۳۵تن از افراد نیروی انتظامی در درگیری با اشرار کشته شدند.!!!!! ۱۲نفر از افراد نیروی انتظامی در درگیری با اشرار کشته شدند. !!!!!! ۹مامور نیروی انتظامی توسط اشرار به گروگان گرفته شدند.!!!!!!! و اخيراْ .......... هراز گاهی ما شاهد چنین اخباری هستیم.البته با توجه به اینکه بیشتر خبرهایی از این دست را به دلیل امنیتی هرگز متوجه نمی شویم.همیشه ما شاهد کشته شدن تعداد زیادی از فرزندان این مرز وبوم هستیم طبق گزارشات رسمی تا کنون بیش از سه هزار نفر در مبارزه با اشرار وقاچاقچیان مواد مخدر کشته شده اند. چرا وچگونه چنین اتفاقهایی به وقوع می پیوندند؟ والبته کسی جوابگو نیست.ایا در کشورهای توسعه یافته چنین اتفاقهایی روی می دهد ؟در جواب باید گفت مسلما خیر.حال شاید در توجیه گفته شود وضعیت کشور ما با بعضی از کشورها فرق می کند .البته این حرف از جهاتی درست است چون کشوری که این همه دشمن دارد و می خواهد با مواد مخدر هم مبارزه کند قطعا باید عواقب ان را بپذیرد. واضح است که تبعات این مبارزه تا حدی اجتناب ناپذیر است.اما چرا این حوادث در کشور ما اینقدر زیاد و در این حجم اتفاق می افتد؟مادر این گفتار سعی داریم که این موضوع را موشکافی کرده وراه حلهایی در جهت رفع ان بیان نماییم.(استراتژی تاکتیک تکنیک) این مسئله از دو بعد نیروی انسانی ولوازم و تجهیزات قابل برسی است . استراتژی یعنی برنامه ها راهکار ها وکلیه عواملی که در برگیرنده منطقه وسیعی مانند کشور باشد وبا اجرای ان بتوان اوضاع را بهبود بخشید. که شامل استراتژیهای کلان (کشوری) ومنطقه ای می شود.مسلما یک استراتژی خوب در برگیرنده عوامل سازمانها ونهادهای گوناگونی است هر چند که در ظاهر شباهت وقرابتی با هم نداشته باشند.مثلا در رابطه با مبارزه با مواد مخدر نیروی انتظامی ونظامی در مبارزه مستقیم وسازمانهایی مانند جهاد کشاورزی و صنایع در توسعه کشاورزی وصنعت در مناطقی که این مسئله شیوع بیشتری دارد.وزارت اموزش و پرورش در اموزش افراد جامعه واصولا کلیه نهاد های فرهنگی دراموزش وفرهنگ سازی وسازمان تربیت بدنی در ایجاد ورزشگاهها باید نقش ایفا کنند .بدون همکاری همه این کار به سرانجام نمی رسد .البته هدف ومنظور ما بیشتر در مورد تاکتیکها وتکنیکهای در مبارزه با مواد مخدر واشرار می باشد. 1)نیروی انسانی:در این مبحث ما نقش نیروی انسانی را درجهت بهبود و کاستن مشکلات بررسی میکنیم نیروی انتظامی و در واقع پلیس هر کشوری وظیفه تامین امنیت در درون کشور (شهر ها روستاها وجادهها) را به عهده دارد. بنابراین اموزشهایی که به نیروهای پلیس داده می شود در جهت حفاظت از جاده ها مبارزه با دزدان وراهزنان جانیان و اوباش وسایر خلافکاران می باشد. بدیهی است که مبارزه با اشرار وقاچاقچیان موادمخدر و سلاح که بیشتر در بیرون از شهرها و درکوهستانهای صعب العبور وبیابانها روی می دهد تفاوتهای فاحشی دارد.نیروی انتظامی در سالهایگذشته سعی کرده است با تشکیل گروها و یگانهای ویژه سعی کرده است براین ضعف غلبه پیدا کند.اما به دلایل گوناگون از جمله نبود و یا کمبود تجهیزات و سلاحهای پیشرفته استفاده از افراد اموزش ندیده(سربازان) وضعف اموزشی در نیروهای کادر وعدم کارایی تاکتیکهای به کار گرفته شده در مبارزه چندان موفق نبوده است.حال برای موفقیت باید این ضعفها را جبران کردیکی از راه حل های عملی استفاده از نیروهای اموزش دیده وبا کیفیت نظامی است. البته اگر کسی به این موضوع اعتراض داردوفکر می کند مگر جنگی اتفاق افتاده است در جواب باید گفت بلی این یک جنگ چریکی است. استفاده از نیروهای نظامی از چند بعد می تواند مفید باشد اولا باعث افزایش تجربه در نیروهای نظامی واستفاده از این تجربیات در جنگها می شود.ثانیا باعثافزایش روحیه نیروهای نظامی وخروج از حالت یکنواختی و روزمرگی می شود.البته نباید در این کار افراط شودثالثا باعث افزایش وامادگی جسمانی بیشتر این نیروها خواهد شد رابعا از هدر رفتن پول وسرمایه بیت المال و دوباره کاری در اموزش نیروها جلوگیری می شود.حال اگر این کارها میسر نیست پس باید در اموزش های نیروی انتظامی (بخشی که مر بوط به این امر است) تجدید نظر شود وبادادن اموزشهای نظامی مانند جنگ در کوهستان و کویر کمین وضد کمین اصول زنده ماندن و تجهیز این نیرو به سلاحهای پیشرفته تر و بکارگیری تاکتیکهای نوین از کشته ومجروح شدن و یا اسارت انان جلوگیری به عمل اورد.از جهت دیگر باید از نظر فردی افرادی برای اینکار انتخاب شوندکه دارای توانایی جسمانی خوب جسور و فرز و چالاک بوده وبه این کار علاقه داشته باشند. و ازگزینش افرادی که این شرایط را ندارند پرهیز شود وچون ضرر ان بیش از نفع ان است .ونیروهایی که برای این کار انتخاب می شوند با دادن اموزشها وبدنسازیهای تخصصی در این مورد ورزیده تر کرد پر واضح است که دویدن در شهر با دویدن در بیابان وکوهستان متفاوت است. نباید از کسانی که تاکنون به کوه نرفته وبا هوای ان اشنایی ندارد انتظار داشت پا به پای کسانی که در کوه وبیابان زندگی می کنند حرکت وبا انان در گیر شود. اطلاعات: اگر نگوییم همه پیروزی که حداقل نیمی از پیروزی است داشتن اطلاعات نقش اساسی در کسب پیروزی و موفقیت داردالبته داشتن اطلاعات به تنهایی کافی نیست بلکه باید از این اطلاعات را در زمان و مکان مناسب استفاده نمود . ۲) وسایل وتجهیزات:اگر اطلاعات نیمی از جنگ باشد داشتن سلاح وتجهیزات برتر نیمی دیگر از موفقیت است.البته از داشتن تا درست به کار بردن و مهارت در استفاده فاصله زیادی است.الف) سلاحها وتجهیزات انفرادی:نیروها باید از سلاحهایی استفاده کنند کهنیاز به تعمیر ونظافت کمتری داشته وبه انان توانایی دید وهدفگیری بهتری می بخشد حداقل در هر تیم (۴نفر)یک سلاح تک تیرانداز موجود باشدو ازلباسها وسایلی که به همرنگ شدن بامحیط ودر نتیجه به خوبی دیده نشدن می انجامد استفاده کنند.همچنین از وسایلی که موجب کاهش صدمات می شود مانند جلیقه های ضد گلوله استفاده کنندب) سلاحها ووسایل گروهی باید از خودروهایی که مقاومت بالا و توانایی انجام مانورهای لازم در کوهستانها ونقاط بیابانی را داشته باشند استفاده کرد .از بالگردها وهواپیماها استفاده بیشتر وگسترده تری کرد البته بالگردها باید توانایی دفاع از خود در برابر سلاحها راداشته باشند. استفاده از هواپیماهای بدون سر نشین در جهت کسب اطلاعات وتحرکات اشرار و ضربه زدن به اشرا بدون در گیر شدن با انان . استفاده از سلاحهای دور برد مثل خمپاره اندازها وتوپها البته شاید به نظر عدهای این راهکارها برای جنگ است و درواقع این حرف درست واین نیز یک جنگ است. درادامه این گفتار به برسی اشرار خواهیم پرداخت چون بدون شناخت انها اقدامات ما ناکافی و با عدم موفقیت همراه خواهد بود.همه کسانی که در قاچاق مواد مخدر وسلاح دست دارند شرور نیستند بسیاری از انان به دلیل نبود امکانات و از فشار بیکاری به گروه اشرار می پیوندند واگر دولت به ساخت کارخانجات وصنایع وتوسعه کشاورزی در این مناطق اقدام کند درصد قابل توجهی از این ناهنجاریها کاسته خواهد شد اما به هر حال عدهای راضی به این کار نخواهند شد ودر صدد کسب مال از را انتقال وفروش مواد مخدر وسلاح برخواهند امد. اکثر اشرار بومی همان منطقه بوده و نسبت به پلیس غیر بومی به منطقه اشنا بوده وبا اب وهوا انطباق داشته وبه زندگی در انجا خو گرفته اندهمچنین اشرار بدلیل سالها زندگی در مناطق کوهستانی خشک وبیابانهای کم اب به این نحو از زندگی خو گرفته وساختار بدنی انان به این شرایط عادت کرده است لذا از چابکی و ورزیدگی بالاتری نسبت به نیروهای غیر بومی برخوردارند.همچنین مناطق حساس وسوق الجیشی(حتی اگر معنی این لغات را ندانند ولی به صورت تجربی می دانند)و درروها ومحلهای فرار را به خوبی می دانند.در مقابل پلیس به دلیلاینکه به منطقه اشنایی کامل نداشته وبعضا به صورت اتفاقی ویا با اطلاعات اندک وناکافی پا به مخل در گیری گذاشته ودر نتیجه در کمین اشرار گرفتار میایند . چون رهایی ازکمین مستلزم قدرت اتش بیشتر وابتکار می باشد لذا اشرا به کشتن واسارت گرفتن نیروها موفق می شوند.از جهت دیگر اشرار حرفه ای به دلیل اینکه می دانند پس از در گیری مجازات سختی در انتظارشان است هنگام درگیری تا پای جان مقاومت می کنند. از لحاظ تجهیزات این مسئله عجیب وغیر عادی تر می نماید.اینکه چگونه ممکن است اشراردر بعضی از جهات خصوصا سلاحهای انفرادی از پلیس یک کشور تجهیزات بهتر وکارامد تری داشته باشند انسان را به تعجب وا می دارد.از جمله می توان به انواع مسلسلها وتیربار گرینف و دوشکا ارپی جی دوربینهای دید در شب بیسیمهای پیشرفته وتلفنهای ماهواره ای وحتی سلاحها وموشکهای ضد هوایی اشاره کرد که تاکنون به سقوط چندین بالگرد وشهادت عدهای از بهترین فرزندان ایران اسلامی انجامیده است. از لحاظ خودرو نیز اشرار باداشتن خودروهایی که توانایی بهتری در کویر و جاده های سنگلاخی دارند بر نیروی انتظامی برتری پیدا کرده است. معلوم نیست چرا چنین خودروهایی خریداری شده .شاید به جای توجه به کارایی به مدل ورنگ ان توجه شده است شما چه فکر میکنید؟ منبع:marines.blogfa.com

تاپيك جالبيه. قبل از بحث راجع به اين موضوع بهتره اول ببينيم جايگاه سلاحهاي انفرادي در بين ديگر سلاحها كجاست و بعد ادامه بديم. در حالت كلي جنگ افزارها به اين صورت تقسيم بندي مي شن: جنگ‌افزار متعارف جنگ‌افزار سرد جنگ‌افزار انفرادی (شمشیر، خنجر، تیر و کمان، ...) جنگ‌افزار جمعی (منجنیق) جنگ‌افزار گرم انفرادی (سلاح کمری، تفنگ، نارنجک‌انداز، ...) جمعی (توپ، تانک، هواپیمای جنگی، ...) سیستم جنگ‌افزار متعارف جنگ‌افزار نیمه‌متعارف جنگ‌افزار شیمیایی جنگ‌افزار هسته‌ای جنگ‌افزار نامتعارف جنگ‌افزار شیمیائی جنگ‌افزار میکروبی جنگ‌افزار هسته‌ای حالا با توجه به دسته بندي بالا سلاحهاي انفرادي در گروه جنگ افزارهاي متعارف دسته بندي مي شوند و شامل سلاحهاي سرد و گرم هستند از جمله (شمشیر، خنجر، تیر و کمان، ...) و(سلاح کمری، تفنگ، نارنجک‌انداز، ...) .از ويژگيهاي اين سلاحها قابل حمل بودن توسط نفر مي باشد و....

