گزارش شده است واحدهای ارتش ورسیه در محور کوپیانسک به چند صد متری جاده اصلی کوپیانسک و دو کیلومتری رودخانه اسکول رسیده اندو در استانه دونیم کردن واحد های ارتش اکراین در این محور هستند فرار یک خودور روسی از چنگال کواد انتحاری اکراینی لحظاتی از جان باختن دو نظامی اکراینی که در کمین نیروهای روسی قرار گرفتند هدف قرار گرفتن سامانه پدافندی اوسای روسی انهدام نفربر روسی انهدام توپ خودکششی 2 اس 5 روسی تلفات انسانی روسها تلفات و اسرای اکراینی نظامیان جان باخته اکراینی در اوگلدار 15 نظامی اسیر اکراینی اکراین یک گردان از تیپ 47 خود راکه قبلا در حومه پوکروسک مشغول جنگ بوده را به کورسک منتقل کرده است . در اولین رویارویی این تیپ دو نفربر برادلی خود را ازدست داده و 8نظامی هم به اسارت ارتش روسیه در امده اند (به بقایایی پهپاد لانست در اطراف نفربر دقت فرمایید ) زرهی کردن تویوتا لندکروز 70 توسط اکراینی ها اثر برخورد یک کواد انتحاری اکراینی به امرپ Z-STS روسی انهدام یک تانک لئوپارد ا ای 5 اکراینی مجهز به زره واکنشگر نوژ و کنتاکنت 1 انهدام و آسیب دیدن چندین زره پوش روسی 2 نفربر بی تی ار 82 دو نفربر ال تی ال بی ام ال تی بی ؟؟ اسیب و انهدام دو سامانه پدافندی بوک روسی دو نفربر بی ام پی1 روس انتقال دهها دستگاه نفربر پی بی وی 302 سوئدی از طریق راه اهن سراسری اروپا به اکراین سوئد تمام دارایی خود از این نفربر ها را که حداقل 200 دستگاه بوده به اکراین منتقل خواهد کرد این نفربر تولید سال 1966 بوده وتا 2014 در سازمان رزم ارتش سوئدی مشغول به فعالیت بوده اند . دارای 14 تن وزن . حداکثر زره 23 م م و سلاح اصلی ان یک توپ 20 م م است خسارت های ادواتی اکراین خودرو زرهی نواتور ساخت اکراین 4 نفربر ام 113 3 نفربر بی ام پی1 3 امرپ پرومکس زرهپوش ریکاوری بی تی اس 2 - تانک تی 72 ای وی و خودرو زرهی هامووی توپ خودکششی وزدیکا 3 خودرو زرهی سنتاور و کوزاک شکار رادار سامانه پدافندی IRIS-T لانست اکرینی ها اعلام کردن نظامیان روس سه سرباز این کشور را که در شهر نیویورک تسلیم شده بودن تیرباران کردن شیرجه کواد انتحاری روس به سمت وانت حامل نیرو اکراینی انهدام سه نفربر ام تی ال بی و بی ام پی روس اصابت مستقیم کواد انتحاری اکراینی به سرباز روسی یک جوخه اکراینی سوار بر نفربر بی ام پی 1 در کورسک در کمین روسها گرفتار شده و نابود می شود حمله کواد روسی به یک یدک کش اکراینی که در حال جابجایی دو لندینگ کرافت است حمله کوادی روسها به یک نفربر بی ام پی چند سرباز اکراینی از دید طرفین

وال استریت ژورنال: کاخ سفید به دلیل بی‌اطلاعی از برنامه اسرائیل برای پاسخ به ایران ناراضی است یک رسانه آمریکایی در گزارشی با ادعای این که مقامات آمریکایی از اقدامات اخیر اسرائیل در منطقه غافلگیر شده‌اند، گفت که آن‌ها از بی‌اطلاعی از برنامه این رژیم برای پاسخ احتمالی به حمله موشکی ایران در هفته گذشته، ناراضی و عصبانی هستند. روزنامه وال‌استریت ژورنال با انتشار این مطلب در گزارشی نوشت: مقامات آمریکایی از این که بارها به واسطه اقدامات نظامی اسرائیل در غزه و لبنان غافلگیر شده‌اند، ناراضی و عصبانی هستند و به دنبال جلوگیری از گسترش بیشتر تنش‌ها هستند. برخی امیدوار بودند که آمریکا در سفر برنامه‌ریزی‌شده «یوآف گالانت» وزیر جنگ اسرائیل به واشنگتن برای دیدار با «لوید آستین» وزیر دفاع آمریکا در پنتاگون، اطلاعات بیشتری در این باره کسب کنند، اما پنتاگون اعلام کرده که گالانت سفر چهارشنبه خود را به تعویق انداخته است. ادعاها درباره غافلگیر شدن مقامات آمریکایی با اقدامات متجاوزانه اسرائیل در منطقه در حالی مطرح می‌شود که رهبران مقاومت منطقه و مقامات ایران گفته‌اند این اقدامات با چراغ سبز متحد اصلی این رژیم انجام می‌شود که بیشترین حمایت‌های مالی، نظامی و دیپلماتیک را به آن ارائه می‌کند. وال‌استریت ژورنال نوشت: یک مقام اسرائیلی گفت که «بنیامین نتانیاهو» نخست‌وزیر اسرائیل با در جریان بودن برنامه‌ریزی‌ برای عملیات علیه ایران، از عازم شدن گالانت به آمریکا روز سه‌شنبه، جلوگیری کرد. مقامات آمریکایی می‌گویند هنوز اطلاعی درباره زمان این حمله یا اهداف احتمالی آن ندارند. مقامات آمریکایی گفتند پس از ترور و به شهادت رساندن شهید نصرالله در حمله هوایی اسرائیل به جنوب لبنان، آستین در تماسی تلفنی با مطلع شدن از این موضوع گفت: «ببخشید، چه گفتید؟». به گفته آن‌ها، طی تماس دومی در همان روز، آستین از گالانت پرسیده بود با توجه به هشدار ندادن از قبل، آیا رژیم صهیونیستی «به‌تنهایی» آماده دفاع از خود است؟ به گفته مقامات دفاعی، آستین از این ناراضی و عصبانی بود که آمریکا زمان کافی برای برای استقرار نیروهای خود در موضع دفاع از اراضی اشغالی یا حفاظت از نظامیان آمریکایی در نزدیکی آن منطقه نداشته است. با توجه به این که اسرائیل وعده داده است حمله موشکی گسترده ایران به اراضی اشغالی را پاسخ خواهد داد، مقامات آمریکایی امیدوارند که این بار، بیش از قبل از حمله‌ای مطلع باشند که منجر به مداخله گسترده‌تر ارتش آمریکا خواهد شد. در این مطلب آمده است: اسرائیل گاهی در طی سال گذشته، به توصیه‌های آمریکا عمل کرده است. آمریکا به دنبال برنامه‌ سنجیده‌تری برای پاکسازی رفح در جنوب غزه بود که باعث شد اسرائیل عملیات‌های خود را در آن‌جا محدود کند. آمریکا همچنین اسرائیل را قانع کرد که بر اساس اطلاعات ناقصی که چند روز پس از عملیات «طوفان الاقصی» توسط حماس علیه اراضی اشغالی در ۷ اکتبر می‌رسید، به حزب‌الله لبنان حمله نکند. «اریک کوریلا» فرمانده سنتکام که مسئول عملیات‌های آمریکا در غرب آسیا است به اراضی اشغالی سفر کرده و یکشنبه، با گالانت و فرماندهان ارشد رژیم صهیونیستی دیدار کرد تا درباره حمله به تاسیسات هسته‌ای یا نفتی ایران هشدار دهد. گالانت و آستین طی یک سال گذشته، حتی چند بار در هفته باهم تماس تلفنی داشته‌اند و به طور کلی، ارتباطشان خوب است. گفته می‌شود که گالانت بیش از دیگر مقامات رژیم صهیونیستی نگرانی‌های آمریکا را درباره اقدامات این رژیم در جنگ غزه مورد توجه قرار می‌دهد. در این گزارش آمده است: اما مقامات آمریکایی نگفته‌اند که اسرائیل تضمینی درباره مطلع ساختن حملات مورد انتظار علیه ایران دریافت کرده است و در عوض، به مکالمات مکرر بین مقامات ارشد طرفین اشاره کرده‌اند. «سابرینا سینگ» سخنگوی پنتاگون، سه‌شنبه، گفت که آستین و گالانت بیش از ۸۰ بار طی سال گذشته گفت‌وگو کرده‌اند. مقامات آمریکایی گفتند انتظار می‌رفت در دیداری که قرار بود چهارشنبه انجام شود، گالانت جزئیاتی درباره برنامه حمله را، از اهداف آن ارائه کند.برخی مقامات در واشنگتن امیدوارند اسرائیل برنامه خود را اعلام خواهد کرد تا به آمریکا پیش از هرگونه اقدامی هشدار دهد. یک منبع مطلع گفت که گالانت و آستین قرار بود در دیدار چهارشنبه، درباره اهداف رژیم صهیونیستی در لبنان نیز گفت‌وگو کنند. یک مقام ارائیلی نیز گفت: « نمی‌توانند درباره بعضی چیزها پشت تلفن صحبت کنند.» پنتاگون طی سال گذشته، حضور نظامیان و جنگ‌افزارهای خود را در منطقه به بهانه دفاع از اراضی اشغالی و منافع آمریکا تقویت کرده است. در حال حاضر، دو ناو هواپیمابر، کشتی تهاجمی آبی‌خاکی، ناوشکن‌ها و اسکاداران‌های اضافی جنگنده‌ها در نزدیکی اراضی اشغالی مستقر شده‌اند. وال‌ استریت ژورنال در پایان نوشت: حملات اسرائیل ممکن است پیامدهایی برای رویکردهای انتخاباتی واشنگتن با وجود در پیش بودن انتخابات ریاست‌جمهوری در ۵ نوامبر ۲۰۲۴ داشته باشد. قیمت نفت، هفته گذشته، پس از آن که «جو بایدن» رئیس‌جمهور آمریکا گفت که مقامات آمریکایی در حال بررسی پشتیبانی حمله اسرائیل علیه تاسیسات نفتی ایران هستند، قیمت نفت افزایش یافت. یک روز بعد، رئیس‌جمهور بایدن در یک نشست خبری کاخ سفید گفت که اسرائیل باید از حمله به تاسیسات نفتی ایران خودداری کند.

