به نام ایزد توانا با درود خدمت همه دوستان(سلام) قایق موشک انداز ذوالفقار قایق تندروی موشک انداز ذوالفقار یک قایق تندروی گشت دریایی است که طراحی آن برای حمله سریع به دشمن صورت گرفته است.شناور موشک انداز ذوالفقار به موشک‌هاى کوثر در نسل قدیم و نصر1 در نسل جدید مجهز مى‌شوند.کارایی مناسب، سرعت بالا،‌ مانور سريع و هزنیه کم در مقابل کارایی بالا از ويژگي‌هاي شناور ذوالفقار است. بدنه اين شناور براساس استانداردهاي جهاني طراحي و ساخته شده است كه از پيشرفته‌ترين تجهيزات بومي مخابراتي، ‌ناوبري و الكترونيك برخوردار است.شناور ذوالفقار مدل جديدي از شناورهاي كلاس خود محسوب مي‌شود كه با دارا بودن موشك‌هاي دريايي و سرعت مناسب قابليت عمليات در شرايط مختلف دريايي را دارد.ساخت تمامي اجزاي شناورهاي ذوالفقار همچون سيستم‌هاي رانش، شفت و پروانه و ديگر اجزاء در داخل کشور انجام میشود. نام شناور:قایق تندروی موشک انداز ذوالفقار کشور سازنده:ایران نهاد سازنده:وزارت دفاع و پشیبانی نیروهای مسلح وضعیت خدمت:عملیاتی و در حال تولید انبوه خدمه:2 تا 4 نفر وزن: ؟؟؟ تسلیحات:موشک های کروز نصر 1 و کوثر حداکثر سرعت: ؟؟؟؟ عکس ها: لانچر موشک های نصر یا کوثر موشک های نصر یک که قابلیت شلیک از ذوالفقار رو دارند. منابع: خبرگزاری مهر خبرگزاری فارس http://mcity.blogfa.com/post-61.aspx http://www.centralclubs.com/topic-t71036-12.html http://web.iranamerica.com/forum/archive/index.php/t-19590.html http://mcity.blogfa.com/post-61.aspx

گالری عکس های یگان هوایی نیروی انتظامی (هواناجا) قسمت اول:

به نام ایزد توانا سامانه پدافند هوایی SA-13 که در روسیه با عنوان ZRK-BD STERLA-10 شناخته میشود در حقیقت جایگزین سامانه پدافند هوایی SA-9 می باشد.به مانند سام 9 سام 13 نیز یک سامانه متحرک پدافند هوایی ارتفاع پایین است که از موشکهای هدایت اپتیکی - آشیانه یاب فروسرخ سری 9M37 بهره می برد.این موشک از یک سرجنگی 3.5 کیلوگرمی بهره می برد و بیشینه سرعت آن 2 برابر سرعت صوت است.این موشک از چاشنی مجاورتی لیزری برای فعال کردن سرجنگی خود بهره می برد.برد درگیری این موشک 5000 متر و ارتفاع درگیری آن 3500 متر می باشد.این موشک به سرعت با مدل ارتقاء یافته 9M37M تعویض شد که از جمله ارتقاء های صورت گرفته در این مدل می توان به سرجنگی حساس تر و جستجو گرهای مادون قرمز حساس تر اشاره کرد.این سامانه موشکی بر روی یک شاسی مدل MT-LB نصب شده است.این سامانه از 3 نفر خدمه بهره می برد و دارای برد عملیاتی 500 کیلومتر و بیشینه سرعت 61 کیلومتر در روی خشکی و 6 کیلومتر در ساعت در آب می باشد. سامانه موشکی SA-13 از یک رادار مسافت یاب سری SNAP SHOT با بیشینه برد 10000 متر استفاده می کند.در مدلهای جدیدتر این سامانه از یک سامانه کشف هدف غیرفعال سری "Flat BOX -B" استفاده می شود.این سامانه در جریان جنگ اول خلیج پارس در خدمت ارتش عراق بود و به عنوان پدافند هوایی متحرک برای لشگرهای گارد ریاست جمهوری عراق انجام وظیفه می نمود.بنا به گزارشات مختلف این سامانه دو فروند هواپیمای A-10 تاندربولت نیروی هوایی آمریکا را ساقط کرده است.نبرد دیگری نیز که این سامانه در آن شرکت جسته است در جریان درگیری های ناتو با یوگوسلاوی سابق در سال 1999 است که در جریان آن نیز 2 فروند تاندربولت نیروی هوایی آمریکا با این موشک های هدف قرار گرفتند اما توانستند خود را به پایگاه های خودی برسانند. کشورهای دارنده: آلبانی ارمنستان آذربایجان بلاروس بلغارستان کرواسی کوبا جمهوری چک هند اردن لبنان مقدونیه کره شمالی روسیه صربستان اوکراین رومانی ویتنام کاربران سابق: شوروی چکسلواکی لهستان(بین 2001 تا 2002 از خدمت خارج شد) یوگوسلاوی مشخصات فنی کشور سازنده:روسیه سال تولید:1979 وزن:12300 کیلوگرم نمونه ها: Strela-10, Strela-10SV (Prototype),[1] Strela-10M, Strela-10M2, Strela-10M3, Strela-10M3-K, Strela-10M4 طول:6.6 متر عرض:2.85 متر ارتفاع:2.3 متر در حالت معمولی،3.8 متر هنگام شلیک موشک خدمه:سه نفر شامل:فرمانده،راننده و توپچی(موشک چی!) تسلیحات:چهار لانچر موشک های9M333 یا 9M37MD موتور:YaMZ-238 دیزل با قدرت 240 اسب بخار ظرفیت سوخت:450 لیتر برد:500 کیلومتر سرعت:61.5 کیلومتر در خشکی و 6 کیلومتر در ساعت در آب منبع:ماهنامه جنگ افزار|ویکی پدیا|

به نام ایزد توانا شن یانگ J-11 (نام کامل:Jianji-11 یا Jian-11) کپی چینی جنگنده برتری هوایی Su-27 (نام گذاری ناتو:فلانکر) ساخت روسیه است که توسط شرکت هواپیمایی شن یانگ چین توسعه داده شده است.نمونه های اولیه جنگنده J-11 از کیت ها و تجهیزات روسی به کار رفته در جنگنده Su-27SK استفاده می کند.نمونه چند منظوره و بهینه سازی شده این جنگنده که با نام J-11B شناخته می شود بر اساس بدنه جنگنده های Su-27SK و نمونه اولیه یعنی Jian-11 طراحی و ساخته شده است اما از سامانه ها و سیستم های خودکار الکترونیکی و همینطور تسلیحات ساخت چین بهره می برد.به احتمال زیاد به غیر از نمونه های اولیه دیگر نمونه های جنگنده J-11 از موتور جت توربوفن بومی FWS-10A (تایهانگ) استفاده می کنند. J-11 در سال 1992 چین به جمع کاربران جنگنده سوخوی Su-27 پیوست.در سال 1995 روسیه و چین بر سر تولید تحت لیسانس جنگنده تک سرنشینه Su-27SK در چین به توافق دست یافتند.در همان سال شرکت های سوخو و شن یانگ قراردادی را به ارزش 2.5 میلیارد دلار به منظور تولید تحت لیسانس 200 فروند جنگنده Su-27SK با نام J-11 امضا کردند.بر اساس شرایط این توافق نامه شرکت های سوخو و KnAAPO مسئول ساخت و تحویل کیت ها به شرکت شن یانگ هستند و این شرکت نیز مسئولیت مونتاژ آن ها را دارد.روسیه و چین همچنین توافق کرده اند که روسیه اجازه دهد که به صورت تدریجی از برخی سامانه ها و سیستم های چینی در جنگنده J-11 استفاده شود.طبق گزارشات شرکت شن یانگ توانسته است با استفاده از شرایطی که در قرارداد ذکر شده است به این توانایی دست یابد تا جنگنده های J-11 را به صورت مستقل و با تجهیزات چینی تولید کند.اولین جنگنده J-11 در سال 1998 پس از مونتاژ در چین وارد خدمت شد اما به دلیل مشکلات فنی تولید انبوه آن از سال 2000 شروع شد.منابع روسی تایید کرده اند که تا سال 2002 ، 48 فروند جنگنده J-11 تولید شده بود و یک منبع دیگر اظهار می دارد که 48 فروند دیگر در بین سال های 2002 و 2003 تولید شده است.با این حال شرکت شن یانگ اعلام کرد به زودی همه 200 فروند ساخته و تحویل ارتش چین می شود.در نوامبر 2004 رسانه های روسی گزارش دادند که تولید جنگنده J-11 پس از ساخت حدود 100 فروند از آن متوقف شده است.در این گزارشات آورده شده است که طرف چینی از شرکت سوخوی درخواست کرده است که ارسال کیت های این جنگنده را برای مونتاژ متوقف کند.بر اساس گفته های یک منبع در داخل نیروی هوایی چین این توقف به آن دلیل است که جنگنده Su-27SK یاJ-11 نمی تواند الزامات و خواسته های نیروی هوایی چین را بر آورده کند. تعدادی از فرضیه ها می تواند به درک چرایی توقف تولید جنگنده J-11 کمک کند.اول این که قراداد امضا شده بین روسیه و چین باعث شده است چین نتواند از موتورهای ساخت داخل بر روی این جنگنده استفاده کند و به همین دلیل برای تامین موتور جنگنده های خود به روسیه وابسته است.فرضیه دوم سیستم کنترل آتش روسی جنگنده J-11 است که با موشک های چینی سازگار نیست ، در نتیجه چین مجبور به واردات موشک های روسی R-27 و R-73 به منظور پشتیبانی از جنگنده های J-11 خود می شود.فرضیه سوم این است که جنگنده Su-27SK یا J-11 صرفا به منظور انجام ماموریت های برتری هوایی و درگیری های هوایی ساخته شده است و به همین دلیل توانایی پایینی در انجام عملیات های ثانویه مانند حمله به اهداف زمینی دارد ، این موضوع زمانی بیشتر محرز می شود که بدانیم این جنگنده تنها می تواند بمب های سقوط آزاد یا راکت های غیر هدایت شونده را به منظور حمله به اهداف زمینی با خود حمل کند.شرکت سوخو در سال 2003 توانست موفقیت های چشمگیری در بازار صادرات با هواپیمای Su-27SKM به دست آورد.در مدل Su-27SKM که بر اساس مدل Su-27SK ساخته شده است این جنگنده به یک جنگنده چند منظوره تبدیل شده و توانایی های آن بهبود چشمگیری داشته است.از جمله این بهینه سازی ها می توان به بهبود رادار کنترل آتش Zhuk-27 (یا در نوع بعد N001VEP) و به روز رسانی کابین خلبان با نمایشگر های چند منظوره مانند جنگنده Su-30MK اشاره کرد.با این حال این جنگنده توسط نیروی هوایی چین و به نفع جنگنده J-11 رد شد. J-11B در اواسط سال 2002 شرکت شن یانگ از تصمیم خود برای ساخت نمونه ای چند منظوره و بهینه شده از جنگنده J-11 با نام J-11B که توانایی حمل طیف وسیعی از تسلیحات هوا به هوا و هوا به زمین را داشت پرده برداشت.در این هنگام منابع روسی نیز تایید کردند که شرکت شن یانگ در حال کار بر روی نمونه ای از جنگنده J-11 با نام J-11B است که اکثر سامانه ها و سیستم های آن چینی هستند.حداق سه نمونه از این جنگنده (با کدهای:#523 - #524 - #525) تولید شده است.در سال 2006 نمونه های ساخته شده آزمایش های پروازی مختلفی را پشت سر گذاشتند.این جنگنده بر اساس جنگنده Su-27SK یا J-11 ساخته شده است اما دارای تفاوت هایی است مانند: - استفاده از رادار کنترل آتش پالس داپلر چند منظوره بومی با توانایی رهگیری 6 تا 8 هدف و درگیری همزمان با 4 هدف - سیستم کنترل پرواز دیجیتال بومی - کپی چینی سامانه جست و جو و ردیابی اپتیکی OEPS-27 - سامانه ناوبری INS و GPS - کابین خلبان دارای چهار نمایشگر چند منظوره (MFD) ، دید عالی و نمایشگر سر بالا (HUD) این جنگنده می تواند موشک هوا به هوای کوتاه برد PL-8 (کپی چینی موشک اسرائیلی Python-3) و موشک هوا به هوای برد متوسط PL-12 با هدایت آشیانه فعال راداری را با خود حمل کند.در حالی که نیروی هوایی چین با جنگنده های Su-27/-30 خود می تواند به صورت همزمان تنها با 2 هدف و به وسیله موشک های R-77 درگیر شود ترکیب موشک های PL-12 و جنگنده J-11B باعث می شود که این جنگنده ها بتوانند به صورت همزمان با اهداف بیشتری درگیر شوند.علاوه بر توانایی های خوب جنگنده J-11B در نبردهای هوایی ، انتظار می رود این جنگنده توانایی های خوبی نیز در حملات دقیق به اهداف زمینی با استفاده از طیف وسیعی از تسلیحات هوا به زمین شامل : بمب هدایت لیزری LT-2 ، بمب هدایت شونده LS-6 ، موشک ضد رادار YJ-91 (کپی چینی Kh-31P) و موشک هوا به زمین KD-88 داشته باشد.در جریان ششمین نمایشگاه هوایی Zhuhai در چین که بین 31 اکتبر تا 5 نوامبر 2006 برگزار شد ، چین به صورت رسمی جزئیاتی را از موتور توربوفن بهینه سازی شده بومی FWS-10A منتشر کرد.این موتور در گذشته با موفقیت بر روی جنگنده جنگنده Su-27K و احتمالا J-11 تست شده است.از این موتور چنان بر می آید که دارای طراحی و عملکرد مشابهی با موتور توربوفن روسی AL-31F است و احتمال می رود که از آن الگوبرداری شده باشد.با این حال هنوز مشخص نیست که از موتور FWS-10A در جنگنده J-11 استفاده می شود یا نه. J-11BS حدس زده می شود که شرکت شن یانگ در حال توسعه نمونه دو سرنشینه جنگنده J-11B با نام احتمالی J-11BS است.این جنگنده از طراحی و ساختاری شبیه جنگنده Su-27UBK برخوردار است اما دارای موتور و سامانه های الکترونیکی و خودکار و تسلیحات ساخت چین است. مشخصات خدمه: 1 نفر (خلبان) طول :21.9 متر عرض : 12.9 متر طول بال ها: 14.70 متر ارتفاع: 5.92 متر وزن خالی: 16,380 کیلوگرم بیشینه وزن بارگذاری شده: 23,926 کیلوگرم رادار: رادار کنترل آتش روسی Zhuk-27 یا رادار پالس داپلر چینی موتور: موتورهای توربوفن روسی AL-31F یا چینی FWS-10A (دو عدد) بیشینه سرعت: 2.35 ماخ (2,500 کیلومتر در ساعت) برد:3,350 کیلومتر سقف ارتفاع پروازی: 18,500 متر تسلیحات: موشک های هوا به هوای PL-12 و PL-8 یا R-77 ، R-27 و R-73 بمب های هدایت شونده LT-2 و LS-6 و راکت ها و بمب های غیر هدایت شونده موشک ضد رادار YJ-91 (کپی چینی Kh-31P) موشک هوا به زمین KD-88 کاربران : نیروی هوایی چین - نیروی دریایی چین =-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=- مترجم : سورنا نوشاد =-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=- منبع هرگونه برداشت از مطلب تنها با ذکر نام مترجم و منبع امکان پذیر است! منتقل شده به " هواپيماهاي نظامي " REZAT1980