كاملا درسته با توجه به پشتيباني كه از آواكس به عمل مي آد حمله به اون كار ساده اي نيست.به علاوه آواكسها از سيستم هاي پيشرفته و قدرتمند جنگ الكترونيك بهره مي برند و اين جنگيدن با اون رو مشكل مي كنه.

نهادهای جاسوسی آمریكا تا پایان سال جاری میلادی گزارشی دیگر درباره ایران و فعالیت هسته‌ای آن ارائه می‌كنند. این مطلب را فارس از پایگاه خبری "عرب 48" اطلاع داد. در این خبر گفته می شود که سازمان‌های جاسوسی آمریكا در حالی سرگرم تهیه ارزیابی خود از برنامه هسته‌ای ایران هستند كه اسرائیل تمام تلاش خود را می‌كند تا با فشار بر آمریكا بر محتوای گزارش جدید تاثیر بگذارد. در گزارش پیشین نهادهای جاسوسی آمریكا كه سال گذشته منتشر شد، تاكید شده بود که ایران برنامه‌ای نظامی در فعالیت‌ هسته‌ای خود ندارد. برآورد‌های سال گذشته سازمان‌ جاسوسی ملی آمریكا كه به تأیید 16 آژانس جاسوسی این كشور رسیده بود اذعان كرد، آنچه این سازمان‌ها آن را برنامه تسلیحات هسته‌ای ایران ‌خواندند، از سال 2003 متوقف شده و تا اواسط سال 2007 از سرگرفته نشده است. نووستي

فرماندهی نیروی دریایی آمریکا و مقامات پنتاگون در جلسه روز 22 جولای تصمیم گرفتند که از تخصیص اعتبارات تکمیلی برای ساختت ناوشکن های آتی با هدایت موشکی طرح DDG-1000 Zumwalt امتناع ورزند. یادآوری می کنیم که از ابتدا قرار بود که 32 فروند ناوشکن مذکور ساخته شود سپس نیروی دریایی آمریکا این میزان را تا 7 فروند کاهش داد. به گزارش «ریا نووستی» از Defense News دو فروند اول ناوشکن های طرح DDG-1000 Zumwalt در ماه فوریه سال جاری سفارش شده بودند. بر اساس صورتجلسه مورخ 22 جولای قرارداد مذکور به قوت خود باقی خواهد ماند اگر چه نیروی دریایی آمریکا امکان انصراف از یکی از آنها را بررسی می کند. دلیل اصلی حذف این سفارش، بهای گزاف ساخت آن قید شده است. در عوض ناوشکن های گرانقیمت DDG-1000 Zumwalt نیروی دریایی آمریکا تصمیم گرفته که به ساخت ناوشکن های طرح DDG-51 Arleigh Burke ادامه دهد که پیش از این قرار بود در سال 2012 برچیده شود. نووستي

Airplane Weight : ابتدا وزنهاي مختلف هواپيما را بررسي ميكنيم : 1- Gross Weight : به وزن كلي هواپيما گفته ميشود . 2- Basic Empty Weight : وزن هواپيما قبل از بارگيري و سوختگيري و سوار شدن مسافر . 3- Licensed Empty Weight : در هواپيماهاي قديمي تر اين وزن به كار ميرفته كه شامل B.E.W ي است كه وزن روغن موتور هواپيما از آن كم شده باشد كه بايد در زمان پرواز با چنين هواپيمايي دقت كرد كه وزن روغن را جداگانه در محاسبات لحاظ گردد. Licensed Empty Weight = B.E.W – Oil 4- Payload : اصطلاحا به اين وزن وزن اقتصادي ميگويند به اين معني كه وزن آيتمهاي سود آور پرواز هستند كه شامل مسافر و بار ميباشد . Paylod = PAX + BAG + Cargo 5- Usefulload : وزني را كه شامل وزن مسافر و سوخت و بار باشد را ميگويند كه به بيان ديگر همان اختلافT.O.W با B.E.W ميباشد . PAX + BAG + Cargo + Usable Fuel = Usefulload 6- Usable Fuel : مقدار سوختي كه بر اساس Flight Plan پروازي در هواپيما موجود ميباشد كه معمولا قانون Fueling هواپيما چه براي هواپيماهاي Propeller وچه براي هواپيماهاي Jet در Annex 6 تعريف شده است . 7- Unusable Fuel : مقدار سوخت باقي مانده داخل هواپيما بعد از آنكه يك Run-Out-Test تكميل گردد را گويند . اين تست معمولا توسط سازنده هواپيما انجام ميشود و مقدار سوخت باقي مانده همان Unusable Fuel ميباشد كه در POH هر هواپيما وجود دارد . 8- Zero Fuel Weight : وزن هواپيما به همراه بار و مسافر بدون سوخت . Zero Fuel Weight = B.E.W + Payload 9- Ramp Weight : وزن هواپيما به همراه بار و مسافر و سوخت . Ramp Weight = Z.F.W + Usable Fuel 10- Take Off Weight : اگر وزن سوخت مصرفي براي روشن كردن موتور و سوخت مصرفي براي رسيدن هواپيما تا سر باند را از Ramp Weight هواپيما كم كنيم اين وزن حاصل ميشود . Take Off Weight = Ramp Weight - Fuel Used For Start , Taxi And Engine Runup 11- Landing Weight : وزن هواپيما هنگامي كه سوخت مصرفي پرواز را از T.O.W كم كنيم . Landing Weight = Take Off Weight - Fuel Used During Flight 12- Basic Opration Weight : مبدا اندازه گيري محاسبات وزني در هواپيماهاي سبك Basic Empty Weight مي باشد كه در اين وزن وزن Crew پروازي همراه با وزن مسافرين محاسبه ميگردد ولي در هواپيماهاي Transport شاخص محاسبات وزني Basic Oprating Weight ميباشد كه در اين نوع هواپيماها وزن Crew پروازي و Manual هاي مربوط به هواپيما در وزن Basic هواپيما محاسبه ميشود . Basic Opration Weight = B.E.W + A/C Crew + BAG + A/C Manual هميشه از طرف سازنده هواپيما محدوديت براي وزن هواپيما گذارده شده كه پرواز خارج از اين محدوده خطر ناك است . پرواز با هواپيمايي كه وزن آن بيش از حداكثر باشد معايب زير را به دنبال خواهد داشت : 1- Longer Take Off Roll 2- Reduced Climb Rate 3- Reduced Crusing Speed 4- Incresed Fuel Consumption 5- Increse Stall Speed 6- Increase Landing Roll در كنار اين مطلب كه هميشه بايد وزن هواپيما در محدوده مجاز باشد بالانس هواپيما هم به همان اندازه مهم است به طوري كه بالانس يك هواپيما تاثير مستقيم روي Stability هواپيما دارد و ميزان تاثير پذيري Elevator را شديدا تغيير ميدهد . حال در محاسبات وزن و تعادل ابتدا بايد چند اصطلاح را مطرح كنيم : 1- Datum Line : خطي فرضي است كه معيار محاسبه مسائل وزن و تعادل است اين خط معيار محاسبه گشتاور هر وزن داخل هواپيما ميباشد . اين خط هميشه از طرف سازنده تعريف ميشود كه معمولا جلوي هواپيما فرض ميشود . 2-Arm : فاصله هر جسم تا Datum Line را Arm ميگويند . براي اجسامي كه جلوي Datum Line قرار دارند Arm منفي و براي اجسامي كه پشت آن قرار دارند Arm مثبت در نظر ميگيريم . از محاسبه گشتاور هر وزن به نسبت فاصله اي كه از Datum Line دارد Moment آن را ميتوان محاسبه كرد از قياس Total Moment و Total Weight هواپيما Arm كلي هواپيما كه همان CG هواپيماست بدست مي ايد . 3- Moment : حاصلضرب وزن يك جسم را در Arm آن Moment يا گشتاور مي نامند . اگر گشتاور تمام اجسامي را كه در هواپيما موجود است محاسبه كتيم از قياس آنها Total Moment و از مجموع وزن آنها Gross Weight را بدست مي آوريم پس ميتوان فرمول زير را بدست آورد : Total Moment CG = ---------------------------- Total Weight پس ميتوان به عبارت ديگر اين گونه بيان كرد كه CG عبارت است از Arm كلي هواپيما . CG داراي يك دامنه ميباشد كه به آن CG Range ميگويند كه داراي دو حد Forward وAft ميباشد كه ما هميشه بايد CG را طوري محاسبه كنيم كه در اين دامنه باشد . اگر توزيع بار در هواپيما به شكلي باشد كه باعث Nose Heavy شدن يا Tail Heavy شدن هواپيما گردد در هر دو صورت يك Disadvantage براي پرواز محسوب ميشود كه به قرار زير اين معايب را شرح ميدهيم : CG Too Far Forward : (Nose Heavy) 1- Too Stable 2- Increase Take Off Distance 3-Reduce Rate Of Climb 4- It Can Not Clear Obstack After Take Off 5- Increase Stall Speed 6- Positive Pressure On Elevator During Cruise 7-Landing** Critical Time پرواز با يك هواپيماي Nose Heavy در هنگام Landing مي باشد . CG too Far Aft : (Tail Heavy) 1- Unstable ( Difficult To Control ) 2- Short Take Off Distance ( Ground Effect ) 3- Stall Speed -------------- High Speed = Stall Speed Increase & Low Speed = Stall Speed Decrease 4- Positive Pressure On Elevator During Cruise 5- Stall Recovery** چون محل تلاقي سه محور هواپيما CG هواپيما تعريف ميشود پس ميتوان گفت كه CGنقطه اي است كه هواپيما بتواند حول آن نقطه و نسبت به سه محور خود داراي گشتاور باشد . با توجه به اين تعريف پس ميتوان نوشت كه اگر گشتاور كلي هواپيما را داشته باشيم و با Gross Weight هواپيما آن را مقايسه كنيم ميتوانيم جاي CG را مشخص كنيمCG هواپيما روي محور طولي هواپيما جابجا ميشود ولي اگر از كنار به هواپيما نگاه كنيم CG هميشه روي MAC جابجا ميشود كه اين جابجايي بستگي به طول CG Range دارد. CGهواپيما روي محور طولي جابجا ميشود به همين جهت Peach Motion هواپيما تحت تاثير اين حركت قرار ميگيرد از طرفي ديگر تغيير CG تاثير بر Stability هواپيما دارد و Longitudinal Stability و Vertical Stability را تحت تاثير خود قرار ميدهد ولي مهمترين Stability ي كه با تغيير CG تغيير ميكند Longitudinal Stability ميباشد . به همين جهت از طرف سازنده هواپيما ميزان تغيير CG در POH هر هواپيما تعريف ميشود كه اصطلاحا آنرا CG Range يا CG Limit يا Safe Support Zone مينامند كه بايد Loading هواپيما به صورتي باشد كه هميشه CG در اين محدوده قرار گيرد تا اينكه خلبان Positive Elevator Control داشته باشد و بتواند هدف اصلي محاسبه CG را تامين كند . هدف اصلي ما از محاسبه CG كنترل هواپيما از Low Speed تا High Speed است . منبع:mehdianami.blogfa.com

