پروژه ی  Prime       سرواژه ی  ( بازیابی دقیق ضمن مانور پذیری در بازگشت ) دومین بخش ار برنامه ی  USAF START  بود . هدف برنامه ی استارت توسعه و اثبات تکنولوژی هواگرد های مانور پذیر با بدنه ی برازا بود که ضمن دارا بودن برد 1100 کیلومتری قابلیت ورود مجدد به جو را داشته باشند  . موارد کاربردی برنامه ریزی شده شامل کلاهک موشک های بالیتسک قاره پیما , بازیابی کپسول های ماهواره های جاسوسی و شناسایی (در ماهواره های قدیمی تصاویر و اطلاعات روی دستگاه ها و نوار های مغناطیسی مخصوصی ضبط می شد و درون کپسول هایی برای بازیابی به زمین فرستاده می شد , که خود این قضیه خودش کلی داستان داشت ... – مترجم )  , و فضا پیما های سرنشین دار بود . X-23 Prime یک هواگرد مقیاس کوچک بازگشتی ازمایشی , از پیکره بندی لیفتینگ بادی SV-5D  بود  که برای هواپیمای تست سرنشین دار X-24A برنامه ریزی شده بود . در 3 پرتاب زیر مداری , این هواگرد رباتی (تصویر بالا)  مانور پذیری در تمام طول مسیر برنامه ریزی شده را اثبات کرد و ,  دچار مشکلاتی در زمینه ی سپر حرارتی شد .   Martin-Marietta X-23A   توضیحات :   سازنده : Martin-Marietta مدل پایه : X-23 شناسه : X-23 نسخه : A سیستم تعیین شناسه : نیروی هوایی ایالات متحده مدت اعتبار شناسه : از 1948 تا کنون نقش : تحقیقاتی   مشخصات  :   طول : 2 متر ارتفاع : 0.8 متر فاصله ی بال تا بال : 1.2 متر وزن ناخالص : 405 کیلو گرم پیشران : فاقد پیشران – هوا سر     Martin-Marietta X-24A     Martin-Marietta X-24A  محصول کمپانی مارتین ماریتا در دهه ی 60 بود . کمپانی مارتین سازنده ی هواپیمای اب نشین PBM Mariner  و بمب افکن  B-26 Marauder در خلال جنگ جهانی دوم بود . همچنین این کمپانی در زمینه ی موشکی بسیار فعال بود که ساخت موشک بالستیک قاره پیمای  Titan II   (که قابلیت استفاده به عنوان ماهواره بر را نیز داشت) از جمله ی دستاورد های مهم این مجموعه محسوب می شود .            X-24A   به منظور تحقیق پیرامون پایداری کانسپت shuttlecock  (توپ بدمینتون) طراحی شده بود , یک تئوری که ثبات هواگرد را در فاز بازگشت به زمین از سرعت مداری تا سرعت فرود ارائه می کرد . فلپ های بدنه , باله ها , و سطوح کنترلی همگی به ان شکلی  مسقر و بکار گیری می شدند که به این پیکره بندی کمک می کردند , به نوعی همانند پرهای انتهای یک توپ بدمینتون . در ابتدا SV-5P نام گرفته بود ,    س  X-24A بر اساس هواگرد بی سرنشین بدنه برازای SV-5D/X-23 PRIME , که چند سال قبل از ان به وسیله ی راکتی از پایگاه هوایی وندنبرگ پرتاب شده بود ,  طراحی شده بود و بسیار شبیه ان بود .       در پایین تصویر برش خورده ی X-24A را مشاهده می کنید . اغلب هواپیماهای راکتی طراحی و پیکره بندی داخلی شبیه این داشتند , به ویژه انهایی که از موتور یکسان XLR-11 استفاده می کردند . مخازن سوخت با هلیوم که غیر قابل اشتعال است تحت فشار بود , و دریچه ها و مجراهای خروجی برای ان تعبیه شده بود تا از ایجاد گازهای قابل انفجار مانند اکسیژن مایع جوشان جلوگیری کند , و نیز مانع فشار بیش از حد مخازن شود . سوخت با فشار زیاد توسط توربو پمپ ها به موتور تزریق می شد .               X-24A همانند سایر لیفتینگ بادی های پیشران دار از نفس اتشین موتور XLR-11 نیرو می گرفت ,   س 2 دستگاه از این موتور ها نیروی رانش X-15 را نیز در پرواز های اولیه اش تامین می کردند . و قبل از ان به واسطه ی همین موتور بود که چاک ییگر سوار بر بال های Bell X-1    دیوار صوتی را برای اولین بار در یک پرواز تحت کنترل بشکند .     Martin-Marietta X-24B     بر طبق اطلاعات رسمی X-24B اخرین هواگرد لیفتینگ بادی سرنشین دار قبل از پرواز اولین شاتل بود . در این تصویر متعلق به 1973 بهبود های اساسی و زیاد ایرودینامیکی بر روی شکل اولیه ی X-24A  خودنمایی می کند . اکنون ظاهر ان کمتر شبیه سیب زمینی پخته است و در عوض بیشتر شبیه یک اتو یا یک ارمادیلو ی یک چشم شده است . اما  برحسب همه ی پارامتر ها , این پرنده در کنار HL-10 یکی از بهترین لیفتینگ بادی های ساخته بود .  مدل B  دارای طول بیشتر و شمای کلی گوه شکل بود .             پس از چند بار تلاش برای لانچ که ناکام ماند , و یک پرواز گلایدری به وسیله ی سرهنگ دوم نیروی هوایی Mike Love (تصویر پایین)  ,   س John Manke  اولین پرواز با پیشران روشن X-24B  را در 15 نوامبر 1973 به انجام  رساند .     مایک لاو چهاردهمین خلبان متمایز نیروی هوایی بود که با یک لیفتینگ بادی پرواز کرده بود . مابین 4 اکتبر 1973 تا 15 جولای 1975 , وی 12 بار X-24B را به پرواز دراورد , و همانند سایر خلبانان , در بسیاری ماموریت های دیگر نیز پرواز کرد . در یک پرواز با پیشران فعال در 25 اکتبر 1974 او X-24B را در بالاترین سرعت کسب شده اش برابر 1.76 ماخ به پرواز دراورد . در 1 مارچ 1976 مایک در ماموریتی خلبانی یک فروند اف-4 را به عهده داشت که در حین پرواز هواپیمای او دچار نقص فنی شد وی مجبور به ایجکت شد اما صندلی ایجکشن نیز دارای نقص در عملکرد بود که جان وی را در 37 سالگی گرفت .        خلبانان X-24B   از چپ به راست : Einar Enevoldson  ,  John Manke ( که پرنده را در 22 می 1975 به بلندترین ارتفاعی که ثبت کرد رساند  74100 پا ),  Francis R. Scobee , Tom McMurtry , Bill Dana , و Mike Love . پس از انکه  Bill Dana اخرین پرواز با پیشران فعال را در 23 سپتامبر 1975 به انجام رساند , مجموعه ای از  خلبانان مهمانی که با پرواز هوا سرشی اشنایی داشتند از نیروی هوایی و ناسا برای ارزیابی ویژگی های فرود X-24B  اورده شدند . این خلبانان پرواز های ازمایشی نیروی هوایی , Francis R. "Dick" Scobee  که بعدها از فضا نوردان شاتل فضایی شد و در ژانویه ی 1986 در تراژدی شاتل چلنجر جانش را از دست داد , و خلبانان تست ناسا Einar Enevoldson  و Tom McMurtry بودند . هر کدام از این 3 خلبان 2 پرواز گلایدری انجام دادند , این 6 پرواز اخرین پرواز های سرنشین دار برنامه ی Lifting Body  بودند .     North American X-15       X-15 زیر بال بمب افکن بی-52 به عنوان حامل . این عکس هم چنین به انعطاف پذیری زیاد بال های این بمب افکن اسطوره ای در حین پرواز نیز اشاره می کند , بال در طول پرواز در حدود 16 فوت خم شده بود . اولین X-Planes  که پیشران راکتی داشت و پس از حمل توسط حامل در میانه ی اسمان لانچ می شد بود و به بررسی  پارامتر های پرواز با سرعت خیلی زیاد در حدالکثر ارتفاع قابل دستیابی پرداخت . درسهایی که از این هواپیما و پرنده های تجربی دیگر اموخته شد ان را به موفق ترین هواگرد سری X در تمام دوران تبدیل کرد , North American X-15  . توسط همان کسانی که برای ما P-51 , T-6 , B-25 , B-45 Tornado (اولین بمب افکن جت نیروی هوایی) ,    س  F-86 و F-100 Super Sabre  (اولین جنگنده ی جت مافوق صوتی که وارد خدمت شد) را به ارمغان اوردند ساخته شد , X-15 طراحی شده بود تا بتواند دور از دست ترین نقاط قابل پرواز در اتمسفر را اکتشاف کند :  بیش از 50 مایل ارتفاع و تا 6 ماخ سرعت پروازی . برای اینکه درک کنید چنین پروازی تا چه میزان متهورانه بود این نکته را در نظر بگیرید که هنگامی که X-15 در اواسط دهه ی 50 رونمایی شد تنها کمتر از یک دهه از شکستن دیوار صوتی می گذشت , و اخرین رکوردهای سرعت و ارتفاعی که کسب شده بود , که به وسیله ی خلبانان X-2     Mel Apt  و Iven Kincheloe  بدست امده بود کمتر از نیمی از انچه بود که X-15  به چنگ اورد .       قیافه ی این یارو خیلی اشنا به نظر میاد ! نه ؟ کجا دیدمش ؟!  اره باید خلبان ازمایشی ناسا Neil Armstrong  باشه :winking:   .  این عکس پس از پرواز با X-15  دو سال قبل از اینکه به عنوان یکی از 9 فضانورد جدید ناسا انتخاب شود از او گرفته شد . هواپیمای موجود در تصویر با شماره ی 56-6670  اولین  X-15  ساخته شده می باشد . خطوطی که در بستر دریاچه ی خشکیده و در پشت سر X-15 مشاهده می کنید توسط اربه ی فرود اسکی شکل ان ایجاد شده است , که احتمالا حدود 2 مایل درازا دارند . برنامه ی ایکس-15 پس از سال ها برین استروم -جلسات علمی و فنی فشرده - در نیروی هوایی , دریایی و NACA (کمیته ی مشورتی ملی هوانوردی) در 1954 شروع شد . این پروژه به عنوان بخشی از سنگ بنای دست یابی هواگرد بال دار و قابل استفاده ی مجدد برای پرواز به مدارات فضایی و بازگشت به زمین طراحی شده بود , چندین دهه قبل از اینکه شاتل های فضایی پا به عرصه بگذارند . در اوج پروژه برنامه ریزی شده بود یک نسخه ی 2 سرنشینه از ایکس 15 یا فضا پیمای جسورانه ی جدید X-20  روی یک بوستر موشک ناواهو  //// پیوند /////   ساخت نورث امریکن لانچ شود . در 1 سپتامبر 1955 نیروی هوایی نورث امریکن را برای ساخت 3 فروند ایکس-15 انتخاب کرد . ساخت اولین فروند در خارج از Inglewood واقع در کالیفرنیا در 15 اکتبر 1958 خاتمه یافت . در این زمان , برنامه ی فضایی 1958  با تشکیل شدن NASA پروژه را تغییر داد . برنامه ی مقدماتی NACA برای دست یافتن به مدار فضایی به دلیل تقارن با پروژه ی کپسول فضایی قابل بازیافت که برای رقابت با شوروی پیریزی شده بود و تحت عنوان Project Mercury شناخته می شد , کنار گذاشته شد . اما ایکس -15 برای کنسل شدن بیش از حد ارزشمند بود , بنابراین اجازه پیدا کرد تا ادامه یابد . در واقع ناسا و نیروی هوایی هر دو در نظر داشتند تا از ایکس-15 برای بدست اوردن اطلاعات در مورد برنامه ی فضایی سرنشین دار خودشان استفاده کنند .       در سومین پرواز با پیشران فعال (چهارمین پرواز در مجموع)  در 5 نوامبر 1959  , Scott Crossfield  در  موتور ایکس- 15 شماره ی 2 دچار اتش سوزی شد که وی را مجبور به فرود اضطراری کرد . در نتیجه ی یک فرود سخت , همان طور که در تصویر می توانید ببینید , کمر هواپیما شکسته شد . این پرنده برای تعمییرات به نورث امریکن فرستاده شد و مجددا به پرواز بازگشت .       خلبانان ایکس-15 , از چپ به راست : سروان جوزف اچ انگل از نیروی هوایی ,  سرگرد رابرت راش ورث از نیروی هوایی , جان مک کی از ناسا , سرگرد ویلیام نایت از نیروی هوایی , میلتون تامسون از ناسا و بیل دانا از ناسا . جوزف انگل مدتی بعد به عنوان یکی از فضانوردان ناسا انتخاب شد , اگر چه قبلا توسط نیروی هوایی لقب فضانورد برای پرواز با ایکس-15 به وی داده شده بود . به خلبانان ایکس-15 نیروی هوایی که با این هواپیمای راکتی در ارتفاعی بیش از 50 مایل پرواز کرده بودند رتبه ی فضانورد اعطا شده بود , در حالی که به خلبانان ناسا که در همین ارتفاع یا حتی بلندتر از ان پرواز کرده بودند چنین رتبه ای از طرف ناسا برایشان در نظر گرفته نشده بود . البته اخیرا نظر ناسا در این مورد اصلاح شد و به خلبانان ناسا نیز این عنوان اعطا شد . در طی یک دهه به طول انجامیدن پرواز های ازمایشی ایکس-15 دوزاده خلبان در این پروژه شرکت جستند , 5 خلبان از ناسا به نام های بیل دانا با 16 پرواز , جو واکر 25 پرواز , جان مک کی 29 پرواز , نیل ارمسترانگ 7 پرواز , و میلت تامپسون 14 پرواز . 1 خلبان از کمپانی نورث امریکن , کراسفیلد 14 پرواز , س 5 خلبان از نیروی هوایی : باب وایت 16 پرواز , باب راش ورث 34 پرواز , جو انگل 16 پرواز , ویلیان نایت 16 پرواز , و مایک ادام 7 پرواز . یک خلبان نیز از نیروی دریایی در این برنامه شرکت داشت , فورست پترسون با 5 پرواز . در 15 نوامبر 1967 ایکس-15 شماره ی 3 با سرعت 5 ماخ  از کنترل خارج و وارد یک مسیر گردابه ای شد , در اثر وارد امدن فشار 15 جی هواپیما از هم پاشید و خلبان مایک ادامز در دم جان سپرد .     جو واکر خلبان ارشد مرکز تحقیقاتی درایدن ناسا در کنار ایکس-15 شماره ی 2 در 1961 . او اولین پروازش با این پرنده را در 25 مارچ 1960 انجام داد . او توانست در پروازی در 7 جوئن 1962 سرعت 5.92 ماخ را تجربه کند . او 24 بار با ایکس-15 پرواز کرد و بلند ترین ارتفاعش را در 22 اگوست 1963 در اخرین پروازش با ایکس-15 بدست اورد  354200 پا معادل 67.08 مایل . این یکی از 3 پروازی بود که واکر توانست در ان به ارتفاعی بیش از 50 مایل دست یابد . پس از ان او با ماه نشین تحقیقاتی پرواز کرد , که برای اموزش فرماندهان اپولو برای فرود در سطح ماه مورد استفاده قرار می گرفت . وی در 8 جوئن 1966 هنگامی که هواپیمای F-104  او  در یک پرواز تبلیغاتی در فرمیشنی همراه  XB-70 پرواز می کرد دچار سانحه ای شد که به مرگ خودش و سقوط و کشته شدن یکی از خلبانان ایکس بی-70 انجامید . /////// پیوند /////////     در یک سپتامبر 1961 , یک ایکس-15 به تازگی از ماموریت بازگشته و به زمین نشسته بود . هنگامی که خدمه مشغول بررسی هواپیمای که هنوز داغ بود بودند , یک فروند  هواپیمای مادر  B-52A   برای یک احوال پرسی در ارتفاع پست از راه رسید.          در 9 نوامبر 1962 , ایکس-15 نگون بخت شماره ی 2 در پی یک فرود اضطراری دیگر مجددا دچار حادثه شد . این بار جک مک کی در پشت فرامین قرار داشت . در این پرواز مک کی موتور را از دست داد و مجبور به فرود اضطراری در Mud Lake  "دریاچه ی لجنی" شد , یکی از چندین دریاچه ی خشکی که برای فرود اضطراری در مسیر پروازی ایکس-15 پیش بینی شده بود . ارابه ی اسکیتی در بستر دریاچه فرو رفت که منجر به ملق زدن پرنده شد . جک توسط خدمه ی نیروی هوایی که در محل حاضر بودند نجات یافت . او به شدت مجروح شده بود , اما برای پرواز دوباره با ایکس-15 زنده ماند , گرچه این مجروحیت در نهایت او را زمین گیر کرد . ایکس-15 شماره ی 2 پس از تعمییرات سنگین در فوریه ی 1964  با نام X-15A-2  یه خدمت باز گشت .       صعود ایکس-15 در اسمان   199 امین و اخرین پرواز ایکس-15 در 24 اکتبر 1968 به خلبانی Bill Dana.   انشاالله ادامه دارد ....   شادی ارواح طیبه ی  شهدای گمنام صلوات   //////////////////////////////////////////////   برای مطالعه ی بیشتر توصیه می شود :   http://www.military.ir/forums/topic/29113-martin-marietta-x-24a-در-مسیر-یک-رویا/   http://www.military.ir/forums/topic/29224-martin-marietta-x-24b-یک-گام-جلو-تر/   http://www.military.ir/forums/topic/2848-هواپیمای-x-15/   ///////////////////////////////////////////////////   با تشکر از :  mohammadarea51   منابع پس از تجمیع نهایی در انتهای تاپیک ذکر می شود ............................................... کلیه ی حقوق برای نویسنده و وبسایت میلیتاری محفوظ است . Military.ir        

        فضاپیمای  Boeing - Lynx و  XCOR Aerospace   [aparat]GDa69[/aparat]       http://aerospace.xcor.com/reusable-launch-vehicles/lynx-spacecraft/   http://www.space.com/32463-xcor-lynx-space-plane-2017.html   https://en.wikipedia.org/wiki/XCOR_Lynx

  Northrop HL-10       Northrop HL-10 یکی از 5 لیفتینگ بادی طراحی شده بود که در مرکز تحقیقات پروازی ناسا , درایدن , از جولای 1966 تا نوامبر 1975 به پرواز درامد . طراحی این پرنده توسط ناسا صورت گرفته بود و ساخته شد تا ایده ی هواگرد لیفتینگ بادی با "ایرفویل وارونه" و پلتفرم دلتا شکل را بررسی کند . این پرنده هم اکنون در ورودی مرکز تحقیقاتی درایدن واقع در پایگاه هوایی ادواردز در کالیفرنیا در معرض نمایش است . در بین پرنده های بدنه برازا M2-F2 و HL-10 توسط کمپانی نورثروپ ساخته شد , اولین 2 پرنده ی لیفتینگ بادی سنگین وزنی که در مرکز تحقیقاتی ناسا به پرواز درامدند . قرارداد تولید M2-F2 و HL-10 1.8 میلیون دلار به ارزش ان زمان ارزش داشت . حروف " HL" بیان گر " horizontal landing " –فرود افقی / روی باند- و "10" به شمار طراحی های مطالعاتی مهندسین ناسا در مرکز تحقیقاتی لانگلی  واقع در ویرجینیا اشاره داشت . ارابه ی فرود اصلی متعلق به هواپیمای اموزشی T-38 محصول دیگر کمپانی نورثروپ بود که از سیستم جمع کننده ی دستی استفاده می کرد و با فشار نیتروژن باز می شد . ارابه ی دماغه یک نمونه ی تغییر یافته متعلق به جت تجاری T-39 ساخت کمپانی نورثروپ بود که ان نیز به صورت دستی جمع می شد و با فشار نیتروژن باز می گشت . سیستم ایجکت خلبان متعلق به جنگنده ی جت F-106 محصول کمپانی کانویر بود . باتری های روی و نقره " Silver zinc " برق مورد نیاز برای سیستم کنترل , ابزار های پرواز , رادیو ها , گرمایش کاکپیت , و سیستم تقویت پایداری را تامین می کردند . برای کمک به فرایند فرود 4 راکت هیدروژن پیروکسید تعبیه شده بود که 1.8 کیلونیوتن تراست تولید می کردند .        پس از تحویل به ناسا در ژانویه ی 1966 , اولین پروازش را به خلبانی بوروس پیترسون در 22 سپتامبر همان سال به انجام رساند . گرچه موتور راکتی XLR-11  رو روی پرنده نصب و قابل استفاده بود ولی در 11 لانچ اولیه از هواپیمای مادر , بی-52 , بدون پیشران فعال و به صورت گلایدری به پرواز درامد تا کیفیت کنترل و پایداری ان مورد ارزیابی قرار گیرد . در نهایت HL-10 در بین 3 لیفتینگ بادی سنگین وزن  M2-F2/F3 , HL-10 و X-24A   توانست بهترین عملکرد فرود را از خود به نمایش بگذارد . در طی برنامه ی تحقیقاتی لیفتینگ بادی HL-10 37 بار به پرواز درامد و رکورد بلند ترین ارتفاع و  سریع ترین سرعت را در این برنامه به نام خود ثبت کرد . در 18 فوریه 1970 خلبان پروازهای ازمایشی نیروی هوایی , پیتر هونگ با HL-10 به سرعت 1.86 ماخ دست یافت . 9 روز بعد خلبان ناسا بیل دانا توانست با این پرنده ارتفاع 90030 پایی معادل 27440 متری را تجربه کند که تبدیل به بلند ترین ارتفاعی شد که در این برنامه به دست امد . در طی یک  پرواز لیفتینگ بادی معمول یک فروند بی-52 درحالی که پرنده ی تحقیقاتی به پایلونی در زیر بال راست در بین بدنه و غلاف موتور متصل بود , تا ارتفاع حدود 45 هزار پا چرواز می کرد و پرنده را با سرعت حدود 720 کیلومتر بر ساعت لانچ می کرد . لجظاتی پس از لانچ موتور راکتی XLR-11 توسط خلبان روشن می شد . سرعت و ارتفاع تا زمانی که موتور توسط خلبان خاموش می شد یا سوخت ان به اتمام می رسید , که به پروفایل پروازی برنامه ریزی شده بستگی داشت , افزایش می یافت . این پرنده های لیفتینگ بادی معمولا سوخت کافی برای حدود 100 ثانیه پرواز بایشران فعال حمل می کردند و به صورت روتین ارتفاعی از 50 هزار تا 80 هزار پا و سرعتی بیش از 1 ماخ را کسب می کردند . پس از خاموش شدن موتور خلبان پرنده را در مسیر شبیه سازی شده ی بازگشت از فضا تا فاز تقرب از پیش برنامه ریزی شده هدایت می کرد  و ان را در باند فرودی در بستر یکی از دریاچه های خشک در منطقه ی  Rogers Dry Lake در ادورادرز به زمین می نشاند . یک مسیر تقرب دایره ای برای کاهش ارتفاع در طی فاز فرود پیش بینی شده بود . در اخرین گام تقرب , خلبان نرخ نزول را برای کسب انرژی افزایش می داد . در حدود ارتفاع 30 متری "100 پایی"  مانور " flare out"  با کمک راکت های تعبیه شده سرعت را به 320 کیلومتر بر  ساعت برای فرود کاهش می داد . درس ها غیر معمول و با ارزشی از پرواز های ازمایشی HL-10 اموخته شد در طی فاز اولیه ی برنامه ی توسعه ی شاتل , پرنده های لیفتینگ بادی که پترنشان بر اساس شکل و پیکره بندی HL-10 بود در بین طرح ها پیشنهادی اصلی وجود داشت . البته این سبک طراحی به دلیل مشکل بودن منطبق کردن مخازن سوخت استوانه ای در بدنه های منحنی و نیمه کروی شکل منسوخ شد , و پس از ان طراحی ها بر پیکره بندی معمول تر بال دلتا متمرکز شد . خلبانان HL-10 : جان منکه با 10 پرواز شمامل 7 مورد با پیشران فعال بیل دانا با 9 پرواز و 8 مورد با پیشران فعال جرالد جنتری 9 پرواز با 2 مورد پیشران فعال پیتر هوانگ 8 پرواز با 7 مورد پیشران فعال بوروس پیترسون 1 پرواز گلایدری     بر طبق کتاب Wingless Flight  نوشته ی مهندس پروژه R. Dale Reed   , اگر برنامه بر اساس انچه وی بر ان معتقد بود پیش می رفت HL-10 این امکان را پیدا می کرد که از اوایل تا اواسط دهه ی 70 میلادی در فضا پرواز کند . در پی کنار گذاشه شدن پروژه ی اپولو برای سفر به ماه  , Reed متوجه شد که سخت افزار های قابل توجهی از پروژه ی اپولو برجای مانده است , از جمله چندین ماژول فرماندهی پرواز و راکت های ساترن 5 . برنامه ی او بهینه سازی سنگین HL-10 در مرکز تحقیقات پرواز و اضافه کردن یک سپر کاهنده  ی حرارت , کنترل های واکنشی و سایر زیر سامانه های لازم برای پرواز با سرنشین به فضا  به این پرنده بود . این پرنده ی فضایی سازی شده سپس این امکان را پیدا می کرد که با موشک ساترن 5 که در پروژه ی اپولو به کار رفته بود و در همان قسمتی که ماه نشین در ان جای می گرفت , قرار گیرد و به فضا پرتاب شود . هنگامی که در مدار زمین قرار می گرفت , برنامه ریزی شده بود تا بازوهای رباتیک باز شوند فضا پیما را از مرحله ی سوم موشک حامل جدا کنند و ان را در کنار فضاپیمای سرنشین دار Apollo CSM spacecraft قرار دهند . یکی از فضا نوردان که برای پرواز با این وسیله اموزش دیده بود , می بایست با پیاده روی فضایی از اپولو خود را به پرنده ی لیفتینگ بادی می رساند و چک ها و بررسی های قبل از بازگشت به زمین را روی سیستم های ان انجام میداد . برنامه ریزی شده بود که این برنامه شامل 2 پرواز باشد . در ابتدا خلبان می بایست به اپولو باز می گشت و HL-10 را بدون سرنشین روانه ی زمین می ساخت . اگر این پرواز موفقیت امیز می بود در پرواز دوم فضانورد خود خلبانی HL-10 را بر عهده می گرفت و ان را طبق برنامه ریزی قبلی در پایگاه هوایی ادواردز بر زمین می نشاند .       بر اساس گزارش ها  Wernher von Braun  از این ایده بسیار استقبال کرد و پیشنهاد داد 2 موشک ساترن 5 و ماژول فرماندهی اپولو برای این این ماموریت اماده شوند . اما مدیر مرکز تحقیقات پرواز Paul Bickle ابراز مخالف جدی کرد و بیان کرد انجام این کار فراتر از تخصص و حوضه ی علاقه مندی ماست !       مشخصات :   General characteristics ·         Crew: one pilot ·         Length: 21 ft 2 in (6.45 m) ·         Wingspan: 13 ft 7 in (4.15 m) ·         Height: 9 ft 7 in (2.92 m) ·         Wing area: 160 ft² (14.9 m²) ·         Empty: 5,285 lb (2,397 kg) ·         Loaded: 6,000 lb (2,721 kg) ·         Maximum takeoff: 10,009 lb (4,540 kg) (propellant wt 3,536 lb - 1,604 kg) ·         Powerplant: 1 x Reaction Motors XLR-11 four-chamber rocket engine. 8,000 lbf (35.7 kN) thrust Performance ·         Maximum speed: 1,228 mph (1,976 km/h) ·         Range: 45 miles (72 km) ·         Service ceiling: 90,303 ft (27,524 m) ·         Rate of climb: ft/min ( m/min) ·         Wing loading: 62.5 lb/ft² (304.7 kg/m²) ·         Thrust-to-weight: 1:0.99     //////////////////////////////////////////////////////   انشاالله ادامه دارد ....   شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات

    هنگامی که در  12:29  بعد از ظهر لیموزین رئیس جمهر کندی با سقف باز و بدون پوشش وارد   Dealey Plaza  شد , Nellie Connally بانوی اول تگزاس , به سمت کندی که در کنارش نسشته بود چرخید و گفت :  " اقای رئیس جمهور , شما نمی توانید در دالاس بمانید , دالاس دوستدار شما نیست " و کندی همراه با تاکید گفت :" نه , من قطعا نمی توانم " . این ها اخرین سخنانی بود که جان اف کندی بر زبان راند . او پاسخ خود را درست در زمان گردش از خیابان اصلی به هولستون بیان کرد . از خیابان هولستون , لیموزین رئیس جمهور طبق مسیر برنامه ریزی شده ای به سمت چپ به خیابان  Elm گردش کرد , که اجازه می داد از ازاد راه Stemmons خارج شود . به محض ورود به  Elm  کاروان موتوری از مقابل  Texas School Book Depository عبور کرد . در زمانی که در حال ادامه ی مسیر به سمت پایین خیابان  Elm بودند چندین گلوله به سمت رئیس جمهور شلیک شد .  حدود 80 در صد شهاد اعلام کردند که صدای شلیک 3 گلوله را شنیدند . اقلیتی از شاهدان اعلام کردند که صدایی که از شلیک اولین گلوله شنیدند مانند صدای یک سلاح انفجاری بود . اما شلیک اول به سختی باعث عکس العملی میان اکثریت مردم یا کسانی که در حال حرکت در کاروان موتوری بودند , شد  . عده ی زیادی بعدا اعلام کردند که اولین گمام انها از این صدا انفجار ترقه ای  یا صدایی از اگزوز معیوب یک خودرو  بوده است , درست در پس از لحظه ای که رئیس جمهور شروع به تکان خوردن کرد . به فاصله ی 1 ثانیه از یکدیگر , کندی , فرماندار Connally و همسرش همگی ناگهان نگاهشان را از سمت چپشان به شمت راستشان دوختند , بین فریم های 155 تا 169 از فیلم Zapruder .  Connally شهادت داد که رئیس جمهور بر خلاف خودش , مثل یک سرباز کهنه کار بلافاصله تشخیص داد که این صدای شلیک یک تفنگ بسیار پر قدرت است . سپس او سر و نیم تنه اش را به سمت راست گرداند تا بتواند پشت سرش را ببیند . فرماندار Connally شهادت داد که او در ان لحظه نمی توانست کندی را ببیند بنا براین از سمت راست به سمت چپش چرخید . او شهادت داد پس از اینکه حدود 20 درجه چرخید او توسط گلوله ای که صدایش را نشنید در ناحیه ی بالا و راست پشتش مورد اثابت قرار گرفت . پزشکی که زاویه ی سر کونالی را اندازه گرفته بود اذعان کرد که او 27 درجه نسبت به وضعیت مرکزی چرخش داشته . پس از اینکه کونالی مجروح شد او فریاد زد : "! Oh, no, no, no. My God. They're going to kill us all "     Mrs. Connally شهادت داد که پس از صدای بلندی که شنیده شد صداهای ترسناک دیگری را نیز از جایی در پشت سر و سمت راستش شنید . او به سمت  رئیس جمهور برگشت و مشاهده کرد که وی بازو یش را بالا برد و دستش و مقابل صورت و گلویش گرفت .  او سپس صدای شلیک های دیگر و پس از ان فریا  فرماندار کونالی را شنید . خانوم کونلی سپس از کندی فاصله گرفت و به سمت همسرش حرکت کرد , در این لحظه صدای شلیک دیگری شنیده شد و او  و قسمت عقب اتاق لیموزین با قطعاتی از استخوان جمجمه , مغز و خون پوشیده شدند . با استناد بر کمیسیون وارن , و کمیته ی  House Select Committee on Assassinations  , در لحظه ای رئیس جمهور در حال تکان دادن دست راستش برای جمعیت در سمت راست لیموزین بود  , گلوله ای به قسمت بالایی پشتش اصابت می کند , به گلویش نفوذ می کند , که مختصری نیز به مهره های پشتش و ریه ی رتستش صدمه می زند و از قسمت مرکزی گلویش درست از زیر حنجره اش خارج می شود ,  و سمت راست کت و گره کروات اش را شکاف میدهد . او ارنجش را بالا اورد و در مقابل صورت و گلویش گره کرد , سپس به سمت جلو و چپ تکیه کرد , سپس همسرش رو به او کرد و دستش را به دور کندی گرفت .     فرماندار پس از اینکه همان گلوله به زیر بقل سمت راستش اصابت کرد و یک زخم بیضی شکل ایجاد کرد , واکنش نشان داد  . ان گلوله 4 اینچ از دنده ی پنجم از سمت راستش را از بین برد , و از قسمت راست مقابل قفسه ی سینه اش خارج شد که یک حفره ی 2.5 اینچی در سینه اش باقی گذاشت , سپس به مچ دست راستش بر خورد کرد (کماکان داریم در مورد همان گلوله صحبت می کنیم-مترجم) یک استخوان را در شعاع راست محل اصابت به 8 قطعه در هم شکست , از مچ دستش به سمت سمت راست کف خودرو  خارج شد , و سر انجام درون ران چپ وی از تکاپو باز ایستاد (تمام این مدت داشتیم از مسیر حرکت فقط و فقط یک گلوله صحبت می کردیم در قسمت های بعدی اگر فرصتی پش امد در مورد این گلوله ی بیشتر بحث خواهیم کرد - مترجم) . کمیسیون وارن این وقایع را تحت عنوان " single bullet " تئوریزه کرد , که در بین فریم های 210 تا 215 فیلم  Zapruder دیده می شود . در حالی که House Select Committee این اتفاق را دقیقا در فریم 190 می داند .   http://www.aparat.com/v/rzxSp   قسمتی از فیلم Zapruder که در لحظه ی ترور کندی گرفته شده .      1.6  مگ     با استناد بر کمیسیون وارن , دومین گلوله ی اصابت کرده با رئیس جمهور در فریم 313 فیلم زاپرودر رخ می دهد . کمیسیون هیچ نتیجه گیری در مورد اینکه ایا این دومین گلوله ی شلیک شده بوده یا سومین انجام نمی دهد . لیموزین رئیس جمهور به حرکت رو به جلوی خود ادامه می دهد و از مقابل اسکلت بتنی  John Neely Bryan north pergola عبور می کند . در حالی که House Select Committee این طور نتیجه گیری می کند که تقریبا در همان لحظه توسط یک تک تیر انداز دیگر چهارمین گلوله نیز شلیک شده  است , اما به خطا رفته است . هر دو کمیته به این نتیجه رسیده اند که دومین گلوله ای که به رئیس جمهور کندی خورد به پشت سر او اصابت کرد . و در عبور قطعاتش از سر کندی , یک حفره ی بزرگ در عقب و سمت راست سر کندی ایجاد کرد (به این مساله نیز در اینده پرداخته خواهد شد ) . در پی این شلیک خودرو پوشیده از خون و قطعات استخوان جمجمه و مغر کندی شد . سطوح داخلی و خارجی شیشه ی جلوی لیموزین , سقف جمع شده در عقب , کاپوت جلو , درب عقب , ماشین سرویس مخفی که در عقب حرکت می کردند و دست چپ راننده اش  , و رانندگان موتور سیکلت هایی که در پشت سر و در 2 سمت حرکت می کردند , بنا بر اظهارات کمیته از اجزای مربوط به بدن کندی بی نصیب نماندند .       مامور ویژه ( Special Agent )  Clint Hill  عضو United States Secret Service  در قسمت جلو و راست ماشین پشتی سوار شده بود که مستقیما پشت لیموزین رئیس جمهور حرکت می کرد . هیل شهادت داد که صدای یک شلیک را شنید و سپس , مطابق با شواهد موجود و فریم 308 فیم زاپرودر , او در خیابان الم از ماشین بیرون امد و برای حفاظت از کندی به سمت لیموزین دوید . او همچنین در کمیسیون وارن شهادت داد که در حالی که در خیابان الم در حال حرکت به سمت لیموزین بود صدای 2 شلیک دیگر را نیز شنید . پس از اینکه رئیس جمهور از ناحیه ی سر مورد هدف قرار گرفت , همسرش شروع به بیرون پریدن از قسمت عقب لیموزین کرد , هرچند او بعدها هیچ خاطره ای از انجام این کار را بیاد نیاورد . هیل گمان کرد که او در حال گشتن دنبال چیزی هست , شاید تکه ی از جمجمه  ی همسرش .  او روی صندلی عقب لیموزین   پرید و در همین زمان خانوم کندی به روی صندلی اش بر گشت و هیل تا زمانی که خودرو از دیلی پلازا خارج شد و با شتاب به سمت بیمارستان پارک لند حرکت کرد داخل لیموزین ماند . پس از اینکه خانوم کندی به صندلی اش در لیموزین بر گشت , فرماندار کونالی و همسرش هر دو شنیدند که واو چندین با تکرار کرد : "They have killed my husband" و "I have his brains in my hand "  . در یک مصاحبه ی مکتوب طولانی با مجله ی Life در چندین روز پس از حادثه , همسر کندی این طور بیاد می اورد : " در تمام مسیر بیمارستان من روی او خم شده بودم و مرتبا می گفتم Jack,  Jack, can you hear me? I lo  …  ". بیوه ی کندی نتوانست صحبت هایش را تمام کند .      سایر مجروحین     فرماندار کانلی که در لیموزین رئیس جمهور در صندلی مقابل وی نشسته بود همان طور که طرحش امد به شدت مجروح شد اما زنده ماند . پزشکان      بعدا بیان کردند پس از اینکه کانلی مورد اصابت قرار گرفت همسرش او را به روی دامنش کشید , و این وضعیت قرار گیری موجب شده بود تا حفره ای که در مقابل قفسه ی سینه اش ایجاد شده بود بسته بماند که این حفره می توانست باعث مکش مستقیم هوا به ریه ی راست اسیب دیده اش بشود و حال وی را به شدت وخیم کند . James Tague یک تماشاگر  و شاهد قتل کندی , دچار یک زخم جزئی در گونه ی راستش شد . او در لحظه ی جراحت 162 متر از پنجره ی شرقی طبقه ی 6 ام ساختمان  Depository  فاصله داشت  . او 82 متر در مقابل و کمی در سمت راست مکان قرار گیری کندی در زمان تیر اندازی بود و حدود 4.9 متر از راستای سر رئیس جمهور پایین تر قرار داشت . جراحت تاگو هنگامی ایجاد شد که گلوله یا قطعاتی از ان پس از کمانه کردن به سمت محدوده ی جنوب خیابان اصلی حرکت می کرد . در 28 جولای 1964 , تاگو برای شهادت توسط کمیسیون وارن خوانده شد , او در ابتدا بیان کرد که گونه ی او توسط دومین یا سومین گلوله از 3 گلوله ای که صدایشان را به خاطر می اورد مجروح شد . وقتی که مشاورین کمیسیون از وی خواستند تا بیشتر دقیق باشد , تاگو شهادت داد که او با دومین گلوله مجروح شده است . هنگامی که اعضای کمیسیون از وی سوال کردند که وی مبدا شلیک را ک جا تشخیص داده است , تاگو شهادت داد که محل و مسیر شلیک " سمت چپ من " بوده است , "بنای یاد بودی که در شمال grassy knoll قرار دارد  ,  با فاصله ی چند صد فیت از غرب ساختمان Book Depository . "       باقی ماجرا در Dealey Plaza   در لحظه ی شلیک مرگبار به سر کندی لیموزین رئیس جمهور در حال عبور از مقابل  grassy knoll (تپه ی چنی) در ضلع شمالی خیابان الم بود . پس از اینکه کاروان موتوری پلازا را ترک کرد ماموران پلیس و مردم حاضر در صحنه به سمت بالای تپه حرکت کردند گروهی نیز از پل راه اهن بر بالای خیابان الم به سمت  منطقه ای در نوک تپه که به ارتفاع 1.5 متر حصار کشی شده بود و ان را از یک پارکینگ جدا می کرد  حرکت کردند .  هیچ تک تیر اندازی پیدا نشد . S. M. Holland  , کسی که از روی زیر گذر سگانه کاروان رئیس جمهور را تماشا می کرد , شهادت داد که بلافاصله پس از شلیک او به طرف گوشه ای در پل هوایی که از بالای حصار می گذشت رفت , اما کسی را در حال فرار از انجا ندید . Lee Bowers , یک سوزن بان راه اهن که در برج 2 طبقه نشسته بود , در طول تیر اندازی چشم اندازی بدون مانع به پشت منطقه ی حصار کشی شده در بالای تپه ی چمنی داشت . او در انجا 4 مرد را در منطقه ای بین برجی که در ان مستقر بود و خیابان الم دید : یک مرد میان سال و یک مرد جوان , که به فاصله ی 10 تا 15 فوت از هم در نزدیکی زیر گذر 3 گانه استاده بودند , در حالی که به نظر نمی رسید که همدیگر را نمی شناسند , و یک یا دو خدمت گذار پارکینگ که یونیفورم پوشیده بودند . در زمان تیر اندازی , او " چیزی غیر عادی را مشاهده کرد , جنب و جوشی پیوسته در ان اطراف " , که او نتوانست هیچ کدام را شناسایی کند . باورز شهادت داد , ان یکی دو مرد هنگامی که افسر موتور سوار  Clyde Haygood با بالای تپه و پشت حصار رفت همچنان انجا ایستاده بودند . در مصاحبه ای در 1966 , باورز توضیح که  2 مرد را او در فضای باز بین سایبان و حصار مشاهد کرده بود  و , فرد مجهول دیگری را نیز در پشت حصار هنگام تیر اندازی دیده بود .         در همین حال , Howard Brennan  یک لوله کش که در کنار خیابان در مقابل Texas School Book Depository  نشسته بود , به پلیس اطلاع داد که در حالی در مشغول تماشای کاروان رئیس جمهور بوده , صدای شلیک گلوله ای را از بالای سرش شنیده و سرش را بالا اورده و مرد مسلحی را دیده که از گوشه ی پنجره ای از طبقه ی 6 ام گلوله ی دیگری را نیز شلیک کرد . او گفت دقایقی قبل همان مرد را در حالی که از پنجره بیرون را تماشا می کرده مشاهده کرده بود . برنان توصیفی از تیر انداز ارائه داد ,  و پلیس دالاس پس از ان در ساعات  12:45  ,  12:48 , و 12:55  منتشر کرد . برنان در یاد اوری خاطراتش گفت : پس از دومین شلیک  " ان مرد که من قبلا او را دیده بودم تفنگش را برای اخرین شلیک پر کرد ...  " در هنگامی که برنان در مقابل ساختمان با پلیس صحبت می کرد , Harold Norman و ames Jarman, Jr به انها پیوستند . 2 کارمند Texas School Book Depository  که در حال تماشای کاروان از گوشه ی جنوب شرق طبقه ی پنجم ساختمان بودند . نورمن گزارش داد که صدای 3 شلیک را درست از بالای سرشان شنیده اند . او همچنین صدای کشیده شدن گلنگدن و افتادن پوکه ها روی کف طبقه ی بالای سرشان را شنیده بود . براورد زمانی که پلیس دالاس ورودی   Book Depository   را مسدود کرد محدوده ای بین 12:33 تا 12:55 بود . از 104 شاهد شنیداری در پلازا , از میان کسانی که از روی صدایی که شنیدند مبدا شلیک را تشخیص دادند , 54 نفر  51.9%   بر این عقیده بودند که تمام شلیک ها مستقیما از Depository انجام شده بود , 33 نفر 31.7%  بر این باور بودند که شلیک ها از تپه ی چمنی یا منطقه ای در زیر گذر 3 گانه انجام شده بود , 9 نفر  معتقد بودند که تیر اندازی از منطقه ای متمایز از تپه ی چمنی یا Depository  صورت گرفته , 5 نفر تیر اندازی را از 2 نقطه تشخیص دادند , و 3 نفر بین Depository   و  تپه مردد بودند . به علاوه کمیسیون وارن بیان کرد که 3 شلیک که انها نتیجه گیری کرده اند که توسط تیز انداز انجام شده " اکثریت قابل توجهی از شاهدان بر این نظر بودند که فاصله ی برابری بینشان نبود , اغلب شاهدان به یاد می اوردند که گلوله ی دوم و سوم  بدون درنگ و فاصله ای شلیک شده اند . " ( این در حالیست که ما میدانیم سلاح تیر انداز اتوماتیک نبوده و البته همان طور که عرض شد در مورد شلیک ها و تعدادشان و ان گلوله ی مشروح در قبل بحث مبسوطی در اینده خواهیم داشت - مترجم )     تعدادی از شاهدان مهم      مرد چتر به دست         umbrella man شناسایی شده توسط United States House Select Committee on Assassinations   در 1978 به عنوان Louie Steven Witt  , مردیست که در فیلم  Zapruder , و نیز در دیگر فیلم ها و تصاویر در نزدیکی تابلوی ازاد راه Stemmons در   Dealey Plaza  در طی  ترور کندی دیده می شود . "umbrella man" موضوع مستند کوتاهی در 2011 که توسط Errol Morris  برای نیویورک تایمز ساخته شده بود , بود .   توطئه   مردی  که به طور عمومی مرد چتر به دست خوانده می شد هدف بسیاری از تحقیق و تفحص ها بوده , چرا که او تنها کسی بود که در ان روز افتابی یک جتر باز را حمل می کرد . همچنین او یکی از نزدیک ترین تماشا کنندگان رئیس جمهور کندی هنگامی که اولین گلوله به او اصابت کرد  بود . درست هنگامی که لیموزین کندی نزدیک شد , ان مرد چترش را باز کرد و بالای سرش نگه داشت سپس چترش را از سمت شرق به غرب در جهت عقربه های ساعت گرداند دقیقا هنگامی که رئیس جمهور از کنارش عبور کرد . در طی وقایع بعدی ترور , مرد چتری روی پیاده رو نشست , پس از انکه مرد دیگری بلند شد  و به سمت Texas School Book Depository  حرکت کرد . به زودی تحقیقاتی که در مورد قتل کندی  توسط پژوهشگران Josiah Thompson و Richard Sprague انجام شد که به ان چتر باز در مجموعه ای از تصاویر اشاره کردند . تامپسون و Sprague  این طور نظر دادند که مرد چتری احتمالا به عنوان نوعی سیگنال رسان (علامت دهنده) عمل کرده است , چترش را باز کرده برای علامت " ادامه بده "  و سپس ان را بالا برده برای علامت " برای بار دوم شلیک کن " . تئوری پیشنهاد شده ی دیگر توسط Robert Cutler و تایید Colonel L. Fletcher Prouty  این است که :  مرد چتری با ان چتر دارتی را شلیک کرده که حاوی سمی بوده که به سرعت عضلات کندی را فلج کرده و او را به یک هدف بی دفاع و اسان (sitting duck) برای تیر اندازان تبدیل کرده . Charles Senseney کسی که به ساخت و  توسعه ی سلاح برای  CIA در Fort Detrick واقع در Maryland می پرداخته , در 1975 به کمیته ی اطلاعاتی سنا گفت : چنین سلاح های چتری ای در 1963 در اختیار CIA بوده است .   شناسایی   پس از درخواست از عموم مردم برای شناسایی توسط United States House Select Committee on Assassinations  ,  Louie Steven Witt در 1978 خود را معرفی  و ادعا کرد  که "مرد چتری " است . او ادعا کرد که هنوز ان چتر را دارد و در تمام این مدت اطلاع نداشته که او موضوع تحقیقات و بحث و جدل ها بوده . او بیان کرد که ان روز چتر را با خود اورده بوده تا به کندی طعنه بزند که پدر او نخست وزیر انگلیسی مماشات کننده با نازی ها Neville Chamberlain بوده . چمبرلین عموماً در انظار عمومی با خود چتری حمل می کرد که باعث شده به او لقب مرد چتردار داده شود  . با تکان دادن چتر سیاه , علامت چمبرلین را بر خود داشت , او میخواسته به خانواده ی کندی اعتراض کند که قبل از جنگ جهانی دوم با هیتلر توافق نامه ی مونیخ را امضا کردند که به موجب ان منطقه ی سودتناند از چک به هیتلر واگذار شود . در دهه ی 30 از چتر در کاریکاتور ها برای نماد چنین دلجویی هایی استفاده می شد . کندی که در ان زمان در هاروارد در حال نوشتن پایان نامه اش در مورد فرونشانی بود , Why England Slept ,  ممکن بود متوجه معنی چتر بشود . از چتر سیاه قبلا هم در اعتراضاتی علیه رئیس جمهور استفاده شده بود . در زمان ساخت دیوار برلین , گروهی از دانش اموزان از Bonn چتری با لیبل جمبرلین را به کاخ سفید فرستادند . Witt پس از سوگند یاد کردن بیان کرد " اگر کتاب رکورد های جهانی گینس قسمتی برای افرادی که در مکان اشتباه و در زمان نادرست , و در حال انجام کاری اشتباه  , داشته باشد , بی شک وی بدون هیچ دنبال کننده ی نزدیکی نفر اول ان لیست خواهد بود .     babushka lady         babushka lady لقبی ست برای یک زن ناشناس که از شاهدان ترور جان اف کندی در 1963 بود , کسی که ممکن است از وقایعی که هنگام شلیک به رئیس جمهور در دیلی پلازا , دالاس تگزاس , رخ داد عکس برداری کرده باشد . لقب وی به خاطر روسری اش که شبیه روسری هایی ست که زنان مسن روسی سر میکنند است , به او داده شده . به کندی (ظاهرا) توسط یک کمونیست اهل همان منطقه به نام Lee Harvey Oswald  , از ساختمانی در ان سوی خیابانی که کاروان رئیس جمهور در حال گذر از ان بود , شلیک شد که به مرگ وی انجامید  .  اما تعدادی نظریه ی جدی در مورد توطئه بودن این قتل وجود دارد که ادعا می کنند قاتل اصلی , یا تیر انداز دوم , روی یم تپه ی کوچک که امروزه " the grassy knoll " (تپه ی  پوشیده از چمن) نامیده می شود , موضع گرفته بوده . مردم حاضر در محل جنایت شاهد بودند که چه اتفاقی رخ داد , مقداری بهتر از بقیه . در میان این افراد , بهترین شخص شناخته شده که هیچ گاه هویت اش روشن نشد " babushka lady " است . در حالی که babushka , نوعی رو سری  بر سر دارد , در فیلم Zapruder  ,  که ظاهرا تنها ویدیوی ضبط شده از ترور است , دیده می شود در حالی که هنگامی که به سوی خودروی کندی اتش گشوده می شود در کنار خیابان مستقیما به سمت کاروان ایستاده است . و حتی بیش از این حضور وی در ان محل خاص و مسلط به واقعه مهم است چرا که ان طور که دیده می شود او در حال عکس گرفتن بوده و دوربین اش مستقیم به سمت grassy knoll است .            babushka lady  در حالی که دوربینی در دست داشته توسط شاهدان عینی واقعه و همچنین در فیلمی که از حادثه ضیط شده است دیده شده است . او در حالی مشاهده شد که روی چمن های بین خیابان Elm و خیابان اصلی ایستاده بود , همچنین او در فیلم هایی که Zapruder , Orville Nix , Marie Muchmore , و Mark Bell  در محل حادثه گرفته اند دیده می شود . در ثانیه ی 44 و 49 فیلم Mark Bell او دیده می شود , با وحود اینکه در حین تیراندازی بقیه ی شاهدان سعی در پناه گرفتن داشته اند او همچنان با دوربینی در مقابل صورتش در محل ایستاده است  . پس از تیراندازی , او از خیابان Elm عبور کرد و به جمعیتی پیوست که در جست و جوی تیرانداز به سمت  grassy knoll می رفتند . او اخرین بار در عکس هایی در حال رفتن به سمت شرق خیابان Elm دیده شده و تاکنون نه هویت او شناسایی شده و نه اثری از تصاویری که گرفته بدست امده است . اساسا اگر نظریه های توطئه درست باشند و تیرانداز مخفی و رازالودی در بالای ان تپه وجود داشته بوده , بسیار محتمل است که , مگر اینکه او درپوش لنز دوربین اش را در تمام ان مدت بر نداشته باشد , babushka عکس هاس متعددی از ان تیر انداز گرفته است .   او کیست ؟   با شگفتی بسیار , با وجود تعدادی تصویر واضح از ان زن در ان روز , تا به حال هویت او شناسایی نشده است . به جز یک مورد که ممکن است در مورد هویت این زن مرموز به حقیقت نزدیک شده باشیم . در 1970 ,  یک رقاص باشگاه های شبانه به نام Beverly Oliver  خود را babushka lady معرفی کرد . او حتی یک کتاب نوشت , و در ان ادعا کرد که ماموران فدرال به سراغ اش امدند و فیلم اش را از او گرفتند , و هیچ گاه ان را باز نگرداندند . به نظر متقاعد کننده می رسد , تا هنگامی که شما به برخی حقایق نگاه کنید که ممکن است حتی به این بیانجامد که نشان دهد او در ان زمان حتی در انجا نبوده است , یا ادعای او در مورد استفاده از مدل دوربینی که تا اواخر دهه ی 60 تولید نشده بود , یا اینکه چطور کارشناسان پس از دیدن تصاویر بابوشکا را زنی میان سال تشخیص می دهند در حالی که Beverly در ان زمان تنها 17 سال داشته . ( اگر میدانی حقیقتی بزرگ تر از ان است که بتوانی بدون اینکه جای خالی اش حس شود مخفی اش کنی قبل از اینکه حقیقت واقعی بر جای خود بنشیند جای خالی اش را با انچه خود بدان راقبی پر کن و چه بهتر انکه بدلی باشد که تا حد امکان اساس ان حقیقت را زیر سوال ببرد – یه متنی شبیه این رو یه جایی خونده بودم , مترجم )         Beverly Oliver در 1970 , زنی ادعا کرد که بابوشکا لیدی او بوده است . او در 1963 در یک باشگاه شبانه رقاص و اوازه خوان بوده است , یک کلاب خاک برسری بازی که با کلاب Jack Ruby (این نام را به خاطر بسپارید - مترجم)  رقابت می کرد . در 1994 , او کتاب خاطراتی به نام کابوس در دالاس (Nightmare in Dallas)  را منتشر کرد که به تاریخچه ی وقایع روز ترور کندی می پرداخت . الیور بیان کرد که بعد از قتل , در حالی که او سرکار بوده است 2 مرد با او تماس میگیرند که او انها را از اف بی ای یا Secret Service agents  می پندارد . بر طبق انچه او بیان کرده , ان مردها به او گفتند که فیلم او را می خواهند و البته پس از 10 روز ان را بر خواهند گرداند , اما هرگز ان فیلم را باز نیاوردند .          خاطرات بورلی اساس سکانسی از فیلم جنجالی الیور استون در 1991 , جی اف کی , است که در ان کاراکتری به نام بورلی در یک نایت کلاب در دالاس با جیم گریسون ملاقات میکند .   انتخاب کمیته ی مجلس در گزارش ترور House Select Committee on Assassinations report   در مارچ 1979 , هیئت مدارک تصویری United States House Select Committee on Assassinations  اعلام کرد که انها قادر به شناسایی هیچ فیلمی که به بابوشکالیدی نسبت داده شده باشد نیستند . بر اساس گزارش انها , در ابتدا  Robert Groden , مشاور عکاسی کمیته به هیئت در زمینه ی مباحث مربوط به عکاسی و موارد مرتبط مشاوره  می داد . محققان کمیته تعداد زیادی از فیلم ها و عکس هایی که پنداشته می شد در محل حادثه ثبت شده است را پیدا کردند , گرچه برخی از انها هرگز پیدا نشدند . از جمله فیلم بابوشکا لیدی , فیلم رنگی گرفته شده توسط Norman Similas , و نگاتیو های اصلی عکس ها ی Betzner .   Public hearings of the Assassination Records Review Board   در 18 نوامبر 1994 ,   محقق ترور Gary Mack شهادت داد قبل از اینکه Assassination Records Review Board  توسط هیئت رئیسه در دفتر کداک در دالاس قرائت شود ان زن با حوالی 30 سال سن و موهای خرمایی در فیلم Zapruder در صحنه ی ترور  دیده شد . با استناد به شهادت Mack  , کمیته ی اجرایی بیان کرد که در مورد ان زن به محققان فدرال در دفتر پردازش فیلم توضیح داده شده  که او از خیابان اصلی از میان چمن ها به سمت خیابان  Elm حرکت می کند , جایی که او توقف می کند و اقدام به گرفتن عکسی می کند در حالی که تعدای از مردم در فورگراند لیموزین کندی حضور دارند . Mack بیان کرد که او به هیئت رئیسه ی کداک گفته است که عکس به شدت تار است و " عملا بی فایده می باشد " و عنوان کرد که ان زن به احتمال زیاد به خانه اش رفته بدون اینکه کسی مدارک شناسایی او را کنترل و هویت اش را مشخص کند . پس از اظهار اینکه ان زن مورد اشاره ممکن است بابوشکالیدی باشد , Mack سپس به برد بیان کرد : " من باور ندارم که بورلی الیور بابوشکا لیدی است , یا اگر به نحو دیگری بیان کنم , او قطعا می تواند بابوشکا باشد اما بقیه ی داستانش ساختگی است ."         همچنین ظاهرا در همان روز  قبل از ARRB به عنوان " Beverly Oliver Massegee " , الیور اعلام کرد که او در زمان ترور 17 ساله بوده . او به Board گفت که در حال فیلم برداری با یک دوربین 8 م م تجربی بوده و حدود 6 تا 9 متر با کندی در هنگامی که تیر خورده فاصله داشته و ان فیلم توسط مردی که خودش را مامور اف بی ای معرفی کرده مصادره شده . بر طبق گفته های الیور , او دوربین را تحویل داده چرا که ان مرد ظاهری معتبر داشته و همچنین او می ترسیده که برای همراه داشتن ماری جوانا بازداشت شود .       فریم هایی از فیلم Zapruder       منتقدان حرف‌های او را تناقضی بیش نخواندند آنها گفتند ممدل دوربینی که بورلی از آن صحبت میکرده در سال ۱۹۶۳ وجود نداشته و همچنین ادعای او را مبنی بر این که پشت چارلز برهم پنهان شده قبول نکردند چون امکان نداشت درست در آخرین لحظه آنها خود را به آن نقطه برسانند. همچنین بابوشکا لیدی زنی میان سال بود اما الیور آن زمان ۱۷ ساله بود.   ............................................................................................................ تاریخ را فاتحان می نویسند . قسمت ۱   http://www.aparat.com/v/l5WSy   24 مگ         ............................................................................................................ سایر تصاویر                                                                                                                                                                             ........................................................................................................   انشاالله ادامه دارد ... با تشکر از sedmammad   منابع پس از تجمیع نهایی ذکر می شود . کلیه ی حقوق متعلق به نوسنده 7mmt   و سایت میلیتاری است Military.ir Copyright

    از سری تاپیک های هیئت تحریریه   این تصویری قدیمی از کانسپت لایکهید مارتین برای برنامه ی  A/F-X است  , که زمانی نیروی دریایی امید داشت تا در  پی ناکامی بزرگ پروژه ی A-12 اونجر-2 ,  محصول این پروژه را با پرنده های ساخت گرومن خود  A-6 Intruders و F-14 Tomcats  جایگزین کند . در کنار نیروی دریایی , نیروی هوایی نیز قصد داشت تا با در اختیار گرفتن این پرنده ی جدید بتواند هواپیماهای  Boeing F-15E , General Dynamics F-111 و  Lockheed F117  را از خدمت خارج کند .        این برنامه در ابندا A-X نام گرفت و بر توسعه ی یک پرنده ی بسیار پیشرفته ی سنگین وزن مولتی رول با امکان نشست و برخاست روی عرشه ی ناو های هواپیمابر  تمرکز داشت . نیروی دریایی نیازمند هواپیمایی بود که دارای قابلیت های , عملیات  در روز و شب , تمام شرایط اب و هوایی ,  با برد بلند , بسیار کم پیدا , 2 موتوره , با 2 سرنشین , و دارای سیستم اویونیک و اقدامات متقابل بسیار پیشرفته  باشد . نیازمندی های بسیار افزایش یافته ی هوا به هوا که در 1991 به طرح اضافه شده بود پس از برنامه ی  Naval Advanced Tactical Fighter  - NATF – کنسل شد . این برنامه سرانجام در 1 سپتامبر 1993 ,در پی بررسی های از پایین به بلا - bottom-up -(از نظر سیستمی و ساختاری ارتش - مترجم) و با نگاه مثبت به انچه که سرانجام به برنامه ی Joint Strike Fighter ختم شد , متوقف شد . این دلیلی ست که میتواند عدم اشتیاق نیروی دریایی به F-35C را توضیح دهد . ( برنامه ی اتی این نیرو به وضوح بیان گر این عدم رضایت کامل است - مترجم ) این کانسپت از لایکهید که تصویری از مدلی که برای تست در تونل باد تهیه شده بود را می بینید , در پی اطلاعاتی که از سوی یکی از پیمانکارانی که مدت قابل توجهی روی این طراحی کار میکرده منتشر شده , دارای عملکردی کاملا قابل رقابت با F-22  بوده است . این پرنده به لحاظ چالاکی کاملا مانند رپتور نبوده ولی میتوانسته بسیار نزدیک به ان باشد . این هواپیما ظاهرا قرار بود مشابه رپتور از موتور های Pratt & Whitney F119 استفاده کند . کمپانی روی هندسه ی بال متقییر ان کار بسیار زیادی انجام داد به خصوص برای حفظ طراحی استیلث در محل اتصال بال و بدنه . اما ظاهرا در همان زمان نیز اشکار بوده که این طرح به سمت یک نمونه ی پیشنهادی بسیار گران قیمت در حال سوق پیدا کردن است . در ادامه به بررسی کوتاه برخی دیگر از طرح هایی که برای این برنامه تهیه شده بود می پردازیم :   کانسپتی که برای نیروی دریایی توسط تیمی از گرومن , لایکهید و بوئینگ تهیه شده بود .    نمونه ی تست تونل باد از کانسپت مورد بحث , در تهیه ی این طرح بوئینگ و جنرال داینامیکز نیز با لایکهید همکاری داشتند .    کانسپت تهیه شده توسط لایکهید , بوئینگ و جنرال داینامیکز برای برنامه ی A/F-X که چیزی بین اف-14 و اف-22 بود .    طرح مشترک لایکهید , بوئینگ و جنرال داینامیکز با بال های باز شده تا بتواند سرعت مورد نیاز برای فرود روی عرشه را کسب کند .    طرح مشترک لایکهید , بوئینگ و جنرال داینامیکز با خروجی موتور و مخازن داخلی تسلیحات مشابه اف-22 رپتور .    سیر تکاملی طراحی لایکهید از اف-22 به NATF و سپس به A-X و در نهایت به A/F-X .   طرح پیشنهادی برای جنگنده ی استیلث A/F-X تهیه شده توسط Rockwell و لایکهید .    کانسپت تهیه شده توسط تیمی از جنرال داینامیکز , مک دانل داگلاس و نورث روپ که دارای شباهت های قابل توجهی به طرح A-12 بود .    کانسپت طراحی شده توسط نورث روپ   ......................................... شادی روح شهدای گمنام صلوات   منبع-1            منبع-2 گرداوری و ترجمه از 7mmt Military.ir کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است

معمولا اینطور هست که از سمت ارگان مربوطه نیازمندی هایی مطرح میشه و طی رای زنی ها به صورت اسپیرال و یا مسائلی که خود دفاتر طراحی بهش می رسن راه حل هایی ارائه میشه، ممکنه راه حل کوچک و ارزان قیمت و یا پیشرفته تر و پیچیده تر باشه، یه مثال اون ایکس-32 و ایکس-35 هست یا خیلی موارد دیگه اما در مورد این پروژه به خصوص، حد فاصل اف-22 تا اف-35 تعداد قابل توجهی پروژه هوایی خصوصا تو نیروی دریایی مطرح و بعد لغو میشه از ATA تا NATF تا A/F-X و ... در مورد پروژه های نیروی دریایی اما مساله اصلی کوچک و بزرگ بودن پرنده نبوده، بحث اصلی مساله احساس نیاز نیروی دریایی به یه پرنده پنهان کار تهاجمی بود یا شکاری بود که در قالب پروژه های مختلف با رویکرد های متفاوت مطرح می شد که معروف ترین پروژه قبل از این مورد که حتی به انتخاب طرح نهایی و انتخاب پیمان کار ساخت هم رسید پروژه آ-12 اونجر 2 مکدانل بود که بعد از برنده شده تو مناقصه به دلیل مشکلات بعدی پروژه لغو شد. نهایتا با تجمیع این پروژه ها و نیاز مندی های نیرو های هوایی، دریایی و سپاه تفنگداران پروژه جنگنده ضربتی مشترک JSF مطرح و اجرایی شد. حرف در این خصوص و پروژه های مختلف زیاده، قبلا بار ها در تاپیک های مختلف شخصا اشارات و نوشته های مختلفی در این حوزه داشتم و دوستان دیگه هم حتما مواردی نوشتن، سعی می کنم لینک چند تاشون رو پیدا کنم اینجا قرار بدم. /////////// خب! قبلا یه تاپیک ارسال کرده بودم در بخش گالری نیروی هوایی، به اسم کانسپت که الان نه تو لیست تاپیک های خودم هست نه تو بخش هوایی و یا سرچ سایت یافت میشه. ظاهرا دوستان تاپیک رو ترکوندن (مثل خیلی تاپیک های دیگه سایت) و مث بخش زیادی از آرشیو میلیتاری دیگه دسترسی بهش وجود نداره، درواقع برای همیشه از بین رفته. تو اونجا چند تا پست به همراه تصاویر کمیاب داشتم که یادش گرامی ... یه تاپیک نقش رو یخ دیگه که هنوز امکان دسترسی بهش وجود داره اینه: در مورد اونجر-2 ، پروژه های ATA ، NATF ، و طرح های TR3_A _ Sneaky Pete _ cold pigeon همین طور طرح های مربوط به توسعه مستقیم پلتفرم تامکت (و البته موارد دیگه ای که الان تو ذهن من نیست یا موارد جدیدی که خودتون بهش بر خواهید خورد) در خارج از میلیتاری یا احیانا اگر بر حسب بخت و اقبال موفق شدید در داخل میلیتاری سرچ کنید و مطالعه بفرمایید.