بسم ا... وقایع‌نگاری خبرنگاران العالم از یک‌سال جنگ نسل‌کشی https://www.aparat.com/v/wlw74t7

شیر مادر و نان پدر حلالت در حمله چند روز پیش شهادت طلبانه در شهر یافا (تلاویو سابق) 9 صیهون توسط دو جوان فلسطینی به هلاکت رسیدن . این دو جوان ابتدا با چاقو یک نظامی زن را از پای در آورده وسپس با برداشتن آسلحه ان در قطار شهری شروع به تیراندازی کردن گفته شده یکی از این دو جوان به نام محمد المسک که در صحنه عملیات به شهادت رسید فرزند رائد المسک بوده است . رائد المسک در سال 2003 با عبور از چندین ایست بازرسی وارد شهر قدس شده و در ساعت 9شب با تیراندازی به سوس صیهونها 21 تن از انها را به هلاکت رسانیده و 136 تن دیگر را زخمی کرده

چرا نمیخونه اتفاقا خیلی خوب میخونه. الان مصلحت اینه وقتی در تمامی جبهه ها با اسرائیل درگیریم و حماس و حزب الله و حتی ایران در معرض شدیدترین آسیب ها است مقابل این دشمن نترسیم و ماهم قویترین ضربه رو بهشون بزنیم و این قدرت نمایی ما در پاسخگویی عین مصلحت اندیشی و حساب و کتابه. مصلحت اندیشی به معنای ترس از پاسخ نیست چون در جریان شهادت اسماعیل هنیه گول طرف غربی رو خوردیم و دیدیم نتیجه اش چی شد. مصلحت و رویکرد درست در پاسخ متناسبه، مثلا اگر غلط اضافه ای کرد 1000 موشک بزنیم و اگر دوباره ادامه داد این بار پاسخی قویتر. اینهمه موشک رو جمع کردیم که عین حزب الله همراه با انبار نگهداریشون دود شن برن هوا؟ حقیقتش کشمکش های 2006 و 2008 و 2012 و 2018 مارو عادت داد به اینکه فکر کنیم جنگ با اسرائیل همین کشمکش های محدوده و انگار باور نداشتیم که اگر ما از جنگ های روتین قبلی گامی پارو فراتر بزاره اسرائیل جسارتشو چندین برابر کنه و قصد حذف حزب الله و حماس رو داشته. با این ترس و لرز کنونی اسرائیل به این نتیجه میرسه که مثل سالهای 1967 و 1973 و باقی جنگهاش با اعراب رویکرد تهاجمی و بدون خط قرمزش مناسبه و باید اون رو ادامه بده.

در جریان حملات موشکی به صنعا و حدیده نیرویی دریای امریکا از زیردریایی جورجیا برای شلیک موشکهای کروز تاماهاک به سمت این مناطق استفاده کرده

بسم ا... بالستیک ذوالفقار یمن مهر 1403 https://aparat.com/v/gew1r86

صحبت شما با نوشته بنده در تضاد نیست اسراییلی ها برای ضعیف تر از خودشون شیرن ولی با حریف قدر موش و از در نفاق وارد میشن مثال در جنگ خیبر

ادامه تلاش های کره شمالی برای تبدیل یک هواگرد ترابری ایلوشن 76 به یک آواکس ((کیفیت تصاویر رو که نمونه غیر نظامی هم هستن با عموم تصاویرمنتشر شده از حملات به مواضع و پایگاه های صیهونها را مقایسه کنید ))

کشتی تدارکاتی HMNZS Manawanui نیروی دریایی نیوزیلند بر اثر برخورد با صخره ها در سواحل ساموا غرق شد. تمام75 خدمه این کشتی موفق به ترک ان شدن این شناور در واقع یک کشتی غیر نظامی بوده که توسط نروژ جهت پشتیباتی از عملیات های حفاری نفتی در سال 2001 ساخته شده بود. نیروی دریایی نیوزیلند در سال 2019 این کشتی را خریداری کرده . این شناور در سومین ماموریت فرا سرزمینی خود در نزدیکی جزایر ساموا غرق شد ((نا خدایی این کشتی هم یک کاپیتان زن تشریف داشته است ))

افکار عمومی اسرائیل هیچ اهمیتی نداره. اکثر یهودی ها به شدت نژادپرست و تروریست و خونخوار هستند.یهودیان بقیه ی انسان ها به عنوان حیوان و برده ی خودشان قبول دارند. یک نمونه از نظر سنجی های افکار عمومی تروریست ها در اسرائیل را ببینید : فقط با همچین قومی باید با زبان زور حرف زد

اکثرشون در دهه 40 و 50 حتی 60 عمر هستند معلومه در جبهه اوکراین کمبود نیروی انسانی شدت گرفته !

واحد روسی موفق شدن در محور جنوب سلیدوف شهرک 2 هزار نفری tsukuryne را پاکسازی کنند . همچنین روسها در حال ایجاد 3 پاکت کوچک جدید در این منطقه هستند شهر hirnyk - شهر selydove و دیگری هم احتمال حمله به عقبه شهر kurakhove 5 تا 8 مهر 12 تا 14 مهر یک سال پیش هیمارس پر طرفدارترین جنگ افزار در میدان نبرد اکراین بود اما حالا به دلیل ابتکارات روسها در جنگال اثر بخشی ان بشدت کاهش یافته است نشریه آمریکایی اتلانتیک در گزارشی از کاهش شدید اثر بخشی راکت های هیمارس بر اثر اقدمات سنگین جنگال روسها خبر داده است. این اثر بخشی به عدد 10 درصد رسیده است تلفات انسانی طرفین روسها یک جوخه روسی که در کمین نظامیان اکراینی گرفتار شده تلفات اکراینی ها به اسارت گرفته شدن 8 سرباز اکراینی روز گذشته یک فروند هواگرد ناشناس بر فراز منطقه کونستانتینیفکا در مجاروت شهر چاسیف یار باخموت سقوط کرد. شاهدان عینی از شلیک یک موشک هوا به هوا به سمت این هواگرد از سوی یک چنگنده ناشناس دیگر خبر دادن . با انتشار تصاویر بیشتر مشخص شده این هواگرد ناشناس یکی از پیشرفته ترین پهپاد های روسی به نام اس 70 اوختونیک بوده است . منابع روسی تایید کردن این پهپاد که همراه با یک جنگنده سوخو 57 در حال پرواز بوده است در حال انجام اولین عملیات رزمی خود را در اسمان تحت کنترل اکراین بوده است که ارتباطش با هواگرد سوخو 57 و اپراتورها قطع شده در نتیجه برای اطمینان از انهدام کامل وعدم دستیابی اکراین به قطعات ان هواگرد سوخو 57 با یک موشک هوا به هوا اس 70 را سرنگون می کند . نکته جالب اینکه این پهپاد حامل بمبهای هوا سرشی مجهز به پیشرانه بوده است بخشی از سرجنگی باقیمانده بمب هوا سرشی آسیب دیدن یک راکت انداز اورگان وانهدام یک راکت انداز گراد روسی خسارتهای تجهیزاتی روسها توپ خودکششی 152 م م 2 اس5 11 نفربر بی تی ار 82 و بی ام 1 و 2 روسی یک واحد مکانیزه روسی مورد حملات پی در پی توپخانه ایی و کوادهای اکراینی قرار گرفته که در نتیجه سه نفربر روس منهدم میشوند انهدام دو تانک تی72 روس روسها بعدازتصرف شهر اولگدار حملات خود را در اطراف ان از سر گرفته و در حال گسترش مناطق تحت کنترل خود هستند. در خبری جالب عنوان شده است که 100 سرباز گردان 187 تیپ123 در طول نبردهای اوگلدار از اعزام به یک ماموریت جنگی خودداری کرده اندو واحدهای درهم شکسته تیپ72 اکراین مجبور شده اند به این ماموریت اعزام شوند که نتیجه ان هم شکست برای تیپ 72 بوده است . بعدا ز سقوط شهر اولگدار انتقادهای شدیدی از فرماندهای ارتش اکراین در حال صورت گرفته اند که با وجود تهدید به محاصره واطمینان از سقوط کامل شهر در چند روز اینده ولی بازهم از صدور فرمان عقب نشینی به واحدهای تیپ 72 خودداری شده بود . در نتیجه خیلی از افراد این تیپ بدون داشتن فرمان عقب نشینی در روزهای اخر و زیر حملات توپخانه ایی روسها مجبور شدن با تلفات سنگین شهر راترک کنند سربازان ترک فرمان کرده تیپ 123 نمایی از شهرهای توسط روسها تصرف شده است (البته بجز تورتسک ) محو شدن بخش های گسترده شهر ولچانسک در خارکف در نتیجه درگیریهای چند ماهه انهدام یک توپ خودکششی اکراینی چرخدار توسط پهپاد اوریون در کورسک آسیب دیدن توپ خودکششی 155 م م پانزر 2000 ارتش اکراین این توپ بعد از اسیب دیدن توسط یک خودرو ریکاوری یدک می شود انهدام سامانه پدافندی تانگسوکای اکراینی لانست وهدف قرار دادن یک شناور نظامی اکراینی دو سرنشین یک کامیون اکراینی در کورسک با مشاهده یک خودروی منهدم شده روسی توقف کرده وشروع به گرفتن عکس از این خودروی روسی میکنند غافل از اینکه یک کواد انتحاری روسی هم کامیون خود آن را هدف قرار داده و در نتیجه مجبور میشود بقیه مسیر را با پای پیاده طی کنند لانست وهدف قرار دادن لکوموتیو قطار اکراینی همچنین در حمله یک موشک اسکندر روسی چندین واگن یک قطار اکراینی منهدم شد یک پهپاد انتحاری سویچ بلید 600 سرنگون شده اکراینی برخورد پرندگان به سامانه های اپتیکی بالگردهای روسی لانست وتوپ خودکششی اکراینی خسارتهای تجهیزاتی اکراینی 6 نفربر بی ام پی و بی تی ار دو خودرو زرهی نواتور ساخت اکراین 3امرپ پرو مکس زرهپوش ریکاوری هرکولس ام 88 انهدام تانک تی64 اکراینی دو خودرو زرهی ناشناس اکراینی دو خودورزرهی کوزاک هدف قرار گرفتن مواضع ارتش اکراین در کورسک با بمب هوا سرشی 3 تنی فاب 3000 موشک های LUMR بالگرد میل 28 روسی