[align=center]METEROLOGY[/align] The Atmosphere: جوي كه پيرامون سياره ما را فراگرفته . Composition Of The Atmosphere: پراكندگي گازها در اتمسفر به شرح زير است : 78% Nitrogen 21% Oxygen 0.04% CO2 0.93% Argon 0.03% Other Gases و به اضافه اينكه حداكثر تا 4% هم بخار آب در اين پراكندگي موجود است كه همين مقدار عامل اصلي همه تغييرات آب و هوايي است . پراكندگي اين گازها از نظر تراكم به اين صورت است كه 50% آنها تا ارتفاع 18000 پايي هستند 90% آنها تا ارتفاع 53000 پايي و 99.9% آنها تا ارتفاع 164000 پايي يعني عملا اين تركيب گازها بالا تر از اين ارتفاع يافت نميشوند . عناصر اصلي قابل اندازه گيري جو : 1)Temperature 2)Pressure 3)Moisture 4)Density عوامل اصلي تغييرات دمايي Temperature Variation : 1)Diurnal Variation : همان تغييرات دما در ساعات مختلف شبانه روز است . گرمترين زمان شبانه روز ساعت 15:00 ميباشد و خنك ترين ساعت يك ساعت بعد از طلوع آفتاب است . 2)Seasonal Variation : همان تغييرات فصول است . 3)Topography : خاك زود تر گرم ميشود و زودتر هم دماي خود را از دست ميدهد ولي آب دير تر گرم ميشود و ديرتر هم دماي خود را از دست ميدهد . 4)Latitude : Curvature Of The Earth Surface → Uneven Heat → Difference In Temperature 5)Altitude : براي هر 1000 پا افزايش ارتفاع2° C يا 3.5° F كاهش دما داريم . در هواي خشك به ازاي هر 1000 پا 3° C درجه افت دما داريم . در هواي مرطوب به ازاي هر 1000 پا 1.1 تا 2.8 درجه كاهش دما داريم . Pressure : وزن اتمسفر بر هر سطحي را فشار ميگويند . كه در جو وزن ستوني از هوا است كه از سطح درياي آزاد شروع شده و تا انتهاي جو ادامه دارد . فشار جو هميشه يكسان نيست چون عواملي سبب ميشوند كه مولكولها به هم نزديكتر شوند پس وزن بر واحد سطح بيشتر ميشود كه واحد اندازه گيري اين اختلاف اينچ جيوه است كه در شرايط استاندارد 29.92 بوده كه با افزايش ارتفاع اين مقدار كم ميشود به ازاي هر 1000 پا حدودا 1 اينچ جيوه يا 34 ميلي بار افت فشار داريم .كاهش فشار در هواي سرد بيشتر است از كاهش فشار در هواي گرم . ***نكته خيلي مهم : Look At Below → Warm To Cold Look At Below→ High To Low توزيع فشار : اندازه گيري هاي فشار در نقاط مختلف و رسم خطوط هم فشار را توزيع فشار ميگويند . 29.92 QNE فشار حاضر در ايستگاه QFE فشار ايستگاه تبديل شده به سطح آب آزاد در شرايط استاندارد QNH فشار ايستگاه تبديل شده به فشار درياي آزاد در دماي روزانه(معيار درك توزيع فشار) QFF ***نكته بسيار مهم : اگر ارتفاع سنج را روي QFE ببنديم ارتفاع از سطح زمين بدست مي آيد . ( Absolute Alt) اگر ارتفاع سنج را روي QNH ببنديم ارتفاع نسبت به دماي 15 درجه بدست مي آيد . ( True Alt ) اگر ارتفاع سنج را روي QNE ببنديم ارتفاع نسبت به خط فشاري 29.92 بدست مي آيد . (Pressure Alt) Atmospheric Level : جو پيرامون زمين از چند لايه تشكيل شده كه عبارتند از : 1)Troposphere : ضخامت اين لايه 000 20 تا 000 30 پا در قطب و 000 50 تا 000 60 پا در استوا است . اكثر تغييرات آب و هوايي در اين لايه اتفاق مي افتد چون وقتي خورشيد به زمين ميتابد زمين گرم شده و گرماي خود را به جو بازميگرداند . از مشخصات اين لايه مي توان به اين نكته اشاره كرد كه در اين لايه با افزايش ارتفاع فشار و دما كاهش مي يابد . فقط در اين لايه ابر وجود دارد و فقط در اين لايه وارونگي Inversion پديد مي آيد فقط هم در اين لايه Convection انجام ميشود . به علت انحناي زمين خورشيد بر استوا به صورت عمودي مي تابد به همين دليل دماي مناطق استوايي افزايش يافته و باعث انبساط يا بالا رفتن توده هوا در اين مناطق مي شود . در اثر بالا رفتن اين توده منبسط هواي سرد از مدارات بالايي كره زمين به سمت پايين (استوا) آمده و و باعث جرياناتي ميشوند كه بعدا در مورد آنها بحث ميكنيم در كل علت اصلي اين مسئله اصل همرفت يا همان Convectionميباشد كه هواي گرم بالا رفته و هواي سرد جاي آن را ميگيرد و اين چرخش دائما ادامه دارد . 2)Tropopause : اين لايه باريك مانند درپوشي براي محبوس كردن بخار آب در لايه پاييني خود يعني Troposphereاست . از خواص اين باند مي توان به ثابت ماندن دما نسبت به تغييرات ارتفاع اشاره كرد به تعبير ديگه اين باند ايزوله حرارتيست . 3)Stratosphere : ضخامت اين لايه 19 تا 22 مايل است در اين لايه هواي گرم بالاست و هواي سرد پايين و فقط باد به صورت افقي ميوزد . در اين لايه با افزايش ارتفاع افزايش دما را به دنبال خواهيم داشت . در اين لايه ابر تشكيل نميشود ولي زبانه هاي ابرهاي لايه هاي زيرين به آن كشيده ميشود و مشخصه ديگر آن است كه ازن در اين لايه است . 4)Mesosphere : با افزايش ارتفاع كاهش دما داريم . 5)Thermosphere : با افزايش ارتفاع افزايش دما داريم . Atmospheric Circulation: گردش هوا به دور زمين ناشي از عوامل زير است : Curvature Of The Earth Surface → Uneven Heating → Difference In Temperature → Difference In Density (Pressure) → Pressure Gradient → Atmospheric Motion Atmospheric Pressure : به علت عدم گرم شدن يكنواخت كره زمين كه به خاطر انحناي كره زمين و جنس كره زمين و فصول ميباشد تغييرات چگالي هوا را شاهد هستيم كه با اين تغييرات چگالي تغييرات فشار را داريم . به تعبير ديگر تغييرات درAltimeter Setting به علت گرم شدن نا هماهنگ كره زمين است . Isobar : به نقاط هم فشار بر روي كره زمين را Isobar ميگويند . Isobar ها را با اختلاف 4 Milibar از هم جدا ميكنند . Pressure Gradient : به تغييرات در يك مسافت مشخص ميگويند . Gradient فشار از H به L ميباشد كه عامل اصلي ايجاد باد است . هرچه Isobar ها به هم نزديكتر باشند شيب بيشتر شده در نتيجه شدت باد بيشتر ميشود . اختلاف فشار Pressure Gradient = -------------------- فاصله افقي ***نكته مهم : آنچه باعث ميشود باد هميشه از H به L بوزد Pressure Gradient است . High (H) : منطقه اي پر فشار را كه توسط مناطق كم فشار احاطه شده باشد را High Pressure مينامند . High → Clock Wise & Down Ward & In Ward Low (L) : منطقه اي كم فشار را كه توسط مناطق پر فشار احاطه شده باشد را Low Pressure مينامند . Low → Counter Clock Wise & Up Ward & Out Ward Ridge: اگر با يك خط مناطق پر فشار را به هم وصل كنيم منطقه اي بدست مي آيد كه به آن Ridge ميگويند كه همان زبانه پر فشار است . Ridge نشان دهنده هواي خوب است . Trough : اگر با يك خط مناطق كم فشار را به هم وصل كنيم منطقه اي بدست مي آيد كه به آن Trough ميگويند كه همان زبانه كم فشار است . Trough نشان دهنده هواي بد است . Col : به محل تلاقي دو منطقه كم فشار و پر فشار ميگويند . Buys-Ballot : اگر شخصي پشت به باد بيا ايستد در سمت راست منطقه پر فشار و در سمت چپ منطقه كم فشار واقع شده است . Coriolis Force : نيرويي است كه هرگاه جسم بدون اصطكاك با سطح زمين حركت كند به سمت راست منحرف ميشود ( در نيمكره شمالي ) . علت اصلي اين نيرو اختلاف فاصله دو نصف النهار متوالي در عرضهاي مختلف و حركت وضعي زمين است . قانون كريوليس به دو آيتم بستگي دارد اول سرعت جسم و دوم عرض جغرافيايي . بيشترين مقدار اين نيرو در استواست . ***نكته مهم : آنچه باعث ميشود باد به موازات Isobar ها حركت كند Coriolis Force است . Friction : نيروي Pressure Gradient و نيروي Coriolis در تركيب با يكديگر توليد باد ميكنند در اين هنگام در لايه هاي زيرين و نزديك به زمين تقريبا زير 2000 پایی به علت اصطكاك سطح زمين با توده هوا جهت باد اندكي منحرف شده همين طور سرعت باد كاهش مي يابد . در كوهها اصطكاك بيشتر است و باعث ميشود سرعت كمتر شود پس نيروي كريوليس كمتر ميشود و باد كمتر به راست متمايل ميشود كه اصطلاحا ميگوييم Back كرده است و بر عكس در دشت كه اصطكاك كم است سرعت باد زياد ميشود به موجب آن نيروي كريوليس قوي تر ميشود و باد بيشتر به راست منحرف ميشود كه اصطلاحا ميگوييم Veer كرده . در مناطق كوهستاني ميزان تغيير جهت 30 تا 50 درجه و كاهش سرعت 30% است و در مناطق دشت ميزان تغيير جهت 10 درجه و كاهش سرعت 10% ميباشد . - Turn Right Or Clock Wise = Veer - Turn Left Or Counter Clock Wise = Back ***نكته مهم : آنچه باعث ميشود باد Isobar ها را قطع كند وجود Friction است . Global Wind Pattern : هوا در مناطق استوايي گرم شده و باعث ايجاد يك منطقه كم فشار در اين ناحيه ميشود . ويژگي هواي گرم اين است كه هوا به سمت بالا شروع به حركت ميكند در اين منطقه نيز هواي گرم شروع به بالا رفتن ميكند تا به زير Tropopause برسد در اين فرايند هوا مرتبا سرد ميشود اين هوا به سمت مدار 30 درجه شمالي يا جنوبي ميل ميكند و در آنجا به سمت پايين مي آيد و باعث ايجاد منطقهاي پر فشار ميگردد اين اجتماع توده هاي پر فشار در مدار 30 درجه باعث ميشود تا اين توده ها به سمت استوا و مدار 60 درجه ميل كنند در مدار 60 درجه با تشكيل يك منطقه ناپايدار مجددا توده به سمت بالا حركت ميكند سپس به سمت مدار 30 درجه و قطبين ميل ميكند و منطقه پر فشار در قطب ايجاد ميكنند . به سيكل اول كه كه از استوا به مدار 30 درجه است را Hadley Cell ميگويند . به سيكل دوم كه از مدار 30 درجه به مدار 60 درجه است را Ferrel Cell ميگويند . به سيكل سوم كه از مدار 60 درجه به قطب است را Polar Cell ميگويند . Local Wind Pattern : 1)Sea Breeze : در طول روز هوا در مناطق خشكي گرم شده و به سمت بالا ميرود و ايجاد منطقه كم فشار ميكند اما در آن طرف بر روي دريا هوا خنك است و سامانه پر فشار مستقر است و چون هوا هميشه از H به L حركت ميكند باد به سمت خشكي شروع به وزيدن ميكند كه سرعت آن 10 تا 20 نات است . 2)Land Breeze : در هنگام شب نواحي ساحلي دماي خود را زودتر از دست داده و نسبت به دريا خنك تر ميشوند و در خشكي سامانه پر فشار مستقر ميشود و در دريا به علت دماي بيشتر سامانه كم فشار تشكيل ميشود و و باد از خشكي به سمت دريا شروع به وزيدن ميكند كه سرعت آن كمتر از Sea Breeze است . 3)Valley Breeze : در هنگام روز در اثر تابش خورشيد هواي درون دره گرم شده و چگالي آن پايين مي آيد و باد با سرعت 5 تا 20 نات از دامنه به سمت بالا شروع به وزيدن ميكند . 4)Mountain Breeze : اين پديده در شب با سرد شدن هوا و پايين رفتن هوا درون دره شروع ميشود باد از كوه به دشت با سرعت 5 تا 15 نات ميوزد . 5)Katabatic Winds : بادي كه از سمت كوه به سمت دشت بوزد . 6)Anabatic Winds : بادي كه از سمت دشت به سمت كوه بوزد . Chang Of State : 1)Evaporation 2)Condensation 3)Sublimation 4)Despoliation 5)Melting 6)Freezing 1- تبخير يا همان تبديل مايع به گاز 2- تراكم يا همان تبديل گاز به مايع 3- تصعيد يا همان تبديل جامد به گاز 4- تبديل گاز به جامد 5- ذوب يا همان تبديل جامد به مايع 6- انجماد يا همان تبديل مايع به جامد Humidity : به رطوبت درون هوا ميگوييم . Relative Humidity : يا همان رطوبت نسبي كه مقدار رطوبت درون هوا را نسبت به مقدار رطوبتي كه هوا ميتواند در خود نگه دارد را بيان ميكند . هر چه دما بالا تر رود توانايي هوا در حفظ رطوبت بيشتر ميشود به تعبير ديگر با كاهش دما Relative Humidity افزايش مي يابد . Dew Point : يا همان نقطه شبنم كه به دمايي گفته ميشود كه در آن دما هوا ديگر نميتواند بيش از آن بخار آب را در خود نگه دارد در اين حالت Relative Humidity به 100% ميرسد يا به عبارت ديگر هوا در اين دما Saturate (اشباع) ميشود . Visible Moisture : به ابر و مه و شبنم اطلاق ميشود يا به عبارت ديگر به حالت مايع يا جامد رطوبت ميگوييم . هنگامي تشكيل ميشوند كه بخار آب Condense شود ابر و مه از تركيب قطرات آب و يا اگر دماي هوا كمتر از Freezing باشد از Ice Crystal تشكيل ميشود . اگر ابر به زمين نزديك باشد به آن مه ميگوييم . ***نكته مهم : ابر و مه هنگامي كه هوا اشباع شده باشد تشكيل ميشوند ميتوان گفت هنگامي كه دماي هوا و Dew Point به حدود 4° F يا 2° C اختلاف برسند ابر و مه تشكيل ميشود . Precipitation : Drizzle -1 : به قطرات بسيار ريز كه از ابرهاي Stratus سرازير ميشود ميگويند بطوري كه قابل ديد نيستند و حداكثر قطر آنها 2 ميليمتر ميباشد . Rain -2 : از ابرهاي Stratus ی سرازير ميشود كه قطرشان بيش از 4000 پا باشد و قطرآنها بين 2 تا 5.5 ميليمتر است . -3 Snow : ذرات به هم چسبيده Ice Crystal را ميگويند . -4 Hail : يا همان تگرگ كه فقط از ابر CB ميبارد كه اندازه آن تا 5 اينچ و 1.5 پوند هم ميشود . -5 Virga : قطرات سنگين رگبار هستند كه از ابرهاي CB ميبارد اما اين قطرات هيچگاه به زمين نميرسند و قبل از رسيدن به زمين بسيار سريع تبخير ميشوند . -6 Freezing Rain : قطرات باراني هستند كه دمايشان زير صفر است . -7 Ice Pallet :هنگامي كه قطرات باران از Inversion ميگذرند پس از گذر از اين لايه وارد لايه سرد ميشوند و اين قطرات يخ ميزنند كه در برخورد با زمين با شكستن ساختار مولكولي خود به توپهاي يخ تبديل ميشوند كه اين پديده در هواي پايدار اتفاق مي افتد . 