[align=center]به نام ایزد توانا [/align] [align=center] [/align] موشک ستار یک موشک هوا به زمین ساخت ایران میباشد که اولین بار در رزمایش میلاد نور ولایت مورد آزمایش و ارزیابی قرار گرفت.هدایت ستار از نوع لیزی میباشد و برد آن در منابع مختلف بین 20 تا 60 کیلومتر ذکر شده است.موشک ستار در سه نمونه ستار 1 ستار 2 ستار 3 ساخته شده است.شکل ظاهری این موشک در اندازه همانند ماوریک ولی از نظر ظاهر مانند موشک هارپون میباشد.موشک ستار دارای یک دماغه ی کوچک حاوی حسگر نیمه فعال لیزری شبیه موشک مشابه فرانسوی AS30-L و دارای باله های ذوزنقه ای متمایل به عقب در قسمت ابتدایی بدنه است.ستار حدودا 2.5 متر طول ، 30 سانتیمتر طول و 250 کیلوگرم وزن میباشد. [align=center][/align] سرجنگی موشک ستار 55 کیلوگرم حاوی مواد انفجاری شدید میباشد.در جلوی این موشک حسگر نیمه فعال لیزری و در عقب آن سطوح کنترل ائرودینامیک متشکل از چهار باله قرار دارد.حسگر و مشخصات هدایت لیزری استفاده شده در این موشک همانند Paveway-2 امریکا، KAB-15000L شوروی و افر Opher اسرائیل می باشد.در منابع مختلف پیشرانه این موشک را موتور سوخت جامد ولی در سیستم های هدایتی آن در ستار1 ، ستار2،ستار3 دچار تغییرات و بهینه سازی هایی شده است.کاربر این موشک نیروی هوایی ارتش (نهاجا) هستش و از این موشک توسط هواپیماهای F4E و F-5E استفاده میکند.بنابر برخی نظرات موشک ستار میتواند به جای هدایت لیزی از هدایت الکترواپتیکالی نیز استفاده کند. [align=center][/align] نام موشک:ستار نوع موشک:هوا به زمین هدایت لیزری کشور سازنده:ایران کاربر:نیروی هوایی ارتش برد:بین 20 تا 60 کیلومتر سرجنگی:55 کیلوگرم حاوی مواد انفجاری شدید طول:حدود 2.5 قطر:حدود 30 سانتی متر وزن:250 کیلوگرم پیشرانه:موتور سوخت جامد هواپیماهای استفاده کننده:F-4E و F-5E نویسنده|سورنا| منابع: http://www.militaryparsi.ir/aviation-industry/iranian-air-force/air-force-and-reconstruction/90-Iranian-Air-Force-aircraft-and-munitions-Part-II.html http://fa.wikipedia.org/wiki/موشک_ستار منتقل شد به تسليحات نيروي هوايي LAST-WAR

احتمالاً در ترجمه متن مشکلی پیش اومده ، عراق خریدار تعدادی از این جنگنده بود نه ایران.

متاسفانه عکس با کیفیتی از کاکپیت وجود نداره که بتونیم کنترل پنل و نشانگرها رو درست ببینیم و متوجه بشیم که میزان تغییرات در چه اندازه هستش.تجهیزاتی که نمایش داده شده مثل تکن ، IFF ، کامپیوتر محاسبات بالستیک، ایردیتا و مدیریت تسلیحات چیزایین که به صورت فابریک روی تایگر نصب هستن.حالا باید دید با این سیستم یکپارچه جدید از همون زیرسامانه ها استفاده شده یا خیر.تا به اینجای کار کامپیوتر مرکزی ، رادار ، چف و فلر و RWR تجهیزات جدیدی هستن. یک هواپیمای آموزشی رزمی برای کشوری مثل ایران میتونه مشخصات زیر رو داشته باشه.. مورچه خورت در فاصله چند کیلومتری باند پروازی هسا در شاهین شهر هستش.

اگر هدف این پروژه و پروژه های قبلیش مثل آذرخش و صاعقه رسیدن به توان ساخت 100 درصد یک F-5 و تولید اون باشه غلطه ، اما اگر هدف بالابردن سطح دانش باشه و این چیزایی هم که نمایش داده میشه صرفاً در حد یکی دو نمونه آزمایشی باقی بمونن و چیزایی هم که نوشتن در مورد تولید بدنه، موتور و.. درست باشه میشه گفت در صورت این که بودجه قابل قبولی صرف کرده باشن میشه توجیحش کرد.با توجه به محدودیت های کشوری مثل ایران بهترین کار اینه که تمامی پروژه های موازی تعطیل بشن و روی یک پروژه به صورت متمرکز کار بشه و پس از کسب تجربه ، مجموعه دانش به دست اومده صرف توسعه یک پلفت فرم جدید در حد و اندازه Yak-130 یا T-50 (از لحاظ کاربری و وزن) بشه که خب اینم بدون وجود یک یا چند شریک خارجی تقریباً غیر ممکنه.اما اتفاقی که امروز افتاد بدون شک یه شوآف بیشتر نبود و این که رئیس جمهور یک کشور بره و از یک همچین چیزی رونمایی کنه خودش گویای همه چیز هست.آقا هیچ ایرادی نداره اگر وزیردفاع بیاد از یک اف-5 به روز رسانی شده رونمایی کنه و اعلام کنه بقیه رو هم به این استاندارد میرسونیم یا حتی تولیدش میکنیم. در خصوص اون چیزی هم که رونمایی کردن ؛ اولاً ساخت یک همچین HUD جداً جای تقدیر داره و هم از لحاظ به روز بودن (با توجه به کنترل پنل) مشابه هیچ کدوم از نمونه های موجود در کشور نیست.هر چند بهتر بود که نمایشگر DED رو در اندازه کوچک تر و در نقطه دیگه ای نصب میکردن تا مشکلی برای دید خلبان به وجود نیاد.تغییر دیگه ای که صورت گرفته نصب سه نمایشگر MFD هستش که باعث میشه نشه کاکپیت تایگر نهاجا رو با هیچکدوم از تایگرهای ارتقاء پیدا کرده مقایسه کرد.روند کار کاملاً مشخصه ، یک مدل نمایشگر داشتن و علاوه بر این که تجربه طراحی چینیش داخلی کاکپیت رو نداشتن قصد شوآف دیجیتال شدن کاکپیت رو هم اجرا کنن.اولاً که همون دو نمایشگر MFD در همین سایز هم برای تایگرهای ما که تغییر خاصی نداشتن کفایت میکنه ، دوماً اصولاً فلفسه MFD اینه که به وسیله پنل شما اطلاعات مختلفی رو توی یک صفحه نمایشگر ببینی و اینجوری کابین رو خلوت کنه نه این که برای هر دسته اطلاعاتی بیای یه نمایشگر جدا بزاری.نمایشگرهای دور موتور هم از لحاظ کیفیت چندان جالب به نظر نمیرسن. حالا از همه اینها گذشته ، حتی در صورت قبول بومی سازی بخش اعظمی از اف-5 ، رونمایی از یک هواپیمایی که تنها نکتش چند تا MFD باشه هیچ توجیحی نداره.

چند تا نکته داره این خبر ؛ اولاً که رسیدن به استعداد ده فروند تو یه مدت نسبتاً کم برای نیرویی مثل هوافضای سپاه که تقریباً تجربه خاصی در زمینه ایرفورس نداره جالبه.دوم این که احتمال قطع به یقین منبع قطعات ، تعمیر و آموزش فیترها خلبانان و پرسنل سوری هستن که پیش تر خبرهاشو داشتیم.چند وقت پیش فیلمی منتشر شد که حکایت از انتقال تعداد زیادی فیتر به صورت زمینی از نوژه داشت که نشون دهنده ادامه دار بودن این روند هست و احتمالاً هدف تشکیل یک گردان کامل در شیراز و در جوار فنسرها (در واقع چند متریشون) هستش.گذشته از منسوخ بودن این هواپیما، نفس عملیاتی کردنش حرکت مثبتیه چون فنسرها حال و روز خوبی ندارن.با توجه به وضعیت سوریه و عراق، تنها کاربردی که میشه برای این هواپیماها متصور شد پشتیبانی از نیروهای سپاه و مرزبانی در شرق و غرب هستش که احتمالاً به زودی لازم بشه ؛ فکر دیگه ای اگر در موردشون بشه تا حد زیادی خیالپردازیه.پاد نصب شده هم به نظر ساخت داخل میاد، متاسفانه حجم زیاد و یه خورده غیرایرودینامیکی برای فیتر داره اما همین که به این نتیجه رسیدن به جای نشانه گذار فابریک Klyon در دماغه از پاد استفاده کنن پیشرفت خوبیه. اگر نیروی هوایی سپاه بخواد واقعاً بخواد نقش یک ایرفورس گارد ملی رو داشته بهتره تمرکز بیشتری داشته باشه روی نقاط استقرارش (شیراز جای مناسبی برای این کار نیست)، بروز رسانی سوپرتوکانوها و ادامه روند آموزش و به کارگیری فیترها.اما اگر قراره این فیترها همون کارایی رو تو خلیج فارس بکنن که فراگ فوت با پردیتور کرد صرفاً هدر دادن سرمایه کشوره. این تیکه رو که دوستان بعضاً تمسخر کردن حقیقت داره: «در روزهایی که با حمله داعش ، شهرهای عراق به علت نبود نیروی هوایی یکی پس از دیگری سقوط می‌کرد، نیروی هوا فضای سپاه پاسداران در یک اقدام انقلابی 10 روزه به خلبانان عراقی هواپیمای سوخو ۲۵ آموزش و آنان را به جنگ با داعش گسیل کردند». خلبانای عراقی منظورشون خلبانان سابق فراگ فوت ارتش بعث عراق هستش که دوباره به خدمت فراخونده شدن.

