[quote]قیمت : در این باره باید بگم که منبع موثقی پیدا نکردم ولی حدث م یزنم بین 45 تا 60 میلیون دلار باشه .[/quote] ضمن تشكر از كركس قيمت فروش MiG-29OVT حدود 65 ميليون دلار است كه با احتساب هزينه هاي پشتيباني تسليحاتي-آموزش و نگهداري در 10 سال به حدود 100 تا 110 ميليون دلار مي رسد. ولي خدايي به اين قيمت نمي ارزه.قيمت تمام شده اين هواپيما براي سازنده چيزي در حدود 10تا 12ميليون دلاره. برآورد ساخت يك جنگنده بومي در حدو اندازه صاعقه و در تعداد انبوه چيزي در حدود 2تا 5 ميليون دلاره.شايد هم كمتر

تانک T-94 اولين نمونه ي T-94 در سپتامبر 1997 در نمايشگاه دفاعي VTTV امسك به نمايش در امد. شكل ظاهري تانك به كلي با تانكهاي قبلي روسها متفاوت است واز برجك نيمكره اي در ان خبري نيست. اين تانك در چارچوب برنامه ي تانك اينده ي روسيه طراحي شده و به احتمال زياد برترين تانك جهان خواهد بود. نمونه ي اوليه بدنه اي مانند بدنه ي T-80U دارد و سلاح 125 م.م بدون خان پيشين را حمل ميكند. ولي نمونه ي كامل تانك احتمالا از بدنه ي نوين و سلاح 152 م.م استفاده خواهد كرد. ممكن است اين تانك به علت مشكلات اقتصادي بعد از ورود به خدمت نسل جديد تانكهاي امريكا (MCS) عملياتي شود و اين به نوعي نوشدارو بعد از مرگ سهراب است. گفته ميشود كه اين تانك يك پروژه ي مشترك بين فدراسيون روسيه و كره ي جنوبي است ولي هر دو طرف اين ادعا را رد كرده اند.متخصصان روسي از سال 2002 در حال طراحي تانك T-95 هستند كه بيشتر از black eagle به MCS ايالات متحده شباهت دارد.T-95 داراي برجك بدون سرنشين (قابل كنترل از داخل) خواهد بود و توانايي حمل 5 نفر (3 نفر خدمه و 2 نفر سرباز) را خواهد داشت. اطلاعات بيشتر: http://www.military.ir/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&p=9936#9936 http://armor.vif2.ru/Tanks/MBT/b_eagle.html

اين تصوير از يك طرح كانسپت به نام thunderbirds است. http://davidszondy.com/future/Thunderbirds/thunderbirds.htm

[quote]میشه گفت با این رویه که داخل کشور وجود داره تولید یعنی حماقت محض[/quote] worior جان به اعصابت مسلط باش بردار. تا حدودي با تو موافقم اما نه به اين تندي. ما در كشور عزيزمان استعدادها و زمينه هاي فراواني براي پيشرف داريم.اما متاسفانه سو مديريت مشكل كشور ماست علي رغم اينكه مديران دلسوزي هم در راس سازمانها و ارگانهاي مختلف هستند اما ضعف و بي سوادي برخي از مديران رابطه اي دستاورد ديگر عزيزان را هدر مي دهد. اما من بلعكس شما به آينده خوش بين هستم و اميد دارم روزي با سربلندي تمام از حك نام ايران بر روي تكنولوژيهاي برتر و بروز دنيا افتخار كنم. در مورد توليد جتهاي بومي هم بايد بگم از آنجا كه سطح تكنولوژيهاي صنايع نظامي بسيار جلوتر و پيشرفته تر از زمان خود هستند دستيابي به آنها يعني جهش تكنولوژيكي.پس اينهمه صحبت كه راجع به صنايع نظامي صورت مي گيرد به دليل سرعت در پيشرفت از راه سرمايه گذاري در اين زمينه است. در كشور ما مديران سرمايه هاي لازم را براي اين گونه فعاليتها آماده مي كنند اما متاسفانه عدم علم برخي از آنها به علوم پايه و مدلسازي هاي آزمايشگاهي و عجول بودن آنها براي بازدهي خيلي سريع باعث از بين رفتن دستاوردهاي مناسب و كارا مي شود. در حال حاضر كشور ما به اين نقصانها واقف شده و مطمينا در آينده نزديك شاهد فعاليت مديران متخصص - جوان - كارامد-مسلمان و دلسوز در كشور خواهد بود كه كشور را به سوي شايستگيهايش به پيش مي برند.

[quote]حامد جان به نظر شما اروپا به ما جنگنده میفروشه !!!!!!!! اونهم تایفون ! شاید اگر راوبط خیلی علی هم بشه میراژ های قدیمیشون هم با بدبختی به ما بدن ! [/quote] مسلما نمي فروشه. اما آيا فكر مي كنيد روسيه به ما ميگ 29 مي فروشه.؟؟؟؟ اگر هم بفروشه انقدر كارشكني مي كنه تا ديگه به دردمون نخوره.روسيه اگر مي خواست بفروشه اون سوخوهاي 27 هايي كه پولش رو هم گرفت به ما تحويل مي داد.مي دونيد مال چند سال پيشه؟ از اين روسيه آبي براي ما گرم نمي شه. در ثاني ما سابقه مذاكره با اروپايي ها(فرانسه) براي خريد هواپيما داريم. روابط ایران با فرانسوی ها روس ها تنها کسانی نبودند که در فروش تجهیزات نظامی به ایران تلاش می کردند. نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در سال 2000 دست به آزمایش موشک های هوا به هوای R550 ماژیک ساخت فرانسه روی هواپیماهای میراژ F1EQ خود زده است. هواپیماهای میراژ F1EQ و F1BQ در سال 1991 با توافق بین دو کشور ایران و عراق برای جلوگیری از تخریب به وسیله نیروهای متحد از عراق به ایران فرستاده شدند. با کمک چندین خلبان پاکستانی و البته سه هواپیمای پر از قطعات یدکی میراژ ها که در همان زمان از عراق به ایران فرستاده شده بودند، نیروی هوایی هواپیماهای میراژ را در سال 1993 به خدمت خود در آورد. در ابتدا جنگنده های میراژ در پایگاه سوم شکاری نوژه نزدیک همدان مستقر شدند، اما به زودی به پایگاه جدید و تازه بازسازی شده مشهد یا پایگاه چهاردهم شکاری فرستاده شده و به خدمت صد و چهلمین گروه جنگنده های تاکتیکی در آمدند. علی رغم از دست رفتن یکی از میراژهای دو سرنشینه F1BQ نزدیک پایگاه مشهد در تابستان 2001 که به وسیله یک موشک دوش پرتاب قاچاقچی های افغانی مواد مخدر ساقط شده بود، بنا بر جدیدترین گزارشات بین 18 تا 20 فروند هواپیمای میراژ F1BQ و F1EQ در خدمت نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران می باشد. همانطوری که قبلاً گفته شد، هواپیماهای میراژ IRIAF نه تنها در مرزهای شرقی ایران فراوان دیده شده اند، بلکه نمونه های بسیاری از مشاهده آن ها بر فراز خلیج فارس نیز دیده می شود. با استناد بر اخباری که از منابع خبری نیروی هوایی فرانسه به دست می رسد، ایران در سال 2000 تعداد هزار فروند موشک ماژیک را از فرانسه برای خرید درخواست نمود. ایرانی ها از عملکرد عالی هواپیماهای میراژ و البته موشک های ماژیک در تست ها و خصوصاً درگیری های هوایی شبیه سازی شده بین این جنگنده و هواپیماهای پروازکننده در ارتفاع کم و هلیکوپتر ها بسیار شگفت زده شده بودند. منابع ایرانی اظهار می کنند که نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران از آزمایش این موشک ها و هواپیماهای میراژ نتیجه گرفت که موشک ماژیک جایگزین بسیار خوبی برای موشک های قدیمی AIM-9P2 سایدوایندر آمریکایی و R-73 آرچر روسی است. ظاهراً برای ایرانی ها نگهداری موشک های ماژیک و هواپیماهای میراژ بسیار آسانتر از نگهداری میگ MiG-29 ها و البته هواپیماهای قدیمی آمریکایی بود. در کنار اینها، عملکرد پروازی میراژ F1 همیشه در حد جنگنده مانورپذیر F-5 ارزیابی می شد، در حالی که میراژ جنگنده ای با قدرت بیشتر و البته مستعد تر برای نبردهای هوایی بود. فرانسه که از واکنش ایرانیان به آزمایش های موفق موشک های ماژیک MkII دلگرم شده بود، در همان سال پیشنهاد یک بسته تسلیحاتی شامل 62 فروند میراژ F1CT، پانصد فروند موشک R550 ماژیک و ضمانت تامین قطعات یدکی پنج یا ده ساله بسته به انتخاب را به ایران تقدیم کرد. این بسته همچنین شامل کمک های فنی و البته پشتیبانی از جهت حفظ میراژهای موجود در خدمت بود، اما تهران به دلیل عدم تامین بودجه مورد نیاز این خرید توسط دولت پیشنهاد فرانسوی ها را رد کرد. البته پیشبینی می شد ایران در سال 1997 در قبال ارائه کمکهای فنی و سرویس هواپیماهای سوخو 24 لیبی، تعداد قابل ملاحظه ای موشک های ماژیک از آنان در سال 1997 دریافت کرده بود. شاید عدم خرید از فرانسه به دلیل بی میلی حکومت ایران در سرمایه گذاری روی نیروی هوایی بود. همین مسائل سرانجام منجر به توسعه طرح موشک فاطر، موشکی بر پایه ی موشک AIM-9P2 سایدوایندر با بدنه و موتور قبلی منتها با اویونیک کاملاً جدید شد. شاید توسعه همین موشک جدید بود که خرید موشک های R550 ماژیک، موشک های سفارش داده شده R-73 و R-27 روسی را لغو کرد. منبع : Air.Blogfa.com -آرمان سيداحمدي البته نمي خوام بگم كه ميراژ براي نبرد با هواپيماهاي غربي مناسبه اما زماني كه به ما پيشنهاد خريد ميراژ رو دادند هنوز تايفون به توليد انبوه نرسيده بود.به هر حال يه جورهايي مي شه از اين اروپاييها هم خريد كرد.اما شرايط حاضر براي اين كار مناسب نيست. به هر حال من باز هم تاكيد مي كنم توليد بهترين گزينه است.