8- هنگامي كه باران ميبارد اين قطرات ممكن است تبخير شوند و چون در هنگام باران هواي اطراف خنك است به همين علت اين بخار تبديل بهVisible Moisture ميشود و ديد را كاهش ميدهد كه به اين پديده Rain Induce Fog ميگوييم . Dew & Frost : اگر Dew Point بيشتر از Freezing Level باشد بخار به صورت Dew شكل ميگيرد ولي اگر Dew Point كمتر از Freezing Level باشد بخار به صورت Frost شكل ميگيرد . Atmospheric Stability : مقاومت هوا را در مقابل بالا رفتن Thermal را Stability ميگويند . Stable Air : يك هواي پايدار هوايي است كه حركت عمودي نداشته باشد . Unstable Air : اگر هواي Stable گرم شود به علت اختلاف دما با هواي اطراف خود به سمت بالا ميرود كه اين خود آغاز ناپايداريست كه از نشانه هاي هواي نا پايداراين است كه اگر هوا مرطوب باشد ابرهاي Cumulus تشكيل ميشوند نشانه هاي ديگر هم اعم از هواي بد و Turbulence و ديد خوب هستند . Adiabatic Heating : زماني كه توده هوا به سمت پايين بيايد متراكم ميشود و در نتيجه فشار آن افزايش ميابد اين خود باعث افزايش دماي اين توده ميشود . Adiabatic Cooling : زماني كه توده هوا به سمت بالا برود مولكولهاي آن از هم دور ميشوند و حجم آنها زياد ميشود و در نتيجه فشار آن كاهش ميابد كه اين خود باعث كاهش دماي توده ميشود . Temperature Inversion : همان گونه كه در Laps Rate گفتيم با افزايش ارتفاع هميشه كاهش فشار و دما را خواهیم داشت وليكن در مورد دما استثناء وجود دارد . گاهي با افزايش ارتفاع دما نيز افزايش پيدا ميكند كه به آن وارونگي دما يا همان Inversion ميگوييم . Inversion لازما در هواي پايدار تشكيل ميشود در اين پديده با افت شديد ديد مواجه ميشويم . پديده هايي كه ميتوانند با آن همراه شوند عبارتند از Fog , Haze , Smoke , Low Clouds ميباشند . غير از هواي Stable براي تشكيل اين پديده يا نبايد باد داشته باشيم يا بايد سرعت آن خيلي كم باشد . همراه اين پديده يا Turbulence نداريم يا خيلي خفيف است . Inversion به دو گونه است : 1) Ground Inversion : در شبهاي سرد و خنك هنگامي كه باد نميوزد و همچنين در زمان آمدن هواي مرطوب روي زمينهاي سرد بوجود مي آيد . 2)Inversion In Aloft : هنگام برخورد دو جبهه سرد و گرم اتفاق مي افتد به اين صورت كه يا جبهه سرد به زير جبهه گرم ميرود و يا جبهه گرم جبهه سرد را Overlap ميكند . - پرواز در Inversion In Aloft خيلي مشكل تر از پرواز در Ground Inversion ميباشد . -دو راه براي غلبه بر Inversion وجود دارد اول اينكه باد با سرعت بيش از 10 نات بوزد و دوم Trigger Temperature است . Types Of Clouds : ابرها به سه دسته كلي Low Clouds , Middle Clouds , High Cloudتقسم ميشوند. Low Clouds : اين دسته ابرها از سطح زمين تا حداكثر ارتفاع 6500 پا از سطح زمين قرار گرفته اند . اين دسته ابرها ميتوانند خطر Icing را به دنبال داشته باشند . اين ابرها خود به سه دسته تقسيم ميشوند : 1)Stratus Clouds : اين ابرها در هواي Stable و در مجاورت سطح به دليل Cooling From Below تشكيل ميشوند . اين ابرها Turbulence كمي دارند . اين ابر ميتواند باعث كاهش ديد ما شود . و خطر Icing در اين ابر وجود دارد . ( SC ) 2)Stratocumulus Clouds : اين ابرها سفيد رنگ هستند . حالت پف دار دارند و در هواي پايدار شكل ميگيرند . 3)Cumulus Clouds : اين ابرها معمولا ته صافي دارند و گنبد شكلند . اگر در آسمان صاف و بدون ابر مشاهده شوند به آنها Fair Weather Cumulus ميگويند كه خود نشانه ناپايداري سطحي است . در اين ابر Turbulence داريم ولي بارش و Icing در اين ابر زياد به چشم نميخورد . Middle Clouds : اين دسته ابرها از 6500 پا تا ارتفاع 000 23 پايي از سطح زمين قرار گرفته اند . اين ابرها معمولا تركيبي از آب و Ice Crystals or Super cooled هستند . در اين دسته ابرها شاهد Turbulence متوسط و Icing شديد هستيم . اين ابرها خود به سه دسته تقسيم ميشوند : 1)Altostratus Clouds : ( AS ) اين ابر بسيار غليظ است و معمولا منطقه وسيعي را پوشش ميدهد . رنگ آن خاكستري يا خاكستري متمايل به سفيد است . Turbulence در اين ابر بسيار كم است ولي Icing آن متوسط است . 2)Altocumulus Clouds : ( AC ) این دسته ابرها به رنگ سفید یا خاکستری هستند ابرهای پفی شکل هستند و در زمان Break Up شدن ابرهای Altostratus نیز شکل میگیرند این ابرها معمولا Turbulence و Icing کمی دارند . 3)Nimbostratus Clouds : ( NS ) اين ابر به رنگ خاكستري يا سياه است . Turbulence در اين ابر شديد است . اين ابر حجم زيادي از رطوبت را در خود جاي داده كه اگر دما نزديك يا زير Freezing باشد خطر Icing شديد به شدت وجود دارد . High Clouds : اين دسته ابرها از 16500 تا ارتفاع 000 45 پايي از سطح زمين قرار گرفته اند . معمولا به رنگ سفيد يا خاكستري روشن هستند و در هواي پايدار شكل ميگيرند وعمدتا شامل Ice Crystal ها است . اين ابرها به ندرت Turbulence و Icing دارند . اين ابرها خود به سه دسته تقسيم ميشوند : 1)Cirrus Clouds : ( CI ) ابرهاي نازك حلقوي شكلند كه معمولا بيش از 000 30 پا است و به رنگ سفيد يا خاكستري روشن هستند. اين ابر نشانه نزديك شدن شرايط بد جوي است . 2)Cirrostratus Clouds : ( CS ) ابرهاي نازك سفيد رنگي هستند كه ميتوانند هزاران پا ضخامت داشته باشند و خطر Icing دارد . 3)Cirrocumulus Clouds : ( CC ) ابر سفيد رنگي است كه به شكل پنبه در آسمان مشاهده ميشود . در اين ابر امكان وجود Turbulence خفيف است . Clouds With Extensive Vertical Development : Base اين ابرها در در محدوده ابرهاي Low و Middle است و Top آن در محدوده ابرهاي High است. اين ابرها ممكن است در بين ابرهاي ديگر مخفي شوند در اين زمان به آنها ابرهاي مخفي يا Embedded ميگوييم . اين ابرها همراه Turbulence هستند و علت آن Lifting هواي ناپايدار است . اين ابرها به دو دسته تقسيم ميشوند : 1)Towering Cumulus Clouds : شبيه ابرهاي Cumulus است در كف به رنگ خاكستري و در بالای ابر به رنگ سفيد است . اين ابر نشانه ناپايداري شديد است . همراه با Turbulence و Icing شديد هستند و اغلب تبديل به Thunderstorm ميشود . 2)Cumulonimbus Clouds : ( CB ) كه همان Thunderstorm است . ابري عظيم با ارتفاع زياد است و همراه با ناپايداري بسيار شديد است . به رنگ خاكستري متمايل به سياه است و حجم بسيار زيادي از رطوبت را در خود جاي ميدهد . و پديداي بسيار خطرناك براي پرواز به حساب ما ايد كه بعدا به طور كامل به آن ميپردازيم . Airmass : حجم عظيمي از هوا را كه خواص زمين زيرشان را دارند را ميگوييم . در تمام نقاط Airmass ميزان دما و رطوبت يكسان است . ما معمولا دو دسته Airmass داريم اول Polar Airmass كه خشك و سرد و پايدار است و دوم Tropical Airmass كه مرطوب و گرم و ناپايدار است . Source Regions : به منطقه اي كه Airmass روي آن قرار گرفته كه خواص آن را به Airmass منطقل كرده ميگويند . Modification : وقتي كه Air mass از Source Region خود خارج ميشود و به حركت در مي آيد با محيطي كه از روي آن عبور ميكند مبادله دما و رطوبت ميكند حال ميزان اين تغييرات بسته به اين عوامل است : 1)Its Speed 2)Nature Of The Region It Moves Over 3)Temperature Difference Between The Airmass And The New Surface 4)Depth Of The Airmass Warming From Below : وقتي كه يك Airmass از روي يك زمين گرم عبور ميكند لايه مجاور سطح گرم شده و شروع به حركت عمودي ميكند و اين باعث ناپايداري زيادي در Airmass ميكند . Cooling From Below : وقتي كه يك Airmass از روي يك زمين سرد عبور ميكند لايه مجاور سطح سرد ميشود و حركات عمودي هوا را سريعا كاهش ميدهد واين باعث افزايش پايداري Airmass ميشود . اگر اين دما تا دماي Dewpoint كاهش يابد باعث تشكيل مه و Low Clouds ميشود . اين پديده ميتواند باعث ايجاد وارونگي دمايي نيز بشود كه در اين صورت ميتواند براي مدت زيادي ديد را كاهش دهد . Fronts : هرگاه يك توده هوا از Source Region خود خارج شود و با ديگر توده هاي هوا كه از نظر دما و رطوبت اختلاف داشته باشند برخورد كند مرز بين آن دو توده هوا را Front ميگويند . Types Of Fronts : Front ها بر اساس دماي بين توده هواي جلويي و توده هواي عقبي نامگذاري ميشوند : 1)Cold Front : وقتي كه توده هواي سرد جاي توده هواي گرم را بگيرد . 2)Warm Front : وقتي كه توده هواي گرم جاي توده هواي سرد را بگيرد . 3)Stationary Front : هنگامي كه يك Front بدون حركت باقي بماند به آن Stationery Front ميگويند . 4)Occluded Front : جبهه هاي سرد معمولا با سرعت زياد در حال حركتند اين جبهه ها در اثر برخورد با جبهه گرم آن را به سمت بالا سوق ميدهند و با جبهه گرم كه از نظر سرعت كند تر از جبهه سرد است تركيب ميشوند وتشكيل يك Occluded Front ميدهند . Frontal Discontinuities : هنگامي كه يك جبهه را قطع ميكنيم شرايط آب و هوايي به طور كامل تغيير ميكند كه اين تغييرات شامل دما و باد و فشار است . 1)Temperature : تغيير دما اولين راه براي شناسايي گذر از يك جبهه است . تغيير ناگهاني و شديد دما حاكي از آن است كه جبهه داراي عرض كم است و بر عكس . 2)Wind : قابل اعتماد تر از راه اول كه دما بود ما ميتوانيم از تغيير مكرر جهت و سرعت باد متوجه شويم كه در حال گذر از جبهه هستيم كه در اين زمان بايد مراقب تغيير ناگهاني مسیر خود باشيم . 3)Pressure : وقتي ما به جبهه نزديك ميشويم معمولا فشار افت ميكند . وقتي شما به Cool Air يك جبهه نزديك ميشويد فشار آهسته آهسته كاهش مي يابد وبا گذر از جبهه سريعا فشار افزايش مي يابد . وقتي كه شما به air Warm يك جبهه نزديك ميشويد فشار ناگهاني افت ميكند و با عبور از جبهه آرام آرام افزايش پيدا ميكند . نكته مهم اين است كه سريعا بعد از عبور از جببه بايد Altimeter Setting را تصحيح كنيم . Frontal Weather : نوع و شدت يك جبهه ميتواند به عوامل زيادي وابسته باشد مثلا ميزان رطوبت موجود يا پايداري موجود يا سرعت حركت آن يا ميزان اختلاف دما و رطوبت بين توده ها يا ... . ولي نكته مهم اينجاست كه اكثر جبهه ها خطر ناكند و براي پرواز يك شرايط بحراني به حساب مي آيند . براي همين بهتر است قبل از پرواز به اين نكته توجه كنيم . در كل جبهه ها را به چهار دسته تقسيم ميكنيم : Cold Front : هنگامی که یک توده هوای سرد توده هواهی گرم را به سمت بالا برد . در نیمکره شمالی از شمال به جنوب کشیده میشود این جبهه ها معمولا با این پدیده ها مشاهده میشوند : 1- Cumulus Cloud 2- Turbulence 3- Showery Precipitation 4- Strong Gusty Wind 5- Clearing Skies And Good Visibility After The Front Passes در کل Cold Front ها به دو شکل هستند : 1) Fast Moving Cold Front : در پشت این جبهه سیستم پرفشار حاکم است . اصطکاک سطح مابین باعث کاهش سرعت جبهه میشود و این امر باعث میگردد که Leading Edge جبهه برآمده شود و Slop جبهه شدید شود . این جبهه همراه پدیده های شدید جوی است چون رطوبت و دمای دو توده بسیار متفاوت است . با بالا رفتن هوای گرم بوسیله هوای سرد در Leading Edge جبهه شاهد شکلگیری Vertical Cloud هستیم . وقتی که Cold Front هوای به شدت مرطوب و ناپایدار را به بالا میبرد در نوک جبهه Squall Line شکل میگیرد که این پدیده شامل منطقه ای با شرایط بسیار خطرناک جوی است همراه Vertical Cloud و Turbulence بسیار شدید . Squall Line میتواند در محدوده 50 تا 300 مایلی نوک جبهه شکل گیرد . پس از عبور Cold Front سریعا هوا Clear میشود در کل پس از عبور Cold Front این شرایط حاکم میشود : 1- Reduce Cloud Cover 2- Improved Visibility 3- Lower Temperature 4- Gusty Surface Wind 2) Slow Moving Cold Front : Leading Edge در این جبهه خیلی Shallow تر از Fast Moving است که این خود باعث شکلگیری ابرهای بیشتری روی Leading Edge میشود در پشت این جبهه هوای پایدار به همراه منطقه وسیعی از ابرهای Stratus مشاهده میشود . زمانی که Slow Moving Cold Front به هوای Unstable برخورد کند تعداد زیادی Vertical Cloud در پشت جبهه شکل میگیرد و همچنین شکلگیری ابرهای Fair Weather Cumulus هم خواهیم داشت . Warm Front : زمانی اتفاق میافتد که هوای گرم روی هوای سرد را بگیرد . معمولا سرعت و شیب Warm Front ها بسیار کمتر از سرعت و شیب Cold Front ها است . پدیده هایی که در این زمان شاهد خواهیم بود عبارتند از : 1- Stratus Cloud If The Air Is Moist & Stable 2- Little Turbulence , Except In An Unstable Airmass 3- Precipitation Ahead Of The Front 4- Poor Visibility With Haze Or Fog 5- Wide Area Of Precipitation در Warm Front ها میزان رطوبت و پایداری تعیین کننده نوع ابرها خواهد بود به این ترتیب که : If The Air Is Warm , Moist , Stable → Stratus Clouds If The Air Is Warm , Moist , Unstable → Cumulus Clouds ***نکته مهم : ابرهای Stratus معمولا در نوک جبهه شکل میگیرند ولی Cumulus ها معمولا در امتداد جبهه شکل میگیرند . ***نکته بسیار مهم : زمانی که در سطح زمین Ice Pallet گزارش میشود میتوان نتیجه گرفت که در ارتفاعات Freezing Rain داریم . Stationary Front : زمانی اتفاق میافتد که قدرت دو توده هوا تقریبا با هم برابر باشد به همین خاطر خواص آن ترکیبی از جبهه سرد و گرم است . این جبهه میتواند برای چند روز متوالی بر قرار باشد . Frontal Occlusion : زمانی اتفاق میافتد که Fast Moving Cold Front روی Slow Moving Warm Front قرار میگیرد . میزان اختلاف دمای ما بین دو توده تعیین کننده شرایط جوی حاکم به جبهه خواهد بود که در اینجا دو حالت پیش می آید : 1) Cold Front Occlusion : زمانی اتفاق می افتد که Cold Front سرد تر از دمای جلوی Warm Front باشد که در این حالت هوای سرد به زیر هوای گرم میرود و هوای گرم را بالا میفرستد . 