حق با دوستان هستش ، بی دقتی از بنده بود؛ دوری از مطالعه و مباحث هست دیگر. جهت تکمیل بحث:

این برآمدگی ، ریلی هست که به وسیله اون موشک روی تامکت نصب میشه و در فینیکس هم وجود داره.

ما خودمون همچین چیزی نداریم در داخل کشور ، حفاظت شده ترین تاسیسات ما سایت غنی سازی نطنز هستش که برای مقابله با حملات کروز و مهمات دورایستا متکی بر خطوط آتش توپ های ضد هوایی (مستقر در سه طرف و کوه در پشت سایت) و حداکثر احتمالاً اسکای گارد یا سماوات و.. هستش که چون ما سیستم دفاع نزدیک مناسبی نداریم در کمیتی بالا و خطوط فشرده مستقر شدن.بنابراین اگر بحث بر سر سیستم باشه ابتدا باید تولید و در داخل کشور مستقر بشه.ما الان چهار گردان اس-300 و 16 آتش باری که چند میلیارد دلار هزینه شده برای خرید و آموزش پرسنلش الان در مقابل مهمات دورایستا نه تنها مشکل اوت نامبرشدن که هدف قرار گرفتن خودشون رو داره.بگذریم از نیروهای زمینی و دریاییمون. حقیقت تخلی که وجود داره اینه که در مقابل پدافند همیشه دست بالا با نیروی هوایی هستش.شاید بشه با انتقال یه سری سامانه ها و دام پهن کردن به اسرائیل خسارتی وارد کرد اما تجربه ثابت کرده این کار بیشتر ضررش به خود ما برمیگرده.از نظر نظامی بهترین کاری که میشه کرد اینه که فیتیله درگیری با اسرائیل رو فعلاً بکشن پایین.ما آمادگی جنگ در یه کشور خارجی اونم در همسایگی کسی که به نابودی تهدیدش میکنن رو نداریم.از اولش هم نداشتیم.شاید جنگ سوریه یه چیزایی رو بهمون یاد داد ولی این خیلی کمتر از اون چیزیه که باید یاد میگرفتن.اگه یاد میگرفتیم که حرف از زدن ایتام با اس-200 نمیزدیم.هر چیزی راه حل منطقی داره و نمیشه هیئتی همه چیز رو راه انداخت.

بعید میدونم.تصاویری که از سوله یا ساختمون هدف قرار گرفته منتشر شده نشون میده که حتی با مهمات عادی هم ساختمون قابل نفوذ و تخریب هستش و اون حجم از انفجار هم که کلیپش منتشر شد فکر میکنم یه هدف دیگه بود که مشخص بود انبار مهماته.

سرجنگی یه تیر GBU-39 نود کیلو بیشتر نیست و قدرت نفوذش هم در حدی نیست که بشه بهش گفت سنگر شکن مثل GBU-28.علاوه بر این هیچکدوم از عکسا ثابت کننده GBU-39 نیست.

برای پهپاد بله وجود یک سیستم الکترواپتیک مجهز به دید در شب واجب هستش البته امکان این که بدون استفاده از دید بشه با استفاده از سیستم های هدایتی مثل GPS / INS پهپاد رو در یک مسیر مشخص و از پیش شناسایی شده از لحاظ وضعیت و عوارض طبیعی پرواز داد وجود داره ولی خب نبود سیستم دید در شب باعث میشه امکان شناسایی یا هدفگیری وجود نداشته باشه و با توجه به این که فکر نمیکنم پهپادهای ما سیستم تعقیب عوارض زمینی داشته باشن احتمال سقوط بالاست.خیر شناسایی پهپاد توسط کنترلر رادار انجام شده و به یگان هلیکوپتری اعلام شده ، حالا این که کنترلر رادار زمینی بوده یا آواکس هنوز نمیدونیم. در خصوص اس 300 خب اینجا جای مناسبی برای بحث در موردش نیست.ان شالله تاپیک مرتبط. از لحاظ فنی و منطقی این روایت کاملاً امکان پذیر و قابل درکه.

بله پرواز شبانه بوده.گفته که پس از شلیک بهش دنبالش کردم تا مطمئن بشم توی منطقه مسکونی نمیفته و بعدش هلیکوپتر یانشاف (بلک هاوک های اسرائیلی) میره و بقایایی از پهپاد رو جمع میکنه تا مدل و نوع پهپاد رو شناسایی کنن.پرواز ساعت 4 و خورده ای صبح انجام شده و طبیعیه از زمان پرواز تا درگیری با پهپاد و این که بعدش بلک هاوک بیاد صبح میشه.بله در صورت وجود پهپاد پشتیبان امکان هدف قرار دادن لاشه وجود داره به شرطی که خود اون پهپاد رو نزنن.

مصاحبه سایت IAF با خلبان آپاچی که پهپاد ما رو زد.. A Positive Result It was a cold Saturday morning, and a crew of technicians and pilots from the 113th Squadron was on ready alert. Around 04:00 AM, the alarm sounded and the crew was called to action. A number of minutes later, the following voices sounded on the radio: "Tell us when the target has crossed the line", the air traffic controller said to the pilot. "It's crossed. I need your help", answered the pilot. "You are allowed to engage", confirmed the controller. The pilot replied: "Positive result on the target. It has exploded in the air". "We were in communication with the control center when the UAV was detected. I realized what and where it was and managed to make contact as soon as it got closer". "I made eye contact before it even entered Israel's territory", added Lt. Col. L'. "When it neared the border, we understood that it was indeed a UAV. We waited for it to cross the border. I was in communication with the IAF's Command Center in attempts to estimate where it would fall. As soon as it crossed the border, I was permitted to intercept". When Lt. Col. L’ was asked why the IAF chose the helicopter division for the mission, he replied: “The attack helicopter division has a variety of capabilities, such as detection and reconnaissance. The ‘Saraf’ helicopter can detect the target and transfer data in real-time”. “Our work didn’t end after the Iranian UAV interception”, revealed Lt. Col. L’. “We had a mission to follow the UAV's wreckage until it reaches the ground in order to ensure that there are no civilian casualties”. Lt. Col. L’s crew directed the “Yanshuf” (Blackhawk) helicopter in collection of the UAV's wreckage. “It was important to collect the wreckage quickly so that we could understand the type of UAV and whether or not it carried explosives” ارتش اسرائیل همیشه در زمینه تاکتیک های نظامی در خاورمیانه پیشرو بوده و جدیداً با آلرت آپاچی دورباره ثابتش کردن.هلیکوپتر مورد اشاره مدل لانگبو آپاچی بوده که رادارش توانایی جستجو و درگیری هوایی در برد نزدیک هم داره، به اضافه امکان حمل موشک های استینگر و یا استفاده از موشک های هدایت موج میلیمتری و لیزری و تاور پیشرفتش. تیمسار فعلاً نحوه چیدمان و استتار اس-300 هامون رو اصلاح بکنن مابقی رو ما قبول میکنیم.

زدن یک هدف با سرعت 100 کیلومتر و در حال پرواز یه کم عجیبه اما غیر ممکن نیست ، هلفایر بارها خودروهایی با سرعت بالا رو منهدم کرده و از این منظر نمیشه گفت یه پهپاد اونم از نوع بال پرنده هدف پرتحرکیه.علاوه بر این که زمان سوزش چندان اهمیت نداره و هلفایر تا زمانی که انرژی جنبشی لازم رو داره میشه مسیرش رو اصلاح کرد (اگر مدل لانگبو باشه که هنوز بهتر) ، تراجکتوری هم که قرار دادید مربوط به هلفایرهای زمین پایه هستش و در مدل های هواپرتاب مسیر بالستیکی وجود نداره.البته احتمال اسپایک هم هست ولی استینگر یا سایدویندر رو بعید میدونم. در خصوص شناسایی پهپاد هم علاوه بر همه احتمالاتی که وجود داره از آواکس و رهگیرها تا رادارهای زمینی و جستجوگر هواپیما ، فراموش نکنید که اگر آپاچی لانگبو باشه رادار AN/APG-78 توانایی شناسایی اهداف پرنده در فاصله نزدیک رو هم داره. به انگیزه طرفین کاری ندارم اما به خود پهپاد و هدایت کنندگانش نمیشه ایرادی گرفت ؛ مسلماً این پهپاد نه رادارگریزه و نه توانایی پنهانکاری آنچنانی داره اون هم در مقابل ارتش اسرائیل و از این منظر پروازش در ارتفاع پست عاقلانه به نظر میرسه و این که چقدر در پنهان کردن خودش از دید دشمن موفق بوده رو نمیشه تا زمانی که اطلاعات کامل از نحوه شناساییش و چگونگی روبرو شدنش با آپاچی (این که اتفاقی بوده یا به هلیکوپتر دستور داده شده یا حتی رادار یا تاور شناساییش کرده) داشت قضاوت کرد. فرضیه فریب نیست ، این خود فریبیه که ما انبوهی از حملات موفق نیروی هوایی اسرائیل رو در طی سالهای گذشته در سوریه و حتی همین روزهای اخیر که دامن بعضی از سامانه های پیشرفته مثل گریزلی یا بوک رو گرفته رو نادیده بگیریم و بگیم چون یه سوفا منهدم شده پس کل توان جنگ الکترونیک IAF میره زیر سوال.گذشته از این که هنوز از چند و چون سرنگونی سوفا اطلاعی نداریم که به چه صورت انجام شده ؛ آیا به خاطر شلیک انبوه بوده یا پای سامانه جدید یا حتی تاکتیک / تله جدیدی در میان بوده.اون چیزی که مشخصه سوفا جنگنده پیشرفته ایه و کسی در توانایی جنگال اون شکی نداره اما هیچوقت این به معنای این نیست که نمیشه هدف قرار دادش.هر چند این مسئله نه باعث قطع حملات اسرائیل میشه و نه سود خاصی به سوریها از نقطه نظر نظامی رسوند و صرفاً یه عامل روحیه بخش موقت خواهد بود.هر چند از اون منظری که من به قضایا نگاه میکنم به نظر ما و سوریها بیشتر ضربه خوردیم تا اسرائیل.

نشونه هايي از پيشرفتمون رو ميشه در تاكسى كردنش، ارابه فرود و كاكپيت ديد.همه نشون دهنده يه روال معمول و منطقى توسعه يه جنگندس.همين كه تونسته تاكسى كنه و طراحى بدنه تغيير كرده يعنى بيشتر از يه نمايشه و روش كار شده.در اين كه ما توانايي ساخت هواپيماى نسل پنجم رو نداريم و اين كه براى توسعه صنعت هوايي نبايد از نسل پنج شروع كرد و كاربرد قاهر نامشحصه شكى نيست اما خوشحالى من از اينه كه حتى در پروژه اى كه اشتباه تعريف شده هم باز نشونه هاى پيشرفت ديده ميشه.زمينه اشتباهه ولى روال و روند كار مثبته و بعدا ميشه ازش استفاده كرد.نکته جالبش نوشته Experimental روی بدنه بود. در ضمن ، به هیچ وجه ماک آپ نیست ، برایی دوستانی که شک دارن.

