuttlecock  (توپ بدمینتون) طراحی شده بود , یک تئوری که ثبات هواگرد را در فاز بازگشت به زمین از سرعت مداری تا سرعت فرود ارائه می کرد . فلپ های بدنه , باله ها , و سطوح کنترلی همگی به ان شکلی  مسقر و بکار گیری می شدند که به این پیکره بندی کمک می کردند , به نوعی همانند پرهای انتهای یک توپ بدمینتون . در ابتدا SV-5P نام گرفته بود ,    س  X-24A بر اساس هواگرد بی سرنشین بدنه برازای SV-5D/X-23 PRIME , که چند سال قبل از ان به وسیله ی راکتی از پایگاه هوایی وندنبرگ پرتاب شده بود ,  طراحی شده بود و بسیار شبیه ان بود .       در پایین تصویر برش خورده ی X-24A را مشاهده می کنید . اغلب هواپیماهای راکتی طراحی و پیکره بندی داخلی شبیه این داشتند , به ویژه انهایی که از موتور یکسان XLR-11 استفاده می کردند . مخازن سوخت با هلیوم که غیر قابل اشتعال است تحت فشار بود , و دریچه ها و مجراهای خروجی برای ان تعبیه شده بود تا از ایجاد گازهای قابل انفجار مانند اکسیژن مایع جوشان جلوگیری کند , و نیز مانع فشار بیش از حد مخازن شود . سوخت با فشار زیاد توسط توربو پمپ ها به موتور تزریق می شد .               X-24A همانند سایر لیفتینگ بادی های پیشران دار از نفس اتشین موتور XLR-11 نیرو می گرفت ,   س 2 دستگاه از این موتور ها نیروی رانش X-15 را نیز در پرواز های اولیه اش تامین می کردند . و قبل از ان به واسطه ی همین موتور بود که چاک ییگر سوار بر بال های Bell X-1    دیوار صوتی را برای اولین بار در یک پرواز تحت کنترل بشکند .     Martin-Marietta X-24B     بر طبق اطلاعات رسمی X-24B اخرین هواگرد لیفتینگ بادی سرنشین دار قبل از پرواز اولین شاتل بود . در این تصویر متعلق به 1973 بهبود های اساسی و زیاد ایرودینامیکی بر روی شکل اولیه ی X-24A  خودنمایی می کند . اکنون ظاهر ان کمتر شبیه سیب زمینی پخته است و در عوض بیشتر شبیه یک اتو یا یک ارمادیلو ی یک چشم شده است . اما  برحسب همه ی پارامتر ها , این پرنده در کنار HL-10 یکی از بهترین لیفتینگ بادی های ساخته بود .  مدل B  دارای طول بیشتر و شمای کلی گوه شکل بود .             پس از چند بار تلاش برای لانچ که ناکام ماند , و یک پرواز گلایدری به وسیله ی سرهنگ دوم نیروی هوایی Mike Love (تصویر پایین)  ,   س John Manke  اولین پرواز با پیشران روشن X-24B  را در 15 نوامبر 1973 به انجام  رساند .     مایک لاو چهاردهمین خلبان متمایز نیروی هوایی بود که با یک لیفتینگ بادی پرواز کرده بود . مابین 4 اکتبر 1973 تا 15 جولای 1975 , وی 12 بار X-24B را به پرواز دراورد , و همانند سایر خلبانان , در بسیاری ماموریت های دیگر نیز پرواز کرد . در یک پرواز با پیشران فعال در 25 اکتبر 1974 او X-24B را در بالاترین سرعت کسب شده اش برابر 1.76 ماخ به پرواز دراورد . در 1 مارچ 1976 مایک در ماموریتی خلبانی یک فروند اف-4 را به عهده داشت که در حین پرواز هواپیمای او دچار نقص فنی شد وی مجبور به ایجکت شد اما صندلی ایجکشن نیز دارای نقص در عملکرد بود که جان وی را در 37 سالگی گرفت .        خلبانان X-24B   از چپ به راست : Einar Enevoldson  ,  John Manke ( که پرنده را در 22 می 1975 به بلندترین ارتفاعی که ثبت کرد رساند  74100 پا ),  Francis R. Scobee , Tom McMurtry , Bill Dana , و Mike Love . پس از انکه  Bill Dana اخرین پرواز با پیشران فعال را در 23 سپتامبر 1975 به انجام رساند , مجموعه ای از  خلبانان مهمانی که با پرواز هوا سرشی اشنایی داشتند از نیروی هوایی و ناسا برای ارزیابی ویژگی های فرود X-24B  اورده شدند . این خلبانان پرواز های ازمایشی نیروی هوایی , Francis R. "Dick" Scobee  که بعدها از فضا نوردان شاتل فضایی شد و در ژانویه ی 1986 در تراژدی شاتل چلنجر جانش را از دست داد , و خلبانان تست ناسا Einar Enevoldson  و Tom McMurtry بودند . هر کدام از این 3 خلبان 2 پرواز گلایدری انجام دادند , این 6 پرواز اخرین پرواز های سرنشین دار برنامه ی Lifting Body  بودند .     North American X-15       X-15 زیر بال بمب افکن بی-52 به عنوان حامل . این عکس هم چنین به انعطاف پذیری زیاد بال های این بمب افکن اسطوره ای در حین پرواز نیز اشاره می کند , بال در طول پرواز در حدود 16 فوت خم شده بود . اولین X-Planes  که پیشران راکتی داشت و پس از حمل توسط حامل در میانه ی اسمان لانچ می شد بود و به بررسی  پارامتر های پرواز با سرعت خیلی زیاد در حدالکثر ارتفاع قابل دستیابی پرداخت . درسهایی که از این هواپیما و پرنده های تجربی دیگر اموخته شد ان را به موفق ترین هواگرد سری X در تمام دوران تبدیل کرد , North American X-15  . توسط همان کسانی که برای ما P-51 , T-6 , B-25 , B-45 Tornado (اولین بمب افکن جت نیروی هوایی) ,    س  F-86 و F-100 Super Sabre  (اولین جنگنده ی جت مافوق صوتی که وارد خدمت شد) را به ارمغان اوردند ساخته شد , X-15 طراحی شده بود تا بتواند دور از دست ترین نقاط قابل پرواز در اتمسفر را اکتشاف کند :  بیش از 50 مایل ارتفاع و تا 6 ماخ سرعت پروازی . برای اینکه درک کنید چنین پروازی تا چه میزان متهورانه بود این نکته را در نظر بگیرید که هنگامی که X-15 در اواسط دهه ی 50 رونمایی شد تنها کمتر از یک دهه از شکستن دیوار صوتی می گذشت , و اخرین رکوردهای سرعت و ارتفاعی که کسب شده بود , که به وسیله ی خلبانان X-2     Mel Apt  و Iven Kincheloe  بدست امده بود کمتر از نیمی از انچه بود که X-15  به چنگ اورد .       قیافه ی این یارو خیلی اشنا به نظر میاد ! نه ؟ کجا دیدمش ؟!  اره باید خلبان ازمایشی ناسا Neil Armstrong  باشه :winking:   .  این عکس پس از پرواز با X-15  دو سال قبل از اینکه به عنوان یکی از 9 فضانورد جدید ناسا انتخاب شود از او گرفته شد . هواپیمای موجود در تصویر با شماره ی 56-6670  اولین  X-15  ساخته شده می باشد . خطوطی که در بستر دریاچه ی خشکیده و در پشت سر X-15 مشاهده می کنید توسط اربه ی فرود اسکی شکل ان ایجاد شده است , که احتمالا حدود 2 مایل درازا دارند . برنامه ی ایکس-15 پس از سال ها برین استروم -جلسات علمی و فنی فشرده - در نیروی هوایی , دریایی و NACA (کمیته ی مشورتی ملی هوانوردی) در 1954 شروع شد . این پروژه به عنوان بخشی از سنگ بنای دست یابی هواگرد بال دار و قابل استفاده ی مجدد برای پرواز به مدارات فضایی و بازگشت به زمین طراحی شده بود , چندین دهه قبل از اینکه شاتل های فضایی پا به عرصه بگذارند . در اوج پروژه برنامه ریزی شده بود یک نسخه ی 2 سرنشینه از ایکس 15 یا فضا پیمای جسورانه ی جدید X-20  روی یک بوستر موشک ناواهو  //// پیوند /////   ساخت نورث امریکن لانچ شود . در 1 سپتامبر 1955 نیروی هوایی نورث امریکن را برای ساخت 3 فروند ایکس-15 انتخاب کرد . ساخت اولین فروند در خارج از Inglewood واقع در کالیفرنیا در 15 اکتبر 1958 خاتمه یافت . در این زمان , برنامه ی فضایی 1958  با تشکیل شدن NASA پروژه را تغییر داد . برنامه ی مقدماتی NACA برای دست یافتن به مدار فضایی به دلیل تقارن با پروژه ی کپسول فضایی قابل بازیافت که برای رقابت با شوروی پیریزی شده بود و تحت عنوان Project Mercury شناخته می شد , کنار گذاشته شد . اما ایکس -15 برای کنسل شدن بیش از حد ارزشمند بود , بنابراین اجازه پیدا کرد تا ادامه یابد . در واقع ناسا و نیروی هوایی هر دو در نظر داشتند تا از ایکس-15 برای بدست اوردن اطلاعات در مورد برنامه ی فضایی سرنشین دار خودشان استفاده کنند .       در سومین پرواز با پیشران فعال (چهارمین پرواز در مجموع)  در 5 نوامبر 1959  , Scott Crossfield  در  موتور ایکس- 15 شماره ی 2 دچار اتش سوزی شد که وی را مجبور به فرود اضطراری کرد . در نتیجه ی یک فرود سخت , همان طور که در تصویر می توانید ببینید , کمر هواپیما شکسته شد . این پرنده برای تعمییرات به نورث امریکن فرستاده شد و مجددا به پرواز بازگشت .       خلبانان ایکس-15 , از چپ به راست : سروان جوزف اچ انگل از نیروی هوایی ,  سرگرد رابرت راش ورث از نیروی هوایی , جان مک کی از ناسا , سرگرد ویلیام نایت از نیروی هوایی , میلتون تامسون از ناسا و بیل دانا از ناسا . جوزف انگل مدتی بعد به عنوان یکی از فضانوردان ناسا انتخاب شد , اگر چه قبلا توسط نیروی هوایی لقب فضانورد برای پرواز با ایکس-15 به وی داده شده بود . به خلبانان ایکس-15 نیروی هوایی که با این هواپیمای راکتی در ارتفاعی بیش از 50 مایل پرواز کرده بودند رتبه ی فضانورد اعطا شده بود , در حالی که به خلبانان ناسا که در همین ارتفاع یا حتی بلندتر از ان پرواز کرده بودند چنین رتبه ای از طرف ناسا برایشان در نظر گرفته نشده بود . البته اخیرا نظر ناسا در این مورد اصلاح شد و به خلبانان ناسا نیز این عنوان اعطا شد . در طی یک دهه به طول انجامیدن پرواز های ازمایشی ایکس-15 دوزاده خلبان در این پروژه شرکت جستند , 5 خلبان از ناسا به نام های بیل دانا با 16 پرواز , جو واکر 25 پرواز , جان مک کی 29 پرواز , نیل ارمسترانگ 7 پرواز , و میلت تامپسون 14 پرواز . 1 خلبان از کمپانی نورث امریکن , کراسفیلد 14 پرواز , س 5 خلبان از نیروی هوایی : باب وایت 16 پرواز , باب راش ورث 34 پرواز , جو انگل 16 پرواز , ویلیان نایت 16 پرواز , و مایک ادام 7 پرواز . یک خلبان نیز از نیروی دریایی در این برنامه شرکت داشت , فورست پترسون با 5 پرواز . در 15 نوامبر 1967 ایکس-15 شماره ی 3 با سرعت 5 ماخ  از کنترل خارج و وارد یک مسیر گردابه ای شد , در اثر وارد امدن فشار 15 جی هواپیما از هم پاشید و خلبان مایک ادامز در دم جان سپرد .     جو واکر خلبان ارشد مرکز تحقیقاتی درایدن ناسا در کنار ایکس-15 شماره ی 2 در 1961 . او اولین پروازش با این پرنده را در 25 مارچ 1960 انجام داد . او توانست در پروازی در 7 جوئن 1962 سرعت 5.92 ماخ را تجربه کند . او 24 بار با ایکس-15 پرواز کرد و بلند ترین ارتفاعش را در 22 اگوست 1963 در اخرین پروازش با ایکس-15 بدست اورد  354200 پا معادل 67.08 مایل . این یکی از 3 پروازی بود که واکر توانست در ان به ارتفاعی بیش از 50 مایل دست یابد . پس از ان او با ماه نشین تحقیقاتی پرواز کرد , که برای اموزش فرماندهان اپولو برای فرود در سطح ماه مورد استفاده قرار می گرفت . وی در 8 جوئن 1966 هنگامی که هواپیمای F-104  او  در یک پرواز تبلیغاتی در فرمیشنی همراه  XB-70 پرواز می کرد دچار سانحه ای شد که به مرگ خودش و سقوط و کشته شدن یکی از خلبانان ایکس بی-70 انجامید . /////// پیوند /////////     در یک سپتامبر 1961 , یک ایکس-15 به تازگی از ماموریت بازگشته و به زمین نشسته بود . هنگامی که خدمه مشغول بررسی هواپیمای که هنوز داغ بود بودند , یک فروند  هواپیمای مادر  B-52A   برای یک احوال پرسی در ارتفاع پست از راه رسید.          در 9 نوامبر 1962 , ایکس-15 نگون بخت شماره ی 2 در پی یک فرود اضطراری دیگر مجددا دچار حادثه شد . این بار جک مک کی در پشت فرامین قرار داشت . در این پرواز مک کی موتور را از دست داد و مجبور به فرود اضطراری در Mud Lake  "دریاچه ی لجنی" شد , یکی از چندین دریاچه ی خشکی که برای فرود اضطراری در مسیر پروازی ایکس-15 پیش بینی شده بود . ارابه ی اسکیتی در بستر دریاچه فرو رفت که منجر به ملق زدن پرنده شد . جک توسط خدمه ی نیروی هوایی که در محل حاضر بودند نجات یافت . او به شدت مجروح شده بود , اما برای پرواز دوباره با ایکس-15 زنده ماند , گرچه این مجروحیت در نهایت او را زمین گیر کرد . ایکس-15 شماره ی 2 پس از تعمییرات سنگین در فوریه ی 1964  با نام X-15A-2  یه خدمت باز گشت .       صعود ایکس-15 در اسمان   199 امین و اخرین پرواز ایکس-15 در 24 اکتبر 1968 به خلبانی Bill Dana.   انشاالله ادامه دارد ....   شادی ارواح طیبه ی  شهدای گمنام صلوات   //////////////////////////////////////////////   برای مطالعه ی بیشتر توصیه می شود :   http://www.military.ir/forums/topic/29113-martin-marietta-x-24a-در-مسیر-یک-رویا/   http://www.military.ir/forums/topic/29224-martin-marietta-x-24b-یک-گام-جلو-تر/   http://www.military.ir/forums/topic/2848-هواپیمای-x-15/   ///////////////////////////////////////////////////   با تشکر از :  mohammadarea51   منابع پس از تجمیع نهایی در انتهای تاپیک ذکر می شود ............................................... کلیه ی حقوق برای نویسنده و وبسایت میلیتاری محفوظ است . Military.ir        

        فضاپیمای  Boeing - Lynx و  XCOR Aerospace   [aparat]GDa69[/aparat]       http://aerospace.xcor.com/reusable-launch-vehicles/lynx-spacecraft/   http://www.space.com/32463-xcor-lynx-space-plane-2017.html   https://en.wikipedia.org/wiki/XCOR_Lynx

  Northrop HL-10       Northrop HL-10 یکی از 5 لیفتینگ بادی طراحی شده بود که در مرکز تحقیقات پروازی ناسا , درایدن , از جولای 1966 تا نوامبر 1975 به پرواز درامد . طراحی این پرنده توسط ناسا صورت گرفته بود و ساخته شد تا ایده ی هواگرد لیفتینگ بادی با "ایرفویل وارونه" و پلتفرم دلتا شکل را بررسی کند . این پرنده هم اکنون در ورودی مرکز تحقیقاتی درایدن واقع در پایگاه هوایی ادواردز در کالیفرنیا در معرض نمایش است . در بین پرنده های بدنه برازا M2-F2 و HL-10 توسط کمپانی نورثروپ ساخته شد , اولین 2 پرنده ی لیفتینگ بادی سنگین وزنی که در مرکز تحقیقاتی ناسا به پرواز درامدند . قرارداد تولید M2-F2 و HL-10 1.8 میلیون دلار به ارزش ان زمان ارزش داشت . حروف " HL" بیان گر " horizontal landing " –فرود افقی / روی باند- و "10" به شمار طراحی های مطالعاتی مهندسین ناسا در مرکز تحقیقاتی لانگلی  واقع در ویرجینیا اشاره داشت . ارابه ی فرود اصلی متعلق به هواپیمای اموزشی T-38 محصول دیگر کمپانی نورثروپ بود که از سیستم جمع کننده ی دستی استفاده می کرد و با فشار نیتروژن باز می شد . ارابه ی دماغه یک نمونه ی تغییر یافته متعلق به جت تجاری T-39 ساخت کمپانی نورثروپ بود که ان نیز به صورت دستی جمع می شد و با فشار نیتروژن باز می گشت . سیستم ایجکت خلبان متعلق به جنگنده ی جت F-106 محصول کمپانی کانویر بود . باتری های روی و نقره " Silver zinc " برق مورد نیاز برای سیستم کنترل , ابزار های پرواز , رادیو ها , گرمایش کاکپیت , و سیستم تقویت پایداری را تامین می کردند . برای کمک به فرایند فرود 4 راکت هیدروژن پیروکسید تعبیه شده بود که 1.8 کیلونیوتن تراست تولید می کردند .        پس از تحویل به ناسا در ژانویه ی 1966 , اولین پروازش را به خلبانی بوروس پیترسون در 22 سپتامبر همان سال به انجام رساند . گرچه موتور راکتی XLR-11  رو روی پرنده نصب و قابل استفاده بود ولی در 11 لانچ اولیه از هواپیمای مادر , بی-52 , بدون پیشران فعال و به صورت گلایدری به پرواز درامد تا کیفیت کنترل و پایداری ان مورد ارزیابی قرار گیرد . در نهایت HL-10 در بین 3 لیفتینگ بادی سنگین وزن  M2-F2/F3 , HL-10 و X-24A   توانست بهترین عملکرد فرود را از خود به نمایش بگذارد . در طی برنامه ی تحقیقاتی لیفتینگ بادی HL-10 37 بار به پرواز درامد و رکورد بلند ترین ارتفاع و  سریع ترین سرعت را در این برنامه به نام خود ثبت کرد . در 18 فوریه 1970 خلبان پروازهای ازمایشی نیروی هوایی , پیتر هونگ با HL-10 به سرعت 1.86 ماخ دست یافت . 9 روز بعد خلبان ناسا بیل دانا توانست با این پرنده ارتفاع 90030 پایی معادل 27440 متری را تجربه کند که تبدیل به بلند ترین ارتفاعی شد که در این برنامه به دست امد . در طی یک  پرواز لیفتینگ بادی معمول یک فروند بی-52 درحالی که پرنده ی تحقیقاتی به پایلونی در زیر بال راست در بین بدنه و غلاف موتور متصل بود , تا ارتفاع حدود 45 هزار پا چرواز می کرد و پرنده را با سرعت حدود 720 کیلومتر بر ساعت لانچ می کرد . لجظاتی پس از لانچ موتور راکتی XLR-11 توسط خلبان روشن می شد . سرعت و ارتفاع تا زمانی که موتور توسط خلبان خاموش می شد یا سوخت ان به اتمام می رسید , که به پروفایل پروازی برنامه ریزی شده بستگی داشت , افزایش می یافت . این پرنده های لیفتینگ بادی معمولا سوخت کافی برای حدود 100 ثانیه پرواز بایشران فعال حمل می کردند و به صورت روتین ارتفاعی از 50 هزار تا 80 هزار پا و سرعتی بیش از 1 ماخ را کسب می کردند . پس از خاموش شدن موتور خلبان پرنده را در مسیر شبیه سازی شده ی بازگشت از فضا تا فاز تقرب از پیش برنامه ریزی شده هدایت می کرد  و ان را در باند فرودی در بستر یکی از دریاچه های خشک در منطقه ی  Rogers Dry Lake در ادورادرز به زمین می نشاند . یک مسیر تقرب دایره ای برای کاهش ارتفاع در طی فاز فرود پیش بینی شده بود . در اخرین گام تقرب , خلبان نرخ نزول را برای کسب انرژی افزایش می داد . در حدود ارتفاع 30 متری "100 پایی"  مانور " flare out"  با کمک راکت های تعبیه شده سرعت را به 320 کیلومتر بر  ساعت برای فرود کاهش می داد . درس ها غیر معمول و با ارزشی از پرواز های ازمایشی HL-10 اموخته شد در طی فاز اولیه ی برنامه ی توسعه ی شاتل , پرنده های لیفتینگ بادی که پترنشان بر اساس شکل و پیکره بندی HL-10 بود در بین طرح ها پیشنهادی اصلی وجود داشت . البته این سبک طراحی به دلیل مشکل بودن منطبق کردن مخازن سوخت استوانه ای در بدنه های منحنی و نیمه کروی شکل منسوخ شد , و پس از ان طراحی ها بر پیکره بندی معمول تر بال دلتا متمرکز شد . خلبانان HL-10 : جان منکه با 10 پرواز شمامل 7 مورد با پیشران فعال بیل دانا با 9 پرواز و 8 مورد با پیشران فعال جرالد جنتری 9 پرواز با 2 مورد پیشران فعال پیتر هوانگ 8 پرواز با 7 مورد پیشران فعال بوروس پیترسون 1 پرواز گلایدری     بر طبق کتاب Wingless Flight  نوشته ی مهندس پروژه R. Dale Reed   , اگر برنامه بر اساس انچه وی بر ان معتقد بود پیش می رفت HL-10 این امکان را پیدا می کرد که از اوایل تا اواسط دهه ی 70 میلادی در فضا پرواز کند . در پی کنار گذاشه شدن پروژه ی اپولو برای سفر به ماه  , Reed متوجه شد که سخت افزار های قابل توجهی از پروژه ی اپولو برجای مانده است , از جمله چندین ماژول فرماندهی پرواز و راکت های ساترن 5 . برنامه ی او بهینه سازی سنگین HL-10 در مرکز تحقیقات پرواز و اضافه کردن یک سپر کاهنده  ی حرارت , کنترل های واکنشی و سایر زیر سامانه های لازم برای پرواز با سرنشین به فضا  به این پرنده بود . این پرنده ی فضایی سازی شده سپس این امکان را پیدا می کرد که با موشک ساترن 5 که در پروژه ی اپولو به کار رفته بود و در همان قسمتی که ماه نشین در ان جای می گرفت , قرار گیرد و به فضا پرتاب شود . هنگامی که در مدار زمین قرار می گرفت , برنامه ریزی شده بود تا بازوهای رباتیک باز شوند فضا پیما را از مرحله ی سوم موشک حامل جدا کنند و ان را در کنار فضاپیمای سرنشین دار Apollo CSM spacecraft قرار دهند . یکی از فضا نوردان که برای پرواز با این وسیله اموزش دیده بود , می بایست با پیاده روی فضایی از اپولو خود را به پرنده ی لیفتینگ بادی می رساند و چک ها و بررسی های قبل از بازگشت به زمین را روی سیستم های ان انجام میداد . برنامه ریزی شده بود که این برنامه شامل 2 پرواز باشد . در ابتدا خلبان می بایست به اپولو باز می گشت و HL-10 را بدون سرنشین روانه ی زمین می ساخت . اگر این پرواز موفقیت امیز می بود در پرواز دوم فضانورد خود خلبانی HL-10 را بر عهده می گرفت و ان را طبق برنامه ریزی قبلی در پایگاه هوایی ادواردز بر زمین می نشاند .       بر اساس گزارش ها  Wernher von Braun  از این ایده بسیار استقبال کرد و پیشنهاد داد 2 موشک ساترن 5 و ماژول فرماندهی اپولو برای این این ماموریت اماده شوند . اما مدیر مرکز تحقیقات پرواز Paul Bickle ابراز مخالف جدی کرد و بیان کرد انجام این کار فراتر از تخصص و حوضه ی علاقه مندی ماست !       مشخصات :   General characteristics ·         Crew: one pilot ·         Length: 21 ft 2 in (6.45 m) ·         Wingspan: 13 ft 7 in (4.15 m) ·         Height: 9 ft 7 in (2.92 m) ·         Wing area: 160 ft² (14.9 m²) ·         Empty: 5,285 lb (2,397 kg) ·         Loaded: 6,000 lb (2,721 kg) ·         Maximum takeoff: 10,009 lb (4,540 kg) (propellant wt 3,536 lb - 1,604 kg) ·         Powerplant: 1 x Reaction Motors XLR-11 four-chamber rocket engine. 8,000 lbf (35.7 kN) thrust Performance ·         Maximum speed: 1,228 mph (1,976 km/h) ·         Range: 45 miles (72 km) ·         Service ceiling: 90,303 ft (27,524 m) ·         Rate of climb: ft/min ( m/min) ·         Wing loading: 62.5 lb/ft² (304.7 kg/m²) ·         Thrust-to-weight: 1:0.99     //////////////////////////////////////////////////////   انشاالله ادامه دارد ....   شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات

در فیلم سینمایی راه من ساخت کره جنوبی مورد جالبی از رفتار روسها با اسیران خارجی وجود دارد موضوع این فیلم سینمایی، داستان واقعی تنها سرباز کره ای حاضر در صفوف مسلمانان لژیون خارجی آلمان در روز شکستن خط نرماندی جنگ جهانی دوم است. این فرد کره ای در روز حمله به نورماندی توسط آمریکا اسیر شد،این فیلم سینمایی بر اساس یک ماجرای واقعی ساخته شده است، او پس از اشغال کره توسط ژاپن، توسط ژاپنی ها دستگیر و به اعدام محکوم شد ولی به او و هم دستانش فرصت داده شد به جای اعدام شدن در ارتش ژاپن خدمت کنند، پس در یگان کره ای های عضو ارتش ژاپن به روسیه حمله کرد و پس از اسارت توسط روسیه، در اردوگاه اسیران ژاپنی توسط روسیه به اعدام محکوم شد ولی به او و همرزمانش فرصت داده شده به جای اعدام در ارتش شوروی خدمت کنند، بنابراین در گروه ژاپنی و کره ای های عضو ارتش شوروی با آلمانها به جنگ پرداخت و پس از اسارت توسط نیروهای آلمانی، به او فرصت داده شد به جای اردوگاه اسیران ، در کنار مسلمانان لژیون خارجی آلمان در نورماندی در جنگ جهانی دوم بجنگد، او سرانجام زنده توسط آمریکایی ها ، به عنوان تنها سرباز کره ای لژیون مسلمانان حاضر در روز حمله به نرماندی اسیر شد. فیلم سینمایی راه من My Way محصول سال 2011 سینمای کشور کره جنوبی بازسازی یک ماجرای واقعی است که واقعاً در جنگ جهانی دوم روی داده است. بنابراین این فیلم سینمایی بر اساس یک ماجرای واقعی ساخته شده است، وقتی قهرمان کره ای داستان فیلم My Way به جبهه نرماندی در فرانسه فرستاده می شود تا به یگان لژیون خارجی مسلمانان عضو ارتش آلمان نازی ملحق شود. مانند دیگر مسلمانان عضو لژیون خارجی ارتش آلمان نازی، پچ اختصاصی یگان لژیون خارجی مسلمانان را روی بازوی خود نصب می کند. این پچ تصویری از گنبد مسجد به همراه دو مناره است. در فیلم تمام مسلمانان عضو ارتش آلمان نازی همین پچ را روی بازوی خود نصب کرده اند. تصویر این پچ روی بازو شامل گنبد و دو مناره در کنار آن را از روی سه اسکرین شاتی که از فیلم گرفتم می گذارم. اگر فیلم موجود در سایت آپارات را از لینک زیر دانلود کنیم. https://www.aparat.com/v/WeiSh/فیلم_راه_من_My_Way_2011_با_دوبله_فارسی در زمان دو ساعت و هشت ثانیه این تصویر را می بینید. در نسخه سایت آپارات از این فیلم راه من. در زمان دو ساعت و دو دقیقه و نوزده ثانیه این تصویر را می بینید. طبق نسخه ای که من از سایت آپارات دانلود کردم . در زمان دو ساعت و دو دقیقه و سی ثانیه این تصویر را می بینید.

https://iswnews.com/111866/سرتیپ-سریع-کشتی-عازم-به-سمت-اسرائیل-مور/ سرتیپ یحیی سریع، سخنگوی نیروهای مسلح یمن جزئیات عملیات جدید نیروی دریایی ارتش یمن علیه کشتی های وابسته به اسرائیل را اعلام کرد. طبق این بیانیه، نیروی دریایی ارتش یمن کشتی CMA CGM TAGE که به سمت بنادر فلسطین اشغالی در حال حرکت بود، را مورد حمله قرار داده است. این عملیات پس از آن انجام شد که خدمه کشتی از پاسخگویی به هشدارهای نیروهای دریایی یمن از جمله پیام های هشدار آتش خودداری کردند. نیروهای مسلح یمن در این بیانیه تأکید کرد که تا زمانی که غذا و داروی مورد نیاز مردم فلسطین وارد نوار غزه نشود، به جلوگیری از تردد کشتی‌های اسرائیلی یا کشتی‌های عازم به بنادر فلسطین اشغالی در دریاهای سرخ و عرب ادامه خواهند داد.

https://fa.alalam.ir/news/6781468/لحظه-به-لحظه-با-هشتاد-و-نهمین-روز-حملات-رژیم-صهیونیستی-به-غزه-و-ک رژیم صهیونیستی در حمله پهپادی به یک دفتر متعلق به حماس در المشرفیه واقع در ضاحیه جنوبی در بیروت را هدف قرار داد که در پی آن صالح العاروری نایب رئیس اسماعیل هنیه رئیس دفتر سیاسی جنبش حماس به شهادت رسید و چند نفر دیگر نیز زخمی شدند. در پی اقدام تروریستی رژیم صهیونیستی در ترور «صالح العاروری» معاون رئیس دفتر جنبش مقاومت اسلامی فلسطین در بیروت، جنبش حماس به میانجی‌ها اطلاع داد که تمام مذاکرات درباره آزادی اُسرا در غزه تا اطلاع ثانوی متوقف شده است.

شهادت سرباز وطن نیماجمالی احراز شد. ساعت 2 بامداد اول فروردین ماه سال 1401 سرباز وظیفه ای که روز هیجدهم فروردین 1401 خدمت وظیفه اش به پایان می رسید، 18 روز مانده به ترخیص از خدمتش، نیمه شب چهار سرباز هم خدمتی خود را در خواب به رگبار بست و پس از تیرباران و به شهادت رساندن این چهار هم خدمتی اش گریخت، امروز در ۱۳ دی ۱۴۰۲ خوشبختانه «شهادت» سرباز نیما جمالی احراز گردید و موضوع به خانواده ایشان اعلام گردید. https://www.pishkhan.com/news/262880 https://hawzahnews.com/xcCjP