2) Warm Front Occlusion : زمانی اتفاق می افتد که دمای جلوی Warm Front سردتر از Cold Frontباشد که در این حالت هوای سرد روی هوای گرم میلغزد و بالا میرود . در این حالت پدیده ها بسیار شدید تر از پدیده های معمول در Cold Front خواهد بود . و در این نوع جبهه ما Imbedded CB خواهیم داشت . Thunderstorm : سه عامل شرط لازم تشكيل اين پديده هستند : 1)Unstable Air 2)High Humidity 3)Lifting Force Thunderstorm از سه مرحله تشكيل ميشود : 1)Cumulus Stage : در اين مرحله Lifting Force باعث شروع رشد طولي ميشود . در اين مرحله فقط Up Draft داريم كه Rate آن تقريبا 3000 پا در دقيقه است . 2)Mature Stage : در اين مرحله بارش آغاز ميشود و به همين دليل هم جريانات Down Draft شروع ميشود كه Rate آن چيزي در حدود 2500 پا در دقيقه است و همراه آن جريانات Up Draft شديد را با Rate حدود 6000 پا در دقيقه داريم . در اين مرحله دما شديدا افت كرده و به همين خاطر فشار افزايش زيادي پيدا ميكند و Gust هاي شديدي در سطح بوجود مي آيد . به Leading Edge باد Gust Front يا First Gust ميگويند . درزير Leading Edge ابرهايي لوله اي شكلي به نام Roll Clouds تشكيل ميشوند . در اين مرحله به دليل Up Draft ها و Down Draft هاي شديد شاهد Turbulence بسيار شديدي هستيم . كلا در اين مرحله شاهد پديده هاي بسيار خطر ناكي هستيم . - Down Burst : شعاع آن چيزي در حدود 10 مايل و مدت زمان آن تقريبا 30 دقيقه است . - Micro Burst : شعاع آن كمتر از 3.5 مايل است و سرعت باد در آن چیزی در حدود 150 نات است كه مدت زمان آن 2 تا 5 دقيقه است . Micro Burst ها اغلب با Virga همراهند . 3)Dissipating Stage : اين مرحله مرحله پاياني Thunderstorm است كه با رسيدن Top ابر به لايه پايدار هوا آغاز ميشود كه در اين زمان Top ابر به شكل Anvil يا همان سنداني شكل در مي آيد . در اين مرحله عملا خبري از Up Draft نيست ولي Continuslly Down Draft داريم . Squall Line : - Non Frontal Bound Of Thunderstorm - Most Severe - 50 تا 300 مايل جلوتر از Fast Moving Cold Front ايجاد ميشوند . Types Of Thunderstorm : 1)Airmass Thunderstorm : در هواي گرم و مرطوب تشكيل ميشود اغلب در بعد از ظهرهاي تابستان و يا شبها در مناطق ساحلي شكل ميگيرد . 2)Frontal Thunderstorm : با Front ها ايجاد ميشود به طوري كه وقتي هواي سرد و خشك با هواي گرم و مرطوب برخورد كند در مرز Front اين پديده شكل ميگيرد . 3)Noctural Thunderstorm : در اوايل بهار و اوايل پاييز به دليل وجود ناپايداري و بالا بودن رطوبت شاهد اين پديده هستيم . 4)Severe Thunderstorm : اگر Gust بالاي 50 نات و تگرگ درشت و Tornado مشاهده شود ميتوان نتيجه گرفت كه اين پديده شكل گرفته است . Thunderstorm Hazard : اين پديده هميشه همراه با خطرات بسيار جدي است كه از اين خطرات ميتوان خطرات زير اشاره كرد : - Lightning : يا همان رعد و برق است كه فقط همراه اين پديده مشاهده ميشوند و ميتواند خطراتي همچون ايجاد كاهش ديد و آسيب ديدگي در سطح بدنه هواپيما داشته باشد . - Hail : يا همان تگرگ كه ميتواند آسيب جدي به بدنه وارد كند . بايد به اين مسئله توجه داشت كه درست است كه فقط تگرگ مختص به Thunderstorm است ولي ميتواند از داخل آن به بيرون پرتاب شده و فاصله زيادي را نيز طي كند به طوري كه ما شاهد بارش تگرگ هستيم ولي اثري از Thunderstorm وجود ندارد . - Gusty Surface Winds : كه در بالا گفته شد . - Tornado Or waterspout : در جلوي Thunderstorm ابرهاي كومولوسي هستند كه به حالت چرخشي هستند كه سرعت بادشان ميتواند تا 200 نات افزايش پيدا كند اگر اين ابرها به زمين نزديك شوند حاصل آن شكل گيري Tornado است و اگر اين ابرها به آب نزديك شوند حاصل آن شكل گيري Waterspout خواهد بود . - Turbulence : كه درزير انواع آن را بررسي ميكنيم . Turbulence : در زمان پرواز در Turbulence بايد سرعت را به VA برسانيم و سعي كنيم كه Attitude پروازي خود را حفظ كنيم . انواع Turbulence به شرح زير است : 1)Wind Shear : به تغيير ناگهاني در سرعت و جهت باد در ارتفاعات مختلف به صورت عمودي يا افقي ميگويند . وقتي كه در منطقه جبهه يا Thunderstorm داشته باشيم يا در زمان وارونگي اگر باد بالاي وارونگي سرعتش بيش از 25 نات باشد انتظار وجود Wind Shear ميرود . 2)Convective Current : اين پديده زماني رخ ميدهد كه هواي سرد به صورت افقي از روي هواي گرم عبور كند يا زماني كه زمين توسط خورشيد گرم شود . در بعد از ظهرهاي تابستان اين پديده قوت ميگيرد . 3)Obstruction To Wind Flow ( Mechanical Turbulence) : وقتي كه يك مانع فيزيكي بر سر راه جريان باد قرار گيرد اين پديده شكل ميگيرد . 4)Clear Air Turbulence ( CAT ) : به طور مثال مانند Jet Stream ها كه باند هاي نازكي از بادها هستند كه نزديك Tropopause ميوزند. 5)Wake Turbulence : از زماني كه بال هواپيما شروع به توليد Lift ميكند دائما در دو سر بال هواي پر فشار از زير بال به سمت هواي كم فشار روي بال حركت ميكند كه اين باعث يك جريان هواي چرخشي به نام Wing Tip Vortex يا همان Wake turbulence ميشود ميزان شدت اين Turbulence رابطه مستقيم با وزن و سرعت و Configuration هواپيما دارد زماني به حد اكثر خود ميرسد كه شرايط زير حاكم باشد : Heavy A/C & Low Air Speed & High Angel Of Attack & Clean Configuration . كه اين شرايط اغلب در حالتهاي T.O و Landing حاكم است در نتيجه بايد هميشه مراقب اين مسئله باشيم . Wake Turbulence ميتواند براي چندين دقيقه ادامه داشته باشد كه اين زمان وابسته به باد است . خطرناكترين باد در اين زمان Quartering Tail Wind است . در زمان App وقتي پشت يك هواپيماي سنگين هستيم بايد يك فاصله 6 مايلي را با آن هواپيما حفظ كنيم . در زمان T.O براي Normal T.O بايد حد اقل 2 دقيقه و براي Intersection T.O 3 دقيقه و 3 دقيقه براي T.O از سمت مقابل همان باند صبر كنيم تا از پديده Wake Turbulence در امان باشيم . - Jet Engine Blast : حتی در زمانی که موتورها Idle باشد هوای خروجی از Exhaust ها میتواند برای ما مشکل ساز باشد که به همین دلیل در زمان رد شدن از پشت یک هواپیما که موتورش روشن است باید به این نکته دقت داشته باشیم . ***نکته بسیار مهم : در زمان Operate کردن در پشت یک هواپیمای سنگین باید حتما به این چهار نکته دقت کنیم تا Turbulence هواپیمای بزرگ برای ما مشکل ایجاد نکند : 1- در زمان Landing پشت یک هواپیمای سنگین باید Glide Path خود را بالای Glide Path هواپیمای سنکین بگیریم و قبل از Touch Down Point هواپیمای سنگین Touch کنیم . 2- وقتی ما در Approach هستیم و یک هواپیمای سنگین Take Off میکند باید قبل از نقطه ای که هواپیمای سنگین Lift Off شده Touch کنیم . 3- در زمان Take Off پشت سر یک یک هواپیمای سنگین باید قبل از Lift Off Point هواپیمای سنگین Lift Off شویم . 4- در زمان Take Off وقتی که یک هواپیمای سنگین Landing کرده است باید قبل از Touch Down Point هواپیمای سنگین ما Lift Off شویم . - Mountain Waves : در زماني که باد با سرعت 40 نات يا بيشتر به كوه برسد و آن را طي كند در آن طرف كوه شاهد اين پديده هستيم . سه نوع ابر نشانه اين پديده هستند : Cap Cloud (Peak Of Mountain) كه همانند كلاهي روي قله كوه شكل ميگيرد . Lenticular (Lens Shape) كه در Up Draft ها شكل ميگيرد و درِ Down Draft ها از بين ميرود . كه اين ابرها روي امواجي كه از نوك قله بالاترند شكل ميگيرند Rotor كه مانند Lenticular ها است ولي با اين تفاوت كه روي امواجي شكل ميگيرد كه پايين تر از نوك قله هستند . Mountain Wave میتواند تا شعاع 100 مایلی هم ادامه داشته باشد . برای اینکه در زمان عبور از روی کوه با این شرایط برخورد نکنیم باید با ارتفاعی 3000 تا 5000 پا بالای قله پرواز کنیم . باید در این زمان با زاویه 45 درجه Ridge را پشت سر بگذاریم . Reporting Turbulence : 1- Light : به طور نا منظم در حد وارد شدن یک فشار کم به کمربند . 2- Moderate : معمولا با تغییرات سرعت همراه است و مثل بالا فشار به کمربند . 3- Severe : معمولا با تغییرات شدید سرعت و هواپیما تا حدی از کنترل خارج میشود به همراه فشار شدید به کمربند . 4- Extreme : عملا هواپیما از کنترل خارج میشود و خسارات شدیدی به بدنه وارد خواهد شد . Icing : يخزدگي بدنه هواپيما در پرواز هنگامي اتفاق مي افتد كه در منطقه هاي پرواز كنيم كه در آن مناطق Visible Moisture مشاهده شود و در ضمن دماي بدنه هواپيما نيز 0 يا كمتر باشد . مشكلي كه Ice براي ما بوجود مي آورد اين است كه فرم Airfoil را تغيير ميدهد و وزن را زياد ميكند و باعث يخزدگي فرامين ميشود . سه نوع Ice وجود دارد يكي Clear و ديگري Rime و تركيب اين دو Mixedاست . Rime - در ابرهاي استراتوس شكل ميگيرد كه نتيجه انجماد آني ذرات آب است كه حالت برجستگي روي بدنه ايجاد ميكند خطر بزگ اين يخزدگي آنست كه شكل Airfoil را به هم ميزند و باعث كاهش توليد Lift ميشود . اين پديده روي Leading Edge بال شكل ميگيرد و تاثيري بر انحناي بال و انتهاي آن ندارد . اين يخ معمولا رنگش كدر است . Clear - در ابرهاي كومولوس جايي كه انبوهي از قطرات موجود باشد يا در Freezing Rain ي كه در زير Warm Front Inversion ميبارد شكل ميگيرد كه احتمال شكلگيري آن بيشتر در زمان Freezing rain است كه خطرناكترين Icing به حساب مي آيد . وقتي قطرات روي بدنه جاري ميشوند تمام بدنه را فرا گرفته و به آرامي يخ ميزند اين سخت ترين نوع Ice است چون خيلي سخت است و به راحتي از بين نميرود . ***نكته مهم : هميشه قبل از پرواز بايد مطمئن شويم كه روي بدنه وبالهاي هواپيما اثري از Frost وجود ندارد چون اگر در زمان T.O روي بالها Frost وجود داشته باشد باعث ميشود كه Drag زيادي براي ما توليد شود و گاها از Lift Off شدن هواپيما جلوگيري ميكند . Report Icing : 1- Trace : در این وضعیت Ice وجود دارد اما چون میزان تراکم و تصعید آن تقریبا در شرایط مساوی است نیاز به استفاده از De Ice نیست . 2- Light : در این شرایط اگر هواپیما به سیستم های De Ice / Anti Ice نباشد و ما بالای یک ساعت دراین حالت پرواز کنیم احتمال خطر یخزدگی وجود دارد . 3- Moderate : در این شرایط حتی در یک مدت زمان پروازی کوتاه هم احتمال بروز یخزدگی وجود دارد به همین دلیل باید ازسیستمهای De Ice / Anti Ice استفاده کنیم . 4- Severe : در این مرحله سرعت تشکیل یخ روی هواپیما سریعتر از سرعت از بین بردن یخ توسط سیستم ها است و عملا سیستمها نمیتوانند یخ را از بین ببرند . Fog : يا همان مه كه شامل انواع زير است : 1)Radiation (Ground Fog) : اين مه در هواي پايدار و سيستم پر فشار شكل ميگيرد و در اوائل صبح با گرم شدن زمين از بين ميروند و رفته رفته ميزان ديد افزايش مي يابد . Clear + Calm + Cool At Night And Over Flat Land 2)Advection (Wind Fog) : زماني شكل ميگيرد كه هواي گرم و مرطوب از روي زمين سرد عبور ميكند . اين مه با باد بالاي 15 نات شدت ميگيرد و ميتواند با Turbulence نيز همراه باشد . 3)Up Slop : زماني شكل ميگيرد كه هواي پايدار و مرطوب هواي موجود را به بالا ميفرستد و خصوصيات آن مشابه Advection ميباشد . 4)Steam : Low Level Turbulence & Icing تنها مه ای است که در هوای Unstable شکل میگیرد . 6)Precipitation Induce Fog : زمانی شکل میگیرد که باران گرم ببارد و در همان زمان یک لایه هوای سرد روی سطح زمین باشد . Haze - : حاصل از حجم زيادي از شن يا ذرات ريز پراكنده در هواست در هواي پايدار شكل ميگيرد به همراه باد آرام . Haze معمولا ضخامت زيادي ندارد ولي ممكن است تا ارتفاع 15000 پايي هم شكل بگيرد معمولا ديد بالاي Haze خوب است ولي در ارتفاعي كه اين پديده در آن حاكم است كاهش شديد ديد را داريم. - Smoke : معمولا يك پديده محلي است كه در مناطق صنعتي ديده ميشود و مشكل آن زماني است كه ديد را كاهش داده و خلبان قادر به ديدن باند نيست . - Smog : به تركيب Fog و Smoke گفته ميشود . اين پديده قادر است قدرت ديد را در يك منطقه وسيع به شدت كاهش دهد . Hydroplaning : زمانی اتفاق می افتد که یک لایه نازک آب بین سطح باند و لاستیک هواپیما قرار گیرد و این مسئله باعث پایین آمدن میزان اصطکاک بین دو سطح و در نتیجه پایین آمدن تاثیرپذیری ترمزها در سرعت بالا خواهد شد و ممکن است که باعث منحرف شدن هواپیما از باند میشود . برای جلوگیری از این پدیده باید روی باند طولانی تر Landing کنیم و از ترمز ها خیلی نرم استفاده کنیم که این به دو دسته تقسیم میشود : 1) Dynamic Hydroplaning : زمانی که قطر لایه آب یا مخلوط برف آب روی سطح باند در حدود یک دهم اینچ یا بیشتر باشد . 2) Viscous Hydroplaning : زمانی که قطر لایه آب یا مخلوط برف آب روی سطح باند در حدود یک هزارم اینچ باشد . 3) Reverted Rubber Hydroplaning : زمانی که مثلا یخ سطح باند را بگیرد و چرخها قفل شده و هواپیما سر بخورد . منبع:mehdianami.blogfa.com