  تهدید شلیک موشک های دوش پرتاب از اطراف فرودگاه ها در زمان نشست و برخاست هواپیماها که کمترین میزان مانورپذیری رو دارن و بالطبع اهداف راحتی هستند در طی جنگ افغانستان در همه پایگاه ها یا مکان های استقرار نیروی هوایی شوروی مثل پایگاه هوایی بگرام کابل ، شیندند یا قندرهار وجود داشته و همونطور که در متن گفته شد اطراف این بیس ها توسط نیروهای پیاده و موتوریزه ارتش سرخ و افغانستان چند لایه امنیتی ایجاد شده بود ولی خب بعضاً مجاهدین موفق به نفوذ به این لایه ها میشدن یا محل تقرب جنگنده ها به سمت باند و در مجموع محل استقرار به مناطق مسکونی نزدیک بوده و باعث استتار و مخفی شدن لانچر می شد.این تهدید هنوز هم کاملاً وجود داره و برای مثال در سوریه هم چنین پوششی برای پایگاه حمیم در لاذقیه وجود داره و کلیپ هایی که در اوایل حضور نیروی هوایی روسیه منتشر شد نشون دهنده پرواز هلیکوپترهای میل Mi-24 و Mi-8 آلرت مسلح و گشت زنی اون ها در اطراف پایگاه بود.

به نام خدا   بررسی عملکرد Su-25 فراگ فوت در جنگ افغانستان: بخش نخست     جنگ با مجاهدان افغان در کوهستان های این کشور برای نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی تجربه جدیدی بود ؛ نیرویی که بر مبنای جنگیدن و پیشروی در اروپا آموزش و تجهیز شده بود باید در یک جنگ چریکی بر علیه گروهی بدون ساختار رزمی کلاسیک در بین کوه های سر به فلک کشیده می جنگید.نیروی هوایی شوروی برای پشتیبانی از نیروهای زمینی به جنگنده بمب افکن های مافوق صوت MiG-27 فلاگر و Su-17 فیتر مجهز بود که نه برای مانور دادن در میان کوه ها ساخته شده بودند و نه سیستم های ناوبری و تهاجمی آنها مناسب هدف قراردان اهداف زمینی کوچک بود.نتایج به دست آمده حکایت از عملکرد بسیار ضعیف این هواپیماها داشت.در اینجا همه توجهات به سوی یک جنگنده معطوف شد: سوخوی Su-25 مقلب به فراگ فوت ؛ جنگنده ای چابک ، محکم با میزان تسلیحات قابل حمل بالا که در تست های انجام شده نتایج خیلی خوبی کسب کرده بود. در فوریه 1981 (بهمن 1359) و بلافاصله پس از پایان ارزیابی نیروی هوایی  ، اولین یگان Su-25 به نام تیپ 80 ام هوایی در پایگاه هوایی سیتال چای که در ساحل دریای کاسپین و در 65 کیلومتری باکو - پایتخت جمهوری آذربایجان فعلی - قرار داشت تشکیل شد.این پایگاه هر چند به صورت تصادفی برای میزبانی اولین یگان فراگ فوت انتخاب شد اما مزیتی که داشت آن بود که تاسیسات مونتاژ این هواپیما در تفلیس - پایتخت گرجستان - در مجاورت آن قرار داشت و این به آن معنا بود که  هر مشکل فنی غیر منتظره ای - که برای هر هواپیمای تازه ساختی پیش می آید - می توانست با سرعت بالایی رفع شود.همزمان با ساخت اولین سری از هواپیماها ، خلبانان و پرسنل فنی آموزش تئوری خود را در پایگاه هوایی لیپسک در غرب روسیه و به دلیل آماده نبودن مدل دو سرنشینه فراگ فوت ، پروازهای آموزشی خود را با بمب افکن  Su-17UM انجام داد که مشخصاً برای خلبانان جنگنده ای که قرار بود خاطره ایلیوشن Il-2 را در یادها زنده کند اصلاً ایده آل نبود.     فراگ فوت در استتار پر کلاغی ؛ سالهای اول ورود به خدمت - ترکمنستان   به هر ترتیب ، در 19 ژوئیه 1981 (28 تیر 1360) ، تیپ 200 ام هوایی به عنوان اولین یگان Su-25 وارد پایگاه هوایی شیندند در جنوب افغانستان شد.این پایگاه که توسط یگان های موتوریزه و هوابرد ارتش سرخ و تیپ 21 ام پیاده از دولت افغانستان حفاظت می شد و وظیفه داشت تا در عملیاتی به کد Romb-1 اولین یگانی باشد که از فراگ فوت در شرایط جنگی استفاده می کند.چند روز بعد ، یک افسر ارشد به نام سرلشکر خاخالف از بخش بازرسی نیروی هوایی با یک پیام محرمانه به پایگاه آمد ؛ فرمانده نیروی هوایی ارتش شوروی خواهان محک زدن Su-25 بود.جواب تیپ شکاری جالب بود: علاوه بر بمباران اهداف مختلف در کوهستان ها ، بمباران چندین شهر و روستای افغانستان.برای مثال در درگیری برای به دست گرفتن کنترل شهر هرات که تبدیل به پایگاه اصلی مجاهدین در غرب افغانستان شده بود و فقط 120 کیلومتر با پایگاه مادر Su-25 ها فاصله داشت ، فراگ فوت ها چندین قلعه حاوی سلاح و مهمات را منهدم کردند.اما مشکل خلبانان صرفا عملیات در کوه های پر پیچ و خم نبود بلکه طبیعت بی رحم افغانستان هم از موانع جدی بود ؛ مثلاً همیشه زمانی که هواپیما با افزایش ارتفاع تا حدود 5 هزار پایی سعی در شناسایی مسیر و اهداف داشت لایه ضخیمی از گرد و خاک مانع دید میشد یا در تابستان دمای هوا تا 50 درجه بالای صفر افزایش پیدا می کرد و گرد و خاک نیز باعث ساییدگی و فرسودگی زودرس پره های کمپرسور موتورهای هواپیما می شد.     شیرجه بر روی هدف و شلیک راکت در کوه های افغانستان از دید گان کمرای Su-25   در سپتامبر 1981 (شهریور 1360) ، درگیری ها در جنوب افغانستان و در نزدیکی شهر قندهار - دومین شهر بزرگ افغانستان - شدت گرفت.در این زمان مسئولیت تیپ 200 ام ، تامین پوشش هوایی راه ها و کاروان های در حال عبور از آن در نزدیکی این شهر بود.در کوه های سر به فلک کشیده قندهار که به پاکستان متصل می شد ، مجاهدین افغان در تعداد زیادی قلعه مستقر بودند که قدمت برخی از آنها به دوره اشغال این کشور توسط انگلستان - 1838 تا 1919 - بر می گشت.هواپیمای Su-25 به لطف مساحت بال بزرگ و موتورهای قدرتمند می توانست با 8 تیر بمب سقوط آزاد FAB-500 در مسیری حدود 1200 متر از باند کنده شود.این در حالی بود که دیگر هواپیمای تاکتیکی نیروی هوایی مثل Su-17M فیتر تنها با دو بمب از این نوع و مخازن سوخت می توانست به سختی در اواخر باند از زمین کنده شود.علاوه بر آن ، فراگ فوت در سرعت های پایین مانورپذیری بالایی داشت و شعاع گردش کم آن باعث می شد پس از شناسایی یک هدف ، بدون از دست دادن دید خلبان نسبت به دشمن بر سر هدف گردش کرده و در چندین دور آنها را بمباران کند که این مسئله کیفیت انجام هر سورتی پرواز را به طرز قابل توجهی افزایش می داد.     یک فروند Su-25 مسلح به 4 غلاف راکت انداز S-8 ، دو راکت S-24 و دو موشک حرارتی R-60 آفید   در اکتبر 1981 (مهر 1360) ، چندین تلاش خلبانان تیپ 200 ام برای هدف قرار دادن یک موضع توپ ضد هوایی مجاهدین که در لابه به لای سنگ ها در انتهای یک رودخانه نصب شده بود با شیرجه زدن از بالا روی آن شکست خورد.اما یک خلبان موفق شد با پرواز در ارتفاع پایین و مانور دادن از بین دیوارهای سنگچین کنار رودخانه خود را به هدف رسانده و پس از انهدام آن با انجام مانورهای شدید و گرفتن ارتفاع از منطقه دور شود.در جنگ افغانستان تقریباً از همه تسلیحات قابل حمل توسط فراگ فوت بسته به نوع و موقعیت هدف استفاده شد.بمب های 100 و 250 کیلوگرمی به همراه غلاف راکت انداز UB-32-57 که 32 راکت 57 میلی متری S-5M و S-5MO بیشترین استفاده را بر علیه اهداف در مناطق تقریباً مسطح داشتند ؛ معمولاً در چنین آرایشی خلبانان بر روی هدف گردش می کردند و دو تا سه بار با بمب و راکت آنها را بمباران می کردند.اما این ترکیب مشکلاتی هم داشت.برای مثال هنگامی که هواپیما با 4 غلاف راکت انداز UB-32-57 بارگذاری و عملیات " دایو بمبینگ " را اجرا می کرد به دلیل فشار سازه ای زیادی که به جنگنده وارد شده بود به خوبی قابل هدایت نبود و میل به کاهش ارتفاع و سرعت داشت.این راکت ها به تدریج با راکت های قدرتمند تر و 80 میلی متری S-8M ، S-8BM و S-8DM جایگزین شدند.       راست: بمب ترموباریک ODAB -500P | چپ: راکت 240 میلی متری S-24   از دیگر بمب های پر مصرف می توان به بمب ترموباریک ODAB-500P اشاره کرد که قدرت تخریبی آن سه برابر بمب های معمولی با سرجنگی شدیدالانفجار / ترکش شونده بود و معمولاً با ترکیب 6 تیر از این بمب و دو بمب دودزا DAB-500 استفاده می شد.در میان این بمب ها و راکت های غیر هدایت شونده ، راکت های قدرتمند 240 میلی متری S-24 که با سرجنگی شدیدالانفجار و ترکش شونده خود طیف وسیعی از اهداف را پوشش می دادند دارای دقت قابل توجهی بودند ؛ به گونه ای که در صورت پرتاب یک راکت از ارتفاع 2 هزار متری میزان خطای آن دایره ای به قطر فقط 7 یا 8 متر بود که با توجه به سرجنگی 120 کیلوگرمی آن اهمیتی نداشت.از توپ 30 میلی متری GSh-30-2 هم بیشتر بر علیه توپ های ضد هوایی و خودروهای تاکتیکال استفاده می شد.در دفترچه راهنمای این توپ به خلبانان توصیه شده از شلیک ممتد با آن خودداری کنند ؛ چون با شلیک یک ثانیه آن 50 گلوله 30 میلی متری ضد زره / شدیدالانفجار به سمت هدف روانه می شود که برای نابودی آن کافی است.اما خلبانان معمولاً این دستورالعمل را نادیده گرفته و سعی داشتند با شلیک های ممتد هدف را به کلی محو کنند.سایت هدفگیری کامپیوتری ASP-17BTs-8 فراگ فوت عملکرد بسیار مناسبی در هدایت آتش توپ ، راکت و بمب ها به سوی اهداف در مناطق مسطح داشت اما در صورت آن که هدف در مناطق کوهستانی بود با توجه به تغییرات ناگهانی ارتفاع و پیچیدگی های سطح زمین قادر به محاسبه دقیق نبود و خلبانان مجبور بودند بیشتر از آن به عنوان یک سیستم موازی در کنار دید چشمی و مهارت پروازی خود استفاده کنند.     بخش های نزدیک به کاکپیت فراگ فوت در مقابل گلوله های 23 میلی متری مقاوم است   در این جنگ ، استحکام بدنه و قدرت بقای فراگ فوت در میادین نبرد ثابت شد.در بسیاری موارد پس از برگشت هواپیما به پایگاه مبداً و چک کردن بدنه توسط پرسنل فنی ، اثرات اصابت چندین گلوله شلیک شده از توپ های ضد هوایی در نزدیکی کاکپیت دیده می شد که موفق به نفوذ به زره بدنه نشده بودند.با این وجود این گلوله ها در مواردی توانستند باعث از دست رفتن هیدرولیک ، آسیب دیدن سطوح کنترلی و موتورها شوند که بیشتر هواپیماهای آسیب دیده توانستند به پایگاه برگردند.گروهی از مهندسان ارشد از صنایع هوایی تفلیس و سوخوی در تیپ 200 ام مستقر بودند و بر تمامی عملیات ها نظارت داشتند.در طی 15 ماهی که از حضور این تیپ میگذشت با وجود انجام بیش از 2 هزار سورتی پرواز ، تنها یک مورد سقوط در حین عملیات برای هواپیماهای Su-25 رخ داد.در دسامبر 1981 (آذر 1360) ، اولین فراگ فوت به خلبانی سروان دیکوف سقوط کرد و خلبانش کشته شد.در مورد این سقوط دو فرضیه وجود دارد: 1- خلبان با سرعتی بیش از حد مجاز به صورت اینورت روی هدف شیرجه زده و نتوانسته هواپیما را کنترل کند 2- آرایش نامتوازن بمب ها باعث ورود هواپیما به یک سلسله چرخش دور محور طولی خود شده و خلبان نتوانسته هواپیما را به کنترل در بیاورد و یا موقعیتی برای ایجکت کردن پیدا کند و به صخره ها برخورد کرده است. در دیگر سقوطی که رخ داد، خدمه فنی فراموش کرده بودند باتری های هیدرولیک جنگنده را شارژ کنند.خلبان بلافاصله پس از برخواستن متوجه شد که چرخ ها بسته نمی شوند.هواپیمای سنگین پر از سوخت و مهمات با سرعت نچندان بالای تیکاف نمی توانست نیروی پسا (Drag) ناشی از باز بودن چرخ ها را تحمل کند، موتورها استال کردند و نزدیک بود که هواپیما بر سر نیروهای هوابرد مستقر در اطراف پایگاه سقوط کند که خلبان با مهارت خود آن را کمی دور کرده و ایجکت کرد.     از عوارض فرود با سرعت و زاویه غیر مجاز؛ هواپیمایی که در 4 اکتبر 1988 (12 مهر 1367) در بگرام کابل سانحه داد   میزان قابل توجهی از آسیب دیدگی های Su-25 به دلیل استفاده از تکنیک " فرود سریع " بود.از آنجا که هر لحظه امکان هدف گیری هواپیما توسط موشک های دوش پرتاب وجود داشت ، خلبان باید با حداقل سوخت ، متمایل کردن دماغه به سمت زمین بیش از زاویه مجاز و به نوعی شیرجه زدن به سمت باند و بدون استفاده از ترمز هوایی (Air brakes) و فلپ ها (Flaps) اقدام به نشستن می کرد که در بسیاری موارد باعث ترکیدن تایرها و حتی شکستن ارابه فرود می شد.برای مثال در 4 اکتبر 1988 (12 مهر 1367) ، یک Su-25 که در حال نشستن در فرودگاه بگرام کابل بود به دلیل سرعت و زاویه فرود زیاد بلافاصله پس از لمس باند هر سه ارابه فرود شکسته ، دماغه به سطح باند برخورد کرده و هواپیما سینه مال و در بین انبوهی از جرقه های حاصل از اصطکاک بدنه با سطح باند پیش رفته و در انتهای باند متوقف شد.از جمله مشکلاتی که خلبانان فراگ فوت برای آن ذکر کرده اند ترمزهای هوایی ضعیف آن است که در حالت شیرجه علاوه بر آن که نمی تواند سرعت هواپیما را کم کند باعث کاهش پایداری آن نیز می شود.علاوه بر آن ، خلبانان از عملکرد سیستم جهت یاب خودکار ARK-15 و سیستم ناوبری رادیویی RSBN-6S نیز ناراضی بوده و آنها را غیر قابل اعتماد اعلام کرده بودند.اما پرسنل فنی هم مشکلات کمی نداشتند.برای مثال برای بارگذاری فشنگ های توپ 30 میلیمتری نیاز بود تا دو نفر خدمه به مدت چهل دقیقه نوار تغذیه آن را که در بالای سر آنها قرار می گرفت پر کنند ؛ یا به دلیل مجهز نبودن نیروی هوایی به کشنده های سبک حمل مهمات پرسنل مجبور بودند گاری های حامل بمب ها و راکت ها را به صورت دستی به سوی هواپیما بکشند.در پاییز 1982 ، تیمی از سوخوی طی یک عملیات با کد رمز " اکزامن " مسئول بررسی و رفع این نواقص  شد تا در تولید فراگ فوت های بعد لحاظ شود.     در نبود خودروهای کشنده ، پرسنل فنی باید زحمت حمل مهمات را بکشند   از 19 ژوئیه  1981 (28 تیر 1360) تا پایان اکتبر 1982 (آبان 1361) ، اسکادران 200 ام حدوداً 2 هزار سورتی پرواز پشتیبانی نزدیک ، بمباران مواضع مجاهدین افغان ، اسکورت کاروان های موتوریزه ارتش سرخ و حفاظت از هلیکوپترها انجام داده بود و پس از پایان عملیات اکزامن خلبانان و پرسنل فنی آن با یک اسکادران از پایگاه هوایی سیتال چای جایگزین شدند.در این زمان هواپیمای Su-25 به دلیل رنگ سیاهش در بین مردم و پرسنل نیروی هوایی به کلاغ معروف شده بود که البته بعدها نقاشی کلاغ هم بر روی بدنه تعدادی از آنها کشیده شد.در همان مراحل اولیه جنگ ، ارتش شوروی متوجه شد که پشتیبانی نیروی هوایی از نیروهای زمینی محدود و کم است ، بنابراین تصمیم گرفت تا تعداد یگان های فراگ فوت را افزایش دهد.یک سال پس از ورود اسکادران 200 ام به جای یک اسکادران جایگزین تصمیم بر تشکیل یک تیپ هوایی گرفته شد.به همین منظور ، پرسنل و هواپیماها از دو تیپ 80 ام مستقر در پایگاه سیتا چای آذربایجان و تیپ 90 ام مستقر در آرتسیز اوکراین به افغانستان اعزام شدند و تیپ 378 ام متشکل از 3 اسکادران را به فرماندهی سرهنگ دوم باکوشف تشکیل دادند ؛ دو اسکادران این تیپ در پایگاه بگرام کابل و دیگری در قندهار مستقر شدند.این اولین بار بود که چنین تیپ هوایی قدرتمندی در خارج از مرزهای اتحاد جماهیر شوروی تشکیل می شد.فرماندهی هوایی شوروی در افغانستان علاوه بر تقویت دیگر هواپیماهای موجود ، هر چند مدت محل استقرار یگان های مختلف را تغییر میداد و در این تغییرات بعضاً هواپیماهای Su-25 از پایگاه مادر خود - بگرام - خارج و در فرودگاه های مزار شریف و قندوز در شمال افغانستان که در واقع زمین های خاکی مسطح شده بودند مستقر می شدند ؛ زمین های خاکی این پایگاه ها توسط صد ها تن ورقه فلزی PSP پوشانده و یک باند موقت برای هواپیماها ساخته شده بود.   ادامه دارد..     فقط برای میلیتاری