    هنگامی که در  12:29  بعد از ظهر لیموزین رئیس جمهر کندی با سقف باز و بدون پوشش وارد   Dealey Plaza  شد , Nellie Connally بانوی اول تگزاس , به سمت کندی که در کنارش نسشته بود چرخید و گفت :  " اقای رئیس جمهور , شما نمی توانید در دالاس بمانید , دالاس دوستدار شما نیست " و کندی همراه با تاکید گفت :" نه , من قطعا نمی توانم " . این ها اخرین سخنانی بود که جان اف کندی بر زبان راند . او پاسخ خود را درست در زمان گردش از خیابان اصلی به هولستون بیان کرد . از خیابان هولستون , لیموزین رئیس جمهور طبق مسیر برنامه ریزی شده ای به سمت چپ به خیابان  Elm گردش کرد , که اجازه می داد از ازاد راه Stemmons خارج شود . به محض ورود به  Elm  کاروان موتوری از مقابل  Texas School Book Depository عبور کرد . در زمانی که در حال ادامه ی مسیر به سمت پایین خیابان  Elm بودند چندین گلوله به سمت رئیس جمهور شلیک شد .  حدود 80 در صد شهاد اعلام کردند که صدای شلیک 3 گلوله را شنیدند . اقلیتی از شاهدان اعلام کردند که صدایی که از شلیک اولین گلوله شنیدند مانند صدای یک سلاح انفجاری بود . اما شلیک اول به سختی باعث عکس العملی میان اکثریت مردم یا کسانی که در حال حرکت در کاروان موتوری بودند , شد  . عده ی زیادی بعدا اعلام کردند که اولین گمام انها از این صدا انفجار ترقه ای  یا صدایی از اگزوز معیوب یک خودرو  بوده است , درست در پس از لحظه ای که رئیس جمهور شروع به تکان خوردن کرد . به فاصله ی 1 ثانیه از یکدیگر , کندی , فرماندار Connally و همسرش همگی ناگهان نگاهشان را از سمت چپشان به شمت راستشان دوختند , بین فریم های 155 تا 169 از فیلم Zapruder .  Connally شهادت داد که رئیس جمهور بر خلاف خودش , مثل یک سرباز کهنه کار بلافاصله تشخیص داد که این صدای شلیک یک تفنگ بسیار پر قدرت است . سپس او سر و نیم تنه اش را به سمت راست گرداند تا بتواند پشت سرش را ببیند . فرماندار Connally شهادت داد که او در ان لحظه نمی توانست کندی را ببیند بنا براین از سمت راست به سمت چپش چرخید . او شهادت داد پس از اینکه حدود 20 درجه چرخید او توسط گلوله ای که صدایش را نشنید در ناحیه ی بالا و راست پشتش مورد اثابت قرار گرفت . پزشکی که زاویه ی سر کونالی را اندازه گرفته بود اذعان کرد که او 27 درجه نسبت به وضعیت مرکزی چرخش داشته . پس از اینکه کونالی مجروح شد او فریاد زد : "! Oh, no, no, no. My God. They're going to kill us all "     Mrs. Connally شهادت داد که پس از صدای بلندی که شنیده شد صداهای ترسناک دیگری را نیز از جایی در پشت سر و سمت راستش شنید . او به سمت  رئیس جمهور برگشت و مشاهده کرد که وی بازو یش را بالا برد و دستش و مقابل صورت و گلویش گرفت .  او سپس صدای شلیک های دیگر و پس از ان فریا  فرماندار کونالی را شنید . خانوم کونلی سپس از کندی فاصله گرفت و به سمت همسرش حرکت کرد , در این لحظه صدای شلیک دیگری شنیده شد و او  و قسمت عقب اتاق لیموزین با قطعاتی از استخوان جمجمه , مغز و خون پوشیده شدند . با استناد بر کمیسیون وارن , و کمیته ی  House Select Committee on Assassinations  , در لحظه ای رئیس جمهور در حال تکان دادن دست راستش برای جمعیت در سمت راست لیموزین بود  , گلوله ای به قسمت بالایی پشتش اصابت می کند , به گلویش نفوذ می کند , که مختصری نیز به مهره های پشتش و ریه ی رتستش صدمه می زند و از قسمت مرکزی گلویش درست از زیر حنجره اش خارج می شود ,  و سمت راست کت و گره کروات اش را شکاف میدهد . او ارنجش را بالا اورد و در مقابل صورت و گلویش گره کرد , سپس به سمت جلو و چپ تکیه کرد , سپس همسرش رو به او کرد و دستش را به دور کندی گرفت .     فرماندار پس از اینکه همان گلوله به زیر بقل سمت راستش اصابت کرد و یک زخم بیضی شکل ایجاد کرد , واکنش نشان داد  . ان گلوله 4 اینچ از دنده ی پنجم از سمت راستش را از بین برد , و از قسمت راست مقابل قفسه ی سینه اش خارج شد که یک حفره ی 2.5 اینچی در سینه اش باقی گذاشت , سپس به مچ دست راستش بر خورد کرد (کماکان داریم در مورد همان گلوله صحبت می کنیم-مترجم) یک استخوان را در شعاع راست محل اصابت به 8 قطعه در هم شکست , از مچ دستش به سمت سمت راست کف خودرو  خارج شد , و سر انجام درون ران چپ وی از تکاپو باز ایستاد (تمام این مدت داشتیم از مسیر حرکت فقط و فقط یک گلوله صحبت می کردیم در قسمت های بعدی اگر فرصتی پش امد در مورد این گلوله ی بیشتر بحث خواهیم کرد - مترجم) . کمیسیون وارن این وقایع را تحت عنوان " single bullet " تئوریزه کرد , که در بین فریم های 210 تا 215 فیلم  Zapruder دیده می شود . در حالی که House Select Committee این اتفاق را دقیقا در فریم 190 می داند .   http://www.aparat.com/v/rzxSp   قسمتی از فیلم Zapruder که در لحظه ی ترور کندی گرفته شده .      1.6  مگ     با استناد بر کمیسیون وارن , دومین گلوله ی اصابت کرده با رئیس جمهور در فریم 313 فیلم زاپرودر رخ می دهد . کمیسیون هیچ نتیجه گیری در مورد اینکه ایا این دومین گلوله ی شلیک شده بوده یا سومین انجام نمی دهد . لیموزین رئیس جمهور به حرکت رو به جلوی خود ادامه می دهد و از مقابل اسکلت بتنی  John Neely Bryan north pergola عبور می کند . در حالی که House Select Committee این طور نتیجه گیری می کند که تقریبا در همان لحظه توسط یک تک تیر انداز دیگر چهارمین گلوله نیز شلیک شده  است , اما به خطا رفته است . هر دو کمیته به این نتیجه رسیده اند که دومین گلوله ای که به رئیس جمهور کندی خورد به پشت سر او اصابت کرد . و در عبور قطعاتش از سر کندی , یک حفره ی بزرگ در عقب و سمت راست سر کندی ایجاد کرد (به این مساله نیز در اینده پرداخته خواهد شد ) . در پی این شلیک خودرو پوشیده از خون و قطعات استخوان جمجمه و مغر کندی شد . سطوح داخلی و خارجی شیشه ی جلوی لیموزین , سقف جمع شده در عقب , کاپوت جلو , درب عقب , ماشین سرویس مخفی که در عقب حرکت می کردند و دست چپ راننده اش  , و رانندگان موتور سیکلت هایی که در پشت سر و در 2 سمت حرکت می کردند , بنا بر اظهارات کمیته از اجزای مربوط به بدن کندی بی نصیب نماندند .       مامور ویژه ( Special Agent )  Clint Hill  عضو United States Secret Service  در قسمت جلو و راست ماشین پشتی سوار شده بود که مستقیما پشت لیموزین رئیس جمهور حرکت می کرد . هیل شهادت داد که صدای یک شلیک را شنید و سپس , مطابق با شواهد موجود و فریم 308 فیم زاپرودر , او در خیابان الم از ماشین بیرون امد و برای حفاظت از کندی به سمت لیموزین دوید . او همچنین در کمیسیون وارن شهادت داد که در حالی که در خیابان الم در حال حرکت به سمت لیموزین بود صدای 2 شلیک دیگر را نیز شنید . پس از اینکه رئیس جمهور از ناحیه ی سر مورد هدف قرار گرفت , همسرش شروع به بیرون پریدن از قسمت عقب لیموزین کرد , هرچند او بعدها هیچ خاطره ای از انجام این کار را بیاد نیاورد . هیل گمان کرد که او در حال گشتن دنبال چیزی هست , شاید تکه ی از جمجمه  ی همسرش .  او روی صندلی عقب لیموزین   پرید و در همین زمان خانوم کندی به روی صندلی اش بر گشت و هیل تا زمانی که خودرو از دیلی پلازا خارج شد و با شتاب به سمت بیمارستان پارک لند حرکت کرد داخل لیموزین ماند . پس از اینکه خانوم کندی به صندلی اش در لیموزین بر گشت , فرماندار کونالی و همسرش هر دو شنیدند که واو چندین با تکرار کرد : "They have killed my husband" و "I have his brains in my hand "  . در یک مصاحبه ی مکتوب طولانی با مجله ی Life در چندین روز پس از حادثه , همسر کندی این طور بیاد می اورد : " در تمام مسیر بیمارستان من روی او خم شده بودم و مرتبا می گفتم Jack,  Jack, can you hear me? I lo  …  ". بیوه ی کندی نتوانست صحبت هایش را تمام کند .      سایر مجروحین     فرماندار کانلی که در لیموزین رئیس جمهور در صندلی مقابل وی نشسته بود همان طور که طرحش امد به شدت مجروح شد اما زنده ماند . پزشکان      بعدا بیان کردند پس از اینکه کانلی مورد اصابت قرار گرفت همسرش او را به روی دامنش کشید , و این وضعیت قرار گیری موجب شده بود تا حفره ای که در مقابل قفسه ی سینه اش ایجاد شده بود بسته بماند که این حفره می توانست باعث مکش مستقیم هوا به ریه ی راست اسیب دیده اش بشود و حال وی را به شدت وخیم کند . James Tague یک تماشاگر  و شاهد قتل کندی , دچار یک زخم جزئی در گونه ی راستش شد . او در لحظه ی جراحت 162 متر از پنجره ی شرقی طبقه ی 6 ام ساختمان  Depository  فاصله داشت  . او 82 متر در مقابل و کمی در سمت راست مکان قرار گیری کندی در زمان تیر اندازی بود و حدود 4.9 متر از راستای سر رئیس جمهور پایین تر قرار داشت . جراحت تاگو هنگامی ایجاد شد که گلوله یا قطعاتی از ان پس از کمانه کردن به سمت محدوده ی جنوب خیابان اصلی حرکت می کرد . در 28 جولای 1964 , تاگو برای شهادت توسط کمیسیون وارن خوانده شد , او در ابتدا بیان کرد که گونه ی او توسط دومین یا سومین گلوله از 3 گلوله ای که صدایشان را به خاطر می اورد مجروح شد . وقتی که مشاورین کمیسیون از وی خواستند تا بیشتر دقیق باشد , تاگو شهادت داد که او با دومین گلوله مجروح شده است . هنگامی که اعضای کمیسیون از وی سوال کردند که وی مبدا شلیک را ک جا تشخیص داده است , تاگو شهادت داد که محل و مسیر شلیک " سمت چپ من " بوده است , "بنای یاد بودی که در شمال grassy knoll قرار دارد  ,  با فاصله ی چند صد فیت از غرب ساختمان Book Depository . "       باقی ماجرا در Dealey Plaza   در لحظه ی شلیک مرگبار به سر کندی لیموزین رئیس جمهور در حال عبور از مقابل  grassy knoll (تپه ی چنی) در ضلع شمالی خیابان الم بود . پس از اینکه کاروان موتوری پلازا را ترک کرد ماموران پلیس و مردم حاضر در صحنه به سمت بالای تپه حرکت کردند گروهی نیز از پل راه اهن بر بالای خیابان الم به سمت  منطقه ای در نوک تپه که به ارتفاع 1.5 متر حصار کشی شده بود و ان را از یک پارکینگ جدا می کرد  حرکت کردند .  هیچ تک تیر اندازی پیدا نشد . S. M. Holland  , کسی که از روی زیر گذر سگانه کاروان رئیس جمهور را تماشا می کرد , شهادت داد که بلافاصله پس از شلیک او به طرف گوشه ای در پل هوایی که از بالای حصار می گذشت رفت , اما کسی را در حال فرار از انجا ندید . Lee Bowers , یک سوزن بان راه اهن که در برج 2 طبقه نشسته بود , در طول تیر اندازی چشم اندازی بدون مانع به پشت منطقه ی حصار کشی شده در بالای تپه ی چمنی داشت . او در انجا 4 مرد را در منطقه ای بین برجی که در ان مستقر بود و خیابان الم دید : یک مرد میان سال و یک مرد جوان , که به فاصله ی 10 تا 15 فوت از هم در نزدیکی زیر گذر 3 گانه استاده بودند , در حالی که به نظر نمی رسید که همدیگر را نمی شناسند , و یک یا دو خدمت گذار پارکینگ که یونیفورم پوشیده بودند . در زمان تیر اندازی , او " چیزی غیر عادی را مشاهده کرد , جنب و جوشی پیوسته در ان اطراف " , که او نتوانست هیچ کدام را شناسایی کند . باورز شهادت داد , ان یکی دو مرد هنگامی که افسر موتور سوار  Clyde Haygood با بالای تپه و پشت حصار رفت همچنان انجا ایستاده بودند . در مصاحبه ای در 1966 , باورز توضیح که  2 مرد را او در فضای باز بین سایبان و حصار مشاهد کرده بود  و , فرد مجهول دیگری را نیز در پشت حصار هنگام تیر اندازی دیده بود .         در همین حال , Howard Brennan  یک لوله کش که در کنار خیابان در مقابل Texas School Book Depository  نشسته بود , به پلیس اطلاع داد که در حالی در مشغول تماشای کاروان رئیس جمهور بوده , صدای شلیک گلوله ای را از بالای سرش شنیده و سرش را بالا اورده و مرد مسلحی را دیده که از گوشه ی پنجره ای از طبقه ی 6 ام گلوله ی دیگری را نیز شلیک کرد . او گفت دقایقی قبل همان مرد را در حالی که از پنجره بیرون را تماشا می کرده مشاهده کرده بود . برنان توصیفی از تیر انداز ارائه داد ,  و پلیس دالاس پس از ان در ساعات  12:45  ,  12:48 , و 12:55  منتشر کرد . برنان در یاد اوری خاطراتش گفت : پس از دومین شلیک  " ان مرد که من قبلا او را دیده بودم تفنگش را برای اخرین شلیک پر کرد ...  " در هنگامی که برنان در مقابل ساختمان با پلیس صحبت می کرد , Harold Norman و ames Jarman, Jr به انها پیوستند . 2 کارمند Texas School Book Depository  که در حال تماشای کاروان از گوشه ی جنوب شرق طبقه ی پنجم ساختمان بودند . نورمن گزارش داد که صدای 3 شلیک را درست از بالای سرشان شنیده اند . او همچنین صدای کشیده شدن گلنگدن و افتادن پوکه ها روی کف طبقه ی بالای سرشان را شنیده بود . براورد زمانی که پلیس دالاس ورودی   Book Depository   را مسدود کرد محدوده ای بین 12:33 تا 12:55 بود . از 104 شاهد شنیداری در پلازا , از میان کسانی که از روی صدایی که شنیدند مبدا شلیک را تشخیص دادند , 54 نفر  51.9%   بر این عقیده بودند که تمام شلیک ها مستقیما از Depository انجام شده بود , 33 نفر 31.7%  بر این باور بودند که شلیک ها از تپه ی چمنی یا منطقه ای در زیر گذر 3 گانه انجام شده بود , 9 نفر  معتقد بودند که تیر اندازی از منطقه ای متمایز از تپه ی چمنی یا Depository  صورت گرفته , 5 نفر تیر اندازی را از 2 نقطه تشخیص دادند , و 3 نفر بین Depository   و  تپه مردد بودند . به علاوه کمیسیون وارن بیان کرد که 3 شلیک که انها نتیجه گیری کرده اند که توسط تیز انداز انجام شده " اکثریت قابل توجهی از شاهدان بر این نظر بودند که فاصله ی برابری بینشان نبود , اغلب شاهدان به یاد می اوردند که گلوله ی دوم و سوم  بدون درنگ و فاصله ای شلیک شده اند . " ( این در حالیست که ما میدانیم سلاح تیر انداز اتوماتیک نبوده و البته همان طور که عرض شد در مورد شلیک ها و تعدادشان و ان گلوله ی مشروح در قبل بحث مبسوطی در اینده خواهیم داشت - مترجم )     تعدادی از شاهدان مهم      مرد چتر به دست         umbrella man شناسایی شده توسط United States House Select Committee on Assassinations   در 1978 به عنوان Louie Steven Witt  , مردیست که در فیلم  Zapruder , و نیز در دیگر فیلم ها و تصاویر در نزدیکی تابلوی ازاد راه Stemmons در   Dealey Plaza  در طی  ترور کندی دیده می شود . "umbrella man" موضوع مستند کوتاهی در 2011 که توسط Errol Morris  برای نیویورک تایمز ساخته شده بود , بود .   توطئه   مردی  که به طور عمومی مرد چتر به دست خوانده می شد هدف بسیاری از تحقیق و تفحص ها بوده , چرا که او تنها کسی بود که در ان روز افتابی یک جتر باز را حمل می کرد . همچنین او یکی از نزدیک ترین تماشا کنندگان رئیس جمهور کندی هنگامی که اولین گلوله به او اصابت کرد  بود . درست هنگامی که لیموزین کندی نزدیک شد , ان مرد چترش را باز کرد و بالای سرش نگه داشت سپس چترش را از سمت شرق به غرب در جهت عقربه های ساعت گرداند دقیقا هنگامی که رئیس جمهور از کنارش عبور کرد . در طی وقایع بعدی ترور , مرد چتری روی پیاده رو نشست , پس از انکه مرد دیگری بلند شد  و به سمت Texas School Book Depository  حرکت کرد . به زودی تحقیقاتی که در مورد قتل کندی  توسط پژوهشگران Josiah Thompson و Richard Sprague انجام شد که به ان چتر باز در مجموعه ای از تصاویر اشاره کردند . تامپسون و Sprague  این طور نظر دادند که مرد چتری احتمالا به عنوان نوعی سیگنال رسان (علامت دهنده) عمل کرده است , چترش را باز کرده برای علامت " ادامه بده "  و سپس ان را بالا برده برای علامت " برای بار دوم شلیک کن " . تئوری پیشنهاد شده ی دیگر توسط Robert Cutler و تایید Colonel L. Fletcher Prouty  این است که :  مرد چتری با ان چتر دارتی را شلیک کرده که حاوی سمی بوده که به سرعت عضلات کندی را فلج کرده و او را به یک هدف بی دفاع و اسان (sitting duck) برای تیر اندازان تبدیل کرده . Charles Senseney کسی که به ساخت و  توسعه ی سلاح برای  CIA در Fort Detrick واقع در Maryland می پرداخته , در 1975 به کمیته ی اطلاعاتی سنا گفت : چنین سلاح های چتری ای در 1963 در اختیار CIA بوده است .   شناسایی   پس از درخواست از عموم مردم برای شناسایی توسط United States House Select Committee on Assassinations  ,  Louie Steven Witt در 1978 خود را معرفی  و ادعا کرد  که "مرد چتری " است . او ادعا کرد که هنوز ان چتر را دارد و در تمام این مدت اطلاع نداشته که او موضوع تحقیقات و بحث و جدل ها بوده . او بیان کرد که ان روز چتر را با خود اورده بوده تا به کندی طعنه بزند که پدر او نخست وزیر انگلیسی مماشات کننده با نازی ها Neville Chamberlain بوده . چمبرلین عموماً در انظار عمومی با خود چتری حمل می کرد که باعث شده به او لقب مرد چتردار داده شود  . با تکان دادن چتر سیاه , علامت چمبرلین را بر خود داشت , او میخواسته به خانواده ی کندی اعتراض کند که قبل از جنگ جهانی دوم با هیتلر توافق نامه ی مونیخ را امضا کردند که به موجب ان منطقه ی سودتناند از چک به هیتلر واگذار شود . در دهه ی 30 از چتر در کاریکاتور ها برای نماد چنین دلجویی هایی استفاده می شد . کندی که در ان زمان در هاروارد در حال نوشتن پایان نامه اش در مورد فرونشانی بود , Why England Slept ,  ممکن بود متوجه معنی چتر بشود . از چتر سیاه قبلا هم در اعتراضاتی علیه رئیس جمهور استفاده شده بود . در زمان ساخت دیوار برلین , گروهی از دانش اموزان از Bonn چتری با لیبل جمبرلین را به کاخ سفید فرستادند . Witt پس از سوگند یاد کردن بیان کرد " اگر کتاب رکورد های جهانی گینس قسمتی برای افرادی که در مکان اشتباه و در زمان نادرست , و در حال انجام کاری اشتباه  , داشته باشد , بی شک وی بدون هیچ دنبال کننده ی نزدیکی نفر اول ان لیست خواهد بود .     babushka lady         babushka lady لقبی ست برای یک زن ناشناس که از شاهدان ترور جان اف کندی در 1963 بود , کسی که ممکن است از وقایعی که هنگام شلیک به رئیس جمهور در دیلی پلازا , دالاس تگزاس , رخ داد عکس برداری کرده باشد . لقب وی به خاطر روسری اش که شبیه روسری هایی ست که زنان مسن روسی سر میکنند است , به او داده شده . به کندی (ظاهرا) توسط یک کمونیست اهل همان منطقه به نام Lee Harvey Oswald  , از ساختمانی در ان سوی خیابانی که کاروان رئیس جمهور در حال گذر از ان بود , شلیک شد که به مرگ وی انجامید  .  اما تعدادی نظریه ی جدی در مورد توطئه بودن این قتل وجود دارد که ادعا می کنند قاتل اصلی , یا تیر انداز دوم , روی یم تپه ی کوچک که امروزه " the grassy knoll " (تپه ی  پوشیده از چمن) نامیده می شود , موضع گرفته بوده . مردم حاضر در محل جنایت شاهد بودند که چه اتفاقی رخ داد , مقداری بهتر از بقیه . در میان این افراد , بهترین شخص شناخته شده که هیچ گاه هویت اش روشن نشد " babushka lady " است . در حالی که babushka , نوعی رو سری  بر سر دارد , در فیلم Zapruder  ,  که ظاهرا تنها ویدیوی ضبط شده از ترور است , دیده می شود در حالی که هنگامی که به سوی خودروی کندی اتش گشوده می شود در کنار خیابان مستقیما به سمت کاروان ایستاده است . و حتی بیش از این حضور وی در ان محل خاص و مسلط به واقعه مهم است چرا که ان طور که دیده می شود او در حال عکس گرفتن بوده و دوربین اش مستقیم به سمت grassy knoll است .            babushka lady  در حالی که دوربینی در دست داشته توسط شاهدان عینی واقعه و همچنین در فیلمی که از حادثه ضیط شده است دیده شده است . او در حالی مشاهده شد که روی چمن های بین خیابان Elm و خیابان اصلی ایستاده بود , همچنین او در فیلم هایی که Zapruder , Orville Nix , Marie Muchmore , و Mark Bell  در محل حادثه گرفته اند دیده می شود . در ثانیه ی 44 و 49 فیلم Mark Bell او دیده می شود , با وحود اینکه در حین تیراندازی بقیه ی شاهدان سعی در پناه گرفتن داشته اند او همچنان با دوربینی در مقابل صورتش در محل ایستاده است  . پس از تیراندازی , او از خیابان Elm عبور کرد و به جمعیتی پیوست که در جست و جوی تیرانداز به سمت  grassy knoll می رفتند . او اخرین بار در عکس هایی در حال رفتن به سمت شرق خیابان Elm دیده شده و تاکنون نه هویت او شناسایی شده و نه اثری از تصاویری که گرفته بدست امده است . اساسا اگر نظریه های توطئه درست باشند و تیرانداز مخفی و رازالودی در بالای ان تپه وجود داشته بوده , بسیار محتمل است که , مگر اینکه او درپوش لنز دوربین اش را در تمام ان مدت بر نداشته باشد , babushka عکس هاس متعددی از ان تیر انداز گرفته است .   او کیست ؟   با شگفتی بسیار , با وجود تعدادی تصویر واضح از ان زن در ان روز , تا به حال هویت او شناسایی نشده است . به جز یک مورد که ممکن است در مورد هویت این زن مرموز به حقیقت نزدیک شده باشیم . در 1970 ,  یک رقاص باشگاه های شبانه به نام Beverly Oliver  خود را babushka lady معرفی کرد . او حتی یک کتاب نوشت , و در ان ادعا کرد که ماموران فدرال به سراغ اش امدند و فیلم اش را از او گرفتند , و هیچ گاه ان را باز نگرداندند . به نظر متقاعد کننده می رسد , تا هنگامی که شما به برخی حقایق نگاه کنید که ممکن است حتی به این بیانجامد که نشان دهد او در ان زمان حتی در انجا نبوده است , یا ادعای او در مورد استفاده از مدل دوربینی که تا اواخر دهه ی 60 تولید نشده بود , یا اینکه چطور کارشناسان پس از دیدن تصاویر بابوشکا را زنی میان سال تشخیص می دهند در حالی که Beverly در ان زمان تنها 17 سال داشته . ( اگر میدانی حقیقتی بزرگ تر از ان است که بتوانی بدون اینکه جای خالی اش حس شود مخفی اش کنی قبل از اینکه حقیقت واقعی بر جای خود بنشیند جای خالی اش را با انچه خود بدان راقبی پر کن و چه بهتر انکه بدلی باشد که تا حد امکان اساس ان حقیقت را زیر سوال ببرد – یه متنی شبیه این رو یه جایی خونده بودم , مترجم )         Beverly Oliver در 1970 , زنی ادعا کرد که بابوشکا لیدی او بوده است . او در 1963 در یک باشگاه شبانه رقاص و اوازه خوان بوده است , یک کلاب خاک برسری بازی که با کلاب Jack Ruby (این نام را به خاطر بسپارید - مترجم)  رقابت می کرد . در 1994 , او کتاب خاطراتی به نام کابوس در دالاس (Nightmare in Dallas)  را منتشر کرد که به تاریخچه ی وقایع روز ترور کندی می پرداخت . الیور بیان کرد که بعد از قتل , در حالی که او سرکار بوده است 2 مرد با او تماس میگیرند که او انها را از اف بی ای یا Secret Service agents  می پندارد . بر طبق انچه او بیان کرده , ان مردها به او گفتند که فیلم او را می خواهند و البته پس از 10 روز ان را بر خواهند گرداند , اما هرگز ان فیلم را باز نیاوردند .          خاطرات بورلی اساس سکانسی از فیلم جنجالی الیور استون در 1991 , جی اف کی , است که در ان کاراکتری به نام بورلی در یک نایت کلاب در دالاس با جیم گریسون ملاقات میکند .   انتخاب کمیته ی مجلس در گزارش ترور House Select Committee on Assassinations report   در مارچ 1979 , هیئت مدارک تصویری United States House Select Committee on Assassinations  اعلام کرد که انها قادر به شناسایی هیچ فیلمی که به بابوشکالیدی نسبت داده شده باشد نیستند . بر اساس گزارش انها , در ابتدا  Robert Groden , مشاور عکاسی کمیته به هیئت در زمینه ی مباحث مربوط به عکاسی و موارد مرتبط مشاوره  می داد . محققان کمیته تعداد زیادی از فیلم ها و عکس هایی که پنداشته می شد در محل حادثه ثبت شده است را پیدا کردند , گرچه برخی از انها هرگز پیدا نشدند . از جمله فیلم بابوشکا لیدی , فیلم رنگی گرفته شده توسط Norman Similas , و نگاتیو های اصلی عکس ها ی Betzner .   Public hearings of the Assassination Records Review Board   در 18 نوامبر 1994 ,   محقق ترور Gary Mack شهادت داد قبل از اینکه Assassination Records Review Board  توسط هیئت رئیسه در دفتر کداک در دالاس قرائت شود ان زن با حوالی 30 سال سن و موهای خرمایی در فیلم Zapruder در صحنه ی ترور  دیده شد . با استناد به شهادت Mack  , کمیته ی اجرایی بیان کرد که در مورد ان زن به محققان فدرال در دفتر پردازش فیلم توضیح داده شده  که او از خیابان اصلی از میان چمن ها به سمت خیابان  Elm حرکت می کند , جایی که او توقف می کند و اقدام به گرفتن عکسی می کند در حالی که تعدای از مردم در فورگراند لیموزین کندی حضور دارند . Mack بیان کرد که او به هیئت رئیسه ی کداک گفته است که عکس به شدت تار است و " عملا بی فایده می باشد " و عنوان کرد که ان زن به احتمال زیاد به خانه اش رفته بدون اینکه کسی مدارک شناسایی او را کنترل و هویت اش را مشخص کند . پس از اظهار اینکه ان زن مورد اشاره ممکن است بابوشکالیدی باشد , Mack سپس به برد بیان کرد : " من باور ندارم که بورلی الیور بابوشکا لیدی است , یا اگر به نحو دیگری بیان کنم , او قطعا می تواند بابوشکا باشد اما بقیه ی داستانش ساختگی است ."         همچنین ظاهرا در همان روز  قبل از ARRB به عنوان " Beverly Oliver Massegee " , الیور اعلام کرد که او در زمان ترور 17 ساله بوده . او به Board گفت که در حال فیلم برداری با یک دوربین 8 م م تجربی بوده و حدود 6 تا 9 متر با کندی در هنگامی که تیر خورده فاصله داشته و ان فیلم توسط مردی که خودش را مامور اف بی ای معرفی کرده مصادره شده . بر طبق گفته های الیور , او دوربین را تحویل داده چرا که ان مرد ظاهری معتبر داشته و همچنین او می ترسیده که برای همراه داشتن ماری جوانا بازداشت شود .       فریم هایی از فیلم Zapruder       منتقدان حرف‌های او را تناقضی بیش نخواندند آنها گفتند ممدل دوربینی که بورلی از آن صحبت میکرده در سال ۱۹۶۳ وجود نداشته و همچنین ادعای او را مبنی بر این که پشت چارلز برهم پنهان شده قبول نکردند چون امکان نداشت درست در آخرین لحظه آنها خود را به آن نقطه برسانند. همچنین بابوشکا لیدی زنی میان سال بود اما الیور آن زمان ۱۷ ساله بود.   ............................................................................................................ تاریخ را فاتحان می نویسند . قسمت ۱   http://www.aparat.com/v/l5WSy   24 مگ         ............................................................................................................ سایر تصاویر                                                                                                                                                                             ........................................................................................................   انشاالله ادامه دارد ... با تشکر از sedmammad   منابع پس از تجمیع نهایی ذکر می شود . کلیه ی حقوق متعلق به نوسنده 7mmt   و سایت میلیتاری است Military.ir Copyright

سلام اون موشک در واقع یک سلاح لیفتینگ بادی هست، تاپیک نسباتا مفصلی قبلا در مورد این دسته از هواگرد ها نوشته شده seyedmohammad @ داداچ با شوما کار دارن

بسم ا... دیروز فرصتی دست داد تا یادداشت برداری های دوره آموزش رزم روانی دپارتمان جنگ روانی دانشگاه امام حسین (ع) را مجدد مرور کنم . شاید مرور نزدیک به 150-200 صفحه یادداشت برداری سریع از 4 روز کارگاه آموزشی ، ان هم بصورت درهم پیچیده و نامرتب یک مقداری سخت باشد ولی به یک موردی برخورد کردم که شاید رفتار آمریکایی ها در نشر اطلاعات مربوط به حادثه نفت کش ها را توضیح بدهد . الف : در حوزه روشهای رزم روانی در سطح تاکتیکی ( سطح میانی ) ، یک روشی وجود دارد که ان را با عنوان " ارائه اطلاعات گام به گام " یا " ارائه اطلاعات قطره چکانی " هم بشود ، تبیین کرد . ب : به شکل کاملا ساده ، این روش زمانی قابل استفاده است که افکار عمومی ، آمادگی لازم رابرای پذیرش یک پیام ندارند ، ( مخالفتهای عجیب اروپایی ها در واکنش به ادعای امریکایی ها ) . در این شرایط ، رفقای ما در دپارتمان جنگ روانی پنتاگون اطلاع دارند که در این زمان ، یک ایده یا خورا ک اطلاعاتی را به یک باره نمیشود به مخاطب منتقل کرد و به اصطلاح آن را ملکه ذهن کرد تا بعنوان یک زیرساخت اطلاعاتی ، بقیه پازل را روی ان چید و یک سازه کامل را در ذهن مخاطب فراهم کرد . ج : طبیعتا" داده ها ، اطلاعات ، تصاویر ، فیلم ها ، اظهار نظرها ، موضع گیریها و ... به جای اینکه در یک بسته کامل ارائه شود ، دسته بندی میشود و بنابر درجه اهمیت و همچنین زمان لازم و در مقدار بسیار کم در اختیار مخاطب قرار میگیرد . چ: نتیجه مهم کاربرد این شیوه : 1- مخاطب بتدریج به منبع خبر اعتماد می کند 2- مخاطب برای داشتن یک تصویر کامل ، به منبع خبر وابسته می شود افسر ارشد جنگ روانی که این شیوه را دنبال می کند ، به شکل عمده یک هدف خاص را در نظر دارد " الگوی رخداد یا حادثه باید از نظر و رصد مخاطب پنهان بماند "

X-24C model     و هر انچه که مشتاقانش بدان مشتاقند :   http://crgis.ndc.nasa.gov/historic/PENLAND_X-24C/HYFAC/L-301

    ..................  