سم اين قارچ واقعا خطرناكه.عمده كشور استفاده كننده از اين قارچ به عنوان سلاح روسيه مي باشد. سلاح ساخته شده موسوم به باران سرخ است.و نمونه هايي هم از استفاده اين سلاح وجود دارد. اين قارج در برخي از نقاط دماوند ايران هم ديده شده. :? :!: البته فكر بد نكنين.ما به تمام معاهدات بين المللي در مورد سلاح هاي شيميايي پايبنديم. :!:

پژوهشگران به تازگی دریافته‌اند که دو مجموعه اصلی از سلول‌های عصبی به مگس‌ها امکان می‌دهند که در صورت رسیدن به موانع در حین پرواز به سرعت واکنش نشان دهند. به گزارش سرویس «علمی» خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، پژوهشگران کالج سلطنتی لندن، دو مجموعه اصلی از سلول‌های عصبی را در مغز مگس‌ها شناسایی کرده‌اند که به نگاه خیره مگس امکان می‌دهند در حین مانورهای هوایی پیچیده ثابت بماند و به سرعت در صورت مواجهه با موانع واکنش نشان دهد. پژوهشگران با تشریح نتایج مطالعات خود در مجله «پلوس بیولوژی» اظهار داشتند که یافته‌های آنها ممکن است به درک چگونگی عملکرد سیستم‌های عصبی و نیز بهبود دانش‌ و اطلاعات دانشمندان از حیوانات پیچیده‌تر کمک کند. پژوهشگران همچنین معتقدند که یافته‌های آنها می‌تواند در زمینه بهبود سیستم‌های کنترل فنی در وسایل نقلیه هوایی خودکار مورد استفاده قرار بگیرد. این وسایل نقلیه هوایی رباتهایی هستند که می‌توانند در هوا بدون برخورد و بدون نیاز به کنترل از راه دور پایدار باقی بمانند. پژوهشگران می‌گویند که مگس‌ها باید نگاه خیره خود را در طول مانورهای هوایی پیچیده‌ترشان ثابت و پایدار نگه دارند که این کار به آنها کمک می‌کند، اطلاعات دیداری درباره محیط اطرافشان را به گونه‌ای موثرتر پردازش کرده و حرکاتشان را مطابق با آن اصلاح کنند. آنها خاطر نشان کردند که آخرین تحقیقات آنها نشان می‌دهد روشی که در آن دو گروه از سلولهای عصبی با یکدیگر ارتباط برقرار می‌کنند،‌ کلید این عملکرد است. دکتر هولگرکراپ، مهندس زیستی که سرپرستی مطالعات را بر عهده داشته است می‌گوید: در این حشره مسیر سیگنال بصری به سمت مغز به طور هوشمندانه‌ای طراحی شده است. این سیستم از اطلاعات به دست آمده از هر دو چشم استفاده می‌کند و نیازی به قدرت محاسبه‌ای خیلی سنگین و پیچیده ندارد.

