میک لیک چیست؟ میک لیک عنوان یک خرج انفجاری است که عمدتاً توسط نیروهای مسلح آمریکا و بعضی کشورهای دیگر مانند ژاپن و کره جنوبی جهت خنثی سازی مین و تله های انفجاری به کار می رود. پیشینه خدمتی M58 یک خرج خطی مین روب (Mine Clearing Line Charge) است که به اختصار MICLIC خوانده می شود. میک لیک در اوت 1985 در رده بندی تجهیزات مورد استفاده ارتش آمریکا قرار گرفت و اولین واحدها در اوایل اکتبر 1986 جهت کاربری آن تحت آموزش قرار گرفتند.این سیستم بعدها به استاندارد M58A3 ارتقا یافت و M58A4 مدل اصلی تولید شده بود. سپاه تفنگداران دریایی آمریکا اولین یکان از نیروهای مسلح آمریکا بود که میک لیک را به کار گرفت. تا آوریل 1993 تعداد سیستمهای میک لیک در نیروهای مسلح آمریکا به 3512 رسید. طبق برنامه قرار بود تا سال 2006 میک لیک با سیستم رخنه در میدان مین موسوم به مونگوس جایگزین شود؛ اما توسعه سیستم مونگوس به تعویق افتاده است. در کره جنوبی نیز یک سیستم مین روبی تولید می شود که دقیقاً مشابه میک لیک است. اجزای متشکله و مکانیزم کار میک لیک M58A4 عمدتاً جهت پاکسازی معبر برای عبور تانکها، وسایط نقلیه و افراد از میدان مین استفاده می شود. میک لیک طولی حدود 7/106 متر دارد و حاوی تقریباً 816 کیلوگرم ماده منفجره C4 است که در قطعات مختلف آن توزیع شده است. هر فوت از میک لیک حاوی 5 پاوند ماده منفجره C4 است. این قطعات حول یک هسته از طناب نایلونی و مدار چاشنی قرار گرفته اند. از یک پالت فولادی به عنوان محفظه ای جهت انبارش و جابجایی سیستم استفاده می شود. کابل نگهدارنده و فیوز الکتریکی توسط تیرکهای فولادی در جای خود محکم شده است. پرتاب میک لیک از یک پالت نصب شده بر روی یک تریلر مجهز به سیستم پرتاب M155 که به دنبال یک وسیله نقلیه یدک کشیده می شود، قابل انجام است. نحوه پرتاب بدین ترتیب است که مجموعه لانچر زمینی به پالت متصل می شود و یک موتور راکتی روی لانچر قرار می گیرد. بعد از فیوزگذاری، راکت از یک فاصله مطمئن تا هدف یا از یک مکان محفوظ، در جهت مورد نظر پرتاب می شود. برای فعال سازی خرج انفجاری پس از پرتاب، از یک ماسوره اسفاده می گردد. راکت در هنگام شلیک، خرج خطی را به دنبال خود از پالت به سمت منطقه هدف می کشد. میزان حرکت خرج انفجاری به سمت جلو، از طریق مدت زمان احتراق موتور راکت و کابل بازدارنده ای با طول 48/62متر محدود می شود. بعد از آنکه خرج انفجاری در منطقه مورد نظر فرود آمد، یک پالس الکتریکی ارسالی از ماسوره، آن را منفجر می کند. میک لیک پس از انفجار، معبری به عرض 8 متر و طول 100 متر را پاکسازی می کند. میک لیک در هنگام انفجار صحنه یک آتش بازی عظیم و خیره کننده را برای بیننده تداعی می کند. توصیه ما به شما این است که اگر به عنوان یک شاهد غیر نظامی اتفاقاً سر از جایی درآوردید که قصد استفاده از میک یک را داشتند در فاصله ای دور و مطمئن پناه بگیرید و دورادور به این صحنه شگفت انگیز بنگرید. http://newcoy.persianblog.ir/post/464/

    تیمسار علی صولتی خلبان همان سانحه است، حادثه‌ای که درست در پایان عملیات بزرگ شکست حصر آبادان و ماه‌های آغازین جنگ رخ داد و فرماندهان برجسته سپاه و ارتش نظیر شهید یوسف کلاهدوز،شهید موسی نامجو، شهید ولی‌الله فلاحی، شهید جواد فکوری و شهید محمد جهان‌آرا در آن حضور داشتند. او دل پری دارد و در خلال این گفتگو بارها ناراحتی‌اش را از نحوه برخوردها، نداشتن امنیت شغلی و بی توجهی به قهرمانان جنگ ابراز می‌کند. درباره این سانحه سخنان بسیاری گفته شده که برخی از این مطالب به لحاظ صحت و سقم چندان مورد تایید نیست، بمناسبت سی و چهارمین سالگرد وقوع این حادثه پای شرح سانحه از زبان وی مینشنیم.     هفتم مهر ۶۰ از راه می‌رسد و برخی فرماندهان ارتش و سپاه برای ارائه گزارشی از عملیات ثامن الائمه برای حرکت به سمت پایتخت، در فرودگاه اهواز جمع می‌شوند، پروازی که در ابتدا چند بار کنسل می‌شود و در آخر هم با برخی تغییرات در برنامه، هواپیما از اهواز به سمت تهران حرکت می‌کند. شب آمدم گردان. روحش شاد، شهید همتیان افسر عملیات بود که برنامه‌ها را ابلاغ می‌کرد. خواستم بروم منزل که گفت فردا به تو نیاز داریم. گفتم من ۶ روز پرواز داشتم، فردا می‌خواهم استراحت کنم. اصرار کرد و گفت که نفر کم داریم. گفتم راستش را بخواهید فردا سالگرد ازدواج من است. من هیچ وقت به شما «نه» نگفتم و حتی پروازهایم را هم جابجا نکردم ولی این بار نمیتوانم. گفت هر طور شده باید یک پرواز انجام دهی. قبول کردم و گفتم لااقل یک پرواز مشخصی بگذارید تا من عصر برگردم و در منزلم باشم. قبول کردند و گفتند ساعت ۸ و نیم صبح به اهواز می‌روی، مجروحان را سوار می‌کنی و برمیگردی. صبح آمدم. کارها را انجام دادم و کرو را جمع کردم اما خبر دادند که فعلا ماموریت کنسل است و باید استندبای (آماده) باشید. سه ربع بعد گفتند ماموریت انجام می‌شود اما چند دقیقه بعد باز هم کنسل شد. گفتند قرار است یک هواپیما از شیراز بیاید و ماموریت به آنها واگذار شده است. همان موقع در اداره، همهمه زیاد بود و شایع شده بود که لیستی برای تعدیل نیرو تهیه شده است. تعجب کردم و مشکوک شدم که نکند اسم ما هم در لیست باشد. زنگ زدم و پرسیدم. گفتند نه اسم شما نیست. چند دقیقه بعد، از ستاد نیرو تماس گرفتند و گفتند پرواز شیراز کنسل شده و خود شما باید این پرواز را انجام دهید منتهی با یک تغییر و آن هم اینکه یک پرواز هم به بوشهر برای انتقال پیک ویژه باید انجام شود.»، در زمان جنگ، پیک‌هایی وجود داشتند که تاکتیک‌ها و اخبار مهم را منتقل می‌کردند. برنامه این بود که ابتدا مجروحین در اهواز سوار شده و سپس هواپیما به بوشهر برود، ۲ نفر پیک را پیاده کرده و بعد از آن به تهران برگردد.   «هر چه به آنها گفتم این کار غلط است، قبول نکردند و گفتند این دستوریست که ابلاغ شده. گفتم به هر حال این وظیفه من است که اشتباه را بگویم. بعد دلیل آوردم که اگر من با مجروحین به بوشهر بروم و هواپیما در بوشهر دچار مشکل شود و آنجا هم ظرفیت پذیرش مجروحین را نداشته باشد، مشکل به وجود می‌آید اما قبول نکردند. بعد از چند دقیقه مجددا گفتند ماموریت کلا کنسل شده است. ساعت ۱۲ ظهر ساک‌مان را داخل کمد گذاشتیم و به سمت منزل راه افتادیم. جلوی در گردان بودیم که داد زدند و گفتند برگرد، پرواز انجام می‌شود. گفتم ای بابا! این ماموریت از کجا ابلاغ شده؟ رفتم و مستقیما با ستاد صحبت کردم و گفتم از نظر من سناریوی این ماموریت غلط است. گفتند نظر تو چیست؟ گفتم ابتدا پیک‌ها را به بوشهر می‌برم و موتور را خاموش هم نمی‌کنم. به محض پیاده شدن آنها، به اهواز می‌روم و مجروحین را به تهران برمی‌گردانم. این بار موافقت شد.» بالاخره هواپیما ساعت ۲ عصر به سمت بوشهر پرواز می‌کند. پیک‌ها را آنجا پیاده کرده و حرکت به سمت اهواز -از مسیر شیراز- از سر گرفته می‌شود. در حین مسیر اعلام می‌شود که به دلیل قرمز بودن وضعیت منطقه اهواز، فعلا به این منطقه نزدیک نشوید. ۹ هواپیمای عراقی در حال بمباران منطقه بودند. «با فرودگاه شیراز تماس گرفتم و گفتم اجازه بدهید ما در شیراز بنشینیم و بعد از آرام شدن وضعیت، حرکت کنیم اما اجازه ندادند. ۴۵ دقیقه درمنطقه چرخیدیم تا وضعیت اهواز سفید شد و مجددا مسیر را به سمت اهواز ادامه دادیم و توانستیم بسلامت در آنجا بنشینیم.»   «بعد از نشستن هواپیما، یکی از پزشکان آمد و از من درخواست کرد که مجروحین را هم با خود به تهران ببرم. من به او گفتم برای همین کار آمدم اما او گفت به من گفته‌اند شما مجروحین را نمی‌برید. یک تیم اینجاست که باید آنها را منتقل کنید. گفتم اما ماموریت من حمل مجروح است. بعد از آن، مسئول فرودگاه آمد و گفت یک تیم اینجاست که شما باید آنها را ببرید. گفتم اینها چه کسانی هستند جواب داد یک سری از فرماندهان ازجمله تیمسار فلاحی و فکوری را نام برد.» عملیات ثامن الائمه با هدف شکست حصر آبادان با موفقیت به پایان رسیده بود که فرماندهانی از ارتش و سپاه برای ارائه گزارش این عملیات به تهران در راه پایتخت بودند. تیمسار ولی الله فلاحی جانشین ستاد مشترک ارتش، تیمسار موسی نامجو نماینده امام در شورای عالی دفاع و فرمانده دانشکده افسری، تیمسار جواد فکوری فرمانده نیروی هوایی و مشاور در ستاد مشترک ارتش، یوسف کلاهدوز قائم مقام سپاه پاسداران انقلاب اسلامی و محمدعلی جهان آرا فرمانده سپاه خرمشهر ازجمله این فرماندهان هستند.   «گفتم خب اینها می‌توانند درخواست یک هواپیمای کوچکتر کنند. جواب دادند که نه این دستور ابلاغ شده است. تیمسار فلاحی و فکوری در کنار رمپ در حال قدم زدن بودند. جلو رفتم، احترام گذاشتم و خودم را معرفی کردم و گفتم به من ماموریت دیگری داده بودند اما الان چیز دیگری می‌گویند. شما اگر صلاح می‌دانید می‌توانید یک هواپیمای کوچکتر درخواست کنید و اگر اجازه دهید، من مجروحین را ببرم. تیمسار فلاحی گفت همین کار را بکنید. ما اگر توانستیم، یک هواپیمای دیگر می‌گیریم و اگر هم نشد، اصلا نمی‌رویم. من آمدم و به مسئولین گفتم که خود آقایان رضایت دارند ولی آنها گفتند نه! همین که ما می‌گوییم. چند بار دیگر مراجعه و اصرار کردیم اما نتیجه نداد. مرتبه آخر از تیمسار فلاحی پرسیدم شما چند نفر هستید؟ گفت ۱۰-۱۲ نفر که شاید چند تایی هم نیایند. گفتم اجازه می‌دهید مجروحین را هم همراه شما سوار کنیم؟ گفت ایرادی ندارد. علیرغم اینکه ما همیشه با حمل جنازه توسط هرکولس مخالف بودیم اما پیکر چندتایی از شهدا را هم سوار کردیم. چند نفر مجروح سرپایی و ۲ نفر هم روی برانکارد بودند که آنها هم سوار شدند. پیش از این به خلبان‌ها کلت کمری می‌دادند تا بتوانند در صورت سانحه و فرود در مناطق ناامن، از خودشان حفاظت کنند اما یک هفته قبل از این ماجرا آمدند و اسلحه‌ها را جمع کردند. در این پرواز، بچه‌های حفاظت، اسلحه همه سرنشینان از جمله فرماندهان را از آنها گرفتند و تحویل من دادند. من خنده‌ام گرفت. تیمسار فلاحی گفت چرا می‌خندی پسرم؟ گفتم دستورالعملی صادر کرده‌اند که اسلحه را از خلبان بگیرند اما حالا اسلحه شما را به ما می‌دهند. یادم هست، گفت «پسرم برو، اسلحه‌ات ایمانت باشد. اینها همه بازی است.» «در قسمت بالای سی-۱۳۰ کابین بزرگی وجود دارد که افراد می‌توانند در آن استراحت کنند و راحت باشند چون گاهی سی-۱۳۰ تا ساعتها پرواز می‌کرد. مثل پروازهایی که در گذشته به آمریکا انجام می‌شد. از فرماندهان خواستم آنجا بروند و استراحت کنند اما تیمسار فلاحی گفت ما یک تیم هستیم و همه با هم پایین می‌نشینیم. رفتند و سمت چپ هواپیما نشستند. بالاخره بسمت تهران پرواز کردیم، در زمان جنگ چون پرواز آموزشی وجود نداشت، نیروها در حین ماموریت آموزش می‌دیدند. در این پرواز نیز ۲ نفر خلبان دوم حضور داشتند؛ یکی محمود خرمدل (با ساعت پروازی کمتر) و دیگری ایزدی‌فر که تجربه بیشتری داشت.   «پرواز را با آقای خرمدل شروع کردیم اما قبل از اینکه بخواهیم ارتفاع را کم کنیم، چون هوا کم کم تاریک می‌شد و نیاز به همکاری بیشتر بود، خواستم تا آقای ایزدی‌فر جای خرمدل بنشیند. البته خلبان دوم کار خاصی انجام نمی‌داد ولی به هر حال ایزدی‌فر تجربه بیشتری داشت. ۷۰-۸۰ مایلی تهران بودیم که از مرکز کنترل تقاضای کم کردن ارتفاع را کردیم. مجوز ارتفاع ۱۳ هزار پایی داده شد و ما به سمت کهریزک پرواز را ادامه دادیم. مجددا با برج تماس گرفتم و گفتم ما را مجاز کردند تا ارتفاع ۷ هزار پایی بیاییم و بعد کوه‌های بی‌بی‌شهربانو و بعد هم حرکت به سمت فرودگاه.» «به محض اینکه مکالمه تمام شد، یک انفجار مهیب در قسمت راست کابین مانند یک جریان «ولتاژ بالا» صورت گرفت و همزمان کابین روشن شد. حالت وحشتناکی در تاریکی شب بود که بیانش سخت است. هواپیما مثل یک گلوله سنگی شروع به سقوط کرد و همزمان برق هم قطع شد. بچه‌ها شوکه شده بودند. تنها کاری که کردم، به دوستانم گفتم کمربندهایتان را قفل کنید که در زمان ضربه، به جایی نخورید. چراغ قوه را روشن کردم. هواپیما به سرعت به سمت پایین می‌آمد. با فشار زیاد سعی کردم با کنترل فرامین، از شیرجه مستقیم جلوگیری کنم تا هواپیما با دماغه به زمین نخورد. از این طرف منطقه را هم می‌شناختم و می‌دانستم در حال نزدیک شدن به پالایشگاه هستیم. با هزار بدبختی توانستیم ۱۳ تا ۱۵ درجه مسیر را عوض کنم تا از مسیر پالایشگاه خارج شویم. چون مطمئن بودیم سانحه قطعی است. دو جا پایی در قسمت جلوی سی-۱۳۰ قرار دارد تا خلبان در حالت نرمال پایش را روی آن گذاشته و استراحت کند. پاهایم را روی آن گذاشتم و فرامین را با زور کشیدم. حالت بسیار سختی بود. البته قبلا آموزش برای حرکت به صورت گلاید (پرواز بدون موتور) را دیده بودم. همزمان تیمسار فکوری آمد بالا. چون خودش خلبان بود، متوجه ماجرا و وجود اشکال شده بود. من به همراه مهندس پرواز -حسینی- که شاگردی هم به نام تهرانی داشت، مشغول بودیم تا شاید بتوانیم مجددا هواپیما را راه‌اندازی کنیم اما هیچ اتفاقی نمی‌افتاد. تیمسار فکوری پرسید جوان چه شده؟ گفتم قربان خواهش می‌کنم بروید بنشینید و کمربند خود را هم ببندید. هواپیما موتور و برق خود را از دست داده، هیدرولیک نداریم و همه چیزمان را هم از دست دادیم و اصابت‌مان به زمین قطعی است. چند لحظه به سمت سیستم اینسترومنت (نشان دهنده ها و آلات دقیق) چراغ قوه انداخت و دسته گاز را جلو داد اما دید هیچ اتفاقی نمی‌افتد. چراغ قوه را به من داد و رفت. هر لحظه منتظر برخورد بودم. تنها چیزی که از هواپیما باقی مانده بود، باطری بود. با دیسپچ تماس گرفتم و وضعیت را اطلاع دادم و گفتم من مسیر را از پالایشگاه منحرف کردم، دیگر هر اقدامی که می‌دانید بکنید. سانحه ما صد در صد است. به بچه‌ها هم گفتم بروید پایین و هر کسی کار خودش را بکند.» هواپیمای هرکولس این امکان را دارد که اگر در شرایطی همه چیز از دست رفت و برق و هیدرولیک هم نبود، از یک سیستم هندلی استفاده کرده و از این طریق چرخ‌ها و درها باز شود. می‌دانستم اگر برخورد کنیم، فشار به قدری است که هیچ کس نمی‌تواند کاری کند. بنابراین خواستم اقدامات لازم را همین الان انجام دهند. بعدها شنیدم که خود تیمسار فکوری هم به بچه‌ها کمک می‌کرد. مرتب با سرگرد صانعی‌فرد در دیسپچ در ارتباط بودم و آخرین ارتفاعی که یادم هست ۴ هزار و ۲۲۰ پا بود، بازوهایم از فشار در حال ‌ترکیدن بود. قبل از برخورد یادم هست داد زدم و گفتم «مصطفی بِکِش پشت دسته که بازوهایم ترکید.» بعد از آن، هواپیما به زمین اصابت کرد. چند ثانیه هیچ چیزی متوجه نشدم. سرم شکسته بود و نمی توانستم جلوی چشمم را ببینم. خون‌ها را پاک کردم و دیدم از سمت چپمان آتش بالا می‌آید. نگاه کردم دیدم مهندس پرواز با سر به زیر پنل اینسترومنت رفته. بلندش کردم دیدم شهید شده است. متاسفانه کمربندش را قفل نکرده بود. ناوبرمان شهید آل‌هاشم هم سر جایش نبود و پرت شده بود اما خرمدل و ایزدی‌فر بودند.»   سمت چپ و راست هواپیما ۲ پنجره وجود دارد که در حالت عادی، پایین رفتن از آنها طبق یک فرمولی انجام می‌شود. هر آن ممکن بود کپسول‌ها بر اثر حرارت آتش، منفجر شوند. از بچه‌ها خواستم پنجره را باز کنند و سریع خارج شوند. خودم هم از پنجره سمت چپ نمی‌دانم چطور با سرعت بیرون پریدم که همان موقع کمرم آسیب دید و سرم مجددا شکست. بچه‌ها که بیرون آمدند، گفتم سریع دور شوید. ۱۰ قدم نرفته بودیم که کابین منفجر شد و صدای انفجار -بعد از اولین ضربه هواپیما- مجددا در منطقه پیچید. بلافاصله صدای مسلسل‌ها بلند شد. در واقع نیروهای حاضر در منطقه فکر کرده بودند شاید هواپیمای دشمن باشد و برای همین به سمت ما شلیک می‌کردند. ما با داد و بیداد گفتیم خودی هستیم تیراندازی نکنید. اهالی محل هم جمع شدند. من درخواست کردم اگر تراکتور دارند بیاورند تا بتوانیم در و پیکر هواپیما را که به هم پیچیده بود باز کنیم تا بتوانیم افراد را بیرون بیاوریم. من و بقیه بچه‌ها به شدت زخمی بودیم و شرایط عادی نداشتیم. با تراکتور هم نشد. سمت راست هواپیما پاره شده بود. از همان سمت وارد شدیم تا اگر کسی زنده است نجات دهیم. داخل هواپیما پر از گرد و غبار و دود آتش بود. هم شرایط پرواز سخت بود هم صدای ضجه افراد که هنوز در گوشم هست. ۲۸ نفر را بیرون کشیدیم. از جمله یک نفر که خیلی چاق بود و در میان پارگی هواپیما گیر افتاده بود و یک تکه آهن داخل رانش فرو رفته بود. هر کاری کردیم جدا نمی‌شد. نعره می‌زد و می‌گفت حتی اگر شده پایم را قطع کنید اما من را بیرون بکشید. با هزار بدبختی بیرون آوردیمش. آن دو مجروحی که روی برانکارد بودند هم بیرون آوردیم و شما نمی‌دانید با چه سرعتی در حالی که سِرُم به دستشان بود از هواپیما دور شدند. چند دقیقه بعد، هلی‌کوپتر آمد اما برای نشستن مشکل داشت. گفتیم برود و جای دیگری بنشیند. از پرسنل فنی، سروان رازی و بچه‌های عملیات و چند نفر دیگر هم با هلی‌کوپتر آمده بودند. از ۲۸ نفری که بیرون آوردیم ۵ نفر همانجا شهید شدند و ۲۳ نفر هم از این سانحه جان سالم به در بردند. در بیمارستان، یکی از همسایه‌های ما که مسئول ایمنی پرواز بود (سروان کاتوزیان) به دیدنم آمد. به او گفتم من می‌خواهم از بیمارستان بروم. شب اینجا نمی‌مانم. این مسئله بودار است. او ابتدا مخالفت کرد اما نهایتا از بیمارستان بیرون آمدیم. خانم من هیچ وقت عادت نداشت که زنگ بزند و سراغ من را بگیرد اما بچه‌های دیسپچ گفتند در همان دقایقی که هواپیما دچار سانحه شده بود، همسرم زنگ زده و سراغ من را گرفته. وقتی من را با آن سر و وضع جلوی در خانه دید، گفت هواپیما سانحه داده؟ گفتم فعلا که سالم هستم. فردای آن روز، قبل از اینکه پرسنل گردان سر کار بیایند، رفتم و پشت میزم نشستم. هر کسی که می‌آمد تعجب می‌کرد چون اسامی کشته‌ها اعلام نشده بود و فقط گفته بودند هواپیما دچار سانحه شده است. ساعت ۸ و نیم، یک تیم به عنوان تیم بررسی سانحه از نیروی زمینی آمد. تعجب‌آور بود. سانحه متعلق به نیروی هوایی است چرا باید تیمی از نیروی زمینی بیاید!؟ آنها که شناختی از هواپیما نداشتند. گفتند از بچه‌های فنی هم اینجا هستند تا کمک ‌کنند. جلسه‌ای تشکیل دادند که ما هم رفتیم. آقایان شروع به صحبت کردند. کاتوزیان گفت خوشبختانه خلبان این هواپیما در جمع ما حضور دارد. اگر سؤالی دارید از خود او بپرسید. من پشت تریبون رفتم و قدری صحبت کردم. اسامی درست به خاطرم نیست اما یک سرگردی برگشت با لحن بسیار بدی از من سؤال کرد و پرسید چرا از موتور اضطراری استفاده نکردید؟ من گفتم جناب سرگرد! شما تخصص‌تان چیست؟ گفت من خلبان هستم. گفتم خلبان چی؟ گفت هلی‌کوپتر. گفتم من مجاز نیستم به شما جواب بدهم شما در مورد هواپیما تخصصی ندارید. کاتوزیان گفت جناب سرگرد همین را می‌خواستید؟ گفتم لااقل قبل از این جلسه، قدری مطالعه می‌کردید تا کمی آگاهی داشته باشید. این هواپیما نه برق اضطراری دارد نه موتور. بعد از جلسه گفتند که می‌خواهیم برویم پای هواپیما. من هم خواستم که با آنها بروم. اول قبول نکردند ولی اصرار کردم که حتما باشم. فرماندهان شهید در این سانحه، در سمت چپ هواپیما نشسته بودند یعنی بخشی که بال کنده شده بود و آتش‌سوزی شده بود. علت هم این بود که چرخ سمت چپ داخل قنات افتاده بود و فشار وارده باعث کنده شدن بال و آتش‌سوزی شده بود. شاید برخی بگویند اگر چرخ‌ها باز نمی‌شد بهتر بود ولی من در آن لحظات پر از استرس خواستم از ضربه بیشتر جلوگیری کنم. ای کاش یک نفر از آقایان زنده می‌ماند و جواب این اظهارات ضد و نقیض را می‌داد. حتی عده‌ای می‌گفتند خلبان از عمد هواپیما را به زمین زده و بعدها خودش به عراق متواری شده. یا می‌گویند باید هواپیما ۱۸۰ درجه می‌چرخید تا به باند ۱۱ مهرآباد برسد. فکر نمی‌کنند چطور من باید هواپیمایی را که هیچ چیز نداشت در این مسیر قرار می‌دادم؟ بعضی بچه‌های فنی خودمان هم رفتند و برخی قطعات را پیدا کردند. ازجمله پمپ‌های سوخت که همه آنها بسته بودند و برای همین همه چیز قطع شده بود. از فردای آن روز رفت و آمدها شروع شد و جلسات مختلفی در ستاد مشترک برای بررسی سانحه تشکیل دادند و ما هم می‌رفتیم و می‌آمدیم. همان اول جلسه گفتند که بیایید برای جلوگیری از تشویش افکار عمومی بگوییم مسئله خرابکاری منتفی است. بعد شروع کردند به صحبت‌های دیگر. از جمله می‌گفتند شاید هواپیما موتور داشته و خلبان نفهمیده! گفتم ای کاش تیمسار فکوری بود و خودش شهادت می‌داد. نظر ما بر این بود که یک تیم متخصص تشکیل دهند و از سازنده هواپیما هم دعوت کنند. همان موقع سرگرد خزاعی از خلبان‌های شکاری می‌گفت در زمان وقوع حادثه که من به عنوان تاپ‌کاور منطقه مهرآباد بودم یک شیء نورانی را در محل دیدم اما نمی‌دانم این موارد را پیگیری کردند یا نه. حتی یک تیم هم از پاکستان آمد و موضوع را بررسی کرد ولی بعد از بررسی‌های فراوان نهایتا نتیجه پرونده نامشخص اعلام شد. بعد از آن ماجرا از من پرسیدند می‌خواهی چه کنی؟ گفتم می‌خواهم پرواز کنم. گفتند نمی‌ترسی؟ جواب دادم شاید من از این در که بیرون رفتم زمین بخورم و بمیرم حالا نباید به خاطر این ترس، راه بروم؟ گفتند طبق قانون باید نوع هواپیمای شما عوض شود و من را برای هواپیمای ۷۰۷ فرستادند اما آنجا هم پارتی‌بازی شد و اجازه ندادند.»   «متأسفانه خدمات پرسنل ترابری در جنگ دیده نشد. اینها بودند که نیروها می‌توانستند در میدان عمل کنند. اگر نیروی هوایی و ارتش نبود در همان ۶ ماه اول، کل خاک کشور را از دست داده بودیم اما متأسفانه بعدها هیچکس به این موضوع توجه نکرد و هیچ تقدیری از اینها نشد تا لااقل خانواده‌هایشان دلگرم باشند. خطرهایی که برای تانکرهای سوخت‌رسان بوئینگ ۷۴۷ و ۷۰۷ و هواپیماهای ترابری اف-۲۷ و سی-۱۳۰ وجود داشت خطرات زیادی بود و ظلم است که اسمی از این بچه‌ها به میان نمی‌آید. برادر خودم سپاهی است و نصف جمجمه ندارد. برادر دیگرم ۵ سال اسیر بود و الان دچار ناراحتی‌های متعددی است اما همه ما نیروی این کشور بودیم. این ظلم است که اسمی از خیلی‌ها برده نمی‌شود.» یک مرتبه سال ۹۳ ما را به کهریزک در محل سانحه بردند و خواستند که آنجا صحبت کنیم. قبل از این مراسم به ما گفتند که قرار است یک تندیس در آنجا رونمایی شود و ما فکر کردیم مراسم بزرگی خواهد بود اما شما یک تابلوی وایت برد را تصور کنید با ۵ عکس. خجالت کشیدم. خیلی دردآور بود. بعد از من خواستند تا صحبت کنم. پشت تریبون رفتم و گفتم این نسل، نسل سوخته است. یکی از آقایان که آنجا بود، بعد از سخنرانی دست من را گرفت و گفت دل من گرفت از این حرف. شما نسل طلایی هستید. گفتم کدام طلا؟ در گاوصندوق انبار کردید؟ سالی یک بار یک همایش مانند شو اجرا می‌کنند اما نمی‌پرسند این خانواده‌ها چطور زندگی می‌کنند؟ آنجا این شعر را خواندم: زنده را تا زنده است باید به فریادش رسید/ ورنه بر سنگ مزارش آب پاشیدن چه سود/ زنده را تا زنده است شاخه گلی دستش دهید/ ورنه بر سنگ مزارش تاج گل‌ها را چه سود» قهرمانان جنگ، گنجینه‌های این کشورند اما امروز اکثر آنها با سیلی صورت خود را سرخ نگه می‌دارند و خیلی از آنها اصلا رویشان نمی‌شود این حرف‌ها را بزنند. شهید دلحامد همدوره‌ای من بود اما هیچ یادی از او نمی‌شود. هر سال در همایش‌ها چند خلبان دعوت می‌کنند و منت می‌گذارند و یک کارت هدیه‌ای به آنها می‌دهند اما ارزش ما اینها نیست. بقیه هم هستند. مگر ما چند خلبان داریم که از زمان جنگ باقی ماندند. شهدای ما فقط بابایی و شیرودی نبودند. ما در این مملکت شیرودی‌ها و بابایی‌ها داشتیم. حتی از خود همین شهدا هم آنطور که درشان‌شان است صحبت نمی‌شود. ما در جنگ افتخار آفریدیم اما در خانواده خود زجر آفریدیم. می‌گویند این مملکت به ما افتخار می‌کند ما به چه چیزی افتخار کنیم؟ ما پیشکسوتان هر ۳ ماه یک بار دور هم جمع می‌شویم تا همدیگر را ببینیم و هر هفته هم می‌گویند فلانی آسمانی شد. دلمان خوش است که خودمان هوای خودمان را داریم والا مسئولین فقط شنونده هستند. درک نمی‌کنند.     منبع: خبرگزاری فارس مصاحبه کننده: مهدی بختیاری و هاجر تذری