بخش هدایت مهمات سامانه اسمرچ

"هنگام تخلیه‌‌ی اضطراری به سمت اتاق سرور شلیک شود." ساده و مختصر و مفید

ادیت کردید و این بخش رو بعدا اضافه کردید: همونطور که در همین وعده صادق یک و دو گندش دراومد چنین توانایی وجود نداشته و نداره و نخواهد داشت. به اذعان خود منابع غربی تنها موشکی که قادر هست تا حدودی موفق باشه SM3 اونم نمونه 2A و 2B هست که گزینه اصلی یعنی 2A حدود 30 میلیون دلار هر کدوم قیمت دارند و ظرفیت تولید اعلامی سالی 12 فروند تا 2028 هست، مگر اینکه درخواست تولیدشون اصلاح بشه. با این وجود 7 موشک از همین نوع شلیک شد تا بتونن 3 موشک مهاجم ایرانی از انواع قدیمی که در وعده صادق 1 شلیک شدن رو منهدم کنند(ادعای اونهاست) و برای مقابل کامل و جامع بصورت پدافندی با ایران مجبور هستن کل نیروی دریاییشون در مدیترانه مستقر کنند که اونم معلوم نیست در برابر اشباع چقدر میتونه مفید باشه. در حال حاضر ظرفیت شلیک هر ناو ظاهرا 3 فروند هست! و در وعده صادق 2 دو کشتی کول و باکلی روی هم 12 فروند از دو رده SM-6 و SM3 شلیک کردند. برای انهدام 100 موشک ایرانی بیش از 230 موشک پدافندی اونم از همین استاندارد 3 لازم هست.

اقدام قاطع و انضباط سخت در مسائل حساس در بعضی مسائل لازم و ضروری که اقدام انضباطی قاطع و سخت صورت پذیرد که اهمیت موضوع جدی گرفته شود و بی مبالاتی موجب حادثه نشود. هرچه برخورد با افراد رده بالاتر در این موارد سخت تر باشد جدی گرفتن موضوع بیشتر شده و با کمترین صحبت به عنوان الزامات اجرایی در نظر گرفته می شود. مثالی چند وقت پیش رخ داد که امروز همت کرده و ان را نقل می کنم اسلحه اول دوست را می کشد و بعد دشمن را سفیر انگلیس در مکزیک پس از نشانه رفتن اسلحه به سمت یکی از کارکنان این سفارتخانه در داخل خودرو، برکنار شد. به نقل از رویترز، سخنگوی وزارت خارجه انگلیس با اشاره به اقدام نامناسب سفیر این کشور در مکزیک و نشانه رفتن اسلحه به سمت یکی از کارکنان محلی سفارتخانه لندن در داخل خودرو، دیپلمات ارشد انگلیس را از سمتش برکنار کرد. تصاویر ویدئویی منتشر شده در شبکه «ایکس»، جان بنجامین، سفیر انگلیس را در حالی نشان می‌دهد که اسلحه را به سمت فردی که چهره‌اش قابل شناسایی نیست، نشانه می‌رود. لینک ویدیو لینک خبر امیدوارم در کشور ما هم در خصوص مسائل از این دست قاطعیت به خرج داده شود تا صحنه های خون باری و ناراحت کننده را شاهد نباشیم

سناریو پیش بینی حمله احتمالی اسراییل @arminheidari سلام ترجیح دادم نظراتم رو به صورت سناریو اینجا بنویسم تا مبنای تحلیل بشه تا شایعه و حرف ببخشید اگر غلط املایی دارم چون پشت کامپیوتر نیستم بعد از حمله ایران، اسراییل از نظر برند دچار ضربه بدی شد ۱- پدافند اسراییل به کل زیر سوال رفت ۲- زدن اسراییل در حال عادی سازی شدن هست ۳- دیوار ترس از جواب و جنگ با اسراییل در حال خراب شدن هست ۴- ترس روانی بین ساکنین سرزمین های اشغالی افتاده و موج مهاجرت رو تقویت کرده ۵- زیر سوال رفتن دستاوردهای ترور در این چند هفته ۶- بیش از پیش اسراییل وابسته تمام به امریکا نشان داده شد ( سر خر و بچه لوس امریکا ) با توجه به این موارد واکنش اسراییل به نظر بنده قطعا زدن بصورا نظامی با یک پیوست رسانه ای قوی هست به گونه ای که موارد بالا رو ترمیم کنه اولین نکته تلاش برای نشان دادن حمایت مردم ایران از حمله هست که خبر مشورت با مخالفین ایران اولین نشانه آن بود دومین نکته هدف قرار دادن مواضع سپاه با تاسیساتی که معیشت مردم در ارتباط هستن محتمل تر هست مانند نیروگاه و پالایشگاه در غرب و جنوب غرب که تاثیرش انی باشد سومین نکته انتشار شدید فیلم و کلیپ حمله همراه با تصاویر ماهواره ای به گونه ای که با ضعف رسانه های ما موجب تشویش اذهان و قدرت نمایی شود چهارمین نکته نزدیکی به ۷ اکتبر هست که احتمال دارد موج اصلی حمله در زمان شروع حمله حماس باشد که به گونه ای پاک سازی تاریخ باشد پنجمین نکته امکان ضعیف ولی قابل حساب خرج کردن اسراییل توسط امریکا هست به گونه ای که با زدن تاسیسات ایران کاری که امریکا خودش انجام نمیده اسراییل انجام بده هرچند اسراییل صاف بشه ششمبن نکته ، نحوه حمله احتمالا هوایی با موشک های هواپایه دوربرد و بالستیک هست که بدلیل تک بعدی شدن اسراییل ممکن تر است البته ممکنه که پرتاب موشک بالستیک زمین پایه و از دریا برای نشان دادن قدرت اضافه شود ولی بعید است اصل حمله رو تشکیل دهد هفتمبن نکته احتمال حمله همزمان نیروهای نیابتی در سوریه و کوبیدن بیشتر لبنان بالا هست چون بی دفاع هستن و گوشت زیر دندان این گرگ خونخوار ———- در انتها به نظر بنده باید از جنگ چالدران و جنگ اول خلیج فارس عبرت گرفت و با حملات پیش دستانه آرایش دشمن رو قبل از حمله مورد حمله قرار داد