      فضاپیمای مانورپذیر بوئینگ  X-40A بستری ازمایشی برای توسعه ی فضاپیمای X-37 بود . این فضاپیمای بی سرنشین با مقیاس 85% نسبت به ابعاد ایکس-37 برای مجموعه ای از تست های ایرودینامیکی و ناوبری فضاپیمای تحقیقاتی ایکس-37 ساخته شد. پس از اولین ازمایش رها سازی و پرواز در اگوست 1998 این پرنده به ناسا منتقل شد و اصلاحاتی روی ان صورت پذیرفت. مابین 4 اپریل تا 19 می 2001 این فضاپیما  7 پرواز بدون پیشران فعال را با موفقیت کامل پشت سرگذاشت. در سال 2001 قابلیت های پرواز هواسرشی ایکس-37 که دارای بدنه ای قطور و برازا و بال های کوتاه بود، به اثبات رسید و اعتبار و صحت سیستم هدایت پرواز ان تایید شد. اولین تست رها سازی ایکس-40 در 11 اگوست 1998 در ساعت 6:59 ، در پایگاه هوایی Holloman در نیومکزیکو به انجام رسید . این پروژه ای مشترک مابین بوئینگ و نیروی هوایی تحت عنوان فضاپیمای مانور پذیر بود. این پرنده در 4 کیلومتر دور تر از باند شماره ی 4 توسط یک فروند بالگرد بلک هاوک از ارتفاع حدود 2800 متری رها شد، ایکس-40 به سمت باند پرواز کرد و فرایند تقرب را همچون شاتل فضایی انجام داد و در سمت چپ خط مرکزی باند فرود امد. چتر های ترمز ان به درستی عمل کرد و پس از طی مسافتی در حدود 2100 متر متوقف شد. در تست های بعد وظیفه ی بلک هاوک بر عهده ی یکی فروند بالگرد CH-47 Chinook گذاشته شد.    مشخصات :   ·         Length: 6.5 m (21 ft) ·         Wingspan: 3.5 m (11 ft) ·         Height: 2.3 m (7.5 ft) ·         Empty weight: 2,500 lb (1,100 kg) ·         Useful load: 1,200 lb (540 kg) Performance ·         Maximum speed: 480 km/h (300 mph)           بوئینگ X-37  که همچنین با نام هواگرد ازمایشی مداری "OTV" نیز شناخته می شود، فضا پیمایی بی سرنشین می باشد . این هواگرد توسط راکت های فضایی در مدار قرار داده می شود سپس قادر است به جو بازگشت کند و همانند هواپیمایی فضایی روی باند فرود بیاید. ایکس-37 توسط نیروی هوایی امریکا برای ماموریت های پرواز مداری در نظر گرفته شده بود تا فناوری های فضایی قابل استفاده ی مجدد را به اثبات برساند. این فضا پیما نسخه ای مشتق شده با ابعاد 120%  از  سلف خود  Boeing X-40 بود . کار برنامه ی ایکس-37  قبل از انکه در 2004 به وزارت دفاع منتقل شود در 1999 به عنوان یکی از پروژه های ناسا شروع شد. اولین تست رها سازی از حامل ان در 7 اپریل 2006 در پایگاه هوایی ادواردز واقع در کالیفرنیا به انجام رسید. اولین ماموریت فضایی این فضاپیما ،  USA-212 ، با لانچ توسط راکت اطلس 5 در تاریخ 22 اپریل 2010 انجام شد. ایکس-37 سپس توانست در 3 دسامبر  2010 با موفقیت به زمین باز گردد که در طی ان برای اولین بار سپر حرارتی و ایرودینامیک هایپرسونیک ان در معرض ازمایش قرار گرفت. دومین فروند ساخته شده از ایکس-37 برای انجام ماموریت USA-226  در 5 مارچ 2011  لانچ شد، این فضاپیما در 16 جولای 2012 به زمین بازگشت. سومین ماموریت در دومین پرواز ایکس-37 شماره ی 1 تحت عنوان USA-240 در 11 دسامبر 1012 شروع شد که پس از انجام ماموریت در 17 اکتبر 2014 در پایگاه هوایی واندربرگ فرود امد. چهارمین ماموریت ایکس-37 تحت عنوان USA-261 در 20 می 2015 شروع شد و تا کنون ادامه دارد. توسعه :  در 1999 ناسا بوئینگ را برای طراحی و توسعه ی  این فضاپیما انتخاب کرد که توسط شاخه ی کالیفرنیای این کمپانی ، فانتوم ورکز ساخته شد. در طی یک دوره ی 4 ساله 192 میلیون دلار صرف این پروژه شد که سهم ناسا از ان 109 میلیون دلار، نیروی هوایی 16 میلیون دلار و کمپانی بوئینگ 67 میلیون دلار بود . در اواخر 2002 یک قرار داد جدید 301 میلیون دلاری از سوی ناسا تحت برنامه ی  Space Launch Initiative  به بوئینگ اعطا شد.    کانسپتی که در 1999 برای ایکس-37 تهیه شده بود.       طراحی ایرودینامیکی ایکس-37 از جد بزرگ ترش شاتل فضایی اقتباس شده ، فلذا نسبت نسبت برا به پسای مشابه، برد عبوری کمتر در ارتفاع بلند و سرعتی از مرتبه ی ماخ مشابه با پروژه ی هایپر سونیک دارپا  Hypersonic Technology Vehicle دارد.  در اعلام نیاز اولیه ی ویژگی ها ی این فضاپیما ،  delta-v (میزان انتگرال نیرو نسبت به زمان مورد نیاز برای هر مانور) برابر 3.1 کیلومتر بر ثانیه برای تغییر مدار لحاظ شده بود . هدف اولیه برای برنامه ی ایکس-37 قابلیت الحاق به ماهواره های در حال گردش و انجام  تعمییرات بود. در اصل این فضاپیما طراحی شده بود تا در محفظه ی بار شاتل فضایی به فضا حمل شود، اما پس از اینکه مشخص شد پرواز با شاتل غیر اقتصادی است، تحت طراحی مجدد قرار گرفت تا توسط راکت دلتا5 یا راکت های ماهواره بر مشابه لانچ شود . برنامه ی ایکس-37 در 13 سپتامبر 2004 از ناسا به دارپا " Defense Advanced Research Projects Agency" منتقل شد . پس از ان این پروژه طبقه بندی شده "classified project" اعلام شد. دارپا سطح برنامه ی ایکس-37 را به عنوان بخشی از سیاست فضایی مستقل وزارت دفاع ایالات متحده امریکا که از فاجعه ی شاتل چلنجر در 1986 پیگیری می شود، ارتقا داد .   تست های هواسرشی   نمونه ای که در تست های رها سازی اتمسفری مورد ازمایش قرار گرفته بود فاقد پیشران بود. به جای درب محفظه ی ترابری در نسخه ی عملیاتی، قسمت بالای بدنه ی ان محصور و دارای سازه ای تقویت شده بود تا این امکان را پیدا کند که به هواگرد مادر متصل شود . در سپتامبر 2004 دارپا اعلام کرد که در تست اتمسفری اولیه ی ایکس-37 از هواپیمای White Knight محصول کمپانی  Scaled Composites که یک هواپیمای تحقیقاتی ارتفاع بلند می باشد، لانچ خواهد شد /////// پیوند ////////  .        در 21 جولای 2005 ایکس-37 مراحل لازم را طی و قابلیت حمل شدن و پرواز با وایت کینگ را در پایگاه فضایی موجاوه واقع در کالریفرنیا به دست اورد. در نیمه ی دوم سال 2005، سازه ی  X-37A  ارتقا پیدا کرد، که از جمله ان تقویت ارابه ی دماغه بود . ازمایش های بیشتری برای اثبات قابلیت حمل و پرواز توسط هواپیمای مادر انجام شد و پیش بینی می شد اولین رها سازی در اواسط فوریه ی 2006 به وقوع بپیوندد. اولین نمایش عمومی عملکرد ایکس-37 برای پرواز بدون پیشران ان در 10 مارچ 2006 زمان بندی شد، اما به دلیل وقوع یک طوفان قطبی این پرواز لغو شد. تلاش بعدی برای پرواز در 15 مارچ 2006 نیز به دلیل وزش باد شدید کنسل شد. در 24 مارچ 2006 ایکس-37 مجددا به پرواز درامد اما قطع ارتباط دیتا لینک وانع از اجرای پرواز ازادانه شد، و فضاپیما در حالی که هنوز به وایت کینگ مادر متصل بود به پایگاه بازگشت. بالاخره در 7 اپریل 2006 ایکس-37 توانست اولین پرواز ازادانه ی گلایدری خود را انجام دهد. در طی فرود اما از محدوده ی باند خارج شد و متحمل خسارات جزئی گردید. در پی تمدید مدت تعمییرات، پروژه برای طی باقی برنامه ی پرواز های ازمایشی از موجاوه به پایگاه نیروی هوایی  Plant 42  در پالمدیل واقع در کالیفرنیا منتقل شد. گرچه هواپیمای مادر، وایت کینگ تا هنگامی که پرواز های ازمایشی در Plant 42 برنامه ریزی شود در پایگاه موجاوه باقی ماند. 5 پرواز جدید انجام  شد که در 2 مورد انها ایکس-37 از هواپیمای مادر رها شد و فرود موفقیت امیزی را پشت سر گذاشت، این 2 پرواز در 18 اگوست 2006 و 26 سپتامبر 2006 به وقوع پیوستند.   X-37B   در 17 نوامبر 2006 نیروی هوایی اعلام کرد که به دنبال توسعه ی  نسخه ی مخصوص به خود از X-37A ی ناسا است . نسخه ی طراحی شده ی مخصوص نیروی هوایی X-37B Orbital Test Vehicle نام گرفت . OTV در همان صنایع قبلی با تلاش و حمایت های دولتی توسط دارپا، ناسا، نیروی هوایی و با رهبری  U.S. Air Force Rapid Capabilities Office  دفتر قابلیت های چالاک نیروی هوایی در همکاری با ناسا و لابراتوار تحقیقاتی نیروی هوایی ساخته شد. کمپانی بوئینگ پیمان کار اولیه ی برنامه  OTV بود .  X-37B  طوری طراحی شد تا بتواند در هر ماموریت تا 270 روز در فضا  باقی بماند. دبیر نیروی هوایی در این باره بیان داشت : برنامه ی OTV بر کاهش ریسک ، ازمایش، و توسعه ی کانسپت عملیاتی برای تکنولوژی های فضاپیماهای قابل استفاده ی مجدد ، در پشتیبانی از اهداف بلند مدت توسعه ی فضایی ، تمرکز دارد. در ابتدا برنامه ریزی شده بود X-37B در محفظه ی بار شاتل فضایی به فضا حمل شود اما در پی فاجعه ی شاتل کلمبیا در سال 2003 این وظیفه بر دوش راکت  Delta II 7920 نهاده شد. در پی نگرانی هایی در مورد اجزای ایرودینامیکی دربر گرفته نشده ی فضاپیما در طی لانچ ، متعاقبا X-37B برای قرار گیری در محفظه ی محموله ی راکت اطلس 5 منتقل شد. پس از اتمام هر ماموریت X-37B در پایگاه نیروی هوایی واندربرگ واقع در کالیفرنیا فرود می اید در حالی که پایگاه هوایی ادوارد به عنوان سایت جایگزین در نظر گرفته شده است . در سال 2010 کار ساخت دومین فروند X-37B در قالب پروژه ی OTV-2 شروع شد، این فضاپیما اولین لانچ اش را در کارچ 2011 تجربه کرد. در 8 اکتبر 2014 ، ناسا تایید کرد که X-37B در مرکز فضایی کندی در تاسیسات پردازش مدار گردها ، OPF 1 و2  مستقر خواهد شد ، این اشیانه ها قبلا در اختیار شاتل فضایی بود. در ژانویه ی 2014 بوئینگ اعلام کرد که فضاپیما در  OPF 1 مورد استفاده قرار خواهد گرفت ، قبل از ان نیروی هوایی اعلام کرده بود به منظور یک پارچگی عملیات های X-37B این فضاپیما در پایگاه واندربرگ واقع در کالیفرنیا متسقر خواهد شد ، که به تاسیسات لانچ فضایی در پایگاه کیپکاناورال نزدیک تر است. ناسا همچنین ابراز داشت که تست ها برای نشان دادن قابلیت توانایی فرود  X-37B ، با ابعادی در حدود 1 چهارم شاتل، در باند فرودی که قبلا مورد استفاده ی شاتل بوده است پایان یافته است . افزون بر این ناسا اعلام داشت که کار باز سازی این 2 آشیانه تا پایان 2014 به اتمام خواهد رسید. بر روی در اشیانه ی OPF 1 نوشته شد : " Home of the X-37B" . بیشتر فعالیت های پیرامون پروژه ی X-37B به صورت کاملا سری پیگیری می شود. بیانیه ی رسمی نیروی هوایی راجع به این برنامه "تست یک برنامه ی ازمایشی برای اثبات تکنولوژی هایی که برای یک پلتفرم بی سرنشین فضایی قابل اعتماد و با امکان استفاده ی مجدد برای نیروی هوایی مورد نیاز است در این پروژه دنبال می شود. اهداف اصلی X-37B  که دنبال می شود شامل بدست اوردن 2 مهم : فناوری های فضایی قابل استفاده ی مجدد، و وسیله ی عملیاتی ازمایشی ای که بتواند به زمین باز گردد، می باشد. " نیروی هوایی بیان داشت که این موارد شامل تست های اویونیک، سیستم پرواز، هدایت و ناوبری، حفاظت حرارتی، عایق کاری، پیشران، و سامانه های بازگشت به جو می باشد.   گمانه زنی در مورد اهداف پروژه   در سال 2010 Tom Burghardt  در نوشتاری برای Space Daily این طور نوشت : X-37B   می تواند به عنوان یک ماهواره ی جاسوسی یا برای انتقال تسلیحات به فضا مورد استفاده قرار گیرد. در پی این یادداشت متعاقبا پنتاگون چنین اظهاراتی در مورد X-37B را که ماموریت ان را توسعه ی جنگ افزار های فضا پایه می داند مردود دانست . در ژانویه ی 2012، اتهاماتی مطرح شد مبنی بر اینکه از  X-37B برای جاسوسی از ماژول ایستگاه فضایی چینی  Tiangong-1 استفاده شده است . تحلیلگر فضایی سابق نیروی هوایی Brian Weeden  مدتی بعد این ادعاها را رد کرد ، و تاکید کرد که مدار متفاوت این 2 فضاگرد مانع از هرگونه نظارت عملی از فاصله ی اندک می شود. در اکتبر 2014 نشریه ی اینکلیسی گاردین گزارش داد که به ادعای متخصصین امنیتی از X-37B برای " تست سنسور های شناسایی و جاسوسی  " استفاده شده است به ویژه در این مورد که چگونه می توان انها را در برابر تابش های فضایی و سایر مخاطرات موجود در مدار پایدار و ایمن ساخت.   طراحی         X-37 یک فضاپیمای مدار گرد با قابلیت استفاده ی مجدد رباتیک می باشد. ابعاد ان معادل 120% هواگرد ازمایشی بوئینگ X-40 می باشد. دارای 8.8 متر طول ، و دارای 2 باله ی دمی V شکل است. این فضاپیما توسط نسخه ی 501 از راکت اطلس 5  و در مرحله ی فوقانی Centaur به فضا پرتاب می شود . ایکس-37 طراحی شده تا بتواند در محدوده ی سرعتی تا 25 ماخ در فاز بازگشت به جو ادامه ی فعالیت بدهد. تکنولوژی هایی که در طی این پروژه به اثبات رسیده اند شامل : سامانه ی محافظت حرارتی بهبود یافته، اویونیک پیشرفته، سیستم هدایت خودکار و ایرم فریم پیشرفته می باشد. سیستم محافظت حرارتی این فضا پیما بر پایه ی نسل قبلی سپر حرارتی بازگشت به جو فضا پیماها ساخته شده و از کاشی هایی با ترکیبات سیلیکون دی اکسید و سرامیک بهره می برد. بوئینگ از اویونیک ایکس-37 در توسعه ی فضاپیمای سرنشین دار  CST-100  نیز استفاده کرده است. با استناد به ناسا، توسعه ی ایسک-37 " به طراحی و توسعه ی سفینه ی فضایی ناسا Orbital Space Plane  کمک خواهد کرد، که برای امداد و نجات و جابجایی خدمه ی ایستگاه فضایی بین المللی طراحی می شود. " پیشرانش مستقل ایکس-37 توسط موتور AR2-3 که از پیشران های موجود در انبار است، تامین می شود ، که تراستی معادل 29.341 کیلونیوتن را تامیین می کند. 2 دستگاه از این موتور قبلا برای اموزش فضاموردان طی برنامه ی  NF-104A مورد استفاده قرار گرفته بود. این پیشران برای استفاده ی مجدد در برنامه ی ایکس-37 و استفاده از سوخت هیدروژن پیروکسید گواهی پرواز مجدد دریافت کرد. فرابند فرود در ایکس-37 پس از ورود به جو کاملا خودکار انجام می شود، و دومین فضاپیمای قابل استفاده ی مجددی ست که دارای چنین قابلیتی است، پس از شاتل Buran که ساخت شوروی بود. ایکس 37 کوچکترین و سبک تری فضاپیمایی ست که تاکنون پرواز کرده است با وزن پرتابی در حدود 5 تن ، یک فضاپیما تقریبا در ابعاد 1 چهارم شاتل می باشد . در سال 2013 در کتاب رکورد های جهانی گینس ایکس-37 عنوان کوچکترین فضاپیمای جهان را از ان خود کرد. در 13 اپریل 2015 بنیاد فضایی، Space Foundation ، جایزه ی دستاورد فضایی 2015 را به تیم ایکس-37 به پاس " پیشرفت قابل ملاحظه در زمینه ی فضاپیمای مدرن قابل استفاده ی مجدد ، عملیات فضایی، با طراحی، توسعه، تست و عملیات مداری توسط فضاپیمای X-37B  در طی مجموعا 1376 روز انجام ماموریت در فضا "  اهدا کرد.     تاریخچه ی عملیاتی   تا 17 اکتبر 2014 هر دو فروند X-37B  ساخته شده جمعا 3 ماموریت مداری را به انجام رسانده و مجموع 1376 روز را در فضا سپری کرده بودند.   OTV-1   OTV-1، اولین X-37B   برای اولین ماموریت اش از پایگاه کیپکاناورال با راکت اطلس 5 در 22 اپریل 2010 در ساعت 23:58 به فضا پرتاب شد. این فضاپیما برای ازمایش در مدار LEO قرار داده شد . درحالی که نیروی هوایی جزئیات مداری اندکی از این ماموریت منتشر کرده بود، ستاره شناسان اماتور ادعا کردند که مدار گردشی این فضاپیما را پیدا کرده اند و یافته های خود را به اشتراک گذاشتند. شبکه ی جهانی ستاره شناسان اماتور در 22 می 2010 گزارش داد این فضاپیما در شبی مداری 39.99 درجه ، در مداری به ارتفاع 401 تا 422 کیلومتر هر 90 دقیقه یکبار به دور زمین می چرخد ، که وضعیت معمولی برای ماهواه های نظامی شناسایی هست . چنین مداری همچنین بین بین ماهواره های غیر نظامی LEO نیز مشترک است ، همچنین ارتفاع این فضاپیما در محدوده ایست که ایستگاه فضایی بین المللی و اغلب فضاپیماهای سرنشین دار قرار دارند. در 3 نوامبر 2010 نیروی هوایی اعلام کرد OTV-1 در محدوده ی 3 تا 6 دسامبر به زمین بازخواهد گشت. طبق زمانبندی قبلی OTV-1 از مدار خارج شد و به داخل جو زمین بازگشت، و در 3 دسامبر 2010 در ساعت 9:16 در پایگاه هوایی واندربرگ به زمین نشست . اولین فرود از مدار به روی باند کاملا خودکار تاریخ فضانوردی امریکا به وقوع پیوست . اولین فضاپیمایی در جهان که چنین توانایی از خود ثبت کرده بود به شاتل ساخت شوروی Buran در 1988 بر می گشت. در مجموع OTV-1  244 روز را در فضا سپری کرد. در طی فرود یکی از تایر ها ترکید و بخش زیرین فضاپیما دچار خسارات جزئی شد.   OTV-2   OTV-2 ، دومین نمونه ی ساخته شده از ایکس-37 ، اولین پرتابش را بر فراز راکت اطلس 5 در تاریخ 5 مارچ 2011 از پایگاه کیپکاناورال تجربه کرد. ماموریت این فضاپیما طبقه بندی شده اعلام شد و توسط ارتش امریکا تنها به این توضیح بسنده شد : تلاشی برای ازمایش فناوری های فضایی جدید. در 29 نوانمبر 2011 نیروی هوایی اعلام داشت که ماموریت USA-226 را برای بیش از 270 روزی که در زمان بندی اولیه بوده تمدید خواهد کرد.  در اپریل 2012 جنرال William L. Shelton فرمانده ی فضایی نیروی هوایی ، بیان داشت که ماموریت در حال انجام یک "موفقیت چشم گیر" می باشد. در 30 می 2012 نیروی هوایی اظهار داشت : OTV-2 در جوئن ماموریتش را به اتکام خواهد رساند و در پایگاه هوایی واندربرگ فرود خواهد امد. فضا پیما به صورت خودکار در 16 جوئن 2012 پس از سپری کردن 469 روز در فضا بر باند پایگاه فرود امد.   OTV-3   OTV-3 دومین ماموریت اولین فروند ایکس-37 بی ساخته شده و سومین ماموریت X-37B در مجموع می باشد. در ابتدا برنامه ریزی شده بود تا لانچ در تاریخ 25 اکتبر 2012 انجام شود، اما به دلیل مشکلاتی در موتور راکت اطلس 5 به تعویق افتاد. مدتی بعد در 11 سپتامبر 2012 ، X-37B با موفیقت کامل از پایگاه هوایی کیپکاناورال به فضا پرتاب شد. این ماموریت  USA-240 نام گرفت . OTV-3 با فرود فضاپیما در در پایگاه واندربرگ در تاریخ 17 اکتبر 2014 در ساعت 16:24 خاتمه یافت . در این ماموریت  X-37B  675 روز را در فضا سپری کرد.   OTV-4   نیروی هوایی برای چهارمین بار X-37B را راهی ماموریت کرد، این ماموریت OTV-4 نام گرفت و AFSPC-5   کد گذاری شد. در محفظه ی بار راکت اطلس 5 از پایگاه کیپکاناورال در 20 می 2015 راهی فضا شد. این پرتاب فضایی تحت ماموریت USA-261 انجام شد و دومین ماموریت از دومین ایکس-37 بی ساخته شده است. در این ماموریت رانشگر اثر هال "  Hall effect thruster " تست می شود که برای پشتیبانی از برنامه ی ماهواره های پیشرفته ارتباطی با بسامد بسیار بالا "  Advanced Extremely High Frequency" انجام می گردد؛ در این ماموریت همچنین برای تحقیقات ناسا ازمایش هایی روی مواد مختلف صورت می پذیرد .  این ماموریت برای دست کم 200 روز ادامه خواهد داشت و تا تاریخ 15 دسامبر 2015 فضاپیما همچنان در مدار زمین قرار داشت.   انواع   X-37A اولین نسخه ای بود که توسط ناسا از این فضاپیما ساخته شد. X-37A ، هواگرد تقرب و فرود  ALTV ، برای پرواز های گلایدری در سال های 2005 و 2006 مورد استفاده قرار گرفت .   X-37B   نسخه ای بهینه سازی شده از X-37A  می باشد که برای نیروی هوایی در نظر گرفته شده است. این فضاپیما چندین ماموریت فضایی را در مدار زمین به انجام رسانده.   X-37C   در سال 2011 بوئینگ اعلام کرد که برنامه ای برای ساخت نسخه ی بزرگتری از X-37B دارد که  X-37C نام خواهد داشت. X-37C   ابعادی در حدود 165% تا 180%  X-37B خواهد داشت که به ان اجازه خواهد داد 6 فضانورد را در محفظه ی تحت فشار در قسمت کارگو ی خود منتقل کند. در نظر گرفته شده بود تا این فضاپیما توسط نسخه ای تکامل یافته از راکت اطلس5 پرتاب شود . در این نقش X-37C به طور بلقوه خواهد توانست با کپسول فضایی تجاری بوئینگ CST-100 رقابت کند.     مشخصات :   General characteristics ·         Crew: none ·         Length: 29 ft 3 in (8.92 m) ·         Wingspan: 14 ft 11 in (4.55 m) ·         Height: 9 ft 6 in (2.90 m) ·         Max takeoff weight: 11,000 lb (4,990 kg) ·         Electrical power: Gallium arsenide solar cells with lithium-ion batteries ·         Payload bay: 7 × 4 ft (2.1 × 1.2 m) ·         Powerplant: 1 × Aerojet AR2-3 rocket engine, 6,596 lbf (29.341 kN) thrust using hydrogen peroxide and JP-8 fuel[38] Performance ·         Orbital speed: 28,044 km/h (17,426 mph) ·         Orbit: Low Earth orbit ·         Orbital time: 270 days (design   پرتاب X-37B به فضا با استفاده از راکت اطلس 5   [aparat]SJk1L[/aparat]   فرود X-37B در پایگاه واندربرگ پس از دومین پرواز     [aparat]K9t5G[/aparat]     .........................................................................................   شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات   قسمت اخر به زودی ... 