بررسی عملکرد Su-25 فراگ فوت در جنگ افغانستان: بخش ششم و پایانی     با آغاز ورود سری چهارم خلبانان فراگ فوت به افغانستان ، تغییراتی در تیپ 378 ام صورت گرفت.این تیپ که پیش از این از سه اسکادران مستقر در بگرام کابل (دو اسکادران) و قندهار (یک اسکادران) تشکیل شده بود ، موقعیت گردان سوم قندهار را به شیندند در جنوب هرات و نزدیکی مرز ایران تغییر داد.با ورود جنگنده های جمعی گردان های فراگ فوت ارتش سرخ در اوکراین ، تا اکتبر 1988 (مهر 1367) هواپیماها و خلبانان یکی پس از دیگری از افغانستان خارج شدند.فراگ فوت های اعزامی که به " سری دهم " معروف هستند تولیدی آوریل 1987 (فروردین 1366) بوده و دارای یک سری اطلاحات برگرفته از تجربه هفت سال حضور در افغانستان بودند.از جمله این تغییرات می توان به تعویض میله دوقلو انتقال فرامین از استیک به سطوح کنرلی که در مدل های پیشین از جنس تیتانیوم و به قطر 40 میلی متر بود به یک میله از جنس فولاد اشاره کرد ؛ دلیل این تغییر ذوب شدن این میله در پی سرایت آتش سوزی به داخل جنگنده در موارد متعددی بود که باعث قطع ارتباط خلبان با سطوح کنترلی می شد.اقدامات صورت گرفته برای حل مشکل آتش سوزی پس از اصابت موشک های دوش پرتاب به بخش عقب جنگنده تنها این نبود و شامل نصب یک زره تیتانیومی به قطر 17 میلی متر در زیر شکم جهت جلوگیری از آسیب دیدن لوله های انتقال سوخت از باک ها به موتورهای هواپیما ، زرهی مشابه در نزدیکی موتور سمت راست برای حفاظت از مخزن و پمپ روغن و همچنین پوششی از جنس تیتانیوم با قطر 5 میلی متر در محفظه پرتابگر چف و فلر ASO-2V می شد.این مجموعه حفاظتی با نصب صفحاتی تیتانیومی دیگری به قطر 18 میلی متر روی درب دسترسی به تجهیزات در دماغه فراگ فوت که بخش عمده ای از سیستم های الکترونیکی هواپیما در آن قرار داشت تکمیل می شد.برای درک بهتر این تغییرات کافیست اشاره شود که میزان وزن زره محافظ بدنه که در مدل T-8 (مدل های اولیه) حدود 600 کیلوگرم (7.5 درصد وزن برخاست عادی) بود در سری T-10 به 1100 کیلوگرم (11.5 درصد وزن برخاست عادی) رسید.         درب دسترسی به تجهیزات در دماغه فراگ فوت ؛ به قطر زره تیتانیومی دقت کنید   در 31 اکتبر 1987 ، اولین پرواز آموزشی شبانه توسط جمعی از خلبانان ارشد سری چهارم انجام شد و از فردای آن تیپ 378 ام رسما پروازهای عملیاتی خود را با خلبانان و جنگنده های جدید آغاز کرد.حدود دو ماه بعد و در 27 دسامبر 1987 ، اولین سقوط این سری از خلبانان اعزامی ثبت شد.در آن تاریخ ، سروان الکساندر پلاینن در حالی در یک قالب دسته دو فروندی و مسلح به شش تیر بمب ترموباریک ODAB-500P از پایگاه بگرام برخاسته بود تا یک کمپ آموزشی موشک های استینگر را در 12 کیلومتری کابل هدف قرار دهد در نیمه راه سقوط کرد و با انفجار مهمات کشته شد.هنوز دلیل این سقوط مشخص نیست اما حدس زده می شود وی در حال خروج از یک شیرجه ملایم و در حال در راستا قراردادن هواپیمای خود با هدف بوده که به دلیل دید کم با زمین برخورد کرده است. در 3 ژانویه 1988 (13 دی 1366) ، یک فروند فراگ فوت به خلبانی سروان سرگئی امیلوشین در نزدیکی شهر خوست در شرق افغانستان مورد اصابت موشک استینگر قرار گرفت.در این زمان ، ارتش سرخ در طی عملیاتی گسترده به نام "قاطع " قصد داشت جاده کابل - خوست را که از سوی مجاهدین مسدود شده بود ، باز کرده و اطراف آن را پاکسازی کند.طبق معمول عمده بار پشتیبانی نزدیک به صورت موثر بر عهده تیپ 378 ام بود و امیلوشین هم یکی از خلبانان این یگان.او در حالی که پس از ورود به منطقه هدف اولین شیرجه خود را زده ، بخشی از هدف را بمباران کرده و در حال خروج از شیرجه بود مورد اصابت قرار گرفت.وضعیتی که پیشتر هم اشاره شد که تعدادی از دیگر خلبانان هم در این موقعیت هدف قرار گرفته اند.با وجود آسیب شدید به سیستم هدرولیک ، بخش هایی از دم و نازل موتور و در نتیجه دشوار شدن هدایت هواپیما امیلوشین توانست مرکب خود را با استفاده از فلپ و اسلت در بگرام به زمین بنشاند ؛ هر چند به دلیل از بین رفتن چتر ترمز هواپیما اجبارا در انتهای باند و با درگیر شدن با تور اضطراری متوقف شد. در 17 مارس (27 اسفند) ، حادثه ای دیگر این بار اما در یک تمرین تیر اندازی صورت گرفت.در این روز دو فروند فراگ فوت که به راکت اندازهای S-8 و بمب های سقوط آزاد مسلح بودند پرواز کردند تا در یک تمرین هوا به زمین در رنجی نزدیک کابل حضور پیدا کنند.مدتی پس از شروع بمباران منطقه اما یکی از هواپیماها که هدایت آن با ستوان آندره کادریاسف بود پس از آغاز شلیک راکت های S-8 ناگهان یکی از راکت های معیوب بلافاصله بعد از خروج از لانچر منفجر شد و به بخش هایی از بدنه به شدت آسیب رساند.خلبان بلافاصله دور زده و به سمت بگرام برگشت اما نتوانست هواپیما را فرود بیاورد و ناچارا در محوطه پایگاه ایجکت کرد و هواپیمای مملو از سوخت و مهماتش منفجر شد. دیگر حادثه قابل ذکر در این دوره زمانی می توان به آسیب دیدگی شدید فراگ فوت سروان واسیلی تورین جمعی اسکادران دوم تیپ 378 اشاره کرد.در 27 اکتبر 1988 (5 آبان 1367) ، فراگ فوت او که پس از اتمام ماموریت قصد فرود در بگرام را داشت بلافاصله بعد از لمس نمودن باند هر سه ارابه فرودش شکسته شد.هواپیما به دلیل اعلام نشدن فرود اضطراری و در نتیجه آماده نبودن باند و نبود تور اضطراری در انتهای آن بر روی باند کشیده شد تا آن که بالاحره در محوطه انتهای پایگاه متوقف شد.هر چند خلبان سالم بود اما شدت آسیب دیدگی هواپیما به اندازه ای بود که گدشته از امکان تعمیر در بگرام ، درخواست بازیابی و ارسال آن به کارخانجات سوخو در اوکراین نیز صورت نگرفت و تا آخر عمر به عنوان منبع قطعات دیگر فراگ فوت ها استفاده شد.       موشک های دوش پرتاب FIM-92 استینگر در افغانستان   در اینجا بد نیست برای درک بهتر شرایط جنگ افغانستان در آن بازه زمانی و فراگ فوت های حاضر در آن به تعدادی از خاطرات سرگرد الکساندر اراسلانوف معاون اسکادران یکم تیپ 378 که در چهارمین سری خلبانان اعزامی حضور داشته و در طی این مدت 370 سورتی پرواز جنگی نیز ثبت کرده گوش کنیم. " پایگاه بگرام تقریباً در مرکز دره کاریچار و دهانه دره های پنجشیر و سالنگ در شمال کابل واقع شده بود و تقریباً در مرز منطقه سبز قرار داشت.بگرام توسط شبکه پیچیده  و چند لایه ای از پست های نگبانی نیروهای ارتش سرخ و ارتش افغانستان حفاظت میشد که به وسیله یگان های موتوریزه و چترباز روس پشتیبانی و تقویت می شدند.با این وجود مجاهدین بعضاً میتوانستند از این لایه های امنیتی عبور کنند یا خط حفاظتی را با پیشروی خود جا به جا کنند که به این معنا بود که نقطه مشخصی برای تشخیص نیروهای خودی و دشمن وجود نداشت.علاوه بر اون هر هواپیمایی که قصد پرواز از بگرام را داشت باید ابتدا یک هلیکوپتر بلند می شد و روی پایگاه گشت زده و همزمان فلر پرتاب می کرد تا علاوه بر شناسایی اطراف باند ، اگر موشک دوش پرتابی شلیک شد نیز منحرف شود.ترس از موشک های دوش پرتاب باعث شده بود تمامی نشست و برخاست ها دارای یک پروفایل پروازی غیر معمول باشد.مثلا اگر هواپیمایی قصد بلند شدن داشت باید بلافاصله بعد از برخاستن با زاویه ای زیاد ارتفاع خود را افزایش داده و تا رسیدن به نقطه ای مشخص هواپیما را وارد گردش نکند.ما هیچ تجربه رزمی نداشتیم اما دوست داشتیم همه چیز را تجربه کنیم و هر ماموریتی که پیش می آمد داوطلبانه حاضر می شدیم.خیلی بی تجربه بودیم.مثلا در سه روز اول که همراه با خلبانان قدیمی و تحت لیدری آنها در ماموریت شرکت می کردیم از فلر استفاده نمی کردیم.در اوایل ورود به میدان جنگ واقعی همه چیز ترسناک بود ولی کم کم به آن عادت کردیم.اما دو ماه بعد از ورودمان که تقریباً زیر و بم کار را یاد گرفته بودیم متوجه شدیم که دلیل این که در این دو ماه با وجود تازه کار بودن زنده ماندیم نه مهارت پروازی ما که شانس زیاد یا حتی تنبلی مجاهدین در هدف قرار دادن ما بود."     عکسی قدیمی از پرواز فراگ فوت ها بر فراز کابل پایتخت افغانستان   " اولین ماموریت ما بعد از ورود به افغانستان یک عملیات ضربتی در یک دره صلیبی شکل در اوایل دره پنجشیر بود.طبق اطلاعاتی که از جانب سرویس های اطلاعاتی افغان به ما رسیده بود در این منطقه احمد شاه مسعود به همراه فرماندهانش جلسه داشت.هشت فروند فراگ فوت هر یک مسلح به چهار تیر راکت S-24 از بگرام پرواز کردیم.تا رسیدن به بالای منطقه هدف مشکلی نداشتیم اما پس از آن دستپاچه شدم و به دلیل ترس زیاد توجیهات پیش از پرواز را فراموش کردم.در این موقعیت تنها کاری که کردیم این بود که بعد از شیرجه لیدر یکی یکی به سمت هدف شیرجه زدیم.آن لحظات برای من مثل یک کابوس بود.ما با شیب هفتاد درجه در حال ورود به یک دره تنگ به شکل صلیب بودیم که سقف قرمز رنگ چند کلبه به سختی در آن دیده می شد.با صدور فرمان شلیک توسط لیدر هواپیماها یکی یکی  راکت های خود را شلیک کردند و دود سفید غلیظی فضا را گرفت.همین موقع نوبت رسید و من به دلیل ترس از برخورد با زمین در انتخاب هدف اشتباه کردم و راکت هایم را بی دقت شلیک کرده و فوری شروع به بالا کشیدن هواپیما کردم و در حالی چند ثانیه تا برخورد به زمین فاصله داشتم موفق شدم دماغه هواپیما را بالا آورده و با عبور از بین صخره ها دوباره آسمان آبی را ببینم.من فقط سعی می کردم درک کنم در حین ماموریت در اطرافم چه خبر است؟ برای من تشخیص اهداف در بین کوه ها و روستاهایی که هیچ نقطه تمایزی نداشتند خیلی سخت بود " " اولین ماموریت مشترک ما با دیگر تایپ های نیروی هوایی شوروی در 27 نوامبر 1987 (6 آذر 1366) اتفاق افتاد.ما باید در یک عملیات مشترک با هواپیماهای سوخوی Su-17 و میگ MiG-23 یک مرکز آموزشی موشک های استینگر را در شیب تند یک دره باریک هدف قرار می دادیم.طبق دستور فرماندهی بگرام، دقایقی مانده به غروب آفتاب هشت فروند فراگ فوت همگی مسلح به بمب های ناپالم به همراه دیگر هواپیماها به پرواز در آمدیم.بعد از صدور دستور حمله با فاصله بسیار کمی از تمامی جهات به هدف حمله کردیم.فاصله بین شیرجه هر هواپیما و هواپیماها با هم خیلی کم بود.در میان نور ملایم خورشید ما بودیم که با بمب هایمان به زمین مرگ را هدیه می دادیم و توپ های ضدهوایی نیز آن را به آسمان باز می گرداندند.در این من متوجه شدم که با وجود تخریب بالای هدف که البته با توجه به تعداد بمب افکن های ما طبیعی بود اما با وجود آن حجم از بمب های ناپالم هیچ آتش سوزی گسترده ای دیده نمی شود.آنجا بود که با دقت بیشتر متوجه شدم بیش از 80 درصد از بمب های ما یا عمل نکرده اند یا موثر نبوده اند که دلیل آن هم خیلی ساده بود.ما در ارتفاعی بالا و در دره ای محبوس بین کوه های سر به فلک کشیده بودیم و اکسیژن کافی برای عمل کردن آن حجم از بمب های ناپالم و ایجاد آتش سوزی گسترده وجود نداشت. "       جنگنده های میگ MiG-23MLD فلاگر و Su-17 فیتر در افغانستان   پیش تر و در قسمت سوم گفتیم که اولین خلبان سقوط کرده در بین سری دوم خلبانان اعزامی ، سرهنگ دوم روتسکوی بود که در حین عکسبرداری از منطقه بمباران شده توسط فراگ فوت ها در آوریل 1986 (فروردین 1365) هدف یک تیر موشک استینگر قرار گرفته و آسیب دیده بود.اما او بعد از یک دوره نقاهت طولانی و گذشت دو سال از خروجش از افغانستان در آوریل 1988(فروردین 1366) به این کشور بازگشت اما نه به عنوان یک خلبان عادی بلکه با ارتقاء به درجه سرهنگی و انتصاب به عنوان معاون هوایی سپاه چهلم ارتش سرخ.با وجود این که این مقام به معنای ارشدترین افسر نیروی هوایی در افغانستان بود اما روتسکوی بلافاصله به پروازهای عملیاتی بازگشت.شاید قصد انتقام گرفتن یا افزایش تعداد مدالهایش را داشت.در هر حال ، روتسکوی چهار ماه بعد 4 اوت 1988 (13 مرداد 1367) برای دومین بار هدف قرار گرفت.او در حالی رهبری یک دسته دو فروندی را با همبالی ستوان یکم اندره کادریاتسف را بر عهده داشت از بگرام به مقصد مرز پاکستان پرواز کردند.هدف آن ها یک کمپ آموزشی در 6 مایلی عمق خاک پاکستان بود که مجاهدین در آن کار با سلاح های ضد هوایی را آموزش می دیدند.هواپیماهای حاضر در این عملیات در دو دسته دو فروندی ( روتسکوی و کادریاتسف) و چهار فروندی بودند.دسته روستکوی وظیفه داشت علاوه بر علامت گذاری هدف ، توپ های ضد هوایی و موشک های دوش پرتاب را نیز هدف قرار داده تا دسته چهار فروندی بتوانند با خیال راحت هدف را بمباران کنند.ابتدا کادریاتسف با شیرجه بر روی مواضع پدافند و پرتاب بمب های منور موقعیت آن ها را مشخص کرد اما در همین حین که روستکوی آماده حمله میشد مورد اصابت یک تیر موشک AIM-9L سایدویندر شلیک شده از یک فروند F-16A به خلبانی سرهنگ عطار باخاری قرار گرفت.   جمعی از خلبانان برجسته فالکون نیروی هوایی پاکستان ؛ عطار باخاری نفر دوم ایستاده از راست   روتسکوی در این لحظه متوجه شد که رادارهای پیش اخطار پاکستان با اطلاع از ورود آنها به خاک به این کشور به پایگاه هوایی میرانشاه اعلام اسکرمبل کرده و با توجه به فاصله کم این پایگاه تا مرز افغانستان و منطقه هدف ، او را مورد اصابت قرار داده اند.با این وجود ، هواپیمای همبال با انجام مانورهای دفاعی و کم کردن ارتفاع توانست از منطقه فرار کرده و به بگرام باز گردد.روتسکوی توانست با موفقیت از فراگ فوت غیر قابل کنترل خود ایجکت کند.وی دقایقی بعد از فرود اسیر شد.هر چند به دلیل فشارهای دیپلماتیک شوروی دو هفته بعد آزاد  و به افغانستان بازگشت.معمولاً خلبانانی که در مناطق نزدیک به مرز پاکستان عملیات می کردند مثل شهرهای خوست یا گردیز حداقل یک بار با جنگنده های پاکستانی روبرو شده بودند.از جمله سرگرد الکساندر اراسلانوف که در اکتبر 1988 (مهر 1367) به همراه با لیدر خود سرهنگ آناتولی پولیاکوف فرمانده اسکادران یکم تیپ 378 که در حال پرواز به سمت هدفی در 27 کیلومتری شمال شهر بود که در ارتفاع بالا لیدر مورد هدف قرار گرفت.