عكسهاي جالبي بود. دستت درد نكنه. کاربردهای نظامی ليزر هميـشه عمـده ترين کـاربردهای آن بوده است. مهمترين کاربردهای نظامی ليزر عبارت اند از: الف) فاصله ياب های ليزري ب) علامت گذارهای ليزری ج) سلاح های هدايت انرژي

متاسفانه اين مطلب تكراريه : http://www.military.ir/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=4897 با تشكر از فعاليت مفيد شما :!:

دولت قطر روز 21 جولای توافقنامه خرید هواپیماهای استراتژیکی ترابری-نظامی C-17 Globemaster III را با کمپانی بویینگ امضا کرد. به گزارش «نووستی» از کمپانی بویینگ، هواپیماها از تابستان سال 2009 از کارخانه لانگ بیچ ایالت کالیفرنیا به قطر اعزام خواهند شد. در این گزارش از تعداد و ارزش قرارداد مذکور مطلبی عنوان نشده است. پیش از این گزارش شده بود که قطر قصد دارد که دو فروند هواپیمای C-17 Globemaster III با امکان افزایش تعداد آنها در آینده خریداری کند. بنا به گزارشات کمپانی بویینگ تاکنون 189 فروند هواپیمای C-17 Globemaster III تولید کرده که 175 فروند آن در اختیار نیروی هوایی آمریکا قرار دارد. همچنین 6 فروند به ارتش انگلستان، چهار فروند به نیروهای مسلح استرالیا و چهار فروند دیگر نیز به نظامیان کانادایی تحویل داده شده است. هواپیماهای ترابری استراتژیکی C-17 Globemaster III می توانند محموله هایی به وزن 78 تن را حمل کنند. حداکثر طول پروازی آنها در شرایط حمل متوسط بار( تا 56 تن) به 4500 کیلومتر می رسد. این هواپیما می تواند با سرعتی تا 830 کیلومتر در ساعت حرکت کند. بهای هر فروند C-17 Globemaster III در حدود 200 میلیون دلار ارزیابی می شود. نووستي

عكسهاي جالبي بود. با تشكر :!:

هواپیما به دلیل حرکت در فضای سه بعدی محدودیتی جهت گردش ندارد و می تواند حول هر سه محور x و y و z گردش کند. جهت درک بیشر موضوع اتومبیلی را در نظر بگیرید که روی زمین حرکت می کند. این اتومبیل تنها می تواند حول یک محور که عمود بر صفحه حرکتی زمین است گردش کند. ولی هواپیما محدودیت صفحه ای نداشته و حول هر سه محور گردش می کند. به این ترتیب سه محور برای هواپیما تعریف می شود: 1-محور طولی. 2-محور عرضی. 3-محور عمودی. همانطور که در تصویر روبرو مشاهده می شود محور طولی در امتداد طول هواپیما بوده و از مرکز آن می گذرد. محور عرضی در امتداد دو بال هواپیما بوده و از سر یک بال تا سر بال دیگر ادامه دارد. محور عمودی نیز عمود بر دو محور دیگر بوده و معمولا از محل تقاطع محورهای طولی و عرضی می گذرد. سکان ها [align=center][/align] همانطور که گفته شد هواپیما حول هر سه محور می تواند گردش کند. بر این اساس نیاز به سه فرمان یا سکان جهت گردش حول هر یک از محورها دارد. این سکانها نیز بر مبنای محورهای عملیاتی خود بصورت سکان طولی، سکان عمودی و سکان عرضی تقسیم می شوند. سکان طولی این سکان به شکل صفحات کوچک متحرکی در قسمت عقبی بالها می باشد. کنترل این سکان بوسیله دسته (Stick) موجود در کابین انجام می شود. به این ترتیب که مثلا با کشیدن دسته به سمت راست هواپیما حول محور طولی طوری گردش می کند که بال سمت چپ به سمت بالا و بال سمت راست به سمت پایین می رود؛ و با کشیدن دسته به سمت چپ برعکس. به این گردش حول محور طولی اصطلاحا Roll گفته می شود. عملکرد عملکرد این سکان به این صورت است که مثلا با کشیدن دسته به سمت راست صفحات انتهایی بال سمت راست بالا و صفحات انتهایی بال ست چپ پایین می رود. به این ترتیب نیروی برای وارده بر بال سمت چپ بیشتر از بال سمت راست شده و باعث بالا آمدن بال سمت چپ و پایین رفتن بال راست می شود. سکان عرضی یا Elevator که بصورت بالهای کوچک افقی در انتهای هواپیما و در کنار خروجی موتورها می باشد. کنترل این سکان بوسیله دسته (Stick) موجود در کابین می باشد. به این ترتیب که با کشیدن دسته به سمت عقب نوک هواپیما به سمت بالا و با هل دادن دسته به سمت جلو نوک هواپیما به سمت پایین منحرف می شود. این گردش هواپیما حول محور عرضی انجام می شود و به میزان انحراف از حالت افقی نیز Pitch گفته می شود. عملکرد عملکرد این سکان به این صورت است که مثلا با کشیدن دسته به سمت عقب، صفحات کوچک موجود در قسمت عقبی سکان به سمت بالا رفته و به این ترتیب به قسمت عقبی هواپیما نیروی عمودی و از بالا به پایین وار می شود و عقب هواپیما را به سمت پایین می راند؛ همچنین با هل دادن دسته به سمت جلو این صفحات به سمت پایین رفته و نیروی مزبور در جهت برعکس یعنی از پایین به بالا وارد می شود و عقب هواپیما را به بالا می راند که در نتیجه نوک هواپیما پایین می آید. در برخی هواپیماها مانند F22 جهت افزایش میزان انحراف، به جای استفاده از صفحات کوچک در انتهای سکان، کل سکان را به سمت بالا یا پایین جابجا می کنند. در برخی دیگر نیز مانند Su35 با جابجا کردن سکان عرضی از عقب هواپیما به سمت جلو و در نزدیکی کابین، مقدار گشتاور حاصله را افزایش داده و باعث افزایش Pitch شده اند. سکان عمودی از این سکان جهت گردش حول محور عمودی استفاده می شود. این سکان به شکل یک یا دو بال کوچک عمودی در عقب هواپیما می باشد. کنترل این سکان بوسیله فشار دادن دو پدال موجود در کابین انجام می شود. پدال سمت چپ جهت گردش هواپیما به سمت چپ و پدال سمت راست جهت گردش به راست استفاده می شود. عملکرد عملکرد این سکان به این صورت است است که با فشار دادن هریک از پدالها صفحه کوچکی که در قسمت انتهای سکان عمودی وجود دارد به سمت مورد نظر منحرف می شود. به این ترتیب نیروی وارد بر این صفحه باعث گردش هواپیما به سمت مورد نظر می شود. از آنجا که سرعت گردش این سکان بسیار کم است غالبا جهت تغییر مسیر هواپیما در اندازه های کم استفاده می شود و برای تغییر مسیرهای زیاد از ترکیب این سکان و دو سکان دیگر استفاده می شود. به این ترتیب که مثلا جهت تغییر مسیر هواپیما به سمت راست به اندازه 30 درجه ابتدا به مقدار مجاز به سمت راست Roll نموده و سپس با کشیدن دسته به سمت عقب و فشار همزمان بر روی پدال راست هم تغییر مسیر مورد نظر بدست می آید و هم ارتفاع هواپیما حفظ می شود. لازم به ذکر است در حین انجام این مانور باید توان موتور افزایش یابد تا سرعت هواپیما کم نشود [align=center][/align] منبع:harier.blogfa.com

البته نحوه موضع گرفتن و استقرار رادارها و سايتهاي پدافندي هم در شناسايي و انهدام استيلث ها مهم است و با محاسبات دقيق مي توان آنها را در دام انداخت. :!:

اگر اشتباه نكنم Annex ها بيشتر در زمينه قوانين و استانداردها كاربرد داره.اگر چيزي پيدا كنم مي ذارم. :!:

آقا سعيد توضيحات جالبي بود.تشكر. آيا اين نقطه ضعف در رپتور هم وجود دارد؟ تشكر :!:

اين مخزن رولور دستي لود ميشه يا اتوماتيك؟ :!:

تسلط خلبان بر روي سكانها و انجام عكس العملهاي سريع در مواقع ضروري باعث عملكرد مناسب هواپيما در اين شرايط مي شود و در نبردهاي نزديك هوايي تعيين كننده برنده است.