        برنامه ی  X-34  ناسا در 1996 کلید خورد ، هدف از این برنامه ارائه ی یک اثبات گر تکنولوژی کم هزینه  با تکنولوژی پیشرفته  به عنوان بستر پروازی برای دست یابی به فضا و نیز اثبات روکرد مدیریتی ساده و موثر و برنامه ریزی توسعه ی سریع همراه تست های محدود بود  . این برنامه در مرکز پروازهای فضایی مارشال ناسا شروع و مدیریت شد ، نتیجه ای که از این برنامه مورد انتظار بود ساخت و به اثبات رساندن وسیله ای برای دسترسی به فضا با اعتماد پذیری بیشتر از انچه در ان زمان در اختیار بود ، تعریف شده بود. در حالی که هزینه ارسال محموله به فضا را از 10 هزار دلار برای هر پوند در ان زمان به هزار دلار برای هر پوند کاهش دهد . برای انجام این مهم، این پرنده دارای چندین ویژگی منحصر به فرد بود ، سازه ی ایر فریم سبک ساخته شده از کامپوزیت ، مخازن سوخت کاموزیتی قابل استفاده ی مجدد ، عایق سازی مخازن، سیستم پیشرفته ی محافظ حرارتی با قابلیت بقا در طی پرواز های زیر صوت در شرایط اب و هوای نا مصاعد، اویونیک کم هزینه ی یکپارچه با دارا بودن سیستم موقعیت یابی جهانی "جی پی اس" و سامانه ی ناور بری داخلی ، و سیستم یکپارچه و اتوماتیک مانیتورینگ و وارسی سلامت هواگرد .     یک موتور راکتی کاملا جدید، یک موتور Fastrac با قابلیت استفاده ی مجدد ، پیشرانش مورد نیاز اکیس-34 را تامین می کرد. این فضا پیما توسط مهندسین مرکز پروازهای فضایی ناسا طراحی شد و توسعه یافت و توسط شرکای صنعتی ناسا به تولید رسید . طبق طراحی ها و برنامه ریزی های انجام شده پیش بینی شده بود فضاپیمای بدون سرنشین ایکس-34 قادر باشد با سرعت 8 ماخ پرواز کند و ارتفاع پروازی حدود 50 مایل را قبل از انکه وارد سیر نزولی برای فرود تحت کنترل در باند فرودگاه شود کسب کند . فرانید فرود این فضا پیما همانند ساتل فضایی برنامه ریزی شده بود . ساخت 3 نمونه از این هواگرد در نظر بود که با کد های  A-1، A-2، و A-3  نام گذاری شدند اما تا قبل از پایان کار بر روی پروژه تنها ساخت 2 نمونه به پایان رسید . در پی تست های اولیه توسط سازنده ، ایکس-34 به مرکز تحقیقاتی درایدن ناسا در پایگاه هوایی ادواردز واقع در کالیفرنیا منتقل شد . در اواخر دهه ی 1990 این پرنده مجموعه ای از ماموریت های حمل شدن توسط هواپیمای مادر و پرواز بدون پیشران فعال را تجربه کرد که راه را برای پروازهای ازمایشی با پیشران فعال هموار می کرد . این فضا پیما دارای سامانه ی فرود اتوماتیک و لینک به جی پی اس بود که ان را قادر می ساخت در یک پروفایل پروازی برنامه ریزی شده به صورت خود کار پرواز کند و فرود بیاید . اولین ایکس-34  ای که برای پرواز توسط حامل اماده شد در 29 جوئن 1999 ، از هواپیمای  Lockheed L-1011 که محصول صنایع علوم مداری لاکهید بود، به عنوان هواپیمای مادر استفاده کرد . ناسا و مجموعه ی همکارش پس از این پرواز در همان سال 2 پرواز همراه حامل دیگر را نیز به انجام رساندند . این پرنده هیچ گاه مجددا پرواز نکرد. چشم انداز همکاری مشترک ناسا و Orbital Sciences Corporation در این پروژه در سال 2000 ، نیاز به باز تعریف رویکرد برنامه ، قلمرو کاری ان ، بودجه و زمان بندی را اشکار ساخت . ریسک هایی که برای اجرای این برنامه شناسایی شده بود شامل تست های ناکافی، اویونیک تک رشته ای، و عدم وجود سامانه ی اتوماتیک صحت سنجی زمینی بود. برای اطمینان از امنیت و موفقیت در اجرای ماموریت ایکس-34 ، این برنامه نیازمند بهبود نگاه فنی دولتی، فرایندهای تست سخت افزار و سامانه های تشخیصی یکپارچه بود.       در نهایت ، بودجه ی براورد شده برای کامل کردن پروژه ی X-34 با در نظر گرفتن یک سسطح قابل قبول از ریسک در حین اجرا به میزان قابل توجهی از انچه قبلا برنامه ریزی شده بود فراتر رفت . ناسا دریافت که منافع حاصل از ادامه ی برنامه ی ایکس-34 هزینه های ان را توجیه نمی کند، و بودجه ی برنامه ی Space Launch Initiative  " SLI"  می بایست به نیازهایی با اولویت بالاتر اختصاص یابد . در مارچ 2001 ناسا اعلام کرد که هیچ بودجه ای برای ایکس-34 تحت برنامه ی SLI اختصاص نمی یابد و قرار داد همکاری مابین ناسا و صنایع "علوم مداری" واقع در دالاس ویرجینیا  برای برنامه ی ایکس-34 در 31 مارچ 2001 منقضی می شود . 2 نمونه اکیس-34 ساخته شده و اجزای نمونه ی نیمه تمام سوم در سال 2002 برای نمایش در موزه ی هوایی پایگاه ادورادز به نیروی هوایی تحویل شد. مشخصات : Length: 58.3 feet Wingspan: 27.7 feet Weight unfueled: 18,000 lb Fuel: LOX/RP-1, 30,000 lb Main propulsion: 1 Marshall-designed Fastrac engine Thrust: 60,000 lb Maximum speed: Mach 8 Maximum altitude: approximately 50 miles   ///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////   انشاالله ادامه دارد ...   شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات  

کمپانی Raytheon بزرگترین سازنده ی موشک در دنیا , موشک هدایت لیزری جدیدی را برای نیرو های ویژه و پیاده نظام رونمایی کرد . Waltham , شرکت مستقر در ماساچوست مدلی که مهمات هدایت دقیق Pike (اردک ماهی) خوانده می شد را در 12 اکتبر 2015 در کنفرانس سالانه ی ارتش در واشنگتن دی سی به نمایش گذاشت . James R. “J.R.” Smith مدیر سامانه های پیشرفته ی جنگ زمینی در واحد موشک سازی کمپانی ریتون در توکسان واقع در اریزونا در مصاحبه ای با Military.com بیان داشت : " چیزی که ساخت چنین چیزی را ممکن می کند کوچک سازی قسمت های الکترونیکی است " . Smith در ادامه افزود : ابعاد این موشک 17 اینچ طول و 1.5 اینچ (40 میلیمتر) قطر ان است که وزن ان تنها 1.7 پوند می باشد . این پرتابه بردی در حدود 2 کیلومتر دارد و طراحی شده تا بتواند از نارنجک انداز های موجود همانند M203 و ELGM پرتاب شود . در حالی که این مهمات از نارنجک های غیر هدایت پذیر گرانتر خواهند بود , به میزان بسیار زیادی از موشک ضدتانک FGM-148 Javelin ارزان تر خواهد بود مقدار زیادی از انچه نیرو های ویژه ی ما امروزه با ان در برد درگیری هایشان دست و پنجه نرم می کنند ... دشمنان انها در حالت ایستا یا نشسته از مسلسل های سنگین کالیبر 50 (صدم اینچ) یا نارنجک انداز ها استفاده می کنند , نیروهای ما نمی توانند اهداف را مورد هدف قرار بدهند و توسط اتش دشمن در شمار زیاد زمین گیر شده اند ... نیروهای ما در چنین شرایطی چه می کنند !؟ انها از جاولبن استفاده می کنند که سلاح بسیار گران قیمتی است . درحالی که شما می توانید از این مهمات جدید استفاده کنید . من برای شما تضمین می دهم که Pike کسر ناچیزی از قیمت جاولین را خواهد داشت – جاولین با همکاری ریتون و لاکهید مارتین ساخته شده است - . این مهمات دارای سرجنگی انفجاری ترکش زا می باشد که برای از بین بردن 2 نفر در پشت دیوار کافی ست . اسمیت در مورد اینکه چه میزان از بودجه ی تحقیق و توسعه ی داخلی کمپانی صرف این پروژه شده است سخنی به میان نیاورد , ولی بیان کرد که فعالیت ها پیرامون این برنامه برای حدود 3 سال چراغ خاموش پی گیری میشده است . در ماه می ریتون در سایت تست خصوصی اش در در تگزاس 2 مورد تست با کلاهک مشقی Pike را با موفقیت پشت سر گذاشت . تکنولوژی بکار رفته در پایک با هر نوع لیزر نشانه گذاری کد شده سازگار است . سیکر موشک بازتاب لیرز از هدف را تشخیص می دهد و پایک را به سمت ان هدایت می کند . هنگامی که وارد فاز تقرب به هدف می شود و به سمت هدف شیرجه میرود نقطه ی هدف گذاری شده توسط لیزر را می بیند ... شما مجور نیستید هم زمان با شلیک هدف گذاری با لیزر را انجام دهید . شما می توانید پایک را شلیک کنید و درست قبل از اینکه در فاز تقرب مسیر شیرجه ای را طی کند هدف را با لیزر مشخص کنید , برای یک شلیک در برد بلند شما حدودا می توانید هدف گذاری لیزری را 15 ثانیه بعد از لانچ شروع کنید . پرتابگر M203 که در زیر اسلحه ی M4 بسته می شود نیاز به مقداری بهینه سازی دارد تا بتواند از این مهمات استفاده کند . ///////////////////////////// منبع تمامی حقوق برای نویسنده و سایت میلیتاری محفوظ است با تشکر از Stuka شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات

Ben Rich   https://en.wikipedia.org/wiki/Ben_Rich  

با سلام این اولین بار است که در تمام وب فارسی مطلبی در مورد این هواپیما منتشر می شود . انشاالله که مورد پسند و استفاده ی شما قرار گیرد .           Leduc 010 هنگامی که به دلیل اشغال فرانسه کار روی ان به حال تعلیق درامد در حال شپری کردن مراحل پایانی کار بود . ساخت ان در دسامبر 1945 پایان یافت و اولین پروتوتایپ ان که کار منتاژش در Languedoc انجام شده بود  اولین پرواز خود را در 19 نوامبر 1946 تجربه کرد  . با خلبانی Jean Gonord  , هواپیمای 010  در 21 اپریل 1949 تبدیل به اولین هواپیمایی در دنیا شد که تنها منبع رانش اش دفع حرارت از مجرای خروجی (thermo propulsive conduit) بود  . مراحل پرواز طبق برنامه با موفقیت به انجام رسید . بر طبق یک اصل خیلی ساده از انجایی که این هواپیما و به خصوص پیشران ان فاقد هرگونه قطعه ی مکانیکی متحرکی بود این امکان را  ایجاد کرد تا بتوان به نیروی رانش بسیار زیادی دست یافت , ولی فقط تا سقف سرعتی خاص . این پرنده توسط یک هواپیمای حامل  به دل اسمان حمل می شد و پس از جدا سازی پرواز خود را اغاز می کرد . هر 2 نمونه ای که از Leduc 010 ساخته شده بود در سوانحی در 1951 و 1952 از بین رفت . نسل بعدی این پرنده که در ابتدا Leduc 016 نام گرفت به 2 موتور توربوجت "  Turboméca " Marboré مجهز بود که اولین پروازش را در 15 ژانویه ی 1952 پشت سر گذاشت .  موتور Marboré بسیار ناکار  امد نمود کرد که منجر به حذف ان شد , پرنده به سان نمونه ی قبلی 010 درامد بجز حالت دوکی شکل در انتهای بال ان . این هواپیما با این پیکره بندی تا 1954 به پرواز ادامه داد .          به افتخار مندس فرانسوی رنه لودوک    René Leduc  که به اوین توسعه ی تکنولوژی موتور های رم جت در دنیا به شدت سهیم است .  در فرانسه در دههی 50 او اولین و تنها هواپیما ی جهان ار که برای پرواز از اصل "Athodyd"    (مجرای ترمودینامیکی هوا – بعد ها به نام رمجت شناخته شد)    به عنوان  تنها منبع رانش  استفاده می کرد , را ساخت . رنه لورین René Lorin  , کسی که برای اولین بار این اصل را در بررسی های فنی "Aérophile" در 1913 منتشر کرد , موتور رمجت را در فرانسه اختراع کرد . متاسفانه این مهندس بلند پرواز نتوانست ایده اش را به  مرحله ی  نهایی برساند و اختراع اش را بسازد  . 20 سال بعد , René Leduc , یک فرانسوی دیگر , وسیله ی مشابهی را دوباره اختراع کرد . رنه لودوک فعالیت اش در عرصه ی هوانوردی را در کارخانه ی هواپیما سازی لوئیس بریژیت Louis Breguet اغاز کرد و  اغلب روی برژیت-27 کار می کرد .           این مهندس خود اموخته خیلی سریع متوجه محدودیت های موتور های ملخی شد و سعی کرد تا به راه حلی برای ان دست یابد . او ابتدا یک موتور جت را متصور شد با چرخه ای از فرایند تولید نیور در کنار چرخه ای از تعلیق از طریق سیستم سوپاپ . او در 1930 برای وسیله اش خواستار ثبت اختراع شد , 3 ماه قبل از پل اشمیت Paul Schmitt مهندس المانی , که کمک های دولتی را نیز بدست اورده بود که او را قادر می ساخت اختراعش را توسعه دهد , که امروزه به نام "pulse-jet" شناخته می شود. توجه شما را به این نکته جلب می کینم که این وسیله در قرن قبل توسط Charles De Louvrier یک فرانسوی دیگر ارائه شده بود . با عدم راضی شدن و کنار امدن با محدودیت های موتور های "pulse jet" , رنه لودوک سیستمی را متصور شد که در ان یک جریان ساده این امکان را به ان می دهد که به فشار مورد نیاز دست یابد , و پس از ان نیروی رانش ایجاد شود .  او برای این اختراعش در 1933 خواستار  امتیاز نامه شد . پس از ان بود که نگارشات رنه لورین را کشف کرد . او سعی کرد با وی تماس بگیرد , اما متوجه شد که لورین چند ماه قبل دارفانی را وداع گفته است . لودوک همواره برای کارهای لورین احترام زیادی قائل بود . رنه توانست یک قرار داد کوچک را با دولت به دست اورد , که به او اجازه می داد تست هایی را روی یک داکت کوچک ایروترمودینامیکی با قطر 30 میلی متر به اجرا گذارد . پس از ماه ها تلاش , او قادر شد تا کاربرد عملی تئوری  اش را در طی یک نمایش رسمی در جوئن 1936 به اثبات برساند .  در ان روز , در مقابل نمایندگان سرویس های رسمی , این اختراع پر سر و صدا ثابت کرد که به راستی می تواند نیروی رانش ایجاد کند . سال ها پس از رنه لورین , کسی که برای اولین بار چنین نوعی از موتور را به درستی توصیف کرده بود , رنه لودوک اولین کسی بود که ان را به کار انداخت . لودوک سفارشی از دولت فرانسه برای ساخت پرنده ای که از چنین پیشرانی استفاده کند دریافت کرد . بر این اساس , پروژه ی لودوک 010 تحت شماره ی تجاری 7/407   تاسیس شد (آخرین عدد نشان دهنده ی این است که این فرمان در 1937 امضا شده است)  . رنه لودوک مهندس دون پایه ای بود که  توسط لوئیس برژیت در کارخانه اش در ویلاکوبله (Villacoublay) استخدام شده بود . او چالشی را با کمک اقای برژیت پذیرفته بود , که می توانست منجر به ساخت اولین جت فرانسوی شود . متاسفانه جنگ به طور قابل توجهی ساخت این هواپیما را به حال تعلیق دراورد . گارگاه های اموزشی برژیت مجبور شدند به سرعت از منطقه ی پاریس بگریزند , و هواپیمای لودوک نیز به تولوز Toulouse انتقال داده شد . هواپیما در انجا تقریبا کامل شد اما بمباران کارخانه ی مونتودقان  Montaudran  باعث نابودی قسمت هایی از ان شد , با مقداری خوش شانسی شاید البته , چرا که مانع از دست یابی المان ها به فناوری بکار رفته در این پرنده شد . پس از ازاد سازی فرانسه کار روی این هواپیما از سر گرفته شد , اما به دلیل مشکلات در تهیه ی منابع و تدارکات مورد نیاز کار به کندی پیش می رفت  . یکی از مشکلات اصلی موتور رمجت عدم تولید تراست در حالت ایستا (یا سرعت کم – مترجم ) است . برای رسیدن به سرعت اولیه ای که برای راه اندازی موتور ضروری ست , چاره ای که رنه اندیشیده بود رها سازی این پرنده از یک هواپیمای حامل در میانه ی اسمان بود . هواپیمایی که برای نقش حامل انتخاب شد پرنده ی 4 موتوره ی SE-161 "Languedoc" بود که به طور ویژه ای برای این ماموریت اصلاح شده بود .   SE-161 Languedoc     در 19 نوامبر 1946 , با قرار گرفتن خلبان تست Jean Gonord در پشت فرامین Leduc 010  که در بالای Languedoc شماره ی 6 قرار داشت   ,  اولین پرواز ترکیبی از فرودگاه کوچک Blagnac انجام شد . خلبان هواپیمای حامل  سرهنگ (کلنل) Jean Perrin بود , کسی که تبدیل به متخصص اصلی چنین ماموریت هایی شده بود . این پرواز چندین ماه قبل از اینکه 010  برای اولین بار جهت پرواز ازادانه ی گلایدری ( بدون روشن کردن موتور) از حامل رها شود , انجام شده بود , پروازی که در 21 اکتبر 1947 رخ داد . در پایان اولین پرواز مستقل از حامل لودوک 010  , هواپیما هنگام  فرود قبل از توقف مسافتی بیش از طول باند کوتاه فرود را پیمود که منجر به منفجر شدن تایر هایش  شد .  در نهایت اشتیاق Gonord برای پرواز با این پرنده بر به خدمت گرفتن متخصص رسمی برای ادامه ی پرواز ها فائق امد .    خلبان ازمایشی Yvan Littolff در کاکپیت لودوک 021 که در رینگی شیشیه ای محصور شده , رنه لودوک به تمام جزئیات هواپیمایش توجه ویژه ای داشت .     پس از چند پرواز ترکیبی , و 2  پرواز مستقل گلایدری , دوره ی طولانی از سکون که صرف تهیه ی تجهیزات ضروری شده بود ,  سپری شد , سرانجام ان پرواز تاریخی در 21 اپریل 1949 به وقوع پیوست . پس از جدا شدن بر فراز Blagnac , خلبان تست  Jean Gonord  موتور رمجت را روشن کرد  و شروع به افزایش ارتفاع کرد .   در طول جنگ , تست های مختلفی روی موتور های رمجتی که به طور اکسترنال به هواپیماهای حامل نصب شده بودند , انجام شد  به ویژه در اتحاد جماهیر شوروی , المان و  امریکا  . چنین پیشران هایی حتی در ساخت برخی گلوله های توپ برای افزایش برد به کار رفته بود , و پروژه های بسیار دیگری نیز پیرامون رمجت ها متولد شده بودند . اگر چه , پرواز لودوک 010 در 21 اپریل 1949 با موتور رمجت عملیاتی اش , نمایانگر  اولین  پرواز  هواپیمایی بود که رانش اش تنها به وسیله ی یک موتور رمجت تامین می شد .                     پس از این موفقیت , تست ها با حداکثر نیرو انجام شد , و تنها در تعدا اندکی از پرواز ها , لودوک 010 قابلیت های فوق العاده ی موتور athodyd را به اثبات رساند , به خصوص  نرخ صعود باور نکردنی اش را . حتی قبل از اینکه فشار هوای داخل کابین تنظیم شود , Gonord تنها پس از چند دقیقه خودش را در حال پرواز در ارتفاع 11 هزار متری یافت . در طی پرواز دیگری , هواپیما توانست به سرعت سیر هوایی بالایی دست یابد , سرعتی که خلبان را غافل گیر کرد , 0.85 ماخ . او با اثرات شدید و خشن فشار هوا مواجه شد , که در پرواز در ارتفاع بیش از 600 متری حاصل می شود . مسلما این پرنده اولین هواپیمای فرانسوی بود که این پدیده را تجربه می کرد . رنه لودوک قادر نبود تا به عنوان یک مهندس خصوصی (private engineer) بیش از این به جلو برود , در حالی که او هنوز به طور پاره وقت برای کمپانی برژیت کار می کرد . بنابراین  او شرکت خودش را تاسیس کرد و به منطقه ی پاریس بازگشت و  در Argenteuil (در حومه ی شمال غرب پاریس – مترجم ) مستقر شد . او توانست قرار داد های متعدد دولتی را برای ساخت و تست پروتوتایپ های دیگر بدست اورد , 010 دوم ساخته شد . پرواز های تستش که در منطقه ی پاریس انجام شد به شدت تخت تاثیر اثرات سو شرایط نامطلوب هوا شناسی قرار گرفت , رنه در 1951 ادامه ی پرواز های تست را در جنوب فرانسه از سر گرفت , در Istres در منطقه ی Provence . هر دو 010 ساخته شده در انجا با خلبانی   Jean Gonordو همراهی کمک خلبان Yvan Littolff  و زیر نظارت مدیر فنی پروژه Jean Corriol ,  پرواز های ازمایشی را انجام دادند .  پروتوتایپ سوم نیز ساخته شد , مجهز به 2 موتور اضافی که در نوک بال ها نصب شده بود . این پرنده Leduc 016 نام گرفت . در طی مراحل توسعه پس از چند تلاش به دلیل مشکلات فنی موتورهای 2 سر بال حذف شدند . پرواز های ازمایشی توسط مرکز ازمون پرواز فرانسه (CEV), با حضور Jean Sarrail به عنوان خلبان اصلی , و تحت مدیریت Jean Sarrail و مهندس ازمون , انجام شد .  متاسفانه , در پی نقص فنی , این پرواز ازمایشی با ازبین رفتن یکی از 010 ها خاتمه یافت , و خلبان ان به شدت مجروح شد . در سال پس از ان اینبار این Yvan Littolff   بود که در یک سانحه ی دیگر دچار جراحات سخت شد , که در این سانحه دومین 010 نیز نابود شد . Jean Gonord به حرفه اش به عنوان خلبان ازمایشی خاتمه داد و این  Jean Sarrail بود که به ازمون ها ادامه داد .         این پرواز ها توسط 016 ادامه پیدا کرد , که به زودی 2 هواپیمای بسیار بزرگتر به ان ملحق شدند , 2 فروند لودوک 021 .  Sarrai و Yvan Littolff پرواز ها را روی این دو پرنده تقسیم کردند , که باعث به موزه فرستادن 016 در 1953 شد . 2 فروند 021 در مجموع 385 پرواز را پشت سر گذاشتند که شامل 248 جدایش و پرواز مستقل بود . یک بار دیگر پرواز های ازمایشی در 1955 در CEV انجام شد , اندکی قبل از معرفی شان در نمایشگاه هوایی Le Bourget . خلبان ازمایشی  CEV  برنارد ویت بود , همراه با تیم مهندسی André Bourra برای بدنه ی هواپیما و Charles Bourgarel برای بخش پیشران . نکته ی جالب توجه این است که , علاوه بر ابتکار در سیستم پیشران , هواپیماهای لودوک پایه ای برای نواوری های متعدد بودند . از میان انها می توان به , استفاده از یکی از اولین توربین های ساخته شده در فرانسه , و نحوه ی ماشین کاری با ابزار ها  , منبع تغذیه , ساز و کار خروج از کابین , فرامین هیدرولیکی , و طراحی و استفاده از بال ها به عنوان مخزن سازه ای جدا نشدنی (تعبیه ی مخازن سوخت در بال ها) اشاره کرد . هر دو 021 ساخته شده تمام ماموریت های پیش بینی شده ی شان را هنگامی که لودوک 022 اولین پروازش را در دسامبر 1956 انجام داد , کامل کرده بودند . این پرنده با یک موتور توربوجت مرکزی مجهز شده بود , که ان را قادر می ساخت تنها با تکیه بر قدرت خودش و بدون نیاز به حامل تیک اف و پرواز را انجام دهد . این پرنده در طول سال بعد 141 پرواز را به ثبت رساند , تا زمانی که یک حادثه در هنگام تاکسی کردن باعث اسیب دیدن بنده اش شد . با وجود اینکه ,  پیشرفت هایی با موتور های توربوجت مجهز به پس سوز صورت گرفت , مشکلات مربوط به بودجه ی فرانسه در دوران بحران جنگ الجزایر , باعث پایان کار توسعه ی پروتوتایپ ها در این بازه ی زمانی شد . ادامه ی تست ها به طور قطعی در 1958 لغو شد , و رنه لودوک مجبور شد به کارش به عنوان سازنده ی هواپیما خاتمه دهد . با وجود اخراج گسترده ی پرسنل , و کاهش شدید سطح فعالیت ها , کمپانی René Leduc هنوز وجود دارد , و هم اکنون در Azerailles  واقع در منطقه ی Meurthe-et-Moselle در شرق فرانسه  قرار دارد    , جایی که به تولید قطعات هیدرولیک می پردازد .        016 در موزه     Role Research aircraft National origin France Manufacturer Breguet Aviation Designer René Leduc First flight 21 October 1947 Number built 3     مشخصات   Crew: One pilot Length: 10.25 m (33 ft 8 in) Wingspan: 10.52 m (34 ft 6 in) Wing area: 16.0 m2 (172 ft2) Empty weight: 1,700 kg (3,740 lb) Gross weight: 2,800 kg (6,160 lb) Powerplant: 1 × Leduc ramjet, 15.7 kN (3,520 lbf) thrust Performance   Maximum speed: 800 km/h (500 mph)   .....................................................................   Leduc 0.21   020   Role Research aircraft National origin France Manufacturer Breguet Designer René Leduc First flight 7 August 1953 Number built 2     مشخصات   General characteristics   Crew: One Length: 12.50 m (41 ft 0 in) Wingspan: 11.60 m (38 ft 1 in) Wing area: 22.0 m2 (237 ft2) Empty weight: 3,300 kg (7,260 lb) Gross weight: 6,000 kg (13,200 lb) Powerplant: 1 × Leduc ramjet, 63.7 kN (14,300 lbf) thrust Performance   Maximum speed: 900 km/h (560 mph)   ...........................................................................................   Leduc 0.22 022 در موزه     Role Research aircraft National origin France Manufacturer Breguet Designer René Leduc First flight 26 December 1956 Number built 1     مشخصات   General characteristics   Crew: One pilot Length: 18.21 m (59 ft 9 in) Wingspan: 9.95 m (32 ft 8 in) Wing area: 22.1 m2 (238 ft2) Empty weight: 6,380 kg (14,040 lb) Gross weight: 8,995 kg (19,789 lb) Powerplant: 1 × Leduc ramjet, 63.7 kN (14,300 lbf) thrust 1 × SNECMA Atar 101D-3, 31.4 kN (7,040 lbf) thrust Performance   Maximum speed: 1,200 km/h (750 mph)   ..............................................................................................................................   سایر تصاویر (برای مشاهده در سایز اصلی کلیک کنید )                                                                                             .......................................................................................................................... منبع-1 منبع-2 منبع-3 منبع-4 گرداوری و ترجمه از 7mmt Military.ir کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است  

