سيستم هاي ناوبري الكترونيك طي جنگ جهاني دوم گسترش وسيعي يافتند. اين روش امكان تعريف مختصات را بر حسب تأخيرهاي زماني سيگنال هاي ارسال شده از ايستگاههاي فرستنده فراهم مي كند.حال با توجه به كاربرد دو سيستم GLONASS و GPS در كشور ما به مقايسه اين دو سيستم مي پردازيم. GLONASS : سيستم موقعيت ياب روسي GPS : سيستم موقعيت ياب آمريكا در GPS تمامی کدها برای هر ماهواره منحصر به فرد و یگانه میباشند.در صورتی که در سیستم GLONASS کد یگانه ای برای تمامی ماهواره ها ی سیستم به کار برده میشوند. برای استفاده کنندگان شخصی و غیر نظامی دقت قابل دست یابی از طریق GLONASS نسبت به دقت های ارایه شده توسط سیستم سیستم GPS بیشتر است.زیرا خطای عمدی SA در مورد ماهواره های GLONASS ارسال نمیشود. به دلیل اینکه باند فرکانسی سیستم GLONASS وسیع تر از سیستم GPS است تداخل امواج ناشی از تشعشعات مغناطیسی جو زمین بسیار زیاد تر است.لذا برای کاهش وسعت باند فرکانسی طرح فرکانس انتقالی خاصی برای ماهواره های GLONASS پیش بینی و اجرا میشود. هم چنین زمان GPS با زمان UTC یا زمان اتمی و جهانی واشنگتن مرتبط است و زمان GLONASSبا زمان اتمی ایستگاه مسکو یا UTC SU ارتباط دارد که این اختلاف میتواند به چندین میکرو ثانیه نیز برسد. هردو سیستم برای مقاصد نظامی طراحی شده اند. معایب سیستم GPS در مقابل سیستم مشابه روسی عبارتند از: 1-اجرای خطای عمدی SA برروی ماهواره ها 2-اطلاعات مداری منتشر شده ماهواره ها در جی پی اس هر ساعت به روز میشود ولی در سیستم روسی هر 30 دقیقه اکثریت و یا تمام هواپیماهای روسی که در کشور ما نیز پرواز میکنند نظیر توپولف 154 و آنتونوف های سپاه و باری و ایلیوشین نیز از این سیستم پیشرفته روسی استفاده میکنند. گرداوري:hamed_713

[align=center][/align] خلبانان ، سوابق و تجارب پروازی خود را در کتابچه ای تحت عنوان کتابچه سوابق پروازی (LOG BOOK) ثبت می نمایند. این کتابچه در واقع ابتدایی ترین وسیله و ابزار خلبانان برای ارائه سوابق پروازی و معرفی میزان پروازها می باشد. در این کتابچه ، تاریخ پرواز، نوع هواپیما و شماره ثبت هواپیما،نوع ماموريت ،طول مدت پرواز، و شرایط پروازی (آب و هوا، تجهیزات ،مهمات ، زمان) ثبت می گردند. در ضمن نقش خلبان در پروازهای انجام شده (خلبان، کمک خلبان، مربی پرواز یا دانشجوی خلبانی) ذکر می گردد. چرا که سوابق پروازی نشان دهنده تجربه و مهارت خلبانان است.این کتابچه بعنوان معرفینامه یک خلبان در مورد چگونگی پروازهای او و میزان ساعات پروازی و کلیه مسائل مطرح شده در طول پروازهای او میباشد. [align=center] [/align]

البته براي خلبانان جنگنده ما هم اين اطلاعات وجود داره. icon_cool

رئیس جمهوری آمریكا سرانجام پس از هشت سال جنگ افروزی و ناآرام كردن جهان که به بهانه مبارزه با تروریسم انجام شد، درباره سیاست هایش اظهار شرمندگی کرد. به گزارش "الف" از شبکه خبر، جرج بوش، در گفتگوی اختصاصی با روزنامه انگلیسی تایمز که در شماره امروز این روزنامه در اینترنت منتشر شد، اذعان كرد كه شعارهای جنگ طلبانه اش، جهانیان را به این باور رسانده كه وی در پی آغاز كردن جنگ در عراق بوده است. بوش در ادامه با اعلام شرمندگی از اقدامات خود، در مورد بر جای گذاشتن میراثی برای جانشین خود در سمت ریاست جمهوری آمریكا كه از "دیپلماسی بین المللی" برای برخورد با ایران بهره بگیرد، ابراز امیدواری کرد. این روزنامه در ادامه نوشت: رئیس جمهوری آمریكا در ادامه این گفتگو درباره بروز اختلاف های تلخ ناشی از جنگ عراق، ابراز تاسف كرد و اظهار داشت از این كه كشورش مورد سوء تعبیر قرار گرفته بود، به دردسر افتاده است. رئیس جمهوری آمریکا در این باره افزود: در نگاهی به گذشته باید بگویم می توانستم لحن و شعار متفاوتی را به کار ببردم. جرج بوش همچنین اذعان كرد با به كار بردن عبارت هایی از جمله "آنها (تروریست ها) را زنده یا مرده دستگیر كنید"، به مردم نشان داده است كه مرد صلح نیست. رئیس جمهوری آمریكا که فقط تا پایان سال جاری میلادی (دی ماه امسال) در کاخ سفید حضور خواهد داشت، همچنین با اشاره به مشاركت دادن نظامیان آمریكایی در جنگ پرتلفات عراق اظهار داشت به عمق درد ناشی از در معرض خطر قرار دادن جوانان، پی برده است. تایمز همچنین با بیان این که "یكجانبه گرایی كه جرج بوش در نخستین دوره حضورش در كاخ سفید داشت، جای خود را در دوره دوم به چندجانبه گرایی شدید داد"، نوشت: بوش در ادامه اعلام كرد شش ماه پایانی ریاست جمهوری اش بر ایجاد اطمینان درباره توافق هایی در زمینه موضوع هایی از جمله تاسیس كشور مستقل فلسطین و همچنین بر جای گذاشتن مجموعه ساختاری كه كارها را برای رئیس جمهوری بعدی آمریکا، آسان تر كند، متمركز خواهد بود. با این حال جرج بوش اعلام کرد علاقه دارد جانشینش به حضور نظامی در افغانستان و عراق ادامه دهد. رئیس جمهوری آمریكا در بخش دیگری از سخنانش، درباره برنامه های باراک اوباما، نامزد جناح دموكرات در رقابت های انتخابات ریاست جمهوری در قبال جمهوری اسلامی ایران، ابراز نگرانی كرد و گفت: ممكن است این برنامه ها باعث بروز شكست در جبهه واحد در برابر برنامه های اتمی تهران شود. تایمز با اشاره به سفر دوره ای رئیس جمهوری آمریکا به اروپا که از دوشنبه شب آغاز شده است، ادامه داد: بوش در نشست مشترك اروپا - آمریكا كه در اسلوونی برگزار شد، بر اعمال تحریم های شدیدتر علیه ایران، چنانچه این كشور با توقف برنامه غنی سازی اورانیوم جهت نظارت بر این فعالیت ها موافقت نكند، تاكید كرد و گفت كه آنان (ایرانی ها) می توانند به انزوای خود ادامه دهند یا این كه با همه ما رابطه بهتری داشته باشند. جرج بوش همچنین در این گفتگو به تایمز اعلام کرد که (حتی) وقتی جانشینش تعیین شود و اعلام كند چه اقدام هایی در قبال ایران، كارساز و چه اقدام هایی بی نتیجه خواهد بود، باز هم سیاست كنونی اش را ادامه خواهد داد. این روزنامه انگلیسی در ادامه نوشت: رئیس جمهوری آمریكا درباره تهدید شائول موفاز، وزیر تندروی اسرائیلی مبنی بر این كه "حمله نظامی به ایران، اجتناب ناپذیر است"، گفت: ما باید در این زمینه همكاری كنیم و متمركز عمل كنیم. سخنان این وزیر را باید این گونه تعبیر كرد كه لازم است به فشارها علیه ایران ادامه دهیم. لینک مستقیم خبر

چنانچه هواپیما بنا به عللی از مسیر اصلی خود منحرف شود، بندرت اتفاق میافتد که بدون حرکات نوسانی مجدداً به حالت اولیه اش باز گردد. بطور کلی واکنش های هواپیما را میتوان حداقل به پنج حالت تقسیم کرد. الف) هواپیما ممکن است بدون هیچگونه نوسانی در همان مسیر اولیه به پرواز خود ادامه دهد. این حالت را اصطلاحاً حرکت بی نوسان مینامند و بندرت پیش میآید. ب) هواپیما ممکن است حول موقعیت اصلی خود به بالا و پایین نوسان کند و نوسانات نیز به تدریج مستهلک و میرا شوند. این حالت ثبات کامل و از نوع معمول است. پ) هواپیما ممکن است موقعیت جدید خود را حفظ کند یا آنکه با دامنه ثابتی به بالا و پائین نوسان کند. این حالت را که نه ثبات است نه بی ثباتی، ثبات خنثی نامیده اند و در عمل به ندرت پیش میآید. ت) هواپیما ممکن است به بالا و پائین نوسان کند و دامنه نوسانات نیز بطور یکنواخت افزایش یابد. این حالت را نوعی ثبات میدانند ولی از نوع بسیار نامطلوبی است. در عمل امکان وقوع چنین وضعیتی وجود دارد و در صورت مواجهه با آن لازم است که متخصصین در فرآیند طراحی هواپیما تجدید نظر به عمل آورند. ث) هواپیما نه تنها هیچگونه حرکتی برای بازگشت به مسیر یا وضعیت اولیه از خود نشان نمیدهد بلکه هر چه بیشتر از آن فاصله میگیرد. این حالت ، نوعی بی ثباتی خطر آفرین است. علاوه بر انواع بی ثباتی هایی که فهرست وار در بالا ذکر شد، بی ثباتی هواپیما ممکن است ذاتی یا به عبارتی ناشی از ویژگی های طراحی آن مانند: زاویه سراشیبی طولی، وسایل خودکار مانند شکاف های خودکار، یا خلبان خودکار، که توسط ژیروسکوپ یا وسایل دیگر کنترل می شوند، باشد. اکنون لازم است با مفاهیمی همچون غلت، خمش و انحراف جهت در پرواز آشنا شویم. در طول پرواز ممکن است هواپیما مجبور به انجام حرکات و مانورهای پیچیده ای شود. این امر، بررسی و مطالعه ثبات هواپیما را بغرنج تر می کند. تنها راه آسان برای پرداختن به این موضوع آن است که هر یک از حرکات هواپیما را حول محورهای اصلی اش به طور جداگانه بررسی کنیم، هر چند در عمل ممکن است این حرکات به طور همزمان روی دهند. بطور کلی هر هواپیما میتواند حول سه محور اصلی حرکت کند. این سه محور که همواره نسبت به هواپیما ثابت فرض می شوند عبارتند از: - محور طولی که در حقیقت محوری است که از دماغ تا دم امتداد دارد و از مرکز ثقل هواپیما می گذرد. - محور عرضی که به موازات خطی است که دو نوک بال را از طریق مرکز ثقل به یکدیگر وصل می کند. - و محور قائم که در مرکز ثقل بر دو محور دیگر عمود است. این محور در پرواز مستقیم و تراز بر مسیر پرواز نیز عمود است. یکی از اصول هوانوردی نیز این است که این محورها نسبت به هواپیما ثابت فرض شده اند و همراه با هواپیما حرکت می کنند. برای مثال همانطور که اشاره شد در پرواز مستقیم و تراز ، محور قائم بر جهت حرکت عمود است. اما اگر دماغه به پایین بیافتد یا یکی از بالها فروکش کند ، این محور دیگر بر مسیر پرواز عمود نخواهد بود و همواره با هواپیما منحرف خواهد شد. حرکت هواپیما حول محور عرضی را “خمش” می نامند. کنترل یا ثبات را تا آنجا که مربوط به این حرکت میشود ” کنترل طولی” یا ” ثبات طولی” می نامند زیرا با آنکه حرکت حول محور عرضی انجام میگیرد در واقع این محور طولی است که حرکت میکند. همچنین به حرکت هواپیما حول محور طولی، “غلت”گفته میشود. کنترل یا ثبات متناظر با آن نیز “کنترل عرضی” یا “ثبات عرضی” نامیده میشود. و حرکت هواپیما حول محور عمودی را “انحراف جهت” ، میگویند. کنترل یا ثبات حول این محور نیز به ترتیب “کنترل جهت” و ” ثبات جهت” نامیده میشود. منبع : http://www.cao.ir/farsi/default.aspx

پست رو مجدد ويرايش كردم. با تشكر از عرشياي عزيز icon_cheesygrin

درسته حق با شماست.اما باد از روبه رو يكي از نشانه هاي برخورد با اين پديده است. و ادامه قضايا از پشت هواپيما اتفاق مي افتد.كه اگر پشت هواپیمای کم سرعت قرار بگیرد باعث می شود حرکت پرنده آهنین بسیار کند شود و مانند قطعه سنگ بزرگ به زمین بخورد. در مناطقي که بیشتر شاهد قیچی باد هستند به طور معمول دستگاه های ویژه ای قرار دارد که خلبانان را هنگام فرود از خطر آگاه می کند.

فاصله بين دمكراسي و ديكتاتوري يك تار موست. icon_cheesygrin اين تعبير مدعيان حقوق بشر از اداره دنياست. icon_cheesygrin به اميد خدا و با ظهور امام عصر(عج) ريشه ظلم خشكيده و انتقام مظلومان گرفته شود. icon_cheesygrin

اين مطلب تكراريست و توسط اين حقير و با تصاوير ارسال شده. لينك مطلب: http://www.military.ir/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=4172 قفل شد.

خيلي جالب بود. خسته نباشي. icon_cheesygrin

اين يك ادعاي واقعيست.كور كردن ديد يك ماهواره جاسوس خيلي مشكل نيست و به راحتي انجام مي شود.راحتر از انچه كه فكر كنيد.كاربري اين نوع ماهواره همان ديد زدن مورچه هاست نه جاسوسي. icon_cheesygrin اما در برابر پهبادهاي جاسوس نمي توان به راحتي اقدام كرد و مستلزم برخوردهاي فيزيكي است.به همين دليل براي جاسوسي از هواپيماهاي بدون سرنشين كوچك استفاده مي كنند كه هر از گاهي مي شنويم كه فلان شي نوراني در فلان شهر ديده شد. :o با توجه به اينكه اين پهبادها از موارد مركب(كامپوزيت)ساخته شده اند به راحتي قابل رهگيري نيستند اما روشهايي هم براي مقابله با آنها وجود دارد. icon_cheesygrin ضمن اينكه پهبادهاي جاسوسي ما هم با تكيه برسيستم هدهد تمام تحركات منطقه به خصوص جنوب كشور را تحت نظر دارد.ما هم آمار موشهاي روي ناوهاي هواپيمابر و ... رو داريم. icon_cheesygrin

تحويل اون 24 تا سوخو27 كه سالها پيش توافق كرديم و قرارداد فروش اس 300 icon_cheesygrin icon_cheesygrin

به عقيده من نيروي هوايي بايد براي اهداف كوتاه مدت و با توجه به تهديدات فراوان چند ساله اخير عليه كشور اقدام به خريد تعدادي جنگنده رهگير قدرتمند كندتا عامل بازدارندگي موقتي ايجاد شده و از اين شرايط براي ارتقاي نيروي هوايي بومي خود استفاده كند. در حال حاضر شرايط خيلي مساعد نيست.شما توان اين نيرو را در دو ضرب كنيد بازهم در برابر نيروي هوايي آمريكا يا حتي اعراب با مشكل اساسي و فراوان مواجه است.پروژه هاي بومي سازي بسيار كند پيش مي روند و در برخي موارد موفقيتها چشم گير است ودر برخي ديگر بسيار اسف ناك. با اين حال پيكره اصلي نيروي هوايي ما بسيار مستحكم و قدرتمند است و پتانسيل تبديل شدن به يك قدرت را در خاورميانه دارد.اما زمان كوتاه است و بايد سرمايه گذاريهاي فراواني براي بومي سازي صورت بگيرد.وگرنه اگر روزي تهديدات عملي شود .... icon_cheesygrin

آمديم و دشمن توي هواي طوفاني حمله كرد.آيا نبايد جنگنده اي براي مقابله اقدام كند.؟ به هر حال بايد دلايل ديگري براي لغو يا تاخير مانور هوايي وجود داشته باشد. icon_cheesygrin

لطفا نام منبع رو در هم ذكر كنيد. icon_cheesygrin

جالب بود. :!: لطفا نام منبعي رو كه از اون استفاده كرديد قيد كنيد. با تشكر

[align=center][/align] بادها می توانند تاثیر مهمی روی عملیات یک هواپیما داشته باشند . ولی تنها اثر مثبت نیست بلکه ممکن است ضرر و زیانی را نیز به همراه داشته باشند . از نظر هواشناسی دو نوع شرایط باد برای عملیات یک هواپیما وجود دارد : 1 - سورفس ویند ( surface wind ) : شرایط هوا برای عملیات یک هواپیما در روی زمین 2 - ویند الافت ( wind aloft ) : شرایط هوا برای عملیات یک هواپیما در حین پرواز هر دو این شرایط سه نوع باد را تحت پوشش خود قرار می دهند که عبارتند از : 1 - هد ویند ( head wind ) به وزش بادی گفته می شود که مستقیم . در جهت حرکت هواپیما و به نوز ( nose ) آن برخورد می کند . 2 - تایل ویند ( tail wind ) به وزش بادی گفته می شود که مستقیم . در جهت حرکت هواپیما و به تایل ( tail ) آن برخورد می کند . 3 - کراس ویند ( cross wind ) به وزش بادی گفته می شود که عمود بر باند بوده وبه پهلو و کناره هوایما برخورد می کند . برای بررسی تاثیر هر کدام از این بادها ابتدا لازم است تاثیر آنرا روی موتور جت و موتور ملخی ببینیم . هد ویند ( head wind ) در سورفس ویند ( surface wind ) در موتور جت مناسب است زیرا نیروی برا ( lift ) را افزایش می دهد . در موتور ملخی نیز مناسب است زیرا هوای بیشتری از روی سطح بال ( air foil ) عبور کرده در نتیجه نیروی برا ( lift ) را افزایش داده و بازدهی موتور بیشتر می شود . در ویندالافت ( wind aloft ) مناسب نیست زیرا مانع از حرکت هواپیما به سمت جلو شده در نتیجه میزان سوخت مصرفی و زمان را افزایش می دهد . تایل ویند ( tail wind ) در سورفس ویند ( surface wind ) در موتور جت مناسب نیست زیرا در هنگام استارت ( start ) جم هوای کمتری وارد موتور شده و برای موتور مضر است . در ویند الافت ( wind aloft ) در هردو موتور مناسب است زیرا سرعت سایه هواپیما روی زمین ( ground speed ) را افزایش می دهد . کراس ویند ( cross wind ) در سورفس ویند ( surface wind ) در موتور جت مناسب نیست زیرا بر روی سطح بال ( air foil ) باعث مخدوش شدن ترتیب مولکولهای هوا می شود . در موتور ملخی نیز تاثیر چندانی ندارد . در ویند الافت ( wind aloft ) برای هردو موتور مناسب نیست زیرا هواپیما را از مسیر منحرف می کند . همچنین هد ویند ( head wind ) طول باند مورد نیاز برای حرکت هواپیما و تیک آف دیستنس ( take off distance ) را کاهش می دهد . برعکس تایل ویند ( tail wind ) این باد تیک آف دیستنس ( take off distance ) را افزایش می دهد . منبع:انجمن هاي تخصصي و آموزشي

بلند شدن با باد پهلو با آگاهی از مسائل باد پهلو ٬ خلبان می تواند با استفاده از روش صحیح هواپیما را کنترل و پرواز خوبی را شروع کند. - در اکثر مواقع بین ۲۰ تا ۴۰ درجه چرخش کنترل فرامین در جهت باد از کج شدن بال های هواپیما پس از بلند شدن جلوگیری خواهد کرد. - هرچه سرعت هواپیما بیشتر شود چرخش کنترل فرامین در جهت باد نیز کمتر خواهد شد. - هواپیما با همین حالت از زمین بلند می شود و پس از اینکه خلبان مطمئن شد که هواپیما با مانئی برخورد نخواهد کرد٬ کنترل فرامین را به حالت عادی برخواهد گرداند. - اگر پس از بلند شدن٬ باد پهلو باعث شود تا هواپیما از مسیر پروازی منحرف گردد٬ چرخش فرامین باید بیشتر و استفاده از سکان عمودی متحرک نیز افزایش یابد. نشستن با باد پهلو در شرایطی که در فرودگاه باد پهلو بوزد ٬ خلبان همانند بلند شدن ٬ باید با استفاده از روش مناسب هواپیما را در امتداد باند قرار دهد و پس از نشستن نیز نگذارد تا هواپیما هنگام حرکت روی باند از مسیر خود منحرف شود. در وضعیت معمولی و غیر اضطراری آماده سازی هواپیما برای نشستن با باد پهلو تقریبآ از ارتفاع ۱۰۰۰ پا از سطح فرودگاه شروع می شود. بعضی ها معتقدند که باید با کج کردن بال هواپیما در جهت وزش باد و با استفاده از سکان عمودی متحرک در جهت مخالف باد هواپیما را در مسیر خود نگاه داشت. اما گروه دیگر معتقدند که از همان ابتدا هواپیما را به سمت باد چرخانده و مسیر پرواز را در امتداد باند حفظ کرد. بدین ترتیب جهت هواپیما را به سمت باد تغییر داد و هواپیما را به پهلو به طرف باند هدایت داد. درچنین حالتی هواپیما با بالی که بطرف پایین قرار دارد و به سمت باند پرواز می کند٬ باید سعی شود که ابتدا چرخی که در سمت وزش باد قرار دارد و سپس چرخ دیگر هواپیما با باند فرود تماس بگیرد. بلافاصله پس از تماس چرخ جلو با باند ٬ کنترل فرامین در جهت وزش باد چرخیده و بدین ترتیب از انحراف هواپیما به خارج از باند جلوگیری شود. برای کنترل هواپیماهایی که بال آنها زاویه عقب رفتگی دارد (ایرباس ٬ توپولف و ...) و یا موتور آنها در زیر بال قرار گرفته ٬ هماهنگی بیشتری بین فرامین پروازی لازم است.

وقتی که هواپیما در حال پرواز است با حرکت خود از میان توده های هوا تولید باد می کند. همانطور که اتومبیل هنگام حرکت در جاده تولید باد می کند. باید توجه داشت که هوا همیشه سامن نیست و در این صورت هواپیمایی که پرواز می کند نه تنها با حرکت خود باد تولید می کند بلکه با بادهایی که در حال وزش هستند روبرو می شود. بادی که به طور مستقیم و در خلاف جهت برخاستن هواپیما از باند بوزد از نظر آیرودینامیکی بسیار مطلوب است. چنین بادی باعث می شود تا هواپیما مسافت زیادی جهت بلند شدن از باند طی نکند و پس از نشستن نیز خیلی سریع تر متوقف شود. اما باد همیشه در جهت مناسب (مخالف) نمی وزد. در بسیاری موارد جهت وزش باد از سمت چپ و راست باند است. حال اگر هواپیما به هنگام نشستن و برخاستن با باد پهلو روبه رو گردد ٬ به سمت باد خواهد چرخید. خلبان باید در چنین شرایطی با اجرای روش مناسب در استفاده از فرامین پروازی از انحراف مسیر پرواز جلوگیری کند و هواپیما را به سلامت روی باند فرود آورد.

اين سيستم فقط براي چاپيدن اعراب بكار برده شده و گرنه در اين منطقه كاربرد زيادي ندارد.و نمي تواند خطري براي شهاب هاي ايران ايجاد كند. كاش اعراب اين رو مي فهميدن كه ايران خطري براي اونها نيست و خطر اصلي هدر رفتن سرمايه هاي دنياي اسلام به نفع اسراييل است. :!:

نکته دیگر : برای به وجود نیامدن مشکل تلفظی در عدد نه با اعداد دیگر به جای عدد نه 9 (nine ) می گویند ناینر (niner) .

از پشت رادیو خيلي از صداها شبيه به هم تلفظ مي شوند . براي اجتناب از خطا .براي هر حرف كلمه ي خاصي در نظر گرفته شده كه به جاي آن حرف گفته مي شود. اين كلمات عبارتند از: A = ALPHA B = BRAVO C = CHARLIE D = DELTA E = ECHO F = FOXTROT G = GOLF H = HOTEL I = INDIA J = JULIETT K = KILO L = LIMA M = MIKE N = NOVEMBER O = OSCAR P = PAPA Q = QUEBEC R = ROMEO S = SIERRA T = TANGO U = UNIFORM V = VICTOR W = WHISKEY X = X-RAY Y = YANKEE Z = ZULU

[align=center][/align] [align=center]قصد آمریکا برای فروش سیستمهای ضد موشکی THAAD به ارزش 7 بیلیون دلار به امارات[/align] دولت آمریکا قصد دارد تا سیستمهای پیشرفته دفاع ضد موشکی THAAD به ارزش 7 بیلیون دلار را جهت مقابله با موشکهای ایران به امارات بفروشد. THAAD توسط شرکت Lockheed Martin Corp ساخته و سیستمهای راداری آن توسط Raytheon Co طراحی شده است. در صورت پیشنهاد این معامله- کنگره آمریکا تا 30 روز فرصت برای بازبینی قرارداد دارد اما معمولا از بلاک کردن خودداری میکند. Kenneth Katzman, از کارشناسان خلیج (فارس) در سرویس تحقیقاتی کنگره امریکا اظهار میدارد که امارات به شدت علاقمند بوده است که دارای توانائیهای مناسب جهت مقابله با امکانات موشکی ایران باشد. وی می افزاید که امارات برای سالها نگران درگیری بین آمریکا یا اسرائیل با ایران بر سر مسئله اتمی ایران بوده است و برای ایران - امارات هدفی مناسب به جهت وجود میلیاردها دلار سرمایه در زیربنای اقتصادی امارت است. Craig Vanbebber, سخنگوی شرکت Lockheed Martin اظهار میدارد که کشورهای مختلفی برای خرید سیستم THAAD علاقه نشان داده اند. THAAD اولین سیستم دفاع موشکی برای مقابله با موشکهای بالستیک برد کوتاه و متوسط در بیرون و داخل اتمسفر میباشد. بنا به گفته یکی از اعضای کنگره آمریکا - این قرارداد شامل موشکهای بازدارنده- واحد آتش- رادار و آموزش پرسنل میباشد. THAAD برای مقابله با موشکهای اسکاد و سایر موشکهای مشابه طراحی شده و قابلیتهای محدودی در مقابله با موشکهای ICBM داراست. Mon Sep 8, 2008 - Reuters & Shahryar

كليات اين جزوه در آموزشهاي خلباني غيرنظامي و نظامي كاربرد دارد و خلبانان هر دو گروه با اين مطالب آشنا مي شوند.اميدوارم براي دوستان مفيد واقع شود. اصطلاحا Navigation زماني انجام ميشود كه هواپيما فاصله دو دستگاه كمك ناوبري را طي كند به تعبير ديگر امواجي را كه دستگاه كمك ناوبري در هوا انتشار ميدهد را دريافت كرده و به وسيله آن ميتوان پرواز را هدايت كرد . امواج راديوئي كه در سيستمهاي ناوبري از آنها استفاده ميشود داراي دو خصوصيت ميباشند اول آنكه داراي فركانس بالايي هستند و دوم آنكه توسط برق AC توليد ميگردد و چون اين امواج در ارتفاعات بالا نيز بايد قابل دريافت باشند از اين جهت حد اقل فركانس آنها از واحد KHZ شروع ميگردد . با توجه به خاصيتهايي كه امواج از خود نشان ميدهند در دامنه 3KHZ تا 300 000 MHZ به هشت دسته تقسيم ميگردند كه عبارتند از : 1)VLF 3KHZ → 30KHZ 2)LF 30KHZ → 300KHZ 3)MF 300KHZ → 3000KHZ = 3MHZ 4)HF 3MHZ → 30MHZ 5)VHF 30MHZ → 300MHZ 6)UHF 300MHZ → 3000MHZ 7)SHF 3000MHZ → 30000MHZ 8)EHF 30000 MHZ → 300000MHZ زمانی که یک آنتن در فضا امواج را انتشار میدهد عملا دو دسته موج تولید میکند یکی آن دسته از امواج که به موازات سطح زمین حرکت میکنند که اصطلاحا آنرا Ground Wave مینامند و دسته دوم بقیه امواجی هستند که به طرف فضا حرکت کرده و پس از برخورد با لایه یونوسفر زمین یا از آن رد میشوند و یا بازتاب میشوند که به این بخش از امواج Sky Wave میگویند . یکی از عواملی که بر روی Ground Wave تاثیر میگذارد و Rangeاین امواج را محدود میکند تاثیر زمین میباشد . زمین دارای بار منفی است و میتواند بار مثبت یک موج منتشره را سریعا جذب کند و باعث ضعیف شدن موج گردد که اصطلاحا به این حالت Attenuation میگویند . این خاصیت با فرکانس موج رابطه مستقیم دارد بدان معنی که هرچه فرکانس بالاتر میرود تاثیر این خاصیت بر روی Ground Wave بیشتر میشود . اصطلاحا فضائی را که نه Sky Wave دارد و نه Ground Wave را Dead Space مینامند . 1) Very Low Frequency VLF : این دسته امواج اولین دسته کلاس بندی امواج رادیوئی هستند که هم دارای Ground Wave هستند و هم Sky Wave دارند . Ground Wave این امواج بسیار قوی میباشد به طوری که توسط یک آنتن VLF که در سطح زمین قرار دارد کل کره زمین را Cover میکند . اصطلاحا به بین امواج High Stability میگویند . معمولا مورد استفاده اولیه این امواج در سیستم های کشتیرانی بوده . چون Ground Waveاین امواج میتواند قوس کره زمین را طی کند بزرگترین خاصیت آنها این است که میتوان آنها را در Long Distance و Low Altitude دریافت کرد . 2 & 3 ) Low & Medium Frequency LF/MF : این دو دسته امواج هم شامل Ground Wave و هم Sky wave میباشند . Ground Wave نسبتا قوی دارند که متوان در Long Distance و Low Altitude آنها را دریافت کرد که در سیستم های هواپیمایی در NDB System از این فرکانس استفاده میشود . 4) High Frequency HF : عملا این امواج تحت تاثیر خاصیت Attenuation قرار میگیرند که باعث میگردد Ground Wave این امواج را بتوانیم در Short Distance دریافت کنیم که به همین دلیل از این دسته از امواج به منظور Navigation استفاده نمیشود ولی چون دارای Sky Wave بسیار قوی میباشند از این امواج به منظور Communication زمانیکه هواپیما به مدت طولانی روی آب پرواز میکند استفاده میشود . گاها میتوان Sky Wave این امواج را در مسافت هایی حدود 000 10 مایل نیز دریافت کرد . 5) Very High Frequency : عملا این دسته از امواج نه Ground Wave دارند و نه Sky Wave دارند چون خاصیت Attenuation روی Ground Wave آنچنان تاثیر میگذارد که این امواج در مسافتهای بسیار کم قابل دریافت هستند و به دلیل فرکانس بالا میتوانند از لایه یونوسفر عبور کنند به همین دلیل آنتن این دسته از امواج را مستقیما روی زمین قرار نمیدهند بلکه باید از سطح زمین مقداری بالا تر قرار بگیرد تا بتوانیم از Direct Wave این امواج استفاده کنیم . به تعبیر دیگر برای آنکه بتوانیم از این امواج استفاده کنیم باید در راستای انتشار این امواج قرار گرفته و از Direct Wave این امواج استفاده کنیم که اصطلاحا به این نوع امواج Line Of Sight میگویند . Line Of Sight یک موج یک عدم کارایی به حساب می آید . به دلیل آنکه این دسته امواج دارای Ground Wave نیستند و قوس زمین را نمیتوانند طی کنند توسط اشکال مختلف زمین به راحتی Reflect میشوند . Range دریافت امواج VHF و UHF با افزایش ارتفاع افزایش پیدا میکند که میزان آن را از این فرمول محاسبه میکنیم : Range = 1.23√ H که H همان ارتفاع از سطح زمین است . نکته مهم : در سیستم های ناوبری هواپیما از فرکانس های مختلف استفاده شده است به دلیل آنکه در زمان بروز هرگونه مشکل بتوان از فرکانس Back Up استفاده کرد و به پرواز ادامه داد . نکته مهم : سیستم های Navigation به طور کلی از نظر Range به سه دسته تقسیم میشوند : 1- Range < 200 Short Range 2- 200 < Range 1500 Long Range [align=center]ADF[/align] یا همان Automatic Direction Finder یکی از دستگاههای Basic ناوبری به حساب می آید که بر اساس امواج Low & Medium Frequency کار میکند که فرکنس آن از 190 KHZ تا 355KHZ میباشد . بزرگترین برتری این امواج این است که دارای Ground Wave قوی میباشند و میتوان آنها را در Long Distance و Low Altitude دریافت کرد . کلا Range ی که ADF میتواند حس کند از فرکانس 190 KHZ تا KHZ 1603 میباشد . Ground Station هایی که ADF با آنها کار میکند عبارتند از : 1) NDB system 190 → 590 2) Radio Commercial 535 → 1603 3) Compass Locator 190 → 535 که از این سه ایستگاه آیتم دوم جزو سیستم ناوبری در هواپیما تعریف نمیشود چون اولا شناسایی این ایستگاه حداقل هر یک ساعت یک بار صورت میگیرد دوما چون این آنتن در فرودگاه نصب نشده عملا هواپیما را به سمت ایستگاه رادیویی شهر هدایت میکند و سوما اینکه هیچگاه روی این ایستگاه نمیتوان طرح تقرب طراحی کرد . همانطور که امواج Low & Medium Frequency دارای برتریهایی هستند دارای معایبی نیز هستند که عبارتند از : 1) Twilight Effect : Sky Wave هایی که توسط لایه یونوسفر بازتاب میشوند باعث Fluctuation عقربه ADF میشوند که این این خاصیت درست در زمانهای قبل از طلوع و بعد از غروب اتفاق می افتد که بیشرین Fluctuation را در فاصله 30 تا 60 مایلی نسبت به ایستگاه NDB داریم . برای تصحیح این مشکل میتوانیم میانگین نوسانات عقربه را حساب کنیم یا ارتفاع زیاد کنیم و یا اینکه از ایستگاههایی که فرکانسشان کمتر از 350 است استفاده کنیم . 2) Terrain Effect : بعضی از اشکال مختلف زمین میتوانند باعث بازتاب امواج یک ایستگاه NDB بشوند و باعث بوجود آمدن یک میدان مغناطیسی نا مشخص از تداخل امواج گردند . که این میدان مغناطیسی باعث Fluctuation کردن عقربه ADF میشود . برای تصحیح این پدیده میتوان در این مناطق از ایستگاههای قوی تر استفاده کرد . 3) Short Line Effect : زمانی که امواج به خط ساحلی میرسند با توجه به اختلاف ضریب شکست خشکی و آب در راستای اصلی خود انتشار پیدا نمیکنند و از جهت اصلی خود منحرف میشوند . برای تصیح این پدیده بهتر است از پالسهایی استفاده کنیم که خط ساحلی را با زاویه ای بیشتر از 30 درجه قطع میکنند . 4) Thunder Storm Effect : زمانی که در یک ابر CB رعد و برق رخ میدهد یک میدان مغناطیسی بوجود می آید که در Range امواج Low & Medium Frequency میباشد که میتواند باعث شود عقربه ADF به سمت آن منحرف گردد که در این حالت خلبان نباید عقربه را دنبال کند به دلیل اینکه با قطع شدن Lightning میدان مغناطیسی از بین میرود و عقربه مجددا سمت ایستگاه را نشان میدهد . به همین جهت هنگام وقوع این پدیده باید سمت خود را حفظ کرده و از پیروی از عقربه جودداری کنیم . 5) Precipitation Effect : یکی از زیر مجموعه های Thunder Storm Effect میباشد که باعث بوجود آمدن الکتریسیته ساکن میگردد که این پدیده میتواند بر روی جهت نمایش عقربه تاثیر بگذارد . به همین دلیل همیشه باید خلبان قبل از پرواز Static Discharger های دو سر بال را چک کند . ADF Component : ADFدارای سه جزء اصلی میباشد که عبارتند از : 1) ADF Antenna 2) ADF Indicator 3) ADF Receiver ADF Antenna: ADFبا دو آنتن Loop Antenna و Sense Antenna کار میکند . Loop Antenna : آنتن بشقابی شکلی است که در زیر بدنه هواپیما قرار دارد و تشکیل شده است از Coil هایی که درون آن قرار دارند . کار اصلی این آنتن تشخیص Direction هواپیما است . Sense Antenna : آنتن سیمی شکلی است که معمولا در زیر یا روی هواپیما قرار دارد که عملا دو سرویس به ما میدهد اول اینکه عملکرد Loop Antenna را کامل میکند بدین معنی که TO یا FROM بودن نسبت به ایستگاه را تشخیص میدهد و کار دیگر این آنتن گرفتن Voice یا Morse Code به جهت شناسایی ایستگاه NDB است که معمولا Morse Code هایی سه حرفی هستند که از اسم خود ایستگاه میگیرند . 2) ADF Indicator : مهمترین ایستگاه زمینی که ADF با آن کار میکند NDB است . امواج NDB در تمام جهات به صورت None Directional منتشر میشوند . به همین خاطر است که Non Directional Beacon یا همان NDB نام گرفته . پالسهایی که از این ایستگاه در فضا منتشر میشوند نسبت به شمال مغناطیسی موافق حرکت عقربه های ساعت قابل اندازه گیری میباشند . اصطلاحا به این پالسهای جهت دار که از یک ایستگاه NDB در فضا انتشار پیدا میکنند Bearing میگویند . نکته مهم : هر Bearing دارای دو سمت میباشد که یکی از آنها هواپیما را به صورت Out Bound پرواز میدهد و هواپیما را از ایستگاه دور میکند که این سمت همیشه با سمت خود Bearing برابر است که اصطلاحا آنرا Magnetic Bearing From مینامند و دوم سمتی است که هواپیما را In Bound پرواز میدهد و به سمت ایستگاه میبرد که این سمت 180 درجه با خود Bearing اختلاف دارد که اصطلاحا به آن Magnetic Bearing To میگویند . آنچه که Fixed Card ADF نشان میدهد در اصل زاویه ما بین محور طولی هواپیما و ایستگاه NDB میباشد که موافق حرکت عقربه های ساعت قابل اندازه گیری است که اصطلاحا به این زاویه Relative Bearing میگویند . هر زمان Relative Bearing هواپیما در بالای مرز Wing Tip قرار گیرد معیار محاسبه Nose هواپیما میباشد و هواپیما در حالت In Bound قرار دارد ولی اگر عقربه زیر مرز Wing Tip قرار گیرد معیار محاسبه Tail هواپیما میباشد و هواپیما در حالت Out Bound قرار دارد . اصطلاحا به مرز Wing Tip مرز Station Passage نیز میگویند . اطلاعاتی که ADF به ما میدهد در اصل یک اطلاعات Non Magnetic میباشد . برای اینکه بتوانیم به سمت ایستگاه پرواز کنیم یا از آن دور شویم باید جایگاه ایستگاه را نسبت به Magnetic North بدست آوریم . به همین جهت اگر Compass Heading یا Magnetic Heading را به آن اضافه کنیم Magnetic Bearing To بدست می آید که در اصل سمتی است که اگر هواپیما به آن سمت گردش کند به طرف ایستگاه پرواز خواهد کرد و Relative Bearing هواپیما صفر خواهد شد . هر زمان در پرواز Magnetic Bearing To را معکوس کنیم Positionهواپیما نسبت به ایستگاه مشخص میشود که اصطلاحا به لین عمل Orientation یا Position Identification میگویند . R.B + M.H = MBTO MBTO ±180 = P.B = MBFROM 3) ADF Receiver : ADF Receiver در قسمت Radio Panel هواپیما قرار دارد که توسط آن خلبان میتواند ایستگاه های مورد نظر خود را ست کند . این دستگاه دارای یک Range Selector است که باید در موقعیتی قرار گیرد که فرکانس مورد نظر روی Range مورد نظر باشد . دکمه Main Selector دارای 5 حالت میباشد زمانی که ADF خاموش است این Selector روی حالت Off قرار دارد در زمان Navigation این Selector باید روی Navigation باشد چون دراین حالت هم Loop Antenna وهمSense Antenna کار میکنند و عقربه سمت ایستگاه را نشان میدهد . REC Position یکی دیگر از این پنج حالت است که برای شناسایی ایستگاههایی است که امواج AMدر فضا منتشر میکنند به تعبیر دیگر در این حالت فقط Sense Antenna کار میکند و فقط Morse Code & Voice را خواهیم داشت . BFO Position یکی از حالات دیگر است که به منظور شناسایی ایستگاههایی است که امواج Continues Wave ( CW ) در فضا منتشر میکنند ما در ایران ایستگاه CW نداریم . منظور از امواج CW امواجی هستند که هیچ تغییری در دامنه و یا فرکانس آنها انجام نشده است و از امواج AM نیز Long Range تر هستند و حالت آخر که Test Position نام دارد که برای تست کردن ADF قبل از پرواز میباشد به طوری که بعد از ست کردن فرکانس و Identify کردن ایستگاه Main Selector را روی ADF میگذاریم در این حالت عقربه جهت ایستگاه را به ما نشان میدهد سپس Main Selector رل روی حالت Test میبندیم تا اینکه عقربه به اندازه 90 درجه گردش کند سپس دوباره Main Selector را بر میگردانیم اگر عقربه همان جایگاه قبلی را نشان داد که دستگاه برای پرواز قابل اعتماد است در غیر این صورت نمیتوان با آن پرواز کرد . در سیستم های جدید REC و Test را حذف کرده اند و بجای آن یک حالت به نام Ant قرار داده اند که با انتخاب این حالت هم ایستگاه را میتوان شناسایی کرد و هم تست دستگاه را انجام داد . Intercepting : یعنی با یک سری محاسبات و دستورعملهای خاص بتوانیم روی یک Bearing مشخص قرار بگیریم تا در حالت In Bound یا Out Bound نسبت به ایستگاه پرواز کنیم . هر Intercept دارای پنج مرحله میباشد که هدف از این پنج مرحله بدست آوردن Intercept Heading میباشد یعنی سمتی که هواپیما را به سمت Bearing مورد نظر پرواز میدهد . این پنج مرحله عبارتند از : 1) Present Bearing 2) Desired Bearing 3) Off 4) Intercept Angel 5) Intercept heading در Intercepting Out Bound 30/60 به این صورت عمل میکنیم که Minimum Intercept Angel برابر 30 درجه و Maximum Intercept Angel برابر 90 درجه در نظر میگیریم . که همیشه این دو خط را نسبت به Desired Bearing رسم میکنیم . اعداد ما بین این دامنه 60 جوابی است که شامل 60 Intercept Heading است . لازم به ذکر است در حالت Out Bound این روش هیچ محدودیتی وجود ندارد . در Intercepting In Bound 30/60 نسبت به میزان Offهای 30 درجه و بزرگتر دارای محدودیت است به این صورت که هر زمان Off بزررگتر یا برابر 30 درجه شود خط 30 را رسم نمیکنیم و جواب مابین خط 90 درجه با خود Present Bearing خواهد بود و همیشه در این حالت دامنه جواب میتواند کمتر از 60 درجه نیز باشد ولی در حالت Offهای کمتر از 30 درجه هیچ محدودیتی نخواهیم داشت . لازم به ذکر است که در حالت In Bound معیار محاسبه Magnetic Bearing To The Station یا به عبارت دیگر همان In Bound Course خواهد بود . Tracking : منظور از Tracking همان ثابت ماندن بر روی یک Bearing مشخص میباشد . در زمانیکه در پرواز Cross Wind داشته باشیم و نیاز به Wind Correction Angel داشته باشیم در این حالت همیشه Headingهواپیما در امتداد Course مورد نظر نخواهد بود و همیشه به اندازه W.C.A اختلاف خواهد داشت ADF همیشه مقدار W.C.A اعمال شده را به ما نشان میدهد در اصل در این زمان همیشه رابطه زیر بر قرار است : R.B + M.H = MBTO = Cte این بدان معنی است که که هواپیما روی Bearing مورد نظر خود ثابت باقی مانده است . در حالت InBound Tracking همیشه ADF به اندازه W.C.A اعمال شده نسبت به عدد صفر و مخالف جهت وزش باد نشان میدهد و در حالت Out Band Tracking همیشه ADF به اندازه W.C.A اعمال شده نسبت به عدد 180 موافق جهت وزش باد را نشان میدهد . میزان W.C.A مورد نیاز در Tracking به دو عامل بستگی دارد اول به میزان Off شدن از روی Bearing و دوم به سرعت باد . که میزان محاسبه W.C.Aاز روش Tail & Error محاسبه میشود . Homing : یکی از متداول ترین سرویسهایی که میتوان از ADF گرفت همین Homing To The Station است در این حالت خلبان فقط عقربه را دنبال میکند یعنی همان Follow The Needle میکند به طوری که همیشه Relative Bearing = 0 باشد و ایستگاه در Nose قرار بگیرد . Homing در حالت From هیچ معنایی ندارد و فقط در حالت In Bound انجام میشود . در Homing هدف فقط رسیدن به ایستگاه است به همین جهت ثابت ماندن روی یک Bearing خاص در آن معنی ندارد . در زمان Cross Wind مسیر هواپیما کمانی شکل است که در هر نقطه روی این کمان Relative Bearing = 0 خواهد بود . Homing فقط در مورد ADF امکان پذیر است . Station Passage : Positive Indication در زمان Station Passage بوسیله ADFدر دو حالت تعریف میشود اول به صورت Drop کردن عقربه به میزان 180 درجه زمانی که از Over Head ایستگاه عبور میکنیم و دوم عبور کردن عقربه ADF از مرز دو Wing Tip و به زیر دو Wing Tip حرکت کردن که این حالت زمانی اتفاق می افتد که از کنار ایستگاه NDB عبور میکنیم . Time & Distance To The Station : برای اینکه بتوانیم زمان و مسافت را نسبت به ایستگاه مشخص کنیم ابتدا هواپیما را در حالتی قرار میدهیم که Abeam شویم سپس شروع به زمان گرفتن میکنیم و سمت را ثابت نگه میداریم تا زمانی که عقربه 10 درجه گردش کند آنگاه زمان را نگه میداریم و از فرمولهای زیر زمان و مسافت را نسبت به ایستگاه محاسبه میکنیم : Time To The Station = Elapse Time Between Two Bearing ÷ Bearing Chang Distance To The Station = [ Elapse Time (min) × TAS Or GS ] ÷ Bearing Chang [align=center]VOR[/align] این دستگاه با امواج VHF کار میکند . امواج VHF عملا نه Sky Wave دارند و نه Ground Wave به همین دلیل آنتن این امواج معمولا باید از سطح زمین بالاتر قرار بگیرد . سیستم هایی که با این امواج کار میکنند مانند VOR جزء سیستمهای Short Range ناوبری به حساب می آیند . حداکثر مسافتی که این امواج قابل دریافت هستند 200 مایل است . نوع انتشار امواج از آنتن VOR به صورت Rotation است یعنی در هر لحظه فقط در یک جهت خاص پالس میفرستد ولی چون سرعت Rotation آن بسیار بالا است چیزی در حدود 1600 دور در دقیقه این خلاﺀ انتشار امواج حس نمیشود . کلا امواج VHF در هواپیمایی برای دو منظور استفاده میشود Communication و Navigation که میتوان آنرا طبق نمودار زیر نشان داد : VHF 108.00 → 135.95 Navigation 108.00 → 117.95 , 200 Channel , Spacing 50 KHZ Communication 118.00 → 135.95 , 360 Channel , Spacing 50 KHZ Communication 118.00 → 135.975 , 720 Channel , Spacing 25 KHZ ILS (Localizer) مضارب فرد 118.00 → 111.95 بزرگترین ضعف امواج VHFهمان Line Of Sight بودن آنها است که موجب میشود اشکال مختلف زمین بتواند به راحتی مانع از انتشار این دسته امواج بشود و باعث محدود شدن دامنه انتشارشان بشود . Ground Station یک VOR نسبت به شمال مغناطیسی دارای جهت میباشد در نتیجه پالسهایی که در فضا انتشار میدهد نسبت به شمال مغناطیسی قابل اندازه گیری است که اصطلاحا به این پالسها Radial میگویند . هر Radial دارای دو سمت است که یکی هواپیما را Out Bound و دیگری هواپیما را به صورت In Bound پرواز میدهد که اصطلاحا به این دو سمت Course میگویند . در حالتهای In Bound و Out Bound میتوان رابطه Radial و Course را به این صورت مطرح کرد که : Course = Radial (From) Course = Radial (To) ± 180 بزرگترین برتری VOR در این است که اطلاعاتی که به ما میدهد Magnetic است به همبن جهت در تعیین Position کردن هواپیما Heading Indicator هیچ نقشی ندارد . برتریهای دیگری که این سیستم دارد عبارتند از : 1) Accuracy = 1 2) Many And Straight Magnetic Course 3) Automatic W.C.A 4) Free From Any Interference دقت این دستگاه نسبت به هر Courseی که پرواز میکند1± درجه است . تمام Courseهایی که به ما نشان میدهد Magnetic است و نسبت به شمال مغناطیسی تصحیح شده است و دیگر برتری اینکه عوامل طبیعی مانند Thunder Storm و Precipitation بر روی این دستگاه تاثیر نمیگذارد . VOR Component : این سیستم شامل سه جزء اصلی میباشد : 1) VOR Antenna 2) VOR Indicator 3) VOR Receiver VOR Antenna : در هواپیماهای سبک معمولا آنتن VHF بصورت V شکل میباشد که روی بدنه هواپیما نصب شده است و آنتن های Communication آنتن های تیغه ای شکلی هستند که روی بدنه قرار دارند . VOR Indicator : شامل اجزاء زیر میباشد : 1) Azimuth Card 2) OBS ( Omni Bearing Selector / Course Selector ) 3) CDI ( Course Deviation Indicator ) 4) TO / FROM Indicator 5) Navigation Off Flag توسط OBS میتوان Course مورد نظر را در Top Index ست کرد CDI همیشه سمت Course را به ما نشان میدهد بدون در نظر گرفتن Heading هواپیما در اصل حس VOR از هواپیما یک نقطه است . TO / FROM Indicator به خلبان In Bound بودن یا Out Bound بودن را نسبت به ایستگاه با توجه به Course ست شده نشان میدهد . در اصل هر Courseی را که در بالای VOR ست میکنیم نسبت به ایستگاه میتوانیم یک حالت داشته باشیم یا In Bound باشیم یا Out Bound باشیم . Off Flag زمانی ظاهر میشود که نتوانیم با دستگاه VOR ناوبری کنیم . VOR Receiver : این قسمت در Radio Panel هواپیما قرار دارد و از دو قسمت Communication و Navigation تشکیل شده است . ایستگاه های VOR توسط Morse Code های سه حرفی شناسایی میشود . VOR Indication With Difference Selected Course : برای آنکه بتوانیم VOR Indication را با Selected Course های مختلفی که در بالای VOR ست میشود بخوانیم باید این دو تعریف را بدانیم : خطی است که در جهت Course مورد نظر از مرکز VOR رسم میشود . Course Arrow : 1- خطی که در مرکز VOR عمود بر Course Arrow رسم میشود . 