بسم الله الرحمن الرحیم مسیر رفت و برگشت هواپیماهای اسرائیلی تا قلب عراق تاریخ: 7ژوئن 1981 محل: راکتور هسته ای ازیراک در عراق نیروی مهاجم : 8 فروند F 16 A و 6 فروند F 15 A نتیجه: خسارت سنگین راکتور و بدون استفاده شدن آن برای همیشه در انتهای دهه 70، عراق یک راکتور هسته ای از نوع ازیریس ار فرانسه خریداری کرد. سرویس اطلاعاتی اسرائیل باور داشت که خرید این راکتور برای تهیه پلوتونیوم مورد استفاده در برنامه سلاح های هسته ای عراق است. آنها همچنین باور داشتند که تابستان سال 1981 آخرین فرصت برای نابود کردن راکتور عراق است بدون اینکه به مردم عراق در اثر تشعشعات هسته ای آسیبی واردشود واکنش نظامی اسرائیل هنگامی که اسرائیل از یافتن راه حل دیپلماتیک برای مسئله ناتوان شد، تصمیم گرفت تا با استفاده از راه حل نظامی تهدید را مرتفع کند نقشه عملیات فاصله بین فرودگاه های اسرائیل تا سایت اتمی عراق بیش از 1000مایل بود و امکان تجدید سلاح برای هواپیماها نبود. هواپیماها مجبور بودند تا برای رسیدن به هدف خود، از حریم هوایی اردن و عربستان سعودی عبورکنند. به علاوه، سرویسهای اطلاعاتی اسرائیل نمی توانستند که محل دقیق مواضع پدافند ضدهوایی عراق را اعلام کنند . پس از کنکاش بیشتر، اسرائیلی ها درنهایت نتیجه گرفتند که یک اسکادران اف16 به همراه یک گروه اف 15 -برای تامین پوشش هوایی اف16ها- از دید نظری می توانند یک "ضربه جراحی گونه" برای نابودی راکتور انجام دهند بدون اینکه نیاز به سوختگیری هوایی داشته باشند.]ارتش اسرائیل درنظرداشت تا قبل از سوختگیری راکتور، آن را منهدم کند تا تاثیرات تشعشعات هسته ای بر مردم غیرنظامی حداقل شود .]با آگاهی از بارگیری میله های سوخت هسته ای نیروگاه در کشتی، کابینه اسرائیل -به ریاست مناخیم بگین- دستور اجرای عملیات را صادرکرد. عملیات در 7ژوئن 1981 آغاز شد. حمله فروند از فالکون های اسرائیلی هر کدام 2بمب 1000کیلوگرمی را به همراه یک مخزن سوخت خارجی حمل می کردند. 6فروند ایگل پشتیبانی هوایی فالکون ها را تامین می کردنددرساعت15:55 روز 7 ژوئن1981، اسکادرانها فرودگاه نظامی اتزایون در نجوا را ترک کردند. در آن زمان، این پایگاه نزدیکترین فرودگاه اسرائیل به عراق بود. هواپیماها از آسمان اردن، سعودی عبورکرده و پس از ورود به خاک عراق به تاسیسات راکتور ازیراک حمله کردند فالکونها مجبور بودند مخازن سوخت خود را در راه ازیراک رهاکنند. اگرچه این مخازن قابل رهاشدن بودند اما نه در هنگامی که هواپیما به بمبهای بزرگ 1000کیلوگرمی مسلح بودند. امکان داشت که در هنگام رهاشدن مخزنها آنها به محل نصب مهمات برخوردکنند. خوشبختانه -برای خلبان های اسرائیلی- این اتفاق نیافتاد و فالکونها بدون حادثه ای مخازن سوخت خود را بر فراز بیابانهای عربستان سعودی رهاکردند . در ساعت 17:35 پس از رسیدن اسکادران بمب افکنها به بغداد آنها به ارتفاع 40000پا صعود کردند و سپس بر روی هدف خود شیرجه رفتند و بمبهای خود را رهاکردند. بنابر گزارش اسرائیلیها، تمام 16بمب رهاشده به مجموعه راکتور اصابت کردند اگرچه احتمالا 2تا از آنها منفجر نشدند . بازهم بنابر گزارش اسرائیل، پدافند هوایی عراق غافلگیرشده بود و به کندی واکنش نشان داد. هیچکدام از ضدهوایی های عراقی نتوانستند به اسکادران حمله کننده آسیب برسانند. واکنشهای بین المللی در آن زمان، حمله اسرائیل به سختی نکوهش شد. اسرائیل پاسخ داد که این عملیات برای دفاع از خود بوده است و بنابر این طبق ماده 51 منشور سازمان ملل متحده قابل دفاع است. بسیاری از منتقدان، ایده دفاع از خود را ردمی کردند. مخصوصا فرانسه، به خاطر خدشه دار شدن وجه بین المللی خود بسیار عصبانی بود و پس از حمله، رابطه دیپلماتیک فرانسه و اسرائیل تحت فشارقرارگرفت.سازمان ملل قطعنامه 487 را تصویب کرد که از اسرائیل دعوت می کرد تا تاسیسات هسته ای خود را تحت نظارت آژانس بین المللی انرژی هسته ای قرار دهد و عراق مستحق است که به صورت مقتضی خسارتهای وارد شده را دریافت کند. اسرائیل به این درخواستها توجهی نکرد.امریکا از قطعنامه ای که اسرائیل را محکوم می کرد حمایت کرد و به صورت موقت از تحویل هواپیماهایی که به اسرائیل قول داده بود خودداری کرد نتیجه راکتور به سختی آسیب دید و برنامه های هسته ای عراق چندین سال به عقب بازگشتند. 10 سرباز عراقی و 1 غیر نظامی فرانسوی که در راکتور کار می کرد کشته شدند. اسرائیل ادعا می کند که این تلفات به خاطر آتش سرگردان ضدهوایی های عراقی بوجود آمده اند نه به دلیل بمباران اسرائیل.هیچکدام از هواپیماهای اسرائیلی آسیب ندیدند و همگی -خالی از سوخت- در اسرائیل فرودآمدند. فرانسه به عراق قول داد که راکتورها را دوباره برایش بسازد؛ اما در سال 1984 از پروژه پا پس کشید.بعضی از عراقیها مدعی هستند که پس از این حمله، برنامه های هسته ای عراق به زیرزمین رفت و گسترده تر شد. سایت ازیراک تا زمان جنگ اول خیلج فارس به صورت مخروبه باقی ماند. در آن زمان، بمبارانهای سنگین آمریکا آن را به کلی منهدم کرد. نقل قولها در ژوئن1991 ریچارد چنی به سرلشکر دیوید لیری -فرمانده آتی نیروی هوایی اسرائیل- یک عکس ماهواره ای از راکتور منهدم شده ازیراک اهداکرد. او در زیر عکس عبارت زیر را نوشته بود: "برای سرلشکر دیویدلیری به همراه تشکر و قدردانی به خاطر عملیات برجسته ای که در سال 1981 در مقابل برنامه هسته ای عراق انجام داد که کار ما را در عملیات طوفان صحرا راحت ساخت." پروفسور لوئیس رنه بره: "شهروندان اسرائیل -خواه عرب و خواه یهود- آمریکایی ها و دیگر سربازان شرکت کننده در جنگ خلیج فارس زندگی خود را مدیون شجاعت، مهارت و بصیرت اسرائیل در ژوئن 81 هستند. اگر حمله درخشان به ازیراک انجام نشده بود ممکن بود که موشکهای صدام در سال 91 به کلاهکهای هسته ای مسلح شده بشوند. طعنه آمیز آنکه، سعودی ها وامدار یهودیان شدند. اگر تصمیم بگین برای حفاظت مردم اسرائیل در سال 81 اتخاذ نمی شد، اسکادهای عراقی بذر مرگ را در عربستان سعودی پخش کرده بودند." اسحاق شامیر:"بازدارندگی توسط کشورهای دیگر-فرانسه و ایتالیا- و حتی آمریکا به دست نیامد. این امر توسط خود اسرائیل و تصمیم نخست وزیر حادث شد.او به تصمیمش عمل کرد و این واقعیت را آشکار ساخت که در جهان امروز هیچ کس از آن تصمیم پشیمان نیست." سرهنگ اول زیف راز فرمانده اسکادران حمله:"ما تقریبا بر فراز ایلات و عقوبه پرواز کردیم و سپس از جنوب اردن درکنار مرز سعودی حرکت کردیم. این مسیر برای اجتناب از روستاها و شهرها -که ممکن بود حضور ما را آشکارکنند- انتخاب شده بود و پرواز ما تا بغداد بر فراز صحرا ادامه یافت. مسیر ما کوتاه ترین مسیر ممکن تا هدف نبود؛ اما به ما اجازه می داد که از کشف شدن توسط رادارهای عراقی جلوگیری کنیم. در نتیجه ما تا هنگامی که به بالای هدف نرسیدیم، کشف نشده ماندیم. در مسیر رسیدن به هدف، ما در ارتفاع 150 پایی پرواز می کردیم و در بازگشت، در ارتفاع بالا. سوخت ما تمام شده بود و کسی که درگیر رزم هوایی می شد نمی توانست بازگردد. در حدود 20کیلومتری شرق راکتور، پس سوزهایمان را روشن کردیم تا بیشترین نیرو را از موتور هواپیما بیرون بکشیم. در نقطه اوج پرواز، هواپیما را برگرداندیم، هدف را شناسایی کردیم و با سرعت 600نات و با زاویه 35 درجه به سمت آن شیرجه رفتیم. در ارتفاع 3500 پا بمبهایمان را رهاکردیم و برای اجتناب از آتش ضدهوایی ها فلرزهای خود را رهاکردیم. همه خلبانها در عرض 5 ثانیه بمبهای خود را رهاکردند. شما 16 بمب را پرتاب می کنید اما انفجار 8 تا از آنها شما را به هدفتان می رساند. شما به 2 بمب 1000کیلوگرمی مسلح می شوید که به فیوزهای تاخیری مجهز شده اند تا مطمئن شوید که انفجار عمیق در هسته راکتور، بیشترین آسیب را به آن وارد می سازد. راکتور سیستم پدافند هوایی خود را داشت که ترکیبی از مسلسلهای ضدهوایی و موشک بودند. هدف توسط استحکامات مرتفع محاصره شده بود." سرهنگ لان رمان (بعدها در اثر انفجار شاتل کلمبیا در سال 2003 کشته شد):"ما به صورتی عمیق در خاک عراق نفوذکردیم. درحالیکه از نقاط مشخص شده در روی نقشه عبورمی کردیم، تمام اطراف ما را صحرا پوشانده بود. من سعی داشتم تا بر پرواز با اف16خود متمرکز شوم اما دائم حواس من به هدفی که قراربود به آن حمله کنیم جلب می شد و مسئولیتی که برعهده ما بود. این اولین بار بود که من در زندگی خود را مسئول زندگی تمام افراد بشر می دانستم. چشم انداز تغییرکرد و یک رودخانه آبی در میانه صحرا ظاهرشد. ما به 2500 سال قبل بازگشتیم. من ساختمانها و یک فرودگاه در صحرا دیدم. بعضی در بیسیم می گفتند که "مواظب آتش ضدهوایی ها باش." و آسمان پوشیده از انفجار گلوله ها شد. من پس سوز هواپیمایم را روشن کردم و دماغه هواپیما را بالاکشیدم. فقط در جلوی چشمانم استحکامات زمینی ظاهرشدند. نمی توانی آن را از دست بدهی، گنبد نقره ای راکتور ظاهرشد. اشکول 8 در بیسیم فریاد زد:" همه افراد چارلی!" چارلی رمزی بود که خلبانها باید با شنیدن آن بمبهایشان را رهامی ساختند. جالب بود! من حواسم به این بود که چگونه بمبهای خلبانان قبلی به هدف برخورد می کنند و گنبد آن منهدم می شود. هدفگیریها عالی بودند و حال ما در حال پرواز در ارتفاع بالا به سمت پایگاه خود بودیم. من امیدوار بودم که عراقی ها ما را تعقیب نکنند چرا که هواپیماهایمان سوخت نداشتند. ما از عراوه رد شدیم و به اسرائیل بازگشتیم. فرمانده نیروی هوایی در بیسیم صدا زد:" مجبورید که همین الآن فرودآیید....""] مترجم:رضاکیانی موحد

بسم الله الرحمن الرحیم بستر جنگ همواره تجلی­گاه پدیده های مختلف در نهایت خلوص آن است. به این معنی که زیباترین عشق ها به وجود می آید، عمیق ترین نفرت ها شکل می گیرد، شدیدترین ترس ها حاکم می شود و ماندگارترین پیروزی ها در ذهن ثبت می گردد.جنگ ایران و عراق نیز با پیروی از این قاعده، مهد زایش اتفاقات نابی بود که بنا به عللی، عیار آن نسبت به دیگر جنگ ها تا حد زیادی بالاتر بود. این جنگ با به درازا کشیدن 8 سال و درگیر کردن ملت عجیبی به نام«ملت ایران» در خود، صحنه نمایش قطعه های نابی از حماسه و ایثار بود که نه تنها ایران بلکه تاریخ جهان آن را از یاد نخواهد برد. در بعد از ظهر 31 شهریور ماه 1359 جهان فهمید که به راستی ایرانیان غیر قابل پیش بینی ترین ملت دنیا هستند! به این ترتیب که تعداد زیادی از خلبانانی که به هر دلیلی کشور را ترک کرده بودند، با هر وسیله نقلیه ای از خارج کشور خود را به ایران رسانده و آنها که در داخل بودند، خود را به پایگاههای هوایی متبوعشان معرفی کردند و گفتند:«ما از شما هیچ نمی خواهیم! فقط بگذارید ما هم بجنگیم!». کم نبودند دلاورانی که با عشق و شور آمدند، حماسه ثبت کردند و جاودانه شدند! دلاورانی مانند «ابوالفضل مهدیار»، «غفور جدی»، «چنگیز سپهر» و ... . آنچه در پی می آید مصاحبه ای است با دلاوری از این تبار که توسط ماهنامه صنایع هوایی با سرهنگ خلبان بهروز نقدی بیک انجام شده است. با سلام لطفا بفرمایید آیا قبل از ورود به نیروی هوایی تجربه پرواز داشتید؟ به نام خدا. بنده هم عرض سلام دارم خدمت خوانندگان فهیم ماهنامه صنایع هوایی و تمامی دست اندرکاران این نشریه؛ بله! در اواخر دوران دبیرستان، من پس از ثبت‌نام در یک آموزشگاه هوانوردی تعداد 75 سورتی پرواز با گلایدر آلمانی «بلانیک» انجام دادم. هزینه هر پرواز با این گلایدر 5 تومان بود. در همین زمان بود که دیپلم گرفتم و پس از موفقیت در آزمون ورودی دانشکده خلبانی وارد نیروی هوایی شدم. آموخته‌های قبلی به من کمک کرد تا من پس از حدود 2 الی 3 ساعت پرواز با هواپیمای «بونانزا» توانایی پرواز «سلو» را داشته باشم اما اساتید براساس قوانین آموزش، تا پیش از اتمام 8 ساعت پرواز، اجازه سلو پرواز کردن را به کسی نمی‌دادند. به این ترتیب من در حالی‌که از عمر پروازی‌ام با هواپیمای موتوردار تنها 8 ساعت می‌گذشت موفق به پرواز سلو با بونانزا شدم. سپس 30 ساعت پرواز دیگر را نیز که می‌بایست طبق قوانین انجام می‌دادیم به اتمام رساندم و به همراه دیگر دوستان برای ادامه آموزش راهی امریکا شدیم. محل آموزش پایگاه«لک لند» و محل پرواز با هواپیمای T-41 پایگاه هوایی«مدینا» بود اما برای پرواز با هواپیمای T-37 به پایگاه هوایی «شپارد» که در شمال تگزاس بود ‌رفتیم. پس از اتمام دوره پرواز با T-37 که من خوشبختانه در آن شاگرد اول شدم، با توجه به این‌که نیروی هوایی آلمان غربی نیمی از T-37ها و تمامی T-38های موجود در این پایگاه را خریداری کرده بود، ما را برای طی دوره T-38 به پایگاه هوایی«وب» منتقل کردند. بر این اساس من این شانس خدمتی را داشتم که دوره آموزش را در دو پایگاه هوایی متفاوت با استادخلبانان متفاوت تجربه کنم. از هم‌دوره‌هایی که بعدها حین جنگ تحمیلی به شهادت رسیدند بگویید! شهیدان «محمد فراهانی»، «احمد نادی»، «امیر زنجانی» از جمله دوستانی بودند که در دوران آموزش با هم بودیم و بعدها به فیض عظیم شهادت نایل آمدند. خاطره‌ای از دوران آموزش برایمان بگویید! خاطره‌ای که از دوران آموزش دارم به دوران پرواز با T-38 برمی‌گردد. من در پرواز با T-37 و T-41 شاگرد اول شدم اما در حین دوره T-38 با توجه به این‌که تقریبا 2 سال از حضور ما در ایالات متحده می‌گذشت، جو دیار غربت و دوری از خانواده تا حدودی روی روحیه من تاثیر گذاشت و آن‌طور که باید و شاید نتوانستم مطالعات درسی‌ام را انجام دهم.اتفاق نادر، جالب و به‌واقع خطرناکی در آخرین پرواز T-38 من به‌وقوع پیوست. این پرواز آخر من، مصادف شد با آخرین پرواز یک سروان خلبان امریکایی و قرار شد ما هر دو در یک T-38، من به‌عنوان شاگرد و وی به‌عنوان استاد، پرواز کنیم. اتفاقی که در این پرواز افتاد این بود که در حین آخرین نشست و برخاست من گفتم: «من هواپیما را فرود می‌آورم!» خلبان امریکایی گفت: «اشکالی نداره! تو این نشست و برخاست را انجام بده، آخرین فرود که در ادامه آن خزش به رمپ و توفق کامل است را من انجام خواهم داد!» بلافاصله اعتراض کردم و گفتم: «این پرواز حق منه! شما این نشست و برخاست را انجام دهید، مرحله بعد که فرود کامل است را من انجام خواهم داد!» گفت: «درخواستت رد می‌شه! فرود کامل با منه!» گفتم: «شما حق این کار را ندارید! این پرواز مال منه و کشور من پول آن را پرداخت کرده!» هواپیما را در امتداد باند برای فرود نهایی قرار دادیم. خواست فرامین را تکان دهد متوجه شد که من محکم فرامین را گرفته‌ام! گفت: «فرامین رو رها کن!» گفتم: «اگر پرواز من موردی دارد آن را به من گوشزد کنید، در غیر این‌صورت شما حق دخالت در پرواز مرا ندارید!» دید که من دست‌بردار نیستم گفت: «نقدی! به تو دستور می‌دم که رها کن!» این جمله "I command you!" در اصطلاحات نظامی امریکا، جمله بسیار پیچیده‌ای است ولی درکل بالاترین دستور نظامی در این کشور محسوب می‌شود و اگر هنگام ابلاغ آن توسط یک مقام مافوق، نفر زیردست از دستور اطاعت نکند، در دادگاه نظامی محاکمه خواهد شد. اگرچه اساتید امریکایی معنی و مفهوم این دستور را به ما نگفته بودند و من را نیز به‌عنوان یک دانشجوی خارجی نمی‌توانستند محاکمه کنند با این‌حال درپی لغو دستور توانایی ایجاد مشکل و در مرحله بالاتر مردود کردن من از دوره خلبانی را داشتند.خلاصه با هر کلنجاری بود به زمین نشستیم. سرعت هواپیما روی باند که کاهش پیدا کرد، به من گفت: «نقدی! خزش هواپیما به سمت پارکینگ را تو انجام بده!» من هم با لحن تمسخرآمیزی گفتم: «متشکرم!» کلام من که تمام شد این خلبان امریکایی چنان داد و فریادی به‌راه انداخت که شنیدنی بود.پس از این‌که هواپیما را متوقف کردیم و پیاده شدیم، فرم پس از پرواز را از شدت خشم به‌روی بال پرتاب کردم و گفتم: «من فرم را امضا نمی‌کنم! این پرواز مال من بود و باید تکرار بشه!» امریکایی‌ها که انتظار داشتند پس از فرود، فرمانده پایگاه سرهنگ «اسپانوس» شخصا وارد عمل شده و مرا مجازات کند، پس از دیدن برخورد تند من، عقب‌نشینی کردند و علاوه بر این‌که مرا تنبیه نکردند، فرمانده پایگاه را واسطه کردند که مرا آرام کند.مورد جالب‌ تر این‌که هواپیمایی که ما با آن پرواز کرده بودیم، باید برای تعمیراساسی زمین‌گیر می‌شد و امکان پرواز مجدد فراهم نبود. در هرحال فرمانده پایگاه که شخص با کیاست و مدیری بود ما را با هم آشتی داد و من نیز از خیر انجام مجدد پرواز گذشتم و این قضیه به خیر و خوشی به اتمام رسید. از روند خدمتی‌تان از بدو ورود به کشور تا زمان پیروزی انقلاب بفرمایید! پس از بازگشت به کشور و تعیین نوع هواپیمایی که می‌بایست خدمتمان را با آن شروع می‌کردیم، به پایگاه یکم شکاری تهران منتقل شدیم. من برای پرواز با هواپیمای F-4 انتخاب شدم و آموزش کابین عقب این هواپیما را در پایگاه یکم به اتمام رساندم. سپس براساس امریه ستاد به پایگاه سوم شکاری همدان منتقل شدم که در زمان پیروزی انقلاب نیز در این پایگاه خدمت می‌کردم. از پیروزی انقلاب تا شروع جنگ شاهد چه اتفاقاتی بودید؟ در دوران پس از انقلاب تا جنگ تحمیلی، اتفاق «کودتای نوژه» را در همدان داشتیم. در مدت کوتاهی پس از این قضیه تیمی به نام «تیم پاک‌سازی» وارد پایگاه سوم شد. نتیجه جلسات این تیم بیرون آمدن یک لیست 10 نفره بود. از این لیست 10 نفره 9 نفر می‌بایست بازخرید شده و 1 نفر اخراج! آن نفر اخراجی من بودم. به این ترتیب از نیروی هوایی بدون هیچ حق و حقوقی اخراج شدم. در آن برهه من حتی به «ستادکل» نیز مراجعه کردم تا از علت اخراجم جویا شوم اما فقط جواب سربالا شنیدم! تحمل شرایط و دیدن این برخوردهای ناجوانمردانه برایم بسیار شخت شده بود، در نتیجه با اتمام تسویه حساب گذرنامه‌ام را گرفتم تا از کشور خارج شوم. درحال اتمام روال اداری و تکمیل مدارک برای خارج شدن از کشور بودم که روز 31 شهریور یکی از آشنایان دور خانوادگی که در برج مراقبت فرودگاه مهرآباد کار می‌کرد، با توجه به این‌که می‌دانست من خلبان نیروی هوایی هستم با من تماس گرفت و گفت: «تعدادی هواپیمای سیاه‌رنگ به فرودگاه حمله کرده و این‌جا را بمباران کرده‌اند. قضیه از چه قراره؟!» با رسیدن این خبر از طریق این فرد برای من مسجل شد که ما مورد تجاوز عراق قرار گرفته‌ایم و آن‌چه که نباید اتفاق افتاده است. غم و اندوه بی‌اندازه‌ای برمن مستولی شد. چرا؟! چون من تا آن روز زحمات طاقت‌فرسایی را برای فراگیری فن خلبانی متحمل شده بودم از طرفی زحمات و تلاش‌های گسترده‌ای نیز برای تربیت و آموزش من صرف شده بود تا روزی روزگاری که کشورم مورد حمله بیگانه قرار گرفت من بتوانم آموخته‌های خود را به‌کار بگیرم و از این مردم و آب و خاک دفاع کنم. اندوه من از این بود که آن لحظه موعود فرا رسید و من که از جوان‌ترین و آماده‌ترین خلبانان نیروی هوایی بودم به‌جای آن‌که برای دفاع از وطنم در آسمان باشم، خانه‌نشین شده‌ام! از شدت اندوه، خشم و تحیر، مانده بودم که چه کنم. بلافاصله به مادرم گفتم: «من برای یک چنین روزی تربیت شده‌ام! تحمل ماندن ندارم! باید بروم!» مادرم هم مرا از زیر قرآن رد کرد. خیابان‌ها تقریبا خلوت بود! با اتومبیل خودم با نهایت سرعت خود را در عرض 2 ساعت و 45 دقیقه به پایگاه سوم شکاری همدان رساندم. آن روز نیروی هوایی و ایران شاهد یکی از بزرگ‌ترین، کم‌نظیرترین و در واقع تکرارنشدنی‌ترین حماسه‌های خود بود. تعداد زیادی از خلبانانی که به عللی از نیروی هوایی بازخرید و یا اخراج شده بودند، بدون درجه و داوطلبانه از روی خالص‌ترین حس وطن‌پرستی به پایگاه‌های هوایی متبوع خودشان آمده و اعلام آمادگی کرده بودند. در حقیقت تمامی جان‌فشانی‌ها و افسانه‌هایی که بعدها در طول جنگ خلق شد زاییده همین حس به‌علاوه اعتقاد بچه‌ها به پیروزی بود. کمتر از 24 ساعت بعد حدود ساعت 2 بعداز ظهر فردای آن روز به همراه شهید والا مقام «اصغر هاشمیان» برای بمباران پالایشگاه«خانقین» به پرواز در آمدیم. اشاره به خلبانانی کردید که به علل مختلف از نیروی هوایی جدا شدند و سپس داوطلبانه برگشتند و چه حماسه‌ها که نیافریدند! یکی از این دلاوران، شهید والامقام «ابوالفضل مهدیار» است که ناجوانمردانه با خیانت برخی منافقان که بعدها چهره واقعی‌شان برهمگان مشخص گردید از نیروی هوایی بیرون رفت اما با اثبات بی‌گناهی ناباورانه به نیروی هوایی برگشت، جان خود را در راه این ملت و مملکت در طبق اخلاص قرار داد و الحق چه ماموریت‌های ارزشمندی انجام داد و سرانجام به مقام بلند شهادت دست پیدا کرد. از این شهید بزرگوار خاطره‌ای بفرمایید! ابوالفضل مهدیار کسی است که تاریخ بدون شک قضاوت نیکو و زیبایی در رابطه با وی خواهد داشت و نامش را برای همیشه در حافظه‌اش حک خواهد کرد.بلافاصله پس از آن‌که مهدیار به پایگاه برگشت با توجه به مهارت و شجاعتی که در وی سراغ داشتند، ماموریت حساس و خطرناک «انهدام پل استراتژیک حبانیه» برروی دریاچه حبانیه در غرب بغداد را به وی ابلاغ کردند. من افتخار داشتم که در این ماموریت حساس کابین عقب این خلبان باشم.روز عملیات به‌صورت تک فروندی از پایگاه سوم شکاری به قصد زدن پل حبانیه که اهمیت فوق‌العاده‌ای در اتصال شمال و جنوب این دریاچه داشت بلند شدیم. براساس نقشه و طبق مسیر از پیش تعیین شده پل را پیدا کرده و جناب مهدیار هواپیما را در موقعیت پرتاب بمب قرار داد. بمب‌های ما در این ماموریت، از نوع تاخیری (High Drag) بود. متاسفانه، نقشه و عکس‌هایی که ما از منطقه حبانیه در نیروی هوایی داشتیم متعلق به سال 1355 بود و از آن زمان تا روز عملیات حداقل 4 سال گذشته بود که به تبع این منطقه دست‌خوش تغییر و تحول بسیار زیادی شده بود که گسترش شهر حبانیه و رسیدن حاشیه آن به اطراف دریاچه یکی از این تحولات بود. همین که بمب‌ها را رها کردیم، پل بزرگ‌تر و مستحکم‌تری روبه‌رو و در فاصله چند مایلی ما پدیدار شد. در واقع به علت قدیمی بودن نقشه این منطقه، تصورمان این بود که تنها همان یک پل بر روی حبانیه موجود است اما در این پرواز متوجه شدیم پل بزرگ‌تر و در حقیقت پل اصلی با فاصله چند مایل جلوتر از این پل قرار دارد. بمب‌ها را رها کردیم، من به آیینه بالای سرم که پشت هواپیما را نشان می‌داد نگاه کردم تا محل دقیق اصابت بمب‌ها را ببینم. تمامی بمب‌ها به‌جز یک بمب به پایه‌های پل اصابت کرد و پل با دقت بالایی منهدم شد. آن یک بمب که موفق به برخورد به پایه‌های پل نشد، متاسفانه به ورودی پل اصابت کرد و من در آیینه به‌وضوح پرتاب شدن یک موتورسوار به آسمان را دیدم. عراقی‌ها پس از انهدام پل با تصور این‌که ما منطقه مسکونی را بمباران کرده‌ایم، فردای آن روز ناجوانمردانه قلب کرمانشاه را بمباران کردند و تعدادی از هم‌وطنانمان را به شهادت رساندند.در گزارش کتبی پس از بازگشت به پایگاه نوشتم «اگرچه پل مزبور با موفقیت منهدم شد اما این ماموریت هیچ ارزش عملیاتی نداشت چون پل اصلی هنوز پابرجاست! عبور ما از نزدیکی این پل و شناسایی کامل آن توسط ما برای عراقی‌ها کاملا محرز است پس شکی نیست که بلافاصله در استقرار یک پدافند سنگین در آن‌جا اقدام کنند پس تا دیر نشده یا امروز بعدازظهر یا فردا صبح این پل باید بمباران شود.» این ماموریت نه آن روز و نه فردای آن بلکه با 4 روز تاخیر توسط سرگرد خلبان «ندیمی» و «رستمیان» انجام شد که متاسفانه جنگنده حامل این دو خلبان به‌وسیله پدافند پل مورد اصابت قرار گرفت و هر دو این بزرگواران به شهادت رسیدند. پایگاه سوم شکاری همدان در طول دوران جنگ به‌خصوص سال‌های ابتدایی کانون تولد نقاط عطف بزرگی در روند عملیاتی نیروی هوایی و در واقع کل سرنوشت جنگ بود. یکی از بزرگ‌ترین این اتفاقات، عملیات شگفت‌انگیز حمله به پایگاه «الولید» است. اگرچه شما در جمع 16 خلبان حاضر در این عملیات نبودید با این‌حال آیا شما به‌عنوان یکی از خلبانان پایگاه سوم شکاری، درگیر این عملیات شدید؟ همان‌طور که می‌دانید، عملیات بزرگ حمله به الولید، که در بامداد روز 15 فروردین انجام شد، دوبار پیش از آن برنامه‌ریزی شد که انجام شود اما به علل مختلفی ناکام ماند تا این‌که سومین بار در تاریخ مزبور با رفع اشکالات و انجام مقدماتی بسیار سنگین، پیچیده و حساب شده به بار نشست و نتیجه داد.در دو تلاش پیشین برای آماده‌سازی مقدمات کار، من به‌عنوان یکی از خلبانان کابین عقب در دسته پروازی حضور داشتم. در نخستین بار که در واقع یک تمرین آماده‌سازی بود طبق برنامه‌ریزی طراحان 14 فروند هواپیما می‌بایست در عملیات اصلی شرکت می‌کردند، 12 فروند دسته پروازی اصلی و 2 فروند ذخیره و قرار شد سوخت‌گیری هوایی در ارتفاع پایین را با یک فروند سوخت‌رسان برروی دریاچه ارومیه آزمایش کنیم. در این تمرین رادار تبریز نمی‌بایست هیچ دخالتی می‌کرد و تمام عملیات باید در سکوت رادیویی انجام می‌شد. در این‌جا نخستین مشکل خود را نشان داد. من در یکی از 4 فروند فانتوم دسته پروازی اول بودم که ناگهان دیدم دسته 4 فروندی شماره 2 شاخ به شاخ از فاصله بسیار نزدیک از روی سر ما رد شد. این دسته پروازی با مشاهده دود دسته پروازی ما، تصور کرده بودند که ما هواپیمای سوخت‌رسان هستیم. درنهایت با دنبال کردن مسیر پروازی، سوخت‌رسان را پیدا کرده و به نوبت سوخت‌گیری را آغاز کردیم. دومین نقص برنامه‌ریزی نیز بروز پیدا کرد. 14 فروند فانتوم به ترتیب درحال سوخت‌گیری بودند اما این قسمت از عملیات آن‌قدر طولانی شد به این صورت که هنگامی که آخرین F-4 سوخت‌گیری خود را به اتمام رساند، نخستین فانتوم، 2000 پاوند سوخت مصرف کرده بود. در دومین تلاش برای حمله به الولید، طراحان عملیات، به‌جای 14 فروند، 12 فروند یعنی 10 فروند اصلی و 2 فروند ذخیره را برای انجام عملیات درنظر گرفتند. تمامی مشکلات و نقایص بار اول مرتفع شد و 10 فروند F-4 مسلح به همراه 2 فروند ذخیره از پایگاه سوم شکاری به قصد انهدام الولید بلند شدند. طبق برنامه همان‌طور که می‌دانید قرار بود یک فروند 747 سوخت‌رسان در شمال عراق به ما سوخت بدهد تا مشکل کمبود سوخت در این مسیر طولانی حل شود. برای حل قضیه طولانی شدن مدت‌زمان سوخت‌گیری نیز با جای دادن 2 فروند سوخت‌رسان 707 در برنامه برروی دریاچه ارومیه، این مورد نیز برطرف شد و 12 فروند F-4 سرموقع در محل از پیش تعیین شده، سوخت‌رسان‌ها را ملاقات کرده و سوخت کافی دریافت کردیم. در این پرواز من کابین عقب جناب سرگرد «ویژه» بودم. با اتمام سوخت‌گیری دسته پروازی سمت از پیش تعیین شده را گرفت تا از مرز خارج شویم. در این لحظه به‌طور ناگهانی، اوضاع جوی به‌هم ریخت و باران شدیدی باریدن گرفت. رهبر دسته پروازی با تحلیل شرایط این مورد را در روند عملیات بی‌اهمیت تشخیص داد و دستور ادامه پرواز به سمت شمال عراق را با اشاره دست صادر کرد. در همین گیرودار، به یک‌باره هشدار مکرر رادار تبریز در رادیو طنین‌انداز شد که با اعلام کد «شمشیر Abort» به ما اعلام کرد که 747 سوخت‌رسان که قرار بود در شمال عراق به ما بپیوندد به‌علت بدی شرایط آب و هوا، به مبدا خود بازگشته. با اعلام این کد این تلاش ما نیز عقیم ماند و دسته پروازی به همدان بازگشت. این برنامه‌ریزی‌ها و تهیه مقدمات ادامه یافت تا این‌که در روز 15 فروردین تلاش جمع عظیمی از نفرات نیروی هوایی از خلبانان F-4 و سوخت‌رسان‌های 707 و 747 گرفته تا خلبانان F-5 تبریز،C-130، بونانزا، نفرات رادار و متخصصان فنی نتیجه داد و این پیروزی بزرگ نصیب ارتش، ملت و مملکت ما شد که بنده متاسفانه به‌خاطر این‌که در چند روز منتهی به آن‌روز مرخصی بودم، افتخار حضور در آن را پیدا نکردم. آیا در آسمان با هواپیماهای عراقی نیز برخورد داشتید؟ بله! خاطرم هست 18 اردیبهشت ماه سال 1360 بود که ماموریت پیدا کردیم تا برای بالگردهای هوانیروز پوشش هوایی ایجاد کنیم تا آنها بتوانند بدون گزند هواپیماهای عراقی، به عملیات خود بپردازند. در آن پرواز با اسم رمز «ناطق» به‌صورت تک فروندی من کابین عقب جناب سرگرد «رضا قره‌باغی» بودم. به بالای سر بالگردها رسیده و گردش دایره‌وار برروی سر آنها را آغاز کردیم. دقیقا در امتداد مسیر پرواز ما به فاصله 45 مایلی از جنگنده ما، دو فروند میگ MiG-21 در خاک عراق درحال گشت‌زنی بودند. ما در اختیار رادار «سوباشی» و آنها نیز در اختیار رادار «سلیمانیه» عراق بودند. ماموریت گردش برروی منطقه موردنظر پس از حدود 3 ساعت با مخابره کد اتمام ماموریت از طریق ایستگاه رادار به ما اعلام شد. به پایین نگاه کردیم، و نشستن بالگردها را به چشم دیدیم و سمت همدان را برای بازگشت درپیش گرفتیم. در ارتفاع 18 هزار پا و با سرعت 350 نات در کمال آرامش درحال ترک منطقه بودیم که نفر رادار در رادیو گفت: «ناطق! شما یک فروند هستید یا دو فروند؟!» این‌جاست که ضعف نفر رادار، ضعف هماهنگی و هزار و یک عامل دیگر دست به دست هم می‌دهد تا یک واقعه اتفاق بیفتد! من هم خیلی با طمانینه در جواب افسر رادار گفتم: «ما یک فروند هستیم! چطور مگه؟!» بلافاصله گفت: «یک فروند هواپیمای دیگر دقیقا پشت‌سر شماست!» من به سرعت آیینه سمت چپ را نگاه کردم! چیزی ندیدم! همین که سرم را به سمت آیینه راست برگرداندم دیدم که یک فروند میگ MiG-21 تقریبا به حالت عمودی به سمت ما، شیرجه زده و با سرعت وحشتناکی درحال نزدیک شدن به ماست! به صدم ثانیه نکشید که من در رادیوی داخلی فریاد زدم: «رضا! AB ON!» هنوز این جمله کوتاه من تمام نشده بود که خلبان عراقی موشک را به سمت ما شلیک کرد. این‌جاست که انسان ارزش یک ثانیه در نجات پیدا کردن یا از بین رفتن را متوجه می‌شود. هواپیمای ما در ارتقاع 18 هزار پا و سرعت 350 نات برای جنگنده عراقی که در ارتفاع و سرعت بسیار بالاتری نسبت به ما حرکت می‌کرد و حالا دقیقا پشت سر ما قرار گرفته بود، طعمه کاملا آماده و بی‌دردسری محسوب می‌شد. حالا ما وقتی متوجه حضور این هواپیما پشت سر خود شده‌ایم که موشک حرارتی جنگنده عراقی از بال جدا شده و طی کمتر از 2 ثانیه مسیر کوتاه فاصله ما با پرنده عراقی را طی خواهد کرد. موشک حرارتی مسیر مستقیم رد حرارت موتورهای F-4 را دنبال کرد و به هواپیمای ما رسید. درست چندصدم ثانیه مانده به لحظه‌ای که موشک درحال برخورد با موتور و متلاشی نمودن جنگنده بود، پس‌سوز دو موتور پرقدرت J79 با آخرین توان روشن شد. همان‌طور که می‌دانید، سرعت گازهای خروجی از موتور درحالی که موتور روی پس‌سوز باشد، 1830 نات است. در این 1 ثانیه مرگ و زندگی، پس‌سوز به کمک ما آمد و با فشار هوای وحشتناکی که در پشت هواپیما ایجاد کرد باعث شد که موشک با آن که دارای وزن و سرعت بالا که اینرسی حرکتی فوق‌العاده‌ای به آن می‌دهد بود، نتواند به درون موتور نفوذ کند و با منحرف شدن از مسیر اولیه حرکت با فعال شدن «فیوز حساس به دور شدن هدف» سرجنگی در زیر سطوح متحرک دم منفجر شود. پس از انفجار، بیش از 60 درصد از سطوح متحرک افقی از بین رفت و 151 ترکش ریز و درشت بدنه را در نقاط متعدد شکافت! با وجود این صدمه عمده، با فشار کمی که از لحاظ مانور به هواپیما آوردیم خوشبختانه موفق به فرود شدیم. پس از فرود متوجه شدیم که درصورت ایجاد فشار بالا به هواپیما احتمال کنده شدن دم افقی وجود داشت که به خواست خدا اتفاق نیفتاد . بدترین خاطره؟! بدترین خاطرات من در زمان از دست دادن دوستان و هم‌رزمانم رقم خورد. یکی از این خاطرات به شهادت «حسین روزی‌طلب» برمی‌گردد. این شهید بزرگوار در آخرین پرواز خود کابین عقب جناب «حسن لقمان‌نژاد» بود. جنگنده حامل آنها درطی ماموریت بمباران مورد اصابت قرار گرفت و در قسمت موتورها دچار آتش‌سوزی شد. این دو قهرمان به هر ترتیبی شده F-4 آسیب‌دیده را به پایگاه همدان می‌رسانند. در هنگام فرود درحالی که آتش به شدت از انتهای هواپیما زبانه می‌کشید، به‌علت از دست رفتن هیدرولیک و از بین رفتن عمده سطوح کنترل، هواپیما ناتوان از ترمز گرفتن، با سرعت بسیار بالایی با کابل "Barrier" درگیر شد. کابل عاجز از متوقف کردن این غول افسار گسیخته، پاره شد و مثل شلاق بر کمر هواپیما کوبیده شد.در این لحظه شهید روزی‌طلب از جناب لقمان‌نژاد کسب تکلیف می‌کند که وی نیز می‌گوید: «صبر کن! ایجکت نکن! هواپیما را دارم نگه می‌دارم!» در اثر برخورد کابل آتش شدت بیش‌تری گرفته و تقریبا درحال سرایت به کابین عقب بود. من آن لحظات دردناک در کنار باند ایستاده بودم. نفرات آتش‌نشانی با اعلام وضعیت اضطراری باند فرود را با کف پوشانده بودند تا اگر هواپیما نتوانست ارابه‌های فرود را باز کند و با شکم فرود آید خطر آتش‌سوزی به حداقل برسد. در همین حین ناگهان مشاهده کردم کابین عقب، حسین روزی‌طلب، از هواپیما خروج اضطراری کرد.این خروج اضطراری نه از روی قصد خلبان و به اصطلاح "on command" بلکه به‌علت سرایت آتش به صندلی و فعال شدن راکت صندلی بود.حسین روزی‌طلب درحالی از کابین خلبان به‌وسیله صندلی خروج اضطراری به بیرون پرتاب شد که آتش نه تنها راکت صندلی را فعال کرده بود بلکه چترنجات و حتی پشت کاپشن وی را نیز سوزانده بود. درنتیجه علاوه بر دود خروجی از انتهای راکت، دود ناشی از سوختن چتر و کاپشن حسین نیز کاملا قابل مشاهده بود. صندلی در نقطه اوج پرتاب از حسین جدا شد اما چتری وجود نداشت تا باز شود و فرود آرام صورت گیرد. درنتیجه این قهرمان از ارتفاع بالا بدون چتر با سر به زمین برخورد کرد و به شهادت رسید. من بلافاصله به سمت وی دویدم تا به وی کمک کنم که این صحنه هیچ‌گاه از جلوی چشمم، محو نمی‌شود. حسین روزی‌طلب کاملا بی‌حرکت برروی لایه ضخیم کف روی زمین دراز کشیده بود. نصف صورتش درون کف و نیم دیگر بیرون و بی‌حرکت قرار داشت. شهید سرلشکر خلبان حسین روزی طلب خاطره تلخ دیگری در ذهنم هست که باز هم مربوط به شهادت دوستانم است. این خاطره برمی‌گردد به از دست از دادن شهید بزرگوار «جهانگیر انقطاع». شب پیش از شهادت جهانگیر، من در منزل ایشان بودم و به اتفاق هم شام را صرف کردیم و فردا صبح نیز همراه هم سوار مینی‌بوس حامل خلبانان شدیم تا به گردان پرواز برویم.عملیات آزادسازی خرمشهر آغاز شده بود و ماموریت آن‌روز، بمباران مواضع دشمن در منطقه «بستان» بود! من خلبانF-4 شماره دو بودم که کابین عقب من «منصور الهی» بود. در F-4 شماره 1، رهبر دسته جناب «منوچهر روادگر» و جهانگیر انقطاع حضور داشتند. همین که به آسمان بستان رسیدیم، یک فروند میراژ عراقی به دسته پروازی ما حمله کرد و یک موشک حرارتی شلیک نمود. موشک مزبور متاسفانه درست درون موتور F-4 شماره 1 منفجر و دم هواپیما از چا کنده شد.به چشم به‌هم زدنی لهیب آتشی از انتهای نیمه جلوی هواپیمای به دو نیم شده لیدر زبانه کشید. هواپیما با شیب تندی به سمت زمین درحال سقوط بود و شعله های آتش به‌علت سرعت زیاد هواپیما به فاصله 3 ـ 2 متر پشت هواپیما زبانه می‌کشید.با دیدن این صحنه غم‌انگیز به‌علت تعلق خاطری که به جهانگیر داشتم، من هم هواپیما را در شیرجه قرار داده و از ارتفاع 41 هزار پا تا 35 هزار پا به همراه آنها پایین آمدم. من که می‌دیدم هواپیما از کمر نصف شده و هیچ شانسی برای به راه آوردن آن وجود ندارد روی رادیو خطاب به جناب انقطاع گفتم: «جهان بپر! کار از کار گذشته! بپر!» و پشت سر هم فریاد می‌زدم تا این‌که دیدم کانوپی کابین عقب کنده شد و ابتدا جهانگیر انقطاع و پس از مدت کوتاهی جناب روادگر از F-4 مورد اصابت قرار گرفته خروج اضطراری نمودند.جناب روادگر با توجه به شیرجه شدید هواپیما و این‌که طبق فرانید خروج اضطراری F-4، پس از جهانگیر از هواپیما خارج شده بود، زودتر به زمین رسیده و به دست عراقی‌ها به اسارت درآمده بود. اما جهانگیر در ارتفاع بالاتر و تقریبا بین خط‌مقدم خودی و دشمن هنوز در آسمان به‌وسیله چتر معلق بود. با توجه به این‌که احتمال اسارت و یا نجات پیدا کردنش 50 ـ 50 بود، به‌وسیله توپ ضدهوایی عراقی ‌ها، ناجوانمردانه در آسمان به شهادت رسید. قبل از این که دوباره به سراغ خاطرات پروازهای جنگی برویم، گریزی به پشت جبهه بزنیم! شما دست اندرکار برخی از پروژه های جهاد خود کفایی بودید. از ابتکارات «جهاد خودکفایی نیروی هوایی» در جنگ بگویید! با توجه به مصرف شدید تسلیحات و استهلاک بالای تجهیزات در زمان جنگ از طرفی و تحریم تسلیحاتی غرب به‌عنوان عمده‌ترین سازنده و پشتیبان تسلیحات ارتش ایران از طرف دیگر، باعث شد در نیروی هوایی، مرکزی به‌عنوان جهاد خودکفایی با هدف از بین بردن و کم‌رنگ کردن کمبودهای تسلیحاتی و تجهیزاتی متولد بشود.این مرکز درطی جنگ بانی بسیاری از اختراعات و ابتکارات که زاییده نیاز جنگ بود گردید. مثال مشهور فعالیت جهاد خودکفایی، نصب موشک زمین به هوای هاوک برروی F-14 با نام پروژه «سجیل» بود که کم و کیف آن بارها از طریق رسانه‌ها به اطلاع عموم رسیده است.پروژه دیگری که در جهاد خودکفایی انجام شد، سازگارسازی موشک «استاندارد» برروی F-4 بود که من در این پروژه نقش خلبان آزمایشگر شلیک این موشک در شرایط واقعی جنگ را به‌عهده داشتم.اوایل سال 1365 بود که با یک فروند F-4E با ماموریت گشت رزمی برای ایجاد پوشش هوایی تهران، از پایگاه یکم به آسمان بلند شدیم. در این پرواز تک فروندی در زیر دو آویزگاه خارجی دو بال، دو موشک استاندارد نصب شده بود. در موقعیت جغرافیایی، بین تهران و قم بودیم که رادار اطلاع داد، 2 فروند MiG-25 به سمت تهران درحال پرواز هستند.من بلافاصله سمت مناسب را گرفتم و با نهایت سرعت با استفاده از قدرت پس‌سوز خود را به مسیر پرواز این دو هواپیما رساندم البته نه در ارتفاع پروازی آنها! همان‌طور که می‌دانید، هواپیمای MiG-25، ساخت اتحاد شوروی سابق، توانایی پرواز در ارتفاع 80 هزار پا و سرعت نزدیک به 3 ماخ را داراست. اگرچه ما نهایت تلاش خود را با استفاده از آخرین قدرت موتورهای هواپیما انجام دادیم، با این‌حال سرعت وحشتناک هواپیماهای عراقی به سرعت ما چربید و آنها توانستند خود را به آسمان تهران رسانده و منطقه «صادقیه» را بمباران کنند.در مسیر برگشت، با رسیدن ما به منطقه، این دو فروند فاکس‌بت در تیررس F-4 ما قرار گرفتند. من بلافاصله موشک اول را روی یکی از میگ‌ها قفل کرده و دکمه شلیک را فشار دادم. موشک از هواپیما جدا شد اما به‌علت نقص فنی در راکت موتور موشک، به‌جای دود سفید، دود خاکی رنگی از انتهای آن بیرون می‌آمد و با سرعت کمی بیشتر از هواپیمای ما، بدون گرفتن سمت و جهت هواپیمای دشمن، مسیر مستقیم در امتداد مسیر پروازی ما را در پیش گرفته بود. بدون معطلی، دومین موشک را مسلح کرده و به سمت هواپیمای عراقی شلیک کردم. موشک دوم، با رها شدن از زیر آویزگاه، بلافاصله از هواپیما جدا شد و با سرعت زیادی بالا کشید و به طرف دو هواپیمای عراقی سمت گرفت.هم‌ زمان که ما در مسیر مستقیم حرکت می‌کنیم، دود قهوه‌ای ناشی از سوختن ناقص سوخت راکت موشک اول، وارد موتور سمت چپ شد و موتور این سمت دچار حالت واماندگی گردید. هواپیما با واماندن موتور چپ لرزش شدیدی پیدا کرده بود اما تمام تلاش من و خلبان کابین عقب بر این بود که هواپیما را در مسیر افقی نگه داریم تا رادار ارتباط خود را با هدف حفظ کند. اگرچه به‌علت تفاوت تقریبا زیاد ارتفاع MiG-25های عراقی با ما، این هواپیماها در دید چشمی ما قرار نداشتند، با این‌حال، دود خروجی از موتورهای (Contrail) آنها کاملا مشخص بود. موشک با محاسبه مسیر احتمالی هواپیمای عراقی، به سمت آنها درحال اوج‌ گیری بود. از شانس ما آن‌روز شاید درکل کره زمین هیچ ابری وجود نداشت اما در جایی که دقیقا محل تلاقی موشک با هواپیمای عراقی اتفاق افتاد لکه ابر کوچکی قرار داشت. آن‌چه که ما در آسمان شاهد بودیم، عدم برخورد موشک و عبور بسیار نزدیک آن از هواپیمای عراقی بود زیرا پس از تلاقی دو رد بخار سفید یعنی هواپیمای عراقی و موشک ما، رد بخار سفید هواپیما، ادامه پیدا کرد که به معنای عدم برخورد بود. عدم اصابت موشک ما به هدف را رادار همدان نیز با اعلام «دو هواپیمای ورودی، دو هواپیمای خروجی!» تایید کرد. به‌نظر شما بی‌ادعاترین و باتعصب‌ترین خلبان زنده نیروی هوایی کیست؟! تمام کسانی که به‌نحوی از انحاء وارد جنگ شدند و جان خود را در طبق اخلاص گذاشتند، بی‌ادعاو باتعصب بودند اما به‌نظر من سرگرد «فریدونی» همان فردی است که شما می‌گویید! بی‌ادعاترین و باتعصب‌ترین! نام این خلبان را به‌خاطر بسپارید. وی یکی از استادخلبانان قدر F-4 بود که من دقیقا این دو خصیصه را در وجودش می‌دیدم. با این خلبان دلاور من یک پرواز به بغداد به‌عنوان کابین عقب داشتم. شیرین‌ترین خاطره؟! شیرین‌ترین خاطره من به ماموریتی در عملیات «مرصاد» برمی‌گردد که درواقع شیرینی اصلی آن سال‌ها پس از پایان جنگ برمن معلوم شد. در دومین روز عملیات مرصاد به ما ماموریت بمباران تنگه‌ای نزدیک شهر «کرمانشاه» را ابلاغ کردند. بلافاصله من و جناب «تاریوردی» به‌صورت تک فروندی عازم موقعیت هدف شدیم. با رسیدن به هدف، هواپیما را بالا کشیده و تمام بمب‌ها را رها کردیم. من این‌جا شیطنتی کردم! بلافاصله هواپیما را برعکس (Invert) کردم تا زمین خوردن بمب‌ها را ببینم. همین که هواپیما را به جالت سروته درآوردم، مشاهده کردم تجمع اصلی نیروها نه در ورودی تنگه که ما بمب‌ها را رها کرده بودیم، بلکه در فاصله کمتر از یک مایل بعد از آن قرار داشت. دیگر فرصت برگرداندن هواپیما به حالت عادی نبود. در همان حالت برعکس، توپ هواپیما را به‌کار انداخته و با فشار متوالی برروی پدال‌های سطح متحرک عمودی (Rudder) دماغه هواپیما را به چپ و راست دادم تا به‌صورت جارویی گلوله‌های توپ را به سمت نیروها شلیک کنم. چند ثانیه‌ای از شلیک توپ نگذشته بود که ناگهان شلیک یک موشک دوش‌پرتاب حرارتی را از میان جمعیت مشاهده کردم. خوشبختانه چون هواپیما برعکس بود، شلیک موشک را دیدم زیرا اگر در حالت عادی پرواز می‌کردیم شاید شلیک آن را نمی‌دیدم. همان‌طور که می‌دانید موشک‌های حرارتی بدون روشن شدن هیچ‌گونه بوق هشداری در درون کابین خلبان، روی هواپیما قفل شده و به‌سوی آن حرکت می‌کند. همین‌که آتش راکت موشک به چشمم خورد جناب تاریوردی نیز فریاد زد: «بهروز موشک!» باز هم فرصت برگرداندن هواپیما نبود. همان‌طور با همان حالت برعکس، با یک مانور به اصطلاح «Split – S» با شدت 5/8 جی هواپیما را در گردش قرار دادم. با اتمام مانور، هواپیما به ارتفاع تقریبا پایینی رسیده بود. همین که آمدم هواپیما را جمع و جور کنم دیدم یک بالگرد دقیقا روبه‌روی من درحالی که به ‌صورت ایستا در آسمان متوقف بود سبز شد! بلافاصله و ناخودآگاه دستم روی دکمه شلیک توپ رفت که بزنم. ناگهان به خود نهیب زدم که نکنه بالگرد خودی باشه؟! این رفتن دست روی دکمه شلیک و ایجاد سوال در ذهن همگی در عرض کم‌تر از یک ثانیه اتفاق افتاد. با آن سرعت بالا و فاصله بسیار نزدیک و درواقع شاخ به شاخ درآمدن ناگهانی هواپیمای ما و آن بالگرد باعث شده بود تشخیص دشمن بودن یا نبودن آن غیرممکن شود. درحالی که با خود گفتم: «این به احتمال زیاد خودی است!» تمام تلاش خود را براین قضیه صرف کردم که با آن بالگرد برخورد نکنم. خلاصه با هر زحمتی بود هواپیما را موبه‌مو از کنار بالگرد گذراندم. هم‌زمان با عبور متوجه شدم بالگرد 214 خودی است و با خوش‌حالی به پایگاه بازگشتیم. سال 1373 تقریبا 6 سال پس از پایان مرصاد و جنگ، شهید «صیادشیرازی»، در سمت «معاونت بازرسی ستادکل نیروهای مسلح»، برای بازدید به پایگاه سوم شکاری آمده بود. در جلسه‌ای که تقریبا تمامی خلبانان پایگاه حضور داشتند، جناب صیاد به سخنرانی پرداخت. درطی سخنرانی به عملیات مرصاد و بیان خاطراتی از آن پرداخت. حرف از مرصاد که شد من هم از جناب صیادشیرازی اجازه خواستم تا این خاطره را برای وی و دیگر خلبانان بازگو کنم. درحین تعریف کردن این خاطره دیدم شهید صیاد تمام حواس خود را به من معطوف کرده و به قول معروف چهارچشمی به من زل زده! خاطره‌ام را که تعریف کردم، جناب صیاد چند سوال از کیفیت وقوع و شرایط محیطی آن ماموریت از من سوال کرد و من جواب دادم. سوال‌هایش که تمام شد و مطمئن شد خلبان F-4 آن ماموریت من بودم، گفت: «فکر می‌کنی چه کسی داخل آن بالگرد بود؟!» گفتم: «تیمسار! با آن سرعتی که ما داشتیم، حدس این‌که آن بالگرد خودی بود یا دشمن بسیار سخت بود! حالا چطور می‌شود سرنشینان آن را دید و شناخت؟!» گفت: «من داخل آن بالگرد بودم و تمام این چیزهایی که تعریف کردی به چشم دیدم! وقتی که از گردش بیرون آمدی و شاخ به شاخ به بالگرد ما نزدیک شدی ما در دل خود گفتیم که یا اشتباها ما را می‌زند یا خوش‌بینانه‌تر این‌که به ما برخورد می‌کند! همان‌جا شهادتین را خوانده و منتظر شهادت بودیم که شما با فاصله بسیار کمی از کنار ما گذشتید!» جلسه که تمام شد مرا کنار کشید و گفت: «در آن صحنه من واقعا ترسیدم و گفتم هر دو از بین می‌رویم!» بازرسی جناب صیاد که تمام شد و خواست برگردد من با توجه به این‌که یکی از F-4های پایگاه سوم تحت تعمیراساسی قرار گرفته و آماده تحویل بود، با اجازه از شهید صیاد، سوار هواپیمای فوکر F-27 حامل وی شدم و به تهران آمدم تا F-4 را به همدان بیاورم. در داخل هواپیما من در کنار جناب صیادشیرازی نشسته بودم. این شهید بزرگوار در آن پرواز به‌علت علاقه‌ای که به من پیدا کرده بود، روی یک کاغذ دعایی را نوشت، دور آن خط کشید و به من داد که هنوز هم آن را دارم. منبع

بسم الله الرحمن الرحیم بررسی عملکرد پدافند هوایی ایران دربرابر تجاوز هوایی میگهای 25 عراق پس از طراحی وساخت بمب افکن راهبردی B-70 توسط آمریکا، متخصصان شوروی سابق متقابلا اقدام به طراحی و ساخت هواپیمایی با سرعت وارتفاع پرواز بالا نمودند.این جنگنده شکاری که MiG-25 Foxbat نام نهاده شدسریعترین و بلندپرواز ترین هواپیمای جهان در آن ایام محسوب می شد. جنگنده ی شکاری رهگیر MiG-25 که توسط کمپانی «میکویان گورویچ» ساخته شددارای سرعت 3.2 ماخ (در ارتفاع 13 کیلومتری) و 0.85 ماخ در سطح دریا وبرد 2575 کیلومتر، قابلیت پرواز تا ارتفاع 37650متری، مجهز به 2 دستگاه موتور توربو جت R-31 ساخت تومانسکی با پس سوز و کشش فوق العاده ی هرکدام 110 کیلونیوتن، بهره مند از رادار فاکس فایر (نام ناتو) و 3 رادار هشدار دهنده ی سایرنا، مقدار زمان اوج گیری 12480 متر در دقیقه، مسلح به دو جفت موشک حرارتی AA-7 ایکس/AA-8 افید و هدایت شونده ی AA-6 اکرید می باشد. مناسبترین شیوه بهره گیری از میگ 25، بهره گیری از آن در نبردها در ارتفاع بالا بود. البته توانایی شناسایی و رهگیری نیز در مدلهای بعدی میگ 25 به آن افزوده شد. بنا به نظر برخی از کارشناسان، وجود خصوصیات فوق در میگ 25 منجر به این شد که هواپیمای میگ 25 یک جنگ افزار راهبردی برای عراق محسوب شود. البته وجود این خصوصیات به معنای بدون نقص بودن میگ 25 نبود. از جمله نقاط ضعف میگ 25 این بود که خلبان بیش از دو دقیقه نمی توانست با سرعت 3 ماخ و در ارتفاع بسیار بالا پرواز نماید. عدم رعایت احتیاط در این خصوص منجر به واماندگی (Stall) موتورها شده وخلبان در کنترل هواپیما دچار مشکلات جدی می شود. حتی در صورت عدم بروز ایرادات جدی در چنین شرایطی ، موتورها نیاز به تعمیر اساسی پس از پرواز خواهند داشت. یکی دیگر از نقاط ضعف هواپیمای میگ 25 ضعف در نبردهای هوایی ارتفاع پایین بود. این مسئله در زمان درگیریهای انجام شده در ارتفاع پایین در برابر هواپیماهای اف-14، اف-4 و حتی اف-5 ایرانی به خوبی به نمایش گذارده شد. برابر نظر برخی از محققین با توجه به اینکه میگ 25 تحمل فشار بیش از چهار و نیم برابر فشار g در شرایط خاص و سنگین تعقیب وگریز (به عنوان مثال در زمان درگیری بصورت داگ فایت) را نداشت، لذا در این شرایط نسبت به سایر هواپیماها آسیب پذیری بیشتری داشت. این در حالی بود که هواپیماهای اف-4 تا فشار 7 برابر g و شکاری رهگیر «اف 14 تامکت» تا فشار 9 برابر g را تحمل می‏کنند. از جمله نکات جالب توجه در خصوص میگ 25 این است که به دلیل فشار وارده، خلبان ناچار به استفاده از لباس مخصوص می باشد. یکی از دلائل اصلی واگذاری هواپیماهای اف-14 به ایران از سوی آمریکا در زمان رژیم پهلوی، پروازهای جاسوسی و شناسایی هواپیماهای میگ 25 شوروی سابق بر فراز آسمان ایران بود. بعدها با آشکار شدن نواقص میگ 25 و رفع آنها طراحی و ساخت میگ 31 رقم خورد. اقدامات پدافند هوایی جمهوری اسلامی ایران جهت مقابله با هواپیمای میگ 25 با واگذاری هواپیماهای میگ25 از سوی شوروی سابق به عراقیها، تامین امنیت هوایی آسمان کشورمان با مشکل بزرگی مواجه شد. عدم دسترسی موشکهای هاوک و حتی موشکهای شلیک شده از هواپیماهای اف-14 به سقف پروازی بالای میگ 25، آسمان ایران اسلامی را برای کفتارهای عراقی امن کرده بود. شکار هواپیماهای مسافربری وخصوصا هواپیمای حامل وزیر خارجه وقت الجزایر از جمله جنایات بعثی ها به وسیله میگ 25 محسوب می شود. از این رو همت و توان نیروی هوایی در بخشهای آفندی و پدافند هوایی معطوف به اصابت قرار دادن میگهای 25 شده بود. میگهای 25 بیش از آنکه دارای کارایی نظامی و تاثیر گذار در حملات راهبردی باشد دارای تبعات منفی از نظر عملیات روانی محسوب می شد. اگرچه رادارهای پدافند هوایی قابلیت اکتشاف و شناسایی میگ های 25 را داشتند، اما مساله مهم در تکمیل ماموریت پدافند هوایی در برابر میگ 25 درگیری وانهدام آنها محسوب می شد. علی رغم پرتاب موفقیت آمیز موشکهای هاوک به سمت میگ 25، مشکل ارتفاع بالای این هواپیماهای مجهز عراقی مانع از تکمیل زنجیره وظایف پدافند هوایی بود. این مشکل ناشی از سستی ویا کمکاری پدافند هوایی در برابر میگ 25 نبود، بلکه مربوط به محدودیت مقدورات و تواناییهای تجهیزاتی پدافند می شد. از جمله موارد اثبات کننده این ادعا می توان به اسناد حمله هوایی عراق در مورخه 15/1/1364 به شهر تهران اشاره کرد که وظایف (کشف، شناسایی و درگیری) توسط پدافند هوایی انجام شد، اما مشکل ارتفاع مانع از اصابت موشک هاوک به هواپیمای میگ 25 می شود. برابر اسناد موجود، در تاریخ 15/1/64 در ساعت 0220 یک فروند هواپیمای میگ 25 به شهر تهران حمله می کند و یک تیر موشک هاوک نیز از سایت هاوک 2 به طرف دشمن شلیک می شود، لیکن [به دلیل ارتفاع بالای میگ 25] به هدف اصابت نمی کند. مشکل عدم دسترسی تجهیزات پدافند هوایی به ارتفاع پروازی میگ 25 و عدم دسترسی جنگنده های ایرانی به سقف پروازی میگ 25 منجر به افزایش جسارت عراقیها در بمباران مناطق مختلف کشور و ایجاد دور جدیدی از جنگ شهرها شده بود. اگرچه بیشتر حملات هوایی میگ 25 برعلیه تهران، اصفهان و خارک بود، اما این مطلب به آن معنا نیست که سایر نقاط کشور از گزند میگهای 25 در امان بودند. برابر اسناد ومدارک موجود، حملات هوایی میگهای 25 عراقی در جریان جنگ شهرها علیه مردم بیگناه تبریز، زنجان، بوشهر و شهرهای دیگر نیز به وقوع پیوسته است. به عنوان مثال در تاریخ 22/11/65 در ساعت 1656 با هواپیمای میگ 25 اطراف پمپ بنزین گلشهر و مزار شهدای کرج بمباران می شود. در تاریخ 24/11/65 در ساعت 1940 دو فروند هواپیمای میگ 25 به آسمان شهر تهران تجاوز و اقدام به بمباران می کنند که دانشگاه صنعتی شریف و پارک هجرت در خیابان زنجان مورد اصابت واقع و سه نفر شهید و 5 نفر مجروح می شوند. در تاریخ 25/11/65 در ساعت 0559 شهر بزرگ تهران و در ساعت 0602 شهر تبریز توسط هواپیماهای میگ 25 به طور جداگانه بمباران می شود، لیکن هیچگونه خسارتی گزارش نمی گردد. در طول جنگ شهرها اگر چه اقدامات انجام شده (استقرار سایتهای هاوک در ارتفاعات، استفاده از موشکهای دریا پایه استاندارد بر روی لانچر هاوک، استفاده از موشک هاوک در اف 14ها و...)نتوانست انتظارات را برآورده نماید، اما تجربیات مناسبی را رقم زد که زمینه ساز نوآوریهای بعدی شد. بررسی برخی از ابتکارات انجام شده توسط کارکنان پدافند هوایی جهت کسب موفقیت در برابر پرواز میگهای 25 عراقی ومسایل پیش روی هرکدام از طرحهای فوق جالب توجه است. اجرای طرحهای ذیل با نظارت دقیق شهید ستاری انجام می شد. برخی از طرحها و ابتکارات پدافند هوایی جهت ساقط کردن میگهای 25 افزایش ارتفاع سایتهای هاوک جهت درگیری با میگ 25 جهت رفع مشکل عدم دسترسی سامانه های پدافند هوایی به ارتفاع پروازی هواپیماهای میگ25، افزایش ارتفاع استقرار سایتهای هاوک از جمله اولین تدابیر اتخاذ شده در این خصوص بود. استقرار سایت هاوک در محدوده سایت رادار کرج که منجر به افزایش ارتفاع 2000متری (حدود 6000پا) می در همین راستا انجام شد. این سایت در چند روز اول استقرار به دلیل بروز دو مشکل اصلی قادر به انجام وظایف محوله نبود: اولین مشکل، بروز تداخل امواج سامانه های راداری مربوط به رادار پیش اخطار کرج و سامانه های راداری هاوک بود. مشکل بعدی عدم هماهنگی بین اجزای راداری سایت هاوک بود. این مساله با ابتکار عمل دوتن از مامورین اعزامی از سایت هاوک کهریزک بر طرف شد. یکی دیگر از سایتهای هاوک که تدبیر افزایش ارتفاع در آن در نظر گرفته شده بود، سایت هاوک هفت تیر (مستقر در جاده ساوه) بود. به تدریج مشخص شد که باید ابتکار بهتری را جایگزین این ایده نمود. پروژه شباهنگ (استفاده از موشکهای سامانه پدافند هوایی دریاپایه استاندارد) در گام بعدی اقدام در خصوص بهره گیری از موشکهای پدافند هوایی دریاپایه استاندارد به جای موشک هاوک بر روی لانچر هاوک مورد آزمون قرار گرفت. سایت هاوک شماره 2 (مستقر در احمدآباد مستوفی) و سایت هاوک مستقر در جزیره خارک از جمله سایتهایی بودند که پروژه شباهنگ در آن به مورد اجرا در آمد. البته اولین آزمونها در خصوص پروژه شباهنگ در سایت 3 کهریزک انجام شد. پس از پرتاب موفقیت آمیز موشکهای استاندارد از روی لانچر هاوک، امیدها جهت دسترسی به ارتفاع بالاتر پروازی و میگهای 25 افزایش یافت. نتیجه این بود که در مقطعی از تاریخ دفاع مقدس، وظیفه دفاع در برابر میگ 25 به شباهنگ سپرده شد. برابر اسناد موجود: در تاریخ 11/3/64 فرمانده گروه [پدافند هوایی ] تهران در رابطه با طرح شباهنگ اعلام می دارد که تجهیزات مربوطه به سایت کرج حمل و در حالت عملیاتی آماده گردیده است. فرماندهی پدافند هوایی [کشور] به فرمانده گروه [پدافند هوایی] تهران ابلاغ می نماید که در صورت تجاوز هوایی به تهران فقط سیستمهای پروژه شباهنگ درگیر و در صورت غیر عملیاتی شدن شباهنگ، سایت 2 هاوک درگیر و در صورت داشتن دو هدف در یک زمان سیستمهای شباهنگ و سایت 2 با هم اقدام تاکتیکی به عمل آورند. علی رغم پرتاب موفقیت آمیز موشک شباهنگ از لانچر هاوک، یکی از مشکلات عمده در آن مقطع هدایت دقیق موشک استاندارد به سمت هدف بود. این مسئله کارایی ابتکار فوق را تحت الشعاع قرار می داد. این پروژه بعدها نیز مسیر تحقیقاتی خود را طی کرد و نتایج جالبی از آن به دست آمد که منجر به تقویت توان دفاعی کشور شد. استفاده مناسب و افزایش بهره وری سامانه پدافند هوایی HQ2 علاوه بر موارد فوق خریداری سامانه پدافند هوایی HQ2 (با توان پوشش بالاتر از ارتفاع متوسط) از چین جهت تامین پوشش هوایی در ارتفاع بالاتر مد نظر قرار گرفت. اولین گروه اعزامی از کارکنان پدافند هوایی جهت طی دوره سامانه پدافند هوایی HQ2 مشتمل بر زبده ترین کارکنان غیور پدافند هوایی ارتش و سپاه آموزشهای لازم را در چین فرا گرفتند. Hongqi-2 یا به اختصار HQ-2، نسخه چینی موشک SA-2 Guideline می باشد. با توجه به تصمیمات اتخاذ شده توسط مسئولان طراز اول کشور، سامانه پدافند هوایی HQ2 در اختیار سپاه پاسداران قرار گرفت و کارکنان ارتشی پدافند هوایی که دوره را طی نموده بودند، مامور به سایت HQ2 سپاه شدند. حضور کارکنان پدافند هوایی ارتش به عنوان مامور در پدافند هوایی سپاه آنچنان موثر بود که آثار آن علی رغم گذشت سالها همچنان باقی مانده است. با همکاری مشترک سایت راداری سوباشی (زیر مجموعه یکی از یگانهای تحت امرپدافند هوایی ارتش) و ارائه سمت، برد و ارتفاع هدف و اعلام مشخصات هواپیمای میگ 25 عراقی به سایت موشکی HQ2، شلیک موفقیت آمیز با سرانگشتان با کفایت فرزندان ارتش اسلام انجام شد. پس از سرنگونی هواپیمای میگ 25 عراقی کارشناسان نظامی دنیا بر قدرت پدافند هوایی جمهوری اسلامی ایران تاکید کردند و ماموریت میگ 25 در جنگ شهرها و بمباران مردم بیگناه ایران اسلامی برای همیشه متوقف و جنگ شهرها وارد فاز جدیدی شد. اینبار تمرکز عراقیها بر استفاده از موشکهای دوربرد و زمین به زمین برای حمله به شهرهای بزرگ ایران بود. در این خصوص مراجعه همزمان به اسناد ومدارک وهمچنین تاریخ شفاهی و اظهارات پیشکسوتان پدافند هوایی راهگشا خواهد بود. برابر اسناد موجود: «در تاریخ 26/11/65 در ساعت 1225 یک فروند میگ 25 با شماره B07Z در موقعیت BD3050 و باسرعت 1100 نات و ارتفاع 50 هزار پا [هواپیمای فوق در آسمان اصفهان دارای ارتفاع حدود هفتاد هزار پا بود] در دید رادار بندر امام و سپس در دید رادار بوشهر قرار می گیرد که ضمن اعلام وضعیت قرمز در اصفهان، موقعیت هواپیما لحظه به لحظه [توسط سایت راداری سوباشی همدان] به سایت موشکی [HQ2] گزارش و پس از محو مسیر از رادار نیز موقعیت به صورت تخمینی گزارش و در ساعت 1230 سیستم موشکی قادر به رهگیری و با شلیک سه تیر موشک هواپیما را سرنگون می نماید که خلبان هواپیما [ستوانیکم عبد الرحمان البیانی] با چتر بیرون پریده و در شمال شرقی مسجد سلیمان [حوالی اصفهان] زنده دستگیر می گردد. » در همین خصوص سرهنگ بازنشسته حسین صفری ابهری می گوید: «حدود روز بیستم عملیات والفجر 8 بود که به ما ابلاغ گردید برای اعزام به کشور چین و طی دوره آموزشی سامانه پدافند هوایی HQ2 از منطقه خارج شویم و به همین منظور با یک بنز اورلیکن که قرار بود به اهواز مراجعت کند، به سمت اهواز حرکت کردیم که به علت تخریب کلیه پلهای مواصلاتی راه 2ساعته 6را ساعته طی کردیم تا به قرارگاه رعد رسیدیم. از نکات جالب ماموریت فوق اینکه در بین راه نیز مورد حمله شیمیایی قرار گرفتیم. اعزام به دوره و گذر ایام تا پایان دوره همراه با خاطرات خاص خودش بود. در آن دوره دوگروه، یکی از پدافند هوایی ارتش و دیگری از پدافند هوایی سپاه حضور داشتند. پس از پایان دوره، با توجه به اینکه سامانه موشکی HQ2J را که قرار بود در اختیار پدافند هوایی ارتش قرار بگیرد، بنا به دلایلی در اختیار ارتش قرار ندادند و من و بقیه همکاران با توجه به اینکه تنها متخصصین این سامانه‌ها بودیم، بنا به ضرورت به سپاه مأمور شدیم که تجربه بسیار خوبی بود از همکاری و اتحاد این دو نهاد. در شروع کار در گرمدره (سایت هاوک قدیم) که در اختیار سپاه بود مستقر شدیم و بعد از مدتی به دو گروه آموزشی و عملیاتی انشعاب پیدا کردیم و من در گروه عملیات مسئولیت افسر کنترل آتش را عهده دار بودم. اولین مأموریت ما در سایت رعد بود که تجهیزات را مستقر و عملیاتی نمودیم و بعد از مدتی حدوداً اواخر پاییز بود که برای عملیات کربلای 5 یک سایت را به منظور آماده کردن جهت منطقه در رامهرمز گسترش دادیم و تازه داشت سایت آماده می‌شد که محل ما کشف و مورد تهاجم موشکی عراق قرار گرفت که الزاماً محل را ترک و جهت استقرار بعدی به اصفهان در منطقه فلاورجان و در یک منطقه کشاورزی که پیاز کاری شده بود سایت (یا ابن الزهرا ) پایه گذاری گردید و عملیات مهندسی فوق‌العاده سریع و منسجمی در آن منطقه صورت گرفت و روزی صدها کمپرسی مایلر شن و ماسه و مصالح به سایت می‌آوردند و خیلی سریع سایت آماده و تجهیزات گسترش یافت و با توجه به اینکه کلیه کارکنان در هر تخصص دوره یکسان طی نموده بودند و در تیمی که جهت عملیات پیش بینی شده بود از کارکنان فنی کسی در نظر گرفته نشده بود و لازم بود کل امور تعمیراتی نیز توسط خود کارکنان عملیات انجام شود، بعد از روشن کردن سایت و انجام سرویسها و تستهای مربوطه مشخص شد که بخشی از سیستم در بخش اطاق عملیات (تراک3) اشکال دارد که کلیه فرایند سامانه را با اشکال مواجه کرده است که با تلاش بسیار زیاد معلوم گردید در یک شاسی به عمد خرابکاری گردیده است، به طوری که در جایی که باید لامپی با شماره خاص گذاشته شود، یک لامپ با شماره دیگر کار گذاشته بودند و روی شاسی را به غلط و عمداً غلط نوشته بودند ولی در نقشه لامپ دیگری بود و اشکالاتی مشابه که ظاهراً چینیها در هر سیستم اعمال کرده بودند که ما مجبور شویم از آنها جهت رفع عیب کمک بگیریم و به این وسیله برای خود جایی باز کنند، ولی از آنجایی که خداوند در تمام مراحل یار ما بود این اشکالات رفع و با از جان گذشتگی و کارهایی که بیشتر به معجزه شبیه بود سایت عملیاتی گردید که از آن جمله سوخت گیری موشک به صورت دستی و توسط سطل و قیف که با هیچ معیاری همخوانی ندارد. برابر هماهنگی انجام شده با رادار سوباشی همدان، قرار بود به محض برخاستن میگ 25 در عراق به ما اطلاع داده شود که همین‌طور هم شد و به محض اطلاع دستگاهها را آماده کردیم و آنتن رادار را در سمت مورد نظر قرار دادیم و در فاصله 120 کیلومتری هدف ظاهر شد. ستوان حیدری، افسر کنترل شکاری سایت راداری سوباشی، اطلاعات لازم را به سایت موشکی HQ2 ارائه می کرد و عملیات بر روی آن به خوبی انجام و همینطوری که کار عملیاتی را انجام می‌دادیم، هر کس به طریقی دست به دعا برداشته بود و از خدا کمک می‌خواست که جو بسیار پاک ومعنوی ایجاد شده بود که قابل وصف نمی‌باشد. خلاصه اقدام به شلیک اولین و دومین تیر موشک کردیم و نهایت شلیک موشک سوم بود که هواپیما سرنگون و از اوج آسمان به زیر کشیده شد و در مختصاتی که ما اعلام کردیم (دروازه تهران) لاشه هواپیما بدست آمد و خلبان آن هم دستگیر شد و از آن روز به بعد آسمان آبی کشور عزیزمان از لوث وجود میگ 25 پاک گردید و دیگر تا پایان جنگ هیچ شهری مورد تهاجم این هواپیما قرار نگرفت و از این تاریخ تا اتمام جنگ مسئولیت تعمیر و نگهداری کابین عملیات سایتهای گسترش یافته را عهده دار بودم که به فضل الهی کلیه سایتها تا پایان جنگ بدون کمک خارجیان و بدون دریافت قطعه ای از خارج به صورت عملیاتی حفظ گردید» تصاویر مراحل سرنگونی میگ 25 در اصفهان (تاریخ 26 بهمن 1365) در این خصوص بازگویی خاطره سردار محمد حسن منصوریان معاون هماهنگ کننده قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیاء (ص) ارتش جمهوری اسلامی ایران که در آن ایام در سایت یا ابن الزهرا حضور داشت نیز قابل تامل است. وی در مصاحبه ای در این خصوص می گوید: «وقتی این اتفاق مهم رخ داد و هواپیمای مذکور توسط پدافند هوایی منهدم گردید، نیروهای عراقی اصلا فکرش را نمی کردند که ما بتوانیم این هواپیما را شکار کنیم، حتی با کشور شوروی سابق که میگ 25 را در اختیار عراق قرار داده بود، دچار مشکل شدند که چرا این هواپیما در ارتفاع بالای 70 هزارپا مورد اصابت موشک قرار گرفته است.» پس از این موفقیت اهمیت سایت راداری سوباشی در تامین امنیت کشور بیش از پیش مشخص می شود، تا آنجا که مسئولان عراقی به صراحت برای نابودی سایت راداری سوباشی خط ونشان می کشیدند. برابر اسناد موجود: «در تاریخ 1/12/65 فرماندهی پدافند هوایی [کشور] موضوع اعلامیه دشمن را به شرح زیر به فرماندهی نهاجا یادآوری می نماید که با اطلاعیه دشمن... و مورد حمله قرار دادن منابع اقتصادی و نظامی کشور و سرنگونی میگ 25 در منطقه اصفهان و با کمک رادار سوباشی امکان حملات پیش بینی شده و همه جانبه از سوی دشمن به رادار [سوباشی] و پایگاه [هوایی] همدان را حتمی می سازد و ضروری است اقدامات پدافندی مناسب پیش بینی شود.» نحوه تعامل پدافند هوایی و نیروی هوایی در رهگیری هواپیماهای میگ 25 همانگونه که پیش از این عنوان شد اولین سلاح مورد استفاده توسط پدافند هوایی در برابر تجاوزات هوایی که به عنوان لایه اول دفاع هوایی نیز شناخته می شود، دفاع هوایی هواپایه می باشد. این نوع دفاع مبتنی بر استفاده از هواپیماهای جنگنده شکاری-رهگیر در برابر هجوم هواپیماهای دشمن می باشد. در صورت عدم موفقیت هواپیماهای موصوف، هدف به سامانه های پدافند هوایی در لایه های مختلف دفاع هوایی واگذار می شود. در مورد درگیری میگ 25 با هواپیماهای ایرانی موارد مختلفی به ثبت رسیده است. از جمله این موارد مربوط به درگیری تاریخ سیزدهم تیرماه 1365 هواپیمای اف-5 ای (F-5E) با میگ 25 عراقی می باشد. در این درگیری که خلبان هواپیمای ایرانی موفق به اصابت قرار دادن میگ25 توسط مسلسل شد، یکی از خلبانان حاضر در درگیری در خصوص نقش افسران کنترل شکاری سایت راداری در رهگیری موفق و انهدام هواپیمای میگ 25 می گوید: «... این نشان دهنده این مساله است که برادر سروان هدی [افسر کنترل شکاری سایت رادار در زمان رهگیری میگ 25] کاملا به کارشان وارد و بر اعصابشان مسلط هستند. کار پرسنل کنترل شکاری و رادار در سطح بسیار عالی بود و به هیچ وجه هیجان زده نشده بودند و دقیقا از موقعیتهای ما و هواپیمای دشمن مطلع بودند و حتی دقیقا می دانستند که راه برگشت هواپیمای دشمن در کجاست و ما را در این منطقه با ارتفاع پایین تر نگه داشتند و نگذاشتند که ما با هواپیمای دشمن رو در رو قرار بگیریم؛ چون اگر چنین می شد هواپیمای دشمن با موشک های دوربردی که داشت ما را هدف قرار می داد. در مجموع کار بزرگی که این برادر انجام دادند باعث شد که نه تنها هواپیمای دشمن نتوانست ما را رهگیری کند، بلکه رادارهای آنها نیز نتوانستند ما را تشخیص دهند و ما توانستیم در این ماموریت محوله موفق باشیم». این خاطره بیانگر گوشه ای کوچک از وحدت و همدلی نیروهای آفند هوایی وپدافند هوایی در برابر دشمن بعثی و تلاش آنها جهت مصون سازی آسمان کشور از وجود ناپاک دشمنان است. منبع: http://newcoy.persianblog.ir/post/478/

جرالد آر فورد یک ناو هواپیمابر از طبقه supercarrier ، متعلق به نیروی دریایی ایالات متحده می باشد که برای جایگزینی با ناوهای کلاس نیمیتز در نظر گرفته شده است . بدنه این ناو بسیار شبیه به ناوهای کلاس نیمیتز می باشد اما در تکنولوژی بسیار پیشرفته تر از ناوهای این کلاس است که از پیشرفته بودن آن می توان به سیستم الکترو مغناطیسی پرتاب هواپیما اشاره کرد . همچنین خدمه مورد نیاز نیز کاهش یافته تا به بهبود بهره وری افزوده شود و اولین نمونه تولیدی به نام جرالد آر فورد و با شماره " CVN-78 " تا سال 2015 ساخته خواهد شد . ویژگی ها دستگیر دنده { (منظور سیستم مکانیکی می باشد که بر روی عرشه قرار دارد و باعث کاهش سرعت هواپیما می شود) ( نگه دارنده های کابل بریر ) } پیشرفته اتوماسیون ، که باعث کاهش خدمه مورد نیاز شده است سیستم موشکی Sea Sparrow به روز رسانی شده AN/SPY-3 ، رادار باند دوگانه (DBR) که برای ناوشکن Zumwalt توسعه یافته است ناوشکن Zumwalt اطلاعاتی در مورد با این ناوشکن http://www.military.ir/forums/topic/22907-زام‌والت،-ناوشکنی-پنهان‌کار-از-داستان‌های-تخ/"]http://www.military....-داستان‌های-تخ/ سیستم الکترومغناطیسی پرتاب هواپیما ( EMALS ) که جایگزین سیستم پرتاب با پیستون بخار آب شده است طراحی راکتور هسته ای جدید ( راکتور A1B ) ، برای تولید برق بیشتر طراحی بدنه استیلث برای افزایش رادارگریزی توانایی حمل هواپیماهای F/A-18E/F سوپر هورنت / EA-18G گراولر / C-2 / F-35C هدف نیروی دریایی از اتوماسیون کردن این هواپیما کاهش خدمه مورد نیاز برای ناو و در نتیجه کاهش هزینه ها بود . همچنین بر خلاف کلاس نیمیتز ، قسمت " جزیره " این ناو در قسمت انتهای بدنه واقع شده است . کار ساخت و ساز این ناو در بهار سال 2007آغاز گردید و با برنامه ریزی های انجام شده قرار شد تا در سال 2015 این ناو تحویل نیروی دریایی گردد . ساخت و ساز این ناو در کشتی سازی نیوپورت نیوز واقع در ویرجینیا که یک بخش از صنایع اینگالس هانتینگتون ( قبلا متعلق به صنایع کشتی سازی گرومن بود ) می باشد ، آغاز گردید و این شرکت کشتی سازی تنها شرکتی در ایالات متحده است که توانایی ساخت ناو هواپیمابر هسته ای را دارد . در سال 2005 هزینه ای در حدود 8 میلیارد دلار به استثنای 5 میلیارد دلاری که صرف تحقیق توسعه شد ، به این طرح اختصاص یافت . با ارائه گزارشی در سال 2009 ، اعلام گردید که هزینه ساخت این ناو در حدود 14 میلیارد دلار می باشد که از این مبلغ 9 میلیون دلار هزینه ساخت خود ناو می شود . با برنامه هایی که نیروی دریایی اتخاذ کرده ، آخرین ناو از کلاس Nimitz ، در سال 2058 از خدمت خارج خواهد شد . نام گذاری بر اساس تصمیمات وزارت دفاع مقرر شد تا یکمین فروند از این ناو " CVN-78 " با نام جرالد آر فورد ، دومین فروند " CVN-79 " با نام جان اف کندی و سومین فروند " CVN-80 " با نام اینترپرایز ، نام گذاری شود . ناو های این کلاس انتظار می رود تا ده فروند ناو از این کلاس ساخته شود که تا به امروز سه فروند در حال ساخت است . جرالد آر فورد " CVN-78 " ( سال ورود : 2015 ) : قرار است تا با ناو اینترپرایز " CVN-65 " جایگزین شود . جان اف کندی " CVN-79 " ( سال ورود : 2020 ) : قرار است تا با ناو نیمیتز " CVN-68 " جایگزین شود . اینترپرایز " CVN-80 " ( سال ورود : 2025 ) : قرار است با ناو آیزنهاور " CVN-69 " جایگزین شود . هواگرد های قابل حمل ناو های این کلاس قادر خواهند بود تا 90 فروند از انواع هواپیما و هلی کوپتر از جمله : F-35C لایتینگ 2 / F/A-18E/Fسوپر هورنت / E-2D / EA-18G گراولر / C-2A / MH - 60R - S و هواپیمای بدون سرنشین X-47B را حمل کنند . هواپیمای X-47B رادار AN/SPY-3 این رادار که ساخت شرکت ریتون می باشد شامل : 5 رادار و 10 آنتن می باشد و یک رادار فعال الکترونیکی اسکن آرایه است که در دو باند X و S فعالیت می کند . همچنین می توان از آن به عنوان رادار جستجوی افق و رادار کنترل آتش استفاده کرد . از باند " X " که در محدوده فرکانس 7 - 12.5 گیگا هرتز عمل می کند برای کنترل آتش موشک Sea Sparrow و به دلیل داشتن پهنای باند فرکانسی گسترده از آن به عنوان تشخیص بهتر هدف و اشراق روشنایی هدف برای SM-2 استفاده می شود و همچنین از باند " S " برای بهبود در امر جستجو ، عملیات در انواع آب و هوا و برای تعیین مسافت هدف مورد استفاده قرار می گیرد . سیستم الکترو مغناطیسی پرتاب هواپیما این سیستم که توسط نیرویی دریایی ایالات متحده در حال توسعه است ، یک سیستم پرتاب هواپیما با استفاده از یک درایو موتور خطی الکترومغناطیس از روی عرشه می باشد که جایگزین سیستم قدیمی پیستون بخار آب خواهد شد و مدل جدید شتاب بیشتری را به هواپیمای در حال برخاست می دهد . همچنین از مزایای دیگر این سیستم می توان به : کاهش هزینه ها ، تعمیر و نگهداری آسان تر، توانایی پرتاب هواپیماهای سبک و سنگین ، وزن کمتر، اشغال فضای کمتر و نیاز نداشتن به آب شیرین برای این کار ( که نسبت به نمونه پیستونی بخار، هزینه ها کاهش می یابد ) اشاره کرد . این سیستم با استفاده از یک موتور القایی ( ILM ) و با استفاده از جریان برق به تولید میدان مغناطیسی می پردازد و از چهار عنصر اصلی تشکیل شده است . موتور القایی خطی شامل یک ردیف از سیم پیچ های استاتور است که تابعی از روتور یک موتور معمولی می باشد که تا 240 کیلومتر / ساعت به هواپیما سرعت می بخشد . این موتور به مقدار زیادی انرژی الکتریکی در عرض چند ثانیه نیاز دارد که از این رو هر روتور توانایی ذخیره سازی 100 مگا ژول را دارد و می تواند در عرض 45 ثانیه شارژ مجدد شود . لازم به ذکر است که این سیستم در ابتدا بر روی زمین و در سال 2010 مورد آزمایشات قرار گرفت . راکتور یک راکتور هسته ای برای تامین برق و نیرو محرکه ناوهای کلاس فورد می باشد که برای جایگزینی با راکتور " A4W " مورد استفاده در کلاس نیمیتز ، از سال 1998 در حال توسعه است که هر راکتور قادر است تا 300 مگاوات برق تولید کند . مشخصات نوع : ناوهواپیما بر تناژ : 100000 تن ( در اولین فروند ) 101600 تن ( دومین نمونه ) 112000 تن ( سومین نمونه) طول : 333 متر عرشه پرواز : 77 متر آبخور : 41 متر پیشرانه : 2 راکتور هسته ای A1r سرعت : 56 کیلومتر / ساعت تسلیحات img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/seasparrow_shoot.jpg موشک های سطح به هوا ( Sea Sparrow ) سیستم های دفاع نزدیک خط تولید این ناو ____________________________________________________________________ مترجم و گردآورنده : F14 AA هرگونه برداشت از این مطلب منوط به ذکر نام مترجم و منبع ( میلیتاری ) می باشد منابع http://www.navsource...hives/02/78.htm http://en.wikipedia....ircraft_carrier

بسم الله الرحمن الرحیم http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/021126-O-9999G-026.jpg آشنایی طرح JSTARS ( سيستم راداري مراقبت و هدف گيري مشترک ) یک پروژه مشترک میان نیروی هوایی و ارتش ایالات متحده می باشد که هدف از ساخت آن ایجاد یک سیستم دفاعی است که وظایفی همچون طبقه بندی و ردیابی اهداف زمینی در تمام شرایط جوی و سیستم نظارت برای تعیین محل اهداف ، برای آن تعریف شده است . همچنین هنگام پرواز این هواپیما در حریم هوایی کشور هم پیمان ( کشورهای هم پیمان آمریکا ) برنامه هایی برای شناسایی و زیر نظر داشتن تحرکات زمینی دشمن که هم مرز با کشور دوست می باشند ،از سوی نیروهای مشترک ( نیروی هوایی - نیروی زمینی ) در نظر گرفته می شود که با برد شناسایی 150 مایلی ( معادل 240 کیلومتری ) E-8 ، این کار صورت می گیرد . خدمه http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/e-8c_040423-f-7823a-003.jpg خدمه این هواپیما به صورت استاندارد 21 نفر می باشند که متشکل از، 18 نفر اپراتور و 3 نفر خدمه پروازی است و در پرواز های طولانی مدت تعداد این خدمه به 34 نفر افزایش می یابد که به صورت ، 28 نفر اپراتور و 6 نفر خدمه پروازی است . ماموریت / نقش: نقش JSTARS ، مدیریت نبرد ، فرماندهی و کنترل هوابرد می باشد و با نظارت بر اهداف زمینی ، اطلاعات مورد نیاز فرماندهان را برای حمله فراهم می کند . http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/GMTI_JSTARS.jpg عکس گرفته شده توسط E-8 مدیریت نبرد این هواپیما قادر به شرکت کردن در عملیات های حافظ صلح می باشد و همچنین می تواند اطلاعات هدف را برای حمله هوایی ، حمله دریایی ( نیروهای سطحی ) و حمله توپخانه ای در عملیات های جنگی یا رزمایش های مشترک در اختیار فرماندهان قرار دهد . تاریخچه عملیاتی در سال 1991 دو فروند از مدل" A " این هواپیما ماموریت یافتند تا در عملیات طوفان صحرا شرکت کنند و در این جنگ با رهگیری و یافتن سایت های موشکی و تانک های عراقی و با 500 ساعت پرواز رزمی ، میزان اثر بخشی 100 در صد را در ماموریت ها ایفا کردند . همچنین این هواپیما در عملیات های حافظ صلح ناتو در دسامبر 1995 نیز شرکت داشت که با 95 خدمه پروازی و بیش از 1000 ساعت پرواز ، به میزان 98 درصد در ماموریت ها اثر بخش بود . موتور http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/ENG_JT8D-219_on_E-8C_lg.jpg این هواپیما همانند " E-3 سنتری " از موتور TF33 استفاده می کند اما مدل استفاده شده در E-8 موتور TF33-P-102 می باشد که دارای قدرتی بالغ بر 18010 پوند ( معادل 80.1 کیلونیوتن ) می باشد که به نسبت موتور TF33-P-100 که در سنتری به کار رفته است نیروی کمتری تولید می کند . مشخصات نوع : توربوفن طول : 6200 میلی متر قطر : 1000 میلی متر رادار http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/008y1d8k.jpg رادار AN/APY-3/-7 نوع رادار باند ( فرعی ) " X " ( ایکس ) در فرکانس ( 8 - 10 گیگاهرتز ) بخش الکترونیک شرکت گرومن " Norwalk " این رادار ( AN/APY-3/-7 ) را که دارای سنسور ترکیبی " MTI / SAR " است را طراحی کرده و این یک رادار آرایه فازی چند حالته است که دارای ابعادی برابر با " 0.6 × 7.62 ( M ) " می باشد و در زیر بدنه و در قسمت جلوی هواپیمای E-8 نصب می شود . همچنین این رادار می تواند 600 هدف را در فاصله 240 کیلومتری ( به صورت دقیق تر ، در فاصله 243 کیلومتری ) رهگیری کند . همچنین این رادار می تواند تعداد تقریبی وسایل نقلیه ، سرعت آنان ، مکان و مسیر سفرشان را در اختیار اپراتور قرار دهد . ویژگی Joint STARS متشکل از : یک پلتفرم هوابرد ، یک سیستم رادار چند حالته ( در مدل E-8 C ) و ماژول های ایستگاه تلفن همراه ( GSM ) می باشد . E-8C ، از مدل بهبود یافته هواپیمای بوئینگ 707 بهره می برد و یک رادار آرایه فازی که به شکل قایق می باشد و در زیر بدنه و در قسمت جلو قرار دارد را حمل می کند . این رادار قادر است تا اطلاعات مورد نیاز برای هدف قرار دادن اهداف و مدیریت داده های نبرد را در اختیار تمام هواپیماهای جنگنده و ایستگاه های زمینی که با E-8 در ارتباط هستند ، قرار دهد . علاوه بر این ، می توان از طریق Joint STARS ، از هواپیماها و توپخانه و نیروهای موشکی ، در خواست آتش پشتیبانی کرد . با اطلاعاتی که در مورد این رادار انتشار یافته ، با یک سورتی پرواز 8 ساعته E-8 ، این رادار می تواند 386100 مایل مربع را پوشش دهد . نظارت گسترده ( WAS ) و شاخص اهداف متحرک ( MTI ) از عوامل و حالت های اساسی این رادار به شمار می آیند . از اهداف اصلی طراحی " WAS / MTI " شناسایی ، تعیین محل اهداف و شناسایی اهداف متحرک ( با سرعت کم ) می باشد. از طریق پردازش سیگنال پیشرفته که در این هواپیما موجود است ، E-8 توانایی تفاوت قائل شدن میان وسایل نقلیه ، برای ردیابی دارد . ( همانند تفاوت قائل شدن میان تانک و کامیون ). از دیگر توانایی های این رادار می توان به افزایش دادن رزولوشن تصاویر بر روی صفحه نمایشگر برای دقت هر چه بیشتر بر روی اهداف اشاره کرد و این وضوح بالا اطلاعات دقیق تری را از هدف در اختیار می گذارد و همچنین موجب می شود تا برای حمله به اهداف متحرک تصمیمات صحیح تری اتخاذ گردد. رادار دیافراگم سنتتیک ( SAR ) / شاخص ثابت هدف ( FTI ) توانایی تولیدعکس همانند تصویر یا نقشه از مناطق جغرافیایی انتخاب شده را دارد . داده های نقشه ای " SAR " شامل اهداف غیر متحرک نظیر : پل ها ، بنادر، فرودگاه ها ، وسایل نقلیه متوقف شده و ... می باشد. Joint STARS تقریبا در هر آب و هوایی و به صورت آنلاین و در هر زمانی قادر به پرواز کردن است و در عرض چند ساعت می تواند در نقطه ای که به آن نیاز باشد حضور یابد و اطلاعات با ارزشی را در مورد تحرکات زمینی ارائه دهد .عناصر مهم و تکنولوژی پیشرفته در این هواپیما ، شامل : رادار پیشرفته به همراه نرم افزارهای فشرده شده با حالت چندین عاملی بودن ، آنتن های منحصر به فرد و مجهز به سه پورت دریافت و چهار پردازنده با سرعت بالا که قادرند بیش از 600 میلیون عملیات در ثانیه انجام دهند ، می باشند . حالت های عملیاتی رادار کنترل حمله نظارت گسترده نشانگر حرکت اهداف جستجو به صورت بخش به بخش ارتباطات صوتی E-8 دارای دوازده رادیوی UHF رمزگذاری شده ، دو رادیو HF رمزگذاری شده و سه رادیوی VHF رمزگذاری شده برای ارتباط در درون هواپیما می باشد . ارتباطات دیجیتال لینک داده ها این هواپیما دارای سیستم نظارت و کنترل ارتباط داده ها ( SCDL ) برای انتقال به ایستگاه های زمینی و سیستم توزیع اطلاعات مشترک نظامی ( JTIDS ) برای ناوبری تاکتیکی هوایی ( TACAN ) ، عملیات و اطلاعات تاکتیکی پیوند داده " Link-J " یا ( TADIL-J ) و LINK ارتباطات ماهواره ای (SATCOM) می باشد . مدل ها E-8 A مدل اولیه این هواپیما می باشد E-8B دو فروند E-8A که از هواپیماهای 20 ساله بوئینگ 707 استفاده می کردند به این مدل ارتقا یافتند . E-8C این مدل تولید شده مخصوص نیروی هوایی است که به تعداد 5 فروند و با دریافت بودجه در سال 1993 ، سفارش ساخت آن داده شد . E-8C بلوک 20 این مدل برای نظارت ، از کامپیوترهایی با تکنولوژی " COTS " استفاده می کند . همچنین هر هواپیما از 20 سیستم " AlphaServer ES40CV " ، ساخته شرکت " Compaq " به همراه سیستم عامل " OpenVMS " استفاده می کند. TE-8A این مدل مخصوص آموزش خدمه پروازی می باشد که به تجهیزات خارجی ( بیرونی ) E-8 مجهز است . YE-8B از این نمونه یک فروند ساخته شد که قبل از ورود به نیروی هوایی و تبدیل به E-8 ، در نیروی دریایی به عنوان E-6 خدمت می کرد. http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/e-6b-980472b.jpg هواپیمای E-6 مشخصات نوع هواپیما : بوئینگ 707 سری 300 وظیفه اصلی : نظارت زمینی سازنده : شرکت نورث روپ گرومن موتور : چهار موتور JT3D طول : 46.6 متر ارتفاع : 12.9 متر وزن خالی : 77565 کیلو گرم برد : 11 الی 20 ساعت با سوخت گیری هوایی http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/jstars8.jpg خط تولید JSTARS در شرکت گرومن ______________________________________________________________________________________ مترجم و گردآورنده : F14AA هرگونه برداشت از این مطلب منوط به ذکر نام مترجم و منبع ( میلیتاری ) می باشد ________________________________________________________________ منابع : http://www.globalsec...tems/jstars.htm http://www.af.mil/in...et.asp?fsID=100 http://articles.jane...ted-States.html

    داداش توقعاتت بالاستااااااا ! :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:   آخه تلمبه دستی رو که دیگه همراه باهاش نمیدن یا حداقل با این قیمت نمیدن ! icon_cheesygrin   پیداش میکنم و عکس میگیرم برات میفرستم  :winking: :winking:

سلام   میثم جان ! عزیز دل برادر نمیخوام چیزی بگم که آتش بزنم به خرمنت ! :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: icon_cheesygrin icon_cheesygrin   ولی من یه دونه از کیسه خواب ها برای خودم و یه دونه  برای محمد سالم خریدم که واسه خودم  قابلیت باد شدن داره و زیرش حالت بالشتک هست رو 25  و مال محمد سالم مدل ساده ش هست که 20 خریدم ! fi_lone_ranger

با سلام     گفتم حالا که بحث نیروی هوایی اسرائیل هست شاید بد نباشه دوستان این دو تاپیک رو مطالعه کنند   نیروی هوایی اسرائیل ( IAF ) - << پیشینه و نبردها >> قسمت اول     نیروی هوایی اسرائیل ( IAF ) - << پیشینه و نبردها >> قسمت پایانی

  کل محتوای این تاپیک رو میگید دستکاری شده اقای تقوایی هست و ...   اونوقت پست خودتون شامل چی میشه ؟   بمباران فرودگاه مصر ؟   شما دیگه روی اقای تقوایی رو سفید نکنید !

دوست عزیز ساخت هواپیما مثل جارو برقی پول میخوره ! اونم برای کشورهایی که تولید کننده هستند . کشوری مثل ایران با این وضع اقتصاد و مشکلات پایه ایی در بحث تولید جنگنده نمیتونه وارد مجموعه تولید کنندگان بشه ! قاهر هم یه جور خودنمایی بچه گانه بود که دوستان فهمیدن شوخی ایی بیش نبود بخاطر همین پروژه ش رو بستن !   در ضمن با کدوم تکنولوژی و پول دوستان مدیریت کنن ؟ با هیچی هم مگه میشه مدیریت کرد ؟! جنگنده بومی یه جور تخیل بچه گانه هست که دوستان توهم ش رو دارن !   اگه توان ساخت جنگده بومی وجود داشت الان آلرت پایگاه بوشهر فانتوم ها و نگهبانان پایتخت فالکروم های دست دوم و موتور تراکتوری نبودن !   اگه صاعقه پیشرفت خوبی در زمینه بومی سازی به نسبت ادعای دوستان حساب میشه که دیگه بحثی نیست .

[center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/280.jpg[/img][/center] [center][color=#4b0082][size=4]با سلام خدمت دوستان میلیتاریست[/size][/color][/center] [center] همانطور که مستحضر هستید تمامی کشورهایی که صاحب نیروی هوایی قدرتمند می باشند یک یا چند گروه نمایش هوایی را در اختیار دارند که از جمله این کشورها می توان به آمریکا ، روسیه ، فرانسه و ... اشاره کرد . حال قصد دارم تا در این تاپیک شما را با تعدادی از آن ها آشنا نمایم .[/center] [center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/Blue-Angels_2.jpg[/img][/center] [center][b][font=georgia,serif][font=comic sans ms,cursive][size=6][color=#000080]Blue[/color] [color=#FFD700]Angels[/color][/size][/font][/font][/b][/center] [center][url="http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/424px-Blue_Angels_Insignia_svg.png"][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/thumb_424px-Blue_Angels_Insignia_svg.png[/img][/url][/center] Blue Angels یا فرشتگان آبی یک گروه نمایش هوایی متعلق به نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا می باشد که تاریخ تشکیل آن به سال 1946 باز میگردد که پس از گروه نمایش هوایی فرانسه Patrouille ، قدیمی ترین گروه آکروباتیک به حساب می آید . هم اکنون این گروه دارای هواپیمای F/A-18 هورنت می باشد که هر ساله 70 نمایش در 34 منطقه از خاک ایالات متحده به اجرا در می آورد و همچنین تعداد بازدید کنندگان از اجرای آنان در یک فصل و یک سال به ترتیب برابر با 5 هزار نفر و 11 میلیون نفر می باشد و از سال 1946 تاکنون ، نمایش های این گروه 260 میلیون بیننده داشته است . هدف و یا به عبارت دیگر ماموریت این گروه کسب اعتبار برای نیروی دریایی است که به منظور افزایش استخدام در این نیرو ( نیروی دریایی ) صورت می گیرد . اجرای نمایش این گروه اغلب میان ماه های مارچ تا نوامبر انجام می پذیرد که اغلب این نمایش ها در شهرهای بزرگ همانند سان فرانسیسکو به مناسبت " هفته ناوگان دریایی " یا نمایش هوایی روز کارگر در کلیولند ، سیاتل و شیکاگو می باشد . در جریان نمایش این گروه 6 فروند هواپیما شرکت دارد که یک دسته چهار فروندی ( از شماره 1 تا 4 ) به صورت فرمیشن الماس پرواز می کنند و رهبری این گروه بر عهده هواپیماهای 5 و 6 می باشد که به صورت مجزا به انجام مانور می پردازند . ( همچنین یک هواپیمای دیگر با شماره 7 در این گروه وجود دارد که از نوع F/A-18B ( دو نفره ) می باشد و که هدف از دو نفره بودن آن این است که افراد غیر نظامی ( افراد VIP ) میتوانند در کابین عقب آن بنشینند و پرواز کنند .) هواپیماهای فرمیشن الماس معمولا در سرعت های پایین تر ( 400 مایل بر ساعت ) نسبت به لیدر به انجام مانور می پردازند که از جمله آنها می توان به تشکیل حلقه اشاره کرد . اما هواپیماهایی که به صورت انفرادی پرواز میکنند نمایش هایی از قبیل عبور از کنار هم با سرعت بالا ، چرخشهای نمایشی ، رول آهسته و سریع و ... را به اجرا در می آورند . شایان ذکر است که بیشترین سرعت در طی یک نمایش هوایی 700 مایل بر ساعت و کمترین سرعت 120 مایل بر ساعت می باشد و همچنین انجام یک نمایش ، مشروط به مساعد بودن آب و هواست و برای انجام آن به حداقل سقف پروازی 2400 متر و حداکثر 1 کیلومتر و 460 متر نیازمند است . تمرین های زمستانی این گروه در El Centro واقع در کالیفرنیا صورت می پذیرد که در طی این مدت خلبانان 6 روز در هفته و دو جلسه در هر روز تمرین می کنند و مراحل کلی تمرین شامل 120 ماموریت می باشد . در ابتدا که این گروه تشکیل شد آن را یک گروه با عنوان تیم پرواز نمایشگاهی نیروی دریایی به حساب می آوردند اما در سال 1974 به صورت رسمی توسط نیروی دریایی دستخوش طراحی مجدد گردید . منشا نام این گروه به همان سال تاسیس این گروه ( 1946 ) باز می گردد و انتخاب این نام از سوی یکی از خلبانان همین گروه انجام گرفت و نام آن برگرفته از کلوپ های شبانه نیویورک در آن سال ها می باشد . هواپیمای کنونی این گروه F/A-18 می باشد که نسبت به نمونه رزمی این هواپیما دستخوش تغییرات شده است که به عنوان مثال : توپ دماغه در نمونه نمایشی حذف شده و همچنین تغییراتی در استیک آن صورت پذیرفته است . هواپیمای C-130T هرکولس متعلق به سپاه تفنگداران دریایی ایالات متحده که با نام مستعار " Fat Albert " شناخته می شود وظیفه تدارکات ، حمل قطعات یدکی و حمل پرسنل پشتیبانی این گروه را دارد . [center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/blue-angels-oceana-2008.jpg[/img][/center] [color=#000080]اعضای تیم[/color] این تیم شامل نفراتی از قبیل : افسران و سربازان داوطلب و خلبانان و افسران کادری می باشد که از دیگر واحد های نیروی دریایی به این گروه نمایشی نقل مکان کرده اند . فرآیند انتخاب اعضا در این گروه بدین صورت است که اگر افرادی مایل به عضویت در این گروه هستند طبق در خواست رسمی نیروی دریایی ابتدا باید سوابق پروازی و یا سوابق دیگر خود را برای افراد مسئول ارسال نمایند و پس از به عمل آمدن امتحاناتی از داوطلبان و کسب قبولی ، آنان را به خدمت می گیرند . کسانی که درخواست خلبانی با F/A-18 را دراین گروه اعلام می کنند ابتدا باید 1250 ساعت پرواز رزمی را درکارنامه خود داشته باشند و همچنین پرواز با C-130 نیز سابقه 1200 ساعت پرواز را می طلبد . اعضای این گروه شامل : رهبر تیم که فرمانده است و توسط فرماندهی نیروی دریایی انتخاب و مورد تایید هیئت انتخاب می باشد و خلبانان از شماره 2 تا 7 همگی از معاونان نیروی دریایی و یا فرماندهان هوایی سپاه تفنگداران دریایی هستند . خلبان شماره 7 یک سال را صرف فراگیری پرواز های نمایشی می کند و دو سال آتی را به فراگیری آموزش هایی برای رهبری پرواز و انجام مانورهای انفرادی می پردازد . شماره 3 در پناه شماره 4 پرواز می کند و این بدین دلیل است که شماره 4 تجربه بیشتری نسبت به شماره 3 دارد . همچنین اعضای دیگر این تیم خلبانان هرکولس و افسران تعمیر و نگهداری می باشند . [center] [color=#b22222][size=5]تاریخچه[/size][/color][/center] [size=5]دهه 40 میلادی[/size] در 24 آوریل سال 1946 ، فرمانده عملیات نیروی دریایی ، آدمیرال Chester Nimitz با صدور بخشنامه ای فرمان تشکیل یک تیم نمایش هوایی را در جهت تقویت روحیه و افزایش اعتبار نیروی دریایی صادر کرد که در همان سال دریادار Ralph Davison شخصا رهبری این تیم نمایش را بر عهده گرفت و وظیفه انتخاب خلبانان و آموزش آنان نیز بر عهده او نهاده شد . او سه نفر از مدرسان خلبانی را دعوت به همکاری نمود که این سه نفر ستوان Maurice Wickendoll ، ستوان Mel Cassidy و ستوان Lloyd Barnard بودند و پس از صرف وقت بسیار برای تمرین ،اولین نمایش خود را در 10 مه سال 1946 به اجرا درآوردند . همچنین در این سال فرشتگان آبی با استفاده از هواپیماهای F6F-5 به مدت 15 دقیقه در پایگاه هوایی ( متعلق به نیروی دریایی ) واقع در جکسونویل نمایشی دیگر را اجرا کردند . پس از این نمایش ها نام این تیم به سرعت در دنیا شناخته شد و در 25 آگوست همین سال این گروه به هواپیمای F8F-1 مجهز گردید . اما با تعویض هواپیماها ، رهبر این دسته نیز در سال 1947 تعویض گشت و ستوان Bob Clarke سکان هدایت این تیم را بر عهده گرفت . اما از آنجایی که نیاز به یک هواپیمای ترابری در این گروه احساس می شد ، ارتش در سال 1949 هواپیمای R4D را در اختیار آنان قرار داد و علاوه برآن هواپیمای نمایشی این تیم نیز F9F-2 انتخاب گردید . شایا ذکر است که در پی این تغییر و تحولات ، دفتر این گروه از تگزاس به Whiting Field واقع در فلوریدا انتقال یافت . [size=5]دهه 50[/size] در این دهه به دلیل آغاز جنگ کره و کمبود خلبان ، این تیم منحل شد و خلبانان آن به خط مقدم جنگ شتافتند و در قالب اسکادران VF-191 و بر روی ناو هواپیمابر USS Princeton مستقر گردیدند . اما در 25 اکتبر سال 1951 این گروه رسما فعالیت خود را از سر گرفت و این بار ستوان Voris هدایت و رهبری این تیم را گردن نهاد و در سال 1953 این تیم یک هواپیمای ترابری خود را با هواپیمای R5C تعویض نمود . اولین خلبان سپاه دریایی که به این گروه پیوست سروان Chuck Hiett بود که سبب شد تا این گروه به خانه قبلی خود یعنی Pensacola باز گردد و همچنین در سپتامبر 1956 شمار هوایماهای این تیم به عدد 6 رسید و اولین اجرای این گروه خارج از خاک ایالات متحده در نمایشگاه بین المللی در تورنتو کانادا به وقوع پیوست که پس از آن تصمیم نیروی دریایی برآن شد تا هواپیمای تدارکاتی این گروه R5D باشد و هواپیمای نمایش نیز F11F-1 انتخاب شد . [size=5]دهه 60[/size] در این دهه انجام پرواز های نمایشی این گروه در خارج از آمریکا رونق یافت و پس از تورنتو ، این گروه نمایشی را در مکزیک و در نمایشگاه Aeronaves به اجرا در آورد که جمعیت تماشگر این نمایش 1.5 میلیون نفر اعلام شد و پس از آن این گروه نمایش های متعددی را در کشورهای اروپایی از جمله فرانسه انجام داد . در سال 1967 بار دیگر این تیم به تورهای اروپایی برای اجرای نمایش های هوایی فرستاده شد . بر طبق روال گذشته این بار نیز در سال 1968 هواپیمای ترابری گروه فرشتگان با هواپیمای C-121J تعویض شد و در سال 1969 تغییر بزرگی در این تیم حاصل شد که از جمله این تغییر می توان از تجهیز آبی ها به هواپیمای افسانه ای F-4J نام برد . نکته ی دیگر در مورد استفاده از فانتوم در این گروه این است که صندلی عقب این جنگنده همیشه خالی بود و خلبان آن به صورت تک نفره پرواز می کرد . [size=5]دهه 70[/size] در این دهه فرشتگان آبی اولین فروند از هواپیمای KC-130F خود را که متعلق به سپاه تفنگداران دریایی با شماره سریال ( 150690 ) بود را در سال 1970 دریافت کردند . در سال 1971 این تیم سفرهایی را برای انجام نمایش به شرق آسیا ( ژاپن / تایوان / فلیپین / گوام ) انجام داد و همچنین در سال 1972 به عنوان واحد شایسته نیروی دریایی از آن تقدیر شد . همچنین از دیگر سفر های خارجی این گروه در سال 1973 می توان به سفر فرشتگان به تهران ، انگلستان ، فرانسه ، اسپانیا ، ترکیه ، یونان و ایتالیا اشاره نمود . در دسامبر 1974 نیروی دریایی هواپیمای A-4F را برای آنان در نظر گرفت و تعداد اعضای این گروه با پیوستن افسران و افراد پشتیبانی فنی افزایش یافت . [size=5]دهه 80[/size] در 8 نوامبر سال 1986 آبی ها مراسم چهلمین سالگرد تاسیس گروه خود را با رونمایی از هواپیمای جدید یعنی F/A-18 هورنت جشن گرفتند . از نکات حائز اهمیت هورنت برای این گروه این بود که این هواپیما دارای قدرت مانور پذیری بیشتری بود و اجازه انجام مانورهای بیشتری را به خلبانان می داد . لازم به ذکر است که در سال 1986 ، ستوان Donnie Cochran این اجازه را به خلبانان آمریکایی - آفریقایی تبار داد تا به عضویت این گروه درآیند . [size=5]دهه 90[/size] در سال 1992 یک تور یک ماه برای انجام مانور های هوایی برای این گروه در نظر گرفته شد و قرار براین شد تا فرشتگان در کشورهای سوئد ، فنلاند ، روسیه ، رومانی ، بلغارستان ، ایتالیا ، انگلستان واسپانیا نمایش هایی را به انجام برسانند و این در حالی بود که از آخرین اجرای آنان در این کشورها 19 سال میگذشت . [size=5]سال 2000 - 2009[/size] در سال 2008 یکی از افراد سخنگوی این تیم اعلام داشت تا از این پس به جای استفاده از 6 هواپیما در انجام نمایش ها ، از 5 هواپیما استفاده می شود که این بدلیل حذف یک خلبان و یک افسر بخاطر فساد اخلاقی بود که بعدا این تصمیم لغو گردید . [size=5]2010 به بعد[/size] در 22 مه 2011 ، این تیم برای اجرای نمایش در نمایشگاه هوایی به Lynchburg واقع در ویرجینیا سفر کرد و در طی فرمیشن الماس ارتفاع انجام مانور پایین تر از سطح استاندارد بود که به همین علت هواپیماها در شرف برخورد با یکدیگر بودند که بدین سبب نمایش انان لغو و به مرکزشان یعنی Pensacola بازگشتند . [size=5][font=georgia,serif]اعضای Blue Angels در سال 2013[/font][/size] 1. فرمانده Thomas Frosch ( فرمانده / رهبر پرواز ) 2. ستوان John Hiltz ( بال راست ) 3. ستوان Nate Barton ( بال چپ ) 4. کاپیتان Brandon Cordill ( پشت سر لیدر ) 5. ستوان David Tickle ( رهبر دسته انفرادی / رهبر شماره 5 و 6 ) 6. ستوان Mark Tedrow ( عضو دسته انفرادی ) 7. ستوان Ryan Chamberlain ( خلبان پیشرفته / راوی ) 8. ستوان Michael Cheng ( هماهنگکننده نمایش ورویداد ها ) 9. کاپیتان John Hecker ( خلبان Fat Albert ) 10. کاپیتان A. J. Harrell ( خلبان Fat Albert ) 11. کاپیتان Mike Van Wyk ( خلبان Fat Albert ) 12. ستوان Richard Mercado ( افسر تعمیر و نگهداری ) 13. ستوان Mark DeBuse ( مهندس پرواز ) 14. ستوان Holly Taylor ( افسر اداری 9 ) 15. ستوان Scott Adams ( بخش اداری ) 16. ستوان Katie Kelly ( افسر روابط عمومی ) [center][color=#b22222][size=5]حوادث[/size][/color][/center] [center] این گروه در طول تاریخ 67 ساله ، 26 نفر از خلبانان خود را در طی انجام مانور در نمایشگاه هوایی یا در طی آموزش ها از دست داده است که میزان حوادث منجر به مرگ در این گروه 10 ٪ می باشد .[/center] [center][color=#b22222][size=5]هواپیماهای مورد استفاده این گروه از گذشته تاکنون[/size][/color][/center] [color=#000080]هواپیماهای شرکت کننده در نمایش[/color] F6F-5 Hellcat ( از ژوئن الی آگوست 1946 ) F8F-1 Bearcat ( از آگوست 1946 الی 1949 ) F9F-2 Panther ( از سال 1949 الی ژوئن 1950 ) F9F-5 Panther ( از سال 1951 الی 1954/55 ) F9F-8 Cougar ( از سال 1954/55 الی 1957 ) F11F-1 Tiger ( از سال 1957 الی 1969 ) F-4J Phantom II ( از سال 1969 الی دسامبر 1974 ) A-4F Skyhawk ( دسامبر 1974 الی نوامبر 1986 ) F/A-18A-D ( مدل کنونی ) ( نوامبر 1986 تا کنون ) [color=#000080]هواپیماهای ترابری[/color] R4D Sky Train ( از سال 1949 الی 1955 ) R5C Commando ( در سال 1953 ) R5D Skymaster ( از سال 1956 الی 1968 ) C-121 Super Constellation ( از سال 1969 الی 1973 ) C-130 Hercules " Fat Albert " ( از 1970 تا کنون ) [color=#000080]هواپیماهای دیگر[/color] SNJ Texan Lockheed T-33 Shooting Star F7U Cutlass [center][url="http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/F6F-5_Blue_Angels_NAN10_46.jpg"][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/thumb_F6F-5_Blue_Angels_NAN10_46.jpg[/img][/url][/center] [center][url="http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/Blues_Support_Crew_watching_Diamond_Formation_at_Show.jpg"][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/thumb_Blues_Support_Crew_watching_Diamond_Formation_at_Show.jpg[/img][/url][/center] [center][url="http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/800px-F9F-8_Blue_Angles1_NAN1-57.jpg"][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/thumb_800px-F9F-8_Blue_Angles1_NAN1-57.jpg[/img][/url][/center] [center][url="http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/Grumman_F11F-1_Tiger_Blue_Angels.jpg"][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/thumb_Grumman_F11F-1_Tiger_Blue_Angels.jpg[/img][/url][/center] [center][url="http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/800px-A-4Fs_Blue_Angels_Fleur_de_Lis_1984.JPEG"][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/thumb_800px-A-4Fs_Blue_Angels_Fleur_de_Lis_1984.JPEG[/img][/url][/center] [center][url="http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/C-130_Herculues_with_JATO.jpg"][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/thumb_C-130_Herculues_with_JATO.jpg[/img][/url][/center] [center][url="http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/F-4J_Phantom_II_Blue_Angels_parked.JPG"][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/thumb_F-4J_Phantom_II_Blue_Angels_parked.JPG[/img][/url][/center] [center][url="http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/800px-US_Navy_040815-N-7559C-001_Blue_Angels_perform_the_opposing_Knife-Edge_Pass.jpg"][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/thumb_800px-US_Navy_040815-N-7559C-001_Blue_Angels_perform_the_opposing_Knife-Edge_Pass.jpg[/img][/url][/center] [center][url="http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/800px-Blue_Angels_Pilot.jpg"][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10231/thumb_800px-Blue_Angels_Pilot.jpg[/img][/url][/center] [center]*****************************************************************************[/center] [center][color=#b22222]ویدئو ها[/color][/center] [center][font=georgia,serif][url="http://host10.aparat.com//public/user_data/flv_video_new/65/07215913d408404e67517bf649f98c18193953.mp4"][color=#000080][font=times new roman,times,serif]کلیپی ازمانور به همراه توضیحات F/A-18 متعلق به Blue Angels[/font][/color][/url][/font][/center] [center][color=#006400][font=georgia,serif]حجم : 9.82 [/font][/color][color=#006400][font=georgia,serif]MB[/font][/color][/center] [center]____________[/center] [center][url="http://host10.aparat.com//public/user_data/flv_video_new/57/0200121085d1a7d6b2e80ef536bbcf7d169657.mp4"][color=#000080][font=times new roman,times,serif]کلیپی ازمانور F-4 متعلق به Blue Angels[/font][/color][/url][/center] [center][color=#006400][font=trebuchet ms,helvetica,sans-serif]حجم : 11.7 MB [/font][/color][/center] [center]**********************************************************************[/center] [center][font=comic sans ms,cursive]مترجم و گردآورنده : F14AA[/font][/center] [center][color=#b22222][font=comic sans ms,cursive]هرگونه برداشت از این مطلب منوط به ذکر نام مترجم و منبع ( میلیتاری ) می باشد [/font][/color][/center] [center][color=#b22222][font=comic sans ms,cursive]منابع [/font][/color][/center] [center][url="http://en.wikipedia.org/wiki/Blue_Angels"]http://en.wikipedia....iki/Blue_Angels[/url][/center] [center][url="http://www.blueangels.navy.mil/"]http://www.blueangels.navy.mil/[/url][/center] [center][size=5]ادامه دارد ...[/size][/center]

مهدوی جان دستت درد نکنه ! :rose: :rose:   آپ کردی جانم به قربانت ولی حالا چرا ... ؟   حالا که نت ندارم چرا ! :-(

    مقدمه   همانطور که می دانید در جنگ سرد ( قبل از انقلاب ) آمریکا حساب ویژه ایی بر روی ایران برای کسب اطلاعات جاسوسی از شوروی سابق باز نموده بود که این موضوع منجر به این شد که پیشرفته ترین سامانه های راداری و دریافت اطلاعات در ایران و خصوصا مناطق شمالی و شمال شرقی که گستره ایی از آستارا تا کبکان را در برمیگرفت ؛ مستقر شود . حال ما به بررسی کلی یکی از پیشرفته ترین سایت های جاسوسی و شنود اطلاعاتی مستقر شده در ایران و برگزیده میان همتایان خود در کشورمان که واقع در بهشهر است ؛ می پردازیم . از پیشرفته بودن این سایت میتوان به اظهار نظر استانفورد ترنر ( رئیس وقت سیا ) اشاره کرد که در آن زمان گفته بود : سیستم های جاسوسی و شنود مستقر در پایگاههای کبکان و بهشهر، به قدری پیچیده و پیشرفته هستند که این ایستگاهها برای قرن 21 ساخته شده اند !!   سازمان اطلاعات مرکزی ایالات متحده – سیا – از سال 1334 به بعد، برای کنترل کامل اتحاد جماهیر شوروی، اقدام به استقرار ماهواره های جاسوسی در مدار زمین نمود که این ماهواره ها، ایستگاههای گیرندهء زمینی شان در خاک ایران قرار داشتند. ایستگاههای شنود در آستارا، چالوس، بهشهر و کبکان در مرزهای جنوبی اتحاد شوروی، با صرف میلیونها دلار به وجود آمدند تا چشم و گوش ساواک برای اطلاع و پیشگیری از حملهء نظامی شوروی به خاک ایران باشند.در این ایستگاهها، کارشناسان خبرهء سازمان سیا و ساواک، خطوط مخابراتی اتحاد شوروی را کاملا تحت کنترل داشتند. آنها با استفاده از مدرن ترین و پیچیده ترین وسائل استراق سمع و شبکه های پرقدرت بی سیم، فعالیتهای نظامی شوروی را زیر نظر داشتند تا اتفاقی همچون اشغال سال 1968 چکسلاواکی به وسیلهء ارتش سرخ در ایران تکرار نشود. علاوه بر این، با استفاده از ماهواره های جاسوسی که ایالات متحده بر فراز خاک شوروی به گردش در می آورد، تصاویری از نقاط حساس نظامی و پایگاههای موشکی این کشور تهیه و به ایستگاههای ردگیری در خاک ایران مخابره می‏شد. این تصاویر و نوارهای ضبط شده، به تهران و دفتر مرکز ساواک ارسال می گردید و تاکنون مشخص نشده است که تجزیه و تحلیل اطلاعات مزبور در تهران انجام می شده است و یا این اطلاعات از تهران به واشینگتن منتقل می شده است . به کمک سیستم های موجود در این پایگاهها، در هر 6 دقیقه یک بار با ماهواره ای که در مدار است، ارتباط حاصل می‏شود. این سیستم هر شیئی را به اندازهء تنها یک متر مربع و در ارتفاع 20 هزار ناتیکال مایلی زمین، در حالی که صرفا ده درصد تشعشع نوری داشت، مشاهده می کرد.   ایستگاه بهشهر ( مازندران )     سیستم های موجود در پایگاه بهشهر دارای تلسکوپهای عظیم و رادارهای بسیار پیشرفته و گیرنده های بسیار حساس بودند. پایگاه بهشهر بر فراز قلهء کوهی مشرف به این شهر قرار دارد. محل این پایگاه قصری معروف است که به نام صفی آباد شناخته می‏شود که بنای آن را شاهان صفوی بنا نهاده اند. مجموعن در محوطهء پایگاه، هفت دستگاه عظیم تلسکوپی قرار دارد. علاوه بر این هفت گیرندهء پرقدرت تلسکوپی، یک بالب و یک رادار عظیم نیز از دیگر تجهیزات پایگاه هستند. بزرگترین تلسکوپ موجود در پایگاه، طوری تعبیه شده است که در تمام جهات گردش می‏کند. این دستگاه عظیم، ردگیری ماهواره های جاسوسی آمریکا بر فراز شوروی را عهده دار بوده است. یک کرهء بزرگ سفید رنگ، به قطر یک صد متر که از نوعی برزنت ساخته شده است، در فاصلهء کمی با این تلسکوپ قرار گرفته است که بر قطر عمودی آن، یک آنتن ظریف دیده می‏شود. داخل این حباب بزرگ، مملو از نوعی گاز مخصوص است و این گاز توسط دستگاههای بزرگ تهویه، خنک می‏شود. درون حباب، اطاقک های کوچکی قرار دارد که یک نفر می تواند درون آنها نشسته و با گوشی های ویژه ای که درون اطاقک تعبیه شده است، امواج رادیویی گرفته شده توسط حباب را گوش کرده و در صورت نیاز، ضبط نماید. کسانی که درون حباب می آیند، می بایست از ماسک های ویژه ای استفاده کنند، زیرا هوای درون حباب غیرقابل استنشاق است. برای ورود به داخل حباب، می بایست از 3 درب قطور فلزی که دارای قفلهای رمزی بوده به ترتیب و پشت سرهم قرار گرفته اند، عبور کرد. تصور می‏شود گاز ویژه ای که درون حباب قرار دارد، در جذب فرکانس های صوتی و مکالمات رادیویی، تاثیر زیادی داشته باشد. در اطراف حباب، چند دستگاه کوچک و بزرگ قرار دارند.   علاوه بر پرسنل آمریکایی مقیم پایگاه، 119 نفر از افراد خبرهء ساواک و نیروی هوایی شاهنشاهی در این پایگاه مشغول به کار بوده اند. یکی از موفقیت های این پایگاه، رهگیری جنگندهء شناسایی شوروی از نوع MiG-25RBS بود که به دستور شاه ، دو فروند تامکت به شماره های 6024 – 3 و 6025 – 3 از پایگاه هوایی مهرآباد به تعقیب آن پرداخته و با قفل رادار و سیستم موشکی AIM-54A بر روی میگ 25 شوروی، آن را وادار به فرار کردند، به طوری که چنین پروازهایی بر روی خاک ایران، هیچگاه تکرار نشد.       اون کلاهک سفيد، آنتن گيرنده اي هست که مستقيمن به ماهوارهء جاسوسي آمريکا وصل ميشد البته با تاخير 6 دقيقه اي، اطلاعات و تصاوير رو به ماموران ساواک و سيا منتقل مي کرد. بنا به اظهارات ستوان دوم «محمدرضا صفر زاده»، سپهبد «هاشم برنجیان» عضو ارشد ساواک و رئیس ضداطلاعات نیروی هوایی شاهنشاهی، از جمله افراد سرشناسی بوده است که به این مرکز رفت و آمد می کرده است. افراد ایرانی این پایگاهها می گویند که این ایستگاهها صرف نظر از کنترل خطوط مخابراتی و مخابرات بین ماهواره ای کل خاک اتحاد شوروی و تهیهء عکس از مراکز نظامی و تسلیحات روسها، کنترل قرارداد تحدید سلاح های استراتژیک را هم بر عهده داشته و مواد مورد توافق کنفرانس سالت (SALT) را تحت نظر داشته اند. همچنین آزمایشات موشکی و سیلوهای موشکی روسها نیز تحت کنترل ایستگاههای جاسوسی آمریکا و ساواک در شمال ایران و جنوب شوروی بوده اند و در صورتی که وضع غیرعادی در پایگاههای موشکهای بالستیک اتمی و بین قاره ای اتحاد شوروی دیده می‏شد، ایستگاه جاسوسی بهشهر، مراتب را سریعن به تهران و از تهران به واشینگتن اطلاع می دادند.     یکی از موارد جالب کشف شده توسط ماموران ساواک در ایستگاه بهشهر، ساخت هواپیمای جدید روسها بود که در ناتو به نام Ram-K نام گذاری گردید. (این هواپیما، بعدها سوخوی27 نام گرفت.)   علاوه بر این با کنترل مخابرات ماهواره ای روسها، جاسوسان سیا و ساواک، از مکالمات سران ارشد اتحاد شوروی با رهبران کشورهای آسیا و شمال آفریقا مطلع می شدند. در پایگاه بهشهر، که مرکز اصلی پایگاههای شنود مستقر در شمال ایران از آستارا تا کبکان بوده است، جمعن حدود 30 خانوادهء متاهل آمریکایی و 10 نفر مجرد سکونت دائم داشته اند. محل سکونت این افراد، دره ای مخوف در دل جنگلهای اطراف پایگاه اصلی بوده است که شدیدن حفاظت می شده و کسی حق ورود به آن را نداشته است. پرسنل این پایگاه، از جمله زبده ترین مامورین سیا و ساواک بوده اند اما به دلیل پیچیدگی فوق العادهء دستگاهها و اینکه تکنولوژی فضایی در تولید آنها به کار رفته بود، در میان کارکنان آمریکایی این پایگاه، تعدادی از متخصصین سازمان هوافضای ایالات متحده (NASA) نیز حضور داشته اند. به دلیل آنکه دستگاههای فوق العاده گران قیمت مستقر در پایگاه بهشهر، به دلیل مرطوب بودن منطقه، دچار زنگ زدگی و پوسیدگی نشوند، مکانیزم فوق العاده جالب و بسیار پیشرفته ای پیرامون آنها به کار گرفته شده بود. بدین ترتیب که اطراف هر دستگاه وسیله ای قرار داده شده بود که با پخش هوای خشک، رطوبت اطراف دستگاه را کاهش می داد. در اطراف هر گیرنده، چند دستگاه گیرندهء تقویتی هم به چشم می خورد. اهمیت پایگاه بهشهر بسیار بیش از سایر ایستگاههای شنود بود. سایر ایستگاههای شنود نیز اطلاعات بدست آمده و نوارهای فیلم و صدای ضبط شدهء خود را به ایستگاه بهشهر می فرستاده اند. پایگاه بهشهر به مدت 24 سال (تا سال 1357) بود که بنا شده بود و تحت پوشش پایگاه نیروی هوایی فعالیت می کرد. به طور کلی پایگاه جاسوسی بهشهر، وظائف زیر را بر عهده داشته است:   * حفظ ارتباط با ماهواره های جاسوسی بر فراز شوروی * کنترل آزمایشات موشکی و هسته ای در خاک شوروی * کنترل امواج رادیویی و خطوط مخابراتی و مخابرات ماهواره ای کل خاک شوروی * کنترل پروازهای موشکی مرکز فضایی شوروی که در 650 مایلی از پایگاه جاسوسی واقع است. ( بایکونور در قزاقستان) * تهیهء عکس با استفاده از ماهواره از مراکز استراتژیکی و سیلوهای موشکی روسها   سایت بهشهر، مکانی بود که سیا و ساواک برای کنترل و جاسوسی اتحاد شوروی، در شمال ایران درست کرده بودند تا ضمن کنترل و نظارت فعالیتهای این کشور، مانع از نفوذ و گسترش بیشتر کمونیسم در حیطهء جنوب مرزهای شوروی شوند.     در آن دوران، قوی ترین رادار ساخت دست بشر در شمال ایران نصب شد. این رادارها، کار خود را از سال 1340 آغاز کرده بودند و به نحوی استقرار یافته بودند که تمام سطح جنوب شوروی را تحت پوشش خود قرار می دادند و برد آنها، به شعاع باورنکردنی 5000 کیلومتر بود! سرتیپ کنگرلو، مدیر کل چهارم ساواک، مسئول حفاظت رادارها بود. توضیحات وی دربارهء رادارها به شرح زیر است:     تعریف پایگاههای رادار مستقر در شمال ایران و طرز عمل آن، طبق اطلاعاتی که مدیر کل چهارم ساواک توضیح داده است، به شرح زیر بوده است:   1- پایگاه دارای دستگاه رادار با برد 5000 کیلومتر بوده است که آمریکایی ها نصب کرده بودند. قیمت بسیار گزاف رادارها را ایران پرداخته بود و قاعدتن به ایران تعلق داشت. 2- هر پایگاه دارای یک پناهگاه بتونی بود که شامل اتاق کار، سالن غذاخوری، اتاق خواب، آشپزخانهء مجهز، انبار و دستشویی می‏شد. این پناهگاه در زیرزمین ساخته شده بود و در برابر حمله اتمی مقاوم بود. 3- هر پایگاه دارای 30 الی 40 پرسنل آمریکایی بود که در 2 شیفت 15 روزه کار می کردند. بدین ترتیب که 15 روز تمام 15 تا 20 نفر کار می کردند و پس از خاتمهء 15 روز، شیفت دوم از تهران می آمد و کار را تحویل می گرفت و شیفت اول، برای 15 روز استراحت، به تهران می رفت. 4- هر پایگاه دارای سرآشپز ماهر، شاگرد آشپز، نظافتکار و مسئول غذاخوری بود که برخی ایرانی بودند و برخی از ملیتهای دیگر نظیر فیلیپین و کره؛ ولی هیچکدام آمریکایی نبودند. 5- نقشهء حفاظت پایگاه را رئیس پایگاه می داد و چون با پایگاههای دیگر یکسان بود، معلوم بود که از ردهء بالاتر دستور حفاظتی داده می‏شد. به هر حال، حفاظت شامل یک محوطهء بسیار وسیع می‏شد که در پایگاهها متفاوت بود و در مناطق جنگلی، به حدود 20 هزار متر مربع می رسید! دور این محوطه، 2 رشته سیم خاردار با ارتفاع 2.5 الی 3 متر وجود داشت و بین دو حصار حدود 10 متر فاصله بود. پایه های حصارها، همه آهنی بودند. هردو حصار در شب ها، به زنگ اعلام خطر وصل می شدند که با دست زدن به آن، زنگ عمل می کرد. در هر پایگاه، حدود 20 نفر گارد محافظ بود که دو نفره گشت می زدند. محافظین مسلح و مجهز به دوربین های دید در شب و چراغ قوه های بسیار پرقدرت بودند. هر پایگاه پست دیده بانی نیز داشت که در هر زمان 5 نفر نگهبانی می دادند و 3 شیفت بودند؛ یعنی جمعن 15 نفر به اضافهء 4 نفر رزرو و یک افسر که رئیس محافظین بود. هزینهء محافظین و فوق العادهء آنها و همچنین هزینهء ساخت محل اسکان آنها، تمامن بر عهدهء ساواک بود. 6- محصول کار رادار که شامل تصاویری از درون خاک اتحاد شوروی بود مستقیما به ساواک و سفارت ایالات متحده در تهران ارسال می‏شد.   خدمتی که انقلاب ایران به سال 1979 با از کار انداختن این رادارها به اتحاد شوروی نمود، خدمت بسیار بزرگی بود و لازم بود که اتحاد شوروی، ارزشی درخور به این عمل قائل شود و از ایران حمایت کند. ولی خرس شوروی نه فقط از ایران پشتیبانی نکرد، بلکه یک گروه سیاسی را برای تجسس به نفع خود و جمع آوری اطلاعات سیاسی و نظامی از کشور و ایجاد هرج و مرج و ناامنی مامور ساخت. ضمن اینکه از همان موقع، یعنی فروردین 1358، شروع به تجهیز ارتش رژیم بعث عراق پرداخت و این رژیم را به حمله به ایران تشویق کرد. با از دست دادن این پایگاهها به دلیل انقلاب، ایالات متحده به ترکیه روی آورد و هواپیماهای جاسوسی U-2 به جای تجهیزات الکترونیک استراق سمع از کار افتاده در ایران، فعالیتهای موشکی و هسته ای شوروی را زیر نظر گرفتند ولی به هیچ وجه موفقیت پست های شنود و رادار مستقر در شمال ایران را نتوانستند تکرار کنند.   تلسکوپ بزرگ سایت کبکان   این تلسکوپ جز بزرگ ترین تلسکوپ های موجود در ایران است و برای دیده بانی و جاسوسی تصویری و ردیابی و رصد فعالیت های نظامی شوروی در قلب پروزه ایبکس توسط  Nasa/CIA مورد بهره برداری بود بعد از خروج آمریکایی ها از ایران در بهمن 57 این تلسکوپ غول پیکر نیز از کار افتاده و بلااستفاده مانده است. حدس زده می شود آینه بزرگ این تلسکوپ بیش از 1 متر باشد که برای مقاصد دیده بانی دوربرد و تعقیب و رهگیری ماهواره های جاسوسی آمریکا و تصویربرداری از داخل خاک شوروی سابق مورد استفاده بوده است.   پایان

  در مورد بهشهر اون چیزی که من دیدم در جلوی این سایت ها مانعی مثل عوارض زمینی وجود نداره ؛ از تپه ایی که این سایت بر روی اون قرار داره تا ساحل دریای مازندران ؛ 35 کیلومتر دشت مسطح قرار داره و هیچ مانعی در برابر این سایت قرار نداره .   بقول یه بنده خدایی ، آمریکایی هیچ کاری رو الکی انجام نمیدن . همه فاکتور هارو در نظر گرفتن و بعد این سایت هارو ساختن .

یعنی راسته که میگن عیسی به دین خودش موسی به دین خودش !   دوستان نظر هرکسی محترمه و قضاوتش هم شخصا پای خواننده !   حالا یا شاه بد بود یا خوب ، ساواک پشگل یا همه کاره ، هدف من اینا نبودن ! چون اصلا کاری بااینا نداشتم . خوب  یا بدشون پای خودشون !   من با تعدادی از دوستان چند روز پیش تو بهشهر بودم این سایت رو دیدم گفتم شاید بد نباشه یه خرده در مورد این سایت مطلع باشن دوستان !   ولی مثل اینکه دوستان گیر دادن رو قضییه فرعی داستان ! حتی بعد از ویرایش تاپیک !     ما شمارو با دین خودمون جمع نمی بندیم !   چون حالا خوشبختانه یا بد بختانه به اون حدی نرسیدین که قابل جمع شدن با ما باشین اخوی !   چرا که ما از سپاه اعراب تا مغول و ... رو آره ... !         تلاشت برای عصبانی کردن من بی فایده ست !   گل پلا ندانه ، گنه خرشت دشن !

  خواستم پاسخ شمارو بدم عزیزجان ولی میبینم نظرشما برای خودتون حجته و منم تلاش بی فایده انجام نمیدم دوست خوبم .   پس قسمت اول بماند .   اما در مورد حمله شوروی به ایران , طبق نظر بعضی از اساتید نماها کلا ساواک و ارتش قبل انقلاب در خواب بودن و سازمان سیا مثل یه بچه رو سرشون گول میمالیده .   اما همینقدر بدونید اگه همین امریکای جهانخوار و شاه مزدور و گور به گوری به قول شما نبود ؛ الان اسم میدان شهرتون عمو استالین بود .   در ضمن شوروی از اروپا میخواست به اب های گرم و نفت دست پیدا کنه ؟   عصبانی ؟   اتفاقا تنها چیزی که نیسستم عصبانیه !   فقط مثل خود دوستان برخورد میکنم . hee_hee

یعنی خوشم میاد این سایت هنوز هم که هنوزه تکون نخورده !   یعنی الان از کل این تاپیک شاه فقید و انقلاب مذهبیون رو دریافت کردین ؟   اونوقت بنی اسرائیل رو بخاطر ایراد گرفتنشون مسخره هم میکنین .   الان همین دو کلمه درست بشه مشکل شما عزیزان قابل حله ؟       اولش که من نیازی نمیبینم به شما جواب پس بدم !   دوم اینکه صرفا جهت اطلاع باید بگم جایی که من مطلب رو ازش گرفتم منبع رو ذکر نکرده بود !

  وضعیت فعال یا غیر فعال بودن این سایت مشخص نیست !   ولی دست هر ارگان یا نهادی این سایت رو نمیدن .

  با اینکه جناب MR9 زحمت کشیدن و پاسخ دادن اما لازم دیدم چند جمله ایی رو بگم .   مرز چه ازلی باشه چه نباشه ؛ من از روزی که به دنیا اومدم مرزهای کشورم همین بود ؛ هست و خواهد بود .   بر فرض مثال هم که از گذشته مرز وطنم چنین نبوده و بعدا به این شکل در اومده اما هرچی که باشه من کشورم رو با این مرز میشناسم و حاضر نیستم با یک سری غریبه در یک مرز زندگی کنم و شاهد فروپاشی کشورم باشم .   در مورد شعور گفتی ، آیا شعور ما با پاکستانی ها در یه حده ؟ ماها تروریست پرور هستیم ؟ ماها مثل افغانستان و عراق و ترکیه هستیم ؟!   مطمئن باش شعور انگلیسی ها با بقیه همسایه هاشون یکی نیست ! اما اونا ( اروپایی ها ) یاد گرفتن که نقش ملت با شعور رو بازی کنن . یاد گرفتن با هم کنار بیان ، دیگه با هم جنگ نداشته باشن و کنار هم به موفقیت برسن ! به این شعور رسیدن که دیگه نیازی نیست مثل جنگ جهانی با هم بجنگن . تصمیم گرفتن جنگ رو از خودشون دور کنن .   حالا شما می تونی به افغان ها و پاکستانی و عراق و ترکیه ایی ها اینا رو بفهمونی ؟ همونایی که چپ و راست به مرز ما چشم بد دارن ، همونایی که دستمون رو تا ارنج بذاریم تو عسل و بکنیم تو دهنشون باز دست مارو گاز میگیرن !   نمیدونم برا شما غیرت مفهومی داره یا نه ! میخوام بپرسم شما رو خونه و خانواده تون غیرت ندارید ؟! براحتی با تفسیم شدن خونه تون با یه عده غریبه کنار میاین ؟ اون هم غریبه ایی که با فریب و یا زور میخواد به هدفش برسه ؟ اما من رو وطنم غیرت دارم ( نه اینکه شعار و ... باشه ، نه ) درسته تو این کشور .مشکلات زیاده ؛ خیلی هم زیاده ! اما هنوز حاضر نیستم یه خارجی ( چه ترکیه ایی ؛ چه پاکستانی و یا ... ) تو کشورم یا تو شهرم باشه و حس کنه این خاک رو باهاش تقسیم کردم . ( البته بحث کسی که اقامت داره و اینجا زندگی میکنه فرق داره ) ، ( متاسفانه خیلی از مردم ما بخاطر مرض منفعت طلبی شخصی ؛ کم کم غیرت شون رو نسبت به این خاک دارن از دست میدن  ؛ اما همیشه خود من برای یاد آوری اینکه باید غیرت داشته باشم رو وطنم ،  به یاد تکاوران دریایی در خرمشهر میوفتم . با اینکه میدونستن به هیچ وجه حریف عراق نمیشن بازهم مردونه وایستادن جلوی دشمن . یا برای گرفتن جنازه یک خانم که عین ناموس شون بود و عراقی ها با بی حرمتی بهش سعی داشتن غرور این تکاروان رو بشکونن ؛ چندین شهید دادن ولی نذاشتن بیشتر از این آبروی ناموس شون بره ، اما حالا چی ؟ )    اینم قبول دارم مشکلات این جامعه از نظر فرهنگی و وضع اقتصاد داره من و همه رو له میکنه اما باز هم میگم این مشکل باید درون کشور حل بشه و همه باید پشت هم وایستیم و الان زمان قهر کردن و دشمنی با همدیگه نیست ، ولی متاسفانه به خاطر بی مهری هایی که در حق بعضی از هموطنان شده زمینه جدایی مردم از همدیگه و از کشور رو داره فراهم میکنه .   متاسفانه خطر بیخ گوش ماست ، از یک طرف هجمه بیگانه و دشمنان لب مرزی ما و از یک طرف اختلافات و مشکلات داخلی .

با سلام در ابتدا باید عرض کنم نمیدونم چی شده که این تاپیک استارت زده شده و اما زدن این تاپیک حکایت " حقیقت تلخ بهتر از دروغ شیرینه " و اینکه یه مثالی هست که میگه : به مرگ بگیر تا به تب راضی شود ، شده حکایت بعضی از دوستان و کم کم با تجزیه ایران دارن کنار میان ( البته سو تعبیر نشه ، مطمئنا همون دوستان هم این اتفاق براشون ناخوشاینده ) .   این که بگیم مملکت مشکل نداره و گل و بلبله همه ی ماها میدونیم دروغه . اما دوری ملت از همدیگه باعث میشه بلا ایی که سر سوریه اومد سر ماهم بیاد . ملت یک کشور مثل اعضای یک خانواده می مونن ، ملتی که نتونه مشکل خودش رو عاقلانه و درست درون خانواده ش حل کنه ؛ بلا سرش میاد . مثالش هم : عراق ، سوریه ، لیبی و ... ! نتیجه این اصلاحات ملت ( بیشتر گند کاری ) در کشورهایی نظیر سوریه چی بود ؟ غیر از نابودی امنیت خودشون ؟ یا همون رفاه وآزادی ( که ملتشون معتقد بودن خیلی کمه ) که  از دست رفت ؟   ( یاد دوران قبل از حکومت پهلوی اول افتادم که مردم در پایتخت از ترس دزدان و اوباش مجبور بودن پرچم انگلیس و روسیه رو سر در خونه شون نصب کنن )   خلاصه کلام اینکه مشکل ما ضعف اقتصادی و فرهنگیه که نهایتا منجر به عارضه خطرناک بین مردم به نام بی تفاوتی شده و جمله ی معروفی که بین مردم هست : " به من چه ؟ مگه مشکل منه ؟ "   جامعه مرض بی تفاوتی گرفته و به هر مشکلی که پیش میاد میخنده . ( اعتیاد به فضای مجازی و افیون هم مزید بر علت و باعث رشد این بیماری شده . ) نتیجه ش رو هم که مستحضر هستید ! خیلی ها هم مسائل براشون مهم نیست !   البته اینکه چرا اینارو گفتم باید عارض بشم که همه ی این مشکلات دست به دست هم میده که خدای ناکرده در صورت وقوع اتفاقی برای شروع تجزیه ایران ملت راحت تسلیم بشن و متاسفانه و متاسفانه از اونجایی که جامعه و مردم ما روز به روز دارن به سمتی حرکت میکنن که منافع شخصی در درجه اولویت بالاتری نسبت به منافع جمعی قرار میگیره ( به نوعی در حال حاضر منافع جمعی در حال انقراض هست ) ؛ این موضوع تسلیم شدن قوت میگیره .   البته هنوز مطمئن هستم که وطن پرستانی هستند که مانع این اتفاق ناخوشایند بشن ولی اینکار نیاز به مدد اکثریت جامعه داره .   و واقعا احسنت به شما جناب MR9 :rose: :applause:    و اینکه این جمله چقدر تلخه .   و جناب gader شما بهتره این رو بدونین مرز های ایران ازلی و ابدی خواهد بود !   نکنه فکر میکنید پاکستان و ترکیه و سایر کشورهای همسایه ایران مثل کشور های اروپایی با شعور تشریف دارن ؟! ;)   در مورد جنگ خارجی هم کلا دشمنان ما دوزاریشون افتاده و به فکر حمله نظامی نیستن و احتمالش خیلی کمه . آخه گره ایی که براشون با دست باز میشه رو چرا با دندون باز کنن !؟

بسم الله الرحمن الرحیم نوعي هواپيماي جاسوسي الکترونيک (ELINT) مي باشد که بر پايه هواپيماي مسافربري Tu-154M بوجود آمده است. نيروي هوايي چين در حال حاضر دست کم دو فروند از اين هواپيما را که به تجهيزات جاسوسي و راداري ويژه به منظور نقشه برداري از سطح زمين مجهز اند در اختيار دارد.اين هواپيما که احتمال مي رود پيشرفته ترين هواپيماي جاسوسي و مراقبتي در نيروي هوايي چين باشد با فراهم آوردن اطلاعات لازم توان رزمي جنگنده هاي چيني را در ماموريت هاي تهاجمي افزايش مي دهد. برنامه در اواخر دهه 90 فاش شد که يک فروند Tu-154MD با ثبت B-4138 متعلق به خطوط هوايي China United Airlines (يک شاخه اقتصادي سابق نيروي هوايي چين) به منظور امور جاسوسي تغيير يافته است. بنا به گزارشات تغييرات از سال 1992 برروي اولين هواپيما شروع شد و در سال 1995 نيز پايان يافت، اين هواپيما که در نيروي هوايي چين (PLAAF) بعنوان Tu-154MD شناخته مي شود داراي تعدادي قسمت هاي نيم دايره اي در زير بدنه است که تجهيزات جاسوسي و جنگ الکترونيک را در خود جاي داده است. اين در حالي بود که هواپيما هنوز شماره ثبت و رنگ آميزي غيرنظامي را بعنوان نوعي استتار بر خود داشت. در سال 2000 اين بار B-4138 با تغييرات عمده اي با زائده اي متفاوت از قبل به مانند E-8 JSARS آمريکايي در زير بدنه ديده شد که احتمالا يک رادار ديد ترکيبي را در خود جاي داده است، در سال 2006 نيز يک هواپيماي ديگر به شماره B-4029 با چنين شکلي ديده شد، در حال حاضر China United Airlines شانزده Tu-154M ديگر نيز در اختيار دارد که نيروي هوايي مي تواند از آنها براي تبديل به هواپيماي جاسوسي استفاده کند. B-4138 پس از تغييرات تجهيزات عملياتی آنگونه که احتمال مي رود سيستم جاسوسي الکترونيک اين هواپيما از نوع KZ800 مي باشد که توسط انستيتو مهندسي الکترونيک جنوب غرب که خود زير مجموعه اي از گروه تکنولوژي الکترونيک چين مي باشد توسعه يافته است. بنا به گفته سازنده KZ800 سيستمي قابل نصب برروي هواپيماهاي ميان پيکر و پهن پيکر مي باشد و توانايي تجزيه و تحليل و مکان يابي رادار هاي زميني و رادار کشتي هاي جنگي با فرکانس 1 تا 18 گيگاهرتز را دارد.سيستم مي تواند با اندازه گيري و تجزيه و تحليل دقيق سيگنال هاي راداري اطلاعات شبکه دفاع هوايي، محل فرودگاه ها و آرايش واحد هاي توپخانه دشمن را بدست آورد. رادار ديد ترکيبی چين توسعه تکنولوژي رادارهاي هدايت ترکيبي را از دهه هفتاد شروع کرد، اولين بار در سال 1981 نخستين سيستم ديد ترکيبي تک قطبي باند X چيني توسط انستيتو الکترونيک آکادمي علوم چين معرفي شد. پس از آن در دهه نود سيستم ديد ترکيبي چند قطبي نيز براي اموري چون نظارت بر سيل ها و طوفان ها معرفي شد، اين سيستم ها توانايي جمع آوري تصاوير را دارا هستند ليکن از توانايي پردازش تصاوير برخوردار نيستند.اولين سيستم ديد ترکيبي بلادرنگ (Real-time) هوايي در سال 1994 معرفي شد، اين سيستم تصاويري را تهيه کرده و سپس تصاوير توسط سيستم هاي نصب شده برروي هواپيما پردازش مي شوند، بدين صورت اين سيستم توانايي تجزيه و تحليل بلادرنگ تصاوير را فراهم مي آورد، همچنين امکان ارسال اين تصاوير به مراکز زميني توسط ديتالينک نيز وجود دارد. اينچنين توانايي هايي اين قابليت را به سيستم مي دهد تا به منظور تهيه اطلاعات واضح و بصورت بلادرنگ از ميدان نبرد براي فرماندهان، در امور نظامي بکار گرفته شود. مشخصات خدمه پرواز: پنج نفر خدمه عمليات: نامعلوم محموله قابل حمل: 14 تن

      سروان احمد مرادي در روزهاي خدمت در گردان ٨٢   دلائل فرود سالم هواپیمای ربوده شده، اف-14 بشماره 6075-3 توسط سروان خلبان احمد مرادی طالمی در عراق   سروان خلبان احمد مرادی طالمی یکی از خلبانان هواپیمای اف 14 و جمعی گردان 82 شکاری تاکتیکی پایگاه هشتم شکاری كه همسرش هم از پرسنل همافر فنی نيروی هوائی بود و پس از پیروزی انقلاب از بخش فنی به بخش اداری منتقل گرديده بود، در سال 1364 و در بحبوحه جنگ با درخواست مرخصی خارج از كشور و موافقت مقامات با اين درخواست برای مدت سی روز به اتقاق همسر و فرزندش جهت گذراندن دوران مرخصی به کشور آلمان عزيمت نمود.در طی اين مسافرت نامبرده ضمن تماس با گروهكهای معاند و مخالف حكومت جمهوری اسلامی ايران و بتوسط همين گروهكها به مامورين امنيتی و استخباراتی عراق وصل و پس از انجام يك سری هماهنگيها و يك يا دو روز قبل از پايان دوران مرخصی به تنهائی و بدون همسر و فرزندش به كشور بازگشت و بلافاصله به پایگاه اصلی خود در اصفهان مراجعت و خود را به گردان پروازی معرفی تا در برنامه های پروازی قرار داده شود كه فرمانده وقت گردان82 و افسرعمليات گردان هم بدليل كمبود پرسنل پروازی و فشاری كه در آن برهه بر روی همه پرسنل پروازی بود و همینطورExpire نبودن وی، نامبرده را بلافاصله جهت پروازهای روز بعد در برنامه پروازی در يكی از مناطق گشت هوائی منظور و برابر روش برنامه تنظيمی پس از ارسال لیست پرواز به معاونت عمليات پايگاه و گذراندن يك سری مكاتبات و انجام سير اداری و بررسی سازمانهای مختلف از جمله حفاظت اطلاعات متبوعه، برنامه تنظیم شده بدون هرگونه مشكل یا تغییری جهت اجراء مجددا" به گردان پروازی ابلاغ گرديد. معمولا" جهت انجام هر پرواز اعم از تك فروندی و يا چند فروندی خلبانان و كابين عقب ها قبل از پرواز دربريفينگ قبل از پرواز شركت و موارد مختلف و حالات گوناگون پروازی و اضطراری را توجيه می نمايند و بازديد و چكهای قبل از پرواز هواپيمای اف 14 در حالت معمول حداقل يك ساعت تا يك و نيم ساعت بطول می انجامد ضمن اینکه در حين اين بازديدها ممكن است در هر يك از مراحل مختلف بدليل بروز اشكالات گوناگون فنی، خلبانان مجبور به تعویض هواپيما گردیده كه اصطلاحا" ما خلبانان به این عمل Ground Abort می گوئيم و در صورت آمادگی هواپيمائی ديگری گردان نگهداری هواپيمای بعدی را به خلبان معرفی می نمايد تا از نو كليه چکها و بازدیدها بر روی آن هواپيما انجام گردد و با توجه به زمان حضور خلبان در گردان پروازی و طی مدت بريفينگ و طولانی شدن مدت بازديدهای اوليه هواپيما كه ممكن است پيش بيايد و به لحاظ ايمنی خلبانان، گردان نگهداری مجاز است تنها تا سه بار هواپيمای جايگزين معرفی نمايد و در صورت عدم آمادگی هواپيمای سوم، ماموريت كنسل خواهد شد، و در صورت صلاحديد عمليات به انجام ماموريت، می بایست خلبان ديگری جهت اين ماموريت در نظر گرفته شود، لذا در آنروز بخصوص احمد مرادی پس از انجام كارهای اوليه بريفينگ و گرفتن شماره هواپيما از ديسپچ گردان به همراه كابين عقب خود ستوان حسن نجفی به آشيانه هواپيما مراجعه و در دو نوبت متوالی بدليل اشكالات فنی هواپيماهای ارائه شده از سوی گردان نگهداری را Ground Abort می نمايد و گردان نگهداری هواپيمای سوم را جهت بازديد اوليه شماره داده و معرفی می نماید كه پس از مراجعه به آن ملاحظه ميكند كه هواپيما فاقد موشك فونيكس می باشد و تنها مسلح به موشكهای اسپارو و سايد وايندر مي باشد كه با اين ترتيب هواپيمای سوم را هم بدلائلی غير فنی و غیرواقعی Abort می نمايد و از گردان نگهداری با اصرار شخصی خود درخواست هواپيمای چهارم را می نمايد كه بالاخره گردان نگهداری هواپيمای بعدی را شماره داده و نامبرده پس از انجام امور اوليه در حدود ساعت 14 بعد ازظهر آماده پرواز ميگردد و پس از كسب اجازه از برج مراقبت وارد باند شده و با پرواز به سمت منطقه ماموریت خود را آغاز مینماید. خب، تا اينجای كار مشكلی بروز ننموده و پس از طي مدت زمانی وارد منطقه گشت هوائی خود شده و مشغول پرواز ميگردد كه با گذشت مدت زمان معیین و فرا رسيدن زمان بنزينگيری هوائی با مراجعه به تانكر مخصوص بنزين رسانی باكهای هواپيما را پر نموده و پس از جدا شدن از زير تانكر مجددا" به سمت منطقه پرواز و در همين حين تدریجا" ارتفاع گرفته و در ادامه پرواز كه عموما" ميبايست در محدوده 20000 تا 240000 وارد منطقه گردد، ارتفاع خود را به حدود سی و چند هزار پائی رسانده و بسمت غرب شروع به پرواز مينمايد ضمن اينكه فركانس راديوی کابین جلو مخصوص خلبان را بر روی فركانسی ناشناس تنظيم و شروع به صدا كردن ايستگاهی بنام "محمد" ميكند و خود را "محمد يك" معرفی می کند و اين عمل و مكالمه راديوئی چند بار تكرار می گردد كه پس از چند بار صدا زدن مركز مربوطه، كابين عقب كه مشغول انجام چکهای پروازی مربوط به رادار خود بوده سئوال مي نمايد که اين كد مربوط به كدام يك از ايستگاههای راداری ميباشد كه تو آنرا صدا ميزنی؟ زیرا این نام رمز (کد) در لیست کدهای امروز من وجود ندارد؟ و در همین حين متوجه ميشود كه هواپيما در ارتفاع حدود 400000 پائی قرار دارد و تقريبا" از منطقه پروازی خود خارج و در آن ارتفاع با سمت حدود 270 درجه در فاصله ای كمتر از 20 مايلی با مرز در حال پرواز هستند كه در همين حين و بعد از چند بار صدا زدن مجدد ايستگاه مربوطه در راديو، صدای ايستگاه فوق با نام پروازی "محمد" شنيده ميشود که به "محمد شماره يك" خوش آمد ميگويد. در همين لحظه ايستگاه رادار همدان كه متوجه خارج شدن هواپيمای اف 14 از منطقه پروازی خود و نزديكی بيش از حد آن به مرز بین المللی می گردد و در عين حال مکالمات راديوئی انجام شده را نيز می شنود، بلافاصله از اف 14 ميخواهد كه سمت پروازی خود را تغيير داده و از راست به سمت شمال گردش كند و در همين حين نيز متوجه حضور دو فروند از هواپيماهای پوشش هوائی عراق نيز در آنسوی مرز می گردد كه آنها نيز در حال نزديك شدن به مرزهای کشور و در سمتی حدود 100 درجه در حال پرواز و نزدیک شدن ميباشند، كه مراتب را به اطلاع اف 14 رسانيده و از وی مجددا" ميخواهد كه خود را در موقعيت اعلان شده قبلی قرار دهد كه ابتدا" مرادی با اعلان اينكه دچار مشكل كنترل فرامين هواپيما شده و قادر به كنترول و انجام گردش هواپيما یه سمت چپ و يا راست نيست در پی تلف کردن وقت بوده تا هر چه سريعتر خود را به نقطه مرزی رسانده و از مرز عبور نمايد بدون اينكه رادارها بتوانند هواپيمای اسكرامبلی برای سرنگونی و اعزام نمايند. در همين گير و دار دو فروند هواپيمای عراقی تقريبا" در حالی كه كاملا" به مرز ايران نزديك شده بودند ناگهان شروع به گردش به راست می نمايند که در اين لحظه كنترولر رادار همدان و رادار دزفول که هر دو ایستگاه هم هواپیما اف 14 و هم هواپیماهای عراقی را بر روی اسکوپ خود داشتند، فكر ميكنند با وجود هواپيمای اف 14 و احيانا" انجام قفل راداری بر روی هواپیماهای عراقی، اين دو هواپيما از ورود به مرز ايران منصرف شده و در راه بازگشت ميباشند، ضمن اينكه ملاحظه می نمايند كه دو فروند هواپيمای عراقی به فاصله جانبی حدود 15 مايلی اف 14 قرار دارند و هواپیمای اف 14 نيز کماکان با سمت قبلی به طرف مرز درحركت ميباشد كه درهمين موقع رادار همدان و دزفول هر دو با فشار دادن دکمه زنگ آلرت پایگاههای سوم و چهارم شکاری دستور پرواز هواپيمای آلرت اسكرامبل اف4 و اف 5 را صادر مي نمايند ولی همه متوجه میشوند که تا رسيدن اين هواپيماها به محل مورد نظر حداقل بيش از 8 تا 10 دقيقه زمان نياز دارند كه متاسفانه در اين وضعيت دیگر كاری از دست هواپيماهای اسكرامبل جهت تعقیب نمودن وی و يا مورد اصابت قرار دادنش ساخته نبود!! خوب، همه ما اطلاع داريم كه كليه عمليات هواپيماهای عراقی توسط كنترولر رادار زمين كنترل و اقدام به هرعملی تنها با اجازه كنترولر زمينی قابل انجام می باشد، كه در اين پرواز و تا اينجای کار هيچ اثری ازصدای كنترولرهای زمينی عراقيها بر روی نوارهای ضبط شده در ایستگاههای رادار و شنود دیده و شنیده نمی شود، تنها تماس مضبوط بر روی نوارها تماس ايستگاه "محمد" می باشد که بر روی نوارها ضبط و شنيده میشود، كه هواپيماهای عراقی نزدیک شونده به مرز ایران نيز با همین ايستگاه "محمد" در ارتباط بودند. ايستگاه "محمد" نام كدام ايستگاه زمينی و يا ايستگاه هوائی ميباشد؟ كه هم هواپيمای اف 14 ايرانی ميتواند آنرا بزبان انگيسي صدا زده و تماس حاصل نماید و هم هواپيماهای عراقی با آن بزبان عربی مكالمه نموده اند؟؟ايستگاه "محمد" يك فروند هواپيمای PC-6 پيلاتوس عراقی است كه پيرو هماهنگيهای انجام شده قبلي مقرر بوده در طی آن روز و روز بعد از آن در منطقه مورد توافق به عنوان يك ايستگاه تماس هوائی پرواز نمايد، تا با شنیدن صدای هواپيما ميهمان خارج بتواند با وی تماس بر قرار نماید و او را به سمت فرودگاه مورد نظر جهت فرود هدايت و راهنمائی نمايد. در حين بلند شدن هواپيماهای آماده اسكرامبل از پايگاههای سوم و چهارم شكاری، هواپيمای اف 14 در ارتفاع 40000 پائی مورد توافق قبلی با عراقيها همزمان به نقطه مرزی می رسد و از همان نقطه سریعا" شروع به كم كردن ارتفاع نموده و اين كار در حالی انجام ميگردد كه دو فروند هواپيمای سوخو عراقی كه در نزديكی مرز ايران بودند و در آخرين مرحله در حال دور زدن و باز گشت به سمت كشور خود قرار داشتند بصورتی گردش به راست خود را انجام میدهند که خود را در پشت سر هواپيمای اف 14 قرار داده و در همين لحظه حساس و سرنوشت ساز، ليدر دسته دو فروندی عراقی كه يك سرگرد خلبان عراقی می باشد به هواپيمای شماره دو خود که یک ستوانیکم جوان است اجازه ميدهد كه بعنوان شماره يك يا همان ليدر، پرواز را او ادامه دهد تا كاملا" در پشت سر هواپيمای اف 14 ایرانی قرار بگيرند. در هيچكدام از اين مراحل پرواز این هواپیماها، عليرغم روش معمول در سایر پروازهای هواپيماهای عراقی، هيچگونه تماس راديوئی از سوی كنترولرهای زمينی عراقی با اين دو فروند هواپيما بر قرار نمی گردد و آنان دقيقا" بر مبنای سناريوی از پيش نوشته شده كار خود را انجام ميدهند . پس از قرار گرفتن كامل هواپيماهای عراقی در پشت سر هواپيمای اف 14 و در فاصله ای كمتر از 15 كيلومتری آن، ليدر دسته عراقی به وينگ من خود كه حالا در نقش " لیدر دسته" پرواز ميكند بر روی راديو ميگويد مگر آماده نيستی؟ چرا شلیک نمیکنی ؟!؟ شماره دو پاسخ ميدهد الان خواهم زد و در حدود 5 ثانيه بعد با خوشحالی در راديو فرياد ميزند كه زدم زدم!! و در حالی كه موشك آتال حرارتی خود را شليك نموده به همان صورت قبلی و در پشت سر هواپيمای اف 14 به پرواز ادامه ميدهد و حدود 15 ثانيه بعد و پس از یک سكوت طولانی رادیوئی تازه برای اولین بار صدای كنترولر زمينی رادارهای عراقی در منطقه شنيده ميشود كه از هواپیمای شماره 2 عراقی كه در سمت ليدر موشك را شليك نموده بود سئوال ميكند، موشكی كه شليك نموديد به سمت چه نوع هواپيمائی بود؟ آيا نوع آنرا تشخيص داديد؟ خلبان عراقی پاسخ ميدهد، صبر كنيد تا ببينم به شما بگويم!!!! حدود 17 ثانيه بعد از اين مكالمه هواپيمای شليك كننده موشك (شماره 2) خود را به زير هواپيمائی كه خود بيش از 33 سی و سه ثانيه قبل به سمت آن موشک شليك نموده بود رسانده و پس از رويت آن، اعلان می نمايد كه هواپيمای اف 14 ایرانی است !!!! پس از انجام اين مكالمه راديوئی دوباره کنترولر زمینی ساکت شده و ديگر هيچ پاسخ مثبت و يا منفی از كنترولر زمينی شنيده نمی شود، در اين لحظه سرگرد خلبان لیدر دسته پروازی یا همان ليدراصلی پرواز ناگهان و با دستپاچگی اعلان كمبود بنزين می نمايد!! و ضمن قرار دادن مجدد خود در پست ليدری دسته پروازی جهت انجام بقيه پرواز، با كنترولر زمينی تماس بر قرار نموده و میگوید كه بدليل كمبود بنزين اجازه می خواهد كه هر دو هواپيمای عراقی در باند اضطراری كه در همان نزديكی و در شرق رودخانه قرار داشت عمل نشستن را انجام دهند و بلافاصله و بدون هرگونه معطلی جهت گرفتن موافقت و يا عدم موافقت از كنترولر زمينی، جهت انجام فرود اضطراری، با كم كردن شديد ارتفاع از حدود 24000 پائی و گردش به سمت 140 درجه خود را بصورت Straight in در راستای باندی تقريبا" متروكه قرار ميدهد و هر دو هواپيما در همانجا فرود آمده و عمل نشستن بر روی باند را انجام میدهند. حدود 45 دقيقه پس از نشستن اين دو فروند هواپيما در باند متروكه مورد نظر، و بعد از سكوتی طولانی در منطقه ای كه بگفته خلبان عراقی يك فروند هواپيمای اف 14 ايرانی درآن مورد اصابت قرار گرفته و بنا بر ادعای خودشان طی خروج اضطراری خلبانان این هواپیما در همان منطقه سقوط نموده اند، مكالمات راديوی ايستگاه زمينی رادار تازه با هليكوپترهای نجات آغاز ميگردد، تا آنان را به محل سانحه و بالای سر لاشه هواپيمای ايرانی هدايت نمایند و احيانا" خلبانان آنرا كه با چتر نجات از هواپيما خارج گرديده اند يافته و دستگير نمايند و اين سناريو تا دو سه ساعت بعد از آن و به تناوب تا زمان رويت آتشی مهيب بر روی زمين توسط یکی از هلیکوپترها كه نشانگر محل سقوط و سوختن لاشه هواپيما بوده بر روی رادیوی ايستگاههای راداری عراق شنيده ميشود.!!!!     نتايج بررسی اين صحنه سازی های ناهمگون و اعلان شليك موشك به سمت هواپيمای اف 14 و اصابت موشك خیالی به هواپيمای اف 14 و خروج اضطراری خلبانان و فرود سالم هر دو خلبان سوخو 22 اینترسپتور عراقی در فرودگاه متروکه عراق   1- چطور هواپيماي اف 14 ايراني كه برابر هماهنگي قبلي و بر طبق اسناد مضبوط و مكتوب اسكن هاي راداري، با هواپيماي PC-6 پيلاتوس با نام پروازي "محمد" تماس بر قرار نموده، در نهايت امر مورد اصابت قرار ميگيرد؟؟؟ 2- هواپيماي سوخو عراقي كه موشك حرارتي خود را در فاصله اي كمتر از 12 كيلومتري هواپيماي اف 14 شليك نموده، چگونه مي توانسته با گذشت 32 الي 33 ثانيه پس از شليك خود، با اضافه نمودن سرعت خود را به زير هواپيماي مورد اصابت قرار گرفته برساند و آنجا تشخيص دهد كه هواپيماي مورد اصابت از نوع اف 14 مي باشد؟؟؟ آيا موشك آتال وي با سرعتي كمتر از سرعت خود هواپيماي شليك كننده به سمت اف 14 پرواز مينموده؟؟؟ 3- چطور كنترولر رادار زميني اجازه ميدهد كه دو فروند هواپيماي شكاري كه تنها يكي از آنان با كمبود بنزين روبرو شده ( در اغلب پروازهاي جمع عموما" وينك من بنزين بيشتري مصرف مينمايد نه ليدر دسته) و حداكثر فاصله آنان با پايگاه اصلي خودشان نيز كمتر از 70 كيلومتر مي باشد، در باندي متروكه هر دو با هم عمل نشستن را انجام می دهند، بدون اينكه كنترولر زميني مراتب را به سایر ايستگاهها و يا پايگاه اصلي آنان اطلاع دهد؟؟؟ 4- با توجه به اينكه آخرين محل مورد اصابت قرار گرفتن خيالي هواپيماي اف 14 بر روي اسكوپ رادارها دقيقا" مشخص و مضبوط مي باشد، و خلبانان هم بايد در همان منطقه با اختلاف حداكثر بين يك تا دو كيلومتري از محل سانحه فرود آمده باشند، لذا دليل معطلي و عدم يافتن محل سانحه و خلبانان توسط هليكوپترها با سپري شدن بيش از حدود 2 ساعت كاوش در منطقه چه توجيهي دارد؟؟ 5- برابر آخرين محاسبات و زمانگيريهای انجام شده، پس از مورد اصابت قرار گرفتن اف 14 زمان فرود با چتر خلبانان هواپيما ساعت حدود 0345 الي 0350 دقيقه بعد از ظهر مي باشد، لذا با توجه به اينكه هليكوپترهاي نجات برابر زمانگيريهاي انجام پذيرفته و مكالمات مضبوط از ايستگاهاي رادار منطقه، بيش از دوساعت بعد به محل سانحه و متعاقبا" محل فرود خلبانان دست يافته اند، حال ظاهر شدن خلبان احمد مرادي طالمي با سر و وضعي فوق العاده آراسته و با موهائي شانه زده و لباس و تجهيزات كامل پروازي بر تن بدون كوچكترين خراشي بر چهره از بابت خروج اضطراري از هواپيماي مورد اصابت قرار گرفته در راس ساعت 1600 بعد از ظهر همانروز در تلويزيون سراسري عراق و انجام مصاحبه با مجري برنامه داراي چه توجيه عقلاني می تواند داشته باشد؟؟؟   مسائل و موارد اشاره شده در فوق، تماما" با استناد بر اسناد و مدارک موجود در ایستگاههای راداری و تجزیه و تحلیل دقیق نوارهای مکالمات مضبوط شده که توسط تیم بازرسی که جهت بررسی آخرین وضعیت هواپیمای فوق الذکر بلافاصله تشکیل گردیده بود و در صبح روز بعد و بنا به دستور مقامات عالی کشور رهسپار منطقه گردیده مشخص و در گزارشات ارائه شده ذکر گردیده است. لذا پس از بررسی کامل سوابق امر توسط اعضاء تیم بازرسی و پیاده نمودن تمامی نوارهای مکالمات رادیوئی ضبط شده بین هواپیمای اف 14 و ایستگاههای رادارهای زمینی خودی و هواپیماهای عراقی با ایستگاههای راداری خودشان و تعیین دقیق محل و محدوده پروازی هواپیماهای اف 14،PC 7 و سوخوهای عراقی بر مبنای گراف های موجود دریافتی از ایستگاه های راداری و تطبیق آنان با یکدیگر، و تجزیه و تحلیل دقیق زمانبندی مکالمات فی مابین و تعیین دقیق محل قرار گرفتن هر یک از هواپیماهای مورد نظر در لحظات مختلف این عملیات بخصوص در تماس با ایستگاههای زمینی، متاسفانه اکثریت قریب به اتفاق اعضاء تیم بازرسی نتیجه نظریاتشان با گفته های عراقی ها و مصاحبه شخص احمد مرادی با تلویزیون عراق، مبنی بر مورد اصابت قرار گرفته شدن هواپیمای اف 14 و اجبار به خروج اضطراری آنان از هواپیما، همگون و هماهنگ بودند. تنها فردی که از اعضاء تیم با قاطعیت تمام کلیه موارد پیش گفته را رد نموده و تمام این صحنه سازیهای رادیوئی و عملکرد کنترولر زمینی عراق را در طول مدت عملیات، تنها اجرای یک سناریوی رادیوئی از پیش تعیین شده فرض می نمود و بر خلاف بقیه اعضاء تیم معتقد بر سالم فرود آمدن هواپیمای اف 14 به همراه دو فروند هواپیمای سوخو عراقی در همان فرودگاه متروکه مورد اشاره بود این بنده حقیر بودم که با طرح سئوالات فوق از کلیه اعضاء تیم بازرسی، هیچ یک نیز توان پاسخگوئی و اثبات مستدلل بر رد آن را نداشته اما کماکان بر مورد هدف قرار گرفتن هواپیمای اف 14 اصرار می ورزیدند.     سناریوی پشت پرده این بازی چه میتوانست باشد   عراقیها پس از کنار آمدن با مرادی خائن بفکر دست زدن به یک قمار بزرگ افتادند و بازی سه جانبه ای را آغاز نمودند، بدین ترتیب که پس از انجام هماهنگیهای لازم با احمد مرادی با هر دو طرف روسی و آمریکائی وارد معامله شده و از روسها در ازاء در اختیار گذاردن اطلاعات ذیقیمت و مهمی در باره هواپیماهای اف 14 ایرانی و موشکهای فونیکس آن درخواست کمک نظامی بیشتری نموده ضمن اینکه فروش جدید ترین جنگنده های مورد نظرشان که همان میگ های 29 بود در اولویت اول قرار داشت که تا آن زمان روسها بدلیل حفظ توازن قوا بین دو کشور از فروش و تحویل آن به عراقیها سر باز زده بودند بانضمام دیگر امتیازاتی که میتوانستند در اجرای این قولشان به روسها از آنان دریافت نمایند. از سوی دیگر با آمریکائیها نیز وارد معامله بزرگی شدند، بدین ترتیب که آمریکائی ها را از احتمال در اختیار قرار گرفتن یک فروند هواپیمای اف 14 ایرانی به همرا موشک فونیکس آن با خبر نموده و با توجه به هماهنگی که از قبل با روسها انجام داده بودند، جهت باج خواهی در عدم انجام این کار، از آمریکائیها درخواستهای متعددی را مطرح نمودند که از جمله تحویل بلاعوض و فوری تعداد 48 فروند هلیکوپتر آمریکائی بل و همچنین تضمین دریافت متناوب عکسها و اطلاعات ماهوارهای از جبهه های نبرد با ایران و یک سری خواسته های دیگر، که آمریکائیها پس از شنیدن این اخبار و اخذ تائیدیه انجام چنین هماهنگیهای با یکی از خلبانان ایرانی در خارج از کشور از سوی سیستمهای اطلاعاتی خود، و باور مسائل مطروحه از سوی مقامات امنیتی عراق، تصمیم به یافتن راه کار مناسبی شده و بلافاصله سیستمهای آنان در کوتاهترین زمان ممکن خود را برای انجام یکی از سری ترین عملیاتجاسوسی و ضد جاسوسی آماده نمود بدین ترتیب که می بایست بدلی از هواپیمای اف 14 را آماده نمایند که در ظاهر امکاناتی همانند امکانات و تجهیزات اف 14 داشته باشد ولی در اصل کارکرد و نحوه عمل آنها با اصل دستگاههای مورد استفاده در اف 14 فرق کند و با اینکار روسها را به اشتباه بیاندازند. این عملیات میبایست در کوتاهترین زمان و تا قبل از بازگشت خلبان مرادی به ایران آماده میشد و کلیه تجهیزات بدون درنگ به محلی در نزدیک ترین نقطه به عراق آماده بهره برداری میگردید. پس از تائید و قبول شرایط عراق از سوی آمریکا، آمریکائیها بقیه سناریو را خود تهیه و به عراق دیکته نمودند و بدین ترتیب دو محل برای فرود هواپیمای اف 14 انتخاب شده بود، اولی در پایگاه حبانیه در نزدیکی بغداد و دیگری در فرودگاهی متروکه در شرق بغداد که نهایتا" پس از بحث و بررسی زیاد محل دومی مورد توافق قرار گرفته و دو روز قبل از موعد مقرر آمریکائیها در کمال اختفاء و در سکوت کامل تجهیزات مورد نظرشان را با کامیونهای شخصی و بصورتی خیلی عادی به انبارهای اطراف این فرودگاه متروکه انتقال و در انتظار ورود هواپیما نشستند، همانگونه که روسها نیز در انتظار ورود این هواپیما بودند اما از محل فرود تعیین شده آن خبر نداشتند.در روز موعود و پس از خاتمه سناریوی پروازی تهیه شده از قبل و اسکورت هواپیمای اف 14 توسط دو فروند هواپیمای عراقی و فرود اعلان فرود اضطراری آنان در فرودگاه متروکه فوق، عملیات سری آمریکائیها آغاز گردید. در هواپیمای اف 14 بغیر از بخشهای مکانیکی هواپیما سایر قسمتها و بالاخص کلیه تجهیزات الکترونیکی هواپیما بصورت جعبه های مختلف در داخل هواپیما جاسازی شده که هر کدام از این جعبه ها نیز در صورت سقوط هواپیما بوسیله سیستمی که در آن تعبیه شده و Self Kill نامیده میشود خود کشی کرده و خود را بطریقی از بین میبرد که هیچ آثاری بجز مقداری خاکستر از خود باقی نمیگذارد و این به لحاظ محرمانه بودن سیستمها است تا در صورت سقوط کسی قادر به دستیابی به اطلاعات درون آنان نداشته باشد. لذا در هنگام تعمیرات معمولا" در زمان خیلی کوتاهی پرسنل فنی می توانند با خارج کردن کلیه این تجهیزات جعبه مانند و یا همان Box ها انان را با جعبه های نو و آکبند تعویض نمایند و این طرحی بود که آمریکائی برای روسها تدارک دیده بودند ضمن اینکه موشک های فونیکس غیر اصلی را هم آماده و مهیا نموده و به همراه داشتند.پس از فرود هواپیما و تحویل آن به پرسنل فنی و امنیتی آمریکائی، آنان برابر برنامه تنظیم شده قبلی در کوتاهترین زمان ممکن کلیه تجهیزات الکترونیکی و محرمانه و موشکهای فونیکس را از روی هواپیمای ایرانی برداشته و لوازم از پیش تهیه شده را جایگزین نمودند بطریقی که قبل از طلوع آفتاب روز بعد کامیونهای حاوی این تجهیزات در حال حرکت بر روی جاده منتهی به پاسگاه صفوان عراق در راه ورود به کویت بود. روز بعد از فرود هواپیمای اف 14 در فرودگاه مورد نظر، در شرایطی کاملا" حفاظتی امنیتی هواپیمای آماده شده بانضمام دو تیر موشک فونیکس و دو تیر موشک سایدوایند نصب شده بر روی تحویل مقامات و نیروهای امنیتی روس گردید. دلائل انجام صحیح این معامله، تحویل بلافاصله 48 فروند هلیکوپترهای آمریکائی به عراق بود که در کمتر از 10 تا 15 روز پس از این واقعه بوقوع پیوست و اخبار آن در رسانه های جمعی نیز اعلان گردید. بعد از تحویل هواپیمای دستکاری شده فوق به روسها و جدا سازی قسمتهای مختلف آن توسط روسها و انتقال آنان به شوروی، جسد باقیمانده هواپیما که دیگر پوسته ای بیش نبود توسط عراقیها منفجر شده و بعد ها قطعات این جسد بینوا در یکی از میادین شهر بعنوان نمادی از قدرت نیروی هوائی عراق به تماشای عموم گذاشته شد. متن دادخواست پرونده یکی از دعاوی دولت آمریکا علیه دولت جمهوری اسلامی ایران در دیوان عالی لاهه، دست یابی یکی از گروهکهای ضد رژیم ایران به یک جلد کتاب NATOPS یا همان Flight Manual هواپیمای اف 14 پس از فرو پاشی رژیم شاهنشاهی در ایران و عملکرد مغایر با متن قرارداد منعقده فی مابین توسط دولت جمهوری اسلامی ایران مطرح گردیده بود، که به همین علت دادگاه لاهه رای به محکومیت ایران صادر و مبلغی معادل 8 میلیون دلار جریمه نقدی برای این سهل انگاری دولت ایران تعیین گردید که مبلغ فوق بدستور دادگاه از سر جمع اموال ایران کسر شد. در صورتی که کتاب مربوطه نیز نهایتا"در اختیار آمریکائیها قرار گرفته بود و بعنوان سند این تخلف ایران، ضمیمه پرونده نموده بودند!!!! حال با توجه به چنین وضعیتی که ما در رابطه با انتقال تنها یک جلد کتاب توسط شخص بی مسئولیت و یا منافق در دادگاه های بین المللی روبرو بودیم، چگونه باید در این مورد به مستنداتی دست پیدا می کردیم و به آن استناد مینمودیم، تا وفق قرارداد فی مابین ما و دولت آمریکا، توسط این دولت مورد مواخذه قرار نگیریم و بدلیل عدول از تعهدات امنیتی خود وفق همین قرار داد مشمول جرائم فوق العاده سنگینی نشویم؟!؟ تنها راه نجات از این دردسر، که خود سنگین تر و بزرگتر از غصه از دست دادن یکفروند هواپیمای اف 14 و دو تیر موشک فونیکس، آنهم در شرایطی که ما خود را همزمان مشغول آماده سازی و اجرای طرح حمله بزرگی مثل گرفتن بندر سوق الجیشی فاو می نمودیم، تجزیه و تحلیل دقیق و بی نقص نحوه فرار این هواپیما و اثبات دروغ بودن سناریو اجراء شده از سوی عراقیها بود و بس، که متاسفانه تیم بررسی به نتیجه عکس آن اعتقاد داشت!؟!؟ خوشبختانه با درایت و دقت بالای مسئولین محترم کشور و اطمینان به کارشناسی دقیق و درک درست از برداشت عملیاتی انجام گرفته شده از این واقعه در اعلان نتیجه قطعی بازرسی فوق در کمال خلوص نیت، و با قبول توان اثبات ادعاها خود با ارائه مستندات دقیق در جهت اثبات جعلیات ساختگی دولت عراق به محضر هر دادگاه و یا محکمه بین المللی در مقابل ادعاهای احتمالی دولت مدعی اصلی وفق قرارداد فی مابین، برابر دستور مراتب عینا" با ذکر مشخصات دقیق و کامل تک، تک سیستمها و دستگاههای منصوب بر روی هواپیمای فوق و تسلیحات مربوط به آن از طریق مبادی دیپلماتیک به کشور آمریکا اعلان گردید و از آن تاریخ تا به امروز علیرغم طرح خیلی از دعاوی جدید علیه دولت ایران در دادگاههای بین المللی یا محلی آمریکا، هیچگاه در مورد از دست دادن این سلاح سری، آمریکا در هیچ دادگاهی طرح دعوی علیه ایران ننموده است، که این خود مبین اثبات نظرات کارشناسی ارائه شده در زمینه نحوه فرار و سرنوشت این هواپیما می باشد.   ================================   منبع

  چنین امکاناتی برای کمک خلبان یا افسر تسلیحات تامکت تعبیه نشده ! wso یا همان کمک خلبان فقط بر سیستم تسلیحات و رادار کنترل داره !