سلام اون موشک در واقع یک سلاح لیفتینگ بادی هست، تاپیک نسباتا مفصلی قبلا در مورد این دسته از هواگرد ها نوشته شده seyedmohammad @ داداچ با شوما کار دارن

برگ برنده جدیدی از دارپا پیشرانه های هیبریدی برای رسیدن به سرعت هایپرسونیک طبق آخرین اطلاعات منتشر شده ، آژانس تحقیقات پیشرفته دفاعی ، "DARPA" برنامه جدیدی را با هدف طراحی و تولید یک سامانه پیشران هوایی جدید تحت شناسه برنامه "Advanced Full Range Engine "AFRE در دست اقدام دارد . براساس قرارداد منعقده ، تمرکز اصلی این برنامه ، تعریف و طراحی یک سامانه پیشران هوایی بوده که ویژگی اصلی آن ، پرواز در سرعتهای ساب سونیک و هایپر سونیک ( بیشتر از 5 ماخ ) و ارزش مالی آن ، چیزی در حدود 21.4 میلیون دلار برآورد شده است . X-15 در اکتبر 2017 ، دارپا اعلام نمود که مجموعه Aerojet Rocketdyne نیز بخشی از این قرار داد خواهد بود . در حال حاضر ، پیشرانه های توربینی متعارف ، حداکثر سرعتی برابر 2.5 ماخ را در اختیار کاربران می گذارند ، در حالی که پیشرانه های هایپرسونیک ، با عملکردی برابر با 3.5 ماخ ، حداکثر توانایی موجود را به نمایش گذارده اند . این بدان معنی است که هر سخت افزار مجهز به پیشرانه های هایپرسونیک هوا- تنفسی (air-breathing hyper sonic vehicle) برای رسیدن به آستانه حداقل سرعت می بایست از بوسترهای یکبارمصرف که امروز در دسترس قراردارند، استفاده کنند که این بلحاظ اقتصادی قابل قبول نیست . ورود برنامه AFRE موجب خواهد شد تا وزارت دفاع ایالات متحده بتواند برای برنامه های آینده خود ، بر روی یک پیشرانه هیبریدی که پایه اصلی فناوری آن چرخه ترکیبی توربینی نام گرفته ، حساب کند . این فناوری ، ترکیبی از پیشرانه های متعارف که در سرعتهای سوپرسونیک ( فراصوت ) عمل می کنند با یک پیشرانه رمجت دوگانه که پرواز را در سرعت هایپر سونیک فراهم می کند ، است . در نتیجه ، توانایی انتقال میان سرعتهای زیرصوت ، فراصوت در نهایت سرعتهای هایپرسونیک بدان معنی است که توانایی عملیاتی هواپیما انعطاف پذیرتر ، بازه زمانی پاسخ ، کوتاه تر و در بردهای بیشتر خواهد بود . این انعطاف پذیری فوق العاده ، در آینده ای نه چندان دور ، احتمالا" به شکل فزاینده ای در حوزه های تهاجمی و تدافعی ، اهمیت خواهد یافت . این ایده ، گرچه بروی کاغذ بسیار ساده به نظر می رسد ، اما ترکیب فناوری دو پیشرانه فوق نیازمند طراحی ورودی هوا (AIR INTAKE) و خروجی های متفاوتی است که می بایست هوای ورودی و خروجی در سرعتهای فوق الذکر را بخوبی مدیریت نماید. اگر چه در گذشته تلاشهایی برای ادغام فناوری پیشرانه های توربینی و هایپرسونیک صورت گرفته ، اما در ژوئن 2016 ، کریستوفرکلی ، مدیر برنامهAFRE در پاسخ به چنین سئوالی چنین اعتقاد داشت : " این برای نخستین بار نیست که مهندسان ارشد دارپا برای ترکیب این دو فناوری تلاش می کنند ، اما با پیشرفتهای صورت گرفته در ساختار و شیوه تولید ، مدل سازیها و سایر رشته ها ، معتقدیم که این دستاوردها در نهایت ممکن است ما را به مقصد رهنمون کند " صرفاً برای میلیتاری / مترجم MR9 پی نوشت : سئوال اصلی اینجاست " ما در کجای فرآیند توسعه چنین فناوریهایی قرار داریم ؟؟؟!!!!!!!

      NASA X-38   برنامه ی ایکس-38 تحت هدایت مرکز فضایی جانسون ناسا بر  توسعه ی پیشنمونه ی وسیله ی نجات اضطراری برای خدمه  یایستگاه فضایی بین المللی تمرکز داشت. این برنامه همچینن در نظر داشت وسیله ای را برای بازگشت خدمه به زمین توسعه دهد که قابلیت بهینه سازی برای اهداف دیگری را نیز داشته باشد، همانند  همکاری مشترک امریکا با نهادهای فضایی بین المللی مثل لانچ به فضا توسط راکت ماهواره بر فرانسوی  Ariane 5 . در نهایت بنا بود تا طی این برنامه 3 پیشنمونه ی پروازی برای وسیله ی پیشنهادی بازگشت فضانوردان به زمین ساخته شود، که هر کدام نسبت به نسخه ی قبلی دارای پیشرفت تدریجی باشد. هر 3 لیفیتنگ بادی بدون بال تست های رها سازی از حامل را از سر گذراندند. این برنامه در سال 2002 به دلیل قطع بودجه خاتمه یافت . نقش :                          وسیله ی بازگشتی به زمین سازنده ی پیشنمونه ها :  Scaled Composites طراح :                          NASA ESA DLR Dassault Aviation اولین پرواز :                  1999 وضعیت :                      کنسل شده در 29 اپریل 2002 کاربران اصلی :         NASA  - ESA تعداد ساخته شده :   2 نمونه ی اتمسفری – یک نمونه ی مداری با 90% پیشرفت مبنای توسعه :          Martin-Marietta X-24           حداکثر خدمه ی ایستگاه فضایی محدود به حداکثر ظرفیت نجات از این ایستگاه هست. از انجایی که این امری کاملا ضروریست که در حوادث غیر مترقبه و مواقع ضروری خدمه ی این ایستگاه قادر باشند به زمین بازگزدند ، وسیله ی بازگردادندن فضانوردان می بایست قادر باشد تا 7 فضانوردی که بر اساس برنامه ریزی اولیه خدمه ی این ایستگاه هستند را با خود حمل و به سلامت به زمین برساند. این امکان خواهد داد که یک تیم کامل 7 نفره در این ایستگاه زندگی و به کار خود ادامه دهند. در طی سال های اولیه ی ساخت ایستگاه فضایی در مدار فضایی ، تعداد خدمه تنها به 3 نفر محدود بود ، مطابق ظرفیت فضاپیمای Soyuz-TMA روسی که قادر به لنگر انداختن در ایستگاه بود. بعدها در می 2009 تدارکاتی برای 2 لنگرگاه فضاپیمای سایوز در این ایستگاه ایجاد شد که اجازه ی الحاق هم زمان 2 فضاپیما را می داد که پیرو ان تعداد خدمه ی ایستگاه به 6 نفر افزایش یافت. در طی سال ها ناسا تعداد زیادی وسیله ی بازگشی را با سطوح مختلفی از جزئیات طراحی کرد. کار پروژه ی کوچک و درون سازمانی ایکس-38 اولین بار در مرکز فضایی جانسون در اوایل سال 1995 شروع شد، چرا که از 1992 انواع مختلفی از سناریو های اضطراری توسط ناسا تشخیص داده شده بود که نیاز فوری به بازگشت خدمه به زمین را اشکار می ساخت. 1- پیش امدن بیماری یا جراحت جدی برای یکی از فضانوردان 2- اتش سوزی یا برخورد با زباله های فضایی 3- زمین گیر شدن شاتل فضایی که مانع از انتقال تدارکات ضروری زندگی میشد.   در اوایل 1996 برای ساخت 3 سازه ی تمام مقیاس پروازی قرار دادی به صنایع Scaled Composites در موجاوه واقع در کالیفرنیا اعطا شد ، اولین سازه ی این فضاپیما در سپتامبر 1996 به مرکز جانسون تحویل شد.   توسعه   در یک حرکت غیر معمول برای یک هواگرد سری X  ، این برنامه همراه مشارکت سازمان فضایی اروپا و اژانس فضایی آلمان DLR بود . در ابتدا این برنامه X-35 نام گرفته بود. در طراحی ایکس-38 از پلتفرم لیفتینگ بادی بی بالی استفاده شد که اولین بار توسط نیروی هوایی در اواسط دهه ی 60 میلادی در برنامه ی ایکس-24 توسعه یافته بود. در این پروژه از ماک اپی سرنشین دار برای تست های طراحی استفاده شد. نمونه های پروازی در نام گذاری شامل حرف V برای Vehicle و اعدادی در پی ان بود. X-38 V-131 X-38 V-132 X-38 V-131-R :   که حاصل کار مجدد روی مدل V-131 به همراه پوسته ی بهینه سازی شده بود. X-38 V-201  : که نسخه ی مداری برای لانچ توسط شاتل بود X-38 V-121  : V-133 و V-301 نیز پیشبینی شده بودند که البته هرگز ساخته نشدند.         X-38 V-131 و V-132 هر دو از طراحی ایرودینامیکی X-24A استفاده می کردند. ابعاد این شکل برای جای دادن 7 سر نشین بزرگتر شده بود و در قسمت هایی به ویژه بخش عقبی که ضخیم تر شد دچار باز طراحی گردید. V-131-R در ابعاد 80% طرح نهایی فضاپیما ساخته شد با 7.5 متر طول ، 3.5 متر عرض و 2.6 متر ارتفاع و با بازطراحی شکل نهایی این فضاپیما را به خود گرفت . این مدل 80 درصدی با وزن هایی از 15 هزار تا 24 هزار پوند به پرواز دراورده شد. کار ساخت X-38 V-201 تا 90  درصد کامل شده بود ولی هیچ گاه فرصت پرواز پیدا نکرد. در تست های رها سازی ، V-131 ، V-132  و V-131-R  از هواپیمای مادر بی-52 از ارتفاعی بالغ بر 45 هزار پا رها شدند  و قبل از استفاه از چتر برای کاهش سرعت به 97 کیلومتر بر ساعت و فرود ، گلاید با سرعتی نزدیک به سرعت صوت را تجربه کردند. پیشنمونه های بعدی از چتر پارافویلی بزرگی با ایعاد 700 متر مربع استفاده کردند ، بزرگترین ابعادی که تا بدان روز ساخته شده بود. سیستم کنترل پرواز تقریبا خودکار بود ، توسط خلبانان ایستگاه زمینی پشتیبانی می شد.   فرجام   هزینه های پروژه ی استگاه فضایی در طی فاز توسعه و ساخت در اواخر دهه ی 90 و اوایل سال های قرن جدید به میزان زیادی دچار افزایش نسبت به میزان پیش بینی شده بود. برای تحت کنترل نگه داشتن هزنیه ها کارگروه مدیریت ایستگاه فضایی و ارزیابی هزینه ایجاد شد. کارگروه ایده ی جدیدی را تحت عنوان American Core Complete  معرفی کرد که به موجب ان ایالات متحده به طور یک جانبه میزان هزینه های قبلا توافق کرده ی خود را در پروژه ی ایستگاه فضایی کاهش می دهد و در عین حال نقش خود را به عنوان کنترل کننده ی شرکای بین المللی این پروژه حفظ می کند. Core Complete   باعث حذف ماژول مسکونی ، وسیله ی بازگشتی امریکایی ، و واحد Node-3  از طراحی ایستگاه فضایی بدون انجام هیچ گونه مذاکره ای با شرکای بین المللی شد. مدیر ناسا  Sean O'Keefe  ، که توسط رئیس جمهور جرج دبلیو بوش منصوب شده بود ، در سدمامبر 2001 بیان کرد که او مایل به رعایت توصیه ی کارگروه مدیریت هزینه است ، از جمله پیاده سازی Core Complete . به دلیل قطع بودجه لغو برنامه ی ایکس-38 در 29 اپریل 2002 اعلام شد . طرح Core Complete به شدت توسط متخصصین مورد انتقاد قرار گرفت به ویژه که بخش عمده ای از فرایند توسعه ی ایکس-38 طی شده بود . ساخت پیشنمونه ی این فضا پیما در زمان کنسل شدن تا 90 درصد پیش رفته بود. X-38 V-132 هم اکنون از سوی ناسا در موزه ی  Strategic Air and Space   در اشلند نبراسکا به صورت قرض دائمی قرار دارد . در اکتبر 2015 نمونه ی 90 درصد تکمیل شده ی X-38 V-201  از ساختمان 220 مرکز جانسون منتقل و پیچیده شده در پوششی در بیرون ساختمان 49 مرکز فضایی جانسون رها شد .     مشخصات :   General characteristics ·         Crew: seven astronauts (438 cu.ft / 12.4 cubic meters cabin) ·         Length: 30 ft 0 in (36 ft including Deorbit Propulsion System rocket) (9.144 m (11 m including Deorbit Propulsion System rocket)) ·         Wingspan: 14 ft 6 in (15.5 ft with DPS) (4.42 m (4,729 m with DPS)) ·         Height: () ·         Empty weight: 23,500 lb (10,660 kg) ·         Loaded weight: 25,000 lb (31,000 lb with deorbit propulsion module) (11,340 kg (14,061 kg with deorbit propulsion module)) ·         Powerplant: ×   سایر تصاویر             NASA X-38 Crew Return Vehicle   [aparat]DoVJu[/aparat]     >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>. اگرچه تاپیک تمام پروژه های لیفتینگ بادی که پیگیری می شده و می شود ! را مورد بررسی یک به یک قرار نداد اما به پایان امد این دفتر ....   شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات   گرداوری و ترجمه از 7mmt   کلیه ی حقوق برای نویسنده و انجمن میلیتاری محفوظ است .   Military.ir     منابع مورد استفاده :   http://www.thelivingmoon.com/41pegasus/02files/Secret_Spacecraft_01.html https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_HL-10 https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-20_Dyna-Soar http://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-060-DFRC.html https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-40 https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-37 https://en.wikipedia.org/wiki/NASA_X-38      

    ..................  

      فضاپیمای مانورپذیر بوئینگ  X-40A بستری ازمایشی برای توسعه ی فضاپیمای X-37 بود . این فضاپیمای بی سرنشین با مقیاس 85% نسبت به ابعاد ایکس-37 برای مجموعه ای از تست های ایرودینامیکی و ناوبری فضاپیمای تحقیقاتی ایکس-37 ساخته شد. پس از اولین ازمایش رها سازی و پرواز در اگوست 1998 این پرنده به ناسا منتقل شد و اصلاحاتی روی ان صورت پذیرفت. مابین 4 اپریل تا 19 می 2001 این فضاپیما  7 پرواز بدون پیشران فعال را با موفقیت کامل پشت سرگذاشت. در سال 2001 قابلیت های پرواز هواسرشی ایکس-37 که دارای بدنه ای قطور و برازا و بال های کوتاه بود، به اثبات رسید و اعتبار و صحت سیستم هدایت پرواز ان تایید شد. اولین تست رها سازی ایکس-40 در 11 اگوست 1998 در ساعت 6:59 ، در پایگاه هوایی Holloman در نیومکزیکو به انجام رسید . این پروژه ای مشترک مابین بوئینگ و نیروی هوایی تحت عنوان فضاپیمای مانور پذیر بود. این پرنده در 4 کیلومتر دور تر از باند شماره ی 4 توسط یک فروند بالگرد بلک هاوک از ارتفاع حدود 2800 متری رها شد، ایکس-40 به سمت باند پرواز کرد و فرایند تقرب را همچون شاتل فضایی انجام داد و در سمت چپ خط مرکزی باند فرود امد. چتر های ترمز ان به درستی عمل کرد و پس از طی مسافتی در حدود 2100 متر متوقف شد. در تست های بعد وظیفه ی بلک هاوک بر عهده ی یکی فروند بالگرد CH-47 Chinook گذاشته شد.    مشخصات :   ·         Length: 6.5 m (21 ft) ·         Wingspan: 3.5 m (11 ft) ·         Height: 2.3 m (7.5 ft) ·         Empty weight: 2,500 lb (1,100 kg) ·         Useful load: 1,200 lb (540 kg) Performance ·         Maximum speed: 480 km/h (300 mph)           بوئینگ X-37  که همچنین با نام هواگرد ازمایشی مداری "OTV" نیز شناخته می شود، فضا پیمایی بی سرنشین می باشد . این هواگرد توسط راکت های فضایی در مدار قرار داده می شود سپس قادر است به جو بازگشت کند و همانند هواپیمایی فضایی روی باند فرود بیاید. ایکس-37 توسط نیروی هوایی امریکا برای ماموریت های پرواز مداری در نظر گرفته شده بود تا فناوری های فضایی قابل استفاده ی مجدد را به اثبات برساند. این فضا پیما نسخه ای مشتق شده با ابعاد 120%  از  سلف خود  Boeing X-40 بود . کار برنامه ی ایکس-37  قبل از انکه در 2004 به وزارت دفاع منتقل شود در 1999 به عنوان یکی از پروژه های ناسا شروع شد. اولین تست رها سازی از حامل ان در 7 اپریل 2006 در پایگاه هوایی ادواردز واقع در کالیفرنیا به انجام رسید. اولین ماموریت فضایی این فضاپیما ،  USA-212 ، با لانچ توسط راکت اطلس 5 در تاریخ 22 اپریل 2010 انجام شد. ایکس-37 سپس توانست در 3 دسامبر  2010 با موفقیت به زمین باز گردد که در طی ان برای اولین بار سپر حرارتی و ایرودینامیک هایپرسونیک ان در معرض ازمایش قرار گرفت. دومین فروند ساخته شده از ایکس-37 برای انجام ماموریت USA-226  در 5 مارچ 2011  لانچ شد، این فضاپیما در 16 جولای 2012 به زمین بازگشت. سومین ماموریت در دومین پرواز ایکس-37 شماره ی 1 تحت عنوان USA-240 در 11 دسامبر 1012 شروع شد که پس از انجام ماموریت در 17 اکتبر 2014 در پایگاه هوایی واندربرگ فرود امد. چهارمین ماموریت ایکس-37 تحت عنوان USA-261 در 20 می 2015 شروع شد و تا کنون ادامه دارد. توسعه :  در 1999 ناسا بوئینگ را برای طراحی و توسعه ی  این فضاپیما انتخاب کرد که توسط شاخه ی کالیفرنیای این کمپانی ، فانتوم ورکز ساخته شد. در طی یک دوره ی 4 ساله 192 میلیون دلار صرف این پروژه شد که سهم ناسا از ان 109 میلیون دلار، نیروی هوایی 16 میلیون دلار و کمپانی بوئینگ 67 میلیون دلار بود . در اواخر 2002 یک قرار داد جدید 301 میلیون دلاری از سوی ناسا تحت برنامه ی  Space Launch Initiative  به بوئینگ اعطا شد.    کانسپتی که در 1999 برای ایکس-37 تهیه شده بود.       طراحی ایرودینامیکی ایکس-37 از جد بزرگ ترش شاتل فضایی اقتباس شده ، فلذا نسبت نسبت برا به پسای مشابه، برد عبوری کمتر در ارتفاع بلند و سرعتی از مرتبه ی ماخ مشابه با پروژه ی هایپر سونیک دارپا  Hypersonic Technology Vehicle دارد.  در اعلام نیاز اولیه ی ویژگی ها ی این فضاپیما ،  delta-v (میزان انتگرال نیرو نسبت به زمان مورد نیاز برای هر مانور) برابر 3.1 کیلومتر بر ثانیه برای تغییر مدار لحاظ شده بود . هدف اولیه برای برنامه ی ایکس-37 قابلیت الحاق به ماهواره های در حال گردش و انجام  تعمییرات بود. در اصل این فضاپیما طراحی شده بود تا در محفظه ی بار شاتل فضایی به فضا حمل شود، اما پس از اینکه مشخص شد پرواز با شاتل غیر اقتصادی است، تحت طراحی مجدد قرار گرفت تا توسط راکت دلتا5 یا راکت های ماهواره بر مشابه لانچ شود . برنامه ی ایکس-37 در 13 سپتامبر 2004 از ناسا به دارپا " Defense Advanced Research Projects Agency" منتقل شد . پس از ان این پروژه طبقه بندی شده "classified project" اعلام شد. دارپا سطح برنامه ی ایکس-37 را به عنوان بخشی از سیاست فضایی مستقل وزارت دفاع ایالات متحده امریکا که از فاجعه ی شاتل چلنجر در 1986 پیگیری می شود، ارتقا داد .   تست های هواسرشی   نمونه ای که در تست های رها سازی اتمسفری مورد ازمایش قرار گرفته بود فاقد پیشران بود. به جای درب محفظه ی ترابری در نسخه ی عملیاتی، قسمت بالای بدنه ی ان محصور و دارای سازه ای تقویت شده بود تا این امکان را پیدا کند که به هواگرد مادر متصل شود . در سپتامبر 2004 دارپا اعلام کرد که در تست اتمسفری اولیه ی ایکس-37 از هواپیمای White Knight محصول کمپانی  Scaled Composites که یک هواپیمای تحقیقاتی ارتفاع بلند می باشد، لانچ خواهد شد /////// پیوند ////////  .        در 21 جولای 2005 ایکس-37 مراحل لازم را طی و قابلیت حمل شدن و پرواز با وایت کینگ را در پایگاه فضایی موجاوه واقع در کالریفرنیا به دست اورد. در نیمه ی دوم سال 2005، سازه ی  X-37A  ارتقا پیدا کرد، که از جمله ان تقویت ارابه ی دماغه بود . ازمایش های بیشتری برای اثبات قابلیت حمل و پرواز توسط هواپیمای مادر انجام شد و پیش بینی می شد اولین رها سازی در اواسط فوریه ی 2006 به وقوع بپیوندد. اولین نمایش عمومی عملکرد ایکس-37 برای پرواز بدون پیشران ان در 10 مارچ 2006 زمان بندی شد، اما به دلیل وقوع یک طوفان قطبی این پرواز لغو شد. تلاش بعدی برای پرواز در 15 مارچ 2006 نیز به دلیل وزش باد شدید کنسل شد. در 24 مارچ 2006 ایکس-37 مجددا به پرواز درامد اما قطع ارتباط دیتا لینک وانع از اجرای پرواز ازادانه شد، و فضاپیما در حالی که هنوز به وایت کینگ مادر متصل بود به پایگاه بازگشت. بالاخره در 7 اپریل 2006 ایکس-37 توانست اولین پرواز ازادانه ی گلایدری خود را انجام دهد. در طی فرود اما از محدوده ی باند خارج شد و متحمل خسارات جزئی گردید. در پی تمدید مدت تعمییرات، پروژه برای طی باقی برنامه ی پرواز های ازمایشی از موجاوه به پایگاه نیروی هوایی  Plant 42  در پالمدیل واقع در کالیفرنیا منتقل شد. گرچه هواپیمای مادر، وایت کینگ تا هنگامی که پرواز های ازمایشی در Plant 42 برنامه ریزی شود در پایگاه موجاوه باقی ماند. 5 پرواز جدید انجام  شد که در 2 مورد انها ایکس-37 از هواپیمای مادر رها شد و فرود موفقیت امیزی را پشت سر گذاشت، این 2 پرواز در 18 اگوست 2006 و 26 سپتامبر 2006 به وقوع پیوستند.   X-37B   در 17 نوامبر 2006 نیروی هوایی اعلام کرد که به دنبال توسعه ی  نسخه ی مخصوص به خود از X-37A ی ناسا است . نسخه ی طراحی شده ی مخصوص نیروی هوایی X-37B Orbital Test Vehicle نام گرفت . OTV در همان صنایع قبلی با تلاش و حمایت های دولتی توسط دارپا، ناسا، نیروی هوایی و با رهبری  U.S. Air Force Rapid Capabilities Office  دفتر قابلیت های چالاک نیروی هوایی در همکاری با ناسا و لابراتوار تحقیقاتی نیروی هوایی ساخته شد. کمپانی بوئینگ پیمان کار اولیه ی برنامه  OTV بود .  X-37B  طوری طراحی شد تا بتواند در هر ماموریت تا 270 روز در فضا  باقی بماند. دبیر نیروی هوایی در این باره بیان داشت : برنامه ی OTV بر کاهش ریسک ، ازمایش، و توسعه ی کانسپت عملیاتی برای تکنولوژی های فضاپیماهای قابل استفاده ی مجدد ، در پشتیبانی از اهداف بلند مدت توسعه ی فضایی ، تمرکز دارد. در ابتدا برنامه ریزی شده بود X-37B در محفظه ی بار شاتل فضایی به فضا حمل شود اما در پی فاجعه ی شاتل کلمبیا در سال 2003 این وظیفه بر دوش راکت  Delta II 7920 نهاده شد. در پی نگرانی هایی در مورد اجزای ایرودینامیکی دربر گرفته نشده ی فضاپیما در طی لانچ ، متعاقبا X-37B برای قرار گیری در محفظه ی محموله ی راکت اطلس 5 منتقل شد. پس از اتمام هر ماموریت X-37B در پایگاه نیروی هوایی واندربرگ واقع در کالیفرنیا فرود می اید در حالی که پایگاه هوایی ادوارد به عنوان سایت جایگزین در نظر گرفته شده است . در سال 2010 کار ساخت دومین فروند X-37B در قالب پروژه ی OTV-2 شروع شد، این فضاپیما اولین لانچ اش را در کارچ 2011 تجربه کرد. در 8 اکتبر 2014 ، ناسا تایید کرد که X-37B در مرکز فضایی کندی در تاسیسات پردازش مدار گردها ، OPF 1 و2  مستقر خواهد شد ، این اشیانه ها قبلا در اختیار شاتل فضایی بود. در ژانویه ی 2014 بوئینگ اعلام کرد که فضاپیما در  OPF 1 مورد استفاده قرار خواهد گرفت ، قبل از ان نیروی هوایی اعلام کرده بود به منظور یک پارچگی عملیات های X-37B این فضاپیما در پایگاه واندربرگ واقع در کالیفرنیا متسقر خواهد شد ، که به تاسیسات لانچ فضایی در پایگاه کیپکاناورال نزدیک تر است. ناسا همچنین ابراز داشت که تست ها برای نشان دادن قابلیت توانایی فرود  X-37B ، با ابعادی در حدود 1 چهارم شاتل، در باند فرودی که قبلا مورد استفاده ی شاتل بوده است پایان یافته است . افزون بر این ناسا اعلام داشت که کار باز سازی این 2 آشیانه تا پایان 2014 به اتمام خواهد رسید. بر روی در اشیانه ی OPF 1 نوشته شد : " Home of the X-37B" . بیشتر فعالیت های پیرامون پروژه ی X-37B به صورت کاملا سری پیگیری می شود. بیانیه ی رسمی نیروی هوایی راجع به این برنامه "تست یک برنامه ی ازمایشی برای اثبات تکنولوژی هایی که برای یک پلتفرم بی سرنشین فضایی قابل اعتماد و با امکان استفاده ی مجدد برای نیروی هوایی مورد نیاز است در این پروژه دنبال می شود. اهداف اصلی X-37B  که دنبال می شود شامل بدست اوردن 2 مهم : فناوری های فضایی قابل استفاده ی مجدد، و وسیله ی عملیاتی ازمایشی ای که بتواند به زمین باز گردد، می باشد. " نیروی هوایی بیان داشت که این موارد شامل تست های اویونیک، سیستم پرواز، هدایت و ناوبری، حفاظت حرارتی، عایق کاری، پیشران، و سامانه های بازگشت به جو می باشد.   گمانه زنی در مورد اهداف پروژه   در سال 2010 Tom Burghardt  در نوشتاری برای Space Daily این طور نوشت : X-37B   می تواند به عنوان یک ماهواره ی جاسوسی یا برای انتقال تسلیحات به فضا مورد استفاده قرار گیرد. در پی این یادداشت متعاقبا پنتاگون چنین اظهاراتی در مورد X-37B را که ماموریت ان را توسعه ی جنگ افزار های فضا پایه می داند مردود دانست . در ژانویه ی 2012، اتهاماتی مطرح شد مبنی بر اینکه از  X-37B برای جاسوسی از ماژول ایستگاه فضایی چینی  Tiangong-1 استفاده شده است . تحلیلگر فضایی سابق نیروی هوایی Brian Weeden  مدتی بعد این ادعاها را رد کرد ، و تاکید کرد که مدار متفاوت این 2 فضاگرد مانع از هرگونه نظارت عملی از فاصله ی اندک می شود. در اکتبر 2014 نشریه ی اینکلیسی گاردین گزارش داد که به ادعای متخصصین امنیتی از X-37B برای " تست سنسور های شناسایی و جاسوسی  " استفاده شده است به ویژه در این مورد که چگونه می توان انها را در برابر تابش های فضایی و سایر مخاطرات موجود در مدار پایدار و ایمن ساخت.   طراحی         X-37 یک فضاپیمای مدار گرد با قابلیت استفاده ی مجدد رباتیک می باشد. ابعاد ان معادل 120% هواگرد ازمایشی بوئینگ X-40 می باشد. دارای 8.8 متر طول ، و دارای 2 باله ی دمی V شکل است. این فضاپیما توسط نسخه ی 501 از راکت اطلس 5  و در مرحله ی فوقانی Centaur به فضا پرتاب می شود . ایکس-37 طراحی شده تا بتواند در محدوده ی سرعتی تا 25 ماخ در فاز بازگشت به جو ادامه ی فعالیت بدهد. تکنولوژی هایی که در طی این پروژه به اثبات رسیده اند شامل : سامانه ی محافظت حرارتی بهبود یافته، اویونیک پیشرفته، سیستم هدایت خودکار و ایرم فریم پیشرفته می باشد. سیستم محافظت حرارتی این فضا پیما بر پایه ی نسل قبلی سپر حرارتی بازگشت به جو فضا پیماها ساخته شده و از کاشی هایی با ترکیبات سیلیکون دی اکسید و سرامیک بهره می برد. بوئینگ از اویونیک ایکس-37 در توسعه ی فضاپیمای سرنشین دار  CST-100  نیز استفاده کرده است. با استناد به ناسا، توسعه ی ایسک-37 " به طراحی و توسعه ی سفینه ی فضایی ناسا Orbital Space Plane  کمک خواهد کرد، که برای امداد و نجات و جابجایی خدمه ی ایستگاه فضایی بین المللی طراحی می شود. " پیشرانش مستقل ایکس-37 توسط موتور AR2-3 که از پیشران های موجود در انبار است، تامین می شود ، که تراستی معادل 29.341 کیلونیوتن را تامیین می کند. 2 دستگاه از این موتور قبلا برای اموزش فضاموردان طی برنامه ی  NF-104A مورد استفاده قرار گرفته بود. این پیشران برای استفاده ی مجدد در برنامه ی ایکس-37 و استفاده از سوخت هیدروژن پیروکسید گواهی پرواز مجدد دریافت کرد. فرابند فرود در ایکس-37 پس از ورود به جو کاملا خودکار انجام می شود، و دومین فضاپیمای قابل استفاده ی مجددی ست که دارای چنین قابلیتی است، پس از شاتل Buran که ساخت شوروی بود. ایکس 37 کوچکترین و سبک تری فضاپیمایی ست که تاکنون پرواز کرده است با وزن پرتابی در حدود 5 تن ، یک فضاپیما تقریبا در ابعاد 1 چهارم شاتل می باشد . در سال 2013 در کتاب رکورد های جهانی گینس ایکس-37 عنوان کوچکترین فضاپیمای جهان را از ان خود کرد. در 13 اپریل 2015 بنیاد فضایی، Space Foundation ، جایزه ی دستاورد فضایی 2015 را به تیم ایکس-37 به پاس " پیشرفت قابل ملاحظه در زمینه ی فضاپیمای مدرن قابل استفاده ی مجدد ، عملیات فضایی، با طراحی، توسعه، تست و عملیات مداری توسط فضاپیمای X-37B  در طی مجموعا 1376 روز انجام ماموریت در فضا "  اهدا کرد.     تاریخچه ی عملیاتی   تا 17 اکتبر 2014 هر دو فروند X-37B  ساخته شده جمعا 3 ماموریت مداری را به انجام رسانده و مجموع 1376 روز را در فضا سپری کرده بودند.   OTV-1   OTV-1، اولین X-37B   برای اولین ماموریت اش از پایگاه کیپکاناورال با راکت اطلس 5 در 22 اپریل 2010 در ساعت 23:58 به فضا پرتاب شد. این فضاپیما برای ازمایش در مدار LEO قرار داده شد . درحالی که نیروی هوایی جزئیات مداری اندکی از این ماموریت منتشر کرده بود، ستاره شناسان اماتور ادعا کردند که مدار گردشی این فضاپیما را پیدا کرده اند و یافته های خود را به اشتراک گذاشتند. شبکه ی جهانی ستاره شناسان اماتور در 22 می 2010 گزارش داد این فضاپیما در شبی مداری 39.99 درجه ، در مداری به ارتفاع 401 تا 422 کیلومتر هر 90 دقیقه یکبار به دور زمین می چرخد ، که وضعیت معمولی برای ماهواه های نظامی شناسایی هست . چنین مداری همچنین بین بین ماهواره های غیر نظامی LEO نیز مشترک است ، همچنین ارتفاع این فضاپیما در محدوده ایست که ایستگاه فضایی بین المللی و اغلب فضاپیماهای سرنشین دار قرار دارند. در 3 نوامبر 2010 نیروی هوایی اعلام کرد OTV-1 در محدوده ی 3 تا 6 دسامبر به زمین بازخواهد گشت. طبق زمانبندی قبلی OTV-1 از مدار خارج شد و به داخل جو زمین بازگشت، و در 3 دسامبر 2010 در ساعت 9:16 در پایگاه هوایی واندربرگ به زمین نشست . اولین فرود از مدار به روی باند کاملا خودکار تاریخ فضانوردی امریکا به وقوع پیوست . اولین فضاپیمایی در جهان که چنین توانایی از خود ثبت کرده بود به شاتل ساخت شوروی Buran در 1988 بر می گشت. در مجموع OTV-1  244 روز را در فضا سپری کرد. در طی فرود یکی از تایر ها ترکید و بخش زیرین فضاپیما دچار خسارات جزئی شد.   OTV-2   OTV-2 ، دومین نمونه ی ساخته شده از ایکس-37 ، اولین پرتابش را بر فراز راکت اطلس 5 در تاریخ 5 مارچ 2011 از پایگاه کیپکاناورال تجربه کرد. ماموریت این فضاپیما طبقه بندی شده اعلام شد و توسط ارتش امریکا تنها به این توضیح بسنده شد : تلاشی برای ازمایش فناوری های فضایی جدید. در 29 نوانمبر 2011 نیروی هوایی اعلام داشت که ماموریت USA-226 را برای بیش از 270 روزی که در زمان بندی اولیه بوده تمدید خواهد کرد.  در اپریل 2012 جنرال William L. Shelton فرمانده ی فضایی نیروی هوایی ، بیان داشت که ماموریت در حال انجام یک "موفقیت چشم گیر" می باشد. در 30 می 2012 نیروی هوایی اظهار داشت : OTV-2 در جوئن ماموریتش را به اتکام خواهد رساند و در پایگاه هوایی واندربرگ فرود خواهد امد. فضا پیما به صورت خودکار در 16 جوئن 2012 پس از سپری کردن 469 روز در فضا بر باند پایگاه فرود امد.   OTV-3   OTV-3 دومین ماموریت اولین فروند ایکس-37 بی ساخته شده و سومین ماموریت X-37B در مجموع می باشد. در ابتدا برنامه ریزی شده بود تا لانچ در تاریخ 25 اکتبر 2012 انجام شود، اما به دلیل مشکلاتی در موتور راکت اطلس 5 به تعویق افتاد. مدتی بعد در 11 سپتامبر 2012 ، X-37B با موفیقت کامل از پایگاه هوایی کیپکاناورال به فضا پرتاب شد. این ماموریت  USA-240 نام گرفت . OTV-3 با فرود فضاپیما در در پایگاه واندربرگ در تاریخ 17 اکتبر 2014 در ساعت 16:24 خاتمه یافت . در این ماموریت  X-37B  675 روز را در فضا سپری کرد.   OTV-4   نیروی هوایی برای چهارمین بار X-37B را راهی ماموریت کرد، این ماموریت OTV-4 نام گرفت و AFSPC-5   کد گذاری شد. در محفظه ی بار راکت اطلس 5 از پایگاه کیپکاناورال در 20 می 2015 راهی فضا شد. این پرتاب فضایی تحت ماموریت USA-261 انجام شد و دومین ماموریت از دومین ایکس-37 بی ساخته شده است. در این ماموریت رانشگر اثر هال "  Hall effect thruster " تست می شود که برای پشتیبانی از برنامه ی ماهواره های پیشرفته ارتباطی با بسامد بسیار بالا "  Advanced Extremely High Frequency" انجام می گردد؛ در این ماموریت همچنین برای تحقیقات ناسا ازمایش هایی روی مواد مختلف صورت می پذیرد .  این ماموریت برای دست کم 200 روز ادامه خواهد داشت و تا تاریخ 15 دسامبر 2015 فضاپیما همچنان در مدار زمین قرار داشت.   انواع   X-37A اولین نسخه ای بود که توسط ناسا از این فضاپیما ساخته شد. X-37A ، هواگرد تقرب و فرود  ALTV ، برای پرواز های گلایدری در سال های 2005 و 2006 مورد استفاده قرار گرفت .   X-37B   نسخه ای بهینه سازی شده از X-37A  می باشد که برای نیروی هوایی در نظر گرفته شده است. این فضاپیما چندین ماموریت فضایی را در مدار زمین به انجام رسانده.   X-37C   در سال 2011 بوئینگ اعلام کرد که برنامه ای برای ساخت نسخه ی بزرگتری از X-37B دارد که  X-37C نام خواهد داشت. X-37C   ابعادی در حدود 165% تا 180%  X-37B خواهد داشت که به ان اجازه خواهد داد 6 فضانورد را در محفظه ی تحت فشار در قسمت کارگو ی خود منتقل کند. در نظر گرفته شده بود تا این فضاپیما توسط نسخه ای تکامل یافته از راکت اطلس5 پرتاب شود . در این نقش X-37C به طور بلقوه خواهد توانست با کپسول فضایی تجاری بوئینگ CST-100 رقابت کند.     مشخصات :   General characteristics ·         Crew: none ·         Length: 29 ft 3 in (8.92 m) ·         Wingspan: 14 ft 11 in (4.55 m) ·         Height: 9 ft 6 in (2.90 m) ·         Max takeoff weight: 11,000 lb (4,990 kg) ·         Electrical power: Gallium arsenide solar cells with lithium-ion batteries ·         Payload bay: 7 × 4 ft (2.1 × 1.2 m) ·         Powerplant: 1 × Aerojet AR2-3 rocket engine, 6,596 lbf (29.341 kN) thrust using hydrogen peroxide and JP-8 fuel[38] Performance ·         Orbital speed: 28,044 km/h (17,426 mph) ·         Orbit: Low Earth orbit ·         Orbital time: 270 days (design   پرتاب X-37B به فضا با استفاده از راکت اطلس 5   [aparat]SJk1L[/aparat]   فرود X-37B در پایگاه واندربرگ پس از دومین پرواز     [aparat]K9t5G[/aparat]     .........................................................................................   شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات   قسمت اخر به زودی ... 