2- Cross Bar : با رسم این دو خط اطراف VOR را به چهار منطقه تقسیم میکنیم که در کل هواپیما میتواند هشت حالت نسبت به ایستگاه داشته باشد . برای هواپیماهایی که بالای Cross Bar قرار دارندFROM Indication و برای هواپیماهایی که زیر Cross Bar قرار دارند TO Indication ظاهر میشود . برای هواپیماهایی که در سمت راست Course Arrow باشند CDI به چپ و هواپیماهایی که سمت چپ Course Arrow هستند CDI به سمت راست متمایل میشود . From & Left From & Right To & Left To & Right نکته مهم : Heading هواپیما هیچ تاثیری در تعیین Position کردن آن ندارد . در اصل مهمترین کاری که Heading انجام میدهد اینست که اولا اگر اختلاف Selected Course با Heading هواپیما کوچکتر از 90 درجه باشد هر سمتی را که CDI نشان دهد و هواپیما بر اساس آن گردش کند CDI دستگاه Center خواهد شد . یعنی هواپیما به Selected Course مورد نظر خواهد رسید اصطلاحا این حالت را Normal Sensing مینامند . ولی اگر اختلاف Selected Course و Heading بیش از 90 درجه باشد اصطلاحا آنرا Reverse Sensing مینامند . بدان معنی که هر سمتی که CDIنشان میدهد اگر خلافش گردش کنیم به Selected Course مورد نظر خواهیم رسید . VOR Orientation ( Position Identification ) : برای تعیین موقعیت کردن توسط VOR ابتدا OBS را میچرخانیم تا CDI در حالت Center قرار گیرد و TO/FROM Indicator در حالت FROMقرار بگیرد در این حالت هرچه که در Top Index بخوانیم همان Present Radial هواپیما خواهد بود . نکته مهم : Intercepting در VORکاملا شبیه Intercepting در ADF است با همان محدودیت ها . VOR Tracking & Bracketing : Tracking در VOR دقیقا همانند Tracking در ADF است و تا حدی نیز ساده تر به این دلیل که اگر خلبان CDI را پیروی کند وهمیشه آنرا در حالت Center نگه دارد عملا روی Radial مورد نظر باقی خواهد ماند از طرفی اختلاف مابین Selected Course و Heading هواپیما در این حالت همان W.C.A میباشد که به صورت اتوماتیک محاسبه میشود . هر زمان در حالت Tracking میزان Heading از Selected Course کوچکتر باشد باد از سمت چپ میوزد و اگر میزان Heading ازSelected Course بیشتر باشد باد از سمت راست میوزد . کلا روش ثابت ماندن روی یک Bearing یا یک Radial مشخص را در زمانی که Cross Wind وجود داشته باشد با توجه به W.C.A ی که نیاز داریم را اصطلاحا Bracketing مینامند . در این حالت هواپیما روی Bearingمورد نظر بصورت خرچنگی یا Crab Wise حرکت میکند . ولی تصویر آن روی زمین یک خط مستقیم خواهد بود که احتمالا به این عمل Tracking نیز میگویند چون هواپیما روی یک Track خاص ثابت باقی مانده است . نکته مهم : Tracking و Bracketing هم در حالت In Bound و هم در حالت Out Bound عملیاتی است . نکته مهم : در زمانهایی که Off Flag داریم عملا دستگاه هیچ درکی از ایستگاه ندارد و اطلاعاتی که به ما میدهد غلط است زمانهایی که این پدیده نمایان میشود عبارتند از : 1) Aircraft On Crossbar 2) Selected Course – Present Radial = 90 3) Abeam The Station 4) During Chang TO To FROM Indication 5) During Station Passage 6) VOR Is Off 7)Aircraft At Long Distance نکته مهم : زمانهایی که CDI دچار Fluctuation میشود عبارتند از : 1) During Station Passage (Over Head) حد اکثر 6 درجه قابل قبول است 2) Changing R.P.M در زمان Station Passage سه Indication زیر را خواهیم داشت : 1) CDI Fluctuation 2) TO To FROM Indication 3) Off Flag VOR Classification : VOR بر اساس Effective Altitude و Effective Range قابل دریافت میباشد و به سه دسته تقسیم میشود که میتوان به صورت زیر آنها را دسته بندی کرد : 1) Terminal VOR 1000 → 12000 25 NM ( Departure & Arrival ) 2) Low VOR 1000 → 18000 40 NM ( Departure & Rout ) 3) High VOR 1000 → 14500 40 NM 14500 → 18000 100 NM 18000 → 45000 130 NM 45000 → 60000 100 NM ( Spatial Range ) Time And Distance To The Station : همانند مسایل ADF میتوان زمان و مسافت را بوسیله VORمحاسبه کرد که از فرمولهای زیر کمک میگیریم : Time To The Station = Elapse Time Between Two Bearing ÷ Bearing Chang Distance To The Station = [Elapse Time (min) × TAS Or GS] ÷ Bearing Chang VOR Accuracy Check : 1) VOT Test : که به آن VOR Frequency Facility Test هم میگویند . این فرکانس یک فرکانس مستقل از ایستگاه است که صرفا به منظور چک کردن VOR از آن استفاده میشود در زمان این تست هواپیما باید در فرودگاه مورد نظر باشد و Heading و Position هواپیما هیچ تاثیری روی این تست ندارد . زمانی که فرکانس VOT را ست میکنیم و عمل Orientation را بوسیله VOR انجام میدهیم CDI را در حالت Center قرار میدهیم و دستگاه را در حالت FROM قرار میدهیم و در Top Indexعدد 360 را میخوانیم در این حالت دستگاه دقیق و قابل اعتماد است در غیر این صورت تا 4 ± درجه قابل قبول است . 2) Ground Check Point : این تست توسط فرکانس اصلی خود ایستگاه انجام میشود به طوری که یک شاخص را روی زمین نسبت به ایستگاه مشخص میکنند زمانی که هواپیما روی این شاخص برسد و عمل Orientation را انجام دهد باید Radial از پیش تعیین شده را روی دستگاه بخواند در غیر این صورت تا 4 ± درجه قابل قبول است . 3) Airborne Check : این چک در محدوده Traffic Pattern یک فرودگاه انجام میشود به طوری که یک شاخص را نسبت به ایستگاه تعیین میکنند زمانی که هواپیما در هنگام پرواز به این شاخص میرسد عمل Orientation را انجام میدهیم آنگاه باید Radial از پیش تعیین شده را بخوانیم در غیر این صورت تا 6 ± درجه قابل قبول است . 4) Enroute Check : این چک در مسیر پروازی انجام میشود به طوری که روی Track اصلی پرواز یک شاخص را معین میکنند بعد در پرواز هواپیما را در امتداد این نقطه قرار میدهند اگر دوباره Radial پروازی را خواندیم دستگاه دقیق میباشد در غیر این صورت تا 6 ± درجه قابل قبول است . 5) Dual VOR Check : این چک هک در پرواز و هم روی زمین قابل اجرا میباشد به طوری که هر دو VOR داخل هواپیما را نسبت به یک ایستگاه ست میکنیم و با هر دو VOR تعیین Position میکنیم اگر هر دو یک عدد را نشان داد یعنی هر دو دستگاه قابل اطمینان هستند ولی اگر این دو با هم برابر نبود این اختلاف حداکثر تا 4 ± درجه قابل قبول است . برای پایین آوردن فشار کار خلبان از Instrument های ترکیبی استفاده کرده اند که معروفترین آنها عبارتند از : RMI = ADF + VOR + HDG HSI = VOR + HDG Radio Compass = ADF + HDG حسگر جهت در این سه Instrument که باعث میشود همیشه در Top Index این سیستم ها Heading هواپیما ظاهر شود را Flax/Valve میگویند . این سیستم ها از قانون Electro Magnetic Compass طبعیت میکنند هر سیستمی که دارای Flax/Valve باشد نسبت به یک Bank Angel محدود میشود که معمولا این محدودیت بین 30 تا 35 درجه میباشد . هر هواپیمایی که یکی از این سه Instrument را داشته باشد حتما مجهز به سیستم Flax/Valve است . [align=center] RMI[/align] همان طور که گفته شد این سیستم ترکیبی از ADF و VOR و HDG است و دارای سه جزء زیر است : 1) Azimuth Card 2) Two Pointer 3) Flax Valve همیشه در Top Index این سیستم Heading را داریم . روی RMI یک عقربه دوبل و یک عقربه ثابت وجود دارد که عملکرد آنها به این صورت است که Double Pointer معرف ADF Indicator و Single Pointer معرف VOR Indicator است . با توجه به اینکه این سیستم میتواند Heading را نشان دهد در نتیجه اطلاعاتی را که هر عقربه نشان میدهد Magnetic خواهد بود بطوری که اگر RMI را نسبت به یک ایستگاه NDB ست کنیم Head Of The Needle معرف Magnetic Bearing TO است و Tail Of The Needle معرف A/C Position یا همان Present Bearing خواهد بود و اگر RMIرا نسبت به یک ایستگاه VOR ست کنیم انتهای عقربه معرف Present Radial و سر عقربه معرف In Bound Course To The Station میباشد . بزرگترین برتری این سیستم نسبت به VOR و ADF ساده بودن کار با آن است بدان معنی که با نگاه کردن به این Instrument در انتهای عقربه Position هواپیما مشخص است . نکته مهم : روی این سیستم TO or FROM Indicator وجود ندارد و معیار محاسبه In Bound بودن همانHead Of The Needle و معیار محاسبهOut Bound بودن همان Tail Of The Needle است . هر هواپیمایی که دارای Flax valve باشد دارای دو Knob است که به منظور تنظیم کردن RMI قبل از پرواز مورد استفاده قرار میگیرد . اگر Heading ی که روی RMI قرار دارد غلط باشد در نتیجه آنچه که دو عقربه نشان میدهند نیز یک اطلاعات غلط است از این رو از دو Knob برای تنظیم کردن Heading با Compass Heading روی RMI استفاده میکنیم . تمامی کارهایی که با ADF و VOR انجام میدهیم با RMI نیز قابل اجراست مانند ,Tracking , Bracketing , Intercepting ... تمامی Limitation هایی که برای ADF تعریف شد در مورد ADF Pointer روی RMI نیز صادق است . تمام Accuracy Check هایی که برای VOR انجام میدهیم میتوانیم در مورد VOR Pointer روی RMI نیز انجام دهیم . نکته مهم : اگر VOT Test را روی RMI انجام دهیم نوک عقربه باید عدد 180 را نشان بدهد البته با 4± درجه قابل قبول خواهد بود . RMI Intercepting : متداول ترین و ساده ترین روش Intercepting یک Radial یا یک Bearing میباشد و البته عملیاتی ترین روش Intercept در پرواز هم هست . در حالت In Bound و Out Bound از دو فرمول در مورد هم VOR و هم ADF استفاده میکنیم . TO : Intercept Heading = Desired Course → Head Of The Needle → +30/-30 From : Intercept Heading = Tail Of The Needle → Desired Course → +45/-45 اگر RMI دارای Off Flag باشد به دو نوع ظاهر میشود : Nav Off Flag (1: در اصل زمانی ظاهر میشود که با RMI نتوان Navigation کرد که در این حالت RMI تبدیل به یک Heading Indicator ساده میشود . Heading Off Flag (2 : زمانی که این Off Flag ظاهر میشود عملا آنچه RMI به ما نشان میدهد اطلاعات غلط است به دلیل آنکه RMI در سیستم Flax Valve دچار مشکل شده است . در این حالت میتوان از این سیستم با ست کردن عدد 0 در Top Index آن مانند یک Fix Card ADF در پرواز استفاده کرد . [align=center]HIS[/align] این Instrument ترکیبی از VOR و Heading است در واقع میتوان اینگونه بیان کرد که VOR ی است که روی یک Heading Indicator قرار گرفته است . نکته مهم : به CDI ی که روی HIS قرار دارد LDI نیز میگویند که همان Lateral Direction Ind است . مزیت این سیستم در این است که دارای Glide Slope Indicator است . خلبان توسط این سیستم میتواند طرح تقرب دقیق همانند ILS Approach را انجام دهد . همچنین تمام پارامترهایی را که برای VOR تعریف کرده ایم در مورد HIS نیز صادق است . نکته مهم : این Instrument اگر در هواپیما وجود داشته باشد جزو Instrument های اصلی به حساب می آید و معمولا با Auto Pilot هماهنگ است . [align=center]DME[/align] این سیستم یکی از دستگاه های کمک ناوبری هواپیما میباشد که عملا با امواج UHF کار میکند . کلا در هواپیمایی غیر نظامی دو سیستم با امواج UHF کار میکنند که یکی DME و دیگری Glide Slope در ILS است . ما در هواپیمایی غیر نظامی UHF Selector نداریم بلکه فرکانس UHF را روی یک فرکانس VHF ست میکنیم یعنی با بستن فرکانس VHF عملا فرکانس UHF را نیز ست کرده ایم . اطلاعاتی را که یک DME به خلبان ارائه میدهند عبارتند از : 1) Distance To The Station 2) Ground Speed ( kts ) 3) Time To The Station Ground Station هایی که یک DME نسبت به آن میتواند حساسیت نشان دهد عبارتند از : 1) VOR / DME → Radial & Distance 2) VORTAK → Radial & Distance 3) Tackan → Distance Only Tackan یا همان Tactical Air Navigation یک دستگاه کمک ناوبری است که عملا در سیستم های نظامی مورد استفاده قرار میگیرد و صرفا با امواج UHFکار میکند به همین دلیل زمانی که یک هواپیمای Civil به این Station نزدیک میشود از آن Direction و Radial نمیتواند بگیرد و فقط از این دستگاه میتواند DME دریافت کند در صورتی که یک هواپیمای نظامی از یک ایستگاه Tackan هم Radial میگیرد و هم Direction و هم DME . اساس کار این سیستم بر پایه انتقال امواج توسط هواپیما به یک ایستگاه زمینی است و با توجه به پالسهای برگشتی ایستگاه زمینی میتواند از قیاس کردن سرعت موج و زمان رفت و برگشت امواج مسافت را محاسبه کند . که عملا این مسافت همان Slant Distance است . دامنه امواجی که DMEبر اساس آنها کار میکند از MHZ 962 تا MHZ 1213 میباشد . چون امواجی که بین هواپیما و ایستگاه زمینی رد و بدل میشود با یک زاویه انتشار می یابند در نتیجه Slant Distance از مسافت واقعی عددی بزرگتر خواهد شد که اصطلاحا به این اختلاف Slant Range Error میگوییم . Slanting Error : این Error زمانی حداقل است که هواپیما در Long Distance و Low Altitude پرواز میکند و در زمانی حداکثر است که ما در Short Distance و High Altitude قرار داشته باشیم که Max Error را در زمانی داریم که Over Head ایستگاه پرواز میکنیم . به طوری که اگر هواپیما ارتفاعی برابر 6067 پا داشته باشد در هنگام Station Passage دستگاه DME فاصله 1 NM را نشان میدهد . پس میتوان گفت که در زمان Station Passage هیچوقت DME عدد صفر نشان نخواهد داد . یکی دیگر از روشهایی که میتوان Slant Range Error را به حداقل رساند این است که به ازای افزایش هر 1000 پا ارتفاع هواپیما 1 تا 1.5 مایل از ایستگاه فاصله بگیریم . حداکثر مسافتی را که DME نشان میدهد 199 nm است و مقدار Error برابر 3% مسافت یا 0.5 nm هر کدام که بزرگتر باشد است . نکته مهم : محاسبه مسافت توسط DME به موقعیت هواپیما نسبت به ایستگاه ارتباطی ندارد . این دستگاه Ground Speed را از مقایسه زمان پالسهای رفت و برگشتی محاسبه میکند . دقیق ترین زمانی که DME میتواند Ground Speed هواپیما را محاسبه کند زمانی خواهد بود که هواپیما دقیقا یا To The Station یا From The Station پرواز کند . در زمانی که هواپیما یک Arc را نسبت به یک ایستگاه نگه داشته است و حدود فاصله آن تا ایستگاه ثابت است سرعتی را که DMEنشان میدهد عملا عددی نزدیک به صفر است . با توجه به مطالب فوق ما میتوانیم Time To The Station را با توجه به Ground Speed و Distance محاسبه کنیم . برای شناسایی کردن ایستگاههای DME از Morse Code های سه حرفی استفاده میشود . اگر ایستگاه VOR/DME باشد به ازائ هر 30 ثانیه مورسی که برای VOR داشته باشیم 5 ثانیه مورس برای DME خواهیم داشت . و اگر ایستگاه Vortak باشد به ازائ هر 3 الی 4 مرتبه ای که برای VOR مورس داشته باشیم یک بار برای DMEمورس خواهیم داشت . نکته مهم : عملا مورس کد برای یک ایستکاه دو کار انجام میدهد اول به جهت شناسایی کردن ایستگاه و دوم به منظور این که معلوم شود ایستگاه عملیاتی است یا نه . DME Component : این سیستم شامل سه بخش است : 1) DME Antenna 2) DME Receiver 3) DME Indicator [align=center]Radar[/align] یا همان Radio Detecting And Ranging یکی از سیستمهایی است که در هواپیمایی مورد استفاده قرار میگیرد که در اصل این سیستم برای Controller های زمینی کاربرد دارد که یک Radar Man میتواند توسط آن اطلاعات لازم را به یک پرواز اعلام نماید . کلا رادار ها برای دو منظور طراحی شده اند که این دو منظور Navigation و Separation است . در اصل به کمک این سیستم یک Controller میتواند بین دو هواپیما هم از لحاظ Vertically و هم از لحاظ Horizontally یک Separation ایجاد کند همینطور میتواند در یک مسیر پروازی هواپیماها را Monitor داشته باشد و توسط Vector هایی که به آنها میدهد آنها را در طول مسیر پروازی راهنمایی کند . کلا رادارها به ما دو دسته اطلاعات میدهند اول A/C Position و دوم A/C Range Or Distance نسبت به ایستگاه رادار است . اساس کار رادار بر پایه فرستادن امواج از طرف یک ایستگاه زمینی به Target هایی میباشد که در حال پروازند با بازتاب امواج از این Target ها رادار میتواند اطلاعات را بدست آورد . به طور کلی رادارها به دو دسته تقسیم میشوند که هر کدام دارای زیر مجموعه هایی هستن که دسته بندی آنها به این صورت است : Primary Radar : با توجه به ضعفهایی که داشتند موجب شدند که رادارهای Secondary طراحی شوند که این معایب عبارتند از : 1- اندازه Target ها روی Radar Scope رابطه مستقیم با اندازه هواپیماها داشت یعنی هرچه هواپیما بزرگتر بود Target آن نیز در صفحه رادار بزرگتر بود این مسئله مشکلاتی را بوجود آورد . 2- عوامل طبیعی ماند Lighting و Precipitation میتوانستند روی صفحه نمایشگر این رادارها تاثیرات منفی بگذارند . 3- مهمترین ضعف این رادارها در این بود که شناسایی کردن Target ها روی صفحه همیشه همراه با یک سری گردش ها و مانورهای خاص بود به تعبیر دیگر Identify کردن هواپیماها روی صفحه رادار به راحتی انجام نمیشد . با توجه به این معایب رادارهایی طراحی شد با نام Secondary Surveillance Radar یا همان SSR که در آنها معایب فوق برطرف شد . یعنی عملا عوامل طبیعی روی صفحه آنها تاثیر نمیگذاشت و سایز همه هواپیما ها با هم برابر بود و Ident کردن ترافیکهای پروازی به راحتی انجام پذیر بود . که این کار توسط دستگاهی به نام Transponder انجام میگیرد در اصل Transponder قسمتی از دستگاه کنترل زمینی است که درون هواپیما قرار دارد و توسط کدهایی که روی این دستگاه میتوانیم ست کنیم شناسایی هواپیما توسط Controller بسیار راحت خواهد شد . Transponder = Transmitter + Responder در اصل Transponder لازمه کار با رادارهای SSR میباشد . بطوری که با ست کردن کدهایی چهار رقمی که معمولا از طرف ATC به خلبان داده میشود میتوان Sector به Sector تغییر مسیر داد . زمانی که کد مورد نظر را روی Transponder ست میکنیم سه دسته اطلاعات به ATC میدهد که عبارتند از : 1) Call Sign Or Flight Number 2) Ground Speed 3) Altitude به طور کلی Transponder دارای دو مد A و C است . اگر از مد A استفاده شود همیشه در کنار Target دو آیتم Call Sign و Ground Speed مشخص است اما اگر از مد C استفاده شود علاوه بر دو آیتم فوق Altitude نیز روی صفحه رادار ظاهر میشود پس میتوان گفت که مد C مخصوص ارتفاع است . متداول ترین نوع Transponder ی که در هواپیمایی مورد استفاده قرار میگیرد 4096 کدی است که تعدادی از این کد ها Standard Code هستند که در قوانین آمده است که با ست کردن این کدها Alarm برای Controller به صدا در خواهد آمد و شکل Target روی صفحه تغییر میکند که این کدها عبارتند از : 1) Emergency 7700 2) Radio Frailer 7600 3) Hi Jack 7500 نام دیگر SSR همان Air Traffic Control Beacon System (A.T.C.B.S) است . Transponder Receiver : در قسمت Radio Panel هواپیما قرار دارد و دارای یک Knob است که دارای چند حالت میباشد که حالات آن عبارتند از : 1) Standby Position : زمانی که Transponder روی این حالت قرار دارد عملا جوابی به ایستگاه زمینی نمیفرستد یکی از کارایی های این حالت این است که باعث Warm Up شدن دستگاه میشود که معمولا بین 1 تا 2 دقیقه طول میکشد . در کل میتوان گفت در زمان Ground Operation هواپیما Transponder باید در این حالت باشد . 2) On Position : معمولا قبل از Take Off یعنی زمانی که هواپیما در ابتدای باند قرار دارد Transponder باید روی این حالت قرار گیرد تا بتواند نسبت به ایستگاه زمینی آماده پاسخگویی باشد . در این حالت چراغ روی Transponder به حالت چشمک زن در می آید . 3) Ident Position : معمولا از این حالت زمانی استفاده میکنیم که ATC از ما بخواهد . هر زمان Transponder روی این حالت قرار بگیرد جوابی که به ایستگاه زمینی میفرستد با پالسهای قوی تر است و باعث میگردد که Target روی Scope نورانی تر و نمایانتر گردد و این باعث میشود شناسایی کردن آن برای ATC راحت تر شود . 4) Test Position : قبل از پرواز Transponder باید چک شود به همین دلیل زمانی که Transponder را روی این حالت قرار میدهیم یک مدار داخل سیستم میفرستد که یک Self Test را برای دستگاه انجام میدهد که اگر دستگاه درست باشد چراغ روی Transponder به حالت چشمک زن در می آید در غیر این صورت اگر چراغ یک سره روشن یا یک سره خاموش ماند در هر دو صورت Transponder برای پرواز قابل اعتماد نیست . نکته مهم : امواجی که SSR به طرف هواپیما میفرستد روی فرکانس 1030 MHZ و دریافت آن روی فرکانس 1090 MHZ است . منبع:http://mehdianjam.blogfa.com/post-10.aspx

Vertigo يكي از مشكلات پرواز است كه گريبان گير خيلي از خلبانان بخصوص خلبانان شكاري مي شود و بسيار خطرناك و مرگ آفرين است . Vertigo به معني سرگيجه داشتن و عدم تعادل فيزيكي مي باشد كه بر اثر حركات سريع و چرخشهاي ناشي از پرواز ( معمولا در بين خلبانان شكاري ديده مي شود ) مايعي كه با حركتش در گوش داخلي و برخوردش به سه حس گر تاجي - شعاعي وظيفه بر قراري حس تعادل را بر عهده دارد جابجا شده و براي زمان كوتاهي كارايي خود را از دست مي دهد . بر اين اساس خلبان احساس تعادل خود را از دست ميدهد كه نكته خطر ناك اينجاست...... خلبان در اين حالت كه به گيج شدن در پرواز معروف است افق را گم كرده و قابليت هدايت هواپيما در وضعيت متعادل را ندارد . به عنوان مثال خلبان دقيقا در حالت افقي قرار دارد ----- در حالي كه فكر ميكند در با حالت اريب ( / ) پرواز مي كند .اين امر در پروازهاي ارتفاع كم و شب بسيار بسيار خطرناك است چرا كه كمترين انحراف از مسير پرواز جبران نا پذ ير است . همچنين در پرواز شب كه همه جا تاريك است و ديد خلبان بسيار محدود و زمين و آسمان به يك رنگ و غير قابل تشخيص است خلبان زمين يا دريا را با آسمان ا شتباه گرفته و به حركت مرگ آور دست مي زند . اما براي جلوگيري از اين مشكل استفاده از نمايشگر افق سنج مصنوعي پيشنهاد مي شود كه جهت صحيح را نشان مي دهد و خلبان بايد به آن اعتماد كند هر چند در شرايط Vertigo كاريست بسيار مشكل... منبع: parvazidigar.persianblog.ir