         از سری تاپیک های هیئت تحریریه     Joint Strike Fighter Advanced Short Take-Off/Vertical Landing (ASTOVL) 1983-1994     طرح مطالعاتی Super Harrier  جهت ساخت نمونه ی مافوق صوت  Harrier , این طرح را می توان پدر اولیه  ی JSF نامید .     طرح مطالعاتی BAE برای ساخت یک پرنده ی استیلث پیشرفته با قابلیت تیک اف در مساقت کوتاه و لندینگ عمودی   (ASTOVL)       کانسپت مطالعاتی لایکهید برای هواپیمای استیلث با قابلیت  Advanced Short Take-Off/Vertical Landing      طراحی هنری بر اساس طرح ASTOVL لایکهید      یک کانسپت  ASTOVL دیگر که توسط لایکهید طراحی شده بود      طرح لایکهید برای یک هواپیمای STOVL که GhostHawk نام گرفت      کانسپت  ASTOVL  طراحی شده توسط لایکهید که دارای لیفت فن در پشت کاکپیت بود .     کانسپت مطالعاتی ASTOVL طراحی شده توسط لایکهید با قابلیت پرواز مافوق صوت که ویژگی های اساسی F-35 را تجسم می کرد      طرح پیشنهادی مشترک BAE/Lockheed , یک پرنده ی رادار گریز با قابلیت ASTOVL که بر اساس ویژگی های مورد نیاز نیروی دریایی سلطنتی و سپاه تفنگ داران امریکا طراحی شده بود     طرح پیشنهادی مک دانل داگلاس با قابلیت ASTOVL     STOVL Strike Fighter (SSF) 1987-1994   جنگنده ی سبک وزن مقرون به صرفه ی مشترک (CALF)       1993-1994     نمونه ی مقیاس کوچک ازمایشی ساخته شده توسط لایکهید برای برنامه های جنگنده ی ضربتی STOVL ( SSF ) و CALF     تست لیفت فن طرح Lockheed SSF/CALF  توسط NASA برای اثبات عملکردش برای USMC و USAF     لیفت فن طرح لایکهید در مرکز تحقیقاتی Ames ناسا در طی مطالعات برنامه های ASTOVL/SSF/CALF ازمایش شد .     کانسپت لایکهید در حال تست لیفت فن در تونل باد      طراح مافوق صوت و استیلث لایکهید با قابلیت کاربری به صورت عادی و STOVL , به جز داشتن کانارد طراحی ان بسیار به ایکس-35 شبیه است     طرح پیشنهادی مک دانل داگلاس جهت براورده کردن نیاز های اعلام شده طی برنامه ی  CALF     طرح مطالعاتی اولیه  ی بوئینگ برای برنامه ی CALF با قابلیت STOVL     طرح های مطالعاتی بوئینگ که شامل نمونه های بی دم و دارای سکان هایی در نوک دم     طرح پیشنهادی بوئینگ برای برنامه ی CALF جهت تامین جنگنده ی اینده ی مورد  نیاز ها  USAF و USMC    United States Marine Corps     Multi-Role Fighter (MRF) 1990-1993       طرح پیشنهادی بوئینگ برای برنامه ی  MRF جهت ساخت  جایگزین کم هزینه ی  اف-16 برای نیروی هوایی     طراح پیشنهادی لایکهید برای برنامه  ی  MRF      کانسپت تک سرنشینه و تک موتوره طراحی شده توسط مک دانل داگلاس     کانسپت پیشنهادی توسط نورث روپ     کانسپت جنگنده ی بی دم طراحی شده توسط Rockwell     Joint Advanced Strike Technology (JAST) 1994-1996     طرح پیشنهادی لایکهید مارتین     طرح پیشنهادی لایکهید مارتین , برای این مدل برای تاکین نیاز های سپاه تفنگ داران  لیفت فن پیش بینی شده بود     نمونه ی با تیک اف عادی برای نیروی هوایی , پیشنهادی لایکهید     کانسپت طراحی شده توسط لایکهید مارتین با در نظر گرفتن استفده از سامانه ی تغییر بردار رانش و لیفت فن جهت نشست و برخاست عمودی روی عرشه ی ناو های هواپیما بر      Lockheed Martin JAST concept      طرح لایکهید در حال رها سازی بمب از مخازن داخلی     نمونه ی ناو نشین طرح پیشنهادی لایکهید     طرح لایکهید مجهز به هوک و ارابه ی فرود بهینه شده جهت نشست و برخاست از عرشه ی ناو     نمونه ی با نشست و برخاست و عادی برای نیروی هوایی , لایکهید     سیر تکاملی طراحی های لایکهید برای برنامه ی JAST که در  X-35 به اوج خود رسید      Joint Advanced Strike Technology (JAST) 1994-1996     Joint Advanced Strike Technology (JAST) پیشنهادی توسط بوئینگ     نوع STOVL طرح بوئینگ برای برنامه ی JAST با ورودی هوای قابل تنظیم که جریان هوا را برای تک موتور اش افزایش میداد      طرح بوئینگ در حال رها سازی بمب از مخازن اخلی     نمونه ی مقیاس کوچک ازمایشی از طرح بوئینگ در حال تست تراست عمودی موتور     سیر تکاملی طراحی های بوئینگ که در  X-32 به اوج خود رسید     طرح پیشنهادی نورث روپ گرومن برای برنامه  ی JAST  در حال نمایش عملکرد پیشران جهت پرواز STOVL     طرح نورث روپ با یک سکان عمودی و بدون دم افقی و با کانارد کوچک     نمونه ی  تست  تونل باد از کانسپت اولیه  ی توسعه داده شده توسط مک دانل داگلاس و British Aerospace - BAe systems -  با سکان های V شکل مجزا و دم افقی     کانسپتی برای برنامه  ی  JAST شبیه طرح مک دانل که کانارد به ان اضافه شده       Joint Advanced Strike Technology (JAST) 1994-1996     کانسپت پیشنهادی برای برنامه ی JAST , ارائه شده توسط  McDonnell Douglas, Northrop Grumman و British Aerospace     طرح بال و دم افقی و عمودی ترکیب شده در طرح مک دانل داگلاس     طرح مک دانل با بالهایی که یاداور F-101 است     نمونه ی طرحی شده برای خدمت در ناوهای هواپیما بر با بال های تا شو     مقایسه ی انواع مختلف طرح مک دانل در برنامه ی JAST  برای مارینز , نیروی هوایی , نیروی دریایی و نیروی دریایی سلطنتی     مدل  STOVL برای مارینز , پیشنهادی توسط McDonnell Douglas, Northrop Grumman و British Aerospace     طرح مک دانل در حال شلیک موشک از مخازن داخلی     تسلیحات قابل حمل توسط کانسپت مک دانل برای برنامه ی JAST     نوع  STOVL از طرح مک دانل با لیفت فن و نازل های دوقولو برای پرواز عمودی     اینلت های دوگانه ی طرح مک دانل     انواع طراحی شده برای 4 مشتری اصلی توسط تیم مک دانل     نوع مخصوص نیروی درایی , طراحی شده توسط  McDonnell Douglas, Northrop Grumman و British Aerospace       //////////////////////////////////////////// چون اجازه ی ارسال تمام تصاویر را در یک پست نمیداد در 2 پست ارسال می شود

جالبه بدونید  طرح ای ۱۲  به عنوان یک شکاری برای اسکورت بمب افکن ایکس بی ۷۰ طراحی شده بود و میتوانست  یک هواپیمای بدون سرنشین مافوق صوت دی ۲۱ را حمل کند تا وظیفه  یک شناسایی  را نیز انجام دهد ولی در نهایت در سال ۱۹۶۶ طرح لغو شد   اس ار ۷۱ تقریبا از تیتاینوم ساخته شده زیرا با در نظر گرفتن سرعت بالای که داشت نیاز به الیاژی برای تحمل بالا دما بود از این رو ۸۵ % بدنه از تیتانیوم  و مواد  ترکیبی ساخته شد   ای۱۲ شکاری رهگیری ساخت لاکهید که هرگز عملیاتی نشد ولی بر اساس ان اس ار ۷۱ تولید شد

  Future Carrier Borne Aircraft (FCBA) 1996-2001     مدل تست تونل باد طراحی شده توسط British Aerospace برای برنامه ی هواپیمای ناو نشین اینده (FCBA) و JAST     طرح STOVL لایکهید مارتین برای برنامه های  FCBA و JAST  که در حال شلیک موشک انگلیسی ASRAAM به نمایش درامده است     طرح پیشنهادی لایکهید برای FCBA , به نمایش درامده در حال خدمت روی هواپیما بر  انگلیسی     نیروی دریایی و هوایی سلطنتی نسخه های معمولی , ناو نشین و STOVL طرح لایکهید را برای بررسی در نظر گرفتند      نیاز مندی پرواز STOVL در برنامه ی FCBA برای پرواز از عرشه ی Invincible  ها بعدا لغو شد      تصویر طرح پیشنهادی لایکهید در حال خدمت در هواپیمابر کلاس ملکه الیزابت     طرح پیشنهادی بوئینگ برای برنامه ی JAST/FCBA که برای انگلیسی ها به نمایش درامد     نوع STOVL از طرح بوئینگ در حال استفاده از  ski jump روی عرشه ی هواپیمابر سلطنتی     طرح پیشنهادی برای JAST/FCBA  توسعه داده شده توسط McDonnell Douglas, Northrop Grumman و British Aerospace   ............................................................ شادی روح شهدای گمنام صلوات   منابع : 1-       2-          3-        4-            5-     6-       7- ترجمه از 7mmt Military.ir کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است  

الیور پس از معرفی خودش به عنوان بابوشکا لیدی مطالب و داستان هایی از ماجرا را تعریف کرد که در اینجا به بررسی نکات مهم ان می پردازیم . بیان نظر و قضاوت شخصی خودم را در مورد وی به بعد موکول می کنم .   ادعا 1 – در طی ترور در Dealey Plaza بوده 2- قبل از اینکه لیموزین کندی از خیابان اصلی به هوستون گردش کند , او در ضلع جنوبی خیابان الم کنار مردی و پسر جوانش ایستاد . – ارجاع به Charles Brehm و پسرش Joe که در زمان تیر اندازی نزدیک بابوشکا دیده شدند . 3- او در حال فیل برداری از کندی با یک دوربین Yashica Super-8 Zoom  بوده 4- سال ها بعد از این ادعا که از دوربین Super-8 Zoom استفاده می کرده , داستانش را پس گرفت و تمام انچه در مورد وقایع ترور گفته بود تکذیب کرد . 5 – متلاشی شدن سر کندی را دیده , " مانند سطلی از خون بود که به عقب لیموزین پاشیده شد " 6 – وقتی که در شب 2شنبه به سر کارش باز گشت , بیش از 72 ساعت پس از ترور , یک مامور اف بی ای در Colony club منتظرش بود و فیلمش را مصادره کرد . 7 – مامور اف بی ای یی که فیلم اش را گرفت را شناسایی کرد 8 – در کمیته ی  House Select ادعا کرد که مردی که فیلم را از او گرفت خودش را مامور CIA معرفی کرد . 9 – 2 هفته قبل از ترور در Carousel Club , روبی اوسوالد را به او به عنوان " دوست من لی اوسوالد از CIA " معرفی کرد . 10– یکی از رقاصان , Janet Conforto , شاهد معرفی اوسوالد به او توسط روبی بود , و این موضوع را به خبرنگاران روزنامه ها بیان کرد . 11– ادعا کرد که در شب قبل از ترور  با Janet Conforto در کلاب Carousel که در انجا اجرا داشته , گفت و گو کرده . 12-     David Ferrie را اطراف Carousel Club دیده و اغلب بر این عقیده بوده که او مدیریت ترور را بر عهده داشته . 13 -  الیور با جک روبی در شب ترور شام خورده         و جک یک لباس polkadot به او داده 14 – جک روبی اغلب از جان اف کندی ابراز نفرت می کرد . 15 – ادعا کرده که " Raoul  " را در Carousel Club دیده . Raoul شخصیتی مرموز و اثبات نشده ست که ظاهرا بخشی از توطئه ی قتل Martin Luther King در 1968 بوده . (رابرت کندی نیز در همان سال به قتل رسید .  در انتهای تاپیک در مورد قتل رابرت کندی که کاندیدای ریاست جمهوری بود و از شانس و مقبولیت بالایی نیز برخوردار بود مطلبی خواهم نوشت)   Robert Kennedy with Martin Luther King       16 – ادعا کرد که یک محقق انگلیسی فریم هایی از فیلم او را بدست اورده , که داستان او را تایید می کند .   بررسی   1 – هیچ شاهدی نمی تواند ادعای او را تایید کند . ضمن اینکه بابوشکا در فیلم ها و تصاویر مسن تر و با جثه ای درشت تر از انچه الیور در 1963 بوده دیده می شود . 2 – Brehm و پسرش در چنین موقعیتی قرار نداشتند , بلکه در گوشه ی خیابان اصلی و هولستون بودند و هنگامی که لیموزین به هولستون گردش کرد از قسمت چمنی خارج شدند . 3 – چنین مدل دوربینی تا 1967 وجود نداشت . 4 – در حقیقت او چنین ادعاهایی را برای چندین نویسنده ی توطئه , و نیز در مستندی در 1988 به نام " The Men Who Killed Kennedy"   بازگو کرد . 5 – در کتاب conspiracy ادعا کرده که قسمت پشتی سر کندی سوراخ شد , اما صریحا در تضاد این ادعا می بینیم که زخم بزرگی در سر کندی ایجاد میشود که در فیلم ها و اظهارات تمام شاهدان مشهود است .    6 – احتمال ناچیزی وجود دارد که توطئه گران به او اجازه داده باشند که 3 روز فیلم را نزد خود نگه دارد , و پذیرای ریسک بالای انتشار ان توسط او بوده باشند . 7 – کندی 2 شنبه 25 نوامبر در New Orleans بود و در همان شب در حال مصاحبه با Dean Andrews  بود . 8 – این بسیار نا معقول است که یک مامور سیا در دالاس در حال پاک کردن ردپا ها خودش را به کسی مثل الیور به عنوان یکی از مامورین CIA معرفی کند . الیور این قسمت را از نسخه ی بعدی داستانش حذف کرد . 9- البته که اگر اینور و اونور راه بیفتید و بین مردم خودتون رو از اعضای CIA معرفی کنید خودتان را حسابی مخفی کرده اید ! 10 – نه تنها در روزنامه ها چنین ادعاهایی توسط Conforto دیده نمی شود , بلکه او صراحتا در مصاحبه با Eddie Barker  از رادیو KRLD , دیدار با اوسوالد را در Carousel Club انکار می کند . 11 – Conforto از 31 اکتبر در ان کلاب کار نمی کرد و در 21 نوامبر در انجا حضور نداشت . 12 – هیچ کدام از کارکنان Carousel Club چنین موردی را تایید نمی کنند . با توجه به ظاهر خاصی که Ferrie داشت اگر او انجا می بود به احتمال زیاد انها متوجه حضور او می شدند . Ferrie در New Orleans زندگی می کرده و رفت و امدش به دالاس دشوار می بوده . 13 – روبی در شب ترور شما را با تعدادی از دوستانش صرف کرد و هیچ کدام از انها حضور الیور را در شهادتشان بیان نکردند . 14 – در تضاد اشکار با تعدادی از شاهدان که روبی را می شناختند . اظهارات الیور این طور القا می کند که روبی یکی از گانگستر هایی بوده که به شدت از کندی متنفر بوده . 15 – هیچ مدرکی دال بر اینکه  Raoul اساسا وجود دارد , وجود ندارد . به نظر می رسد که James Earl Ray  وجود چنین فردی را از خودش دراورده است . 16 – ان فریم ها از فیلم Nix بودند . شات ها از نظر چشم انداز و پرسپکتیو اساسا با موقعیت قرار گیری بابوشکا متغاوت هستند .   .......   و اما باقی ماجرا      دست گیری  Lee Harvey Oswald           Lee Harvey Oswald  که گزارش مفقود شدنش توسط  Roy Truly , سرپرستش در Depository , به پلیس دالاس داده شده بود , حدودا 70 دقیقه  پس از به قتل رسیدن افسر پلیس  J. D. Tippit  دست گیر شد . بر طبق اظهارات شاهد واقعه Helen Markam ,  Tippit   اوسوالد را در حال حرکت در پیاده روی منطقه ی مسکونی Oak Cliff شناسایی کرد , در 3 مایل دورتر از دیلی پلازا . افسر پلیس  Tippit    قبل از ان در پیامی رادیویی توصیفاتی از مضنونی که در محل ترور دیده شده بود را دریافت کرده بود و پس از دیدن اوسوالد او را به خودروی گشتی اش فرا خواند . Helen Markam شهادت داد که , پس از مکالمه ی کوتاهی  Tippit از خودرویش خارج شد و اوسوالد 4 بار به او شلیک کرد . اوسالد سپس توسط Johnny Brewer مدیر کفش فروشی در سایبان مقابل فروشگاهش دیده شد . در حالی که به حرکات او مشکوک شده بود , بریور اسوالد را دید که به سمت بالای خیابان حرکت کرد و  بدون خرید بلیط وارد ساختمان تاتر تگزاس شد . بریور به فروشنده ی بلیط هشدار داد و وی حدود ساعت 1:40 با پلیس تماس گرفت . بر طبق اظهارات یکی از مامورین دستگیر کننده M.N. McDonald  ,   اوسوالد به هنگام دستگیری از خود مقاومت نشان داد و هنگامی که گیر افتاده بود سعی می کرد سلاح کمری اش را بیرون بکشد اما به زور توسط پلیس مهار شد . او متهم به قتل کندی و افسر   Tippit بود . اوسوالد تیر اندازی به هر کسی را منکر شد و ادعا کرد که او فردی فریب خورده است که دستگیر شده چرا که مدتی در شوروی زندگی کرده بود . پرونده ی اوسوالد هیچ گاه در دادگاه بررسی نشد چرا که 2 روز بعد در زیر زمین مقر پلیس دالاس در مقابل چشم همگان حین انتقال به زندان توسط جک روبی به قتل رسید .     Jack Leon Ruby         Jack Leon Ruby (March 25- 1911_ January 3- 1967)  گرداننده ی یک نایت کلاب در دالاس تگزاس بود . در 24 نوامبر 1963 , وی  Lee Harvey Oswald که به اتهام قتل جان اف کندی از 2 روز قبل در بازداشت بود را در اداره ی پلیس در مقابل چشم نیروهای پلیس  و  خبرنگاران به ضرب گلوله به قتل رساند . هیئت منصفه ی دادگاه دالاس وی را به جرم قتل اوسوالد گناه کار شناخت و او را به مرگ محکوم کرد . سپس روبی به حکم صادره اعتراض کرد , و یک محاکمه ی جدید اغاز شد . هنگامی که تاریخ دادگاه جدید فرا رسید , روبی بیمار شد و به دلیل امبولی ریه ناشی از سرطان ریه درگذشت . درحالی که فیلم و تصاویر قتل اوسوالد توسط روبی به همراه شاهدان بسیار وجود داشت و محکومیت وی بدیهی ترین حکم ممکن بود او میخواسته در دادگاه تجدید چه اظهاراتی کند که در محکومیتش تاثیر داشته باشد ؟ انگیزه ی وی از این قتل که برای همیشه پای اوسوالد را از حضور در دادگاه کوتاه کرد  چه بود  ؟ آیا  رابطه ای میان او و  Beverly Olive  که در زمان قتل کندی در کلاب رقیب وی کار می کرده و خود را بابوشکا معرفی کرده در حالی که در ان زمان تنها 17 سال داشته , وجود داشته ! بسیاری ادعا می کنند وی یکی از چهره های اصلی درگیر جرایم سازمان یافته , مافیا , بوده   و تئوریسین های توطئه به طور گسترده ادعا می کنند که قتل اوسوالد توسط روبی به عوان بخشی از طرح بزرگتر ترور رئیس جمهور کندی بوده . دیگران در خلاف این مدعا استدلال می کنند :  ارتباط روبی با گانگستر ها کم , و نصادفی , بوده است  و او در حدی که قسمتی از چنین توطئه ی سطح بالایی بوده باشد , نبوده است .   مختصری در مورد زندگی او   جک روبی در 25 مارچ 1911 در شیکاگو به دنیا امد نام اصلی او Jacob Leon Rubenstein بود . والدین او Joseph Rubenstein  و Fannie Turek Rutkowski  , دو یحودی ارتدکس اهستانی بودند . او در 1943 در طی جنگ جهانی دوم برای خدمت در نیروی هوایی نام نویسی کرد  . او تا 1946 در پایگا های این نیرو در خاک امریکا به عنوان مکانیک هواپیما کار می کرد . به او درجه ی  Private First Class داده شد  . پس از خروج از ارتش در 21 فوریه ی 1946 , او به شیکاگو بازگشت . در 1947 او به دالاس نقل مکان کرد جایی که او و برادرانش در ان به زودی نام خانوادگیشان را از Rubenstein به  Ruby تغییر دادند . روبی مدتی بعد مدیر تعدای از نایت کلاب ها و باشگاه های خاک بر سری دیگر شد . روبی روابط بسیار نزدیکی با بسیاری از مموران پلیس دالاس که به کلاب هایش رفت و امد می کردند , جایی که زهر ماری و بووووووق رایگان به انها داده میشد , ایجاد کرد .          در 1959 روبی ظاهرا برای دیدن دوست با نفوذش , قمار باز دالاس Lewis McWillie  به کوبا رفت . Lewis McWillie یکی از همراهان Santo Trafficante  رئیس مافیا بود . با توجه به شهادت روزنامه نگار انگلیسی John Wilson-Hudson  که در ان زمان در کوبا زندانی شد , جک روبی در ملاقات هایی مستقیما با Trafficante دیدار کرد . Trafficante کازینو های متعددی را در کوبا اداره می کرد و پس از به قدرت رسیدن فیدل کاسترو مدتی را در زندان گذراند .  Warren Commission تلاش کرد تا  تحرکات و فعالیت های روبی را از 21 نوامبر تا 24 نوامیر 1963 بازسازی کند . کمیسیون گزارش داد که او به وظایف اش به عنوان مالک باشگاه های زنجیره ای در  downtown Dallas  و وگاس کلاب در  Oaklawn district از بعد از ظهر 21 نوامیر تا ساعات اولیه ی 22 نوامبر مشغول بوده .   22 نوامبر : ترور کندی   با استناد به کمیسیون وارن , روبی در طبقه ی دوم دفتر تبلیغاتی Dallas Morning News  , 5 بالک دور تر از Texas School Book Depository  بوده  هنگامی که او در 12:45 p.m  از قتل کندی مطلع شد در حال قرار دادن هفتگی تبلیغات برای نایت کلابش بوده است . او سپس با دستیارش در باشگاه و همچنین با خواهرش تماس تلفنی بر قرار کرده است      . کمیسیون بیان کرده است که کارمندان Dallas Morning News   شهادت داده اند که روبی دفتر روزنامه را در  1:30 بعد از ظهر ترک کرده است , اما شهادت دیگری نشان می دهد که او ممکن ست زودتر خارج شده باشد . خبر نگار کاخ سفید Seth Kantor , که یکی از مسافران در کاروان رئیس جمهور بود , شهادت داده که پس از اینکه کندی هدف گلوله قرار گرفت , او به بیمارستان Parkland Hospital  , جایی که چسد بی جان کندی بدان جا منتقل شد , رفت .  Kantor بیان کرد که هنگامی که او حدود ساعت 1:30 وارد بیمارستان شد , او احساس کرد که کتش در حال کشیده شدن است , هنگامی که برگشت او جک روبی را دید که او را با نام کوچک صدا می زدند و دست تکان می دهد . Kantor گفت او هنگامی که گزارش گر روزنامه ی Dallas Times Herald  بود با جک روبی اشنا شده بود . بر طبق اظهارات Kantor : روبی از او پرسید ایا به نظر تو این ایده ی خوبی خواهد بود که وی نایت کلاب هایش را برای 3 شب اینده به دلیل ابن تراژدی تعطیل کند ؟ و کنتور پاسخ داده که به نظر او انجام چنین کاری ایده ی بسیار خوبی است . کمیسیون وارن شهادت کنتور را رد کرد , و بیان کرد چنین ملاقاتی در بیمارستان پارکلند می بایست  در یک محدوده ی چند دقیقه ای قبل  یا پس از ساعت 1:30 رخ میداده , چرا که به عنوان سوابق شرکت تلفن مشهود است که در محدوده ی ان زمان تماس های تلفنی توسط کنتور و روبی گرفته شده است . کمیسیون همچنین به شهادت متانقض شاهدان و عدم تایید ویدیوی حضور روبی در ان صحنه , اشاره کرد . کمیسیون نتیجه گیری کرد که " شاید کنتور با روبی در بیمارستان پارکلند ملاقات نکرده " و " ممکن است دچار اشتباهی در  مورد زمان و مکانی که روبی را در انجا دیده است شده باشد " . در 1979 کمیسیون وارن مجددا شهادت کنتور را بررسی کرد و اعلام کرد : کمیته به این نتیجه رسیده است که کنتور در مورد مواجهه با روبی در بیمارستان پارکلند اشتباه کرده است . طبق گزارش کمیسیون , روبی اندکی قبل از 1:45 به کلان اش برگشته بود . بنا بر اظهارات کارکنان کلاب ان شب تعطیل شد . روبی پس از دستگیری اوسوالد در 22 نوامبر چندین مورد در سالن ساختمان فرماندهی پلیس دالاس دیده شد . و در فیلم خبری WFAA-TV و NBC news  نشان می دهد که در کنفرانس خبری پلیس دالاس در شب ترور , روبی به عنوان خبرنگار روزنامه جعل هویت میکند . باز پرس بخش قضایی Henry Wade  در کنفرانس خبری به خبرنگاران بیان کرد : Lee Oswald  عضوی از کمیته ی ضد کاسترو  Free Cuba بوده است  . روبی یکی از کسانی بود که در اصلاح سخنان Wade گفت : " هنری ! , کمیته ی مورد نظر  Fair Play for Cuba Committee, است ." که یک سازمان طرفدار فیدل کاسترو بود . عده ای بر این باورند که روبی در همان شب در کنفرانس خبری که در پایگاه پلیس برگزار شده بود , قصد ترور اوسوالد را داشته است  . روبی یک ماه پس از بازداشتش برای قتل اوسوالد , به اف بی ای گفت : او در ان کنفرانس یک رولور Colt Cobra .38 را  در جیب سمت راستش داشته است .         24 نوامبر : قتل اوسوالد   در ان روز روبی پس از رانندگی در شهر همراه سگ هایش و فرستادن یک حواله ی پولی اضطراری به یکی از کارکنان خود ,  وی به مقر پلیس رفت و از طریق یکی از دوسطح شیب دار منتهی به زیر زمین که به خیابان اصلی متصل بودند یا از راه پله ای که از کوچه ی بعدی به ساختمان شهراداری دالاس می رسید , به زیر زمین رفت . در 11:21 هنگامی که مقامات در حال اسکورت اوسوالد از زیر زمین اداره ی پلیس به یک ماشین ضدگلوله بودند تا او را به زندان شهر که در همان حوالی بود ببرند , روبی از میان جمعیت خبرنگاران به بیرون جهید و رولور 38 اش را به سمت شکم اسوالد شکلیک کرد . بلافاصله روبی توسط مامورین و پلیس ها در حالی که مرتبا تکرار می کرد " You killed the president, you rat! " مهار و بازداشت شد . صحنه ی تیر اندازی در شبکه های ملی به طور زنده نمایش داده شد و میلیون ها نفر از بینندگان تلویزیون شاهد این واقعه بودند . نویسنده Norman Mailer  و تعداد دیگری این سوال را مطرح کردند که چرا روبی 2 سگ مورد علاقه اش را در ماشین رها کرد اگر او نقشه کشیده بود تا اوسوالد را در نقر پلیس ترور کند ؟   http://www.aparat.com/v/l4bRS کشته شدن اوسوالد به دست جک روبی   گزارش نهایی کمیته در 1979 این چنین منتشر شد : شلیک به اوسوالد توسط روبی یک عمل غیر عمد نبوده است , و همراه با اگاهی و قصد قبلی بوده . کمیته بر این باور است که احتمال کمی وجود دارد که روبی بدون کمک خود را به زیر زمین مقر پلیس رسانده باشد . حتی اگر این کمک ها از سوی کسانی بوده باشد که از نیت روبی خبر نداشته اند . کمیته با در های قفل نشده در مسیر راه پله و حذف نیرو های امنیتی از محوطه ی گاراژی در نزدیکی راه پله درست در مدت کوتاهی قبل از تیر اندازی ... مشکل جدی دارد . همچنین مدرکی وجود دارد که نشان می دهد که اداره ی پلیس دالاس اطلاعاتی مرتبط با نحوه ی ورود روبی به صحنه ی انتقال اوسوالد را در اختیار کمیته نگذاشته است .   تعقیب قانونی   پس از دستگیری روبی از وکیل دالاس Tom Howard خواست تا به ملاقاتش بیاید , هوارد قبول کرد و از روبی پرسید ایا باید به چیزی که به دفاعش صدمه بزند فکر کند ؟ روبی پاسخ داد اگر سر و کله ی مردی به نام Davis پیدا شود مشکلاتی ایجاد خواهد شد . روبی به وکیلش گفت که " ...  او گرفتار دیویس که یک   قاچاقچی اسلحه ی مرتب با تحرکات ضد کاسترو بود , شده است . " سالها بعد در پی تحقیقاتی که روزنامه نگار Seth Kantor انجام داد , دیویس تعیین هویت شد , او یک مربتط با  CIA , یک  "soldier of fortune." بوده است . روبی بعدا هوارد را با وکیل مدافع برجسته ی سانفرانسیسکو  Melvin Belli    که وکالت اش را پذیرفته بود جایگزین کرد . در جریان دادرسی روبی در نهایت در 14 مارچ 1964 به مرگ محکوم شد .      در طی 6 ماه پس از قتل کندی روبی بار ها کتبا  شفاها خواستار صحبت با یکی از اعضای کمیسیون وارن شد گه هر بار توسط کمیسیون رد می شد . پس از انکه خواهر روبی نامه ای سرگشاده به کمیسیون نوشت سرانجام انها پذیرفتند که با وی صحبت کنند . در جوئن 1964 رئیس کل دادگستری Earl Warren , سپس نماینده ی میشیگان Gerald R. Ford و سایر اعضای کمیسیون به دالاس رفتند تا با روبی ملاقات کنند . روبی چندین بار از وارن درخواست کرد تا او را به واشنگتن دی سی منتقل کند . او بیان کرد :" my life is in danger here " و نیز درخواست فرصتی کرد تا اظهارات بیشتری را داشته باشد . او بیان داشت : " I want to tell the truth, and I can't tell it here " . وارن به روبی پاسخ داد که او قادر به پذیرفتن نیست چرا که برای چنین کاری موانع قانونی زیادی باید از سر رتخ برداشته شود و چنین کاری به صلاح منافع عمومی نیست . وارن همچنین به روبی گفت که کمیسیون هیچ راهی برای محافظت از او ندارد , چرا که هیچ نیروی پلیسی در اختیارش نیست . روبی گفت که او میخواسته رئیس جمهور  Lyndon Johnson که بخشی از توطئه برای قتل کندی نبوده را منقاعد کند .    اتهام توطئه کمیسیون هیچ مدرکی دال بر ارتباط قتل اوسوالد توسط روبی و توطئه ای بزرگتر در قتل کندی نیافت . در پی محکومیت روبی به " قتل با کینه توزی " در مارچ 1964 , وکلای روبی تحت هدایت  Sam Houston Clinton به دادگاه تجدید نظر کیفری تگزاس , بلند مرتبه ترین دادگاه در تگزاس ,  درخواست تجدید نظر دادند  .  وکلا استدلال کردند که اوامکان محاکمه ی عادلانه در دالاس را ندارد چرا که تبلیغات بیش از حد دادرسی را محاصره کرده است . یک سال بعد در مارچ 1965 روبی یک کنفرانس خبری تلویزیونی مختصر انجام داد که در ان اظهار داشت : هیچ چیزی مربتط با اینکه چه اتفاقی رخ داده است هرگز در بین عموم منتشر نمی شود . دنیا هرگز حقیقت انچه که رخ داده است , انگیزه ی من , را نخواهد فهمید . افرادی که چیزهای زیادی برای منفعت بردن دارند , و نیز دارای انگیزه های پنهانی هستند تا من را در این وقعیتی که هستم  قرار دهند , هرگز اجازه نخواهند داد که حقیقت برای دنیا روشن شود . هنگامی که گزارشگر از او پرسید : جک , ایا این افراد در موقعیت های بسیار بالایی هستند ؟  او پاسخ داد " بله " . در دالاس معاون کلانتر ال مادوکس ادعا کرد : " روبی به من گفت : انها برای یک سرماخوردگی به من تزریق کردند . او گفت انها سلول های سرطانی بودند . روبی اینها را به من گفت و من به او گفتم من این مضخرفات را باور نمی کنم . او گفت : 'I damn sure do !'  . سپس یک روز که من در حال رفتن از انجا بودم روبی با من دست داد و من وجود تکه ای کاغذ را در کف دست او حس کردم  ... در ان کاغذ او نوشته بود  : این یک توطئه بود ... اگر  تو چشمانت را باز و دهانت را بسته نگه داری چیزهای زیادی خواهی اموخت . و این اخرین نامه ای بود که من از او دریافت کردم . با استناد به مقاله ای که در لندن در ساندی تایمز مدت کوتاهی قبل از فوت روبی  چاپ شد ,  او به روانپزشک Werner Teuter گفت : ترور " عملی برای سرنگونی دولت " بوده است  و او میداند " که  چه کسی رئیس جمهور را کشت " وی اضافه کرد که " من محکوم شده ام  . من نمیخواهم بمیرم . اما من دیوانه نیستم . من مجبور شدم که اوسوالد را بکشم . سرانجام  دادگاه استیناف درخواست وکلای روبی برای دادرسی جدید را پذیرفت و در 5 اکتبر 1965 حکم داد که قبل از اینکه دادرسی جدید شروع شود محل برگزاری باید تغییر کند . محکومیت و حکم مرگ روبی لغو شد . ترتیبات برای برگزاری دادگاه جدید در فوریه ی 1967 در Wichita Falls واقع در تگزاس در جریان بود . هنگامی که در 19 دسامبر 1966 , روبی در بیمارستان پارکلند دالاس بستری شد از سینه پهلو  رنج می برد . یک روز بعد , پزشکان متوجه شدند که او دارای غده های سرطانی در , کبد , شش  , و مغز است . 3 هفته بعد او مرد .   انتقاد محقق کمیته  David Belin پس از بررسی ها متوجه شد که انتقال اسوالد با 30 دقیقه تاخیر همراه بوده . او سپس بیان کرد اگر روبی بخشی از یک توطئه بوده می بایست 30 دقیقه زودتر می رسیده .  Gerald Posner در کتایش اورده است که دوستان و بستگان روبی ناراحتی بسیار روبی از کشته شدن کندی و حتی گریه کردن او را بیان کرده اند و نیز اینکه او باشگاهش را برای 3 شب به نشانه ی احترام تعطیل کرد در حالی که با از دست دادن پول همراه بود .  وی قتل اوسوالد را به انتقام جویی شخصی نسبت داده است . گزارش گر دالاس Tony Zoppi که روبی را به خوبی می شناخت بیان کرد : "این دیوانگی ست " که روبی را با یک توطئه ی پیچیده و سطح بالا برای قتل کندی مرتبط بدانیم چرا که او حتی نمی توانسته " رازی را برای 5 دقیقه پیش خود نگه دارد , او یکی از حراف ترین ادم هایی بوده که او می شناخته . او همواره دوست داشت در " مرکز توجه " قرار داشته باشد و با افراد مختلف ایجاد رابطه ی دوستی کند که گاهی به رنجش دیگران منجر می شد . G. Robert Blakey مشاور رئیس کمیته از 1977 تا 1979 , این قضیه را متفاوت می بیند : " بیشتر توضیحات محتمل و قابل قبول برای قتل اوسوالد توسط روبی در قرار داشتن روبی در یک جنایت سازمان یافته ریشه داشت , و  در 48 ساعت قبل از اینکه اوسوالد برای همیشه خاموش شود دست کم 3 بار قصد داشته او را بدست اورد . مرگ روبی به دلیل امبولی ریوی ناشی از سرطان ریه در 3 ژانویه ی 1967 فوت کرد , در بیمارستان پارکلند همان جایی که اوسوالد در ان درگذشت و جسد بی جان کندی به ان منتقل شد . او در گورستان Westlawn واقع در Norridge دفن شد .      ............................   منابعی که تا این قسمت مورد استفاده قرار گرفتند :   1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 -    ......................................................... کلیه ی حقوق برای نویسنده و سایت میلیتاری محفوظ است  Military.ir Copyright