رادارهای پیش اخطار شوروی در آن زمان دو هدف هوایی را تشخیص دادند اما با وجود اسکورت این دسته دو فروندی توسط جنگنده های میگ MiG-23MLD ، هیچ یک نتوانستند این اهداف را در صفحه رادار خود ببینید.در این زمان نیروی هوایی پاکستان تعدادی از هواپیماهای F-16A/B بلوک 15 را دریافت کرده بود که مجهز به رادار AN/APG-66 بهینه شده با قابلیت ردگیری حین جستجو (TWS) و مسلح به موشک های AIM-7F اسپارو و AIM-9L سایدویندر بودند.در هر حال ، با وجود خسارت سنگین به فراگ فوت پولیاکوف - که از سری دهم بود - که شامل کنده شدن بخش های بزرگی از بال چپ و راست ، دم و پاره شدن چتر ترمز بود وی توانست به سلامت در بگرام فرود آمده و هواپیما نیز پس از تعمیر به رده عملیاتی بازگشت.   جنگنده F-16B نیروی هوایی پاکستان مسلح به دو تیر موشک گرمایاب AIM-9L سایدویندر   با ورود موشک های استینگر جدید که دارای برد بیشتر و جستجوگر بهینه شده در مقابل فلرها بود، روش بمباران فراگ فوت ها در افغانستان دچار تغییراتی شد.پیش از این حداکثر ارتفاع قابل دستیابی اسیتنگرها 21,450 پا بود اما در مدل های جدید این ارتفاع در نقاط کوهستانی به حدود 30 هزار پا می رسید.به همین دلیل در ماموریت هایی که هدف یا اهداف آن دارای سطح خطر بالایی از جانب موشک های استینگر بودند از بمباران ارتفاع بالا استفاده می شد.در این ماموریت ها که بعضاً از هواپیماهایی به غیر از Su-25 هم استفاده می شد ، هواپیماها با استقرار در ارتفاعی امن در یک مسیر و پشت سر هم به فاصله 15 ثانیه از یک دیگر ، 15 تا 20 درجه اختلاف موقعیت نسبت به هم با زاویه ای بین 45 تا 50 درجه به سمت هدف شیرجه می زدند و در ارتفاعی بین 16,500 تا 14,800 پا بمب و راکت های خود را شلیک می کردند.هواپیماها باید تنها در همان شیرجه نخست تمامی مهمات خود را پرتاب کنند و از لحظه آغاز شیرجه تا پایان آن و بازگشت به ارتفاع امن نیز باید به صورت مداوم فلر زده و از حداقل ارتفاع 11,500 پا پایین تر نروند.برای مثال در مورد فراگ فراگ فوت ، اگر این هواپیما در ارتفاع 29,700 پایی شیرجه ای با زاویه 70 درجه را آغاز کند و بمب های خود را در ارتفاعی بین 21 تا 23 هزار پا رها کند به دلیل نوع طراحی آن سرعت هواپیما می تواند از حداکثر میزان مجاز برای بدنه آن یعنی 997 کیلومتر در ساعت عبور کند و تا خروج از شیرجه و متعادل شدن هواپیما ارتفاع تا 14 هزار پا نیز کاهش خواهد یافت.این ماموریت ها اگر چه باعث می شد هواپیماها حاشیه نسبتاً امنی نسبت به موشک های دوش پرتاب داشته باشند اما در عین حال بمباران در ارتفاع بالا توسط مهمات غیر هدایت شونده و توسط هواپیماهایی که هنوز آنقدر پیشرفته نشده بودند که سیستم های هدفگیری مناسبی داشته باشند آن هم در افغانستان که اکثر اهداف در نقاط کوهستانی و مستحکم قرار داشتند باعث کاهش چشمگیر دقت و بالطبع تاثیرگذاری عملیات ها می شد و معمولاً سعی می شد جایگزین دقت در این عملیات ها با افزایش حجم آتش از طریق افزایش تعداد هواپیماهای حاضر در هر عملیات یا حتی استفاده از بمب های ترموباریک ، خوشه ای و ناپالم جبران شود.     بمباران ارتفاع بالا از دید فراگ فوت ؛ دود انفجار به خوبی پیداست   در اینجا نگاهی میندازیم به خاطرات الکساندر اراسلانوف از خلبان فراگ فوت سری چهارم در مورد افزایش تهدیدات از جانب موشک استینگر و بمباران در ارتفاع بالا. " در دسامبر 1987 (آذر 1366) ما با وجود خستگی ناشی از برنامه پروازی فشرده به فکر چاره اندیشی برای مشکل جدید بودیم.افزایش تهدید استینگر پیچیدگی ماموریت ها را بالا برده بود.دشمن سایت های استینگر را در نقاط مرتفع کوهستان ها مستقر کرده بود و ارتفاع پرواز ما روز به روز افزایش پیدا می کرد تا آن که به 25 تا 26 هزار پا ارتفاع به طور معمول رسید.علاوه بر این ها و همینطور مسئله دیدن هدف از آن ارتفاع زیاد یک مشکل اساسی دیگر وجود داشت.جنگنده ما برای بقاء در میدان نبرد ساخته شده بود و بسیار محکم و مقاوم در برابر انواع انفجارها و ترکش ها بود و از این نظر خود هواپیما هیچ مشکلی برای پرواز در ارتفاع بالاتر از این نیز نداشت.اما با بالا رفتن ارتفاع پروازی ما مجبور بودیم در تمام مدت پرواز از ماسک های اکسیژن استفاده کنیم و در واقع اکسیژن خالص تنفس کنیم.در ابتدا فکر می کردیم که این ماسک ها و پرواز در ارتفاع بالا مشکلی برای سلامتی ما ندارد اما مدتی بعد متوجه دردی در ستون فقرات دقیقا پشت قفسه سینه شدم که پس از اتمام پرواز و خروج از هواپیما به سراغ ما می آمد.پزشکان هیچ توضیح خاصی به ما نمی دادند.بعد ها ما متوجه شدیم که این درد ناشی از آن بود که ما در ارتفاع بالا با زاویه شدیدی به سمت زمین شیرجه می زدیم و در این مدت زمان هر چه ارتفاع کم و سپس زیاد می شد در واقع فشار هوا افزایش و کاهش پیدا می کرد و دلیل مشکل تنفسی ما نیز همین بود.علاوه بر آن مشکل دیگری که بسیار خطرناک اما خیلی نادر بود از کار افتادن سیستم اکسیژن رسانی هواپیما بود.همچنین بعضی خلبانان ما فراموش کردند پیش از صعود به ارتفاع ماسک ها را بر روی صورت خود بگذارند و به همین دلیل دچار هیپوکسی و بیهوشی موقت می شدند.دو مورد از خلبانان یگان ما در پرواز شبانه دچار این مشکل شدند.در صورت رخ دادن این اتفاق هواپیما که کنترلی بر روی آن نیست تمایل به رول زدن و کاهش ارتفاع دارد. "     نمایی زیبا از پرواز فراگ فوت ها بر فراز افغانستان ؛ در سمت راست نمایی از گان سایت کامپیوتری ASP-17BTs-8 دیده می شود در آوریل 1988 (فروردین 1367) ، مارشال دمیتری یازوف وزیر دفاع اتحاد جماهیر شوروی اعلام کرد که حدود 106 هزار نیروی ارتش این کشور در دو مرحله شامل مرحله اول بین 15 مه تا 15 اوت 1988 (25 اردیبهشت تا 25 مرداد 1367) و مرحله دوم 1 سپتامبر 1988 تا 14 فوریه 1989 (از 10 شهریور تا 25 بهمن 1367) از افغانستان خارج خواهند شد.همزمان با اعلام این خبر ، ماموریت مهمی به تیپ 378 ام ابلاغ شد ؛ این این یگان وظیفه داشت تا بلافاصله حملات خود را بر علیه پایگاه ها و مواضعی که در نزدیکی مسیر خروج نیروهای شوروی قرار داشت آغاز کرده و در طول شب با پرواز بر فراز ستون ها علاوه بر روشن کردن منطقه ، جلوی هرگونه کمین بر علیه آنها را بگیرد.طبق طرح خروج اعلام شده این تیپ آخرین یگانی بود که از افغانستان خارج می شد.با برنامه ریزی انجام شده در ستاد تیپ ، خلبانان و هواپیماهای این یگان به 8 دسته پروازی تقسیم شدند و دوازده روز پیش از آغاز برنامه خروج یعنی در 3 مه 1988 (13 اردیبهشت 1367) روانه شهرهای گردیز ، اسدآباد و جلال آباد شدند تا از یگان های زمینی در مقابل تهدید رو به افزایش حملات توپخانه و راکتی محافظت کنند.مجاهدین افغان که از خروج نیروهای ارتش سرخ روحیه زیادی گرفته بودند در پی گرفتن تلفات و خسارت هر چه بیشتر بودند.نیروهای دولت مرکزی ناتوان از کنترل کشور بودند و هر چه می گذشت هرج و مرج افزایش پیدا می کرد.حالا حتی بگرام هم امن نبود.در همین مدت چندین راکت انداز پس از شلیک و بدون خسارت خاصی مورد شناسایی قرار گرفته و با پرواز فراگ فوت های آلرت مورد هدف قرار گرفتند.اما مدتی بعد بدترین فاجعه حضور فراگ فوت در افغانستان در 24 ژوئن اتفاق افتاد.یک راکت از خارج پایگاه مستقیماً به رمپ پروازی و خط استقرار فراگ فوت ها برخورد کرد و با انفجار یک Su-25 مملو از سوخت و مهمات باعث شد تا 9 فروند از 10 فراگ فوت حاضر در رمپ منهدم شوند.گزارشی تایید نشده نیز حکایت از آن دارد که چهار روز پیش یک فروند فراگ فوت در فرودگاه قندهار مورد اصابت راکت یا گلوله توپ قرار گرفته و منهدم شده است.حدود ده روز پس از فاجعه بگرام ، پنج فروند Su-25 سری دهم متعلق به تیپ 372 ام فراگ فوت مستقر در شهر جیزک ازبکستان به تیپ 378 ام تحویل داده شد تا جایگزینی اضطراری برای هواپیماهای از بین رفته باشد.در همین زمان بود که سری چهارم خلبانان اعزامی به افغانستان آماده می شدند تا با پایان مدت ماموریت خود این کشور را ترک کرده و جای خود را به خلبانان جدیدی بدهند.در طی این سری یعنی از تاریخ 28 اکتبر 1987 تا 17 نوامبر 1988 (از 6 آبان 1366 تا 26 آبان 1367) ، 11,779 سورتی پرواز جنگی در طی 8809 ساعت پرواز صورت گرفت.از این تعداد 138 سورتی (1.2 درصد) مربوط به پروازهای پشتیبانی نزدیک ، 7276 سورتی (62 درصد) عملیات های ضربتی از پیش برنامه ریزی شده ، 1522 سورتی (13 درصد) گشت هوایی و بکاو و بکش و 1410 سورتی (12 درصد) مین گذاری بود.در این دوره 2756 تیر راکت شلیک و 42,157 بمب پرتاب شد.علاوه بر آن 12,691 بمب در انواع متفرقه مثل دودزا یا منور نیز استفاده شده بود.     شیرجه بر روی هدف و شلیک راکت های S-8 از اصلی ترین تاکتیک های فراگ فوت در جنگ افغانستان بود   تیپ های 206 ام مستقر در شهر کوبرین بلاروس و 90 ام مستقر در آرتسیز اوکراین آخرین یگان هایی بودند که قرار بود طی پنجمین و آخری سری از اعزام پرسنل فراگ فوت در بازه زمانی اکتبر 1988 تا فوریه 1989 (مهر تا بهمن 1367) به افغانستان رفته و مسئولیت اسکادران های یکم و دوم تیپ 378 ام در بگرام را بر عهده بگیرند.علاوه بر آن ، برای اسکادران سوم که در فرودگاه شیندند مستقر بود نیز پرسنل تیپ 378 ام فراگ فوت مستقر در شهر پروژانی بلاروس در نظر گرفته شدند.این خلبانان و خدمه زمینی در 22 اکتبر 1988 (30 مهر 1367) به وسیله هواپیماهای ترابری ایلوشین Il-76 وارد بگرام شده و پس از یک هفته آشنایی با وضعیت افغانستان و پروازهای آموزشی و عملیاتی در کنار پرسنل سری چهارم ، رسماً مسئولیت را بر عهده گرفتند.جدا از عملیات های بکاو و بکش و پشتیبانی نزدیک ، در خصوص پروازهای ضربتی از پیش برنامه ریزی شده در این دوره به واسطه خروج نیروهای ارتش سرخ و ضعف اطلاعاتی سرویس های افغان که پیش از این مسئولیت مخابره اهداف به تیپ را بر عهده داشتند، اکثر اهدافی که بمباران می شدند یا بی تاثیر در روند جنگ و توان نظامی مجاهدین بودند یا کلاً اشتباه انتخاب شده و در واقع اهداف سوخته بودند ، مثلاً مواضع ، سنگرها و انبارهای مهماتی که مدت ها بود خالی از نیرو و مهمات بودند به عنوان اهداف مهم به تیپ اعلام می شدند.به همین دلیل می توان گفت در این بازه زمانی مهمترین مشغله پرسنل فراگ فوت انجام گشت های هوایی و حفاظت از شهرها و پایگاه ها در مقابل حملات توپخانه و راکتی بود.علاوه بر این ، گشت زنی ها در هر نقطه استقرار مثل بگرام یا شیندند همیشه تعدادی فراگ فوت مسلح آماده پرواز وجود داشت تا بلافاصله بعد از دریافت خبر حمله راکتی به پایگاه بلند شده و با دنبال کردن مختصات و رد دود شلیک ، لانچرها را منهدم کنند.مجاهدین عموماً از راکت اندازهای 120 ، 240 و 250 میلی متری استفاده کرده و در مقابل فراگ فوت ها نیز معمولاً با بمب های ترموباریک و شدیدالانفجار (FAB-ODAB) از آنها استقبال می کردند.با تصمیم فرماندهی تیپ ، تعداد هشت فروند فراگ فوت از بگرام به فرودگاه کابل آمده و بر فراز شهر گشت زنی می کردند تا از آن و به خصوص فرودگاه در مقابل حملات راکتی محافظت کنند.هر چند در ابتدا خلبانان این یگان که از شهر کوبرین بلاروس اعزام شده بودند موفقیت هایی از جمله انهدام 20 لانچر راکت انداز 122 میلیمتری کسب کردند اما در ادامه در 13 نوامبر 1988 ، یک راکت به ساختمان محل استقرار آنها در فرودگاه اصابت کرده و هشت تن از آنان کشته شدند.در طی بازه حضور سری پنجم پرسنل ، برنامه های پروازی بسیار فشرده بود و خلبانان با تجربه بعضاً تا دو الی سه سورتی در صبح و همین تعداد را نیز در شب انجام می دادند و این وضعیت برای هفته های متوالی تکرار می شد.   نمایی جالب از خروج نیروهای ارتش سرخ از کابل پایتخت افغانستان   بزرگترین عملیات صورت گرفته در این دوره عملیاتی تحت نام " گردباد " بود که در اوایل ژانویه 1989 (دی 1367) به مدت 3 روز تمامی مواضع مجاهدین مثل سنگرها ، نقاط تجمع و انبارهای مهمات در امتداد دره پنجشیر و جاده سالنگ منهدم شد تا آخرین نیروهای ارتش سرخ بتوانند از این مسیر عبور کرده و خود را به پاسگاه های مرزی شوروی برسانند.آخرین سقوط ثبت شده فراگ فوت در افغانستان نیز چند روز بعد در 7 ژانویه ثبت شد.فراگ فوت ستوان یکم بوریس گوردینکو هنگامی که در حین یک ماموریت بکاو و بکش در حال پرواز در ارتفاع 22,700 پایی بود به یک باره شروع به شیرجه شدید و کاهش ارتفاع کرد و لحظاتی بعد در 35 کیلومتری غرب کابل در منطقه ای دور افتاده و صعب العبور کوهستانی که 13 هزار پا از سطح زمین ارتفاع داشت به زمین سقوط کرد.علت این سقوط نیز هنوز نامشخص است اما حدس زده می شود دلیل آن مشکل در سیستم اکسیژن رسانی فراگ فوت و در نتیجه ایجاد هیپوکسی و بیهوشی موقت برای خلبان بوده و وی بعد از به هوش آمدن نیز نتوانسته هواپیما را از شیرجه خارج کند ؛ به دلیل همین مسائل هیچ عملیات جستجو و نجاتی ترتیب داده نشد.با پایان خروج نیروی زمینی شوروی ، از 31 ژانویه 1989 (11 بهمن 1367) تخلیه پرسنل و هواپیماهای تیپ 378 ام آغاز شد و طی چند روز ابتدا به پایگاه کوکی در ازبکستان و سپس شهر قزل ارات در ترکمنستان منتقل شدند.نیروهای اسکادران سوم مستقر در شیندند نیز با یک توقف و سوخت گیری در قزل آرات مجدداً به شهر پروژانی بلاروس بازگشتند.در طی مدت حضور سری پنجم پرسنل اعزامی 6,628 سورتی پرواز جنگی در طی 7,300 ساعت پرواز انجام شد که از این میزان 812 ساعت آن پرواز شبانه بود.پس از ده سال جنگ بی ثمر در افغانستان ، ارتش سرخ با تلفاتی مثل 14,453 کشته ، 333 هلیکوپتر و 118 هواپیما این کشور را ترک کرد.طبق آمار رسمی طی این سالها و با وجود انجام بیش از 60 هزار سورتی پرواز توسط جنگنده های Su-25 ، تنها تعداد 12 تن از خلبانان فراگ فوت در حین ماموریت جنگی کشته شده و 23 فروند هواپیما منهدم شده اند ؛ هر چند تعداد هواپیماهای خط خورده از لیست عملیاتی بیشتر و در حدود 40 فروند است.   پایان   فقط برای میلیتاری