تصویری از یک سامانه ی پدافند هوایی در مصلی تهران

بسم الله الرحمن الرحیم گلوگاه اژدها محفظه احتراق در پیشران‌‌های هوا تنفسی محفظه احتراق فضایی در توربین‌‌های گازی، موتور‌‌های رمجت یا اسکرم جت است که احتراق در آن صورت می‌گیرد. همچنین به سوزاننده، یا محفظه احتراق یا نگهدارنده شعله[1] معروف هستند. در یک موتور توربین گازی، محفظه احتراق تحت تزریق هوا با فشار زیاد بوسیله کمپرسور قرار می‌گیرد. سپس هوای فشرده تحت فشار ثابت گرم می‌شود. پس از آن هوای گرم شده از محفظه احتراق از طریق پره‌‌های نازل به سمت توربین هدایت می‌شود، در نمونه موتور‌‌های رم جت یا اسکرم جت، هوا به صورت مستقیم به درون نازل‌‌ها تزریق می‌شود. یک محفظه احتراق باید به رغم جریان بسیار شدید هوا در آن، یک احتراق پایدار را در خود ایجاد و حفظ کند. برای این منظور محفظه احتراق باید به دقت برای ترکیب و احتراق اولیه هوا و سوخت طراحی شود و سپس برای ترکیب بیشتر هوا جهت تکمیل فرایند احتراق آماده شود. ابتدا موتور‌‌های توربین گازی از یک محفظه تکی سود می‌بردند که به عنوان محفظه احتراق قوطی شکل شناخته می‌شد. امروزه 3 نوع پیکر بندی اصلی موجود است: 1. نوع قوطی شکل[2] 2. نوع حلقوی[3] 3. نوع ترکیبی حلقه ای-قوطی شکل[4] البته حالت پس سوز در موتور‌‌های جت معمولا نوع دیگری از محفظه‌‌های احتراق در نظر گرفته می‌شوند. محفظه‌‌های احتراق نقش خیلی مهمی در تعیین بسیاری از ویژگی‌‌های عملیاتی موتور ها، از قبیل بازده سوخت، سطح انتشار گلخانه ای و واکنش گذرا ( پاسخ تغییر وضعیت جریان سوخت و سرعت هوا ) بازی می‌کنند. محفظه احتراق موتور توربو جت رولز رویس اصول وظیفه محفظه احتراق در یک توربین گازی ایجاد انرژی لازم در سیستم، برای گردش توربین و تولید گازی با سرعت بالا برای خروج از طریق نازل اگزوز در موتور هواپیما‌‌ها است. همانند هر چالش مهندسی دیگری، انجام این کار نیاز به حفظ تعادل بسیاری از ملاحظات در طراحی دارد، از جمله: - احتراق کامل سوخت. در غیر این صورت، موتور فقط سوخت احتراق نیافته را هدر می‌دهد و خروجی‌‌های ناخواسته از قبیل هیدرو کربن‌‌های احتراق نیافته، مونو اکسید کردن و دوده را تولید می‌کند. - از دست دادن فشار در محفظه احتراق. توربینی که محفظه احتراق را تغذیه می‌کند نیاز به جریان هوای پرفشار دارد تا با بهره وری مناسب کار کند. - عمل احتراق می‌بایست در درون محفظه احتراق پایدار نگه داشته شود. اگر احتراق بیشتر در عقب موتور صورت گیرد قطعات توربین به آسانی اورهیت[5] خواهد شد و آسیب می‌بیند. علاوه بر این فناوری ساخت پره‌‌های توربین در حال پیشرفته شدن است و این پره‌‌ها می‌توانند در برابر حرارت‌‌های بیشتری تاب آوری داشته باشند، سعی می‌شود محفظه‌‌های احتراق به نحوی طراحی شوند که بتوانند عمل احتراق را در حرارت بالاتری به انجام برسانند و بنابراین اجزای محفظه احتراق باید بتوانند در برابر آن حرارت - در ارتفاع بلند در صورت از دست رفتن جریان احتراق یا خفگی، مجددا باید بتواند احتراق را استارت بزند. - پروفیل یکنواخت خروج حرارت. اگر نقاط خیلی داغ در جرایان خروجی باشد، احتمال دارد توربین در معرض استرس حرارتی یا انواع دیگر آسیب قرار گیرد. به طور مشابه، در پروفیل حرارتی داخل محفظه احتراق می‌بایست از تجمع حرارت در یک نقطه جلوگیری کرد، زیرا موجب آسیب یا حتی تخریب محفظه احتراق از داخل می‌شود. - وزن کم و اندازه کوچک. فضا و وزن در کاربرد‌‌های هوانوردی یک موضوع بسیار مهم است، به همین منظور در یک طراحی خوب کوشش می‌شود محفظه احتراق کوچک و فشرده باشد. در تجهیزاتی به غیر از تجهیزات هوایی، مثل توربین‌‌های گازی تولید برق نیاز به رعایت این فاکتور نیست. - طیف گسترده شرایط عملیاتی. اغلب محفظه‌‌های احتراق باید بتوانند با فشار‌‌های ورودی، حرارت و توده‌‌های جریان متفاوت کار بکنند.این فاکتور‌‌ها با دو عامل تنظیمات موتور و وضعیت محیطی تغییر می‌کنند ( به عنوان مثال حرکت تخته گاز در ارتفاع کم می‌تواند خیلی متفاوت نسبت به حرکت کم گاز در ارتفاع‌‌های بالا باشد.) - میزان انتشار گازهای گلخانه ای. مقررات سختگیرانه ای برای انتشارات گاز‌‌های گلخانه ای از قبیل دی اکسید کربن و اکسید نیتروژن از هواپیما‌‌ها در نظر گرفته شده است. بنابراین محفظه‌‌های احتراق نیاز به طراحی هایی دارند که موجب انتشار حداقل گازهای گلخانه ای شوند. تاریخچه : پیشرفت‌‌ها در فناوری ساخت محفظه احتراق بر روی چند حوضه خاص متمرکز شده است: انتشار گاز ها، محدوده عملیاتی و دوام. موتور‌‌های جت اولیه مقدار خیلی زیادی دود تولید می‌کردند، پیشرفت‌‌های ابتدایی در فناوری محفظه‌‌های احتراق در دهه 1950 به کاهش دود‌‌های تولید شده بوسیله موتور‌‌های جت منجر شد. هنگامی که دود‌‌های ناشی از فعالیت موتور کاملا حذف شد، تلاشها در دهه 1970 به سمت کاهش دیگر گازهای گلخانه ای، مثل هیدروکربن‌‌های نسوخته و مونو اکسید کربن رفت. در این دهه همچنین مشاهده شد که دوام محفظه‌‌های احتراق بهبود یافته است، همچنین با روش جدید ساخت آستر بهبود یافته، طول عمری در حدود 100 برابر نسبت به آستر‌‌های قدیمی بدست آمد. در دهه 1980 محفظه‌‌های احتراق شروع بهبود بهره وری در تمامی محدوده‌‌های عملیاتی نمودند: محفظه‌‌های احتراق به سمت بهره وری نزدیک به 99 درصد در وضعیت حداکثر قدرت متمایل شدند، اما بهره وری آنها در قدرت‌‌های پایین کاهش یافت. پیشرفت‌‌های صورت گرفته در آن دهه موجب بهبود بازده در سطح‌‌های پایینتر نیز شد. در دهه‌‌های 1990 و 2000 بازنگری هایی در کاهش انتشار گازهای گلخانه ای، مشخصا بر روی انتشار اکسید‌‌های نیتروژن صورت پذریفت. تکنولوژی‌‌های مربوط به محفظه احتراق هنوز به صورت فعالانه در حال مطالعه و توسعه است و اغلب تحقیقات به روی بهبود جنبه‌‌های مشابه متمرکز شده است. اجزا پوسته : پوسته، خارجی ترین قشر محفظه احتراق است، و ساختاری کاملا ساده دارد. و عموما نیاز به نگهداری کمی دارد. پوسته در مقابل بارهای حرارتی که ناشی از جریانات هوای درون آن است محافظت شده است و نگرانی کمی در مورد کارایی حرارتی آن وجود دارد. اما پوسته شبیه یک مخزن تحت فشار عمل می‌کند که می‌بایست در برابر اختلاف بین فشار بالا در داخل محفظه احتراق و فشار کم در بیرون آن مقاومت کند. بارهای مکانیکی ( کمتر از بار‌‌های حرارتی ) یک فاکتور دیگر در طراحی پوسته می‌باشد. دفیوزر ( پخش کننده ) : وظیفه دفیوزر، کاهش سرعت هوای فوق فشرده حاصل از کمپرسور، به سرعت بهینه و مناسب برای محفظه احتراق است. کاهش سرعت، نتیجه اجتناب ناپذیر کاهش فشار کلی را در پی دارد، لذا یکی از چالش‌‌های طراحی محدود کردن از دست دادن فشار تا حد ممکن است. بعلاوه دفیوزر باید طوری طراحی شود که اعوجاج جریان را تا حد ممکن بوسیله اجتناب از تاثیرات جریان مثل جدایش لایه مرزی جلوگیری کند. شبیه به اغلب اجزاء موتور‌‌های توربین گازی، دفیوزر تا حد ممکن باید سبک و کوتاه طراحی شود. آستر : آستر شامل روند احتراق و موجب ایجاد جریان‌‌های هوای متفاوت ( توزیع، رقیق سازی و خنک کردن جریان هوا ) در ناحیه احتراق می‌شود. آستری می‌بایست طوری طراحی شود که در مقابل چرخه‌‌های طولانی حرارت‌‌های بالا بتواند مقاومت کند. به این منظور آستری معمولا از سوپر آلیاژهایی چون Hastelloy X ( سوپر آلیاژی از نیکل – کروم – آهن – مولیبدن با قدرت مقاومتی بالا در برابر حرارت‌‌های بالا، مقاومت در برابر اکسید شدن و تغییر شکل با توانایی مقاومت در برابر حرارت تا 1200 درجه سانتی گراد) ساخته شود. علاوه بر این اگر چه در آستری از آلیاژ‌‌های با کارایی بالا استفاده می‌شود، ولی آستری می‌بایست با جریان هوا خنک شود. برخی از محفظه‌‌های احتراق با استفاده از کوتینگ‌‌های سپر حرارتی ( مواد فوق پیشرفته ای که معمولا در ساخت سطوح فلزی به کار رفته در توربین‌‌های گازی و قسمت هایی از موتور هواپیما‌‌ها استفاده می‌شود) ساخته می‌شوند. اما با این حال خنک کردن آستری بوسیله هوا هنوز مورد نیاز است. به طور کلی دو نوع روش خنک کردن آستر وجود دارد. خنک کردن به روش تعریق و خنک کردن به روش فیلم کولینگ. روش نوار نازک یا فیلم کولینگ به وسیله تزریق هوای سرد از بیرون آستری به درون آن کار می‌کند. این روش نوار نازکی شبیه به نوار فیلم از هوا ایجاد می‌کند که از آستری در برابر حرارت محافظت می‌کند و برای مثال می‌تواند حرارت را از حدود 1800 کلوین به حدود 830 کلوین کاهش می‌دهد. روش دیگر خنک کردن آستری یا روش تعریق، یک روش مدرن تر خنک سازی است که از یک ماده متخلخل برای استری استفاده می‌شود. آستری متخلخل اجازه می‌دهد که مقدار کمی از هوای خنک کننده از میان آن عبور کند، و موجب عملکرد خنک کنندگی ای مشابه خنک کردن به روش نوار نازک می‌شود. دو اختلاف عمده در پروفیل حرارتی حاصل