[quote]حامد جان اين درست كه بهترين كار توليد در ايران و به اختيار گرفتن تكنولوژي اون هست ولي آيا تا زمانيكه ما بتونيم ميگ29 مدل آ رو توليد كنيم هيچ تهديدي براي ايران وجود نداره آيا تا اون وقتيكه ما ميگ 29 رو توليد كنيم باز هم ميگ 29 يه جنگنده خوب هست در مقابل جنگنده هاي جديد؟ به نظر من در كنار انتقال تكنولوژي بايد خريد هم داشته باشيم تا هم با اون بيشتر آشنايي پيدا كنيم و هم از آسمان كشورمون دفاع كنيم[/quote] من گزينه خريد رو رد نمي كنم اما نيروي هوايي ما از برخي انواع سوخو و ميگ قبلا خريداري كرده كه به علت پشتيباني ضعيف و عدم انجام تعهدات در قبال آموزش مناسب و تامين قطعات با مشكلاتي مواجه هستند كه اگر زحمات به وقفه پرسنل و فرماندهان زحمت كش نيروي هوايي نبود قادر به پرواز نبودند. من براي خريد گزينه هاي ديگري رو پيشنهاد مي دهم اگر قراره بخريم از كشورهاي اروپايي بخريم مثل تايفون.البته بايد قبل از اون كمي تنشها در قبال كشور مون رو با يك ديپلماسي مناسب كم كنيم بدون اينكه حقوق كشور ضايع بشه. اگر تحريم رو بهانه كنيم همين الان روسيه هم به خاطر تحريم حاضر نيست ميگ 29 مدل آ رو به صورت دست دوم به ما بده حالا بقيه قضايا بماند.... اما به نظر من اگر روزي بنا به خريد باشد و ما هم تحريم نباشم بهتر است قيد آمريكا و رويسه رو بزنيم و از نمونه هاي اروپايي استفاده كنيم.

با تشكر از كركس(آرش عزيز) كه با تاپيك هاي نظرسنجي و مقايسه شور و حرارت خاصي رو به سايت مي بخشه. به نظر بنده در خصوص اين موضوع كه چه جنگند هايي مناسب ايران هستند بسيار بحث و تبادل نظر شده اما با توجه به موضوع اين تاپيك مجددا باب صحبت و تبادل نظر بسياري گشوده مي شود. خريد ميگ 29 براي پشتيباني هاي نزديك براي ما مي تواند مناسب باشد اما من فكر مي كنم كه اگر ما به جاي بلندپروازي براي خريدهاي سنگين(مثل سوخو 35 بي ام و ...) كه بيش از 15 سال(در بهترين و خوش بينانه ترين حالت) كارآيي ندارند بهتر است به دنبال در اختيار گرفتن ليسانس توليد ميگ 29 باشيم. اين مهم نيست كه چه مدلي باشد مهم اين است كه زير نظر متخصصان خودمان و با نظارت آنها توليد مي شود.و در اثناي توليد به تمام قابليتهاي آن واقف مي شويم و مي توانيم با بهترين كارايي ازآن بهره برداري كنيم.حتي اگر مدل A باشد. بعد از آن باتوجه به ايجاد شرايط مناسب و لزوم ارتقاي جنگنده هاي توليدي هم مي توانيم با ايجاد شركتهايي توانمند در راستاي ارتقاي سطوح مختلف الكترونيك تسليحات و سازه و موتور گام برداريم.و در يك بازه زماني ساخت كامل اين جنگنده را بومي كنيم. يعد از 10 سال كه توليد آن بومي شد با توجه به ارتقاي سطح دانش داخلي و بدست آمدن تكنولوژي مناسب در جهت طراحي هاي مناسب روز گام بر مي داريم و جنگنده هاي ساخت داخل خود را توليد و ارايه مي كنيم.(بدون وابستگي-حتي براي يك عدد پيچ)

بسيار عالي بود. مثل هميشه پرنده هاي سري ايكس عمدتا طرحهاي پژوهشي هستند تا با استفاده از آنها طرحهايي عملي براي دهه هاي آينده طراحي شود. همينطوري كه اف 22 رو نساختند. بودجه ساخت اين پرنده كه طرحي تحقيقاتي است از برخي پروژه هاي دفاعي ما هم بيشتر است.جا دارد مسولين عزيز از نيروهاي متخصص و با تجربه در كنار سرمايه گذاري مناسب استفاده كنند تا هرچه سريعتر شاهد توليد انبوه طرحهاي دفاعي كشور باشيم.

A160 Hummingbird (مرغ مگس خوار) A160 هليكوپتر بدون سرنشيني كه قابليت پرواز تا 2500 ناتيكال بر مايل با استقامت و دوام در ظرف 24 ساعت را داراست.اين بالگرد قابليت حمل بيش از 300 پاوند با را دارد. ايالات متحده و نيروهاي نظامي بين المللي از كاربران اصلي اين پهباد مي باشند. A160 Hummingbird به واسطه قدرت بالاي ديده باني؛اكتشاف؛شناسايي و كسب اطلاعات از اهداف نظامي و سيستمهاي مخابراتي و راداري و همچنين استفاده از تسليحات هوا به زمين و سيستمهاي پيشرفته الكترونيكي و مخابراتي از بهترين پهبادهاي مورد استفاده در نيروهاي نظامي بشمار مي رود. بالگرد بدون سرنشین A160T هیومینگ‌برد کمپانی بوئینگ اولین پرواز موفقیت آمیز خود را در تاريخ 15 June 2007 به انجام رساند. این بالگرد نمونه‌‌ای با موتور توربینی بالگرد A160 بوئینگ است که موتور پیستونی داشت. تفاوت‌های این دو بالگرد در برد، مداومت پروازی، میزان محموله‌ای که می‌تواند حمل کند و ارتفاعی که می‌تواند در آن پرواز کند، است. ضمنا سرعت روتور این بالگرد تقریبا یک سر و گردن بالاتر از باقی بالگرد‌های بدون سرنشین موجود است. این پروژه در بخش سیستم‌های پیشرفته‌‌ی بوئینگ و تحت نظر نیروی هوایی امریکا انجام شده است. در این اولين پرواز اين بالگرد که به مدت 10 دقیقه طول کشید، با سرعتی در حدود 140 نات پرواز نمود. مشخصات فني: طول : 10.7 متر قطر روتور اصلي : 11.00 متر - 4 پره وزن : 1950 كيلوگرم سرعت : 260 كيلومتر بر ساعت(140 نات) ارتفاع پروازي : 9000 متر شعاع عملياتي : 4630 كيلومتر مداومت پرواز : 24 ساعت ميزان بار قابل حمل : 136 كيلوگرم(300 پاوند) پيشرانه : موتور توربيني 380KW گردآوري:hamed_713