        برنامه ی  X-34  ناسا در 1996 کلید خورد ، هدف از این برنامه ارائه ی یک اثبات گر تکنولوژی کم هزینه  با تکنولوژی پیشرفته  به عنوان بستر پروازی برای دست یابی به فضا و نیز اثبات روکرد مدیریتی ساده و موثر و برنامه ریزی توسعه ی سریع همراه تست های محدود بود  . این برنامه در مرکز پروازهای فضایی مارشال ناسا شروع و مدیریت شد ، نتیجه ای که از این برنامه مورد انتظار بود ساخت و به اثبات رساندن وسیله ای برای دسترسی به فضا با اعتماد پذیری بیشتر از انچه در ان زمان در اختیار بود ، تعریف شده بود. در حالی که هزینه ارسال محموله به فضا را از 10 هزار دلار برای هر پوند در ان زمان به هزار دلار برای هر پوند کاهش دهد . برای انجام این مهم، این پرنده دارای چندین ویژگی منحصر به فرد بود ، سازه ی ایر فریم سبک ساخته شده از کامپوزیت ، مخازن سوخت کاموزیتی قابل استفاده ی مجدد ، عایق سازی مخازن، سیستم پیشرفته ی محافظ حرارتی با قابلیت بقا در طی پرواز های زیر صوت در شرایط اب و هوای نا مصاعد، اویونیک کم هزینه ی یکپارچه با دارا بودن سیستم موقعیت یابی جهانی "جی پی اس" و سامانه ی ناور بری داخلی ، و سیستم یکپارچه و اتوماتیک مانیتورینگ و وارسی سلامت هواگرد .     یک موتور راکتی کاملا جدید، یک موتور Fastrac با قابلیت استفاده ی مجدد ، پیشرانش مورد نیاز اکیس-34 را تامین می کرد. این فضا پیما توسط مهندسین مرکز پروازهای فضایی ناسا طراحی شد و توسعه یافت و توسط شرکای صنعتی ناسا به تولید رسید . طبق طراحی ها و برنامه ریزی های انجام شده پیش بینی شده بود فضاپیمای بدون سرنشین ایکس-34 قادر باشد با سرعت 8 ماخ پرواز کند و ارتفاع پروازی حدود 50 مایل را قبل از انکه وارد سیر نزولی برای فرود تحت کنترل در باند فرودگاه شود کسب کند . فرانید فرود این فضا پیما همانند ساتل فضایی برنامه ریزی شده بود . ساخت 3 نمونه از این هواگرد در نظر بود که با کد های  A-1، A-2، و A-3  نام گذاری شدند اما تا قبل از پایان کار بر روی پروژه تنها ساخت 2 نمونه به پایان رسید . در پی تست های اولیه توسط سازنده ، ایکس-34 به مرکز تحقیقاتی درایدن ناسا در پایگاه هوایی ادواردز واقع در کالیفرنیا منتقل شد . در اواخر دهه ی 1990 این پرنده مجموعه ای از ماموریت های حمل شدن توسط هواپیمای مادر و پرواز بدون پیشران فعال را تجربه کرد که راه را برای پروازهای ازمایشی با پیشران فعال هموار می کرد . این فضا پیما دارای سامانه ی فرود اتوماتیک و لینک به جی پی اس بود که ان را قادر می ساخت در یک پروفایل پروازی برنامه ریزی شده به صورت خود کار پرواز کند و فرود بیاید . اولین ایکس-34  ای که برای پرواز توسط حامل اماده شد در 29 جوئن 1999 ، از هواپیمای  Lockheed L-1011 که محصول صنایع علوم مداری لاکهید بود، به عنوان هواپیمای مادر استفاده کرد . ناسا و مجموعه ی همکارش پس از این پرواز در همان سال 2 پرواز همراه حامل دیگر را نیز به انجام رساندند . این پرنده هیچ گاه مجددا پرواز نکرد. چشم انداز همکاری مشترک ناسا و Orbital Sciences Corporation در این پروژه در سال 2000 ، نیاز به باز تعریف رویکرد برنامه ، قلمرو کاری ان ، بودجه و زمان بندی را اشکار ساخت . ریسک هایی که برای اجرای این برنامه شناسایی شده بود شامل تست های ناکافی، اویونیک تک رشته ای، و عدم وجود سامانه ی اتوماتیک صحت سنجی زمینی بود. برای اطمینان از امنیت و موفقیت در اجرای ماموریت ایکس-34 ، این برنامه نیازمند بهبود نگاه فنی دولتی، فرایندهای تست سخت افزار و سامانه های تشخیصی یکپارچه بود.       در نهایت ، بودجه ی براورد شده برای کامل کردن پروژه ی X-34 با در نظر گرفتن یک سسطح قابل قبول از ریسک در حین اجرا به میزان قابل توجهی از انچه قبلا برنامه ریزی شده بود فراتر رفت . ناسا دریافت که منافع حاصل از ادامه ی برنامه ی ایکس-34 هزینه های ان را توجیه نمی کند، و بودجه ی برنامه ی Space Launch Initiative  " SLI"  می بایست به نیازهایی با اولویت بالاتر اختصاص یابد . در مارچ 2001 ناسا اعلام کرد که هیچ بودجه ای برای ایکس-34 تحت برنامه ی SLI اختصاص نمی یابد و قرار داد همکاری مابین ناسا و صنایع "علوم مداری" واقع در دالاس ویرجینیا  برای برنامه ی ایکس-34 در 31 مارچ 2001 منقضی می شود . 2 نمونه اکیس-34 ساخته شده و اجزای نمونه ی نیمه تمام سوم در سال 2002 برای نمایش در موزه ی هوایی پایگاه ادورادز به نیروی هوایی تحویل شد. مشخصات : Length: 58.3 feet Wingspan: 27.7 feet Weight unfueled: 18,000 lb Fuel: LOX/RP-1, 30,000 lb Main propulsion: 1 Marshall-designed Fastrac engine Thrust: 60,000 lb Maximum speed: Mach 8 Maximum altitude: approximately 50 miles   ///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////   انشاالله ادامه دارد ...   شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات  

    هواگرد Boeing X-20 Dyna-Soar برنامه ای در نیروی هوایی امریکا برای توسعه ی فضاپیمایی بود که قابلیت استفاده برای طیف وسیعی از ماموریت های نظامی از جمله شناسایی , بمباران , امداد و نجات فضایی , تعمییر و نگه داری ماهواره ها و رهگیر فضایی برای از بین بردن ماهواره های دشمن  را داشته باشد . این برنامه 660 میلیون دلاری به ارزش ان زمان که معادل 5.1 میلیارد دلار به ارزش امروز است ! از 24 اکتبر 1957 تا 10 سپتامبر 1963 ادامه داشت , و درست هنگامی که پروژه ی این فضا پیما وارد فاز ساخت شده بود لغو گردید . فضا پیماهای دیگری که در ان زمان در حال توسعه بودند مانند  Mercury یا  Vostok , برپایه ی کپسولی طراحی شده بودند که در یک پروفایل پروازی بالستیکی به جو باز می گشتند . در این میان Dyna-Soar بیشتر شبیه شاتل های فضایی بود . طراحی شده بود تا در یک پرواز هواسرشی همانند یک هواپیما که تحت کنترل خلبان است و امکان هدایت و مانور دارد به سوی زمین باز گردد . و به جای سقوط بالستیکی به سمت زمین و بازیابی با چتر این امکان را داشت که در باند یک پایگاه هوایی فرود اید . Dyna-Soar همچنین همانند مرکوری یا  Gemini این قابلیت را داشت که خود را به مدار زمین برساند . این ویژگی ها ایکس-20 را به پیشرفته ترین کانسپت فضاپیمای سرنشین دار در ان برهه ی زمانی تبدیل می کرد . مدت ها بعد تحقیقات در زمینه ی فضاپیماهای قابل بازیابی مجدد دوباره سراغ چنین سبکی از طراحی ها رفت , همچون شاتل فضایی که اولین پرواز مداری اش را در 1981 به انجام رساند یا طرح ها جدید تر و معاصر تری که در قسمت های بعد تاپیک بدان ها پرداخته خواهد شد . پس از جنگ جهانی دوم بسیاری از دانشمندان المانی توسط " دفتر خدمات استراتژیک " طی عملیات گیره ی کاغذ /////////پیوند///////// به امریکا انتقال داده شدند . در میان انها دکتر والتر دورن برگر رئیس سابق برنامه ی موشکی المان در طی جنگ , که از جزئیات دقیق دانش و تکنولوژی پروژه هایی از جمله برنامه ی  Silbervogel که توسط مهندس مشهور  Eugen Sänger   طرح ریزی شده بود اگاهی کامل داشت . در امریکا او در کمپانی BELL مشغول به کار شد . او تلاش کرد در مورد سامانه های هواسرشی بوستر دار در نیروی هوایی و حتی سایر نهاد ها علاقه مندی ایجاد کند . این تلاش ها به درخواست نیروی هوایی برای  تعدادی اثباتگر انجامید  و دفاتر طراحی همچون بل – بوئینگ – کانویر – داگلاس – مارتین – نورث امریکن – ریپابلیک و لاکهید  برای طراحی چنین هواگرد بوست شونده ی هواسرشی در اوایل دهه ی 50 مشغول به کار شدند .   Bomi "موشک بمب افکن" Hywards "سلاح تحقیقاتی هایپر سونیک و توسعه ی سامانه های پشتیبانی کننده " هواگرد شناسایی Brass Bell بمب افکن راکتی "Robo"   توسعه ی  Dyna Soar  را می توان در پروژه ی بمب افکن سیلبروگل در طی جنگ جهانی دوم رد یابی کرد . کانسپت شامل بمب افکنی با پیشرانی راکتی بود که پس از بوست شدن تا ارتفاعی بسیار بلند 50 تا 150 کیلومتر و با سرعت بیش از 5.5 گیلومتر بر ثانیه می توانست فواصل بسیار وسیعی را تا هدف بپیماید . برای راکت حمل کننده ی این هواگرد راکت  A-4 که بر پایه ی موشک بالستیک V-2  ساخته می شد یا راکتهای خانواده  ی  A-9 که در حال توسعه بود و اولین لانچ اش تا 1946 برنامه ریزی شده بود , در نظر گرفته شده بود .   متد بازگشت برازا     اساسا این راکت ها پرنده را در خارج از اتمسفر و در تراجکتوری شبیه موشک های بالستیک قاره پیما قرار می دادند و سپس از ان جدا می شدند . هنگامی که این هواگرد در بازگشت وارد اتمسفر می شد به جای یک سقوط کامل تا سطح زمین همچون کلاهک موشک های بالستیک سرعتش را کاهش می داد و همچون یک هواپیما فرود می امد . چنین هواگردی می بایست از برایی که از بالهایش بدست می اورد استفاده می کرد تا مسیر سرش را تغییر دهد و زاویه ی ان را به سمت بالا هدایت کند در حالی که در حین این فرایند از سرعت نیز بکاهد . در این مسیر  پرنده مجددا وارد فضا می شود . این متد سر خوردن و جست پس از ان تاهنگامی که سرعت به قدری کاهش یابد که خلبان نیاز به محلی برای فرود پیدا کند و هواگرد را به سمت ان گلاید کند و بنشیند تکرار می شود .         این نوع استفاده از برا در فضای اتمسفر با سرعت هایپر سونیک بدین معنی ست که هواگرد در برابر موشک بالستیکی در یک مسیر بالستیک که از موتور مشابهی استفاده می کند برد بسیار بسیرا گسترده تری پیدا می کند . چنین سامانه های بوست-سرشی به طور بلقوه می توانند علیه هر هدفی در هر نقطه ای از کره ی خاکی با سرعت هایپر سونیک عملیات ضربتی انجام دهند , در حالی که رهگیری انها فوق العاده دشوار است و خود هواپیما نیز می تواند نسبت به دیگر بمب افکن های سنگین دوربرد خیلی کوچک باشد و تسلیحات کمی حمل کند . به علاوه هواگرد بوست گلاید قابل بازیابی خواهد بود و می تواند به عنوان یک پرنده ی کوچک سرنشین دار یا یک موشک بی سرنشین غیر قابل بازیابی عمل کند .        در 10 اکتبر 1957 فرماندهی مرکزی تحقیق و توسعه ی هوایی نیروی هوایی طرحهای مطالعاتی Hywards - Brass Bell – و  Robo  را تصویب کرد تا در طی 3 فاز مختصر برای برنامه ی System 464L  , Dyna-Soar توسعه یابند . از انجایی که نیروی هوایی بر این باور بود که به جای چندین طرح مطالعاتی مستقل یک هواگرد واحد می تواند برای ماموریت های شناسایی و بمباران طراحی شود و به عنوان جانشینی برای برنامه ی مطالعاتی  X-15 عمل کند , کلیه ی طرح های پیشنهادی در یک طرح بوست-گلاید  تجمیع شدند . برنامه ی Dyna Soar در 3 سطح به اجرا رسید : به عنوان یک هواگرد تحقیقاتی " Dyna-Soar I  "  . یک هواگرد شناسایی "  Dyna-Soar II / Brass Bell سابق " و هواگردی که قابلیت بمباران استراتژیک  داشت " Robo  /  Dyna-Soar III سابق " . انتظار می رفت اولین تست گلاید  Dyna-Soar I  در 1963 به انجام رسد و در سال پس از ان با پرواز  با پیشران فعال سرعت 18 ماخ را کسب کند . برنامه ریزی شده بود تا موشگ گلایدی رباتیک در 1968 به خدمت گرفته شود و سامانه ی تسلیحاتی کاملا عملیاتی Dyna-Soar III  در 1974 وارد سازمان رزم شود . در مارچ 1958 تعداد 9 کمپانی فعال در هوافضا   در مناقصه ی  قرار داد Dyna-Soar شرکت کردند , از میان اینها پیشنهادات بل و بوئینگ به مرحله ی بعد راه پیدا کرد . اگر چه بل برتری یه ارزش 6 سال طراحی های مطالعاتی را در چنته داشت , در جوئن 1959 این بوئینگ بود که برنده ی قرار داد این فضاپیما شد ( درست در زمانی که طرح پیشنهادی انها دچار تغییرات قابل توجهی شده بود و به شدت به طرحی که بل ارسال کرده بود شبیه شده بود  ) . در اواخر 1961 موشک Titan III به عنوان پرتاب گر این هواگرد انتخاب شد . همه ی مقدمات در حال فراهم امدن بود تا Dyna-Soar  از پایگاه کیپ کاناورال واقع در فلوریدا پرتاب شود .                 ظراحی نهایی X-20 Dyna-Soar در مارچ 1960 به اتمام رسید . دارای پلتفرمی دلتا شکل با بالهای کوتاه بود , با وینگلت هایی در نوک بال        برای کنترل بجای طراحی های دم معمولتر . سازه ی اکیس-20  همچون  پنل های سطح بالایی  قرار بود از سوپر الیاژ  پایه نیکل  René 41 ساخته شود . سطح زیرین را صفحاتی از جنس میلیبدینوم "  molybdenum "  که عایق René 41  بود تشکیل میداد , در حالی که دماغه از گرافیت "  graphite" به همراه میله هایی از جنس زیرکونیا"  zirconia " ساخته می شد .      به دلیل تغییر در نیازمندی ها فرم های مختلفی از Dyna-Soar طراحی شد . همگی گونه ها از شکل و طرح پایه ی مشابهی استفاده می کردند . یک کابین تک صندلی در جلو و مخزنی که محل قرار گیری تجهیزات بود در پشت سر . این مخزن شامل تجهیزات جمع اوری دیتا , سلاح ها , تجهیزات شناسایی , یا در فضاپیمای X-20X  عرشه ای به ظرفیت 4 نفر بود .                       موتور راکتی مرحله ی انتقال در پست مخزن تجهیزات قرار داشت , که فضاپیما را در مدار مانور می داد یا برای فعال شدن در طی لانچ به عنوان بخشی از فرایند بازیابی در طی پرتاب ناموفق . این مرحله ی انتقالی قبل از نزول به سمت اتمسفر جدا می شد . در حین قوس در جو یک سپر حرارتی ویژه ساخته شده از فلز دیرگداز "  refractory metal "  از پنجره ی جلویی هواگرد حفاظت می کرد . این سپر حرارتی پس از ترمز هوایی جدا می شد تا خلبان قادر به مشاهده شود و فرود امنی داشته باشد . در یک نقاشی در مجله ی Space/Aeronautics در قبل از کنسل شدن پروژه فضا پیما را در حال قوس در فضای اتمسفر به تصویر کشیده شد . به دلیل قوانین مکانیک فضایی موشک در هنگامی که وارد مدار شد نیازمند مقادیر بسیار عظیمی از انرژی ست تا بتواند شیب مداری خود را تغییر دهد . از این رو  Dyna-Soar  دارای این قابلیت نظامی ست  که به یک مدار لانچ شود و در انجا با یک ماهواره ملاقات کند و مجاور شود . برخلاف شاتل های فضایی بعدی  Dyna-Soar دارای چرخ در ارابه های فرود 3 گانه اش نبود چرا که چرخ های لاستیکی نیازمند محفظه های خنک کننده بودند در غیر این صورت در طی فاز بازگشت می سوختند . به جای ان کمپانی Goodyear  سورتمه های جمع شدنی با اسکی های دارای برس سیمی مه همانند سازه از سوپر الیاژ  René 41 ساخته شده بودند را برای این فضا پیما توسعه داد .   در اپریل 1960  هفت فضانورد به طور مخفیانه برای این برنامه انتخاب شدند : نیل ارمسترانگ 1960–62 بیل دانا 1960–62 هنری گوردون 1960–63 پیت نایت 1960–63 راسل روجرز  1960–63 میلت تامپسون 1960–63 جیمز وود 1960–63   نیل ارمسترانگ و بیل دانا برنامه را در اواسط 1962 ترک کردند در 19 سپتامبر 1962 البرت کروز  به پروژه اضافه شد و نام 6 فضا نورد باقی مانده در پروژه اعلام عمومی شد . در انتهای سال 62 , کد شناسه ی X-20  به پروژه ی دایناسور اختصاص یافت , بوستری هایی که قرار بود در Dyna Soar I  مورد استفاده قرار گیرند با موفقیت در ازمایشی فعال شدند و نیروی هوایی در لاس وگاس مراسمی را برای رونمایی از X-20 برگزار کرد . کمپانی Minnesota Honeywell  تست های پروازی روی زیر سامانه ی هدایت اینرسیایی را برای پروژه ی X-20 را در پایگاه هوایی Eglin به اتمام رساند . بدین منظور در اگوست 1963 از هواپیمای NF-101B Voodoo استفاده شده بود . یک فروند هواپیمای Boeing B-52C-40-BO Stratofortress  برای لانچ هوایی ایکس-20 به برنامه اختصاص داده شد . هنگامی که پروژه ی ایکس-20 لغو شد از این هواپیما برایی تست های لانچ هواپایه استفاده شد از جمله برای ازمایش کپسول نجات بمب افکن B-1A  .   علاوه بر مباحث بودجه ای که معمولا همراه پروژه های تحقیقاتی هست , برنامه ی  Dyna Soar از 2 مشکل اساسی رنج می برد : تردید و بلاتکلیفی در مورد بوستری که قرار بود فضاپیما را در مدار قرار دهد , و عدم وجود یک هدف روشن برای پروژه . بوستر های مختلفی برای قرار دادن ایکس-20 در مدار پیشنهاد شدند . پیشنها  اصلی نیروی هوایی LOX/JP-4 , فلورین امونیا , فلورین هیدرازین , یا RMI  موتور ایکس-15 بود . بوئینگ به عنوان پیمانکار اصلی به ترکیبی از  Atlas-Centaur علاقه مند بود . در نهایت نیروی هوایی  Titan ره که توسط رقیب شکست خورده , مارتین , نیز پیشنهاد شده بود را مورد توجه قرار داد . اما تایتان-1 به قدر کافی نیرومند نبود تا بتواند ایکس-20  پنج تنی را در مدار قرار دهد . موشک های تایتان-2 و 3  همانند Saturn C-1 که بعدا به Saturn I تغییر نام داد بدین منظور قدرت کافی از خود نشان می دادند , و برای همه ی انها ترکیب مراحل فوقانی و بوستر های مختلفی پیشنهاد شده بود . سرانجام Titan IIIC برای فرستادن دایناسور به مدار برگزیده شد  ,  اما تردید های پیرامون سیستم لانچ برنامه را به تعویق انداخت . هدف اصلی از ساخت دایناسور در طرح پیشنهادی Weapons System 464L  مشخص شده بود , که ترکیبی از تحقیقات هوانوردی به همراه توسعه ی سامانه های تسلیحاتی بود . بسیرای سوال کردند که چرا نیروی هوایی باید یک برنامه ی فضایی سرنشین دار داشته باشد , در حالی چنین اموری در دامنه ی اصلی فعالیت های ناسا تعریف شده است . غالبا توسط نیروی هوایی تاکید می شد که  برخلاف برنامه های ناسا  , داسناسور قابلیت بازگشت کنترل پذیر  دارد و این جایی ست که تلاش های اصلی در برنامه ی ایکس-20 در ان جریان دارد . در 19 ژانویه ی 1963  وزیردفاع رابرت مک نامارا  نیروی هوایی را فراخواند تا بررسی کند در کدام یک از طرح های Gemini یا Dyna-Soar  دست یابی به یک سامانه ی تسلیحاتی فضاپایه دست یافتنی تر است .  در اواسط مارچ 1963 , پس از دریافت مطالعات وزیر مک نامارا اظهار داشت " نیروی هوایی تاکید بیش از حدی بر روی بازگشت به جو کنترل پذیر دارد در حالی که هیچ هدف واقعی ای برای پرواز مداری ان وجود ندارد  " . این بازگشتی از مواضع قبلی وزارتخانه در مورد پروژه ی دایناسور بود . همچنین دایناسور برنامه ی بسیرا گران قیمتی بود که در بهترین حالت تا قبل از اواسط دهه ی 60 برای  انجام ماموریت های سرنشین دار اماده نمی شد . این هزینه های گراف و کاربردهای سوال برانگیز  توجیه برنامه را برای نیروی هوایی بسیار مشکل کرد . سرانجام پروژه ی ایکس-20 دایناسور در 10 سپتامبر 1093 کنسل شد . در روزی که ایکس-20 کنسل شد نیروی هوایی خبر از برنامه ای دیگر داد , لابراتوار سرنشین دار مداری "  Manned Orbiting Laboratory " , به عنوان یک محصول جانبی از پروژه ی Gemini . این برنامه نیز در نهایت کنسل شد . یک پروژه ی سیاه  نیز تحت عنوان ISINGLASS مطرح شد که از یک فروند بمب افکن بی-52 لانچ می شد , این برنامه مورد ارزیابی قرار گرفت و کارهایی نیز در رابطه با موتور ان به انجام رسید ولی در نهایت سرنوشتی بهتر از اسلاف خود پیدا نکرد و لغو شد . به غیر از کنار گذاشته شدن ایکس-20 و ناکامی ان , تحقیقات وابسته ی انی برنامه در مورد فضاپیما های پروژه ی بزرگتر شاتل فضایی را تحت تاثیر قرار داد . طرح نهایی شاتل نیز از بال دلتا شکل برای بازگشت کنترل پذیر استفاده کرد . مدت ها پس از ان فضاپیمای بسیار کوجکتر شوروی BOR-4  دارای فلسفه ی طراحی بسیرا مشابه با دایناسور بود . همچنین سازمان فضایی اروپا در 1975 طرح پیشنهادی را برای فضاپیمای سرنشین دار ارئه کرد تحت عنوان Hermes  که از طراحی مشابه ایکس-20 استفاده می کرد اما ابعادی بزرگتر داشت .     مشخصات :   ·         Crew: one pilot ·         Length: 35 ft 4 in (10.77 m) ·         Wingspan: 20 ft 10 in (6.34 m) ·         Height: 8 ft 6 in (2.59 m) ·         Wing area: 345 ft² (32 m²) ·         Empty weight: 10,395 lb (4,715 kg) ·         Max. takeoff weight: 11,387 lb (5,165 kg) ·         Powerplant: 1 × Martin Trans-stage rocket engine, 72,000 lbf (323 kN) Performance ·         Maximum speed: 17,500 mph (28,165 km/h) ·         Range: earth orbit 22,000 nautical miles, (40,700 km) ·         Service ceiling: 530,000 ft (160 km) ·         Rate of climb: 100,000 ft/min (510 m/s) ·         Wing loading: 33 lb/ft² (161 kg/m²)       .....................................................................................................................................................................................   Boeing X-20 Dyna-Soar   [aparat]v2XT4[/aparat]     X-20 Dyna-Soar Development   [aparat]C0uWd[/aparat]     ////////////////////////////////////////////////// اگر عمر و فرصت مناسبی باقی باشد انشاالله ادامه دارد باتشکر از Stuka   شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات    

کمپانی Raytheon بزرگترین سازنده ی موشک در دنیا , موشک هدایت لیزری جدیدی را برای نیرو های ویژه و پیاده نظام رونمایی کرد . Waltham , شرکت مستقر در ماساچوست مدلی که مهمات هدایت دقیق Pike (اردک ماهی) خوانده می شد را در 12 اکتبر 2015 در کنفرانس سالانه ی ارتش در واشنگتن دی سی به نمایش گذاشت . James R. “J.R.” Smith مدیر سامانه های پیشرفته ی جنگ زمینی در واحد موشک سازی کمپانی ریتون در توکسان واقع در اریزونا در مصاحبه ای با Military.com بیان داشت : " چیزی که ساخت چنین چیزی را ممکن می کند کوچک سازی قسمت های الکترونیکی است " . Smith در ادامه افزود : ابعاد این موشک 17 اینچ طول و 1.5 اینچ (40 میلیمتر) قطر ان است که وزن ان تنها 1.7 پوند می باشد . این پرتابه بردی در حدود 2 کیلومتر دارد و طراحی شده تا بتواند از نارنجک انداز های موجود همانند M203 و ELGM پرتاب شود . در حالی که این مهمات از نارنجک های غیر هدایت پذیر گرانتر خواهند بود , به میزان بسیار زیادی از موشک ضدتانک FGM-148 Javelin ارزان تر خواهد بود مقدار زیادی از انچه نیرو های ویژه ی ما امروزه با ان در برد درگیری هایشان دست و پنجه نرم می کنند ... دشمنان انها در حالت ایستا یا نشسته از مسلسل های سنگین کالیبر 50 (صدم اینچ) یا نارنجک انداز ها استفاده می کنند , نیروهای ما نمی توانند اهداف را مورد هدف قرار بدهند و توسط اتش دشمن در شمار زیاد زمین گیر شده اند ... نیروهای ما در چنین شرایطی چه می کنند !؟ انها از جاولبن استفاده می کنند که سلاح بسیار گران قیمتی است . درحالی که شما می توانید از این مهمات جدید استفاده کنید . من برای شما تضمین می دهم که Pike کسر ناچیزی از قیمت جاولین را خواهد داشت – جاولین با همکاری ریتون و لاکهید مارتین ساخته شده است - . این مهمات دارای سرجنگی انفجاری ترکش زا می باشد که برای از بین بردن 2 نفر در پشت دیوار کافی ست . اسمیت در مورد اینکه چه میزان از بودجه ی تحقیق و توسعه ی داخلی کمپانی صرف این پروژه شده است سخنی به میان نیاورد , ولی بیان کرد که فعالیت ها پیرامون این برنامه برای حدود 3 سال چراغ خاموش پی گیری میشده است . در ماه می ریتون در سایت تست خصوصی اش در در تگزاس 2 مورد تست با کلاهک مشقی Pike را با موفقیت پشت سر گذاشت . تکنولوژی بکار رفته در پایک با هر نوع لیزر نشانه گذاری کد شده سازگار است . سیکر موشک بازتاب لیرز از هدف را تشخیص می دهد و پایک را به سمت ان هدایت می کند . هنگامی که وارد فاز تقرب به هدف می شود و به سمت هدف شیرجه میرود نقطه ی هدف گذاری شده توسط لیزر را می بیند ... شما مجور نیستید هم زمان با شلیک هدف گذاری با لیزر را انجام دهید . شما می توانید پایک را شلیک کنید و درست قبل از اینکه در فاز تقرب مسیر شیرجه ای را طی کند هدف را با لیزر مشخص کنید , برای یک شلیک در برد بلند شما حدودا می توانید هدف گذاری لیزری را 15 ثانیه بعد از لانچ شروع کنید . پرتابگر M203 که در زیر اسلحه ی M4 بسته می شود نیاز به مقداری بهینه سازی دارد تا بتواند از این مهمات استفاده کند . ///////////////////////////// منبع تمامی حقوق برای نویسنده و سایت میلیتاری محفوظ است با تشکر از Stuka شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات

با سلام انشاالله این تاپیک قصد دارد در چندین قسمت که هرقسمت ان به مفصلی یک تاپیک مستقل خواهد بود به شکل کاملا مبسوط و جامع هوانوردی جاسوسی امریکا را در جنگ سرد مورد بررسی قرار دهد . به فضل خدا اگر عمری باقی باشد با از سیر تا پیاز تعدادی از مشهور ترین و خاص ترین طرح های تاریخ هوانوردی اشنا خواهیم شد . در این بین در مورد U-2 از انجا که دارای 2 تاپیک مستقل و ارزشمند و نیز تعداد قابل توجهی مطالب مرتبط در انجمن است نگاهی گذرا خواهیم داشت . ///////////////////////////////////////// بخش یک: از خطوطی روی کاغذ تا کف کارخانه قسمت اول آژانس مرکزی اطلاعات (Central Intelligence Agency) در 1946 ایجاد شد برای انجام وظیفه ای اساسی که همانا دادن هشدارهای استراتژیک به رهبران امریکا در مورد حمله ی اتحاد جماهیر شوروری بود . ماموریت اصلی آژانس در طول 15سال ابتدایی حیاتش استقرار و گسترش مجموعه و دارایی های تحلیلی اش بود برای کشف و پیش دستی در مورد یک پرل هاربر اتمی . هیچ درخواست اصلاعاتی و مفهوم بزرگتر دیگری برای منافع ملی ایالات متحده – و بقای ان – از تعیین اینکه چه نوع از صلاح های استراتژیک , و چه تعداد از انها , در اختیار شوروی هست , و اینکه انها در نظر دارند چگونه ز ان استفاده کنند وجود نداشت . در طی اینکه که شوروی در حال اثبات خودش به عنوان یک هدف به شدت سخت برای عملیات های جاسوسی سنتی بود , امریکا مجبور به گرد اوری مجموعه های فناورانه بود تا بتواند نگاهی به ان سوی پرده ی اهنین داشته باشد . در 1954 , CIA لایکهید را مقرر کرد تا هواپیمای شناسایی یو-2 را بسازد . که اساسا گلایدری بود که به موتور جت مجهز شده بود , یو-2 می توانست در ازتفاع بی سابقه ی 70 هزار پا پرواز کند – خارج از برد جنگنده ها و موشک های شوروی – و تصاویری با جزئیات بسیار دقیق و واضح از تاسیسات نظامی شوروی تهیه کند . هواپیما در جوئن 1956 برای عملیات اماده شد . در ان زمان افسران پروژه ی CIA براورد می کردند که یو-2 قادر خواهد بود برای حداکثر 2 سال اینده بر فراز اسمان شوروی در امینت پرواز کند تا قبل از اینکه در برابر دفاع هوایی شوروی اسیب پذیر شود , در حالی که شوروی یو-2 را از اولین ماموریت اش رهگیری کرد . تخمین CIA بسیار خوش بینانه از اب درامده بود , به ویژه پس از اولین تلاش شوروی برای اخلال و از کار انداختن رادار یو-2 . یک راه حل اساسی تر و ریشه ای تو مورد نیاز بود , یک پرنده ی به کلی جدید . پیدایش طراحی A-12 – GUSTO پس از یک سال بحث و گفت و گو با کمپانی های هوا نوردی که از اواخر تابستان 1956 شروع شده بود , CIA توجه خود را روی هواپیمای جتی متمرکز کرد که بتواند در سرعت و ارتفاعی به شدت زیاد پرواز کند در حالی که از فناوری های ویژه و بسیار پیشرفته ای در زمینه ی جذب یا انحراف امواج راداری بهره ببرد . این مقصود اسم رمز GUSTO به خود گرفت . در پاییز 1957 , مدیر پروژه ی یو-2 Richard Bissell کمیته ای مشورتی را برای کمک به انتخاب طرح جانشین یو-2 تاسیس کرد . ریاست این کمیته با مدیر اجرایی پولاروید Edwin Land بود , کمیته بین نوامبر 1957 تا اگوست 1959 هفت بار تشکیل جلسه داد . طراحانی از چند تولید کننده ی هواپیما و مقامات ارشد از نیروی دریایی و هوایی در تعدادی از جلسات حضور داشتند . 2 تا از برجسته کمپانی هایی که در گیر این جلسات بودند یکی لایکهید مارتین , که در حال بررسی طرح هایی برای جایگزینی یو-2 بود , و دیگری Convair , که بمب افکن مافوق صوت بی-58 هاستلر را برای نیروی هوایی ساخته بود . Clarence “Kelly” Johnson در سخنانی بیان کرد " این هیچ معنایی ندارد که ما در این زمینه 1 یا 2 قدم به پیش برویم چرا بتوانیم چند سالی زمان بخریم قبل از اینکه روسها مجددا بتوانند ما را به چنگ اورند ... من می خواهم ما تا بدانجا پیش برویم که هواپیمایی بسازیم تا از پس ماموریت ها برای 1 دهه یا حتی بیشتر بر بیاید ." در 21 اپریل 1958 , واحد پروژه های توسعه ی پیشرفته ی لایکهید , که به شوخی با نام مستعار Skunk Works شناخته می شود که ریشه در کمیک استریپ Li’l Abner (, کشف کردن ما بسیار مشکل خواهد بود , و متوقف کردن ما به مراتب مشکل تر . " در 23 جولای 1958 , جانسون کانسپت خود را به کمیته ی لند ارائه کرد , که با ابراز علاقه در رویکرد خود مواجه شد . در سپتامبر اسکانک ورکز پیکره بندی های مختلفی را بررسی کرد که با کد Archangel نامیده می شدند Archangel-1 , Archangel-2 و بسیاری دیگر - بر گرفته از “Angel” نامی که به یو-2 در طی مراحل توسعه داده شده بود . به زودی نام گذاری برای سادگی به A-1 , A-2 و ... تغییر کرد . در همان ماه کمیته ی لند به بررسی تمام مفاهیم و کانسیپت های ارائه شده تا ان زمان پرداخت . انها 2 طرح از لایکهید را رد کردند – یک مدل بی دم زیر صوت و یک مدل فراصوت جدید , A-2 – و ادامه ی کار کانویر روی پرنده ی 4 ماخی حمل شونده اش (انگلی , مشابه ایکس-15 - مترجم) را که FISH نامیده می شد , تایید کرد . فیش از زیر یک بی-58 تغییر یافته که B-58B خوانده می شد لانچ می شد . در نومبر لایکهید طراحی جدیدی با نام A-3 را ارسال کرد , که از کانسپت های قبلی بسیار کوچکتر و سبک تر بود . پس از دریافت توصیه ی کمیته , رئیس جمهور دوایت ایزنهاور در دسامبر تخصیص بودجه برای ادامه ی مراحل تحقیق و توسعه ی جانشین یو-2 را تایید کرد . Bissell از کانویر و لایکهید درخواست کرد با پیشنهاد های با جزئیات بیشتر و مشروح تر بازگردند . انجام این کار توسط هر دو کمپانی تا تابستان 1959 به طول انجامید . لایکهید در ماه های بعدی روی 7 طرح دیگر کار کرد . هیچ یک از انها تمام نیاز مندی ها برای ارتفاع پروازی , سرعت , برد عملیاتی , و سطح مقطع راداری را براورده نکرد . جانسون تصمیم گرفته بود تا قابلیت های ایرودینامیکی را قربانی ار سی اس کمتر نکند . طرح های اولیه در مارچ 1959 , لایکهید طرحی را با نام A‑11 توسعه داد . برای این طرح سقف سرعت 3.2 ماخ , برد عملیاتی 3200 مایل و ارتفاع عملیاتی 90 هزار پا در نظر گرفته شده بود . پیش بینی می شد این پرنده تا ژانویه ی 1961 اماده شود . اشکال اصلی A‑11 نسبت به پرنده ی کوچکتر کانویر , فیش , این بود که به مراتب قابل کشف تر بود . هواپیمای سرنشین دار فیش طراحی شده بود تا بتواند با پیشران رمجت اش با سرعت 4.2 ماخ در ارتفاع 90 هزار پایی پرواز کند و برد عملیاتی برابر 3900 مایل داشته باشد , این پرنده نیز تا ژانویه ی 1961 اماده می شد . گرچه 3 مورد عدم قطعیت قابل توجه FISH را احاطه کرده بود : تکنولوژی اثبات نشده ی موتور های رم جت , در دسترس نبودن B-58B که میتوانست برای لانچ این پرنده به میزان مورد نیاز سریع پرواز کند, و این احتمال که B-58B ممکن است نتواند به سرعت لازم برسد , یا اگر برسد , فیش در وضعیت پس از لانچ درست کار نکند . کنسل شدن پروژه ی B-58B از سوی نیروی هوایی در جوئن 1959 پروژه ی فیش را به حال تعلیق دراورد . در حالی که کمیته ی لند طرح A‑11 را نیز به دلیل سطح مقطع راداری بسیار زیادش رد کرد . طرح های میانی کانویر و لایکهید پیشنهادات جدیدشان را در اگوست 1959 تکمیل کردند . طرح کانویر موسوم به کینگ فیش KINGFISH , جتی تک سرنشینه , با لانچ زمینی و مجهز به 2 دستگاه موتور پرت اند ویتی J58 – قدرتمند ترین موتوری که در ان زمان در دسترس بود - و ار سی اس خیلی کم بود . طرح لایکهید مارتین , A-12 , نیز از موتور J58 استفاده می کرد . این پرنده می توانست در ارتفاع 97600 پایی به سرعت 3.2 ماخ برسد و بردی حدود 4600 مایل داشت . برای کاهش وزن جانسون تصمیم گرفت در ساخت هواپیما از استیل (فولاد) استفاده نکند . به دلیل اینکه فلزات سبک مانند المینیوم نمی توانستند حرارت ناشی از پرواز در سرعت بیش از 3 ماخ را تحمل کنند , جانسون الیاژ تیتانیوم را برگزید . طراحی A-12 دارای انحنا در طول بدنه است . قسمت جلوی بدنه دارای لبه های مورب و محکم است که chines نامیده می شوند . محفظه ی موتور ها در وسط بال ها قرار دارد , سکان ها به سمت محور طولی بدنه شیب دارند , و بخش های غیر فلزی ار سی اس را کاهش می دهد . افزوردن سزیوم به سوخت باعث کاهش شناسایی ستون پس سوز توسط رادار ها می شد . ..................................................................... انشاالله ادامه دارد منابع پس از تجمیع نهایی در پایان قسمت اخر قرار داده می شود گرد اوری و ترجمه از 7mmt Military.ir با تشکر از زحمات مدیران گرامی کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است

توضیحات مربوطه در متن تاپیک مبسوط قید شده                                                  

فصل اول       فصل دوم قسمت اول   نابغه ی هوانوردی در لایکهید       Clarence Leonard “Kelly” Johnson  مهندس علوم هوانوردی بود که برای بیش از 4 دهه برای لایکهید کار میکرد . در 27 فوریه ی 1910 در Ishpeming واقع در میشیگان به دنیا امد . او در 1933 مدرک کارشناسی ارشد اش را در رشته ی مهندسی هوانوردی از دانشگاه میشیگان اخذ کرد  و در همان سال به لایکهید پیوست . جانسون خلاق , پویا , بلند پرواز , و نترس در مورد سوال کردن از تخصص و ایده های دیگران بود . مدت کوتاهی پس از پیوستن به لایکهید , او به کار فرماسانش گفت که طرح هواپیمای جدیدی که انها روی ان کار میکنند معیوب است و هواپیما را به شکل خطرناکی ناپایدار میکند . به جای هجمه به او , لایکهید از او درخواست کرد که روی این مشکل کار کند (جان خودم اینجا هم اگر بود همین اتفاق میافتاد J  ) . او دمی با سکان های  دوگانه را توسعه داد که به سان  یکی از نشان های تجاری  هواپیماهای ساخت کمپانی از جمله A‑12 درامد   . پس از ان جانسون به سرعت مدارج ترقی را طی کرد و ریاست مهندسین محقق را در 1938 بدست اورد . در 1952 او به ریاست مهندسین واحد Burbank کمپانی در کالیفرنیا منصوب گشت و پس از ان منصب معاونت تحقیق و توسعه لایکهید را در 1956  ,  و معاونت پروژه های توسعه ی پیشرفته را در 1958 از ان خود کرد .  جانسون در 1964 به عضویت هیئت رئیسه درامد و در 1969 معاونت ارشد لایکهید مارتین را عهده دار شد . او در 1975 بازنشسته شد , اما به عنوان مشاور در اسکانک ورکز تا 1980 به فعالیت ادامه داد . او در 21 دسامبر 1990 در 80 سالگی درگذشت . سهم جانسون در پیشرفت طراحی هواپیما بی نظیر است . بیش از 40 نوع از هواپیماهای شناخته شده ی مهم نظامی و غیر نظامی یا به دست او طراحی شده اند یا وی در طراحی و توسعه ی انها نقش بسزایی داشته است . علاوه بر U-2 , A-12 , و SR-71 , کار های دیگر او شامل P-38 Lightning , Lockheed Constellation  , PV-2 Neptune  , F-80 Shooting Star , F-94 Starfire , f-104 starfighter , B-37 Ventura , C-130 Hercules , C-140 Jetstar , و بالگرد تهاجمی AH-56 Cheyenne  می شد . دستاورد های او بر سخت کوشی اما با سبک مدیریتی غیر رسمی و باز گذاشتن در های تجربه استوار بود که بهترین ها را در میان همکارانش به ارمغان اورد . در میان افتخارات و جوایز پر شمارش از صنایع , جوامع حرفه ای , و نیروی هوایی 2 نشان Collier Trophies      /////// http://en.wikipedia.org/wiki/Collier_Trophy  ///////            که در 1959 و 1964 به وی تعلق گرفته است ,  نشان ملی دانش در 1966 , بالاترین نشان غیر نظامی کشور , نشان " ازادی " از ریاست جمهوری در 1967 , نشان ننمتاز اطلاعات از CIA در 1975 , و مدال امنیت ملی در 1983  قرار دارد . او به عنوان یکی از مشاهیر هوانوردی در 1974 انتخاب شد .    طرح هایی در برگ های دفتر جانسون           A-12  و گذر از میان موانع تکنولوژیکی       کار تکمیل ساخت اولین فروند A-12 بار ها به تعویق افتاد چرا که شرایط عملکردی که این پرنده باید کسب می کرد باعث شده بود که جانسون و اسکانک ورکز پا به قلمرو ناشناخته ها بگذارند . هواپیمایی با بیش از 101 فوت طول , با وزنی بالغ بر 62 تن در حالت فول لود , می بایست می توانست با سرعت 3.2 ماخ معادل 2150 مایل در ساعت – هم سرعت با گلوله ای که از یک تفنگ جنگی شلیک میشه – و در ارتفاع 91 هزار پایی پرواز کند .  انتظار می رفت تا A-12 نسبت به U-2 چهار برابر سریع تر و در ارتفاع 3 مایل بلند تر پرواز کند . علاوه بر این موارد , برای کاهش احتمال کشف و به زیر کشیده شدن دارای حداقل ممکن ار سی اس می بود . براورده کردن تمامی این خواسته ها نیازمند توسعه ی متریال , ابزار و تکنیک های ساخت , سوخت مخصوص , مایعات و روغن ها , گریس , درز گیر ها و مهر و موم کننده ها , رنگ ها , پلاستیک ها , قطعات الکترونیکی , کابل ها , ویند شیلد , اتصالات , لوازم جانبی , و تایر های جدیدی برای ساخت سازه بود . Bissell در مورد پروژه ی A-12 بیان می کند که " عملا صنایع اقماری منحصر خود را دارا بود "  , و بیش از 2400 ماشین کار , مکانیک و کارگر در این پروژه کار می کردند . هیچ یک از تکنیک های خط تولید در این پروژه قابل بکار گیری نبود . هر کدام از هواپیما ها کاملا دست ساز بودند . در پیک و اوج تولید در اواسط دهه ی 60 میلادی , حدود 8000 کارگر در هر ماه یک فروند A-12 یا نوعی از ان را تحویل می دادند . دست یابی به ان نقطه بسیار زمان بر , سخت و گران بود . در نتیجه ی  این دشواری های تکنیکی و فناورانه , تاریخ تحویل اولین  هواپیما به تعویق افتاد و هزینه های ان شروع به افزایش کرد . تاریخ اولیه که برای می 1961 برنامه ریزی شده بود تا اگوست و اولین پرواز تا دسامبر به تعویق افتاد . Bissell – که در ان زمان گرفتار خروج از افتضاح خلیج خوک ها , که وی به عنوان رئیس عملیات مخفی CIA ناظر ان بود – به جانسون نوشت " این خبر در صدر نوسانات قیمتی اخیر ما بسیار شوکه ککنده است .... من امید و باور دارم این اخرین مورد از زمین لرزه های نا امید کننده ی شدید در Burbank باشد . " https://en.wikipedia.org/?title=Burbank,_California#Aviation اما این طور نبود . در جولای , جانسون در یادداشتی نوشت " لایکهید در حال سپری کردن زمان بسیار وحشت اوری برای ساخت اولین هواپیما ست ....  همه ی افراد تا سرحد توانشان در حال کار هستند .... و ما هنوز  راهی بسیار بسیار طولانی در پیش داریم ."   به منظور کاهش هرینه – که در اکتبر 1961 برابر 136 میلیون دلار بوده و هنوز در حال افزایش است – مقامات پروژه تصمیم گرفتند تا تعداد تولید را به 10 فروند کاهش دهند , با مجموع هزینه ی 161 میلیون دلار (به ارزش ان زمان - مترجم) , و نیز زبده ترین مهندسین و متخصصین هوانوردی در CIA را بکار گرفتند تا در لایکهید کار کنند و بر پروژه نظارت کنند .   یافتن الیاژ مورد نیاز   قدرتمند ترین گروه از چالش هایی که لایکهید با انها روبرو شد سر و کله زدن با حرارت بسیار بالایی بود که در اثر اسطکاک با هوا  A-12 در حداکثر سرعتش با ان مواجه می شد . اغلب قسمت های پوسته ی هواپیما می بایست می توانست دمایی بین 500 تا 600 درجه ی فارنهایت را تحمل کنند , و بیش از 1000 درجه در برخی نقاط در نزدیکی موتور .  هیچ نوع فلزی که تا ان زمان در ساخت هواپیما به کار رفته بود یارای رویارویی با چنین حرارتی را نداشت . فلزاتی که می توانستند چنین شرایطی را تحمل کنند برای بکار گیری در چنین پروژه ای بسیار سنگین بودند . پس از ارزیابی متریال های مختلف , لایکهید تصمیم گرفت تا بیش از 90 درصد از سازه ی A-12 را از الیاژ تیتانیوم بسازد . این الیاژ به لحاظ استقامت تقریبا برابر فولاد ضد زنگ بود ولی دارای چگالی حدود نصف و به خوبی می توانست از پس تحمل گرماهای شدید بر بریاید . ما بقی سازه از مواد کامپوزیتی جاذب امواج رادار ساخته شد . تامین کننده ی الیاژ لایکهید در ابتدا با مشکلاتی در تامین کیفیت مورد نیاز مواجه بود – 95% رد شد – و فلز پایه به قدر کافی کمیاب بود تا مقداری از ان به صورت کاملا مخفیانه از کشوری با بزرگترین ذخایر شناخته شده بدست اید , اتحاد جماهیر شوروی .        تیتانیوم ثابت کرد که کار کردن با ان بسیار مشکل است . سختی بسیار ان سبب شد مشکلاتی در ماشین کاری و شکل دهی به ان ایجاد شود . دریل ها خرد می شد و ابزار ها قفل می شدند و از کار می افتادند , و نیاز به بکار گیری انواع جدید به وجود امد که این ابزار های جدید برای پروژه ساخته شدند . در انتهای برنامه , مته ها قادر شده بودند قبل از نیاز به تیز کاری مجدد 100 سوراخ بزنند . تیتانیوم همچنین در برابر الودگی به عواملی مانند کلورین و کادمیوم بسیار  حساس بود . امکان استفاده از قلم ها پنتل برای طراحی بر روی صفحات فلزی وجود نداشت چرا که جوهر پایه کرونیک انها باعث ایجاد عوارض نامطلوب و لک بر روی صفحات می شد . پنل های بالی که در تابستان جوش نقطه ای داده شده بودند  در طی 6 تا 7 هفته از بین رفتند , اما انهایی که در زمستان ساخته شده بودند سالم و پایدار باقی ماندند . این مشکل در اب منطقه ی Burbank ریشه یابی شد که در تابستان برای جلو گیری از رشد جلبک ها به شدت کلر زده می شد اما در زمستان این طور نبود . با سوئیچ به استفاده از اب مقطر برای شست و شوی پنل ها پس از اسید کاری این مشکل بر طرف شد . عیب یاب های اسکانک ورکز متوجه شدند که هنگامی که سر پیچ ها در معرض حرارت شدید قرار می گیرند اچار های کادمیوم اندود به قدر کافی پس ماند باقی می گذارند تا باعث ضعیف شدن اتصالات شوند . صد ها جعبه ابزار می بایست بازرسی می شد تا از شر ابزار و ادواتی که اکنون بی خاصیت شده بودند خلاص شوند .     سوخت , روان کننده ها و مهر و موم کننده ها   برای فعالیت در سرعت و حرارت برنامه ریزی شده , A-12 نیازمند سوخت , روان کننده ها و روغن های هیدرولیک و مهر و موم کننده هایی بود که هنوز اختراع نشده بودند . مخازن سوخت که در حدود 11 هزار گالون ظرفیت داشتند بزرگترین فضا را در هواپیما اشغال می کردند و در معرض حرارتی در حدود  350 درجه ی فارنهایت قرار می گرفتند . در چنین حرارتی اغلب ترکیبات سوختی پیشرفته یا به جوش می امدند یا منفجر می شدند . به جای انها , یک سوخت مخصوص که JP-7 نامیده می شد , که فشار بخار کم و نقطه ی اشتعال بالایی داشت , باید توسعه می یافت , یک کبریت روشن باعث اشتعال ان نمی شد . یک مایع شیمیایی که در تماس با هوا منفجر می شد موتور را روشن می کرد . از طریق استفاده از مبادله گر های حرارت و دریچه های هوشمند , سوخت نیز مانند یک مایع خنک کننده ی داخلی عمل می کرد . ترکیبات روان کننده ای برای اینکه بتوانند در بازه ای بین حرارت بسیار بالا به هنگام پرواز با سرعت 3.1 ماخ و سرعت زیر صوت به هنگام سوخت گیری , کار کنند فرموله شدند . انها عملا در دمای اتاق جامد بودند و می بایست قبل از هر پرواز گرم می شدند . مایع هیدرولیک نمی بایست در سرعت های بالا بخار می شد اما در ارتفاع های کم که در نهایت با انها مواجه می شد نیز می بایست قابل استفاده می بود . هیچ گاه هیچ مهر و موم کننده ای برای مخازن سوخت توسعه نیافته بود که به طور هم زمان هم در برابر اثرات شیمیایی سوخت غیر قابل نفوذ باشد , و هم به قدر کافی برای انقباض و انبساطی که مخزن سوخت دچار می شد به دلیل قرار گیری در بازه های وسیعی که در انها سرد و گرم می شد  , کشسان باشد . در نتیجه مخازن سوخت A-12 نشت می دادند , یک تغییر ناگهانی که تا زمانی که اولین هواپیما به سایت تست تحویل داده نشد و در انجا تا سقف ظرفیت سوخت گیری نکرد , کشف نشده بود , واکنشی را پدید اورد که باعث خرد شدن مهمر و موم کننده شد . "نرخ نشت" که بین 5 تا 60 قطره در دقیقه بود ,  بستگی به هر مخزن داشت , در نهایت قابل قبول در نظر گرفته شد . وقتی که یک A-12 برای انجام یک پرواز ازمایشی یا انجام عملیاتی فرستاده می شد , تنها به میزانی که برای به پرواز درامدن کافی بود سوخت گیری می شد . سپس طبق برنامه با یک فروند KC-135 ملاقات می کرد , مخازن اش را پر می کرد , و بلافاصله به سقف ارتفاع عملیاتی اش اوج می گرفت , که باعث می شد انقباض فلزات به نشت مخازن اش پایان دهد .    ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| انشاالله اگر توفیقی باشد ادامه دارد  کلیه ی منابع استفاده شده در پایان این فصل که اخرین فصل این مقاله خواهد بود درج خواهد شد . شادی روح شهدای گمنام صلوات کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است Military.ir