بابوشکا لیدی دوربین به دست در حال مشاهده ی تپه ی چمنی درست در لحظه ی اصابت گلوله به گردن کندی و لحظاتی اندک قبل از اصابت گلوله به سرش     مجموع 486 فریم فیلم زاپرودر را می توانید در لینک زیر ببینید    http://www.assassinationresearch.com/v2n2/zfilm/zframe001.html

بخش 1 قسمت دوم   طرح های نهایی           2 شرکت در 20 اگوست 1959 طرح هایشان را به پنل انتخاب با حضور اعضایی از دپارتمان دفاع , نیروی هوایی , و CIA فرستادند . مشخصات آ-12 کمی بهتر از کینگفیش بود و هزینه های پروژه ی ان نیز به میزان قابل توجهی کمتر بود . اگر چه طرح کانویر ار سی اس کمتری داشت , و نمایندگان CIA به همین دلیل به ان علاقه نشان دادند . سوابق مربوط به هر کدام از شرکت ها به طور قطع تعیین کننده بود . کار کانویر روی بی-58 با تاخیر ها و افزایش هزینه ها دست به گریبان بود , در حالی که لایکهید یو-2 را مطابق زمان بندی مقرر و بودجه ی مصوب ساخته بود . به علاوه , دارای تجربه در اجرای پروژه های سیاه بود . در 28 اگوست جانسون این یادداشت ها را در گزارش پروژه نوشت :                با اقای Bissell به طور خصوصی (تنها) ملاقات کردم . او به من گفت که پروژه در اختیار ما قرار گرفته و کانویر از دور خارج شده . CIA شروط ما را برای ارایش عمومی  A‑12 پذیرفته و متد های ما برای انجام این تجارت با پروژه ی یو-2 یکسان است . او روی شرط اخرش بسیار سرسختانه پافشاری می کرد , او می گفت یا این کار به روش او انجام می شود یا هیچ کاری برای انجام دادن در این پروژه وجود نخواهد داشت .   بسیاری از موفقیت های احتمالی برنامه ی OXCART که می توانست به  CIA و لایکهید نسبت داده شود  در پی بهترین شیوه ها از برنامه ی یو-2 بود که جانسون و Bissel  تلویحا به ان اشاره می کردند : بیشترین اعتماد بین مشتری و پیمانکار , مسئولیت پذیری فردی و پاسخ گویی , از شروع تا پایان بر طبق طراحی , تمایل به ریسک پذیری , تحمل شکست , و بروکراسی کارامد با حداقل نیروی انسانی و کاغذ بازی . (جالبه دقیقا تک تک موارد درست برعکس چیزیست که اینجا رخ می دهد! -مترجم) در 29 اگوست 1959 , هیئت انتخاب به  A‑12 رای داد اما از لایکهید خواست تا 1 ژانویه ی 1960 نشان دهد که میتواند میزان ار سی ای را به اندازه ی مورد نیاز کاهش دهد . CIA قرار داد 4 ماهه ای را با لایکهید بست تا به مطالعات در زمینه ی رادار گریزی , ایرودینامیک , تست های سازه ای , و طراحی های مهندسی  ادامه دهد . پروژه ی GUSTO خاتمه یافته بود . OXCART از میان لیستی تصادفی از اسم رمز ها انتخاب شده بود تا به فاز تحقیق و توسعه و کارهای بعدی روی A‑12 اطلاق شود . خود هواپیما نیز بعدا به همین نام خوانده شد . بودجه ی این دوره ی 4 ماهه 4.5 میلیون دلار (به ارزش ان زمان) بود . در طول انجام تست ها در دوره ی ازمایشی با پیمانکاری  EG&G  , لایکهید  شکل , بخش های نا فلزی , و افزودنی سوخت کانسپت اش را که برای کاهش ار سی اس مورد نیاز بودند ,  به نمایش گذاشت  . در دوره ی فاز تست های راداری و مراحل پس از ان از جمله تست های تونل باد به یک ماک اپ فول اسکیل (1 به 1)  , که روی تیرکی نصب بود , احتیاج بود  . A‑12 بیشتر به خاطر شکل کبری مانندش شناخته می شد که این شکل باعث می شد پالس های راداری به نحو بهتری پراکنده شوند .  برای کاهش بیشتر این بازتاب ها , 2 سکان مورب ان با پوششی از مواد غیر فلزی ساخته شدند . این برای اولین بار بود که از چنین موادی برای ساخت یک بخش مهم از سازه ی هواپیما استفاده می شد . بعد ها در تولید هواپیما بدنه ی ان با رنگ های جاذب امواج رادار پوشانده شد که در ساخت انها از ذرات فریت ( ferrite) و اضافه کردنشان به چسب پلاستیک استفاده می شد .       گرچه تغییرات اعمال شده باعث کاهش ار سی اس شده بود ولی پریشانی بزرگی را نیز برای Bissell به ارمغان اورده بود چرا که باعث کاهش عملکرد هواپیما به کمتر از ان میزانی که او قبلا به رئیس جمهور گفته بود , شده بود . جانسون مجبور شد وزن A‑12 را به میزان 1000 پوند کاهش دهد و نیز به ظرفیت حل سوخت به میزان 2000 پوند بیافزاید در نتیجه این پرنده توانست به ارتفاع هدف گذاری شده ی 91 هزار پا دست یابد . او در گزارش پروژه ای اینچنین یادداشت کرد : " هیچ حاشیه ی عملکردی برای ما باقی نمانده  لذا این پروژه ,  بجای اینکه 10 برابر سخت تر از هر چیزی باشد که ما تا به حال انجام داده بودیم  , تبدیل به 12 بار سخت تر شد . این با تعداد طراحی هایی که شده هماهنگ است و به وضوح درست است . " این تغییرات اعمال شد . در 26 ژانویه ی 1960  , Bissell به جانسون اطلاع داد که CIA برای طراحی , تولید و تست هواپیمای جدید اجازه صادر کرده است . 4 روز بعد اجازه نامه ی رسمی رسید , و قراردادی برای 12 فروند A‑12 در 11 فوریه امضا شد . قیمت اصلی که لایکهید نقل کرده بود 96.6 میلیون دلار بود , اما مشکلات فنی به زودی باعث شد که کنار امدن با این رقم غیر ممکن شود .     CIA بندی را در قرار داد گنجنده بود که بازنگری دوره ای قیمت را ممکن میکرد . این ماده از قرار داد مشخص می کرد که قیمت A‑12 در طول 5 سال اینده چند بار امکان افزایش دارد . پس از انکه هواپیمای گری پاورز  در 1 می 1960 ساقط شد , ادامه ی  پرواز یو-2 بر فراز شوروی غیر ممکن شد , قابلیت اطمینان ماهواره های جدید  CORONA هنوز نامعین بود , و هیچ وسیله ی هوایی یا فضایی دیگری وجود نداشت که بتوان ان را برای این ماموریت در نظر گرفت , رهبران امریکا حاضر بودند برای دست یابی به اطلاعات حیاتی از دشمن اصلی امریکا در جنگ سرد سخاوتمندانه بپردازند .   انتخاب خلبانان OXCART   خلبانانی می توانستند با A‑12 پرواز کنند که مجموعه از مشخصات را به دقت براورده کنند . نیروی هوایی با مشورت هایی از سوی جانسون و CIA , معیار های انتخاب را ترسیم کرد . خلبانان در لحظه ی انتخاب می بایست کاملا واجد شرایط و مهارت می بودند , با حداقل داشتن تجربه ی 2000 ساعت پرواز , که دست کم میبایست هزار ساعت از ان با جت های عملکرد بالا می بود . تعهل , پایداری روانی و عاطفی , داشتن انگیزه ی قوی , سن مابین 25 تا 40 سال , داشتن قد کمتر از 6 فوت و وزن 175 پوند تا بتوانند به خوبی در کابین A‑12 جای بگیرند , از جمله ی دیگر شرایط انتخاب بود . غربال گری گران قیمت فیزیکی و روانی  نیروی هوایی به تولید 16 کاندیدا انجامید . CIA این کاندیدا ها را تحت بررسی شدید امنیتی و پزشکی قرار داد . پروسه ی کار کاملا سری نگاه داشته می شد به گونه ی که مافوق های کاندیدا ها نمی دانستنتد زیر دستانشان در حال انجام چه کاری هستند . کسانی که خروجی این غربال گری بودند به کار کردن برای اژانس در پروژه های به شدت سری و طبقه بندی شده شامل پرواز با هواپیماهای بسیار پیشرفته , نزدیک شدند . در نوامبر 1961 تنها 5 نفر پذیرفته شدند . جست و جو و غربال گری مجدد 6 نفر به این تعداد اضافه کرد . 11 خلبانی که برای ماموریت پرواز با  A‑12 انتخاب شدند  Kenneth B. Collins  , Ronald J. “Jack” Layton , Francis J. “Frank” Murray , Walter L. Ray , Russell J. Scott , William L. Skliar , Dennis B. Sullivan , Mele Vojvodich Jr , Alonzo J. “Lon” Walter , Jack W. Weeks , و David P. Young  بودند . این خلبانان “drivers” نامیده می شدند , همانند هماتایان U-2 ی خود , سپس از نیروی هوایی منتقل و به استخدام CIA درامدند , با مزایا و بیمه ای مشابه با خلبانان U-2 . Scott , Walter , و Young برنامه را قبل از عملیاتی شدن A‑12 ترک کردند . Skliar به بخش OXCART نیروی هوایی پیوست که مشغول توسعه ی جنگنده – رهگیر مافوق صوت بود  , YF-12A  .  علاوه بر ان Ray W. Schrecengost با نسخه ی 2 سرنشینه ی اموزشی  A‑12 پرواز کرد .     CIA’s A-12 “drivers” and managers: (l. to r.) Layton, Sullivan, Vojvodich, Barrett, Weeks, Collins, Ray, BGen Ledford, Skliar, Perkins, Holbury, Kelly, and squadron commander Col. Slater.     خلبانان تست لایکهید مارتین Jim Eastham , Bob Gilliland , Darrell Greenamyer , Bill Park , Art Peterson , Lou Schalk , و Bill Weaver بودند . پس از انکه  A‑12 در 1968 از خدمت خارج شد , 6 خلبان باقی مانده – Collins , Layton , Murray , Skliar , Sullivan , و Vojvodich – به نیروی هوایی بازگشتند . Ray و Weeks  در حوادث A‑12 در 1967 و 1968 کشته شدند . Collins و Skliar با نسخه ی در حال خدمت A‑12  , SR-71 Blackbird ,   به پرواز ادامه دادند به عنوان خلبان تست یا استاد خلبان .  Layton نیز با YF-12A پرواز کرد .           پچ های خدمه ی برنامه ی  OXCART , CYGNUS  نامی بود که به A‑12 در حال تست داده شده بود   .   th 1129 SAS  نام واحد ی بود که به تیم   A‑12  در پایگاه هوایی  Kadena در اکیناوا (Okinawa) اختصاص داه شد .     مشارکت با نیروی هوایی     علاوه بر ارائه ی خلبانان و کمک به پردازش انها , نیروی هوایی چندین نقش ضروری در پشتیبانی از برنامه ی OXCART را عهده دار شد  . اعزام خدمات و بیش از 10 هواپیما به سایت تست  که برای اموزش و افزایش مهارت خلبانان , حمل و نقل بار و تجهیزات , جست و جو و نجات  , سفر های اداری , و پرواز تعقیب   به کار گرفته شدند . 2 فروند از هواپیماهای تعقیب و خلبانانشان در طی فاز تست از دست رفتند . A‑12 مقادیر عظیمی سوخت مصرف می کرد , 22 هزار پوند در هر ساعت در سرعت و ارتفاعی که برای پیمایش اش در نظر گرفته شده بود , و مجبور بود در طول ماموریت هایش مجددا سوخت گیری کند . مقادیر بسیار زیادی سوخت در مخازن مزارع  مخصوصی در پایگاه های متعددی در خارج از سرزمین امریکا  نگه داری می شد , از جمله : Eielson , Alaska; Thule , Greenland; Kadena , Okinawa , و Adana, Turkey  . اسکادران 903 سوخت رسانی نیروی هوایی در پایگاه هوایی Beale  هواپیماهای سوخت رسان KC‑135 را در اختیار برنامه گذاشت , و نیز نیروی هوایی با بسیاری از پرسنل و تاسیسات اش در پایگاه هوایی Kadena  عملیات BLACK SHIELD ,  برای ماموریت های شناسایی A‑12  در شرق اسیا را عهده دار شد . علاوه بر این فرماندهی دفاع هوایی امریکای شمالی روش هایی را بکار گرفت تا پایگاه های راداری  کشف هواپیمایی با عملکرد بالا و خاص را گزارش نکنند . در نهایت , سفارش نیروی هوایی برای YF-12A و SR-71 که انواعی از A‑12 بودند به کاهش هزینه های توسعه و تولید در برنامه ی OXCART کمک کرد .   .............................................................................................................. تعداد دیگری از کانسپت هایی که برای این برنامه تهیه شده بودند                   ..................................................................................................... در مورد روند تست A‑12 مطالبی در این تاپیک وجود دارد که خواندن انها خالی از لطف نیست . در قسمت های بعدی قبل از ادامه ی بحث پیرامون A‑12 نگاه دقیق تر و جامع تری روی پروژه های فیش و کینگ فیش خواهیم داشت . پ ن : بابت تاخیری که تا به حال و از این پس در ارائه ی قسمت های بعدی این تاپیک احتمالا پیش خواهدامد پیشاپیش عذر خواهی می کنم . مدتیست سرم شلوغ شده و این تاپیک و قسمت های بعدی ان به خصوص نیازمند کار و صرف زمان ببیشتری ست . ............................................................................................................. انشاالله ادامه دارد ...   ترجمه از 7mmt Military.ir کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است شادی روح شهدای گمنام صلوات

X-15      

  در 20 می 1954 یک حکم دولتی به دفتر طراحی هواپیمای لاوشکین Lavochkin  اجازه داد تا موشک کروز قاره پیما ی Burya که 3ماخ سرعت برای ان در نظر گرفته شده بود را در مقیاس کامل توسعه دهد . پرتاب های Burya در جولای 1957 شروع شد . مدتی بعد پروژه کنسل شد اما به تیم سازنده اجازه داده شد تا اخرین تست را در 1961 انجام دهد  تستی که 6500 کیلومتر برد را در سرعت 3.2 ماخ با ظرفیت بار 2350 ک گ ثبت کرد . با وجود کنسل شدن این برنامه باعت شد تا روسها به تکنولوژی هایی دست پیدا کنند که لاوشکین طرح ریزی کرده بود که برای ساخت فضا پیماهای سرنشین دار قابل بازیابی (شبیه شاتل ها) به انها نیاز پیدا خواهد کرد . حکم دولتی در 29 می 1954به دفاتر طراحی لاوشکین و Myasishchev اجازه داده بود تا به طور موازی روی توسعه ی مقیاس کامل این موشک کروز 3 ماخی قاره پیما کار کنند و هر 2 موشک از موتور رمجت ساخت Bondaryuk  , سامانه ی ناوبری ستاره ای ساخت R Chachikyan  , سامانه ی ناوبری اینرسیایی ساخت G Tolstoysov  و ایرودینامیک توسعه داده شده توسط TsAGI   (انیستیتو مرکزی هیدرودینامیک)  استفاده می کردند  . Burya ی لاوشکین از بوستر های راکتی ساخت Glushko  بهره می برد . موشک لاوشکین قادر بود تا کلاهک اتمی به وزن 2100 ک گ را تا مسافات 8500 ک م حمل کند .      پیکره بندی TsAGI   برای مرحله ی کروز از یک طرح ممعمولی بهره می برد . یک پروفایل باریک با بال های پیکانی شکل با زاویه ی 70 درجه که در وسط بدنه قرار گرفته بود بدنه خودش طراحی سیلندر شکل داشت و در وسط بوستر ها جای می گرفت با یک مخروط شوک رمجت کلاسیک که در ورودی هوای دماغه قرار داشت . سامانه ی  ناو بری ستاره ای و سیستم های هدایتی در دورسال فایرینگ نصب شده بودند . اسکنر هایستارخ ای از طریق پنجره های ساخته شده از کوارتز امکان نگاه به بیرون داشتند .   Burya Chief Designers with Model    طرح لاوشکین از 2 بوستر راکتی که ار موشک R-11 'Scud' مشتق شده بودند استفاده می کرد . Burya دارای 19.9 متر طول , و فاصله ی  2 سر بال 7.75 متر بود  و وزن کل طرح به 96 تن می رسید . هنگامی که در سپتامبر 1955 طراحی مقدماتی تکمیل شد تیم لاوشکین قادر شد تا فاز توسعه را شروع کند . در 1956 Myasishchev تنها طراحی پروژه را به پایان رسانده بود در حالی که لاوشکین در همان زمان کار ساخت اولین موشک را به پایان رسانده بود . پس از ان در سپتامبر 1956 لاوشین یک مانع عمده را در سر راه خود تجربه کرد , هنگامی که نیازمندی برای وزن محموله از 2100 ک گ به 2350 ک گ افزایش یافت      با این وجود تیم پشتکار به خرج داد و کار ساخت نمونه ی تست پروازی در تاسیسات Kuibyshev Aviation Factory 18 اغاز شد .  انتقال دهنده ی موشک توسط Vladimir Petrov   در  KB TM توسعه داده شد.   Burya روی انتقال دهنده    تاسیسات پرتاب که پرزحمت و استادانه ساخته شده بودند در Vladimirovka  ,  واقع  در پایگاه تست نیروی هوایی در  جنوب  Kapustin Yar  قرار داشت . در رقابت بین Buran و Burya  برای تسخیر اسمان , Burya توانست گوی سبقت را از رقیب برباید و در جولای 1957 اولین پرتابش را تجربه کند . موشک از برج پرتاب جدا شد و بلافاصله پس از ان در مسیری قوسی به سمت زمین برگشت و با انفجاری مهیب در محدوده ی سکوی پرتاب سقوط کرد . امروز برخی وقوع این حادثه را به توطئه و خرابکاری علیه پروژه نسبت می  دهند .  Navaho پروژه ی هم ارز این موشک در امریکا   10 روز بعد کنسل شد . موشک  ICBM R-7  طراحی Korolev' در اگوست اولین پرواز ازمایشی موفقش را کامل  کرد . موشک Buran ساخت Myasishchev  هنگامی که Burya  در  نوامبر 1957 لغو شد برای اولین پروازش مهیا می شد . رهبران شوروی نیازی به ادامه ی توسعه ی 2 طرح مواری رم جت نمی دیدند .       اما تست های توسعه ی  Burya ادامه پیدا کرد . 4 تست اول روی دینامیک  موشک تا نقطه ی اشتعال مرحله ی کروز کار می کرد . در 14 امین پرتاب در 2 دسامبر 1960 موشک توانست به برد 4000 ک م برسد . مدتی بعد رکورد 6500 کیلو متر با سرعت کروز 3.2 ماخ  و وزن محموله ی 2350 ک گ را توانست کسب کند .  وزن پرواز پرنده 97215 ک گ بود . اما در نهایت تبر روی گردن Burya نیز سقوط کرد . در حالی که توسعه ی ICBM ها به خوبی پیش می رفت  , و بهبود عملکرد موشک های سطح به هوا  ,  موشک های رمجت قاره پیما در مقام مقایسه گران و اسیب پذیر نمود می کردند . لغو پروژه ی  Burya ضربه ی سنگینی برای تیم لاوشکین بود . نتایج : تعداد شکست ها : 7 نرخ موفقیت : 61.11% تاریخ اولین شکست 1957-08-01 تاریخ اخرین شکست 1958-12-28     اولین پرتاب منجر به سقوط       اطلاعات مراحل :    Stage 1. 2 x Burya booster .  وزن ناخالص 27000 ک گ .   وزن خالی 4000 ک گ .  تراست : 771.700  کیلو نیوتن .  زمان سوزش : 70 ثانیه . قطر : 1.45 متر . ارتفاع : 18.9 متر سوخت :  Nitric acid/Amine. موتور :  S2.1150 وضعیت : توقف تولید توضیحات : بوستر موشک  Burya  . 2 عدد از این بوستر ها  در این موشک تا مرحله ی احتراق موتور رمجت استفاده می شد موتور توسعه داده شده توسط Isayev بر مبنای موتور R-11 S2.253   Stage 2. 1 x Burya وزن ناخالص  :  40865  ک گ وزن خالص : 13000 ک گ تراست : 76.000 kN زمان سوزش : 8500 ثانیه قطر : 2.2 متر لرتفاع 18 متر سوخت :  Air/Kerosene موتور :  RD-012U سرعت کروز : 3.2 ماخ در ارتفاع 18 – 20 ک م با حمل کلاهک به وزن 2350 ک گ مساحت بال : 60 متر مربع قطر ورودی رمجت  : 1.7 متر                   .........................................................................   منبع ترجمه از 7mmt Military.ir استفاده با ذکر منبع بلا مانع است