هلیکوپتر تهاجمی کاموف 50(black shark)با کد انتخابیHokum Aیکی از بهترین هلیکوپترهای شناخته شده در جهان است.این هلیکوپتر در قالب دو گونه طراحی گشته که نوع 2سرنشینه آن (کاموف 52) به (Alligator) و با کد انتخابیHokumBموسوم است.این هلیکوپتر توانای روسی قابلیت حمله به اهداف زمینی و هوایی مختلف را در ساعات مختلف شبانه روزراداراست. حداکثر سرعت لول کاموف 310 کیلومتر بر ساعت بوده و از برد رزمیی برابر 460کیلومتر برخوردار است. کاموف توسط دفتر طراحی در روسیه طراحی گشته و از دو موتور توربوشفت کلیموف (تی وی 3-117 وی ام آ) هر کدام به قدرت2200شفت اسب بخار برای تولید نیروی تراست خود بهره می برد.این موتورها در دوسمت بدنه هلیکوپتر واقع شده و این امر بقاپذیری بالایی به این هلیکوپتر بخشیده است.این هلیکوپتر می تواند حدود2تن انواع تسلیحات شامل موشک های ضدتانک ،راکت های غیرهدایت شونده در کالیبرهای مختلف،موشک های هوا به هوا و انوع بمب ها را در چهار محل زیر دو بال کوچک نصب شده در وسط حمل کند.که از مهم ترین موشک های آن می توان به Vikhrشاره داشت. این موشک هدایت لیزری مافوق صوت ضدتانک در دو محل نصب زیر بال به تعداد 12 عدد حمل می شود.که از کارایی های آن به هدف گیری دور برد از فاصله هشت کیلومتری و دقت آن اشاره داشت این هلیکوپتر همچنین مجهز به یک توپ30میلیمتری با برد چهار کیلومتر است.کاموف کا-50یک هلیکوپتر کاملاً آکروباتیک بوده و قابلیت انجام انواع مانورها مانند رول فانل و لوپ را داراست.قطر روتور اصلی این هلیکوپتر 14.5 متر بوده در حالیکه درازای هلیکوپتر مقداری نزدیک به 15.9 متر است.ارتفاع خود هلیکوپتر حدود 5 متر می باشد.لازم به ذکر است کاموف کا50 نخستین هلیکوپتر عملیاتی جهان مجهز به سیستم اجکت یا پرتاب صندلی خلبان بوده که خلبان را قادر می سازد در تمامی ارتفاعات و سرعت ها از این سیستم بهره برد. سیستم اویونیک پروازی این هلیکوپتر نیز به انواع سیستمهای ناوبری اینرسیالی ،(آی ان اس)خلبان اتوماتیک و سیستم هد آپ دیسپلی (اچ یو دی)یا نمایشگر مربوط به هدفگیری و سایر اطلاعات که در شیشه کابین جلو خلبان تعبیه شده مجهز است.وزن هلیکوپتر در حالت عادی یا وزن خام آن برابر 7.692 کیلوگرم است که در هنگام تیک-آف متعادل به9.800 کیلوگرم رتقا یافته و پس از تیک-آف پایانی حداکثر وزن برخاست، به 10.800 کیلوگرم می رسد. روتورهای این هلیکوپتر طوری طراحی شده که برخلاف هم چرخش می کنند و قابلیت هایی مانند قابلیت پرواز ساکن در ارتفاع 4000 متری و نرخ صعود ده متر بر ثانیه ، قابلیت انجام مانور و چابکی فوق العاده حتی در سرعت های بالا،تقلیل تاثیر اغتشاش هوا و باد ،کاهش علائم راداری و صوتی و افزایش قدرت به میزان ده تا پانزده درصد را به این هلیکوپتر چابک بخشیده است. ناگفته نماند شرکت های (سکستانت)و (تامسون)از فرانسه نیز در ساخت سیستم های اویونیکی این هلیکوپتر با کاموف همکاری گسترده ای داشته اند.هلیکوپترهای کا-50 و کا-52 در هشتاد و پنج درصد قطعات مشترکند هرچند اضافه شدن سیستمهای چندمنظوره موجب افزایش وزن و در نتیجه کاهش عملکرد پروازی کا-52 نسبت به کا-50 شده ،ولی در کل مزیت خود را نسبت به رقبای همطراز خود حفظ کرده است و از این حیث نه تنها جزو بهترین بالگردهای روسی، بلکه در زمره برترین بالگردهای تهاجمی-تدافعی و درکل عملیاتی جهان قرار می گیرند.

برای استارت زدن یک موتور جت دو سیستم مجزا باید فراهم باشد. اول آنکه شرایطی باید فراهم شود که کمپرسور و توربین به سرعتی برسند که هوای کافی را به محفظه احتراق بفرستند و در آنجا با سوخت مخلوط شوند. دوم تمهیداتی برای احتراق مخلوط هوا سوخت در محفظه احتراق. هنگام استارت زدن موتور جت این دو سیستم باید همزمان با هم عمل کنند, و در عین حال در عمل مسقل از دیگری باشند. چراکه گاهی نیاز داریم تا جهت انجام تعمیرات, موتور را به گردش در بیاوریم بدون آنکه ignition داشته باشیم و یا در پرواز و در شرایطی که موتور خاموش شده سیستم احتراق باید بتواند مستقلا عمل relight را انجام دهد. به هنگام استارت زدن این دو سیستم کاملا هماهنگ هم عمل میکنند و توسط یک مدار الکتریکی کنترل می شوند. انواع روش های استارت زدن روش استارت زدن برای تمامی موتورهای جت بر یک اصل استوار است ولی از راه های گوناگونی حاصل میشود. نوع منبعی که توان اولیه را برای استارت موتور تامین میکند بسته به نوع موتور و شرایط و نوع هواپیما متغیر است. برخی از انرژی الکتریکی استفاده میکنند, بعضی از گاز, هوا, و یا فشار هیدرولیک. برای مثال موتور یک هواپیمای نظامی باید در حداقل زمان ممکن روشن شود و در عین حال به سیستم خارجی و کمکی وابسته نباشد. موتور هواپیمای های مسافربری باید طوری روشن شود که کمترین مزاحمت را برای مسافرین داشته باشد و همچنین جوانب اقتصادی مسئله از قبیل صرفه جویی در سوخت و ... هم مد نظر قرار گیرد. موتور استارتر هواپیما باید از قدرت کافی برخوردار باشد و بتواند یک گشتاور کافی را جهت به گردش درآوردن اجزائ گردنده موتور( کمپرسور فشار بالا) فراهم کند و یک شتاب یکنواختی را به آن بدهد و آن را از حالت سکون به سرعتی برساند که توربین بتواند موتور را در حالت فعال نگه دارد ( بادمان باشد توربین وظیفه اش گرفتن انرژی از گازهای خروجی است و از طریق شفتی که توربین را به کمپرسور متصل میکند سبب گردش آن میشود) 1- استارت الکتریکی: این روش در موتورهای توربوپراپ و توروجت استفاده میشود. معمولا استارتر یک موتور DC است که از طریق جهبه دنده کاهنده (Reduction Gear) و کلاچ به موتور متصل است تا بتوان بعد از آنکه موتور به سرعت مورد نظر خود رسید از استارتر جدا شود. منبع انرژی الکتریکی میتواند High Voltage یا Low Voltage باشد و از طریق رله ها و مقاومت هایی که در مدار طراحی شده عبور میکند تا ولتاژ متناسب با افزایش سرعت استارتر افزایش یابد. همچنین این منبع انرژی مورد نیاز سیستم احتراق را نیز فراهم میکند. انرژی الکتریکی بصورت خودکار بعد از آنکه موتور با موفقیت استارت خورد و Time Cycle خود را طی کرد قطع میشود. 2- کاتریج: این روش گاهی اوقات در هواپیماهای نظامی استفاده میشود و از مزایای آن میتوان به سریع بودن و مستقل بودن آن اشاره کرد. در این روش موتور استارتر در واقع یک توربین از نوع Impulse است که توسط گازهای پر سرعتی که حاصل سوختن این کاتریج است به گردش در می آید. توان خروجی توربین از طریق Reduction Gear موتور را به گردش در می آورد. مجددا یک سیستم قطع خودکار استارتر را از موتور جدا میکند. سوختن مواد محترقه داخل کاتریج توسط یک چاشنی الکتریکی انجام میگید. 3- Iso-propyl-nitrate: از ویژگی های این روش میتوان به پر توان بودن و سریع بودن آن اشاره کرد.در روش نیز استارتر از یک توربین بهره میبرد که انرژی کسب شده را از طریق یک Reduction Gear به موتور منتقل میکند. در این روش توربین در اثر گازهای ناشی از احتراق Iso-propyl-nitrate به گردش در می آید. این ماده در اصطلاح از نوع سوخت های mono fuel است که برای سوختن به هوا نیاز ندارند. این سوخت به داخل محفظه احتراقی که در داخل این استارتر تعبیه شده پاشیده میشود و به کمک یک سیستم الکتریکی محترق میشود. یک پمپ وظیفه انتقال سوخت را از منبع به داخل محفظه احتراق برعهده دارد. قبل از هر استارت یک پمپ هوا دود باقیمانده در محفظه احتراق را تخلیه میکند. تمام مراحل عملیاتی این سیستم توسط یک مدار الکتریکی کنترل میشود. 4-استارت هیدرولیکی برای استارت موتورهای جت کوچک استفاده می شود. بیشتر یکی از پمپ های هیدرولیک متصل به موتور برای این منظور بکار میرود و به آن Starter/Pump میگویند. روش ارسال گشتاور به موتور در موتورهای گوناگون متفاوت است ولی وجود Reduction Gear و Clutch در غالب مدل ها مشترک است. نیروی ابتدایی که باعث گردش پمپ هیدرولیک میشود از یک منبع زمینی تامین میشود. 5- Air Start : این نوع از استارتر ها متداولترین نوع در بین هواپیماهای تجاری هستند. از مزایای آنها سبک بودن, با صرفه بودن و نحوه استفاده راحت از انها است. این نوع استارتر در قسمت accessory به موتور متصل است و از چند منبع به شرح زیر هوای مورد نیاز خود را میگیرد: • A.P.U • Ground Power Unit • Cross Bleed Start, به این معنی که اگر یک موتور روشن داشته باشیم میتوانیم بخشی از هوای عبوری از کمپرسور آن موتور را برای استارت زدن موتور خاموش بگیریم. (به گرفتن هوا از کمپرسور موتور ها Bleed می گویند) [align=center][/align] هوا از طریق یکی از همین منایعی که ذکر شد به دریچه استارت میرود(Start Valve) و در آنجا پس از به گردش درآوردن توربین به خارج منتقل می شود. توربین از طریق یک Reduction Gear و بوسیله Sprag Clutch Ratchet شفت موتور را می گرداند. Ignition (تولید جرقه برای احتراق مخلوط هوا سوخت) بصورت خودکار همزمان با شروع گردش موتور آغاز می شود. ( ممکن است عمل Ignition لحظاتی پس از شروع گردش موتور و همزمان با ورود سوخت به محفظه احتراق صورت گیرد) با ورود سوخت به داخل محفظه احتراق موتورشعله ایجاد میشود و در اصطلاح به آن Light Up می گویند که با افزایش E.G.T (دمای گازهای خروجی از توربین) و افزایش شتاب کاری موتور همراه است. در یک سرعت معینی, بالاتر از سرعت خود اتکایی موتور یا همان Self Sustained Speed , دریچه استارت (Start Valve) بسته می شود, Sprag Clutch Ratchet ارتباط بین استارتر و موتور را قطع می کند و موتور در دور Idle به کار خود ادامه میدهد و استارتر از حرکت باز می ایستد. Sprag Clutch Ratchet از این رو طراحی شده که موتور بعد از استارت خوردن, استارتر را با خود نگرداند و مانع از لطمه خوردن به آن شود. [align=center][/align] چرخه استارت: در اینجا یک چرخه نرمال را در استارت یک موتور جت بررسی میکنیم. در این مثال موتور از نوعTwin spool است. یعنی اینکه LP Compressor و HP Compressor با دو شفت مجزا به LP Turbine و HP Turbine متصل هستند, و لذا سرعت گردش کمپرسور ها از همدیگر تاثیر نمی پذیرند. همانطور که در سیستم زیر میبینید هر موتور برای خود یک starter مجزا دارد که از هوایی با حجم زیاد و فشار کم (که توسط APU , موتور هواپیما و یا تجهیزات زمینی تامین میشود) بهره میبرد. [align=center][/align] در هنگام انجام استارت پارامترهای مهمی که باید به دقت تحت نظر باشند E.G.T و سرعت گردش کمپرسور فشار بالاست ( N2) چراکه این دو به ما نشان میدهند که آیا پروسه استارت به خوبی انجام میپذیرد با خیر؟ سایر پارامتر هایی که بر حسب شرایط ممکن است مهم باشند و به آنها نیاز داریم عبارتند از: LP Rotation N1, Fuel Flow, Duct Pressure, start Valve Warning Light هنگامی که مبادرت به استارت میکنیم, استارتر به گردش در می آید و باعث چرخش کمپرسور فشار بالا می شود, در لحظات اولیه Ignition و تزریق سوخت نداریم تا هنگامیکه سرعت کمپرسور به حد کافی بالا رود تا جریان هوای مورد نیاز در داخل محفظه احتراق برای انجام عمل احتراق به میزان مناسب برسد. هنگامی که RPM به اندازه تعیین شده رسید, سوخت و Ignition توسط سوئیچ فعال میشوند و سوئیچ تا پایان مرحله استارت باید فعال نگه داشته شود. Light Up شدن موتور با افزایش در EGT مشخص می شود و باید در مدت زمان مشخصی (حدودا 20 ثانیه) انجام پذیرد. افزایش اولیه EGT بدلیل وجود مقدار زیادی سوخت در محفظه احتراق زیاد است. پس از آن افزایش EGT یکنواخت خواهد بود. گازهای تولید شده در محفظه احتراق باعت حرکت توربین می شوند و کار استارتر آسانتر میشود و موتور شتاب میگیرد. در این حال با افزایش دور کمپرسور و نزدیک شدن به دور Idle , سیستم کنترل سوخت Fuel Control Unit ( که گاهی از آن به عنوان قلب موتور یاد میشود چون وظیفه تنظیم سوخت ارسالی به موتور را دارد) مقدار جریان سوخت را افزایش می دهد. و سبب آن میشود که مخلوط هوا/سوخت rich شود (نسبت سوخت از هوا بیشتر شود) که این باعث دومین جهش در افزایش EGT خواهد شد. افزایش شتاب موتور باعث رسیدن آن به Self Sustained Speed می شود یعنی سرعتی که در آن موتور میتواند بدون کمک استارتر به کار خود ادامه دهد. البته در این سرعت استارتر قطع نمیشود و اجازه می دهیم تا موتور قدری بیشتر سرعت بگیرد و این امکان رسیدن آرام موتور را به دور Idle فراهم میکند. Self Sustained Speed حدودا 30% N2 است. بعد از آنکه موتور به دور حداقل خود رسید و Ignition & Fuel Switch را رها میکنیم . دور Idle در موتورها حدود 60%N2 و 25%N1 است. Blowout Cycle: این حالت که آن Motoring Over هم میگویند, برای خارج کردن سوختی است که طی یک استارت ناموفق وارد موتور شده است. برای جلوگیری از Torching ( خروج شدید شعله از موتور جت که پدیده خطرناکی است) در موتورهای جت حتما باید سوخت باقیمانده در موتور خارج گردد. برای این منظور سیستم استارت موتورهای جت امکانی را فراهم میکند که طی آن استارتر بدون عمل سیستم احتراق موتور را میچخاند و سبب بیرون راندن سوخت میشود. در اغلب موتورهای پیشرفته امروزی, موتورها یک Duty Cycle سه تا پنج دقیقه ای دارند! این زمان نسبتا طولانی از آن جهت است که اگر نتونستیم موتوری را استارت بزنیم , سوئیچ مربوط به احتراق و سوخت را رها کرده و اجازه میدهیم استارتر به گردش موتور ادامه دهد تا سوخت از موتور خارج شود و سپس برای یک استارت مجدد اقدام میکنیم. Relight System: هرگاه در حین پرواز شعله در محفظه احتراق خاموش شود ( Flame out ), توسط سیستم Fuel/Ignition و بدون بکارگیری استارتر میتوانیم موتور هواپیما را روشن کنیم. در این شرایط چون کمپرسور توسط جریان هوا در حال چرخش است نیازی به استارتر نیست. در اصطلاح موتور windmill می شود یعنی جریان هوا موتور را می چرخاند. ( اکنون متوجه میشویم که چرا در آن عکس خلبان خواسته بود تا هواپیما رو به باد قرار گیرد) E.G.T و RPM دو فاکتوری هستند که به ما نشان میدهند آیا Relight با موفقیت انجام شده یا خیر؟ افزایش هرکدام به منزله موفق بودن relight است. Hot Start: تنها راه تشخیص بین Hot Start و Normal Start در این است که مقادیر E.G.T را در این دو حالت با هم مقایسه کنیم. در Hot Start درجه حرار گازهای خروجی از موتور بیش از حد زیاد میشود و از اینرو آسیب های جبران ناپذیری به توربین وارد میکند. گذشتن دمای گازهای خروجی از حد نرمال تنها ظرف چند ثانیه رخ میدهد و از اینرو باید در اولین فرصت سوئیچ Fuel/Ignition را در وضعیت خاموش قرار دهیم. Hot Start زمانی رخ میدهد که نسبت سوخت از هوا بیشتر بوده و هوای کافی برای خنک کردن اجزائ داخلی موتور نداشته باشیم که این خود میتواند دلایل متعددی داشته باشد از جمله موقعیت نا صحیح قرارگیری Throttle (در حالت idle نباشند) و یا سرعت پایین موتور در لحظات ابتدایی استارت. دلیل دیگری که جالب است بدانیم داشتن باد پشت در استارت های دوم در طول روز میتواند باعث این معضل شوند چراکه باد پشت مانع از خروج گازهای داغ موتور شده و به افزایش E.G.T کمک میکند. Wet Start: هنگامی بوجود می آید که نتوانیم استارت موفقی داشته باشیم بطوریکه RPM به حد نرمال خود رسیده ولی EGT به اندازه کافی افزایش نداشته ست. در این حالت است که مقدار زیادی سوخت به داخل موتور پمپ شده بدون آنکه مصرف شده باشد و خطر Torching را به همراه دارد. اینجاست که باید از Motoring Over ) Blow Out ) استفاده کنیم تا سوخت انباشته شده را خارج کنیم. Hung Start: شرایطی است که در آن افزایش EGT بیش از آن مقداری است که RPM موتور به آن نیاز دارد ( نرخ افزایش EGT و RPM یکسان نیست) و موتور در سرعتی کمتر از Self Sustain speed قرار میگیرد. در این حالت EGT از مفدار مجاز بیشتر نمیشود ولیکن چون دور موتور برای آن مقدار EGT کافی نیست ادامه کار به موتور لطمه وارد میکند. از عمده دلایل این مشکل آلودگی کمپرسور و ناتوانی آن در تامین هوای مورد نیاز موتور است. منبع:aerospacetalk.ir-Blanik

عالي بود. واريور جان خسته نباشي.اين تاپيكهاي سري ايكس شما منحصر به فرده.

چه در پرواز های نظامی چه در پرواز های غیر نظامی مانورهای مختلفی برای قرار گرفتن در موقعیت صحیح برای نیل به هدف مورد نظر وجود دارد که در اینجا به اختصار در مورد چند مورد از آن ها توضیح می دهم. در نبرد های هوایی، عمدتاً هدف از انجام مانور، قرار گرفتن در موقعیت مناسب حمله است که این مسئله، برای هواپیماهای جنگ جهانی دوم که فقط دارای تسلیحاتی چون توپ و مسلسل بودند، بسیار حیاتی بود. اما امروزه، با به روی کار آمدن موشک های موثر، دیگر درست پشت دشمن قرار گرفتن بسیار مهم نبوده و هدف تنها ایجاد دید مناسب برای رادار هواپیماست که کاری چندان مشکل، البته برای هواپیماهای مدرن امروزی نیست. 1- در یکی از ساده ترین مانور ها یعنی لوپ یا حلقه، هواپیما از لحاظ محور عرضی، دماغه هواپیما کاملاً به سمت بالا رفته و این عمل تا آنجا ادامه پیدا می کند که هواپیما پس از یک دور کامل در آسمان، دوباره به وضعیت عادی خود باز می گردد. این مانور برای افزایش فاصله تا دشمن برای قرار گرفتن در موقعیت شلیک بهتر صورت می گیرد. 2- در مانور هامر هد یا سر چکش، دماغه هواپیما را به طور کامل به سمت بالا و به حالت صعود در میاوریم، تا جایی که هواپیما به حالت استال قرار گیرد، در این حالت رادر هواپیما را به طور کامل به یک سمت می دهیم تا هواپیما یک دور کامل زده و به طور عمودی نسبت به زمین قرار گیرد. این مانور برای تغییر مسیر و پرواز در مسیر کاملاً برعکس مسیر قبلی است. 3- در مانور ایملمن نیز خلبان دقیقاً این مانور را نیز برای پرواز در مسیر کاملاً برعکس خود انجام می دهد، اما در این مانور، دماغه هواپیما به طور کامل تا جایی بالا داده می شود که هواپیما وارونه گردد، در این حالت فرمان را به یک سمت می دهیم تا دوباره هواپیما به حالت عادی بازگردد. در این حالت هواپیما در حال پرواز در جهت عکس مسیر خود است. این سه مانور، از مانورهای بسیار اساسی یک نبرد هوایی است. مانورهاي خاص گروه فلانكر: مانور كبراي پوگاچف Pugachevs Cobra كبراي پوگاچف يا ترمز كردن پويا مانوري است كه طي آن در عرض 3 تا 4 ثانيه دماغه هواپيما طي زواياي حمله بزرگ 80 تا 110 درجه بالا كشيده شده و سپس به پرواز افقي نرمال باز گردانده ميشود . در طول اين مانور سرعت زيادي از دست داده مي شود . شما مي توانيد در ارتفاعات مختلف و با سرعت 350 تا 450 كيلو متر در ساعت , مانور كبرا پوگاچف را از پرواز افقي آغاز نماييد . انجام مانور كبرا خلبان در پرواز افقي و با سرعت ورود مناسب 350 تا 450 كيلومتر در ساعت , محدود كننده AOA را غير فعال مي كند . با كاملا عقب كشيدن دسته فرمان , كبرا را اجرا مي نمايد . هنگامي كه دماغ در حالت عمودي ( كاملا به طرف بالا ) قرار گرفت دسته فرمان را به حالت خنثي برمي گرداند تا دماغه به طرف پليين و وضعيت افقي باز گردد . همچنانكه به انتهاي مانور نزديك مي شود , قدرت موتور ها را به آرامي افزايش مي دهد . پس از اجراي , محدود كننده AOA بطور خودكار دوباره فعال مي گردد. و به پرواز ادامه مي دهد . مانور تيل اسلايد Tail Slide تيل اسلايد كه در روسي به نام Bell نيز شناخته مي شود يك مانور اوج گيري سريع است كه در زاويه پيچ بالا 70 تا 75 در جه صورت مي پذيرد . در نتيجه دراين مانور , سرعت عمودي به صفر كاهش مي يابد , اما سرعت افقي در 10 تا 20 كيلومتر در ساعت بلاي صفر باقي مي ماند . آنگاه هواپيما تا 100 پايين مي سرد و سپس با يك گردش دماغه به پرواز افقي باز مي گردد , تيل اسلايد معمولي ممكن است در ارتفاعت مختلف و با سرعت 500 تا 800 كيلو متر در ساعت صورت پذيرد. اين مانور مي تواند توسط يك فروند فلنكر در نمايشهاي هوايي نشان داده مي شود و از ارزش جنگي اندكي برخوردار است , گر چه كارشناسان اظهار ميكنند كه وقتي سرعت هواپيما در قسمت بالاي مسير كاهش مي يابد بطور موثري در رابطه با تمامي سيستمهاي راداري پيشرفته دشمن , " تعقيب امواج " را مختل مي نمايد البته به قيمت از دست دادن تمام سرعت . علاوه بر مانور كبرا , تيل اسلايد بطور چشم گيري توانايي شگفت انگيز فلنكر براي پايدار ماندن در زواياي حمله بالا و سرعت هاي پايين و نيز طرح موتور در جه يك اين هواپيما را ثابت مي نمايد. انجام مانور تيل اسلايد خلبان صعود براي قرار گرفتن در وضعيت تقريبا" عمودي با زاويه پيچ 70 درجه را آغاز مي كند . زمانيكه در روي مسير 70 درجه پايدار قرار مي گيرد , نيرو را تا رسيدن به ميزان ايده آل كاهش داده و زاويه 70 درجه را حفظ مي نمايد . اگر زواياي پيچ از 75 درجه فراتر رود , بايد توجه بيشتري صورت پذيرد كه بيش از اندازه عقب كشيدن دسته فرمان موجب فراتر رفتن پيچ از حد عمودي و كاهش سرعت بالقوه در زواياي حمله منفي بالا مي رود . پس از اين كه هواپيما شروع به پايين آمدن يعني ايجاد سرعت عمودي منفي نمود دسته فرمان را به نرمي عقب مي كشد. هواپيما به طرف جلو تنزل نموده و دماغه آن پايين مي آيد . گرايش به اسپين در جهت راست در اين مانور مربوط به تاثير ژيروسكوپي ايجاد شده توسط موتور ها مي يباشد . در پايان نيرو را تا 100 % افزايش داده و اجازه مي دهد كه هواپيما تقريبا" تا 500 كيلو متر در ساعت سرعت بگيرد , آنگاه بطور طبيعي هواپيما را به پرواز افقيباز مي گرداند. اگر از دوستان كسي اطلاعات بيشتري داره تاپيك رو كاملتر كنه. با تشكر icon_cheesygrin icon_cheesygrin

[quote]ميبينم كه فعاليتتون كم شده يالا تنبلي نكنيد اسم اينو بگيد [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_12321321.jpg[/img] [/align] [/quote] [quote][color=brown]این پهباد ساخت رژیم تروریست صهیونیست بوده و اسمش Harpy است .[/color][/quote] Harpy يك پهباد انتحاري براي هدف قرار دادن سايت هاي رادار و موشكي است.اين پهباد پس از شناسايي منبع امواج به آن حمله كرده و آن را منهدم مي كند.

[quote]سلام دوستان لطفا درمورد مانور هایی که f14از پسش بر میاد هم صحبت کنید ممنون [/quote] تامكت با توجه به شرايط طراحي و استفاده از بالهاي متحرك در انجام اين مانورها(بجز سوپر كبري)مشكلي ندارد.تنها مشكل اساسي تامكت(نوع A )مشكل واماندگي كمپرسور در موتورهاي آن است كه در مانورهاي سنگين هواپيما را با مشكل انجين استال مواجه مي كند.

[quote]خيلي باحال بود من فكر مي كنم براي حفاظت مرزهاي شرقي و قسمت مركزي و كويري كشور با قچاقيان مواد خيلي موثر باشه قدرت آتش بالا و دقيق با دامنه اثر محدود براي جلوگيري از آسيب بي مورد به اطراف هدف مداومت پروازي بالا شليك از ارتفاع مناسب ( با توجه به تناسب دقت و فاصله نسبت به جنگده) مصونيت نسبي در فبال موشكهاي انفرادي (مثل هدف گرفتن ميراژ در مشهد) و ساير اسلحه هاي كاليبر متوسط در دسترس قچاقچيان اگه مي شود 4 يا 5 تا مشابه با رادارهي تعيين اهداف زميني ساخت براي محافظت مرزي و ساحلي محشر ميشه[/quote] حق با شماست. با توجه وسعت مرزهاي آبي و خاكي ما اين هواپيما براي كنترل مرزها و پشتيباني از نيروهاي عمل كننده مرزي بسيار مناسب است.البته بايد اين نكته رو در نظر داشت كه تروريستها و قاچاقچيان هم به سلاحهاي مدرني تجهيزند و امكانات متنوعي رو براي مقابله با آنها نيازمنديم.

جالب بود. [quote]زمانی که آلمانها آمدند 150 عراده از آنها ساخته شده بودند که تصرف شدند و به لشکرهای زرهی آلمانی پیوستند. [/quote] اين هلو برو تو گلو به اين مي گن. دستت دردنكنه آقا رضا.

سلاح جالبيه. دستت درد نكنه.

[quote]اقا سعید یه سوالی پیش میاد که نیاز به یه تاپیک داره اونم [b]دلایل موفقیت ویتنام برای تبدیل خودش به مردابی که امریکا توش گیر کرد [/b]و هر چی دست و پا زد بیشتر فرو رفت[/quote] اين جنگ بين سال های 1959 تا 1975 طول کشيد؛ و در آن حدود 3 ميليون ويتنامی جان خود را از دست دادند. آمريکا هدف اصلی خود را از شروع اين جنگ جلوگيری از اشاعه کمونيسم در منطقه جنوب شرق آسيا بيان نمود و رئيس جمهور وقت آن زمان «جانسون» افراد وابسته به ويتنام شمالي را متهم کرد که دو بار با قايقهای انفجاری به کشتيهای آمريکايی حمله کرده اند و همين امر را بهانه ورود و حمله به ويتنام قرار داد. بعدها نويسنده‌اي خطاب به ملت امريكا گفت: «آنچه ما در ويتنام از دست داديم فضيلت بود.» شايد او گمان مي‌كرد نظامياني كه در جنگ جهاني دوم براي رهايي از طاعون فاشيسم در هيبت ناجي اروپا ظاهر شدند خوي انساني دارند و همواره چنين خواهند بود؛ اما جنگ كره و بعدها جنگ ويتنام ثابت كرد كه آرزوهايي از اين دست فقط در كتاب تاريخ كودكان تحقق خواهد يافت. [b]آنچه که مشخص است اين جنگ نيز همچون ديگر جنگ های ايلات متحده از ميليتارسم نظامی برای کسب اهداف سياسی استفاده شده و هيچ منطق سياسی و منسجمی در پشت آن وجود نداشت و به نتيجه نرسيد.[/b]

[align=center][/align] اينگونه‌ مهمات‌ يا بصورت‌ بمب‌ و يا بصورت‌ گلوله‌ مي‌باشند كه‌ از گلوله‌هاي‌ اين‌ نوع‌ مي‌توان‌ به‌ گلوله‌ كراسنوپل‌ روسي‌ ياگلوله‌ كاپرهد آمريكايي‌ اشاره‌ كرد ليكن در مورد بمب‌ها، اصولا با قرارداد يك‌ كيت‌ هدايت‌ و نصب‌ يك‌ جستجوگر ليزري‌ بر روي‌بمب‌هاي‌ همه‌ منظوره، مي‌توان آنها را به‌ بمب‌هاي‌ هدايت‌ شونده‌ ليزري‌ تبديل‌ نمود. كه‌ كيت‌ هدايت‌ يك‌ پردازشگرمحاسباتي‌ است‌ كه‌ عمل‌ هدايت‌ و توليد فرامين‌ كنترلي‌ را انجام‌ مي‌دهد. در مهمات‌ هدايت‌ شونده‌ ليزري‌ اعم‌ از بمب‌ يا گلوله‌، يك‌ سيستم‌ هدايت‌ نيمه‌ فعال‌ داخلي‌ با آشكار نمودن‌ انرژي‌ ليزر،پرتابه‌ را به‌ سمت‌ هدفي‌ كه‌ توسط يك‌ منبع‌ مولد ليزر خارجي‌ موسوم‌ به‌ دزيگنيتور مورد تابش‌ ليزري‌ قرار گرفته‌، هدايت‌ مي‌كند.اين‌ دزيگنيتور يا علامتگذار ليزري‌ هدف‌ را مي‌توان‌ در داخل‌ هواپيماي‌ رها كننده‌ بمب‌، يا يك‌ هواپيماي‌ ديگر يا در ايستگاه‌ ديده‌ باني‌زميني‌ قرار دارد. [align=center][/align] مسير پرواز پرتابه‌هاي‌ ليزري‌ به‌ سه‌ بخش‌ اصلي‌ تقسيم‌ مي‌شود كه‌ عبارتند از: الف‌) بخش‌ بالتسيك: در اين‌ بخش‌، مسير حركت‌ پرتابه‌ بدون‌ هدايت‌ مي‌باشد. ب‌) بخش‌ گذرا: پرتابه‌ در خلال‌ اين‌ مسير، بردار سرعتش‌ را با بردار به‌ سمت‌ هدف‌ هماهنگ‌ مي‌نمايد. ج) بخش‌ هدايت‌ پاياني‌: پرتابه‌ در اين‌ بخش‌ توسط جستجوگر ليزري‌ واقع‌ در دماغه‌ خود، انعكاس‌ ليزر تابشي‌ به‌ هدف‌ راحس‌ مي‌كند و به‌ سوي‌ آن‌ هدايت‌ مي‌گردد. گيرنده‌ پرتابه‌ ليزري‌ براي‌ استخراج‌ سيگنالهاي‌ وضعيت‌ هدف‌، از يك‌ رشته‌ فتوديود چهارتايي به عنوان‌ سنسوراستفاده‌ مي‌نمايد. اين‌ سيگنال‌ها در نهايت‌ باعث‌ حركت‌ سطوح‌ كنترلي‌ پرتابه‌ در راستاي‌ هدايت‌ به‌ سمت‌ هدف‌ مي‌گردند. يكي‌از نكات‌ حائز اهميت‌ درپرتاب‌ اوليه‌ اين‌ نوع‌ مهمات‌ صحيح‌ بودن‌ زاويه‌ پرتاب‌ است‌ بطوريكه‌ در يخش‌ هدايت‌ پاياني‌، مهمات‌در داخل‌ چشمه‌ ليزري‌ بوجود آمده‌ توسط علامت‌ گذار ليزري‌ قرار‌گيرد. در ضمن‌ براي‌ پرهيز از فريب‌ ليزري‌ توسط دشمن‌،در علامت‌ گذار ليزري‌ هدف‌ و جستجوگرروي‌ دماغه‌ پرتابه از يك‌ سيستم‌ كد كننده‌ پالسي مشترك‌ براي‌ هماهنگ‌ شدن‌ با يكديگراستفاده‌ مي‌نمايند. [align=center] بمب هدايت شونده ليزري GBU-28[/align] با تنظيم‌ كد مورد نظر در علامت‌ گذار و جستجوگر، پرتابه‌ مي‌تواند هدف‌ روشن‌ شده‌ توسط علامت‌ گذار را ردياب‌ و تعقيب‌نمايد. كد كننده‌ پالسي‌ بر اساس‌ فركانس‌ تكرار پالس‌(PRF ) مي باشد. اين سيستم از ارقام 1 الي 8 استفاده مي نمايد و كدهاي ايجادي بطور مستقيم با فركانس‌ تكراركننده‌ پالس‌ مورد نظر مرتبط مي‌شوند. بر حسب‌تجهيرات‌ به‌ كار رفته‌، كدهاي‌ فوق‌ مي‌تواند سه‌ يا چهار رقمي‌ باشند. اين‌ روش‌ هنگامي‌ بكار برده‌ مي‌شود كه‌ چندين‌ هدف‌ با اولويت‌ بالا وجود داشته‌ باشند. البته‌ مهمات‌ هدايت‌ شونده‌ ليزري‌ يك‌ راه‌ حل‌ كلي‌ براي‌ به‌كارگيري در ميادين‌ نبرد نمي‌باشند، ليكن‌ داراي‌ مزاياي‌ برجسته‌اي‌ نظير دقت‌ بالاي‌ اصابت‌ به‌ هدف‌، مصون‌ بودن‌ از جنگ‌ الكترونيك‌ و ايجاد حاشيه ‌امنيت‌ بيشتر مي‌ باشند.در اينگونه‌ مهارت‌ فردي‌ اپراتور علامت‌ گذار حائز اهميت‌ مي‌باشد زيرا اگر علامت‌ گذار زودتر ازموعد مناسب‌ به‌ هدف‌، ليزر بتاباند و اصطلاحا آن‌ را روشن‌ نمايد، ممكن‌ است‌ بعلت‌ محدوديت‌ منبع‌ تغذيه‌ و نيزوجود پراكندگي‌ هاي مختلف‌،چشمه‌ ليزري‌ ايجاد شده‌ تضعيف‌ و باعث‌ اختلال‌ در رديابي‌ مهمات‌ و عدم‌ اصابت‌ آن‌ به‌ هدف‌ گردد. در ضمن‌ با توجه‌ به‌ محدوديتهاي‌ فوق‌ و نيز پرهيز از آشكار شدن‌ توسط دشمن‌ بايستي‌ عمل‌ تابش‌ ليزري‌ روي هدف در حداقل زمان ممكن صورت پذيرد.علاوه بر اين مهمات ليزري در مقابل‌ برخي‌ از عوامل‌ محيطي‌ و جوي‌ نيزاختلال‌پذير مي‌باشند بطور مثال‌ دود، گرد و غبار و آوار مي‌تواند باعث‌ كاهش‌ كارآيي‌ اين‌ نوع‌ مهمات‌ گردند، زيرا پراكندگي‌هاي‌ متعكسه‌ از نور ليزركه‌ ناشي‌ از ذرات‌ دود هستند، مي‌توانند باعث‌ ايجاد اهداف‌ كاذب‌ و دروغين‌ گردند. باران ، برف ،مه و ابرهاي پايين نيز عملكرد مهمات ليزري را كاهش داده و با تاثيرگذاري نامطلوب‌ بر روي‌ خط ديد، ممكن‌ است‌ باعث‌ محدوديت‌ و عدم‌ عملكرد مناسب‌ و به‌ موقع‌ علامت‌ گذار ليزري‌ هدف‌ گردند. نسل‌هاي‌ مختلفي‌ از بمبهاي‌ ليزري‌ از ابتداي اختراع‌ آنها تا بحال‌ بوجود آمده‌ است‌ كه‌ در هر نسل‌ سعي‌ شده‌ تا نقاط ضعف‌ نسل‌ قبلي‌ مرتفع‌ گردد ومكانيزم‌ هدايت‌ و رديابي‌ آن‌ بهبود يابد و به‌ طور مثال‌ در نسل‌ اول‌ بمب‌هاي‌ ليزري‌ از باله‌هاي‌ ثابت‌ استفاده‌ شد ليكن‌ در نسل‌دوم‌ از باله‌هاي‌ متحرك‌ با قابليت‌ جمع‌ شوندگي‌ استفاده‌ گرديد و در نسل‌ اخير يا نسل‌ سوم‌، مكانيزم‌ هدايت‌ به‌ نحوي‌ بهبود يافت‌كه‌ بتوان‌ از بمب‌ در ارتفاعات‌ كم‌ و سقف‌ پروازهاي‌ پايين‌ و با حاشيه‌ امنيت‌ بالا استفاده‌ نمود. منبع:lasermaser.blogfa.com [align=center] [/align]

نيروهاي نظامي روسيه به امكانات جديدي نياز دارندكه يكي ازآنها هواپيماهاي بدون سرنشين چند منظوره اي است كه براي انجام عمليات شناسايي و تشخيص اهداف مورد استفاده قرار گيرند.هواپيماهاي بدون سرنشين نسل جديد از امكان پرواز مانند هواپيما و بالگرد برخوردار خواهند بود و مي تواننددر عمق چهارصدكيلومتر پرواز كنند و مدت حضور آنها در آسمان به دوازده ساعت مي رسد.استفاده ازفناوري ديجيتالي سيستم پرواز خودكار مورد استفاده درماهواره ها و توانايي جمع آوري اطلا عات به صورت خودكار را از مشخصات اين هواپيماهاي جديد است . اطلاعاتی درباره این محصولات: تشریحВ-34БП1 و В-34БП2 و یا(V-34BP1وV-34BP2) [align=center] БЛА ВТ Ми-34БП پهباد فوق سبك پهباد فوق سبکБЛА ВТ بردکوتاه[/align] حداکثرجرم به پروازدرآمدن: 1450 کیلوگرم نوع موتورتعیین شده : ПД М-9В / ГТД АИ-450 یا ARRIUS قدرت به پروازدرآمدن:380/ 450 اسب بخار حداکثرسرعت:225/265 کیلومتردرساعت سرعت درحالت رزم: 195/220 وزن خالی هلیکوپتر:920/790 کیلوگرم سقف پرواز عملی:4200/6000 متر حداکثر بارگیری ویژه، کنار باک اصلی پرشده ازسوخت: 360/520 کیلوگرم برد پرواز: 620/980 کیلومتر مدت پرواز:3.5-4/5.5 ساعت ----------------------------------------------------------------- نام هواپیما: БЛА یا "Дань-БАРУК" [align=center] [/align] طول بدنه هواپیما از4.6 مترتشکیل شده-فاصله بین دوبال 5.63 متر-جرم به پروازدرآمدن آن درحدود500 کیلوگرم-جرم کانتینر هواپیما از30کیلوگرم تشکیل میشه ولی با لوازم(سیستم های نشانه روی و بررسی کننده یا تجسس کننده) تا90 کیلوگرم میشه. شعاع به کارگیری این مجموعه به 150کیلو متر میرسد-وازارتفاع 50مترتا6 کیلومترتابعیت می کند. موتوراین هواپیما سرعت پروازی به حدود 300/150 کیلومتردرساعت راتامین میکند. روند مداومت پروازهواپیما(باتسلیحات یابدونه تسلیحات به ترتیب)به اندازه 10یا 15 ساعت هست. منبع اصلی centralclubs.com

بودجه پنتاگون در سال 1978، يعني در آغاز دولت «جيمي کارتر»، از حزب دمکرات، 1/ 116 ميليارد دلار بود که در پايان کار اين دولت (1981) به 5/ 175 ميليارد دلار رسيد. با سقوط دولت «کارتر»، افراطي ترين محافل نظامي گراي ايالات متحده به قدرت رسيدند؛ همان کانوني که «جرج بوش» دوم نيز به آن تعلق دارد. «رونالد ريگن»، از حزب جمهوريخواه، رئيس اين دولت و «جرج بوش» اول معاون او بود. [b]اين کانون به دنبال بهانه اي براي افزايش چشمگير بودجه پنتاگون مي گشت و سرانجام اين بهانه را، شايد بر اساس فيلمهاي تخيلي هاليوود، يافت. در 23 مارس 1983 «رونالد ريگن» با اعلام طرح تحقيقاتي بلند پروازانه اي به نام "جنگ ستاره گان" ملت آمريکا و جهانيان را شگفت زده کرد.[/b] اين پروژه، که تشابه نام آن با فيلم مؤثر "جنگ ستاره گان" «جرج لوکاس» (1977) عجيب مي نمايد، از آن زمان تا سال 2000 بيش از 70 ميليارد دلار براي جامعه آمريکايي هزينه دربر داشت بي آن که ثمري دربر داشته باشد و به ساخت سلاح کاراي جديدي بيانجامد. بدينسان، بودجه پنتاگون به رقم عظيم 8/ 429 ميليارد دلار در سال 1985 رسيد. [b]البته اين نظريه وجود داشت كه با پايان جنگ سرد ميان شوروي و آمريكا از قدرت مجتمع هاي نظامي- صنعتي كاسته شود اما برخلاف تصورات اوليه، با فروپاشي جنگ سرد، مجتمع نظامي- صنعتي از ميان نرفت بلکه به سادگي خود را تجديد سازمان داد.[/b] در دوران زمامداري «کلينتون» سه "غول" بزرگ تسليحاتي ايالات متحده- «لاکهيد مارتين»، «بوئينگ» و «رايتئون»- پيمانهايي معادل 30 ميليارد دلار در سال از پنتاگون به دست آوردند. هشدار «آيزنهاور» درباره سيطره مجتمع نظامي- صنعتي هنوز نيز مانند دهه 1960 اهميت دارد . به رغم انحلال پيمان «ورشو» و فروپاشي اتحاد شوروي، بودجه نظامي ايالات متحده امروز عظيم تر از دوران «آيزنهاور» است. در سال 1999 ميزان بودجه نظامي ايالات متحده آمريکا و متحدين آن (دولتهاي عضو «ناتو»، «کورياي جنوبي» و «جاپان») 36/ 62 درصد هزينه هاي نظامي کل جهان بود و در مقابل دولتهاي که از سوي ايالات متحده به عنوان "دشمنان بالقوه" معرفي مي شدند (روسيه، چين، کره شمالي، ايران، سوريه، عراق، ليبي و کوبا) در مجموع 45/ 14 درصد هزينه هاي نظامي جهان را صرف مي کردند و ساير کشورها 19/ 23 درصد. حال اين سوال مطرح است: در فضايي که از تهديد نظامي «روسيه» خبري نيست، چه خطري صرف بيش از يک چهارم تريليون دلار در سال را براي جنگ و تدارک جنگ توجيه مي کند؟ در سال 2002، شركتهاي بزرگ تسليحاتي لاكهيد مارتين، بوئينگ و نورثروپ گرومان در مقام اول، دوم و سوم مقاطعه كاران طرف حساب پنتاگون بودند كه هر كدام به ترتيب 17، 16/6 و 8/7 ميليارد دلار از معاملات با وزارت دفاع ايالات متحده به جيب زدند. لاكهيد، بوئينگ و نورثروپ گرومان در سال 2003 هم باز از اين راه سود كردند. (ميزان فروش هر كدام از اين شركتها در آن سال به ترتيب 21/9، 17/3 و 11/1 ميليارد دلار بود.) ميزان فروش آنها در سال 2004 به ترتيب 20/7، 17/1 و 11/9 ميليارد دلار ، در سال 2005، به ترتيب 19/4، 18/3 و 13/5 ميليارد دلار، در سال 2006، به ترتيب، 26/6، 20/3 و 16/6 ميليارد دلار بود و تعجبي ندارد كه ميزان فروش آنها به پنتاگون در سال 2007 نيز به ترتيب به 27/8، 22/5 و 14/6 ميليارد دلار رسيد. ديگر شركتهايي كه از محل معامله با پنتاگون بطور مرتب و به همين ترتيب پول ماليات دهندگان آمريكايي را به جيب مي زنند عبارتند از غولهاي فروشنده تجهيزات و سيستمهاي دفاعي، جنرال داينميكس، ريتيان، و شركت اسلحه سازي انگليسي بي اي ايي سيستمز و همچنين شركت كي بي آر كه قبلااز شركتهاي زيرمجموعه هالي برتون بود و همين طور شركتهاي نفتي بريتيش پتروليوم، شل، و ديگر بازيگران صحنه قدرت در مجموعه نظامي نفتي غرب.كه اين روند همچنان ادامه دارد به عنوان مثال ساخت جنگنده هاي «اف.35 » (JSF) است که قرارداد 200 ميليارد دالري ساخت آن با «لاکهيد» منعقد شد؛ قراردادي که مطبوعات از آن به عنوان «بزرگترين قرارداد تسليحاتي تاريخ» ياد کردند. توجيه «رامسفلد» براي ساخت اين جنگنده هاي جديد چنين بود: جنگنده هاي گرانقيمت «اف. 22» براي مقابله با جنگنده هاي جديدي طراحي شده که اتحاد شوروي هيچگاه موفق به ساخت آن نشد و بنابر اين پاسخگوي نيازهاي "جنگ با تروريسم"نيست. آيا اين توجيه قانع كننده است ؟ اين دلايل كوته بينانه براي ساخت و رواج سلاحهاي كشنده تحت فشار چه كساني است و با چه منافعي؟ ادامه دارد....

هدف من از ايجاد اين تاپيك بحث و تبادل نظر و نتيجه گيري از شرايط حاكم بازار تسليحات و اسلحه فروشان و سلطه روز افزون آنها بر مردم جهان بود. اما برخي از دوستان با ارايه(كپي) مقالات موجود در اينترنت بحث رو سنگين و كسل كننده كردند و علي رغم اينكه موضوع قابليت بحث كردن و ارايه نظرات شخصي را داشت رغبت دوستان را از ادامه بحث كاست.

دوستان اين تهديد نيروهاي مسلح رو جدي بگيريد. arshya4171 بابت اطلاع رساني كه كردي ممنونم.

[quote][quote]دستت درد نکنه حامد جان مطلب بسیار بدرد بخوری بود مخصوصا عکس کارخونش ! فقط چند تا سوال داشتم از دوستانی که اطلاعاتی دارن هزینه راه اندازی یه همچین تاسیساتی رو چقدر میبینید ! جواب بدید ممنون میشم![/quote] بازم که کسی جواب سوالم رو نداد![/quote] واريور جان اين نياز به يه دودوتا چهارتاي اساسي داره.اما به نظر من ايجاد خط توليد در ايران حدود 40 ميليارد تومان و تكنولوژي 250 ميليارد تومان هزينه دارد.به علاوه هزينه طراحي و ادامه طرح كه حدود 50 تا 100 ميليارد تومان هزينه دارد. [quote]من هم يه سوال داشتم ميشه يه توضيحاتي هم در مورد پهبادهاييكه امريكا با اون به مناطق مرزي پاكستان حمله كرد بنويسي و اطلاعاتي در خصوص اينگونه از پهبادها در اختيامون بذاري ممنون [/quote] پهبادهاي مهاجم آمريكايي معمولا از مدل پريديتور يا پريديتور بي هستند كه با قابليت حمل بمب هاي استحكام شكن و موشكهاي هلفاير به صورت رزمي عمل مي كنند.