ما اگر توانايي از كار انداختن پايكاه هاى هوايي رو به تنهايي داشته باشيم در هر جنگى با كشورهاى عربى پيروز خواهيم بود، حالا شما شرح بدين چگونه اين كار رو انجام ميديم؟ مورد به مورد..

کاری به ارزش های انقلاب و این صحبت ها ندارم و در مورد آینده هم پیش بینی نمیکنم.عرض کردم که اگر ما قصد ایجاد یک نیروی نظامی متوازن و رسیدن به یک نیروی هوایی که حداقل توانایی حفظ آسمان کشور رو داشته باشه داریم هیچ راهی جز خرید از غرب وجود نداره حالا این که میفروشن یا نمیفروشن یا چی میفروشن بحثش جداست.ما هیچوقت با اسرائیل وارد یک درگیری تمام عیار نخواهیم شد و اگر درگیری باشه صرفاً حمله به تاسیسات هسته ای ما خواهد بود که با برجام اون هم منتفی هستش.اگر هم فکر میکنیم که با سرمایه گذاری روی موشک های بالستیک و پدافند میتونیم جلوی آمریکا بازدارندگی ایجاد کنیم کاملاً اشتباهه ، صرفاً میتونیم هزینه اقدام نظامی رو تا حدی بالا ببریم.بنابراین از نظر من این که کل استراتژی دفاعی کشور رو بر پایه این دو دشمن قرار بدیم کاملاً اشتباهه.عمده ترین تهدید نظامی ما کشورهای عربی به طور عام و عربستان و امارات به صورت خاص هستند.   متاسفانه ما 40 سال هست هیچ بازسازی در نیروی هوایی انجام نداریم ، روابط خارجی لازم برای خرید هواپیما و تسلیحات از غرب و نوسازی زیر ساخت هایی مثل پایگاه ها ، سیستم های کنترل فرماندهی ، انبارهای مهمات و.. نداریم و از نظر بودجه هم در محدودیت زیادی هستیم.این وضع در خصوص دیگر نیروهای نظامی هم وجود داره و در مجموع بازسازی نیروهای نظامی متعارف ما چند ده سال زمان میبره.تنها راه برای ایجاد بازدارندگی در شرایط فعلی با وجود برجام ، پیگیری سریع یک برنامه سلاح نامتعارف شیمیایی ، میکروبی و هسته ای هست چه در داخل ساخته بشه و چه از خارج وارد بشه تفاوتی نمیکنه.این یک بازدارندگی پنهان ایجاد میکنه و ما در زمانی که از وقوع جنگ مطمئن شدیم میتونیم وجود این تسلیحات رو اعلام و حتی تست کنیم.امیدوارم سخنرانی اخیر رهبری در همین رابطه باشه.غیر از این هر راهی بریم مثل خرید جنگنده از روسیه ، تمرکز و دلخوش کردن به پدافند منهای نیروی هوایی ، ادامه تولید موشک های بالستیک در تیراژ بالا اشتباهه و اثراتش رو در روز جنگ خواهیم دید.