                                                                                                                                                                                        از مجموعه تاپیک های هیأت تحریریه میلیتاری     X-24A           Role Lifting body Manufacturer Martin Marietta First flight 17 April 1969 Retired 26 November 1975 Status Out of service Primary users U.S.Air Force NASA Number built 1 Developed from X-23 PRIME Variants Martin Marietta X-24B     Martin Marietta X-24A هواپیمای تجربی تحقیقاتی امریکایی بود که در برنامه ای مشترک به نام PILOT بین نیروی هوایی و ناسا مابین سال های 1963 تا 1975 توسعه داده شد . این پرنده برای ازمایش ایده ی مفهومی " بدنه ی برا زا "  طراحی و ساخته شد .  تجربه ای که بر اساس ایده ی باز گشت با موتور خاموش و فرود انجام شد , که بعد ها در شاتل های فضایی بکار رفت .   طراحی و توسعه   ایکس-24 عضوی از خانواده ی پرنده های با بدنه ی  برازا بود که توسط مرکز تحقیقات پروازی ناسا  پرواز داده شد ( که هم اینک به نام مرکز تحقیقاتی درایدن شناخته می شود ) این برنامه که به طور مشترک با نیروی هوایی پیگیری میشد از 1963 تا 1975 در پایگاه ادواردز در کالیفرنیا ادامه یافت . این هواپیما های بدنه برازا برای اثبات توانایی خلبانان برای مانور دادن و فرود امن با پرنده ای بدون بال که طراحی شده بود تا , در پروازی از فضا به سمت زمین بازگردد و همانند یک هواپیما در پایگاهی از پیش تعیین شده فرود بیاید ,  استفاده شدند . لیفت ایرودینامیکی هواگرد های بدنه برازا , که ضرورتا در اتمسفر پرواز می کردند , از شکل و طراحی خاصشان نشات می گرفت . علاوه بر ان باله ها و سطوح کنترلی به خلبانان اجازه میدادند تا پرنده را پایدار و کنترل کنند و مسیر پروازشان را  تنظیم کنند . ایکس-24  (Model SV-5P) توسط  Martin Marietta  ساخته شد و از پایگاه هوایی ادواردز به پرواز درامد . X-24A چهارمین پرنده ی با طراحی بدنه ی برازا بود که در اسمان پرواز کرده بود . اعضای قبلی این خانواده  NASA M2-F1 در 1964 ,  Northrop HL-10 در 1966 ,  Northrop M2-F2 در 1968 , و نمونه ی بعد از ان  Northrop M2-F3 در 1970  بود . X-24A جثه ای کپل , با شکلی شبیه قطره ی اشک و طولی کوتاه و با باله هایی عمودی برای کنترل داشت . اولین پرواز گلایدری بدون پیشران اش  را در 17 اپریل 1969 با قرار گیری سرگرد Jerauld R. Gentry در پشت فرامین , به انجام رساند  . گنتری همچنین اولین پرواز با پیشران فعال را در 19 اپریل 1970 خلبانی کرد . هواپیما به وسیله ی یک بی-52 تغییر یافته به ارتفاع 45 هزار پایی برده شد و سپس رها و لانچ شد . سپس بدون اینکه از نیروی موتور استفاده بکند به ارتفاع بالاتری رسید و پس از ان در یک سیر نزولی گلاید کرد (در هوا سر خورد) .  X-24A  توانست 28 پرواز را به انجام برساند کند که در طی انها بیشینه ی سرعت 1667 کیلومتر بر ساعت و سقف ارتفاع  71400 پا را تجربه کرد .      Martin Marietta X-24A - Cockpit        SV-5J   پس از مطالعات پیرامون اظهار نظری که توسط Chuck Yeager ارائه شده بود که در ان وی مایل بود تا تعدادی هواپیمای بدنه برازا با پیشران جت برای مقاصد اموزشی در اختیار داشته باشد , مارتین 2 نمونه از  SV-5J  بر اساس ابتکار خودش ساخت . این پرنده ها از یک موتور پرت اند ویتنی J60-PW-1  نیرو میگرفتند که 1360 کیلوگرم نیرو را محیا می کرد , در حالی که X-24A از موتور راکتی Reaction Motors XLR-11-RM-13  بهره میبرد . Martin همچنین یک ماک اپ 1 به 1  نیز از  SV-5J تولید کرد . هیچ کدام از 2 نمونه ی پروازی ساخته شده هیچ گاه راهی به پهنه ی اسمان نیافتند چرا که مارتین در متقاعد کردن  Milt Thompson برای پرواز با SV-5J ناکام ماند , حتی پس از پیشنهاد پرداخت 20 هزار دلار (به ارزش ان زمان البته - مترجم) . پس از انکه نسخه ی اصلی از X-24A به X-24B تبدیل شد , یکی از SV-5J ها تغییر کرد تا برای نمایش در موزه ی ملی نیروی هوایی در پایگاه هوایی Wright-Patterson در اوهایو  جایگزین ان ایکس-24 شود , در کنار نسخه ی اصلی X-24B . نمونه ی ماک اپ ساحته شده سرانجام به هالیوود راه یافت و در چندین فیلم نقش فضا پیما را ایفا کرد .                                                        HL-10       تاریخچه ی عملیاتی   X-24A در طول این برنامه  28 بار به پرواز درامد , همانند HL-10   ,  و این ایده را که شاتل فضایی میتواند بدون پیشران فرود بیاید را به اثبات رساند . سریع ترین سرعتی که با  X-24A بدست امد 1667 کیلومتر بر ساعت یا 1.4 ماخ بود . حداکثر ارتفاعی که بدان دست یافت 71400 پا بود . این پرنده از یک پیشران راکتی XLR-11  بهره میبرد که به طور نظری میتوانست 37.7 کیلونیوتن تراست فراهم کند . X-24A اصلاح و تغییر پیدا کرد تا در 1972 نسخه ی بسیار پایدار تر X-24B  با ظاهر کلی کاملا متفاوت , پدید اید . شکل قطره اشکی X-24A به ظاهری شبیه یک " اتوی پرنده "  با  سطح بالایی امدور و کف تخت , و با 2 سکان عمودی دلتا شکل در انتهای بدنه و در راستای دماغه , درامد . بعد ها NASA X-38  که یک اثبات گر تکنولوژی برای ایستگاه فضایی بین المللی بود شکل خود را از  X-24A  عاریت گرفت .     NASA X-38   خلبانان X-24A   Jerauld R. Gentry – 13 پرواز John A. Manke – 12 پرواز Cecil W. Powell – 3 پرواز       مشخصات   General characteristics ·         Crew: one pilot ·         Length: 24 ft 6 in (7.47 m) ·         Wingspan: 11 ft 6 in (3.51 m) ·         Height: 9 ft 7 in (2.92 m) ·         Wing area: 195 ft² (18.1 m²) ·         Empty weight: 6,360 lb (2,885 kg) ·         Loaded weight: 10,700 lb (4,853 kg) ·         Max. takeoff weight: 11,447 lb (5,192 kg) ·         Powerplant: 1 × Reaction Motors XLR-11rs four-chamber rocket engine, 8,480 lbf (37.7 kN) Performance ·         Maximum speed: 1,036 mph (1,667 km/h) ·         Range: 45 miles (72 km) ·         Service ceiling: 71,407 ft (21,763 m) ·         Wing loading: 59 lb/ft² (288 kg/m²) ·         Thrust/weight: 0.70     ............................................................................... سایر تصاویر                                                                                                                                                  ........................................................................................... شادی روح شهدای گمنام صلوات منبع با تشکر از mohammadarea51 ترجمه از 7mmt Military.ir کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است

  Future Carrier Borne Aircraft (FCBA) 1996-2001     مدل تست تونل باد طراحی شده توسط British Aerospace برای برنامه ی هواپیمای ناو نشین اینده (FCBA) و JAST     طرح STOVL لایکهید مارتین برای برنامه های  FCBA و JAST  که در حال شلیک موشک انگلیسی ASRAAM به نمایش درامده است     طرح پیشنهادی لایکهید برای FCBA , به نمایش درامده در حال خدمت روی هواپیما بر  انگلیسی     نیروی دریایی و هوایی سلطنتی نسخه های معمولی , ناو نشین و STOVL طرح لایکهید را برای بررسی در نظر گرفتند      نیاز مندی پرواز STOVL در برنامه ی FCBA برای پرواز از عرشه ی Invincible  ها بعدا لغو شد      تصویر طرح پیشنهادی لایکهید در حال خدمت در هواپیمابر کلاس ملکه الیزابت     طرح پیشنهادی بوئینگ برای برنامه ی JAST/FCBA که برای انگلیسی ها به نمایش درامد     نوع STOVL از طرح بوئینگ در حال استفاده از  ski jump روی عرشه ی هواپیمابر سلطنتی     طرح پیشنهادی برای JAST/FCBA  توسعه داده شده توسط McDonnell Douglas, Northrop Grumman و British Aerospace   ............................................................ شادی روح شهدای گمنام صلوات   منابع : 1-       2-          3-        4-            5-     6-       7- ترجمه از 7mmt Military.ir کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است  

الیور پس از معرفی خودش به عنوان بابوشکا لیدی مطالب و داستان هایی از ماجرا را تعریف کرد که در اینجا به بررسی نکات مهم ان می پردازیم . بیان نظر و قضاوت شخصی خودم را در مورد وی به بعد موکول می کنم .   ادعا 1 – در طی ترور در Dealey Plaza بوده 2- قبل از اینکه لیموزین کندی از خیابان اصلی به هوستون گردش کند , او در ضلع جنوبی خیابان الم کنار مردی و پسر جوانش ایستاد . – ارجاع به Charles Brehm و پسرش Joe که در زمان تیر اندازی نزدیک بابوشکا دیده شدند . 3- او در حال فیل برداری از کندی با یک دوربین Yashica Super-8 Zoom  بوده 4- سال ها بعد از این ادعا که از دوربین Super-8 Zoom استفاده می کرده , داستانش را پس گرفت و تمام انچه در مورد وقایع ترور گفته بود تکذیب کرد . 5 – متلاشی شدن سر کندی را دیده , " مانند سطلی از خون بود که به عقب لیموزین پاشیده شد " 6 – وقتی که در شب 2شنبه به سر کارش باز گشت , بیش از 72 ساعت پس از ترور , یک مامور اف بی ای در Colony club منتظرش بود و فیلمش را مصادره کرد . 7 – مامور اف بی ای یی که فیلم اش را گرفت را شناسایی کرد 8 – در کمیته ی  House Select ادعا کرد که مردی که فیلم را از او گرفت خودش را مامور CIA معرفی کرد . 9 – 2 هفته قبل از ترور در Carousel Club , روبی اوسوالد را به او به عنوان " دوست من لی اوسوالد از CIA " معرفی کرد . 10– یکی از رقاصان , Janet Conforto , شاهد معرفی اوسوالد به او توسط روبی بود , و این موضوع را به خبرنگاران روزنامه ها بیان کرد . 11– ادعا کرد که در شب قبل از ترور  با Janet Conforto در کلاب Carousel که در انجا اجرا داشته , گفت و گو کرده . 12-     David Ferrie را اطراف Carousel Club دیده و اغلب بر این عقیده بوده که او مدیریت ترور را بر عهده داشته . 13 -  الیور با جک روبی در شب ترور شام خورده         و جک یک لباس polkadot به او داده 14 – جک روبی اغلب از جان اف کندی ابراز نفرت می کرد . 15 – ادعا کرده که " Raoul  " را در Carousel Club دیده . Raoul شخصیتی مرموز و اثبات نشده ست که ظاهرا بخشی از توطئه ی قتل Martin Luther King در 1968 بوده . (رابرت کندی نیز در همان سال به قتل رسید .  در انتهای تاپیک در مورد قتل رابرت کندی که کاندیدای ریاست جمهوری بود و از شانس و مقبولیت بالایی نیز برخوردار بود مطلبی خواهم نوشت)   Robert Kennedy with Martin Luther King       16 – ادعا کرد که یک محقق انگلیسی فریم هایی از فیلم او را بدست اورده , که داستان او را تایید می کند .   بررسی   1 – هیچ شاهدی نمی تواند ادعای او را تایید کند . ضمن اینکه بابوشکا در فیلم ها و تصاویر مسن تر و با جثه ای درشت تر از انچه الیور در 1963 بوده دیده می شود . 2 – Brehm و پسرش در چنین موقعیتی قرار نداشتند , بلکه در گوشه ی خیابان اصلی و هولستون بودند و هنگامی که لیموزین به هولستون گردش کرد از قسمت چمنی خارج شدند . 3 – چنین مدل دوربینی تا 1967 وجود نداشت . 4 – در حقیقت او چنین ادعاهایی را برای چندین نویسنده ی توطئه , و نیز در مستندی در 1988 به نام " The Men Who Killed Kennedy"   بازگو کرد . 5 – در کتاب conspiracy ادعا کرده که قسمت پشتی سر کندی سوراخ شد , اما صریحا در تضاد این ادعا می بینیم که زخم بزرگی در سر کندی ایجاد میشود که در فیلم ها و اظهارات تمام شاهدان مشهود است .    6 – احتمال ناچیزی وجود دارد که توطئه گران به او اجازه داده باشند که 3 روز فیلم را نزد خود نگه دارد , و پذیرای ریسک بالای انتشار ان توسط او بوده باشند . 7 – کندی 2 شنبه 25 نوامبر در New Orleans بود و در همان شب در حال مصاحبه با Dean Andrews  بود . 8 – این بسیار نا معقول است که یک مامور سیا در دالاس در حال پاک کردن ردپا ها خودش را به کسی مثل الیور به عنوان یکی از مامورین CIA معرفی کند . الیور این قسمت را از نسخه ی بعدی داستانش حذف کرد . 9- البته که اگر اینور و اونور راه بیفتید و بین مردم خودتون رو از اعضای CIA معرفی کنید خودتان را حسابی مخفی کرده اید ! 10 – نه تنها در روزنامه ها چنین ادعاهایی توسط Conforto دیده نمی شود , بلکه او صراحتا در مصاحبه با Eddie Barker  از رادیو KRLD , دیدار با اوسوالد را در Carousel Club انکار می کند . 11 – Conforto از 31 اکتبر در ان کلاب کار نمی کرد و در 21 نوامبر در انجا حضور نداشت . 12 – هیچ کدام از کارکنان Carousel Club چنین موردی را تایید نمی کنند . با توجه به ظاهر خاصی که Ferrie داشت اگر او انجا می بود به احتمال زیاد انها متوجه حضور او می شدند . Ferrie در New Orleans زندگی می کرده و رفت و امدش به دالاس دشوار می بوده . 13 – روبی در شب ترور شما را با تعدادی از دوستانش صرف کرد و هیچ کدام از انها حضور الیور را در شهادتشان بیان نکردند . 14 – در تضاد اشکار با تعدادی از شاهدان که روبی را می شناختند . اظهارات الیور این طور القا می کند که روبی یکی از گانگستر هایی بوده که به شدت از کندی متنفر بوده . 15 – هیچ مدرکی دال بر اینکه  Raoul اساسا وجود دارد , وجود ندارد . به نظر می رسد که James Earl Ray  وجود چنین فردی را از خودش دراورده است . 16 – ان فریم ها از فیلم Nix بودند . شات ها از نظر چشم انداز و پرسپکتیو اساسا با موقعیت قرار گیری بابوشکا متغاوت هستند .   .......   و اما باقی ماجرا      دست گیری  Lee Harvey Oswald           Lee Harvey Oswald  که گزارش مفقود شدنش توسط  Roy Truly , سرپرستش در Depository , به پلیس دالاس داده شده بود , حدودا 70 دقیقه  پس از به قتل رسیدن افسر پلیس  J. D. Tippit  دست گیر شد . بر طبق اظهارات شاهد واقعه Helen Markam ,  Tippit   اوسوالد را در حال حرکت در پیاده روی منطقه ی مسکونی Oak Cliff شناسایی کرد , در 3 مایل دورتر از دیلی پلازا . افسر پلیس  Tippit    قبل از ان در پیامی رادیویی توصیفاتی از مضنونی که در محل ترور دیده شده بود را دریافت کرده بود و پس از دیدن اوسوالد او را به خودروی گشتی اش فرا خواند . Helen Markam شهادت داد که , پس از مکالمه ی کوتاهی  Tippit از خودرویش خارج شد و اوسوالد 4 بار به او شلیک کرد . اوسالد سپس توسط Johnny Brewer مدیر کفش فروشی در سایبان مقابل فروشگاهش دیده شد . در حالی که به حرکات او مشکوک شده بود , بریور اسوالد را دید که به سمت بالای خیابان حرکت کرد و  بدون خرید بلیط وارد ساختمان تاتر تگزاس شد . بریور به فروشنده ی بلیط هشدار داد و وی حدود ساعت 1:40 با پلیس تماس گرفت . بر طبق اظهارات یکی از مامورین دستگیر کننده M.N. McDonald  ,   اوسوالد به هنگام دستگیری از خود مقاومت نشان داد و هنگامی که گیر افتاده بود سعی می کرد سلاح کمری اش را بیرون بکشد اما به زور توسط پلیس مهار شد . او متهم به قتل کندی و افسر   Tippit بود . اوسوالد تیر اندازی به هر کسی را منکر شد و ادعا کرد که او فردی فریب خورده است که دستگیر شده چرا که مدتی در شوروی زندگی کرده بود . پرونده ی اوسوالد هیچ گاه در دادگاه بررسی نشد چرا که 2 روز بعد در زیر زمین مقر پلیس دالاس در مقابل چشم همگان حین انتقال به زندان توسط جک روبی به قتل رسید .     Jack Leon Ruby         Jack Leon Ruby (March 25- 1911_ January 3- 1967)  گرداننده ی یک نایت کلاب در دالاس تگزاس بود . در 24 نوامبر 1963 , وی  Lee Harvey Oswald که به اتهام قتل جان اف کندی از 2 روز قبل در بازداشت بود را در اداره ی پلیس در مقابل چشم نیروهای پلیس  و  خبرنگاران به ضرب گلوله به قتل رساند . هیئت منصفه ی دادگاه دالاس وی را به جرم قتل اوسوالد گناه کار شناخت و او را به مرگ محکوم کرد . سپس روبی به حکم صادره اعتراض کرد , و یک محاکمه ی جدید اغاز شد . هنگامی که تاریخ دادگاه جدید فرا رسید , روبی بیمار شد و به دلیل امبولی ریه ناشی از سرطان ریه درگذشت . درحالی که فیلم و تصاویر قتل اوسوالد توسط روبی به همراه شاهدان بسیار وجود داشت و محکومیت وی بدیهی ترین حکم ممکن بود او میخواسته در دادگاه تجدید چه اظهاراتی کند که در محکومیتش تاثیر داشته باشد ؟ انگیزه ی وی از این قتل که برای همیشه پای اوسوالد را از حضور در دادگاه کوتاه کرد  چه بود  ؟ آیا  رابطه ای میان او و  Beverly Olive  که در زمان قتل کندی در کلاب رقیب وی کار می کرده و خود را بابوشکا معرفی کرده در حالی که در ان زمان تنها 17 سال داشته , وجود داشته ! بسیاری ادعا می کنند وی یکی از چهره های اصلی درگیر جرایم سازمان یافته , مافیا , بوده   و تئوریسین های توطئه به طور گسترده ادعا می کنند که قتل اوسوالد توسط روبی به عوان بخشی از طرح بزرگتر ترور رئیس جمهور کندی بوده . دیگران در خلاف این مدعا استدلال می کنند :  ارتباط روبی با گانگستر ها کم , و نصادفی , بوده است  و او در حدی که قسمتی از چنین توطئه ی سطح بالایی بوده باشد , نبوده است .   مختصری در مورد زندگی او   جک روبی در 25 مارچ 1911 در شیکاگو به دنیا امد نام اصلی او Jacob Leon Rubenstein بود . والدین او Joseph Rubenstein  و Fannie Turek Rutkowski  , دو یحودی ارتدکس اهستانی بودند . او در 1943 در طی جنگ جهانی دوم برای خدمت در نیروی هوایی نام نویسی کرد  . او تا 1946 در پایگا های این نیرو در خاک امریکا به عنوان مکانیک هواپیما کار می کرد . به او درجه ی  Private First Class داده شد  . پس از خروج از ارتش در 21 فوریه ی 1946 , او به شیکاگو بازگشت . در 1947 او به دالاس نقل مکان کرد جایی که او و برادرانش در ان به زودی نام خانوادگیشان را از Rubenstein به  Ruby تغییر دادند . روبی مدتی بعد مدیر تعدای از نایت کلاب ها و باشگاه های خاک بر سری دیگر شد . روبی روابط بسیار نزدیکی با بسیاری از مموران پلیس دالاس که به کلاب هایش رفت و امد می کردند , جایی که زهر ماری و بووووووق رایگان به انها داده میشد , ایجاد کرد .          در 1959 روبی ظاهرا برای دیدن دوست با نفوذش , قمار باز دالاس Lewis McWillie  به کوبا رفت . Lewis McWillie یکی از همراهان Santo Trafficante  رئیس مافیا بود . با توجه به شهادت روزنامه نگار انگلیسی John Wilson-Hudson  که در ان زمان در کوبا زندانی شد , جک روبی در ملاقات هایی مستقیما با Trafficante دیدار کرد . Trafficante کازینو های متعددی را در کوبا اداره می کرد و پس از به قدرت رسیدن فیدل کاسترو مدتی را در زندان گذراند .  Warren Commission تلاش کرد تا  تحرکات و فعالیت های روبی را از 21 نوامبر تا 24 نوامیر 1963 بازسازی کند . کمیسیون گزارش داد که او به وظایف اش به عنوان مالک باشگاه های زنجیره ای در  downtown Dallas  و وگاس کلاب در  Oaklawn district از بعد از ظهر 21 نوامیر تا ساعات اولیه ی 22 نوامبر مشغول بوده .   22 نوامبر : ترور کندی   با استناد به کمیسیون وارن , روبی در طبقه ی دوم دفتر تبلیغاتی Dallas Morning News  , 5 بالک دور تر از Texas School Book Depository  بوده  هنگامی که او در 12:45 p.m  از قتل کندی مطلع شد در حال قرار دادن هفتگی تبلیغات برای نایت کلابش بوده است . او سپس با دستیارش در باشگاه و همچنین با خواهرش تماس تلفنی بر قرار کرده است      . کمیسیون بیان کرده است که کارمندان Dallas Morning News   شهادت داده اند که روبی دفتر روزنامه را در  1:30 بعد از ظهر ترک کرده است , اما شهادت دیگری نشان می دهد که او ممکن ست زودتر خارج شده باشد . خبر نگار کاخ سفید Seth Kantor , که یکی از مسافران در کاروان رئیس جمهور بود , شهادت داده که پس از اینکه کندی هدف گلوله قرار گرفت , او به بیمارستان Parkland Hospital  , جایی که چسد بی جان کندی بدان جا منتقل شد , رفت .  Kantor بیان کرد که هنگامی که او حدود ساعت 1:30 وارد بیمارستان شد , او احساس کرد که کتش در حال کشیده شدن است , هنگامی که برگشت او جک روبی را دید که او را با نام کوچک صدا می زدند و دست تکان می دهد . Kantor گفت او هنگامی که گزارش گر روزنامه ی Dallas Times Herald  بود با جک روبی اشنا شده بود . بر طبق اظهارات Kantor : روبی از او پرسید ایا به نظر تو این ایده ی خوبی خواهد بود که وی نایت کلاب هایش را برای 3 شب اینده به دلیل ابن تراژدی تعطیل کند ؟ و کنتور پاسخ داده که به نظر او انجام چنین کاری ایده ی بسیار خوبی است . کمیسیون وارن شهادت کنتور را رد کرد , و بیان کرد چنین ملاقاتی در بیمارستان پارکلند می بایست  در یک محدوده ی چند دقیقه ای قبل  یا پس از ساعت 1:30 رخ میداده , چرا که به عنوان سوابق شرکت تلفن مشهود است که در محدوده ی ان زمان تماس های تلفنی توسط کنتور و روبی گرفته شده است . کمیسیون همچنین به شهادت متانقض شاهدان و عدم تایید ویدیوی حضور روبی در ان صحنه , اشاره کرد . کمیسیون نتیجه گیری کرد که " شاید کنتور با روبی در بیمارستان پارکلند ملاقات نکرده " و " ممکن است دچار اشتباهی در  مورد زمان و مکانی که روبی را در انجا دیده است شده باشد " . در 1979 کمیسیون وارن مجددا شهادت کنتور را بررسی کرد و اعلام کرد : کمیته به این نتیجه رسیده است که کنتور در مورد مواجهه با روبی در بیمارستان پارکلند اشتباه کرده است . طبق گزارش کمیسیون , روبی اندکی قبل از 1:45 به کلان اش برگشته بود . بنا بر اظهارات کارکنان کلاب ان شب تعطیل شد . روبی پس از دستگیری اوسوالد در 22 نوامبر چندین مورد در سالن ساختمان فرماندهی پلیس دالاس دیده شد . و در فیلم خبری WFAA-TV و NBC news  نشان می دهد که در کنفرانس خبری پلیس دالاس در شب ترور , روبی به عنوان خبرنگار روزنامه جعل هویت میکند . باز پرس بخش قضایی Henry Wade  در کنفرانس خبری به خبرنگاران بیان کرد : Lee Oswald  عضوی از کمیته ی ضد کاسترو  Free Cuba بوده است  . روبی یکی از کسانی بود که در اصلاح سخنان Wade گفت : " هنری ! , کمیته ی مورد نظر  Fair Play for Cuba Committee, است ." که یک سازمان طرفدار فیدل کاسترو بود . عده ای بر این باورند که روبی در همان شب در کنفرانس خبری که در پایگاه پلیس برگزار شده بود , قصد ترور اوسوالد را داشته است  . روبی یک ماه پس از بازداشتش برای قتل اوسوالد , به اف بی ای گفت : او در ان کنفرانس یک رولور Colt Cobra .38 را  در جیب سمت راستش داشته است .         24 نوامبر : قتل اوسوالد   در ان روز روبی پس از رانندگی در شهر همراه سگ هایش و فرستادن یک حواله ی پولی اضطراری به یکی از کارکنان خود ,  وی به مقر پلیس رفت و از طریق یکی از دوسطح شیب دار منتهی به زیر زمین که به خیابان اصلی متصل بودند یا از راه پله ای که از کوچه ی بعدی به ساختمان شهراداری دالاس می رسید , به زیر زمین رفت . در 11:21 هنگامی که مقامات در حال اسکورت اوسوالد از زیر زمین اداره ی پلیس به یک ماشین ضدگلوله بودند تا او را به زندان شهر که در همان حوالی بود ببرند , روبی از میان جمعیت خبرنگاران به بیرون جهید و رولور 38 اش را به سمت شکم اسوالد شکلیک کرد . بلافاصله روبی توسط مامورین و پلیس ها در حالی که مرتبا تکرار می کرد " You killed the president, you rat! " مهار و بازداشت شد . صحنه ی تیر اندازی در شبکه های ملی به طور زنده نمایش داده شد و میلیون ها نفر از بینندگان تلویزیون شاهد این واقعه بودند . نویسنده Norman Mailer  و تعداد دیگری این سوال را مطرح کردند که چرا روبی 2 سگ مورد علاقه اش را در ماشین رها کرد اگر او نقشه کشیده بود تا اوسوالد را در نقر پلیس ترور کند ؟   http://www.aparat.com/v/l4bRS کشته شدن اوسوالد به دست جک روبی   گزارش نهایی کمیته در 1979 این چنین منتشر شد : شلیک به اوسوالد توسط روبی یک عمل غیر عمد نبوده است , و همراه با اگاهی و قصد قبلی بوده . کمیته بر این باور است که احتمال کمی وجود دارد که روبی بدون کمک خود را به زیر زمین مقر پلیس رسانده باشد . حتی اگر این کمک ها از سوی کسانی بوده باشد که از نیت روبی خبر نداشته اند . کمیته با در های قفل نشده در مسیر راه پله و حذف نیرو های امنیتی از محوطه ی گاراژی در نزدیکی راه پله درست در مدت کوتاهی قبل از تیر اندازی ... مشکل جدی دارد . همچنین مدرکی وجود دارد که نشان می دهد که اداره ی پلیس دالاس اطلاعاتی مرتبط با نحوه ی ورود روبی به صحنه ی انتقال اوسوالد را در اختیار کمیته نگذاشته است .   تعقیب قانونی   پس از دستگیری روبی از وکیل دالاس Tom Howard خواست تا به ملاقاتش بیاید , هوارد قبول کرد و از روبی پرسید ایا باید به چیزی که به دفاعش صدمه بزند فکر کند ؟ روبی پاسخ داد اگر سر و کله ی مردی به نام Davis پیدا شود مشکلاتی ایجاد خواهد شد . روبی به وکیلش گفت که " ...  او گرفتار دیویس که یک   قاچاقچی اسلحه ی مرتب با تحرکات ضد کاسترو بود , شده است . " سالها بعد در پی تحقیقاتی که روزنامه نگار Seth Kantor انجام داد , دیویس تعیین هویت شد , او یک مربتط با  CIA , یک  "soldier of fortune." بوده است . روبی بعدا هوارد را با وکیل مدافع برجسته ی سانفرانسیسکو  Melvin Belli    که وکالت اش را پذیرفته بود جایگزین کرد . در جریان دادرسی روبی در نهایت در 14 مارچ 1964 به مرگ محکوم شد .      در طی 6 ماه پس از قتل کندی روبی بار ها کتبا  شفاها خواستار صحبت با یکی از اعضای کمیسیون وارن شد گه هر بار توسط کمیسیون رد می شد . پس از انکه خواهر روبی نامه ای سرگشاده به کمیسیون نوشت سرانجام انها پذیرفتند که با وی صحبت کنند . در جوئن 1964 رئیس کل دادگستری Earl Warren , سپس نماینده ی میشیگان Gerald R. Ford و سایر اعضای کمیسیون به دالاس رفتند تا با روبی ملاقات کنند . روبی چندین بار از وارن درخواست کرد تا او را به واشنگتن دی سی منتقل کند . او بیان کرد :" my life is in danger here " و نیز درخواست فرصتی کرد تا اظهارات بیشتری را داشته باشد . او بیان داشت : " I want to tell the truth, and I can't tell it here " . وارن به روبی پاسخ داد که او قادر به پذیرفتن نیست چرا که برای چنین کاری موانع قانونی زیادی باید از سر رتخ برداشته شود و چنین کاری به صلاح منافع عمومی نیست . وارن همچنین به روبی گفت که کمیسیون هیچ راهی برای محافظت از او ندارد , چرا که هیچ نیروی پلیسی در اختیارش نیست . روبی گفت که او میخواسته رئیس جمهور  Lyndon Johnson که بخشی از توطئه برای قتل کندی نبوده را منقاعد کند .    اتهام توطئه کمیسیون هیچ مدرکی دال بر ارتباط قتل اوسوالد توسط روبی و توطئه ای بزرگتر در قتل کندی نیافت . در پی محکومیت روبی به " قتل با کینه توزی " در مارچ 1964 , وکلای روبی تحت هدایت  Sam Houston Clinton به دادگاه تجدید نظر کیفری تگزاس , بلند مرتبه ترین دادگاه در تگزاس ,  درخواست تجدید نظر دادند  .  وکلا استدلال کردند که اوامکان محاکمه ی عادلانه در دالاس را ندارد چرا که تبلیغات بیش از حد دادرسی را محاصره کرده است . یک سال بعد در مارچ 1965 روبی یک کنفرانس خبری تلویزیونی مختصر انجام داد که در ان اظهار داشت : هیچ چیزی مربتط با اینکه چه اتفاقی رخ داده است هرگز در بین عموم منتشر نمی شود . دنیا هرگز حقیقت انچه که رخ داده است , انگیزه ی من , را نخواهد فهمید . افرادی که چیزهای زیادی برای منفعت بردن دارند , و نیز دارای انگیزه های پنهانی هستند تا من را در این وقعیتی که هستم  قرار دهند , هرگز اجازه نخواهند داد که حقیقت برای دنیا روشن شود . هنگامی که گزارشگر از او پرسید : جک , ایا این افراد در موقعیت های بسیار بالایی هستند ؟  او پاسخ داد " بله " . در دالاس معاون کلانتر ال مادوکس ادعا کرد : " روبی به من گفت : انها برای یک سرماخوردگی به من تزریق کردند . او گفت انها سلول های سرطانی بودند . روبی اینها را به من گفت و من به او گفتم من این مضخرفات را باور نمی کنم . او گفت : 'I damn sure do !'  . سپس یک روز که من در حال رفتن از انجا بودم روبی با من دست داد و من وجود تکه ای کاغذ را در کف دست او حس کردم  ... در ان کاغذ او نوشته بود  : این یک توطئه بود ... اگر  تو چشمانت را باز و دهانت را بسته نگه داری چیزهای زیادی خواهی اموخت . و این اخرین نامه ای بود که من از او دریافت کردم . با استناد به مقاله ای که در لندن در ساندی تایمز مدت کوتاهی قبل از فوت روبی  چاپ شد ,  او به روانپزشک Werner Teuter گفت : ترور " عملی برای سرنگونی دولت " بوده است  و او میداند " که  چه کسی رئیس جمهور را کشت " وی اضافه کرد که " من محکوم شده ام  . من نمیخواهم بمیرم . اما من دیوانه نیستم . من مجبور شدم که اوسوالد را بکشم . سرانجام  دادگاه استیناف درخواست وکلای روبی برای دادرسی جدید را پذیرفت و در 5 اکتبر 1965 حکم داد که قبل از اینکه دادرسی جدید شروع شود محل برگزاری باید تغییر کند . محکومیت و حکم مرگ روبی لغو شد . ترتیبات برای برگزاری دادگاه جدید در فوریه ی 1967 در Wichita Falls واقع در تگزاس در جریان بود . هنگامی که در 19 دسامبر 1966 , روبی در بیمارستان پارکلند دالاس بستری شد از سینه پهلو  رنج می برد . یک روز بعد , پزشکان متوجه شدند که او دارای غده های سرطانی در , کبد , شش  , و مغز است . 3 هفته بعد او مرد .   انتقاد محقق کمیته  David Belin پس از بررسی ها متوجه شد که انتقال اسوالد با 30 دقیقه تاخیر همراه بوده . او سپس بیان کرد اگر روبی بخشی از یک توطئه بوده می بایست 30 دقیقه زودتر می رسیده .  Gerald Posner در کتایش اورده است که دوستان و بستگان روبی ناراحتی بسیار روبی از کشته شدن کندی و حتی گریه کردن او را بیان کرده اند و نیز اینکه او باشگاهش را برای 3 شب به نشانه ی احترام تعطیل کرد در حالی که با از دست دادن پول همراه بود .  وی قتل اوسوالد را به انتقام جویی شخصی نسبت داده است . گزارش گر دالاس Tony Zoppi که روبی را به خوبی می شناخت بیان کرد : "این دیوانگی ست " که روبی را با یک توطئه ی پیچیده و سطح بالا برای قتل کندی مرتبط بدانیم چرا که او حتی نمی توانسته " رازی را برای 5 دقیقه پیش خود نگه دارد , او یکی از حراف ترین ادم هایی بوده که او می شناخته . او همواره دوست داشت در " مرکز توجه " قرار داشته باشد و با افراد مختلف ایجاد رابطه ی دوستی کند که گاهی به رنجش دیگران منجر می شد . G. Robert Blakey مشاور رئیس کمیته از 1977 تا 1979 , این قضیه را متفاوت می بیند : " بیشتر توضیحات محتمل و قابل قبول برای قتل اوسوالد توسط روبی در قرار داشتن روبی در یک جنایت سازمان یافته ریشه داشت , و  در 48 ساعت قبل از اینکه اوسوالد برای همیشه خاموش شود دست کم 3 بار قصد داشته او را بدست اورد . مرگ روبی به دلیل امبولی ریوی ناشی از سرطان ریه در 3 ژانویه ی 1967 فوت کرد , در بیمارستان پارکلند همان جایی که اوسوالد در ان درگذشت و جسد بی جان کندی به ان منتقل شد . او در گورستان Westlawn واقع در Norridge دفن شد .      ............................   منابعی که تا این قسمت مورد استفاده قرار گرفتند :   1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 -    ......................................................... کلیه ی حقوق برای نویسنده و سایت میلیتاری محفوظ است  Military.ir Copyright

بابوشکا لیدی دوربین به دست در حال مشاهده ی تپه ی چمنی درست در لحظه ی اصابت گلوله به گردن کندی و لحظاتی اندک قبل از اصابت گلوله به سرش     مجموع 486 فریم فیلم زاپرودر را می توانید در لینک زیر ببینید    http://www.assassinationresearch.com/v2n2/zfilm/zframe001.html

بخش دوم فسمت چهارم   Beyond Kingfish       هنگامی که سیا در اگوست 1959 A-12 را به عنوان پرنده ی ارتفاع و سرعت زیاد جایگزین هواپیمای شناسایی یو-2 انتخاب کرد , کانویر به سور ناگهانی به تلاش هایش روی طرح بازنده ی کینگ فیش خاتمه داد . قطعات تست سازه , تجهیزات , و مواد خام همراه کینگ فیش نابود شدند و به عنوان ضایعات فروخته شدند . مهندسینی که روی این پروژه کار میکردند به کارهای دیگری گماشته شدند . اسناد در دستگاه های خرد کن از بین رفتند . در فوریه ی 1960 سیا رسما به کار کانویر روی پروژه ی Gusto خاتمه داد . کمپانی پرداخت نهایی اش را برای کار روی این پروژه در ژانویه ی 1963 دریافت کرد . گرچه 10 ماه بعد , کانویر از سلف کینگ فیش , فیش , بع عنوان نقطه ی شروعی برای مطالعات  طراحی جایگزین آ-12 استفاده کرد  . تیمی حدودا 15 نفره از مهندسین به رهبری Randy Kent روی طرح های مطالعاتی جدید کار کردند  . کنت پس از تقریبا 50 سال این طور توصیف میکند " ما یک تین عالی را دور هم جمع کردیم , یک منطقه ی امن در اختیار ما قرار کرفت که به طور خاص به پروژه ی ما اختصاص داده شده بود . این پروژه برای کمپانی بسیار با اهمیت بود چرا که به نظر می رسید که اگر ما نتوانیم پیزی تولید کنیم کسب و کاری نخواهیم داشت . در ان زمان برنامه ی های ساخت هواپیمای معدودی وجود داشت که ما امکان داشتیم شانسمان را در موردشان امتحان کنیم . " ان کارها برای ساخت جایگزینی برای دوران بازنشستگی آ-12 در ابتدا با هزینه ی داخلی تحت عنوان Work Order 540 انجام می شد . مطالعات اولیه به 4 فاز 2 ماهه تقسیم شد که از نوامبر 1963 تا جوئن 1964 ادامه پیدا کرد .   فاز 1 : توسعه ی پیکره بندی 234      Configuration 234       FISH Configuration 234  نقطه ی اغازین فاز 1 مطالعات بود . این طراحی , تکاملش با جزئیات اولیه در پارت 2 این مجموعه , در 1959 نهایی شد . پیکره بندی 234 دارای 47 پا طول و 10 پا ارتفاع در محل دم بود . هواپیما دارای فاصله ی دو سر بالی معادل 37 پا , مساحت سطح بال 714 فوت مربع , و وزن ناخالص 38325 پوند , دارای 2 موتور رمجت Marquardt MA24E , و ماکزیمم سرعت 4 ماخ و برد عملیاتی 3900 ناتیکال مایل بود .  فاز یک مطاعات جایگزین آ-12 روی پرنده های انگلی سازگار با یک نسخه ی گسترش یافته از بی-58بی که دارای دم بزرگتر و ارابه های فرود بلند تر و قوی تری بود و بدنه اش 5 فوت طویل تر , متمرکز بود . شعاع عملیاتی لانچ فیش از بی-58  2300 ناتیکال مایل بود . سوخت گیری هوایی در سرعت فراصوت , داشتن بال متغییر , و متور توربوفن - رمجت نیز در این فاز از مطالعات در نظر گرفته شد . 4 پیکره بندی جدید حاصل این تحقیقات بود . اولین مورد , پیکره بندی  234A , برای سوخت گیری هوایی در سرعت مافوق صوت بهینه شده بود . دارای وزن ناخالص 41850 پوند , برد منطقه ای 3045 مایل و برد پس منطقه ای 1885 ناتیکال مایل بود . برد به 2 قسمت منطقه ای و پس منطقه ای تقسیم شده بود , برد منطقه ای بردی بود که در ان یکباره (بدون سوخت گیری مجدد) هواپیما به سرعت و ارتفاع عملیاتی اش می رسید  که 4 ماخ و 90 هزار پا در نظر گرفته شده بود . سوخت گیری فراصوت مشکلات ایرودینامیکی متعددی را ایجاد می کرد لذا این پیکره بندی از دستور کار خارج شد .    234A   234B   پیکره بندی 234B  نوعی از طرح اصلی 234 بود بجز اینکه در سرعت زیرصوت سوخت گیری میکرد . پرنده دارای وزن ناخالص 42710 پوند ,  برد منطقه ای 3750 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای 2000 ناتیکال مایل بود . در حالی که طرح 234 دارای 2 موتور توربوجت بود که در پشت کاکپیت و داخل بدنه نصب شده بودند که برای فرود بکار می رفتند ,  234B دارای 3 موتور توربوجت بود که در محفظه ای در پشت کاکپیت نصب شده بودند . این موتور ها برای فرود استفاده می شدند (موتور رمجت در سرعت های کم کارایی ندارد - مترجم) . این پیکره بندی قابلیت های مناسبی از خود نشان داد و به فاز بعدی طراحی انتقال یافت . پیکره بندی VSF-1 دارای بال های متغییر بود . زاویه ی متغیی ربال باعث میشد تا planform و رفتار ایرودینامیکی پرنده در طی پرواز تغییر کند . ساز و کار  کنترل حرکت بالها به زمان زیادی نیاز داشت . بالهای متغییر در پاسخ به نیازمند یهای طرح  TFX در 1960 توسط نیوری هوایی تجویز شده بود . جنرال داینامیک ان برنامه را با طرحی که به اف-111 انجامید برنده شد , اولین هواپیمای تولید شده با بال های متغییر .    VSF-1     VSF-1 دارای وزن ناخالص 43795 پوند , برد منطقه ای 3470 ناتیکال مایل , و برد فرامنطقه ای 2780 ناتیکال مایل بود . بالها این امکان را اشتند که حدود 15 درجه جمع شوند . همانند پیکره بندی 234 ,  VSF-1  به 2 موتور رمجت برای پرواز فرا صوت  و  2 موتور توربوجت برای پرواز زیر صوت مجهز بود . موتور های توربو جت هنگام پرواز فرا صوت در داخل بدنه جمع می شدند همانند روش مورد استفاده برای 234B . در ابتدا , طراحی بال متغییر  از مراحل بعدی حذف شد چرا که محور بال ها دارای ضخامت زیادی بود که از نظر ایرودینامیک و اشغال فضا ی مورد نیاز با هواپیمای حامل بی-58بی هم خوانی نداشت . این تصمیم بعدا لغو شد .     FWF-2   پیکره بندی FWF-2  از 2 موتور توربوجت – رمجت استفاده می کرد . این موتور ها , که دارای مد های توربوجت و رمجت بودند , باعث شدند تا موتور های توربو جت داخلی که در طرح های دیگر این فاز وجود داشتند حذف شوند . که نتیجه ی این کار با افزایش برد همراه بود .  FWF-2  دارای وزن ناخالص 48685 پوند , برد منطقه ای 3900 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای 3000 ناتیکال مایل بود . فاز 1 شامل مطالعات اکتشافی متعدد بود , اولین مورد علاقه مند به سوخت گیری هوایی در سرعت فراصوت بود , که به طور ویژه به پیکره بندی 234A مربوط بود . کانویر همچنین به مطالعاتی در زیمینها ی , تاثیرات  گرم شدن سوخت در مخازن , 2 کانسپت برای شتاب گیری هواپیمای انگلی , و نیز یک پرنده ی انگلی با سرعت 6 ماخ و سوخت پروپان ,  پرداخت . پیکره بندی با کد HV-1 , یک پرنده ی انگلی با سرعت هایپر سونیک (ابر صوت) با سوخت گاز بود که به لیست طرح های منتقل شده به فاز بعدی اضافه شد .    HV-1   فاز 2 – بی سرنشین و خود شتاب گیر   فاز 2 که از 13 ژاویه تا 14 مارچ 1964 ادامه داشت بسته های جدیدی را برای تکامل پیکره بندی های جدید پرنده های انگلی توسعه داد ,  از جمله هواپیماهای انگلی بی سرنشین . گرچه کینگ فیش هیچ گاه مورد ارجاع قرار نگرفت , طرح های غیر انگلی , که خود شتاب گیر خوانده می شدند , نیز همچنین در این فاز در نظر گرفته شدند . پیکره بندی 234B , در حالی که سرح اصلی اش را حفظ کرده بود ,   به واسطه ی تجزیه تحلیل های ساختاری بسیار دقیق تر شد و به عنوان سری بال ثابت یا FWF شناخته شد . FWF-2 به FWF-2C تکامل یافت , که دارای وزن ناخالص 54500 پوند , برد منطقه ای 3900 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای 2560 ناتیکال مایل بود . سرعت پیمایش اش به 4.3 ماخ افزایش یافت . اگر چه هزینه ی توسعه و وزن موتور توربوفن-رمجت  این طرح را  از توجه بیشتر باز داشت . پیکره بندی HV-1 به HV-2 تکامل یافت . طرحی با سرعت 6 ماخ و وزن ناخالص 54620 پوند , برد منطقه ای 3720 ناتیکال مایل , و برد فرامنطقه ای 1680 ناتیکال مایل . این پیکره بندی نیز به دلیل زمان مورد نیاز زیاد برای توسعه ی موتور گاز فشرده و مخازن سوخت کنار گذاشته شد . پیکره بندی اولین پرنده ی انگلی بی سرنشین  UMP-1 نامیده شد . بدون ارابه ی فرود , وزن ناخالص 16300 پوند , برد منطقه  ای 5000 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای  صفر , این پرنده می توانست از بی-58 های موجود و بدون نیاز به تغییر انها لانچ شود . این هواپیما می بایست اطلاعات را حین پرواز به ایستگاه های زمینی منتقل می کرد و خود را در پهنه ی اسمان نابود می کرد .    UMP-1   طرح بال متغییر VSF-1 با سرعت 4 ماخ به طرح 5 ماخی VSF-4 ارتقا پیدا کرد . این پرنده دارای طرح ناخالص 47020 پوند بود , برد منطقه ای 4000 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای 2320 ناتیکال مایل بود . ارتفاع عمل ان 95000 پا در نظر گرفته شده بود . این پرنده دارای 3 موتور توربو جت بود که هنگام فرود از پشت کاکپیت بیرون می امد .    VSF-4   یک طرح خود شتاب گیر در این فاز مورد مطالعه قرار گرفت . این طرح پیکره بندی SA-1 نام گرفت ,  این پرنده دارای وزن ناخالص 88780 پوند ,  برد پیش منطقه ای 3380 ناتیکال مایل , برد منطقه ای 4020 ناتیکال مایل , و برد  پس منطقه ای 4290 ناتیکال مایل بود . نیروی پیشران این هواپیما توسط 2 دستگاه موتور توربوفن-رمجت TF30 تامین می شد , هزینه ی توسعه ی موتور کاهش پیدا کرده بود اما این رویکرد در فاز 3 تصفیه شد .    SA-1   فاز 2 همچنین شامل 4 بخش مطالعاتی اکتشافی بود . مطالعه ی اول در مورد استفاده از ایکس-15 به عنوان انگل B-58A بود . مطالعه ی دوم در مورد انگلی بود که در سرعت های 0.5 تا 2 ماخ یدک کشیده می شد . مطالعه ی سوم در باره ی استفاده از بوستر رمجت در کنار موتور راکتی سوخت جامد بود . و چهارمین و اخرین مورد ,  در مورد استفاده از یک سوخت هیدروکربنی بسیار پر انرژی برای افزایش برد بود .          فاز 3 : یک پیشنهاد   پیکره بندی VSF-4 , طرح انگلی بال متغییر با سرعت 5  ماخ , برای فاز-2  در مرکز توجه قرار گرفت . همچنین طراحان کانویر هدایت شدند تا پیکره بندی هایی را ارزیابی کنند که ار سی اس بسیار ناچیزی دارند . فاز 3 با بررسی جایگزین بی-58 اصلاح شده به عنوان پلت فرم لانچ برای VSF-4 شروع شد . اولین جایگزین شامل الحاق مرحله ی دوم راکت SCOUT  به زیر VSF-4  و لانچ هوایی این ترکیب هواپیما راکتی از یکک فروند بی-52 بود . بعد ها پهپاد Lockheed D-21  //// پیوند //// با همین روش لانچ شد . SCOUT سر واژه ای برای Solid Controlled Orbital Utility Test  ,  اولین راکت سوخت جامد ساخت امریکا بود که میتوانست ماهواره ای را به مدار 500 مایلی لانچ کند .         SCOUT   جایگزین دوم شامل لانچ از روی زمین با قرار دادن VSF-4 بر بالای مرحله ی اول موشک LGM-30 Minuteman I  بود . Minuteman I   موشک بالستیک  3  مرحله ای سوخت جامد قاره پیما با قابلیت حمل کلاهکهای اتمی بود .         این جایگزین های لانچ به تا نسخه ی خود شتاب گیر بال متغییر از VSF-4 , که پیکره بندی SA-2S خوانده می شد انجامید . این پیکره بندی نسخه ی بزرگتری از VSF-4 بود که از 2 موتور توربوجت Pratt & Whitney J52 برای تیک اف و پیمایش نیرو میگرفت . یم راکت سوخت جامد , اولین مرحله از SCOUT  , استفاده میشد تا پرنده را به سرعت فراصوت برساند که برای فعال کردن 2 موتور رمجت Marquardt ضروری بود . SA-2S دارای وزن برخواست 92 هزار پوند , برد پیش منطقه ای 2100 ناتیکال مایل , برد منطقه ای 4000 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای 2700 ناتیکال مایل بود . میتوانست در ارتفاع 95 هزار پایی با سرعت 5 ماخ پیمایش داشته باشد و 37600 پوند سوخت حمل کند . این هواپیما دارای 87.5 پا طول و 16.7 پا ارتفاع بود . فاصله ی  2 سربال ان 35 پا و با زاویه به سمت عقب برای پرواز در سرعت های بسیار زیاد , و فاصله ی 2 سربال 60.3 پا با بالهای باز شده برای پرواز در سرعت های کم  بود .  موتور های توربوجت و بوستر های راکتی متعددی , که برخی شان تحت توسعه بودند , به عنوان جایگزین برای بهبود کارایی مورد مطالعه قرار گرفتند .       SA-2S   در برنامه ریزی اصلی برنامه تاریخ اولین پرواز 4 سال پس از تصویب برنامه تعیین شده بود . 7 ماه فوریت دار از برنامه صرف پوشش پیکره بندی های تحت توسعه , تست های تونل باد , ازمون های سازه ی , و تست های ار سی اس  میشد که 1.6 میلیون دلار در سال بعد هزینه در بر میداشت . همپنین تعدادی گزینه ی بدون فوریت نیز پیشنهاد شده بود . پیکره بندی های LCS-1 و SUB-6 پاسخ به نیازی بودند که طرح هایی را بررسی می کرد که ار سی اس ناچیزی داشتند . در این طرح ها بدست اوردن حداقل ممکن ار سی اس در اولویت بود و در صورت لزوم برای رسیدن به این مهم نیازمندی های دیگر برنامه شامل , برد , سرعت و ارتفاع پروازی به حال تعلیق در میامد . LCS-1 پرنده ای بال ثابت , با سرعت 3 ماخ , دارای دم با 2 سکان , طراحی تخت در قسمت زیرین و دارای یک ورودی هوا در بالای بدنه بود . ورودی هوا در اطراف کاکپیت به 2 شاخه منشعب می شد و هوای مورد نیاز 2 موتور توربوجت Curtiss-Wright TJ70 را تامین می کرد .    LCS-1        LCS-1 دارای 86 پا طول , 70 پا فاصله ی 2 سر بال , و 2730 فوت مربع مساحت بال داشت . طراحی استیلث ان بر مبنای استفاده از مواد جاذب امواج رادار در ساخت ان بود . LCS-1  دارای وزن ناخالص 75000 پوند , برد پیش منطقه ای 3750 ناتیکال مایل , برد منطقه ای 3750 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای 3800 ناتیکال مایل  بود . این پیکره بندی برای مطالعات بیشتر توصیه شد . SUB-6 یک طرح با سرعت زیر صوت 0.77 ماخ بود , این طرح شبیه یک نسخه ی استیلث از U-2 بود . این پرنده دارای فاصله ی 2 سر بال 195 فوت بود . همانند  LCS-1  , SUB-6 نیز دارای یک ورودی هوا بود که در بالا د اطراف بدنه 2 شاخه می شد . هچنین همانند LCS-1 از 2 موتور توربو جت  TJ70  نیرو می گرفت . این چرنده دارای وزن ناخالص 60 هزار پوند بود . برد پیش منطقه ای , منطقه ای و پس منطقه ای ان هر کدام 2200 ناتیکال مایل  بود . این پیکره بندی به دلیل سرعت کم و ارتفاع پیمایش کم , 80 هزار پا که ان را به طور بلقوه در برابر تهدیدات اسیب پذیر پذیر می کرد , از ادامه ی مطالعات باز ماند .    SUB-6   همانند فاز قبلی فاز 3 نیز دارای تعدادی مطالعات اکتشافی بود . افزایش برئ با استفاده سوخت هیدروکربنی با چاگلی بالا در ازمون ها تایید شد . تست های مربو به دمای دریچه ی دوربین بیشتر تصفیه شد . بال بادبانی متغییر با بالچه نیز مورد مطالعه قرار گرفت . یک نموئتر وضعیت بودجه در پایان فاز 3 نشان داد که Order 540  برای ادامه تا جولای 1965 به بیش از 165 میلیون دلار بودجه نیاز خواهد داشت , که حدودا 110 میلیون دلار ان در 3 فاز ابتدایی هزینه شده بود . طی تحقیقات انجام شده برای نگارش این مقاله هیچ گزارش وضعیتی برای مراحل بعد از فاز-3 پیدا نشد . گرچه این شکاف با کار روی طرحی که در اگوست 1964 شروع شد پوشش داده شد . نتایج کار روی این برنامه برای سیستم فرماندهی نیروی هوایی  در مارچ 1965 در گزارشی تحت عنوان "مطالعات روی پرنده ی سرنشین دار هایپرسونیک " Manned Hypersonic Vehicle Study ارائه شد .   Manned Hypersonic Vehicle Study   مطالعات روی پرنده ی سرنشین دار هایپرسونیک در فاز های قبلی در 2 دسته خلاصه شد , فازهایی برای طراحی هایی با سرعت 4 تا 6 ماخ , و سپس 2 کلاس از طرح هایی با سوخت هیدروژن و با سرعت 6 تا 12 ماخ . اولین کلاس که به زودی قابل دسترس , نامیده شد شامل پرنده هایی با سیستم پیشران معمول بود , از جمله مووتور های در دسترس توربوجت و رمجت هایی با اختراق زیر صوت . دومین کلاس  که " بعد ها در دسترس " Later Availability  خوانده شد , شامل هواگردهایی با سیستم پیشران پیشرفته بود از جمله نسل جدید توربوجت های پیشرفته و رمجت هایی با احتراق فراصوت . هیچ یک از این طرح ها انگل های بی-58 نبودند , امری که تعجب اور هم نبود چرا که وزیر دفاع رابرت مک نامارا در اواخر 1965 به طور رسمی بازنشستگی بی-58 را اعلام کرد . 3 طرح که در دسته بندی " به زودی در دسترس " قرار داشتند در تقدم قرار گرفتند . انها بر اساس 3 مرحله  از یک مفهوم یکسان ماموریت شناسایی طراحی شده بودند . گام پیش منطقه ای در سرعت زیر صوت و ارتفاع متوسط که دست کم 2000 ناتیکال مایل را پوشش می داد , گام منطقه ای در حداکثر ارتفاع و سرعت پیمایش فراصوت یا ابرصوت (هایپر سونیک)  که 4000 ناتیکال مایل را پوشش می داد , و گام پس منطقه ای در سرعت زیر صوت که در ان پرنده به پایگاه مبدا یا منطقه ی امن دیگری باز می گشت . اولین طراحی وسیله ای بود که به روش boost-glide  (شتاب و ارتفاع گرفتن و سر خوردن)  به انجام ماموریت می پرداخت . این پیکره بندی R-3 نامیده شد , دارای حداکثر سرعت 9 ماخ و سقف ارتفاع 130 هزار پا بود . به وسیله ی یک بوستر راکتی با سوخت هیدروژن مایع / اکسیژن مایع که 190 هزار پوند تراست تولید می کرد  به حداکثر سرعت و ارتفاع میرسید , و باقی زمان ماموریت را در منطقه ی تحت شناسایی گلاید می کرد . پیشران زیر صوت برای عمل در محدوده ی پیش منطقه ای و پس منطقه ای با یک موتور توربوجت Bristol Siddeley 100/8  تامین می شد .    R-3     R-3 دارای وزن ناخالص 146000 پوند و برد منطقه ای 1100 ناتیکال مایل بود . دارای بال های متغییر بود که هنگام باز شدن فاصله ی 2 سربال ان به 80 پا می رسید . طول کلی پرنده 141.8 پا بود و زاویه ی لبه ی حمله ی  هنگامی که بالها جمع شده بودند 82 درجه بود . طراحی دوم که پیکره بندی B-2 نامیده شد , این پرنده از طریق غلاف موشکی که به سطح زیرین  یک موشک هایپر سونیک ماهواره بر  الحاق شده بود , لانچ ماهواره ای می شد . موشک جامل دارای حداکثر سرعت 8 ماخ بود . نیروی ان توسط 4 موتور General Electric J93 و یک موتور راکتی اکسیژن مایع تامین می شد . این راکت 250 هزار پوند تراست تامین می کرد . هواپیما دارای 134.7 فوت طول , بالهای ثابت به طول 77.8 فوت و زاویه ی حمله ی 60 درجه بود . این پرنده بدون غلاف 299000 پوند وزن داشت .   B-2   پاد ماهواره در B-2 از 2 راکت نیرو می گرفت . اولین راکت هنگامی روشن می شد که غلاف از حامل در سرعت 8 ماخ جدا میشد , این راکت شامل 2 مرحله از موشک بالستیک UGM-27 Polaris A2 sea-launched  بود . دومین راکت , راکت  Thiokol  با 40 اینچ قطر  بود . پاد ترکین کننده ی موشک/ماهواره 25000 پوند وزن داشت . سومین پیکره بندی  که  C-3 نامیده میشد دارای سقف سرعت و ارتفاع 8 ماخ و 115000 فوت بود . دارای دمی با 2 سکان , و بال ثابت که به وسیله ی 4 دستگاه موتور توربوفن  Pratt & Whitney advanced TF30  و یک موتور 2 گانه سوز رمجت Marquardt  تامین نیرو می شد . TF30 ها نیروی هواپیما تارسیدن به سرعت 3 ماخ را تامین می کردند در این نقطه موتور رمجت که سوخت JP-4 مصرف میکرد روشن می شد , همان سوختی که موتور های دیگر این پرنده مصرف میکردند . هنگامی که پرنده به سرعت 8 ماخ و ارتفاع 115000 پا می رسید , سوخت موتور رمجت در طی گام منطقه ای به هیدروژن سوئیچ می شد . استفاده از سوخت 2 گانه اجازه می داد تا پرنده نسبت به طراحی تک سوختی سایز کمتری داشته باشد و بتواند با تانکر های KC-135 موجود سوخت گیری هوایی کند .      C-3  alternate       C-3 دارای وزن ناخالص 170 هزار پوند , طول 158.4 پا  و طول بال 68.4 پا بود . یک پیکره بندی جایگزین ,  که هر 4 موتور توربو جت را بین 2 سکان جای داده بود , دارای طول 147.9 فوت و طول بال 68.5 پا بود . هواگرد های " بعدا در دسترس "  بر اساس موتور و ساختاری پیشرفته برای استفاده در پیکره بندی  C-3 بودند . این پیشرفت ها شامل رمجت هایی با احتراق فراصوت و توربوجت های پیشرفته بود . این طرح ها که جزئی نگری و دنبال نشد , بنا بر اظهارات Kent , قادر می بودند تا به سرعت های مداری برسند .   میراث طرح   دلایل تاریخی توضیح میدهند که چرا این طرح های فرا صوت و هایپرسونیک از روی کاغذ ها برنخاستند و سینه ی اسمان را نشکافتند . موفقیت های برنامه های Lockheed A-12  و SR-71  نیاز به جایگزین را غیر ضروری کرد . مهندسین در Fort Worth توجه خود را به برنامه ی F-111 و مراحل اولیه ی برنامه ی جنگنده ی سبک وزن معطوف کردند . به علاوه , موفقیت های ماهواره های جاسوسی امریکا نیاز به پلت فرم های شناسایی هواتنفس را کاهش داد (البته هرگز از بین نبرد-مترجم) . پروژه ی ملی پرنده ی هوا فضا " National Aerospace Plane project" مجددا از اوایل تا اواخر دهه ی 80 میلادی به پرواز هایپر سونیک علاقه مند شد , با تاکید بر سرعت انتقال زیاد و هواتنفسی بودن  (با تاریخ رویت دریای شمال همخوانی داره و از طرفی اس ار-71 در 1988 رسما از سیا و نیروی هوایی بازنشست و از 1991 تا 99 به خدمت ناسا درامد طبیعی بوده که به فکر جایگزین بودند - مترجم) .  اسنادی که به عنوان منابع برای طرح های فیش و کینگ فیش استفاده شد و نیز مقالات و پرونده های مربوط برای استفاده در بنامه ی National Aerospace Plane , یا NASP , غیر محرمانه شد  . از زمانی که برنامه ی NASP در 1993 (2 سال پس از سقوط اتحاد جماهیر شوروی) کنسل شد ,  مطالعات و تحقیقات هایپرسونیک تا به امروز در Lockheed Martin Skunk Works  در قالب پروژه های NASA , ONR , و DARPA ادامه داده شد . اسکانک ورکز به مطالعات ایرودینامیک در سرعت های زیاد , پیشران های فرا صوت و هایپرسونیک (ابرصوت) , و مواد بدنه که بتوانند سیستم های اینده را بسازند ادامه داد . ................................................................................................................................. در این 4 قسمتی که از این مقاله گذشت با حدود 10 هزار کلمه ترجمه و تایپ بخشهایی از مواردی که در مقدمه  ذکر شده بود اورده شد , امید است که مورد پسند و استفاده ی دوستان قرار گرفته باشد . پس از وقفه ای , انشاالله اگر عمر و توفیقی باقی باشد این تاپیک در 3 تا 4 قسمت دیگر با ادامه ی بحث پیرامون A‑12  و مباحث مرتبط ادامه پیدا خواهد کرد . .................................................................................................................................. شادی روح شهدای گمنام صلوات گرداوری و ترجمه از 7mmt Military.ir کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است

بخش دوم  : ماهی بزرگ قسمت سوم           Project Gusto   در 1957 ایده های بسیاری فرستاده شد و  Bissell  یک کمیته ی مشورتی جدید ایجاد کرد تا انها را مطالعه کنند , سرپرستی این کمیته با Edwin Land بود و این فرایند تحت نام پروژه ی  Gusto صورت پذیرفت . اولین جلسه ی کمیته در نوامبر برای مرتب کردن مرسوله ها بود . در جلسه ی بعدی در 23 جولای 1958  تعدادی از طرح ها بررسی شدند . کیلی جانسون از لایکهید طرح ارک انجل-1 را فرستاده بود , که می توانست به مدت طولانی در سرعت 3 ماخ پیمایش داشته باشد گرچه طراحی ان به گونه ای نبود تا باعث کاهش ار سی اس شود . کانویر یک پرنده ی انگلی را پیشنهاد کرد که از یک نسخه ی جدید از بی-58 هاستلر که ساختش در دست بررسی بود لانچ می شد . نیروی دریایی یک وسیله ی زیر دریایی پرتاب را معرفی کرد که می توانست به وسیله ی یک بالون باد شونده به سمت اسمان اوج گیرد , سپس به وسیله ی بوستر راکتی سرعت گیرد , و در نهایت به پیمایش با استفاده از موتور رمجت اش بپردازد . جانسون درخواست کرد تا بر مبنای طرح نیروی دریایی طرح دومی را ارائه دهد و کمیته پذیرفت تا مجددا  و پس از زمان کوتاهی تشکیل جلسه دهد .   در جلسه ی بعد در سپتامبر 1958 , جانسون روی طرح نیروی دریایی گزارش داد و ثابت کرد که چنین طرحی نیازمند بالونی به عرض یک مایل برای لانچ است  که به رها کردن این طرح انجامید . بوینگ طرح جدیدی را ارائه کرد که دارای 58 متر طول داشت و دارای پیش رانی با سوخت هیدروژن مایع بود . لایکهید چندین طراحی را ارائه کرد , طرح CL-400 Suntan  ( پیوند ) شبیه یک نمونه ی بزرگتر از F-104 Starfighter  بود که دارای پیشران های هیدروژن سوز در نوک بال ها بود , طرح G2A نمونه ی زیرصوت با سطح مقطع راداری کم بود , و A-2 یک طرح بال دلتا بود که از سوخت غنی شده و موتور رمجت استفاده می کرد . کانویر با طرح انگلی اش وارد شد , مقداری ارتقاع یافته بود و پیشبینی میشد بتواند با سرعت 4 ماخ پرواز کند .          FISH B-58 Hustler with a centerline payload pod     B-58 Hustler with a centerline payload pod     طرح انگلی فیش از کانسپت سوپر هاستلر که کانویر به نیروی هوایی پیشنهاد داده بود مشتق شده بود . طرح اصلی دارای یک طراحی 2 تکه بود , بخش عقبی یک بوستر بی سرنشین بود که 2 موتور رمجت داشت , و قسمت جلویی یک پرنده ی سرنشین دار بود که یک موتور رمجت داشت . سوپر هاستلر میتوانست از زیر یک بی-58 یا از روی یک کشنده ی زمینی با استفاده از بوستر راکتی لانچ شود .       برای لانچ هوایی , سوپر هاستلر می بایست تا ارتفاع 35 هزار پا و سرعت 2 ماخ حمل می شد , و سپس رها میگشت . هر 3 رمجت برای سرعت گرفتن باید روشن می شدند , پس از ان بخش عقبی جدا می شد و سقوط می کرد . همچنین بوستر بی سرنشین در صورت تسلیح می توانست به عنوان سلاح استفاده شود ( بنا بر گزارشاتی قابلیت حمل بمب اتمی برای ان پیش بینی میشد ) . برای پروژه ی Gusto , این کانسپت ساده شد و به یک پرنده تقلیل یافت . کد رمز ان FISH که سرواژه ی عبارت First Invisible Super Hustler  بود , قرار گرفت . هواپیما بر مبنای پیکره ی برا زا (lifting body ) طراحی شده بود که دارای برخی شباهات به فضاپیمای ASSET  بود . تفاوت ان در داشتن دماغه ای مخروطی و زاویه دار به سمت خط افقی مسطحی در پایین به جای دلتای گرد ASSET بود  , و بدنه در بخش عقبی به بزرگی ان نبود . 2 سطح کنترلی عمودی در هر سمت بخش عقبی بدنه قرار داشت , و نیز این پرنده دارای بال های دلتا شکل کوچکی بود . در طی فاز پیمایش نیروی ان توسط دو دستگاه موتور رمچت Marquardt RJ-59 تامین می شد . که سرعت کروز 4 ماخ در  75 هزار پایی , و اوج گیری تا 90 هزار پایی را ارائه می کرد . به منظور رسیدگی به گرمای شدیدی که به دلیل اسطکاک پوسته در این سرعت ها ایجاد می شد , لبه های جلویی دماغه و بال ها از مواد سرامیکی جدید pyroceram ساخته می شدند  , در حالی که بقیه ی سازه از ساختار های لانه زنبوری از جنس فولاد ضد زنگ ساحته می شد همانند موادی که در ساخت  XB-70 Valkyrie    (پیوند)  بکار رفت . پس از پایان ماموریت اش هواپیما می توانست به اسمان خودی باز گردد , کاهش سرعت دهد , و سپس از 2 موتور جت کوچک تعبیه شده استفاده کند تا به پرواز در سرعت زیر صوت ادامه دهد . در طی فاز تحقیقاتی طرح پیشنهادی لایکهیدنیز تغییر کرد . پیشنهاد اصلی A-2 بود , یک طراحی با موتور رمجت دیگر , اما این یکی با استفاده از موتور های جت بزرگ امکان لانچ از روی زمین را داشت . کمیته طرح دیگری را که به طور ویژه ای مورد علاقه اش باشد پیدا نکرد , و هنگامی که B-58B توسط نیروی هوایی در 1959 کنسل شد , کل کانسپت "Fish" در خطر افتاد . برخی طرح ها برای کار روی تغییر مدل های موجود از بی-58 برای حمل کردن "Fish" وجود داشت , اما هواپیما دارای قابلیت محدودی برای لانچ فیش به نظر می رسید , و نیروی هوایی برای صرف هیچ بمب افکنی در این راه راغب نبود . کمیته از هر 2 کمپانی خواست با طرح های دیگری بر اساس استفاده از موتور توربوجت Pratt & Whitney J58  بر گردند .        تکامل Kingfish     مهندسین کانویر برای تهیه ی پیکرخ بندی اولیه ی کینگفیش به شدت از طراحی فیش الهام  گرفتند . , گرچه ویژگی های عاریه گرفته شده در تصاویر ارسالی انها در پیشنهادشان به سختی قابل تشخیص بود  .  در شروع طراحی , تعیین شده بود کینگ فیش بر مبنای پلت فرم فیش و با ورودی ها ی رو به پایین باشد . میزان ار سی اس در میدان تست با نمونه ی مقیاس 8/1 این پرنده اندازه گیری شد . در کنار کینگ فیش با ورودی رو  به پایین , 3 پیکره بندی دیگر بر مبنای محل ورودی شان دسته بندی شدند . Smelt ورودی را در زیر سطح بال قرار داده بود که کمی به سمت بالا بر می گشت . Herring ورودی را در زیر سطح بالها قرار داده بود که کمی به اطراف منحرف می شد . Kingfish Upper  ورودی را در بالای بدنه قرار داده بود . هر کدام از 4 نوع ورودی ذکر شده خواص و تاثیرات خاص خودش را در بحث ار سی اس و سایر جوانب پرنده می گذاشت . Smelt و Herring بهترین نتایج را از خود نشان میدادند . پیکره بندی نهایی کینگفیش ترکیبی از Smelt و Herring بود . ماکتی با جزئیات کامل در مقیاس 10/7 از پیگره بندی نهایی ساخته  شد تا برای تست های ارسی اس استفاده شود . این مقیاس برای این انتخاب شد که تقریبا با نمونه ب فول اسکیل موجود از فیش هم اندازه بود . بازیابی ساختار موجود می توانست سریع تر و مقرون به صرفه تر از ساخت یک مدل دیگر باشد . مدل ساخته شده در میدان تست رادار در نزدیکی Indian Spring واقع در نوادا انجام  شد .                          طراحی نهایی     پیکره بندی نهایی کینگ فیش طرحی تک سرنشینه , بالهایی به شکل دلتای کامل , و بالبه ی حمله ای بازوایه ی زیاد و مقداری انحنا بود . 2 سکان عمودی روی بال ها قرار داشت که با لبه ی فرار تراز بودند . هواپیما دارای وزن ناخالص 103200 پوند بود و می توانست 62750 پوند سوخت حمل کند , و وزن خالص ان 40450 پوند بود . هواپیما دارای 73 پا و 7 اینچ  طول و 18 پا و  4 اینچ ارتفاع بود  . فاصله ی 2 سربال به 60 پا می رسید و مساحت سطح بال 1815 فیت مربع بود . لبه ی فرار و حمله ی بال از پنل هایی از جنس  فولاد notched  و graphite-loaded pyroceram ساخته شده بود که ان نوع خاص از  گرافیت برای  کاهش بازتاب راداری استفاده میشد . متریال بکار رفته در این چرنده بسیار به انچه برای ساخت بی-58 استفاده شده بود شباهت داشت . ساندویچ پنلهای لانه زنبوری فولادی سازه ی بدنه را تشکیل داده بود که توسط دیواره ها و اجزای طولی ساختار هواپیما ساپورت می شدند . لبه های جمله بسیار به نمونه ی بکار رفته در فیش شباهت داشت , در جریات پرواز با سرعت زیاد این لبه ها با دمایی بیش از 800 درجه ی فارنهایت مواجه می شدند . لبه ها شامل پنل های مثلثی شکای بودند که از   pyroceram ساخته شده بودند که در   rib های از جنس استیل قرار داشتند . لبه های تخت از جنس pyroceram لبه ی حمله را تشکیل می دادند . هواپیما به وسیله ی 2 دستگاه موتور  توربوجت پس سوز دار Pratt & Whitney JT11 که در اطراف بنده قرار گرفته بودند نیرو می گرفت . استفاده از کپسول نجاتی که در بی-58 هم بکار رفته بود خلبان را از پوشیدن لباس فشار بی نیاز کرده بود . در هنگام پرواز سوخت گیری هوایی از طریق دریچه ای در سطح بالایی دماغه میسر می شد . ارابه ها ی فرود به شکل ارایش 3 چرخی معمول بود .   A detailed 7/10ths scale model of the final configuration was built for final radar cross section testing       استاندارد ها و عملکرد پروفایل ماموریتی   ارتفاع و سرعت پیمایش طراحی شده برای این پرنده به ترتیب 85000 پا و 3.2 ماخ بود , وسقف ارتفاع قابل دسترس توسط ان 98300 پا بود .  پروفایل ماموریتی ان به 3 قسمت تقسیم می شد : گام اغازین , گام تاکتیکال , و گام نهایی . این هواپیما میبایست پس و قبل از گام تاکتیکال به وسیله ی یک فروند تانکر سوخت رسان  KC-135 سوخت گیری هوایی می کرد . گام اغازین با تیک اف از یکی از پایگاه های امریکا شروع میشد . سرعت تیک اف 138 گره بود . این پرنده نیازمند طی 200 ناتیکال مایل برای صعود و شتاب گرفتن تا رسیدن به سرعت 3.2 ماخ می بود . برای رسیدن به برد بیشینه نیازمند حفظ سرعت 3.2 ماخ در ارتفاع 74 هزار پا بود . پس از 320 ناتیکال مایل به اولین نقطه ی ملاقات برای سوخت گیری میرسید . خلبان موتور های هواپیما را در وضعیت خاموش  ( idle ) قرار می داد و اجازه میداد تا هواپیما تا ارتفاع 35 هزار پا و سرعت 0.8 ماخ نزول کند . پروفایل عملیاتی 45 دقیقه صرف زمان را برای اولین سوخت گیری هوایی در نظر گرفته بود . نیاز اولیه مشتری ارتفاع عملیاتی 85 هزار پا و برد 4000 ناتیکال مایل برد را برای گام تاکتیکال پروفایل عملیات در نظر گرفته بود . خلبان کینگفیش ابتدا میبایست به ارتفاع اولیه برسد و در ان ارتفاع برای 820 ناتیکال مایل پیمایش داشته باشد و سپس شروع به اوج گیری تا ارتفاع تاکتیکال 87000 پا کند جایی که خلبان باید 90 درجه گردش کند تا اطلاعات و داده ها را  جمع اوری کند و سپس به سمت دومین محل ملاقات برای سوخت گیری مجدد هوایی پیش برود . در فاصله ی 320 ناتیکال مایل تا محل قرار خلبان مجددا موتور ها را در وضعیت ایدل قرار می دهد تا هواپیما به ارتفاع 35000 پا و سرعت 0.8 ماخ دست یابد تا امکان دومین سوخت گیری قبل از ورود به گام نهایی فراهم شود . برای تکمیل گام نهایی خلبان تا ارتفاع 74000 پایی اوج و تا سرعت 3.2 ماخ شتاب میگیرد . خلبان می بایست برای دست یابی به بیشترین برد پرواز تا فاصله ی 375 ناتیکال مایلی   از پایگاه محل فرود در این ارتفاع پرواز کند . در اماده سازی برای فرود , مجددا هواپیما باید به ارتفاع 35000 پا و سرعت 0.8 ماخ برسد . زمان درنگ در ارتفاع 35 هزار پایی قبل از گاک بازگشن 30 دقیقه تعیین شده بود . سرعت فرود 97 گره بود که با سوخت رزرو عادل 50 دقیقه پرواز در سطح دریا بود . در  گزارش کامویر از دست دادن یکی از موتور ها به عنوان شرایط اضطراری یاد شده بود . در این وضعیت , تراست موتور فعال به 108 درصد حداکثر قدرت می رسد . برد پیمایش پس از ازدست دادن یکی از موتور ها در میانه ی راه گام تاکتیکال ماموریت 1360 ناتیکال مایل محاسبه شده بود . تاثیرات روی ارتفاع و سوخت ذخیره نیز مورد مطالعه قرار گرفته بود . افزایش حداکثر ارتفاع به 96800 پا در گام تاکتیکال باعث کاهش برد به میزان 290 ناتیکال مایل می شد . همچنین , کاهش ارتفاع به 87000 پا افزایش 190 ناتیکال مایلی برد را در پی داشت (برای برد کل ماموریت 4190 ن م) . فعالیت در سقف ارتفاع 98300 پا برد عملیاتی را به 3300 ن م کاهش می داد .       لایکهید از A-11 تا  A-12   هنگامی که مندسان کانویر داشتند عجولانه روی طرح کینگ فیش کار می کردند , مهندسین لایکهید روی پالایش طرح Archangel متمرکز بودند , تبدیل  A-11 به A-12 . تمرکز اصلی انها روی کاهش سطح مقطع راداری بود , که هزینه ی ان را حداکثر ارتفاع پیمایش می پرداخت . لایکهید تک سکان عمودی را با 2 سکان جایگزین کرد , که هر کدام در بالای یکی از موتور ها جای گرفته بود . برای کاهش ار سی اس از پهلو ها سکان ها به میزان 15 درجه به سمت محور طولی شیب پیدا کردند . برای دلیل مشابهی , سطوح شیب داری که  chines نامیده می شدند به اطراف بدنه اضافه شدند و لبه های دندانه دار به عنوان بخشی در درمان ترکیبی کاهش ار سی اس به بال ها و          chines اضافه شد . همچنین موتور ها از زیر بالها به میانه ی انها منتقل شدند . وزن خالص با افزایش 22%  به 43645 پوند رسید . هواپیما قادر بود 64600 پوند سوخت حمل کند . وزن ناخالص تیک اف 110 هزار پوند بود . موتور ها با ورودی های هوای متقارن به جای ورودی های مستطیل شکل 2 گانه ی استفاده شده در A-11 , تغذیه می شد . ورودی ها متقارن میزان ار سی اس را , که بازتاب ایجاد شده توسط گوشه ها نامیده می شد ,  کاهش میداد  و این شکل از ورودی از نظر ساختاری و طراحی خیلی راحت تر با بال ترکیب می شد . خوشه هایی که برای کنترل جریان هوا به ورودی ها اضافه شده بود همچنین سطح موتور را از مواجحه ی مستقیم با امواج راداری مصون می داشت .  برای کاهش وزن اغلب بخش های A-12 از الیاژ تیتانیوم ساخته شده بود .   پیروزی تاریخی برای لایکهید   لایکهید و کانویر پیشنهاداتشان را در  20 اگوست 1959 به کمیته فرستادند . در حالی که کینگ فیش عملکرد بهتر و ار سی اس کمتری را ارائه میداد ,  A-12 دارای هزینه و ریسک کمتر و برد عملیاتی بیشتری را فراهم می کرد . لایکهید در 29 اگوست با یک شرط ضمن قرار داد رقابت را برنده شد , اینکه لایکهید ثابت کند قادر به کاهش سطح مقطع راداری طرح اش است , که در اواسط ژانویه ی 1960 این امر محقق شد . در 11 فوریه ی 196 قرار داری برای 12 فروند A-12 منعقد شد . اولین پرواز غیر رسمی A-12 در 25 اپریل 1962 , توسط خلبان تست لایکهید  Lou Schalk  انجام شد  . وی همچنین اولین پرواز رسمی را در مقابل نمایندگان  دولت در 30  اپریل انجام داد      Lockheed A-12 Convair Kingfish Max Speed Mach 3.2 Mach 3.2 Max Range [nm] 4,120 3,400 Initial Cruise Alt [ft] 84,500 85,000 Max Cruise Alt [ft] 97,600 94,000 Radar Cross Section (higher) (lower) Unit Cost (w/o engines) $8.05 million $10.1 million     بازگشت ماهی پرنده       کانویر به تلاش اش در این برنامه در فوریه ی 1960 ,  پس از تعدادی مطالعات اضافی و تست هایی روی نازل های اگزوز 2 بعدی , خاتمه داد . کمپانی اخرین گزارش را در مورد کینگ فیش در اکتبر 1960 ارسال کرد . 3 سال بعد ,  کانویر از فیش برای شروع طراحی برای جایگزین A-12  استفاده کرد . این طرح های مطالعاتی , که با طیف گسترده ای از هواپیماهای انگلی و خود اتکا با سرعت عملیاتی تا 9 ماخ ( ابر صوت ) سر و کار داشت ,  دست کم تا 1965 به طول انجامید . ................................................................................................ سایر تصاویر                                                                                                                                                                                                                 ................................................................................................ شادی روح شهدای گمنام صلوات   گرداوری و ترجمه از  7mmt Military.ir کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است

X-15      

  North American SM-64 Navaho یک پروژه ی موشک کروز فراصوت قاره پیما بود که توسط نورث امریکن ساخته شده بود . پروژه از 1946 تا 1958 تا زمانی که عرصه را در برابر موشک های بالستیک قاره پیما واگذار کرد در جریان بود . نام موشک اشاره به قوم سرخ پوست  Navajo  (قوم ناواهو در واقع بزرگترین جمعیت نیمه خودمختار در امریکاست که در سه ایالت یوتا، اریزونا و نیومکزیکو ساکن هستند.) دارد و نیز با عادت نورث امریکن برای شروع کدهای پروژه هایش با  "NA" هم خوانی داشت .   Navaho missile on launch pad       توسعه   برنامه ی ناواهو به عنوان بخشی از تلاش مجموعه تحقیقات موشک های هدایت پذیر در 1946 اغار شد . کد mx770 به ان اطلاق شد , مقصود اصلی برنامه توسعه ی یک موشک کروز بال دار بود  که بتواند با حمل یک کلاهک اتمی به برد 800 کیلو متر برسد . این میزان بیش از 2 برابر برد بمب پرنده ی المانی "وی2" بود ضمن اینکه توان حمل بیشتری داشت . مطالعات طراحی حتی وعده ی برد های بیشتری را نیز داد و در 1950 موشک از یک موشک زمین پایه ی بال دار با برد 800 کیلومتر به برد 1600 کیلومتر با پیش ران رم جت , و پس از ان به برد 2400 کیلو متر در حالت هوا پایه رسید . موشک با موتور رم جت که در واقع XSSM-A-2  کد گذاری شده بود در نهایت توانست با استفاده از یک بوستر راکتی به برد 4800 کیل.متر برسد . تکامل طراحی نهایتا در جولای 1950 با صدور برنامه ی  Weapon System 104-A توسط نیروی هوایی پایان یافت . تحت این نیازمندی جدید هدف برنامه به توسعه ی موشکی اتمی با برد 8900 کیلو متر ارتقاع یافت  . بر اساس برنامه ی جدید WS-104A ,  برنامه ی ناواهو  به 3 نوع موشک هدایت شونده تقسیم شد . اولین موشک North American X-10 بود   , هواگردی با برد کم تر برای اثبات ویژگی های عمومی ایرودینامیکی , هدایت , و تکنولوژی های مربوط به کنترل برای هواگرد های 2 و 3 . X-10 اساسا یک جت بی سرنشین با عملکردی ویژه بود که نیروی پیش ران ان توسط 2 موتور توربوجت پس سوز دار J-40 تامین می شد .   X-10       ایکس-10 به ارابه ی فرود جمع شونده برای تیک اف و فرود مجهز بود . این هواگرد قادر بود به سرعت 2 ماخ برسد و مسافتی در حدود 800 کیلو متر را پرواز کند . موفقیت ها ان در پایگاه هوایی ادواردز و پس از ان در کیپ کاناورال راه را برای توسعه ی دومین هواگرد هموار کرد :  XSSM-A-4 , Navaho II  ,  یا  G-26 . دز قدم دوم , G-26 , نمونه ای تقریبا 1 به 1 با هواگرد اتمی ناواهو بود . به شکل عمودی لانچ می شد و مجهز به بوستر راکتی سوخت مایع بود . G-26 به طور راکتی اوج می گرفت تا هنگامی که به سرعتی در حدود 3 ماخ و ارتفاع 50 هزار پا می رسید . تا این لحظه بوستر کاملااستفاده شده و  جدا می شد و موتور رم جت ان روشن می شد تا نیروی لازم برای رسیدن به هدف را فراهم کند . مدل G-26 , مابین 1956تا 57 , در مجموع 10 بار از مجتمع لانچ 9 (LC-9) در تاسیسات نیروی هوایی در کیپ کاناورال لانچ شد . مجتمع لانچ 10 نیز به برنامه ی ناواهو اختصاص داده شده بود , اما هیچ گاه هیچ G-26 ای از ان پرتاب نشد و فقط برای تست های زمینی لانچر پرتابلی که برای موشک پیش بینی شده بود از ان استفاده شد.    Navaho on display at CCAFS,Florida       نسخه ی عملیاتی نهایی , با کد G-38 یا XSM-64A , دارای طراح پایه ی بکار رفته در G-26 بود اما ابعادی بزرگتر داشت . تکنولوژی های جدید متعددی در ان گنجانده شده بود : استفاده از تیتانیوم , موتور موشک با توان تغییر بردار رانش (gimballed) , http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6e/Gimbaled_thrust_animation.gif ( لطفا به صورت لینک باقی بماند تا متحرک بودنش حفظ شود )   سوخت ترکیبی نفت سفید-اکسیژن مایع , سوخت جامد و مواردی دیگر . این موشک هیچ پروازی را نتوانست انجام دهد , قبل از اینکه اولین نمونه از موشک تکمیل شود برنامه کنسل شد . تکنولوژی پیش رفته ی بوستر های راکتی در موشک های دیگری از جمله موشک بالستیک قاره پیمای اطلس بکار گرفته شد و سامانه ی بسیار پیش رفته ی هدایت درونی ان در اولین زیر دریایی پیش ران اتمی امریکا مورد استفاد واقع شد . اولین سطح از توسعه ی موتور موشک برای ناواهو , با استفاده از 2 موتور مرمت شده ی V-2 در 1947 آغاز شد . در همان سال فاز 2 ی موتر طراحی شد ,  XLR-41-NA-1 , یک نمونه ی شاده شده از موتور V-2 ساخته شده از قطعات ساخت امریکا . فاز 3 موتور ,  XLR-43-NA-1 ( با کد 75K نیز شناخته می شود) , محفظه ی احتراق استوانه ای با صفحه ی انژکتور جریان ورودی که یک نمونه ی تجربی المانی بود  هماهنگ شد . مهندسین در نورث امریکن قادر شدند تا مشکل پایداری احتراق را حل کنند , که مانع از استفاده ی این روش در V-2 شده بود , و موتور با حداکثر توان در 1951 با موفقیت تست شد . فاز 4 موتور , XLR-43-NA-3 (120K) ,  دیواره ی خنک کننده ی سنگین و ضعیف موتور المانی با سازه ای اسپاگتی گونه از لوله های مسی جایگزین شد , که تبدیل به متد استاندارد جدیدی برای خنک کننده های احیا کننده در موتور های امریکایی شد . پیشرانی با موتور 2 گانه  , XLR-71-NA-1  (240K) , در G-26 Navaho استفاده شد . نسخه ای با خنک ساز بهبود یافته و سوخت بسیار پر قدرت تر با موتور های 3 گانه توسعه داده شد , XLR-83-NA-1 (405K) , که در G-38 Navaho بکار رفت . با تمام عناصر یک موتور مدرن (به جز نازل ناقوسی شکل)  , که راه را برای طراحی موتور اطلس , Thor و تایتان هموار کرد .       تاریخچه ی عملیاتی   تلاش برای اولین پرتاب در نوامبر 1956 پس از پروازی 26 ثانیه ای شکست خورد . پیرو ان تا قبل از به چنگ اوردن اولین موفقیت در 22 مارچ 1957  ,  10 لانچ شکست خورد . در ان لانچ موفق پرواز برای 4 دقیقه و 39 ثانیه به طول انجامید . در تلاشی دیگر در 25 اپریل موشک ثانیه هایی پس از پرتاب منفجر شد , و در 26 جوئن پرواز 4 دقیقه و 29 ثانیه به درازا کشید . طبق گزارش های رسمی برنامه در 13 جولای 1957 لغو شد , پس از انکه آخرین 4 پرتاب با شکست مواجه شد . در حقیقت برنامه در اواسط 1957 منسوخ شده بود پس از انکه موشک بالستیک قاره پیمای اطلس تست های پروازش را در جوئن آغاز کرد و موشک های بالستیک میان برد (IRBM) Jupiter و Thor  وعده های بزرگی را به نمایش گذاشتند .  اگر چه این موشک های بالستیک بدون توسعه ی های انجام شده روی موتور های موشک سوخت مایع در برنامه ی ناواهو راهی عرصه ی وجود نمی شدند . پرتاب قمر مصنوعی شوروی به فضا در اکتبر 1957 تیر خلاص را به برنامه ی  ناواهو زد و باعث شد که نیروی هوایی بودجه ی تحقیقاتی اش را به سمت ICBM ها ببرد . اما تکنولوژی های توسعه داده شده برای ناواهو در 1957  برای توسعه ی موشک کروز اتمی AGM-28 Hound Dog (سگ شکاری) باز استفاده شد , این موشم در 1959 به تولید رسید .   شوروری نیز روی برنامه ای موازی کار می کرد , Myasishchev "Buran"  و Lavochkin "Burya"  و اندکی بعد Tupolev Tu-123 . 2 نوع اول از بوستر های بزرگ و موتور رم جت استفاده می کردند  در حالی که موشک سوم از یک موتور توربو جت نیرو می گرفت . با کنسل شدن ناواهو و خود نمایی ICBM ها در نقش موشک های استراتژیک ,   2 موشک اول شوروی نیز کنسل شدند , اگر چه پروژه ی Lavochkin که چند پرواز ازمایشی موفق نیز داشت برای اهداف تحقیق و توسعه ادامه یافت و Tupolev به عنوان یک پهپاد بزرگ و سریع شناسایی تغییر کاربری داد .       تنها نمونه از موشک ناواهو که در حال حاضر وجود دارد در محوطه ی دروازه ی جنوبی پایگاه نیروی هموایی کیپ کاناورال در فلوریدا در معرض نمایش قرار دارد .   مشخصات       Length: 67 ft 11 in (20.7 m) Wingspan: 28 ft 7 in (8.71 m) Height: () Loaded weight: 64,850 lb (29,420 kg) Powerplant:   2 × XRJ47-W-5 ramjets, 15,000 lbf (67 kN) each   2 × XLR83-NA-1 rocket boosters, 200,000 lbf (890 kN) each   Maximum speed: Mach 3 (2,000 kn, 3,700 km/h) Range: 3,500 nmi, (6,500 km) Service ceiling: 77,000 ft (23,000 m) Thrust/weight (jet): 0.46:1   …………………………………...............................................       ...............................................................................       منبع   ترجمه از 7mmt استفاده با ذکر منبع بلا مانع است با تشکر از زحمات مدیران محترم Military.ir