از آستری و مقدار هوای خنک کننده مورد نیاز وجود دارد. نتایج خنک کردن به روش تعریق در اغلب پروفیل‌‌های حرارتی نشان می‌دهد که هوای خنک کننده موجب خنک کردن به طور یکنواخت از طریق منافذ می‌شود. روش خنک کننده نوار نازک نیز عموما از طریق دنده‌‌ها و کانال کشی‌‌ها حرارت را کاهش می‌دهد، که خنک کنندگی نایکسانی را در پی دارد که موجب می‌شود در شکاف هایی که هوا در آن جریان دارد قعطات خنک تر و در مابین آنها قطعات گرم تر باشند. مهمتر از آن، روش تعریق هوای خنک خیلی کمتری استفاده می‌کند (حدود 10 درصد از کل جریان هوا، به جای 20 تا 50 درصد که در روش خنک کاری نواری استفاده می‌شود). استفاده از هوای کمتر برای خنک کردن، اجازه می‌دهد که هوای بیشتری صرف احتراق در محفظه احتراق شود، که از اهمیت بسزایی در موتور‌‌های با عملکرد و تراست بالا برخوردار است. دهانه : دهانه حاصل گسترش و دنباله ساختاری گنبدی شکل است که به عنوان یک شکاف ورود هوا عمل می‌کند، که هوای اولیه را از جریان هوای ثانویه جدا می‌کند (واسطه، رقیق ساز و هوای خنک کننده). گنبد/ چرخاننده[6] : قسمت‌‌های از محفظه احتراق هستند که جریان اولیه هوا از طریق آنها وارد ناحیه احتراق می‌شود. نقش این قسمت تولید توربولانس (جریان گردابه ای) در جریان سیال، برای ترکیب سریع هوا و سوخت است. محفظه‌‌های احتراق اولیه (به جای چرخاننده ها) از گنبد‌‌های با بدنه شیب دار استفاده می‌کردند که از یک صفحه ساده برای ایجاد تلاطم جهت ترکیب کردن هوا و سوخت استفاده می‌کرد. اغلب طراحی‌‌های مدرن دارای تثبیت کننده چرخش هستند. چرخاننده یک ناحیه کم فشار محلی ایجاد می‌کند که برخی از محصولات احتراق را مجبور به چرخش مجدد می‌کند، که جریان گردابه ای قابل توجهی را پدید می‌آورد. اگرچه تلاطم‌‌های بالاتر، افت فشار‌‌های بیشتری برای احتراق خواهد داشت، بدین جهت گنبد و چرخاننده باید به دقت طراحی شوند تا از تولید تلاطم و جریان گردابه ای بیشتر از آنچه برای ترکیب مناسب سوخت و هوا مورد نیاز است جلوگیری شود. انژکتور سوخت در یک محفظه احتراق قوطی شکل چرخان در موتور JT9D پرت اند ویتنی تزریق کننده سوخت (انژکتور ) : انژکتور مسئولیت رساند سوخت به ناحیه احتراق و همچنین چرخاننده مسئولیت ترکیب سوخت و هوا را بر عهده دارد. چهار روش اصلی تزریق سوخت وجود دارد: اسپری کردن تحت فشار، انفجار هوا، تبخیر، و پیش آمیختن / انژکتورهای پیش بخار. تزریق با فشار یا اسپری کردن سوخت تکیه بر فشار‌‌های بالای سوخت ( در حدود 3400 کیلو پاسکال ( 500 پی اس آی )) برای اسپری کردن دارد. این نوع از انژکتور سوخت این مزیت را دارد که بسیار ساده است، اما دارای معایبی نیز می‌باشد. سیستم سوخت می‌بایست به اندازه کافی در مقابل فشار‌‌های بالا مقاوم باشد، و سوخت تمایل دارد که به صورت نا همگون اسپری شود که منجر به احتراق ناقص یا غیر یک نواخت می‌شود که آلاینده‌‌ها و دود بیشتری را ایجاد می‌کند. نوع دوم انژکتور، انژکتور انفجار هواست. این انژکتور لایه ای از سوخت را به همراه جریانی از هوا منفجر می‌کند، که سوخت را به صورت قطرات همگنی اسپری می‌کند. این نوع انژکتور منجر به تولید اولین محفظه احتراق بدون دود شد. هوای استفاده شده دقیقا همان مقدار هوای اولیه است که به جای چرخاننده از انژکتور هدایت شده است. این نوع از انژکتور همچنین به فشار کمتری از سوخت نسبت به نوع اسپری سوخت احتیاج دارد. تزریق سوخت تبخیری، سومین نوع است و مشابه انژکتور انفجار هوا است که در آن هوای اولیه در حین آنکه به محفظه احتراق تزریق می‌شود با سوخت ترکیب می‌شود. اما مخلوط سوخت و هوا از میان یک تیوب به درون منطقه احتراق حرکت می‌کند. گرمای ناشی از محفظه احتراق به مخلوط سوخت و هوا هدایت می‌شود، مقداری از سوخت قبل از احتراق تبخیر می‌شود که باعث ترکیب بهتر آن با هوا می‌شود. این روش اجازه می‌دهد سوخت با تششعات گرمایی کمتری محترق شود، که به حفاظت آستری کمک می‌کند. اگرچه، تیوب تیخیر کننده ممکن است مشکلات جدی از جهت دوام به دلیل جریان کم فشار سوخت درون آن داشته باشد (سوخت درون تیوب، تیوب را در برابر گرمای احتراق محافظت می‌کند). انژکتور‌‌های پیش مخلوط کننده/پیش بخار کننده به این صورت کار می‌کنند که قبل از ورود سوخت به محفظه احتراق آن را ترکیب یا تبخیر می‌کنند. این روش اجازه می‌دهد سوخت به صورت کاملا یکنواخت با هوا ترکیب شود، همچنین موجب کاهش آلایندگی موتور می‌شود. یک اشکال این روش آن است که سوخت ممکن است به صورت خودکار احتراق یابد و یا در غیر اینصورت قبل از اینکه ترکیب سوخت و هوا به محفظه احتراق برسد سوخت دچار احتراق شود. اگر این اتفاق رخ دهد محفظه احتراق به شدت آسیب خواهد دید. مشتعل کننده اغلب مشتعل کننده‌‌ها در توربین‌‌های گازی با جرقه الکتریکی احتراق ایجاد می‌کنند، مشابه شمع خودرو. مشتعل کننده باید در محفظه احتراق باشد جایی که سوخت و هوا پیش از این با هم ترکیب شده اند، اما این باید به اندازه کافی از منشاء جریان دور باشد به طوری که از احتراقی که خود بوجود اورده آسیب نبیند. زمانی که مشتعل کننده فرایند احتراق را آغاز کرد، ادامه روند احتراق خودکفا عمل می‌کند و بیش از این نیازی به مشتعل کننده نیست. در محفظه‌‌های احتراق حلقه ای-قوطی شکل شعله‌‌های اتش می‌توانند از یک محفظه احتراق به دیگری منتشر شود، بنابراین نیازی به استفاده از مشتعل کننده در تمامی محفظه‌‌ها نمی باشد. در برخی از سیستم‌‌ها از تکنیک‌‌های مشتعل کننده کمکی استفاده شده است. یکی از این روش‌‌ها تزریق اکسیژن است، که در آن اکسیژن به منطقه اشتعال خورانده می‌شود و به احتراق آسانتر سوخت کمک می‌کند. این مورد به صورت ویژه برای برخی هواپیما هایی که در ارتفاع‌‌های خیلی بالا ممکن است موتورشان خاموش شود و نیاز به راه اندازی مجدد داشته باشد مفید است. مسیر‌‌های جریان هوا هوای اولیه این هوا، هوای اصلی احتراق است. هوایی خیلی فشرده است که از فعالیت کمپرسور با فشار خیلی بالا بدست آمده (عمدتا بوسیله دفیوزر کم سرعت می‌شود) که از میان کانال اصلی در گنبد محفظه و اولین دسته از حفره ‌‌های آستری به محفظه احتراق خورانده می‌شود. این هوا با سوخت ترکیب شده است و سپس محترق می‌شود. هوای واسطه این هوا، هوایی است که از میان دومین دسته از حفره‌‌های آستری به درون محفظه احتراق تزریق می‌شود. این جریان هوا روند واکنش، خنک کردن هوا و رقیق سازی غلظت‌‌های بالای مونو اکسیدکربن و هیدروژن را کامل می‌کند. هوای رقیق کننده هوای رقیق کننده جریان هوایی است که از طریق سوراخهای آستر در انتهای محفظه احتراق تزریق می‌شود تا به خنک شدن هوا قبل از رسیدن به مراحل توربین کمک کند. از این هوا برای تولید مشخصات دمایی یکنواخت مورد نظر در احتراق به دقت استفاده می‌شود. با این حال، همانطور که فناوری تیغه توربین بهبود می‌یابد و به آنها اجازه می‌دهد در دماهای بالاتر مقاومت کنند، از هوای رقیق کمتر استفاده می‌شود و با کم شدن سهم هوای رقیق کننده از هوای ورودی به موتور، امکان استفاده از هوای احتراق بیشتر فراهم می‌شود. هوای خنک کننده هوای خنک کننده جریان هوایی است که از طریق سوراخهای کوچک آستر تزریق می‌شود تا یک لایه (نوار) از هوای خنک ایجاد شود تا آستر از دمای احتراق محافظت شود. نحوه کارکرد هوای خنک کننده باید به دقت طراحی شود تا مستقیماً با هوا و فرآیند احتراق فعل و انفعال نداشته باشد. در برخی موارد، تا 50٪ از هوای ورودی به عنوان هوای خنک کننده استفاده می‌شود. چندین روش مختلف برای تزریق این هوای خنک کننده وجود دارد، و نوع روش می‌تواند بر مشخصات دمایی که آستر در معرض آن قرار می‌گیرد تأثیر بگذارد. انواع چینش محفظه‌‌های احتراق‌‌های نوع قوطی شکل برای موتور توربین گازی، که از زوایه محوری به سمت اگزوز آن را مشاهده می‌کنید. رنگ آبی مسیر جریان خنک کننده، و نارنجی مسیر جریان محصول احتراق را نشان می‌دهد. محفظه احتراق از نوع قوطی شکل محفظه‌‌های احتراق قوطی شکل خود از محفظه‌‌های احتراق استوانه ای تشکیل شده اند. هر "قوطی" خود دارای انژکتور سوخت، مشتعل کننده، آستر، و پوسته مخصوص به خود است. هوای اولیه از کمپرسور وارد هر قوطی می‌شود، جایی که در آن، از سرعتش کم، با سوخت مخلوط، و سپس شعله ور می‌شود. همچنین جریان هوای دومی نیز از کمپرسور به سمت این قوطی‌‌ها روانه می‌شود که به سطح بیرونی آستر دمیده می‌شود (سطح درونی آن جایی ست که احتراق صورت می‌پذیرد). پس از آن هوای ثانویه، معمولا از طریق شکاف هایی در آستر، به محفظه احتراق خورانده می‌شود تا آستر را از طریق نوار باریکی از جریان هوا خنک کند. در بیشتر کاربردها، چندین قوطی در اطراف محور مرکزی موتور مرتب شده و اگزوز مشترک آنها به توربین (ها) منتقل می‌شود. از محفظه‌‌های احتراق‌‌های نوع قوطی شکل به دلیل سهولت در طراحی و آزمایش، بیشتر در موتورهای توربین گازی اولیه استفاده می‌شد (می توان یک محفظه قوطی را به شکل منفرد آزمایش کرد، به جای کل سیستم). تعمییر و نگه داری این محفظه‌‌ها به راحتی صورت می‌پذیرد، چرا که می‌توان تنها یک قوطی را برای تعمییر جدا کرد و نیازی به باز کردن کل بخش احتراق در موتور نیست. اکثر موتورهای توربین گازی مدرن (به ویژه برای استفاده در هواپیما) از محفظه‌‌های احتراق قوطی شکل استفاده نمی کنند، زیرا وزن آنها اغلب بیش از رقبایشان است. علاوه بر این، افت فشار در قوطی به طور کلی بیشتر از سایر محفظه‌‌ها است (به میزان 7٪). بیشتر موتورهای مدرنی که از محفظه قوطی استفاده می‌کنند، توربوشفت هستند که دارای کمپرسورهای گریز از مرکز می‌باشند. محفظه احتراق قوطی شکل حلقوی. محور مشاهده در راستای اگزوز می‌باشد. محفظه قوطی -حلقوی نوع بعدی محفظه‌‌های احتراق محفظه‌‌های قوطی-حلقوی است. به این نوع محفظه‌‌ها کنولار[7] نیز گفته می‌شود. مانند احتراق نوع قوطی، محفظه احتراق‌‌های کنولار دارای مناطق احتراق گسسته است که دارای آسترهای جداگانه با انژکتورهای سوخت خاص خود هستند. برخلاف احتراق قوطی، تمام مناطق احتراق دارای یک حلقه مشترک (فضای بین 2 دایره متحد المرکز) هستند. مناطق احتراق همچنین می‌توانند از طریق سوراخهای آستر یا لوله‌‌های اتصال با یکدیگر "ارتباط" برقرار کنند که باعث می‌شود مقداری هوا به صورت محیطی جریان یابد. جریان خروجی از احتراق کانولار به طور کلی دارای مشخصات دمایی یکنواخت تری است که برای قسمت توربین بهتر است. همچنین نیازی نیست که هر محفظه ای مشتعل کننده مخصوص خود را داشته باشد. هنگامی که آتش در یک یا دو قوطی روشن شد، می‌تواند به راحتی به بقیه گسترش یابد و شعله ور شود. این نوع احتراق نیز نسبت به نوع قوطی سبکتر است و افت فشار کمتری دارد (در حد 6٪). با این حال، تعمییر نگه داری محفظه احتراق کانولار دشوارتر از محفظه احتراق احتراق قوطی شکل است. نمونه هایی از موتورهای توربین گازی که از محفظه احتراق کانولار استفاده می‌کنند می‌توان از موتور توربوجت General Electric J79 و توربوفن‌‌های Pratt & Whitney JT8D و Rolls-Royce Tay نام برد. محفظه احتراق حلقوی تصویر فوق محفظه احتراق از نوع حلقوی (Annular) از یک موتور نوع توربین گازی با دید محوری و از سمت خروجی گاز‌‌ها است. دایره‌‌های کوچک نارنجی رنگ نازل‌‌ها تزریق سوخت می‌باشند که جدیدترین و پراستفاده ترین نوع محفظه احتراق می‌باشد. محفظه‌‌های احتراق حلقوی نیاز به مناطق احتراق جداگانه را از بین می‌برند و تنها از یک آستر و پوسته به صورت پیوسته و حلقه ای شکل استفاده می‌کنند. محفظه‌‌های احتراق حلقوی مزایای زیادی دارد، از جمله احتراق یکنواخت تر، اندازه کوتاه تر (بنابراین سبک تر) و سطح کمتر (نیاز کمتر به حفاظت و خنک کاری). علاوه بر این، محفظه‌‌های احتراق‌‌های حلقوی تمایل به داشتن دمای خروجی بسیار یکنواخت تری دارند. آنها همچنین کمترین افت فشار را در میان سه طرح بیان شده دارند. طراحی حلقوی نیز ساده تر است، اگرچه آزمایش به طور کلی به یک بستر آزمایشی در اندازه کامل نیاز دارد. به عنوان مثالی از موتورهایی که از محفظه احتراق حلقوی استفاده می‌کنند می‌توان از CFM International CFM56 نام برد. تقریباً در تمام موتورهای توربین گاز مدرن از احتراق حلقوی استفاده می‌شود. به همین ترتیب، بیشتر تحقیقات و توسعه‌‌های احتراق بر بهبود این نوع متمرکز است. محفظه احتراق دو حلقه ای یکی از انواع محفظه احتراق حلقوی استاندارد، محفظه احتراق دو حلقه ای (DAC) است. مانند یک محفظه احتراق حلقوی، DAC یک حلقه پیوسته و بدون مناطق احتراق جداگانه در حول شعاع خود است. تفاوت در این است که این نوع محفظه احتراق دارای دو منطقه احتراق در اطراف حلقه است. یک منطقه پایلوت و یک منطقه اصلی. منطقه پایلوت مانند یک احتراق حلقوی منفرد عمل می‌کند و تنها منطقه ای است که در سطوح کم قدرت کار می‌کند. در سطح قدرت بالا، از منطقه اصلی نیز استفاده می‌شود و باعث افزایش جریان هوا و جرم از طریق احتراق می‌شود. در موتورهای جنرال الکتریک از این نوع محفظه احتراق عموما به منظور کاهش انتشار NOx و CO2 استفاده می‌شود. بر اساس گسترش اصول مشابه احتراق دو حلقه ای، احتراق سه حلقه ای و "چند حلقه ای" پیشنهاد شده و حتی ثبت اختراع شده است. نموداری از محفظه احتراق دو حلقه ای آلایندگی یکی از عوامل محرکه در طراحی توربین گاز مدرن، کاهش میزان انتشار است و احتراق عامل اصلی تولید گازهای گلخانه ای در توربین گاز است. به طور کلی، پنج نوع انتشار عمده از موتورهای توربین گاز وجود دارد: دود، دی اکسید کربن (CO2)، مونوکسیدکربن (CO)، هیدروکربن‌‌های نسوخته (UHC) و اکسیدهای نیتروژن (NOx). دود عمدتا با مخلوط کردن یکنواخت سوخت و هوا کاهش می‌یابد. همانطور که در قسمت انژکتور سوخت در بالا بحث شد، انژکتورهای سوخت مدرن (مانند انژکتورهای سوخت ایربلاست) به طور مساوی سوخت را اتمایز می‌کنند و توزیع‌‌های نا متوازن سوخت را کاهش می‌دهند. اکثر موتورهای مدرن از این نوع انژکتورهای سوخت استفاده می‌کنند و اساساً بدون دود هستند. دی اکسید کربن محصولی از فرآیند احتراق است و در اصل با کاهش مصرف سوخت کاهش می‌یابد. با افزایش بیشتر موتورهای توربین گازی، تولید دی اکسید کربن نیز کاهش خواهد یافت. انتشار هیدروکربن نسوخته (UHC) و مونوکسیدکربن (CO) بسیار با هم مرتبط هستند. UHC اساساً سوختی است که کاملاً سوخته نشده است و UHC بیشتر در سطح کم قدرت تولید می‌شود (جایی که موتور تمام سوخت را نمی سوزاند). بیشتر محتوای UHC در فرایند احتراق واکنش داده و CO را تشکیل می‌دهد، به همین دلیل این دو نوع انتشار به شدت با یکدیگر ارتباط دارند. به عنوان یک نتیجه از این رابطه نزدیک، یک احتراق که برای انتشار CO به خوبی بهینه شده است ذاتاً برای انتشار UHC بهینه سازی شده است، بنابراین بیشتر کارهای طراحی بر انتشار CO است. مونوکسیدکربن یک محصول میانی احتراق است و با اکسیداسیون از بین می‌رود. CO و OH واکنش نشان داده و به شکل CO2 و H در می‌آیند. این فرآیند که باعث مصرف CO می‌شود، به مدت زمان نسبتاً طولانی، دمای بالا و فشارهای بالا نیاز دارد (به طور نسبی استفاده می‌شود زیرا فرآیند احتراق خیلی سریع اتفاق می‌افتد). این واقعیت به این معنی است که یک احتراق کم CO دارای مدت زمان ماندگاری طولانی است (اساساً مدت زمانی که گازها در چمبر احتراق هستند). اکسیدهای نیتروژن (NOx) مانند CO در ناحیه احتراق تولید می‌شود. با این حال، بر خلاف CO، بیشترین تولید در شرایطی است که CO بیشترین مصرف را دارد (درجه حرارت بالا، فشار بالا، مدت زمان پایایی طولانی). این بدان معنی است که به طور کلی، کاهش انتشار CO منجر به افزایش NOx و بالعکس می‌شود. این واقعیت به این معنی است که موفقیت آمیزترین میزان کاهش انتشار به ترکیب چندین روش نیاز دارد. پس سوز پس سوز جز دیگری است که به برخی موتورهای جت اضافه می‌شود، در درجه اول موتورهای هواپیمای مافوق صوت. هدف آن ایجاد یک افزایش موقتی در رانش است، هم برای پروازهای مافوق صوت و هم برای برخاستن (چرا که به طور معمول بارگیری بال[8] زیاد در هواپیماهای مافوق صوت به معنی آن است که سرعت برخاست بسیار زیاد خواهد بود.) در هواپیماهای نظامی نیروی محرکه اضافی نیز برای موقعیت‌‌های جنگی مفید است. این با تزریق سوخت اضافی به جریان جت در پایین دست توربین و احتراق آن حاصل می‌شود. مزیت پس سوز افزایش قابل توجه میزان تراست است. عیب آن مصرف بسیار زیاد سوخت و راندمان پایین آن است، اگرچه این مورد معمولاً برای دوره‌‌های کوتاهی که معمولاً مورد استفاده قرار می‌گیرد قابل قبول است. پس سوز موتور هواپیمای میگ-23 معمولا موتورهای جت را به هنگام استفاده از پس سوز مرطوب و به هنگام عدم استفاده از آن خشک می‌نامند. به همین ترتیب میزان تراست موتور را در صورت عدم استفاده از پس سوز تراست خشک و در زمان استفاده از آن تراست مرطوب یا میلیتاری پاور[9] می‌نامند. مانند محفظه احتراق موتورهای توربین گازی، بخش پس سوز نیز شامل پوسته و آستر می‌باشد که وظایف مشابهی را بر عهده دارند. یک تفاوت مهم بین محفظه احتراق اصلی و پس این است که افزایش دما توسط بخشی از توربین محدود نمی شود، بنابراین پس سوز‌‌ها دارای درجه حرارت بیشتری نسبت به محفظه‌‌های اصلی احتراق هستند. تفاوت دیگر این است که پس سوز‌‌ها به خوبی محفظه احتراق اصلی برای مخلوط کردن بهینه هوا و سوخت طراحی نشده اند، بنابراین تمام سوخت در پس سوز سوزانده نمی شود. همچنین پس سوز‌‌ها نیاز به فلیم هولدر[10] (نگاه دارنده شعله) دارند تا سرعت هوای ورودی به پس سوز احتراق را خاموش نکند. پس سوز‌‌ها عموما دارای بدنه‌‌های شیب دار یا "vee-gutters" در پشت انژکتور‌‌های هستند که یک جریان کم سرعت محلی را به روشی مشابه محفظه‌‌های احتراق گنبدی ایجاد می‌کند. رمجت ها موتور‌‌های رمجت[11] از بسیاری جهات با موتورهای توربینی متفاوت هستند اما عموما از اصول یکسانی استفاده می‌کنند. یک تفاوت عمده کمتر بودن اجزای متحرک، به ویژه قسمت‌‌های چرخان پس از محفظه احتراق است. در این موتورها احتراق مستقیما به نازل منتقل می‌شود. این امر موجب می‌شود تا در موتورهای رمجت احتراق در دمای بالاتری صورت گیرد. تفاوت دیگر این است که در بسیاری از موتور‌‌های رمجت همانند موتورهای توربینی از آستر استفاده نمی شود. علاوه بر این برخی محفظه‌‌های احتراق موتور‌‌های رمجت، به جای انواع مرسوم تر از نوع دامب کامباستور[12] هستند. دامب کامباستور‌‌ها سوخت را تزریق می‌کنند و به گردش مجدد تولید شده توسط یک تغییر بزرگ منطقه در احتراق (و نه چرخش در بسیاری از احتراق‌‌های توربین گاز) متکی هستند. همانطور که گفته شد، بسیاری از محفظه‌‌های احتراق موتور‌‌های رمجت نیز شبیه به محفظه‌‌های احتراق موتورهای توربین گازی معمول است، همانند محفظه احتراق استفاده شده در موشک RIM-8 Talos که از یک محفظه احتراق قوطی شکل استفاده می‌کند. RIM-8 Talos اسکرمجت‌‌ها [13] پیشران‌‌های اسکرمجت (رمجت با احتراق مافوق صوت)[14] دارای شرایط احتراق بسیار متفاوت تری نسبت به موتورهای توربین گازی معمول هستند. این نوع پیشران‌‌ها معمولا دارای تعداد کمی، یا حتی هیچ، قطعه متحرکی هستند. در حالی که محفظه ی احتراق در پیشران‌‌های اسکرمجت به نسبت پیشران‌‌های توربینی تفاوت‌‌های عمده ای دارد، اما در عین حال با چالش‌‌های مشابهی نیز مواجه هستند، همانند آمیختن مناسب هوا و سوخت و پایدار نگاه داشتن احتراق. با این حال آنچنان که از نام آن نیز برمی آید، یک پیشران اسکرمجت باید در یک جریان با سرعت مافوق صوت با این چالش‌‌ها هماورد داشته باشد. برای مثال برای یک پرنده با پیشران اسکرمجت که در سرعت 5 ماخ پرواز می‌کند، جریان ورودی به محفظه احتراق باید دارای سرعت اسمی 2 ماخ باشد. یکی از چالش‌‌های مهم در یک موتور اسکرام جت جلوگیری از حرکت امواج شوک تولید شده توسط احتراق در بالادست ورودی است. اگر چنین چیزی رخ بدهد ممکن است موتور از کار بیافتد، که موجب خواهد شد که در کنار بسیاری مشکلات دیگر نیروی رانش نیز از دست برود. برای جلوگیری از این امر، موتورهای اسکرام جت تمایل دارند یک قسمت جدا کننده داشته باشند (تصویر را ببینید) که بلافاصله جلوتر از منطقه احتراق است. چالش مهم دیگر که اشاره شد دشواری پایدار نگاه داشتن احتراق در محفظه احتراق است. پایداری احتراق در یک محفظه احتراق با ورودی جریان مافوق صوت، برای مثال 2 ماخ، به روشن نگاه داشتن شعله ی یک شمع در میان طوفان تشبیه شده است. از نظر طراحی یک تفاوت مهم اسکرمجت‌‌ها با رمجت‌‌ها عدم وجود دیفیوزر است. همانطور که بیان شد تفاوت اصلی موتورهای رمجت و اسکرمجت سرعت جریان ورودی به محفظه احتراق است. در موتورهای رمجت به رغم آنکه وسیله پرنده در سرعت مافوق صورت پرواز می‌کند، از یک دیفیوزر، معمولا دارای فرم‌‌های دوکی شکل یا سهموی، استفاده می‌شود تا سرعت جریان ورودی به محفظه احتراق را کاهش دهد، حال آنکه در موتورهای اسکرمجت، همانطور که شرح آن ذکر شد، چنین قسمتی وجود ندارد. دیفیوزر‌‌های بزرگ موتور ترکیبی توربو-رمجت جی-58 به خوبی مشخص است. یک اسکرام جت به سرعت بالای هواگرد متکی است تا هوای ورودی را قبل از احتراق فشرده و کند کند، اما در حالی که یک رمجت سرعت هوا را تا محدوده مادون صوت کاهش می‌دهد، سرعت جریان هوا در اسکرمجت در کل موتور مافوق صوت است. این به اسکرام جت اجازه می‌دهد تا در سرعتهای بسیار بالا کارآمد عمل کند: پیش بینی‌‌های نظری حداکثر سرعت اسکرام جت را بین 12 ماخ (14000 کیلومتر در ساعت) و 24 ماخ (25000 کیلومتر در ساعت) قرار می‌دهد. اسکرام جت از سه جز اساسی تشکیل شده است: یک ورودی همگرا، جایی که هوای ورودی فشرده و کند می‌شود، یک محفظه احتراق، که در آن سوخت گازی با اکسیژن جوی می‌سوزد تا گرما تولید کند. و یک نازل واگرا، جایی که هوای گرم شده برای تولید رانش شتاب می‌گیرد. بر خلاف یک موتور جت معمولی، مانند یک توربوجت یا یک موتور توربوفن، یک اسکرام جت از قطعات چرخان، فن مانند برای فشرده سازی هوا استفاده نمی کند. بلکه سرعت قابل دستیابی هواپیما در حال حرکت در جو باعث فشرده شدن هوا در ورودی می‌شود.. به همین ترتیب، هیچ قطعه متحرکی در اسکرام جت مورد نیاز نیست. در مقایسه، موتورهای توربوجت معمولی به فن‌‌های ورودی، چندین مرحله از فن‌‌های کمپرسور دوار و چندین مرحله توربین چرخان احتیاج دارند که همگی به وزن، پیچیدگی و تعداد بیشتری نقطه خرابی به موتور می‌افزایند. عملکرد اسکرام جت به دلیل ماهیت طراحی آنها محدود به سرعت‌های نزدیک به مافوق صوت است. این پیشران‌‌ها از آنجا که فاقد کمپرسور مکانیکی هستند، برای فشرده سازی هوای ورودی به شرایط عملیاتی، به انرژی جنبشی بالای یک جریان مافوق صوت نیاز دارند. بنابراین، یک وسیله نقلیه مجهز به سیستم اسکرمجت باید با استفاده از برخی دیگر از وسایل مانند موتور توربوجت، ریلگان یا بوستر راکتی به سرعت مورد نیاز برسد. در حالی که اسکرمجت‌‌ها از نظر مفهومی ساده هستند، اما ساخت نمونه واقعی که چنین عملکردی را از خود به نمایش بگذارد توسط چالش‌‌های فنی شدید محدود می‌شود. پرواز هایپرسونیک در جو باعث درگ بسیار زیاد می‌شود و دمای هوا در روی سطح هواپیما و درون موتور می‌تواند بسیار بیشتر از هوای اطراف باشد. حفظ احتراق در جریان مافوق صوت چالش‌‌های دیگری به همراه دارد، زیرا سوخت باید در میلی ثانیه تزریق، مخلوط شود، مشتعل شود و بسوزد. در حالی که از دهه 1950 تکنولوژی اسکرام جت در دست توسعه است، تنها اخیرا وسایلی آزمایشی مجهز به پیشران اسکرمجت توانسته اند پرواز کنند. تصویر دینامیک سیالات محاسباتی (CFD) از NASA X-43A با موتور اسکرمجت در سرعت 7 ماخ تصاویری از پروژه‌‌های تحقیقاتی کمپانی لاکهید مارتین: تکانه ویژه[15] پیشران‌‌های مختلف منابع https://en.wikipedia.org/wiki/Combustor https://military.wikia.org/wiki/Scramjet با تشکر از bigbang ===================================================== سلام عید همگی مبارک قصه این تاپیک به چند سال قبل و دوره تحریریه دوم بر می گشت. موضوع توسط بنده مطرح شده بود و جناب bigbang قبول زحمت کرده بودند، ولی با توجه به حجم زیاد موضوع و مشغله ایشون تاپیک نیمه کاره مانده بود تا خرداد مال سال قبل که تکمیل کار به بنده واگذار شد. من مدت قابل توجهی است که به دلیل مسائل کاری و گرفتاری های شخصی خیلی کمتر تونستم در میلیتاری در خدمت دوستان و استاتید باشم و هرچه زمان بیشتر پیش می رفت این زمان کمتر و کمتر می شد به نحوی که تکمیل همین تاپیک پیش رو حدود 9 ماه طول کشید. البته این جریانی بوده که برای خیلی از کاربران دیگه میلیتاری هم رخ داده، سال ها قبل کاربرانی از محدوده سنی نیمه اول دهه 60 اکثریت فعالیت رو در میلیتاری داشتن، به مرور به نیمه دوم این روند منتقل شد و الان کاربرانی از نیمه دوم دهه 70 و حتی جوان تر در سایت فعال هستند که برای همگی آرزوی موفقیت دارم. از سال 2014 که رسما عضو شدم تا الان زمان نسباتا زیادی گذشته، از مطالب و دانش خیلی ها خوندم و یاد گرفتم، دوستانی که خیلی هاشون الان نیستن و برخی شون خوشبختانه هنوز حضور فعال دارند. در برابر تا حدی که در توانم بود سعی کردم چند خطی به گنجینه میلیتاری اضافه کنم. تو این مدت با خیلی ها آشنا شدم، شاگردی خیلی ها رو کردم و به شاگردی شون افتخار می کنم؛ با بعضی عزیزان به مرحله رفاقت رسیدیم که برام مثل برادر هستند. داستان 7 میلیمتر هم مث خیلی های دیگه تو میلیتاری رسید به تهش. از خیلی وقت قبل قصد خداحافظی داشتم ولی این تاپیک نیمه کاره نسباتا قدیمی یه مانعی بود برام که این اودیسه هم بالاخره بعد چند سال تموم شد. برای همگی آرزوی سلامتی و موفقیت دارم. خدانگهدار [1] flame holder [2] can [3] annular [4] cannular [5] Overheat (وارد آمدن گرمای بیش از حد که موجب ایجاد تغییر نامطلوب در ساختار مواد می‌شود) [6] swirler [7] Cannular [8] wing loading - در آئرودینامیک، به وزن کل هواپیما تقسیم بر مساحت بال‌ها بارگیری بال گفته می‌شود. هر چه هواپیما سریع‌تر حرکت کند نیروی برآی بیشتری در هر واحد مساحتی بال‌ها ایجاد می‌شود، بنابراین یک بال کوچکتر می‌تواند در پرواز افقی وزن بیشتری را تحمل کند و در واقع بارگیری بال بیشتری را تحمل کند. [9] military power [10] flameholder [11] Ramjet [12] dump combustor [13] Scramjets [14] Scramjet (supersonic combustion ramjet) [15] specific impulse

مصلحت اندیشی در اینجا یعنی وارد نشدن در جنگ فراگیر که به کسر ضربه بخوره ، این نوع مصلحت اندیشی جلوی اقدام نظامی دلیرانه رو می گیره

خلاصه می فرمایند روز جنگ ، دلیری با مصلحت اندیشی و حساب و کتاب کردن نمی خونه و این حساب و کتاب کردن فقط باعث ضایع شدن دلیری  و در نهایت شکست می شه !!! 

چه گفت آن سراینده مرد دلیر // که ناگه برآویخت با نره شیر که گر نام مردی بجویی همی // رخ تیغ هندی بشویی همی ز بدها نبایدت پرهیز کرد // که پیش آیدت روز ننگ و نبرد زمانه چو آمد بتنگی فراز // هم از تو نگردد به پرهیز باز چو همره کنی جنگ را با خِرَد // دلیرت ز جنگ‌آوران نشمرد خِرَد را و دین را رهی دیگرست // سخنهای نیکو به بند اندرست شما عزیزان سان تزو می خونید و نقل و قول می کنید ، کمی هم شاهنامه رو دریابید و راه رسم جنگ را !!! خِرَد در شاهنامه بسته به ابیات معناهای مختلفی داره ، در اینجا، خِرَد به معنای « حساب و کتاب و مصلحت اندیشی » هست. خلاصه می فرمایند روز جنگ ، دلیری با مصلحت اندیشی و حساب و کتاب کردن نمی خونه و این حساب و کتاب کردن فقط باعث ضایع شدن دلیری و در نهایت شکست می شه !!!

زمان برای مرور پندنامه های سان تزو و زمزمه نغمه های حماسی شاهنامه نیست دشمن داره از تمام زورش استفاده میکنه، ماهم باید از تمام زورمون استفاده کنیم و همین امشب تل اویو و حیفا رو اساسی بکوبیم. بزار هرچی که میخواد بشه.این بیش از حد اخلاق گرا بودن نظام ما در مقابل رژیم شیطانی اسرائیل اونهارو بی محابا و مثل سگ هار کرده. سگ هار رو چیکار میکنن؟ یه دراگونوف یا شات گان میارن و کلکشو میکنن. اگه نکشیش هرکی رو برسه گاز میگیره و مبتلا به بیماری هاری میکنه. سر این سگ هار اهریمنی رو باید کوفت و مراکز قدرت و عناصری رو که بهش مینازه رو طوری باید کوبید که یه شوک اساسی بهش وارد شه.

این مورد بهش زبونی بگیم بهتره مخصوصا مقابل دشمنی که اگه جلوش وا بدی تا خود ایران میاد.