  حق با شماست ، من شکی در برتری قدرت هوایی بر موشکی ندارم اما مشکل شما اینه که فکر میکنید قرار هست از نیروی هوایی جلوی اسرائیل و آمریکا استفاده کنید.بله ما نمیتونیم از نیروی هوایی در مقابل اسرائیل استفاده کنیم و هیچ کشوری هم توان رویارویی مستقیم با قدرت هوایی آمریکا رو نداره.اصولاً تا زمانی که شما نتونید از غرب خرید کنید فکر ایجاد برتری هوایی یا ایجاد قدرت تهاجمی هوایی رو هم نباید بکنید.ایرفورس در غرب خلاصه میشه و اگر قصد داشتن یک نیروی نظامی متوازن و قوی رو داریم باید هم با اسرائیل کنار بیایم و هم آمریکا.این فقط بحث نیروی هوایی نیست ، در اکثریت قاطع زمینه های نظامی غرب یک یا چند سر و گردن از شرق بالاتر هست.در غیر این صورت میتونیم هر روزموشک تست کنیم ، نظاره گر خریدهای نظامی اعراب باشیم و شاهد کاهش روز افزون قدرت بازدارندگی موشک های خودمون و پایین اومدن ضریب امنیت آسمان کشور به واسطه افزایش قدرت ضد موشکی و توان سرکوب پدافند / برتری هوایی دشمنانمون باشیم و منتظر بشینیم ببینیم آخر این داستان چی میشه.   اگر دید به نیروی هوایی کلان هست این اصلشه اما در غیر این صورت اگر مثل عده ای بخوایم ایرفورس رو در حد مقابله با داعش و امنیت مرزها و پرکردن شلترهای اسکرامبل با هواپیمای نو ببینیم بله میشه کاسه گدایی سمت روسها هم گرفت و دلخوش به سوخوهای پوتین شد.