با توجه به محاصره ای که مقاومت به ویژه در نوار غزه با آن روبروست و نظر به فضای به وجود آمده پس از انتفاضه کنونی که به مبارزه اراده ها در این انتفاضه باز می گردد، هسته های فنی مهندسی تازه تأسیس مقاومت تلاشهایی را برای ابداع سلاحی که بتواند از موانع موجود بگذرد، آغاز کردند که به تولید موشکهای قسام انجامید. به رغم آنکه برد این موشک میان 8 تا 12 کیلومتر است و مواد منفجره ای به وزن 4 تا 6 کیلوگرم را با خود حمل می کند، اما این ابداع دو چالش عمده بر سر راه ماشین جنگی صهیونیستها ایجاد کرد؛ اول، توان این موشک در تهدید فضای امنیتی شهرکهای نزدیک به نوار غزه که در نتیجه به مهاجرت صهیونیستها از این شهرکها انجامید که این امر خود فشار مضاعفی بر محافل سیاسی، امنیتی و نظامی صهیونیستها وارد آورد و دوم، ناتوانی سازمانهای نظامی صهیونیستها از مهار این موشک و مقابله با آن. در همین راستا وزارت جنگ صهیونیستها بر ناتوانی خود به مقابله با این موشکها اعتراف کرد، زیرا ساخت موشکهای قسام بر پایه علوم نظامی مدرن صورت نگرفته است و رژیم صهیونیستی هم وسیله ای برای جلوگیری از شلیک این موشکها ندارد جز موشک در حال ساخت نوع "ناوتلز" که با استفاده از لیزر می تواند موشک قسام را منهدم کند، اما استفاده از این موشک پیش از سال 2009 میلادی امکانپذیر نیست. خبرگزاری بی بی سی در توصیف رسایی از بن بستی که مؤسسه نظامی صهیونیستها با آن مواجه شده است گزارش می دهد که" موشک قسام ابداعی استراتژیک برای غلبه بر توان گسترده نظامی «اسرائیل» است". سیستم نظامی رژیم صهیونیستی به دو چند سبب در تنگنا قرار گرفته است: اول: ناتوانی از نابود کردن اماکن ساخت موشک و تعقیب وسایل انتقال آنها؛ باید به خاطر داشت که تمام حملات هوایی که علیه کارگاه های صنعتی در نوار غزه صورت گرفته، تاکنون حتی یک موشک قسام را هم از بین نبرده است. دوم: ناتوانی صهیونیستها از هدف قرار دادن این موشک در هوا( پس از شلیک) و ناکامی در ساخت سیستم "آژیر خطر" دقیق برای هشدار دادن به شهرک نشینان صهیونیست، زیرا در ساخت موشکهای قسام از فناوری بسیار ابتدایی بهره گرفته شده است. سوم: ناتوانی نسبی از مهار عملیات شلیک موشک به این سبب که این موشک از سکوهای پرتاب بسیار ابتدایی قابل شلیک است و این کنار فقط در طول 15 دقیقه انجام می گیرد و مجاهدان نیز از دور شلیک آن را کنترل می کنند تا مبادا در اثنای عملیات محل استقرار آنان شناسایی شود. موشک قسام هیبت سیستم نظامی صهیونیستها را در هم نوردید، زیرا به کمک فناوری بسیار ساده به این سیستم مقابله شد و این سازمان نتوانست راز قدرت آن را دریابد. علاوه بر آن بعد "جمعیتی" در جنگهای نابرابر را به مقاومت داده است، زیرا موشکهای قسام به رغم ابتدایی و ساده بودن، در 20 متری محل حضور شخص شارون در اثنای بازدید از شهرک اشغالی سدروت سقوط کرد و هواپیمای موفاز وزیر جنگ رژیم صهیونیستی را وادار کرد در خلال بازدید از این شهرک در محل دیگری به صورت اضطراری فرود آید. این مسئله هم یک تهدید و هم یک اهانت محسوب می شود که ارتشهای عربی در طول جنگهای خود با رژیم صهیونیستی مرتکب نشده بودند! ارتش رژیم صهیونیستی برای مقابله با خطر موشکهای قسام همزمان دو راه در پیش گرفت: اول، شعاع 9 کیلومتری اطراف شهرکهایی را که با خطر حملات موشکهای قسام مواجه بودند به اشغال در آورد تا سکوهای پرتاب این موشکها را از آن مناطق دور سازد که این اقدام بر اساس تئوری "کمربند امنیتی" صورت گرفت ـ البته ژنرالهای صهیونیست از این اقدام با نامهای دیگری استفاده کردند تا مبادا شکست تئوری مشابهی که در جنوب لبنان پیگیری شد، تکرار گردد ـ دوم، ایجاد تلفات و خسارات سنگین در میان غیر نظامیان جهت وادار کردن شهروندانی که این موشکها از نزدیکی محل سکونت آنان شلیک می شود در مقابل چنین کاری بایستند. هر دو اقدام برای ساکت کردن موشکهای قسام با شکست مواجه شد، زیرا به رغم بی رحمی دشمن در عملیات انتقام جویانه ارتش دشمن صهیونیستی موسوم به"روزهای پشیمانی" در شمال نوار غزه به ویژه اردوگاه جبالیا، شلیک موشکهای قسام همچنان ادامه دارد. همچنین، مقاومت فلسطینیان و اصرار آنان بر حمایت از مبارزان نیز راه دومی را که اشغالگران برای مقابله با تهدید موشکهای قسام در پیش گرفته بودند با شکست مفتضحانه روبرو ساخت. برای ترسیم این مقاومت شبکه اینترنتی "عرب 48"به نقل از یکی از فلسطینیان ساکن اردوگاه جبالیا به نام خانم" ام سعید البسیونی" گزارش می دهد:"اگر اشغالگران خیال می کنند که ما از ترس آنها و عملیات نظامی آنها خانه های خود را ترک می کنیم، سخت در اشتباه اند، زیرا این اولین باری نیست که ما با چنین تجاوزاتی مواجه می شویم، این شاید ششمین بار یا بیشتر از آن باشد که «اسرائیل» منطقه شمالی (نوار غزه) را اشغال می کند. در تهاجم مدتی پیش، ارتش رژیم صهیونیستی به مدت یک ماه و نیم، کشت و تخریب کرد اما ما خانه های خود را ترک نکردیم، چرا الان این کار را انجام دهیم؟! رژیم صهیونیستی به این آرزوی خود نخواهد رسید". نگرانی صهیونیستها به اینجا ختم نمی شود، بلکه ابعاد دیگری نیز دارد. در همین راستا، زئیف شیو از کارشناسان مسائل نظامی و امنیتی صهیونیستها در مقاله ای که در روزنامه هاآرتص با عنوان "موشکهای قسام، تحولی استراتژیک" به چاپ رسید، می گوید: در صورت موفقیت حماس در افزایش برد موشکهای قسام به بیش از 9 کیلومتر، باید منتظر باشیم که فرودگاه (بین المللی) بن گوریون هدف قرار بگیرد و از آن پس بیشتر شرکتهای هواپیمایی از فرستادن هواپیماهای خود به این فرودگاه خودداری کنند. او در همان مقاله می افزاید، حماس اگر بتواند سیستم موشکی خود را در کرانه باختری تأسیس کند، معضل موشکهای قسام از یک معضل نظامی به یک معضل راهبری بدل می گردد". در عمل نیز به اعتراف منابع امنیتی رژیم صهیونیستی، گردانهای قسام موفق شدند 60 فروند از این نوع موشکها را در کارگاهی در نابلس واقع در شمال کرانه باختری بسازد که 10 فروند از این موشکها از داخل یک کامیون حامل سبزیجات در جنین توقیف شد و در همان زمان و پیش از اشغال کرانه باختری در عملیات موسوم به "سپر بازدارنده" زیرساختهای ادامه این کار نابود شد. در همان زمان مبارزان فلسطینی در شهر طولکرم موفق شدند شهر ساحلی نتانیا را با چند موشک هدف قرار دهند که این موشکها به پست اصلی برق شهر اصابت کردند و موجب گردید که برق شهر نتانیا در آن شب قطع گردد. تحول مهم دیگر این بود که پلیس رژیم صهیونیستی روز سه شنبه گذشته (5 اکتبر) اعلام کرد که یک فروند موشک قسام در منطقه ای خالی از سکنه در نزدیکی شهرک اشغالی "نتیو هعسراه" در نزدیکی شهرک بسیار مهم و ساحلی عسقلان سقوط کرد. شهر عسقلان مهم ترین مرکز تولید برق رژیم صهیونیستی و کارخانه کتسا را که صدها تن مواد سوختی و گاز در آن انبار شده است، در خود دارد. می توان این گونه نتیجه گرفت که گردانهای قسام تلاش کرده اند قدرت خود را در حمله به عسقلان به نمایش بگذارند که شاید محاسبات سیاسی مانع از انجام چنین کاری در حال حاضر بشود و شاید هم این اقدام، یک آزمایش در چارچوب توسعه این موشکها بوده باشد که در هر دو حالت افزایش خطرات را نشان می دهد. نبرد میان نیروی اشغالگر و مقاومت همچنان ادامه دارد و از آغاز انتفاضه الاقصی با شدت بیشتری دنبال می شود. همه نشانه ها حاکی از آن است که به رغم قدرت و قسوت نظامی صهیونیستها، مقاومت فلسطین هر روز در حال توسعه تواناییهای خود است. این نکته فقط رؤیایی خیالی که از بارقه های امید سرچشمه گرفته نیست، بلکه حقیقتی است که هر ناظر بی طرف و آزادی می تواند آن را لمس و احساس کند. اما متأسفانه یاسی که بر جهان عرب سایه افکنده موجب می شود که این دستاورد همچنان در فضای سیاسی معلق بماند و به ثمره ای سیاسی سودمند تبدیل نشود. ويرايش:hamed_713 منابع: hmsepehr.blogfa.com/post-128.aspx www.qudsdaily.com/.../10/1386-10-05/quds.html

روسيه شاخ غول رو شكسته و هليكوپتر بدون سرنشين ساخته "الکساندر زاخاروف" مدیر کل کمپانی "سیستم های بدون خلبان" (A-Level-Aerosystems) به «نووستی» اطلاع داد که در این کمپانی هلیکوپتری بدون خلبان ساخته شد که ویژه عملیات ضد تروریستی می باشد. روز سه شنبه در میدان نظامی حومه مسکو نوع غیر نظامی این هلیکوپتر به نمایش گذاشته شده بود. این دستگاه شامل مینی هلیکوپتری نوع ZALA 421-06 و ایستگاهی زمینی بر پایه خودروی "مرسدس بنز" می باشد که در روسیه و کشورهای مشترک المنافع همتا ندارد. زاخاروف در این رابطه گفت: دستگاه به نمایش گذاشته شده، تنها نمونه غیر نظامی است، اما ما دستگاه دیگری نیز ساخته ایم که می تواند در اهداف ضد تروریستی مورد استفاده قرار گیرد. این دستگاه کمی متفاوت است و بعنوان مثال شاخص های صوتی دیگری دارد و اصلاً شنیده نمی شود، تنها صدای پره های آن شنیده می شود. این دستگاه نه دو ساعت (همانند ZALA 421-06) و بلکه 30-40 دقیقه پرواز می کند و ویژه انجام تکالیفی مشخص است. به کمک آن می توان پشت بام و پنجره ها را تحت نظر داشت. وی اطلاع داد که وزارت کشور فدراسیون روسیه به این دستگاه مجهز می شود. مشخصات هلیکوپتر ZALA 421-06 : - طول 155سانتیمتر - پهنا 54 سانتیمتر - ارتفاع 57 سانتیمتر - ارتفاع ماکسیموم پرواز 2 هزار متر - حداکثر سرعت 70 کیلومتر در ساعت - برد دستگاه راداری نیز 25 کیلومتر است. نووستي

[align=center][/align] Navigation: GPS Power unit: Double-cylinder, two-stroke internal combustion engine 20 h.p. Range: 50 km max Maximum speed: 150 km/h Cruising speed: 80 km/h Flight duration: 6 hours Maximum flight altitude: 4000 m Payload weight: 50 kg max Maximum takeoff weight: 95 kg Empty weight: 40 kg

خب هر وقت ليسانس يا فوقش رو گرفتي بيا تا جوابتو بدم دختر خاله. :? :!: icon_cheesygrin اينكه دين و كيش فلسطينيها چيه به خودشون مربوطه.اما اخلاقا و شرعا وظايفي بر عهده هر مسلماني در اين زمينه وجود داره كه ما بايد رعايت كنيم. مورد ديگه اينه كه اين نوع طرز تفكر رو دقيقا وهابي با ما دارن و از اين وضعيت آمريكا و اسراييل دارن استفاده مي كنن.در واقع افرادي با اين طرز تفكر آب توي آسياب دشمنان اسلام مي ريزن.حالا گند اين كارها رو كي بايد جمع كنه خدا مي دونه. :!:

فلانكر جان از بابت عكسها تشكر مي كنم. :? MK-16 صدلي خوب و مطمينيه.با اينحال رقباي روسي اون هم حرفهاي زيادي براي گفتن دارن.و در مواردي برتر هم هستند. :!:

سعيد جان از از توضيحاتت ممنون. واقعا در آن شرايط مرگ سخت و وحشتناكيه :!: