attacker overshoots in a spiral dive : [align=center][/align] آخرین اقدام مهاجم در هنگامی که تمامی مانورها شکست میخورد شلیک به بالا (overshots) میباشد . شیرجه مارپیچی اخرین راه تلاش برای تعقیب ثابت و مطمين است. این نوع درگیر شدن برای نگه داشتن هواپیما در بهترین ارتفاع ممکن در هنگام چرخش در شیرجه به پایین برای قدرت مانور مناسب در سرعت سیر هواپیما است . این مانور متشکل از ادامه دادن حداکثر نرخ چرخش در یک شیرجه با شیب تند برای حفظ سرعت میباشد.اگر مهاجم چرخش را دنبال کرد ، مدافع باید قدرت موتور (throttle ) خود را کم کند. این کار باعث پهن شدن چرخش و کاهش سرعت در ارتفاع پایین میشود. مدافع کم کم سرعتش را از دست میدهد.بنابراین برای مهاجم بسیار سخت می شود که به موقع به هدفش ( که سرعتش را کم میکند ) توجه کند. مهاجم احتمالاً شروع به خارج شدن از نقطه میکند،اگر او چنین کرد ، یک گردش سریع و بالا کشیدن دماغه ، مهاجم را به ناچار در جلوی شما قرار میدهد. اگر مهاجم از شیوه مارپیچی استفاده نمود مدافع باید با استفاده از پدال کنترل کننده سوخت ارسالی به موتور از مقدار سوخت ارسالی به موتور بکاهد این عمل باعث بزرگتر و پهن تر شدن حرکت چرخشی میگردد و به کاستن سرعت در هنگامی که ارتفاع کم شده است کمک میکند . ادامه دارد ...

در هواپیماهای مانوری اعم از نظامی و غیرنظامی که پرواز معکوس در آنها پیش بینی شده در مخزن سوخت مصرفی آنها ظرف کوچکی به شکل وارونه نصب شده که در حالت وارونه مقداری سوخت در آن به تله می افتد و سوخت مصرفی موتور هم هنگام پرواز وارونه از همین جا تأمین می شودبه لحاظ محدودیت گنجایش این ظرف مدت زمان پراز وارونه هواپیما هم محدود است. از سوی دیگر خلبان هم در حالت وارونه از نظر فیزیکی محدودیت دارد.

[b]در کل 5 روش برای نشست و برخاست عمودی (نوبع)هواگردهای عمود پرواز استفاده می شد که به طور خلاصه عبارتند از : 1- کج کردن کل هواپیما : در این حالت هواپیما با شیب بسیار زیاد یا حتی در وضعیت قائم به کمک نیروی موتور یا موتورهای خود از زمین برخاسته و پس از کسب ارتفاع کافی به حالت افقی در آمده و پرواز عادی را پیش می گیرد مانند هواپیمای تحقیقاتی پوگو(Pogo) که شرکت جنرال داینامیکس آن را برای نیروی دریایی آمریکا ساخت. [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_xfy-1pogo-01.jpg[/img] [img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_XFY-1-Pogo-SPFX.jpg[/img][/align] 2- کج کردن موتورها و بالها : در این حالت موتورهای نصب شده روی بال به صورت یک مجموعه از حالت افقی به قائم برعکس تغییر حالت می دهند. 3- کج کردن موتورها یا ملخ ها : مشکل این روش در تعیین محل موتورهاست . به طوریکه ملخ ، شار ملخ یا جریان جت خروجی از موتورها باید در هر حالتی از اجزای هواپیما دور باشد .مثال بارز این روش هواپیمای V-22 آسپری است. [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_v22_07.jpg[/img][/align] 4- تعییر جهت جریان خروجی موتور های جت : این روش به خصوص در موتورهای جت بسیار امکان پذیر است.در این حالت خروجی های گاز داغ موتور جت به کمک وسایل کنترلی تغییر جهت داده و با حفظ پایداری هواپیما از وضعیت قائم به افقی و برعکس تغییر جهت می دهند.مانند هواپیمای نامدار هاریر و یا هواپیما نسل پنجم F-35 [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_F-35B_01b.jpg[/img][/align] 5- استفاده از دو موتور مختلف : در این حالت یک موتور برای پرواز افقی و دیگری برای پرواز عمودی به کار می افتد.عیب عمده این روش آن است که در حالت پرواز افقی موتور حالت عمودی کار نمی کند و به عنوان وزن مرده به هواپیما تحمیل می شود برعکس مانند هواپیمای Do31 شرکت دورنیه که یک طرح تجربی بود. [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_dor_090415_do31-1_12-500x355.jpg[/img] [img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_Do-31_2.jpg[/img][/align][/b] [color=darkblue][b]hamed_713 استفاده از اين منبع با ذكر نام نويسنده و سايت ميليتاري مجاز است.[/b][/color]

[img]http://media.farsnews.com/Media/8812/ImageReports/8812161115/3_8812161115_L600.jpg[/img] [img]http://media.farsnews.com/Media/8812/ImageReports/8812161115/2_8812161115_L600.jpg[/img] [img]http://media.farsnews.com/Media/8812/ImageReports/8812161115/6_8812161115_L600.jpg[/img] [img]http://media.farsnews.com/Media/8812/ImageReports/8812161115/5_8812161115_L600.jpg[/img] [img]http://media.farsnews.com/Media/8812/ImageReports/8812161115/4_8812161115_L600.jpg[/img] [img]http://media.farsnews.com/Media/8812/ImageReports/8812161115/9_8812161115_L600.jpg[/img] [img]http://media.farsnews.com/Media/8812/ImageReports/8812161115/8_8812161115_L600.jpg[/img] [img]http://media.farsnews.com/Media/8812/ImageReports/8812161115/7_8812161115_L600.jpg[/img] [img]http://media.farsnews.com/Media/8812/ImageReports/8812161115/10_8812161115_L600.jpg[/img]

در داگ فايت قرار گرفتن در حالت استال يعني شكار شدن توسط مهاجم. به همين دليل بايد شرايط پرواز را به گونه اي در دست داشت كه هواپيما دچار استال نشود.به عنوان مثال زاويه حمله (AOA) در هواپيماي سوخو 27 محدود به 27.5 درجه است و نبايد از آن بيشتر شود ضمن اينكه سوخو 27 در زاويه حمله 33 درجه دچار استال مي شود. در شرایط نرمال خلبان می بایست هواپیما را از این وضعیت نامطلوب به دور نگه دارد اما در شرايط داگ فايت مرز نهايي براي عدم ورود به استال (در فلانكر) زاويه 33 درجه است.

[b]زاويه حمله.[/b] زاويه حمله كه آنرا با نماد آلفا نشان مي دهند ، اصطلاحي در آيروديناميك مي باشد كه بيان كننده زاويه برخورد بين وتر يك ايرفويل و بردارهاي سرعت حركت نسبي هوا مي باشد. در هوانوردي ، زاويه حمله براي تشريح زاويه بين وتر يك بال و بردارهاي حركت نسبي هوا كه به بال برخورد مي كنند استفاده مي شود. در زمانهاي گذشته در بريتانيا اصطلاح زاويه نصب بال (Angle Of Incidence) بجاي زاويه حمله استفاده مي شد. ضريب ليفت در يك بال ثابت هواپيما كاملا به زاويه حمله وابسته مي باشد. افزايش زاويه حمله تا حد معيني باعث افزايش ضريب ليفت مي شود كه از آن حد به بعد با افزايش زاويه حمله ضريب ليفت كاهش مي يابد. به اين حالت كه ضريب ليفت و به تبع آن نيروي ليفت كاهش مي يابد حالت Stall يا واماندگي گفته مي شود. چنانچه در يك بال هواپيما زاويه حمله را افزايش دهيم ، جدايي جريان هوا در قسمت سطح بالايي بال كاملا مشخص مي باشد و كاهش اين امر با افزايش ضريب ليفت ممكن مي باشد. در يك زاويه حمله بحراني بال ديگر تحمل وزن هواپيما را نخواهد داشت. به همين دليل هواپيما به سمت پايين كشيده مي شود. [b]زاويه حمله بحراني.[/b] زاويه حمله بحراني زاويه اي مي باشد كه در آن جريان هوا بقدر كافي بر روي سطح بالايي ايرفويل امتداد پيدا نمي كند. در اين نقطه ، همانطور كه گفته شد حالت stall يا واماندگي براي هواپيما رخ مي دهد. حالت واماندگي همانطور كه به زاويه حمله مربوط مي باشد بيشتر از آن به سرعت هوا نيز مربوط است. تاثير سرعت هوا بر روي هواپيما و ايجاد حالت واماندگي متغيير بوده و به شرايطي مانند : وزن هواپيما ، ضريب بار و همچنين به پيشرانه موتور وابسته مي باشد. زاويه حمله بحراني معمولا در تمامي ايرفويلها 15 درجه مي باشد. بيشتر هواپيما ها داراي هشدار دهنده اي مي باشند كه حالت واماندگي (Stall) را هشدار مي دهند، معمولا يك هشدار دهنده صوتي مي باشد، زمانيكه زاويه حمله به حالت بحراني خود نزديك مي شود هشدار دهنده شروع به هشدار دادن مي كند. در هواپيماهاي ترابري هشدار دهنده ها علاوه بر دارا بودن هشدار صوتي نيز داراي لرزاننده اي نيز مي باشند كه به هنگام نزديك شدن به زاويه حمله بحراني و ايجاد حالت واماندگي شروع به لرزش و تكان مي كنند. همچنين برخي از اين هواپيماها داراي عمل كننده هاي اتوماتيكي نيز مي باشند ، كه بطور اتوماتيك رسيدن راويه حمله به حالت بحراني را تشخيص داده و بطور اتوماتيك از رسيدن آن به زاويه حمله بحراني جلوگيري مي كند. برخي ديگر از هواپيماها داراي كامپيوتري مي باشند كه بطور اتوماتيك از بلند شدن دماغه هواپيما در زمانيكه بال ها در زاويه حمله بحراني قرار دارند جلوگيري مي كند، البته با صرفنظر كردن هدايت خلبان. اين حالت به اصطلاح محدود كننده زاويه حمله يا محدود كننده آلفا ناميده مي شود. در زمانهايي كه بلند شدن و نشستن هواپيما بحراني مي باشد يا به عبارت بهتر در زمانهاي كوتاهي انجام مي پذيرد ، مانند برخاستن هواپيماهاي جنگي از روي ناو و يا برگشتن آنها به روي ناو ، در اين حالت هواپيما به نشان دهنده هاي ليفت و زاويه حمله ممكن است مجهز شده باشد. وظيفه اين نشان دهنده ها نمايش زاويه حمله و همچنين انرژي پتانسيل روي بال مي باشد و با نمايش اين اطلاعات به خلبان در هدايت بهتر هواپيما كمك مي كند. [b]آلفا خيلي بالا.(Very High Alpha).[/b] در برخي از هواپيماهاي نظامي نيازي به نمايش زاويه حمله بحراني متداول نمي باشد، در برخي از آنها هواپيما نياز دارد تا به يك زاويه بحراني خيلي بالا دست يابد يا به عبارت بهتر يك آلفا خيلي بالا. اين امر براي هواپيما يك حالت چالاكي و فرزي ايجاد مي كند. در حال حاضر بالاترين زاويه حمله ثبت شده 120 درجه و آنهم در مدت زمان 2 تا 3 ثانيه بوده است. اين امر بوسيله خلبان مشهور روسي ويكتور پوگاچف بوسيله هواپيماي Su-27 و در نمايش هوايي سال 1989 در پاريس انجام شد.(ترجمه فرهاد شريفيان)

با تشكر از توضيحات خوب و مناسب همه دوستان : برآر یا نیروی برآر، نیرویی است که در اثر حرکت ماهیواره در شاره (سیال) ایجاد می‌شود. پرواز هواپیما در اثر نیروی برآری است که حاصل از شکل مقطع آیرودینامیکی بال‌ آن است، که اصطلاحاً مقطع ماهیواره دارند، نیروی برآر بال هواپیما به عواملی مانند سرعت هواپیما، مساحت بال، چگالی هوا، و شکل ماهیوارهٔ بال بستگی دارد و مطابق با فرمول زیر محاسبه می‌شود. [img]http://upload.wikimedia.org/math/5/0/3/5030d5d778d58197ffff94299ea815b5.png[/img] که در این فرمول L نیروی برآر هواپیما، ρ چگالی هوا، V سرعت پرواز هواپیما، S مساحت بال، و CL ضریب برآر است. برآر را در فارسی «برآ» هم می‌گویند. واژه «برآر» پیشنهاد فرهنگستان است. ويكيپديا

[align=center][img]http://media.farsnews.com/Media/8607/Images/jpg/A0340/A0340741.jpg[/img][/align] امير خلبان حسن شاه‌صفي فرمانده نيروي هوايي ارتش در گفت و گو با خبرنگار دفاعي خبرگزاري فارس با بيان اينكه بمب هوشمند و 2 هزار پوندي قاصد 1 عملياتي شده و با توليد انبوه، در اختيار نيروي هوايي قرار گرفته است، اظهار داشت: در يگان‌هايي كه به اين سلاح نياز داشته باشند از آن استفاده مي‌كنيم. شاه‌صفي با اشاره به قابليت‌هاي مهمي چون قدرت تخريب و دقت عمل اين بمب‌ها از تست "قاصد 2 " با بردي بيشتر از نمونه اوليه آن در آينده نزديك خبر داد. فرمانده نيروي هوايي ارتش همچنين با بي‌اثر توصيف كردن نصب سامانه‌هاي موشكي آمريكا در كشورهاي منطقه و حوزه خليج فارس، خاطرنشان كرد: اين كار اتفاق جديدي نيست و آنها هم قبلا اين سامانه‌ها را در جاهاي ديگر نصب و تست كردند كه البته در هيچ كجا جواب نگرفته‌اند. خبرگزاري فارس

[align=center][b]تصويري از خودروي حامل اين سلاح[/b] [img]http://boeing.mediaroom.com/file.php/2532/MSF09-0199-1_HELTD_med.jpg[/img][/align] اين آزمايش در تاريخ Nov. 18, 2009 توسط بوپينگ با موفقيت انجام شده.

هواپيماهاي عمود پرواز: يكي از نقاط بسيار حساس و هدفهاي مهم در جنگهاي امروزي ،فرودگاهها ميباشند.باندها بسيار آسيب پذير و حفاظت از آنها هم بسيار مشكل ميباشد.مثلا برخورد يك بمب يا راكت به باند و ايجاد يك حفره ي كوچك اند را تا چند ساعت غير قابل استفاده ميسازدو در واقع با بمباران يك فرودگاه ميتوان پايگاهي را فلج نمود.ضمنا لزوم استفاده از باند تمركز هواپيماها را در يك محل الزامي ميسازد و اين خود آسيب پذيري را بيشتر مينمايد.بطوري كه در همان ابتداي جنگ 1967 مصر و اسراييل در يك حمله ي غافل گيرانه توسط اسراييل ؟تمام فرودگاههاي مصر كه در دسترس بود بشدت بمباران گرديد ونيروي هوايي مصر عملا فلج شد و نتوانست از هواپيماهاي خود استفاده نمايد ودر نتيجه جنگ بسود اسراييل پايان يافت هواپيماهاي قائم پرواز به باند نياز ندارند بنابراين ميتوان آنها را در دسته هاي كوچك در نقاط مختلفي كه هيچ گونه شباهتي به فرودگاه نداشته باشد مستقر نمود.اين قرار گاه ها ميتواند حتي در ميان جنگل يا در دل كوهستان جايئكه دشمن گمان آنرا هم نميبرد باشد.هواپيماي حمل و نقل قائم پرواز ميتواند نيرو هاي پياده نظام را بجاي هليكوپتر و در مقياس بسيار وسيع تر و سريعتر در مناطق مورد نظر پياده كند و به اين ترتيب به نيرو هاي پياده تحرك تاكتيكي بسيار زيادي ببخشد. قائم پروازها در ميان كشورهائيكه ناو هواپيما بر دارند محبوبيت ويژه اي كسب كرده است زيرا مشكل نشستن و بر خاستن هواپيماها از عرشه ،كه كار فوق العاده سختي ميباشد با استفاده از هواپيما ي عمود پرواز حل شده و بسادگي انجام ميپذيرد شروع برنامه: در حدود سالهاي1966 كشورهاي عضو پيمان آتلانتيك شمالي«ناتو» تصميم به ساختن ئ استفاده از هواپيماهاي عمود پرواز(وي.تي.او.الV.T.O.L)يا هواپيماي باند كوتاه(اس.تيواو.الS.T.O.L)را كه فقط احتياج به يك باند كوتاه داشت گرفتند. در اين مدت تمام كشورهاي عضو اين پيمان از جمله آلمان غربي،فرانسه،آمريكا و انگلستان تلاش زيادي براي ساختن چنين هواپيمايي نمودند.بايد اضافه كرد كه حتي كشورهاي عضو پيمان ورشو يا بلوك شرق نيز از كوشش در اين راه مستثني نبوده و تلاش هاي تحسين بر انگيزي كرده و ساخته هاي موفقيت آميزي نيز داشته اند. ولي از آنجا كه طرح كمپاني هاكر سيدلي (Hawker Siddely) در ميان تمام طرحهايي كه تا آن زمان در دنيا ساخته شده بود موفق تر و عملي تر بوده است.كه به معرفي آن كه هارير(Harrier)نام دارد ميپردازيم شرح دو واژه واژه هاي وي.تي.او.ال از حروف انگليسي اول كلمات(Vertical Take Off Landing)گرفته شده كه معناي آن نشستن و بر خاستن عمودي ميباشد و واژه اس.تي.او.ال نيز از عبارت(Short Take Off Landing)گرفته شده كه معناي آن نشستن و برخاستن سريع و كوتاه ميباشد.اين دو واژه از اين رو شرح داده شد كه ما بين خلبانان و علاقمندان پرواز در ايران مورد استعمال دارد. هاريرنوعي جغد براي شكار خرگوش!) اولين مدل هواپيماي هارير پي 1127 (p_1127_Harrier) نام داشت كه در 31 اوت 1966 اولين پرواز خود را انجام داد.هارير ابتدا به منظور انجام ماموريتهاي ضربتي (هوا به زمين) و اكتشافي در نظر گرفته شده بود و ميتوانست در مقرهاي زير بال خود مقداري مب و راكت حمل نمايد.نمونه ي اوليه هارير مجهز به يك موتور توربو فن پگازوس 5(peagasus 5)با حداكثر 18000 پوند فشار استاتيك بود.اين مدل 720 مايل در ساعت سرعت داشت و مداومت پرواز آن 30 دقيقه بود و ميتوانست در مدت 4 دقيقه ود را به 5000 پايي زمين برساند و سقف پرواز آن به 60،000 پا ميرسيد. هارير در چندين مدل تا بحال ساخته شده و بتدريج توانايي هاي لازم براي انجام ماموريت هاي مختلف را بدست آورده است،آمريكا كه خود بزرگترين سازنده ي هواپيماست ،اقدام به خريد هواپماهاي هارير از انگليس مينمود تا اينكه كمپاني مك دانل داگلاس پروانه ي توليد اين هواپيما را بدست آورد. ساخته هاي مك دانل داگلاس در نيروي دريايي امريكا اي .وي.8 (A.V.ناميده شد.اين مدل به دو موشك سايدويندر مجهز شد و قادر به انجام ماموريتهاي رهگيري نيز ميباشد. بعدها مك دانل داگلاستغييرات ديگري در طرح هاي هواپيما داد كه از جمله طرح بالهاي جديد كه اين نمونه اي.وي.16 (A.V.16)نام گرفت و مجهز به موتور پكازوس-15(Pegausus 15) كه قدرت آن 5 هزار پوند بيش از نمونه قبلي بود. وزن خالي نمونه ي اوليه 12600 پوند و وزن مدل جديد 13200 پوند است و حداكثر وزن آن هنگام برخاستن از 21500 به 28000 افزايش يافت؛سرعت نيز از 96 صدم ماخ به 98 صدم ماخ رسيد.(ماخ سرعت صئت ميباشد) اكنون هاريرBritish Aerospace Sea Harrierرا انگليس ميسازد ودر ارتش بريتانياي كبير و هند مورد استفاده قرار ميگيرد كه مشخصات آن در زير آمده. همچنين هاريرMcDonnell Douglas AV-8B Harrier IIتوسط مك دانل داگلاس اريكايي توليد ميشود كه علاوه بر امريكا در انگليس،اسپانياوايتاليا نيز استفاده ميشود.مشخصات اين هواپيما هم در ادامه آمده است! هارير چگون از زمين بر ميخيزد!!! زير بال هارير،در محل اتصال بال به بدنه،چهار اگزوز وجود دارد اين اگزوزها دهانه خروج گازهايي است كه از موتور خارج ميشود و ميتوانند تا 90 درجه تغيير جهت دهند بدين معني كه ميتوانند عمود بر زمين يا موازي زمين قرار گيرند.وقتي اگزوزها عمود بر زمين هستندو خلبان فشار را زياد ميكند نيروي عكس العمل خروج گاز افزايش ميابد ؛ در اين هنگام هواپيما از زمين به آرامي بلند ميشود. خلبان بتدريج اگزوزها را با محور طولي هواپيما موازي ميكند و در نتيجه هواپيما به جلو حركت كرده و بتدريج سرعت ميگيرد تا وقتيكه اگزوزها كاملا موازي شوند كه اين همزمان با وقتي خواهد بود كه هواپيما سرعت لازم خود را بدست آورده و ديگر مانند هواپيماهاي معمولي پرواز خواهد نمود فرود هارير: در موقع فرود هارير ،خلبان از مسافتي كه بستگي به سرعتش دارد در ارتفاع كم شروع به عمود كردن اگزوز هايش ميكند بوريكه وقتي بنقطه مورد نظر براي نشستن رسيد؛اگزوزها كاملا بر زمين عمود شده و سرعت نيز صفر شده باشد.در اين حالت هواپيما در نزديكي زمين.جائيكه خلبان مايل بوده است ثابت خواهد ماند. اگر احيانا خلبان كم تجره بوده باشد و نتواند دقيقا در جائيكه مايل بوده هواپيما را بيحركت نمايد يا پس از توقف كامل در هوا محل فرود را مناسب تشخيص ندهد و بخواهد همانطوريكه در نزديكي زمين ايستاده اندكي به يكي ديگر از جهات تغيير جا دهد،ميتواند اين كار را بكمك پره هايي كه در دهانه ي چهار اگزوز ش كار گذاشته شده و بنا به نياز خلبان و فرمان او قابليت تيير جهت دارد انجام دهد.اين عمل را خلبانها هاورترن ميگويند. خلبان پس از رسيدن بروي محليكه آنجا را مناسب تشخيص داد بتدريج از فشار گازهاي موتور كاسته و هارير را به آرامي بر روي زمين مينشاند رهگيري و جنگ هوايي: تا مدتها تصور ميشد تغيير سمت اگزوزها فقط در موقع نشستن و بر خاستن مفيد است ولي به طور اتفاقي،توسط آزمايشاتي كه اولين بار خلبانان باهوش ولي بازيگوش در هوا با تغيير سمت اگزوزها انجام دادند؛كشف شد كه ميتوتن به مانورهاي بينهايت مهمي دست زد كه امجام آن براي هواپيماهاي ديگر امكان ندارد.بعنوان مثال با منطبق كردن اگزوزها بر شعاع دايره گردش ميتوان دايره چرخيدن را بسيار تنگ نمود و به آساني پشت سر هواپيماي دشمن قرار گرفت.و يا با عوض كردن جهت اگزوزها سرعت را سريعا كم نمود و با يك چرخش سريع پشت سر دشمن قرار گرفت و او را در دام موكهاي هوا به هوا انداخت. كاهش سرعت هارير ميتواند تا 90 ناتيكال مايل باشد و اين در مقايسه با جنگنده هاي همطرازش بزحمت ميتواند سرعت خود را تا 150 ناتيكال مايل پايين بياورند،اهميت ويژه اش معلوم ميشود.با بهره گيري از اين امتياز اگر هارير توسط خلبان ماهري هدايت شود،مانورهاي آن براي دشمن تقريبا غير قابل پيش بيني و چاره انديشي خواهد بود. در آزمايشات با استفاده از تغيير جهت اگزوزها توانسته اند در مدت 10 ثانيه سرعت هارير را از 605 ناتيكال مايل به 370 ناتيكال مايل كاهش دهند.و در ظرف 15 ثانيه سرعت آنرا از 200 مايل به 300 مايل رسانند و همچنين در 26 ثانيه از سرعت 400 ناتيكال مايل به سرعت 500 ناتيكال مايل دست يابندهر ناتيكال مايل 1850 متر است) هارير در ماموريتهاي رهگيري و ضربتي هوا به زمين نيز بخوبي از عهده آزمايشات برآمده! iriaf.blogfa.com/

[quote]مطلب خوبی هست حامد جان دستت درد نکنه. اگر میشه درباره تاریخچه پیدایش طرح هواپیمای عمود پرواز هم توضیح بدی. [/quote] متاسفانه در اين باره اطلاعات خاصي ندارم.اما بسيار مشتاق هستم كه در اين مورد بدونم.

[quote]نظر شما چیه؟ همچین چیزی هست؟ ما چی کار می تونیم بکنیم؟ [/quote] [align=center][img]http://dover.idf.il/NR/rdonlyres/E6CA9D5D-1380-41AA-828C-8E0A49AE70DD/0/bאיתן_cropped_big.jpg[/img][/align] [align=center]تصويري از ايتان[/align] اسراييل در سالهاي اخير در صنعت پهپاد پيشرفتهاي چشمگيري داشته و پهپادهايي با مداومت پروازي بيش از 50 ساعت را آزمايش نموده است.تجارب اسراييل در ساخت هواپيماهاي بدون سرنشين قدمتي بيش از 30 سال دارد. ايتان پهباديست كه براي اهداف جاسوسي و شناسايي طراحي شده و خصوصيت اينگونه پهپادها مداومت پروازي و ارتفاع بالاست.حال اگر اين پهپاد مجهز به سيستم هاي حمل و استفاده از جنگ افزار مجهز شده باشد پرنده خطرناكي محسوب مي شود. بايد ببينيم سفره ماهي ما چي از آب در مي آد.

مطالبي كه ذكر شده يكي از با اهميت ترين تاكتيكهاي حملات هوايي بر عليه سيستم هاي راداري و پدافند زميني است.در فروم هاي گوناگوني در اين مورد صحبت شده و حتي مباحث فراترهم رفته و ابعاد وسيعتري رو در بر مي گيرند.البته اين قضيه در فروم هاي انگليسي زبان بيشتر به چشم مي خورد تا فارسي زبان (متاسفانه). اما هدف ، به اشتراك گذاشتن مسايل نظامي روزآمد شده در ارتش هاي قدرتمند دنيا و بحث و تبادل نظر در مورد آنهاست و گرنه نت پر از اخبار مختلف در همه ابعاد است و در اين مورد اقبال با سايتهاي خبري است.

[align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_reaper.png[/img][/align] استراتژي ارتش آمريکا بعد از بمباران سفارتخانه اش در آفريقا ، بر روي جستجو و هدف قرار دادن مراکز آموزش اسامه بن لادن و نيروهايش توسط موشکهاي TLAM متمرکز شد . اگر چه اين استراتژي ، سربازان آمريکايي را از مخمصه به دور نگه مي داشت ، اما از چندين محدوديت عملياتي رنج مي برد که مهمترين آنها تاخير زماني زياد بين گرفتن اطلاعات جاسوسي از محل دقيق و به موقعِ اهداف حساس (از نظر زماني) بر فراز آسمان افغانستان و به دنبال آن اجراي حمله‌ي واقعي توسط موشکهاي کروز (از کشتيهاي واقع در درياي عمان) بود . ايالات متحده‌ي آمريکا در حال جستجوي يک وسيله‌ي شناسايي مسلح براي ضربه زدن به اهداف حساس به زمان بود . رشد و شتاب تکنولوژي نيروي هوايي آمريکا ، اين کشور را قادر مي ساخت که دو موشک هدايت ليزريي 45 کيلويي Hellfire_C را در پهپاد پريديتور جاسازي نمايد . در 15 نوامبر 2003 دو موشک Hellfire از يک پهپاد پريديتور شليک شدند که باعث مرگ محمد هاتف (مدير عمليات نظامي القاعده) شد . اين نخستين استفاده از پهپاد پريديتور به عنوان يک پهپادي جنگي و انهدامي بود . مورد ديگر که به صورت جنجالي در يک سال بعد در مجلات به چاپ رسيد ، يعني در 3 نوامبر 2002 ، پهپاد پريديتور مسلحي بود که براي سازمان CIA مشغول پرواز بر فراز کشور يمن بود که توانست علي قائد صنام الحارسي (مسئوول بلند پايه‌ي القاعده) را به همراه پنج از همدستانش که در همان ماشين بودند به قتل برساند (البته با اجازه‌ي و تأييد دولت يمن) . با انجام عمليات تهاجمي موفق ، اين وقايع اهميت و کارآيي پهپادهاي مسلح را در جنگ جهاني عليه تروريستها به اثبات رساند . اين عملياتهاي ضربتي و تهاجمي باعث باز شدن بحث جديدي بر روي نقش جديد و ممکن براي پهپادهاي مسلح در رابطه با دفاع هوايي دشمن (SEAD) گرديد . [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/15598.jpg[/img][/align] [b]وزارت دفاع آمريکا عبارت SEAD را اينگونه تعريف مي کند : [/b]فعاليتهايي که به گونه اي دفاع هوايي زمين پايه‌ي دشمن را با تجهيزات انهدامي يا خنثي سازي ، ويران و يا از کار مي اندازد . پهپاد پريديتور همچنين توانست با دو حمله‌ي مستقيم ديگر در عمليات آزادي عراق در مارس 2003 ، خود را نشان دهد . يکي از اين حمله ها بر عليه يک سايت ضد هوايي و ديگري بر عليه يک بشقاب تلويزيون ماهواره اي در بغداد بود . ايالات متحده‌ي آمريکا اکنون مشغول توسعه‌ي مدل جديدي از پهپادهاي مسلح پريديتور مي باشد که قابليت حمل 8 موشک هلفاير (به جاي دو موشک) را خواهد داشت . اين کشور همچنين مشغول توسعه‌ي پهپاد جديد تري (از نوع UCAV - پهپادهاي تهاجمي) مي باشد که در مأموريتهاي ضربتي و SEAD فعال و آفندي ابتدايي بکار گرفته خواهند شد . ايالات متحده براي تعيين تاثير چارچوبهاي پرنده هاي بدون سرنشين در نقش SEAD ، نياز خواهد داشت تا دو چالش بزرگ که به عنوان رقيب اين طرح مي باشند را در نظر بگيرد : ا - رشد و توسعه‌ي مدل جديدي تري از سلاحهاي ضد آن و 2 - توسعه‌ي جنگ افزارهاي ضد هوايي . امروزه آمريکا براي مأموريتهاي ضد دفاع هوايي ، بيشتر متکي بر هواپيماهاي F – 16 و هواپيماهاي نيروي دريايي EA-6B مي باشد . از دست دادن پرنده هاي گران و مدرن F-16 (و همچنين خلبان آن) علاوه بر ضررهاي اقتصادي ، منجر به يک شرمساري و افتضاح سياسي براي آمريکا خواهد شد . يک عمليات SEAD شامل از کار انداختن کارآيي دفاع هواي دشمن مي باشد . اين عمليات همچنين شامل مأموريتهاي مهم ديگري است که برتري هوايي را در نبردهاي هوايي منجر مي شود . نيروهاي هوايي مي توانند بعد از در دست گرفتن فرماندهي و کنترل آسمان (منظور برتري هوايي) ، قلب دشمن را مورد هدف قرار دهند . همچنين در طي عمليات طوفان صحرا هواپيماهاي پنهانکار F-117 توانستند قابليت انجام جنگ موازي را براي ارتش آمريکا فراهم نمايند . جنگ موازي ، تکنيک جنگ غير خطي مي باشد . در جنگهاي سنتي که بصورت سِري انجام مي شد ، اهداف واقع در قلب محل حضور دشمن ، در يک آرايش پي در پي مورد حمله و انهدام قرار مي گرفتند . در آن جنگ آمريکا با بکارگيري اين شيوه‌ي جديد توانست دفاع هوايي دشمن را دور زده و هواپيماهاي F-117 توانستند قلب دشمن را در چند دقيقه نابود سازد . به عنوان مثال F-117 اي که تنها دو درصد مأموريتهاي ضربتي را انجام داد ، نزديک به 40 اهداف استراتژيک را منهدم نمود . جالبتر از آن اينجاست که صربها از اين نبرد درسهاي بسياري را آموخته و توانستند بجاي اينکه سيستم دفاع هوايي مشخص و قبلي و شناخته شده خود را در جنگ با آمريکا بکار گيرند ، روشي به نام Shoot & scoot را ابداع و بکار برند . [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_X-45_UCAV.jpg[/img][/align] اين روش آنها را قادر ساخت که 700 موشک را در طي 78 روز نبرد شليک کنند که منجر به وارد سازي صدمات جدي به نيروهاي آمريکايي گرديد . علاوه بر چنين تاکتيکهايي ، ايالات متحده به احتمال زياد در آينده با سيستمهايي نظير سيستم تهديدي ضد دسترسي نظير موشکهاي SAM ، موشکهاي کروز و موشکهاي بالستيک و ديگر سيستمهاي دفاع هوايي پيشرفته از طرف دشمنان خود مواجه خواهد شد . برد موشکهاي ضد هوايي سام جديد (که بين 50 تا 250 مايل تخمين زده مي شود) ايالات متحده را مجبور مي سازد که استراتژيها و سيستمهايي براي کاهش خطرات احتمالي بر عليه نيروهايش توسعه دهد . واژه‌ي " مقابله با تهديدات ضد دسترس " به معناي داشتن قابليت انجام عمليات خارج از حوزه‌ي دفاعي دشمن مي باشد . لازم به ذکر است که موشکهاي شليک شده از سايتهاي SAM در فواصل دور ، به سختي قابل تشخيص بوده و به علت سرعت بالايشان ، بسيار مانور پذير تر هم هستند . به عنوان مثال اغلب موشکهاي SAM سريعتر از موشکهاي ضد راداري سرعت بالا (HARM ) هستند . اين بدين معناست که پهپادها و هواپيماهاي خودي براي فرار از دست موشکهاي SAM ، فضاي محدود و باريک در اختيار دارند . محدوديتهاي شتاب g براي هواپيماهاي جت بدون سرنشين بوده که با محدوديتهاي تحمل خلبان انساني (-3g , +9g) اختلاف چنداني ندارد و بنابراين بطور ذاتي در قابليت دفاعي آنها بر عليه موشکها افزايشي احساس نمي شود . خلبانان هواپيماها ، چنانچه مانورهاي پروازيشان سنگينتر از-3g يا +10g باشد ، هوشياري و ذهن آنها دچار اختلال مي گردد . با وجود اين اجزاي مکانيکي و سازه اي مي توانند طوري طراحي شوند که در بيش از اين شتابها هم (حتي تا ) تحمل نمايند . طراحي موتورهاي جتي که بتوانند تا را تحمل کنند ، نيازمند ميليونها دلار براي هزينه هاي تحقيق و توسعه مي باشد . اما اگر حتي تکنولوژي موتور هم اجازه دهد که پرنده در شتابهاي بالاتر g تحمل داشته باشد ، بعيد به نظر مي رسد که تکنولوژي سنسورها تا آن حد باشد که پرنده بتواند در جهت و سرعت دلخواه خود به مانور بپردازد . قابل ذکر است که ايجاد هزينه هاي بيشتر ، تحليل را پيچيده تر ساخته و تعيين کارآيي پهپادهاي ضربتي و تهاجمي بر عليه سيستمهاي فرا ميداني (نظير موشکهاي مروز) ناکارآمد مي سازد . جنگ افزارهاي حمله مستقيم مشترک (JDAM ) که توسط پهپادهاي ضربتي به خدمت گرفته خواهند شد ، هزينه اي بالغ بر 21000 دلار داشته در مقايسه با هزينه‌ي 600000 دلاري يک موشک کروز تاماهاوک . اين اختلاف هزينه در واحد انهدام يک موشک ، استفاده از پهپادهاي تهاجمي را در تمام موقعيتها به صرفه تر خواهد ساخت . جنگ افزارهاي JDAM (که توسط اکثر پهپادهاي تهاجمي بکار گرفته مي شوند) ممکن است نسبت به موشکهاي تاماهاوک ارزانتر تمام شوند اما پهپاد تهاجمي که يک پرنده‌ي بازگشت پذير نسبتاً گرانيست ، بخاطر قابليت نزديک شدن بيش از حد به هدف ، احتمال از دست رفتن آن زياد است . براي مثال مي توان دو هواپيماي جنگنده ضربتي مشترک (JSF) که هر يک قيمتي بالغ بر 35 ميليون دلار دارند و هواپيماي بدون سرنشين جنگنده‌ي X-45 از شرکت دارپا/بوئينگ که قيمتي در حدود 25 ميليون دلار خواهد داشت را با يکديگر مقايسه نمود . البته در آينده پهپادها/پهپادهاي ضربتي نقش مهمي را در مأموريتهاي جنگ الکترونيک بازي خواهند کرد . بنابراين آنها حداقل مي توانند در آينده سلاحهاي پالس الکترومغناطيس (EMP) و نيز جنگ افزارهاي انرژي مستقيم ( DE) را مورد استفاده قرار دهند که اين موضوع خود باعث افزايش خطر ناشي از پديده‌ي خود پارازيت خواهد گرديد . [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/091213_UAS_Predator_B.jpg[/img][/align] سيستم موشکي SAM – S400 با بردي بيش از 250 مايل مي تواند هواپيماهاي با سرنشين مختل شده توسط پارازيت حتي واقع در خارج از ميدان نبرد را هم از کار بيندازد و نابود سازد . البته سنگرهاي مرکز کنترل و فرماندهي دشمن ممکنست پناهگاه امني براي غير نظاميان بحساب آيد و يا اينکه سيستم موشکي سام ممکن است در مناطق شهري واقع شده باشند اما اگر در هدف قرار دادن آنها اشتباهي رخ دهد ، بسياري از افراد غير نظامي بي گناه کشته خواهند شد . بعيد به نظر مي رسد که مراکز تصميم گيري و فرماندهي نظامي- سياسي ، فرايند تصميم گيري در رابطه با انجام اين مأموريتهاي کشنده را بر عهده‌ي سيستمهاي مستقل و خودکار بگذارند . در هر صورت هنوز سيستمهاي اتوماتيک ، به اندازه‌ي کافي براي تشخيص و سپس انجام عمليات کشتاري بر روي کل اهداف ممکن توسعه و رشد نيافته اند . البته استفاده از پهپادهاي کم هزينه و/يا فريب دهنده ها براي تعيين محل سايت موشکي سام ، منطقي به نظر مي رسد چرا که ممکنست به اين واسطه بتوان آن سايتها را به عنوان بخشي از استراتژي واکنشي SEAD ، مورد حمله قرار داد . اين عمليات بهمراه پهپادهاي ضربتي مجهز شده با سنسورهاي غير فعال (يعني وسيله اي کاملاً ضد رادار و پنهانکار) مي تواند يک عمليات دفاع متحرک کارآ و بهينه اي را ارائه دهد . اگر چه محدوديتهاي زيادي در اينجا وجود خواهند داشت که نمي بايست از آنها غافل ماند . 1) طبيعت ذاتي برنامه هاي کنوني شناسايي هدف بدين گونه هستند که کاربران انساني مي بايست براي تاييد فرمان کشتن ، در داخل حلقه‌ي تصميم گيري واقع شده باشند که اين موضوع خود به خود باعث نياز به پهناي باند بيشتري مي شود و پهناي باندها هم خود منجر به ايجاد محدوديتهاي جدي در نقش SEAD و عملکرد پهپادهاي ضربتي مي گردند . زمان ارسال تصاوير بستگي به پهناي باند دارد . علاوه بر آن زمان تصميم گيري انساني هم بسيار نامشخص مي باشد . اين تاخير ها مي توانند منجر به يک افت شديدي در يک محيط SEAD تهديد آميز و شديد گردد . 2) مکانيابي اهداف وابسته به زمان نياز به هماهنگي و همکاري با ديگر تجهيزات ISR دارد . همچنين ابعاد پهپاد ضربتي با توجه به نياز به افزايش پهناي باند ، افزايش خواهد يافت . همکاري و يکپارچه شدن با ماهواره ها براي انتقال اطلاعات موضوع مهم و حياتي براي کنترل و فرماندهي پهپادهاي ضربتي خواهد بود . اين موضوعات و قيود ذکر شده در بالا ، باعث ايجاد محدوديتهاي جدي بر روي استفاده از پهپادهاي ضربتي/جنگي در مأموريتهاي واکنشي SEAD خواهند شد (مخصوصاً هنگامي که محل دقيق سايت موشکي سام دشمن مشخص شده است) . پهپادهاي تهاجمي يکپارچه با ديگر هواپيماهاي سرنشيندار و بدون سرنشين نظير AWACS ، F-16 ، گلوبال هاوک ، F-117 و ماهواره هاي مخابراتي ، نقش مهمي را در مأموريتهاي SEAD آينده بر عهده خواهند داشت که با کاهش ريسک و خطر هواپيماهاي با سرنشين در اينگونه محيطهاي خطرناک همراه هستند . با اينحال پهپادها/پهپادهاي تهاجمي و ضربتي به خاطر بالا بودن ضريب پنهانکاري و ضد رادار بودن آنها ، مناسب مأموريتهاي تهاجمي و ضربتي هستند مخصوصاً بر عليه اهدافي که به شدت از آنها دفاع مي‌شود . [b]پدافند ضد هوايي[/b] در ماه مارس 2003 ، پهپاده پريديتور يک موشک هوا به هوا از نوع استينگر را به سمت يک هواپيماي ميگ عراقي ، قبل از آنکه هواپيماي فوق بتواند آنرا سرنگون سازد ، شليک کرد . اين امر باعث ايجاد اين فکر شد که پهپادها و پهپادهاي ضربتي مسلح حتي مي توانند در عملياتهاي ضد هوايي هم نقشي بر عهده گيرند (حتي شايد هم در آينده به عنوان جنگنده هاي برتري هوايي) . وزارت دفاع آمريکا اصطلاح "عمليات جنگ هوايي " را بدينگونه تعريف مي کند : مأموريتي که شامل عمليات آفندي و پدافندي هوايي براي حفظ برتري هوايي مي باشد . مأموريتهاي جنگ هوايي طوري طراحي مي شوند تا بتوانند موشک يا هواپيماهاي دشمن را منهدم يا از کار بياندازد ، چه قبل و چه بعد از شليک توسط طرف مقابل و به دنبال آن اصطلاح برتري هوايي را بدينگونه تعريف مي کند : درجه اي از برتري هوايي و تسلط بر آسمان ميدان نبرد که به نيروهاي خودي اجازه مي دهد تا عملياتهايي را در زمين ، دريا و هوا در زمان و مکان مورد نظر بدون نگراني از مزاحمت نيروهاي دشمن انجام دهند . در طي عمليات طوفان صحرا ، نيروهاي ائتلاف در حدود 13000 مأموريت پروازي ضد هوايي را انجام دادند يعني به طور متوسط 340 سورتي پرواز در روز که منجر به يک برتري هوايي مطمئني شده بود . هواپيماهاي F-15C نيروي هوايي ، F-14 A/D نيروي دريايي و F/A – 18 تفنگداران دريايي جزء هواپيماهايي بودند که فرماندهي آسمان عراق را بر عهده داشتند . به احتمال زياد هواپيماي F-22 رپتور از شرکت لاکهيد مارتين ، نقش کليدي را در عملياتهاي برتري هوايي آمريکا در آينده بازي خواهد کرد . موضوعاتي نظير پنهانکاري ، مانور پذيري و هزينه ، مهمترين پيش شرطهاي فرايند طراحي جنگنده هاي برتري هوايي آينده مي باشند چرا که پنهانکاري باعث افزايش بقاء پذيري قبل از درگيري و مانور پذيري هم باعث افزايش آن در خلال درگيري با هواپيماهاي دشمن مي گردد . جواب اين سئوال مهم که آيا پهپادهاي ضربتي بالاخره جايگزين جنگنده‌ي F-22 (به عنوان جنگنده‌ي با سرنشين) در نقش برتري هوايي در جنگهاي آينده (براي ارتش آمريکا) خواهند شد يا خير بستگي به استراتژي اتخاذ شده در رابطه با نحوه‌ي برتري هوايي آمريکا در نبردهاي پيش روي خود دارد . البته اين سئوال بسيار بجا بوده چرا که تصميم گيريهاي امروز هدايت برنامه هاي تحقيقاتي ، توسعه ، توليد و آموزش سيستمهاي هوابرد با سرنشين يا بي سرنشين جايگزين جنگنده‌ي F-22 را تعيين خواهد کرد چرا که به احتمال زياد در طي دو دهه‌ي آينده اين F-22 ها هم بازنشسته خواهند شد . نبرد هوايي چالش برانگيزترين و خطرناکترين مأموريت ممکن براي هواپيماي با سرنشين مي باشد و در اين ارتباط جالب است که بدانيد طراحان عملياتهاي هوايي هميشه بر اين عقيده هستند و فرض را بر آن مي گذارند که موشکها معمولاً به هدف برخورد نمي کنند مخصوصاً اينکه طرف مقابل با تجهيزات دفاع هوايي پيشرفته اي مجهز باشد يا داراي قابليتهايي نظير آنچه هواپيماهاي ميگ 29 فالکروم يا سوخو 27 فلانکر دارند را داشته باشد . ديگر جنگنده هاي برتري هوايي در حال توسعه عبارتند از ميگ 44-1 ، سوخو 37 برکوت و جنگنده هاي چينيJ –10 و J-12 مي باشند . همچنين توليد انبوه سيستمهاي يکپارچه‌ي پيشرفته‌ي دفاع هوايي S-300 و S-400 دغدغه هاي جدي را براي آمريکايي ها ايجاد نموده است . علاوه بر همه‌ي آنها ، موشکهاي بالستيک هم نقش تهديدي خاص خود را دارند . در رابطه با مطالب بالا قابل ذکر است که هواپيماهاي F-22 ، حتي براي نبردهاي هوا به هوا هم بهينه شده اند . بقاء پذيري در طول نبرد ، محدوديتهاي جدي را در استفاده از پهپادها ايجاد مي کند . به عنوان مثال پهپادهاي تاکتيکي ارتفاع پايين ، آنها را در تير رس آتش سلاحهاي کوچک قرار مي دهد . اگر چه پهپاد هاي استراتژيک در ارتفاعات بالاتري مي توانند پرواز کنند اما سرعت آنها به حديست که توسط رادار قابل کشف بوده و علاوه بر آن آنها ممکنست در داخل برد و تير رَس موشکهاي سام مدرن هم واقع شوند . در بخش 3 .1 و 3 .2 نشان داده شد که محدوديتهاي ايجاد شده توسط بکارگيري انتقال اطلاعات به روش خط ديد ، نقش ارتباطات ماهواره اي را پر رنگ تر مي کنند . البته هنوز چارچوب مخابرات ماهواره اي نيروهاي آمريکايي و متحدانش ، قابليت پشتيباني از هر تعداد از پهپاد يا پهپادهاي جنگنده‌ي آنها را ندارد . به عنوان مثال در جنگ خليج فارس ، پهپاد گلوبال هاوک به اندازه‌ي 5 برابر کل پهناي باند مورد استفاده واقع شده توسط ارتش آمريکا در آن جنگ را مصرف نمود . استفاده از سيستمهاي مستقل (منظور همان سيستمهاي خود تصمصم گير مي باشد) نياز به پهناي باند را کاهش خواهند داد اما بعيد به نظر مي رسد که پهپادهاي ضربتي جايگزين هواپيماهاي سرنشين دار در تمامي عملياتها گردند چرا که هنوز براي تصميم گيري در مورد بعضي از اهدافِ از نظر سياسي حساس (مثلاً کشتن و يا نابود سازي آنها) خود نياز به يک کاربر انساني دارند . علاوه بر آن ، به نظر مي رسد که سيستمهاي هوشمند مبتني بر هوش مصنوعي ، در طي دو دهه‌ي آينده توليد و مورد استفاده واقع گردند . [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/15598.jpg[/img][/align] ملزومات پنهانکاري ايجاب مي کند که سلاح هاي پهپادهاي تهاجمي کوچک و بسيار دقيق باشند . بعيد به نظر مي‌رسد پروژه هاي مسلح سازي هواپيماهاي بدون سرنشين براي مأموريتهاي برتري هوايي تا دو دهه‌ي آينده اتفاق بيفتد . موشکهاي استينگر کوچک ، داراي قابليتهاي کمي بر عليه هواپيماهاي با سرنشين داشته و علاوه بر آن به عنوان تهديدي براي پهپادها و هلي کوپترهاي خودي به حساب مي آيند . سلاح هاي انرژي مستقيم (DE) و ليزري براي استفاده در پهپادهاي ضربتي ، ايده آل به نظر مي رسند . اما در ابتدا آنها نيازمند مصرف برق زياد بوده و آنقدر ابعاد بزرگي داشته که حتي براي نصب روي هواپيماهاي تجاري هم بزرگ هستند . بعيد است در آينده اي نزديک پهپادهاي ضربتي به جنگ افزارهاي هوا به هواي مخصوص و متناسب خودشان دست يابند و به اين خاطر تا آن زمان بيشتر جنگ افزارهايي نظير موشکهاي سايدوايندر و AMRAAM که اکنون موجود هستند را حمل خواهند نمود . پهپاد/پهپادهاي ضربتي ، بطور گسترده براي ايجاد سنسورهاي فعال بر عليه سلاحهاي مرگبار ضد هواپيما در پشتيباني از هواپيماهاي با سرنشين مورد استفاده واقع خواهند شد (هواپيماهاي با سرنشين اغلب مبتني بر سنسورهاي غير فعال مي باشند) . بعيد است که تا آينده اي نزديک ، پهپادهاي ضربتي جايگزين هواپيماهاي بدون سرنشين در درگيريهاي هوايي شوند . نبرد هوايي چالش برانگيز ترين و خطرناک ترين مأموريت ممکن براي هواپيماي با سرنشين مي باشد و معمولاً بر اين عقيده هستند که در عملياتهاي ضد هوايي آينده ، شاهده ترکيبي از هواپيماهاي سرنشيندار و بدون سرنشين و نيز حضور سلاحهاي فضايي خواهيم بود . [b]منبع : موسسه خدمات منهدسي رها[/b] تصاوير : hamed_713

[quote]سعید جان منظورتون 214 اصفهان هستش دیگه؟[/quote] احتمالا منظور آقا سعيد 214 اصفهان بوده چون مدل 214 اس تي مجهز به دو موتور توربوشفت تی 700 (T-700) ساخت شرکت جنرال الکتریک، هریک با توان 1625 اسب بخار بود.این موتور در آن هنگام [b]بر روی هلیکوپتر سیکورسکی یو اچ -60 بلک هاوک که به تازگی ساخته شده بود نیز نصب شد[/b].به طوريكه اين هليكوپتر قادر بود با يكي از دو موتور خود هم پرواز كند.

[align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/bell_214st.jpg[/img][/align] در پی موفقیت چشمگیر هلیکوپتر « بل-214 اصفهان »، شرکت بل هلیکوپتر ایالات متحده در طی سالهای پیش از انقلاب اقدام به طراحی یک هلیکوپتر بسیار پیشرفته دوموتوره بر مبنای بدنه هلیکوپتر «اصفهان» و اختصاصاً برای ایران نمود.قرار بود که این هلیکوپتر در مجتمع تولید هلیکوپتر در ایران ، واقع در شاهین شهر اصفهان تولید شود. ولی شرایط طور دیگری رقم خورد.برنامه هلیکوپتری که به سفارش و برای ایران طراحی شد، پس از انقلاب - نظیر بسیاری از پروژه های دیگر- لغو شد و سر انجام ، بجای خدمت در نیروهای مسلح کشورمان ، توسط دشمنان ایران(رژیم بعثی صدام) بکار گرفته شد و تنها نمونه هلیکوپتر «214 اس تی» (214 ST) موجود در کشورمان، نمونه ای آسیب دیده است که در طی جنگ از نیروهای عراقی به غنیمت گرفته شد. در این گزارش ، به داستان این هلیکوپتر از آغاز تا انجام می پردازیم. [color=red][b]ارتباط ایرانی[/b][/color] طی نیمه نخست دهه هفتاد میلادی، شرکت بل سه نوع هلیکوپتر جدید را تکمیل ، آزمایش و تولید نمود : هلیکوپتر کاملاً جدید متوسط دو موتوره مدل 222 ،مدل 412 که نمایانگر نخستین هلیکوپتر تولیدی بل مجهز به ملخ های چهار پره بود و مدل 214 اس تی که نشانگر تمایل شرکت بل برای تولید هلیکوپترهای بزرگ بود. همانند بسیاری از هلیکوپترهای تولیدی شرکت بل در ربع سوم قرن بیستم ،هلیکوپتر 214 اس تی حاصل فرایند طولانی توسعه و پالایش بود که با هلیکوپتر ایکس اچ – 40 (XH-40) در سال 1955 (1334) آغاز شد و سپس با تولید سری هلیکوپترهای نظامی UH-1/AH-1 و انواع تجاری آنها یعنی مدلهای 204 ، 205 و 212 ادامه یافت.هرچند هلیکوپتر 214 اس تی تجارب حاصل از ساخت این هلیکوپترها را به همراه داشت، اما با توجه به خصوصیات آن ، بیشتر یک هلیکوپتر جدید به شمار می رفت.در واقع این هلیکوپتر سنگین ترین عضو خانواده هیوئی به شمار می رود که برای شرایط خاص ایران ، یعنی ارتفاع زیاد مناطق کشور از سطح دریا و درجه حرارت زیاد، که در آن ، هردو این عوامل به حداکثر می رسند و تأثیر بسیاری بر عملکرد هلیکوپتر می گذارند،ساخته شد. با این منشأ هلیکوپتر 214 اس تی به بل مدل 204 باز می گردد که توسط این شرکت برای برآورده ساختن نیازمندیهای ارتش آمریکا برای یک هلیکوپتر خدماتی جدید در اوایل دهه پنجاه میلادی طراحی شد،با اینحال، داستان هلیکوپتر 214 اس تی در سال 1970 آغاز شد.در این سال شرکت بل یک مدل بهبود یافته از هلیکوپتر UH-1 هیوئی را با سرمایه و با نام مدل 214 هیوئی پلاس (Bell-214 Huey Plus) به پرواز درآورد.مدل UH-1، خود به عنوان مهمترین نوع هلیکوپتر ترابری نظامی خانواده 205 با موتور قوی تر و دیگر اصلاحات ساخته شد.هلیکوپتر هیوئی پلاس با ابعاد کلی مشابه مدل 205 دارای یک موتور توروشفت 1900 اسب بخار لایکومینگ تی 53-702 (Lycoming T53-702) و سیستم انتقال نیرو تا سقف 2000 اسب بخار بود.در ضمن قطر پروانه اصلی آن با 2 فوت (0.61 متر) افزایش ، به 50 فوت(15.2 متر) رسید و محور ملخ اصلی نیز تقویت شد.وزن ناخالص این هلیکوپتر با 14 سرنشین به علاوه خلبان ها به 11000 هزار پوند (4989 کیلوگرم) بود. [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_21019_1120356718.jpg[/img][/align] هر چند هلیکوپتر هیویی پلاس وارد خط تولید نشد،لیکن مبنای هلیکوپتر خدماتی مدل تی -214 ، 16 نفره شد که ایران برای خرید آن قرارداد بزرگی را در اواخر سال 1972 امضا کرد.شرایط ویژه آب و هوایی ایران مستلزم مقدورات پروازی بهتری در دمای محیطی بالا و ارتفاع زیاد بود.در نتیجه، شرکت بل نوع آزمایشی این هلیکوپتر را به یک موتور لایکومینگ تی سی 4 بی-8 دی (Lycoming TC4-B8-D) و سیستم انتقال نیرو با ظرفیت 2050 اسب بخار ، در اصل، برای هلیکوپتر رزمی مدل 309 کینگ کبرا تکمیل شده بود مجهز کرد.وزن ناخالص این هلیکوپتر نیز تا 13000 پوند (5896 کیلوگرم) و یا 15500 پوند (6803 کیلوگرم) با محموله آویزان خارجی افزایش یافت.سرعت پیمایش آن نیز معادل 150 مایل بر ساعت (240 کیلومتر بر ساعت) و دارای برد پروازی 300 مایل (481 کیلومتر) بود. شرکت بل نخستین هلیکوپتر از مجموع 187 فروندی هلیکوپتر 214 ای (214-A) سفارش ایران به نام اصفهان را در مارس 1974 به پرواز در آورد و دو ماه قبل از آن یعنی در 4 ژانویه (14 دی) اعلام کرد که نوع تجاری این هلیکوپتر جدید به نام مدل 214 بی (214- قرار است تکمیل شود. در اواسط دهه هفتاد ، در حالی که پروژه مدل های 214 ای و 214 بی در حال انجام بودند، شرکت بل ارتباطات مهمی با ایران برقرار ساخت ، که با فروش هلیکوپترهای ای اچ-1 جی کبری (AH-1J Cobra) ومدل 214 ای آغاز شد اما در نهایت منجر به انتخاب شرکت بل برای مشارکت در برپایی یک مجتمع تولید هلیکوپتر در ایران در نوامبر 1976(آبان 1355) گردید.هدف اولیه که در آن هنگام بیان شد،تولید مشترک 400 فروند هلیکوپتر مدل 214 ای بود که البته این تعداد جدای از هلیکوپترهایی بود که تا آن هنگام از ایالات متحده خریداری شده بودند. با توجه به اینکه برای جایگزینی هلیکوپترهای مورد نیاز به دلیل سوانح مختلف تعداد 6 فروند 214 ای دیگر نیز سفارش داده شد،مجموع هلیکوپترهای سفارشی به 193 فروند مدل 214 ای و نیز 39 فروند مدل 214 سی که برای عملیات های جستجو و نجات تجهیز شده بود بالغ گردید. [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/bell_214st.gif[/img][/align] در این زمان ، با توجه به الزامات عملیاتی مورد درخواست ایران و تأکید بسیار برای برنامه توسعه هلیکوپترهای ایران توسط شرکت بل و نیز با کمک تأمین مالی از سوی دولت وقت ایران ، این شرکت تگزاسی مبادرت به تغییر سازه مدل 214 به یک هلیکوپتر دو موتوره کرد.این اقدام از سویی برای افزایش مقدورات پروازی و عملیاتی آن در دمای بالا و ارتفاع زیاد و از سوی دیگر به دلیل ایمنی بیشتر به دلیل استفاده از دو موتور بود. در 15 فوریه 1977 (27 بهمن 1356) ، شرکت بل یک هلیکوپتر مدل 214 ای ، مجهز به دو موتور توربوشفت تی 700 (T-700) ساخت شرکت جنرال الکتریک، هریک با توان 1625 اسب بخار را به پرواز درآورد.این موتور در آن هنگام بر روی هلیکوپتر سیکورسکی یو اچ -60 بلک هاوک که به تازگی ساخته شده بود نیز نصب شده بود.شرکت بل با توجه به پرواز موفقیت آمیز نمونه مجهز به این موتور و با پشتیبانی دولت ایران ، قبل از پایان سال 1977 (1356) تصمیم گرفت تا نوع تولیدی این هلیکوپتر را که 30 اینچ (76 سانتیمتر) به طول بدنه افزوده شده و شامل موارد دیگری از بهسازی ها ، از جمله شامل پره های اصلی از جنس مواد کامپوزیت و با قطر 52 فوت (15.85 متر) بود، را تکمیل کند. [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/Bell_214-ST.png[/img][/align] [color=darkblue][align=center] تصویر گرافیکی از مقایسه دو نمونه ۲۱۴ ای و ۲۱۴ اس تی[/align][/color] این مدل به نام 214 اس تی (214 ST) مخفف موتور دارای طول بیشتر (Stretched Twin) ، ملقب شد و ایران نیز در این راستا ، طرح های خود برای مجتمع ساخت هلیکوپتر اصفهان را تغییر داده و تصمیم گرفت 350 فروند از هلیکوپترهای بزرگتر 214 اس تی و فقط 50 فروندهلیکوپتر مدل 214 ای را در این کارخانه تولید کند.در حالی که تصمیمات نهایی در مورد طراحی این هلیکوپتر اتخاذ می شد،شرکت بل سه نمونه اولیه آن را در دست ساخت داشت که یکی نوع نظامی برای ایران و دو نمونه دیگر نیز از نوع تجاری بودند.موتور نمونه نظامی تی 700 /تی اس و موتور نمونه تجای سی تی 7-2بود. با توجه به این سیستم انتقال نیروی موتور این هلیکوپتر توان انتقال نیروی موتور تا 2250 اسب بخار را داشت،لذا این (214-ST) قادر بود که در شرایط استاندارد،با یک موتور و 89 درصد وزن ناخالص در ارتفاع 13500فوت (4115 متر) ، پرواز درجا انجام دهد و در درجه حرارت 35 درجه سانتیگراد ، با هم با یک موتور و 80 درصد وزن ناخالص پرواز درجا کند.این موارد ، از الزامات ویژه اقلیمی و عملیاتی ایران بودند. وزن ناخالص پیش بینی شده برای هلیکوپتر 214 اس تی در سال 1987 (1357) 16500پوند (7484 کیلوگرم) بودکه با این وزن، سقف پرواز با فقط یک موتور معادل 8000 فوت (2438 متر) در شرایط استاندارد بود.مدل نظامی هلیکوپتر214 اس تی دارای دو خلبان و قادر به حمل تا 17 سرباز بود.برد آن نیز در حدود 330 ناتیکال مایل (611 کیلومتر) با حمل سوخت اضافی تخمین زده می شد. پیش از آنکه نمونه های اولیه هلیکوپتر 214 اس تی در تابستان 1979 آماده پرواز شوند در ایران انقلاب شد و طرح تولید مشترک این هلیکوپتر ناگهان متوقف شد.این مسأله ، به نحوی آشکار ضربه سختی به شرکت بل وارد کرد؛ چرا که این امر به این معنا بود که سهم ایران از هزینه شروع ساخت این هلیکوپتر (که طبق گزارشها 50 درصد بود) فقط تا حدی پوشش داده شده و همچنین تولید در مقیاس بزرگ پیش بینی شده در زمینه قطعات و اجزای این هلیکوپتر برای خط مونتاژ اصفهان دیگر صورت نمی گرفت.این در حالی بود که طبق قرارداد میان ایران و شرکت بل هلیکوپتر، از آنجایی که این هلیکوپتر در آغاز با توجه به شرایط ویژه ایران طراحی و ساخته شد ، ساخت 85 درصد از قطعات این هلیکوپتر در داخل کشورمان انجام می شد و بازاریابی و فروش آن در منطقه خاورمیانه نیز بر عهده ایران بود. با این همه تا سال 1979 شرکت بل توانست تا بازار قابل استفاده ای برای این هلیکوپتر ترابری متوسط در خارج از ایران شناسایی نماید و لذا تصمیم گرفته شد تا اجازه ادامه توسعه آن صادر شود.هدف آن بود که امکان فروش این هلیکوپتر تا اوایل سال 1982 فراهم شود.علیرغم اهمیت ارتباط ایرانی در شروع پروژه ساخت هیکوپتر 214 اس تی ، از آن پس این هلیکوپتر صرفاً یک پروژه انحصاری بل از پایان سال 1987 بود. هرچند نام این هلیکوپتر بدون تغییر باقی ماند ولی در این زمان این هلیکوپتر ، 214اس تی (مخفف سوپر ترانسپورت- Super Transport) نامیده می شد.با اینحال ، بنا به اظهار برخی از کارشناسان دست اندرکار برنامه، برطبق قرارداد مابین ایران و شرکت بل هلیکوپتر، این شرکت به ازای فروش هر فروند 214 اس تی ، می باید درصدی به حساب – بعداً مسدود شده – ایران در ایالات متحده واریز می کرد. [color=red][b]ویژگیهای 214 اس تی [/b][/color] بل نخستین نمونه از سه مدل اولیه 214 اس تی را در 21 ژوئیه 1978 (30 تیر 1357) به پرواز در آورد و آن را برای توسعه مهندسی اختصاص داد.دو مدل اولیه دیگر قبل از پایان سال 1979 (1358) پرواز کرده و برای اخذ مجوز پروازی اداره هوانوردی فدرال (FAA)آمریکا به کار گرفته شدند.این سه مدل اولیه در مجموع ، بیش از 2000 ساعت پرواز کردند.در نوامبر 1979 (آبان 1358)، شرکت بل اعلام کرد مبادرت به تولید دسته اولیه 100 فروندی از هلیکوپتر 214 اس تی نموده است.تا هنگام اخذ مجوز(برای پرواز روزانه و شبانه در عملیات با امکان دید کم) در فوریه 1982(بهمن 1360)، حدود 35 سفارش غیر قطعی اخذ شده و شرکت بل درگیر تبدیل این سفارش ها به خرید قطعی بود.انتظار می رفت در آن سال 16 فروند تحویل گردد. خریداران شامل پترولیوم هلیکوپترز(2 فروند)،کمپانی آرامکو در عربستان سعودی ،پترول ایر در یونان ، بریتیش کالدونین هلیکوپترز(3 فروند) و نیروی هوایی ونزوئلا بودند. از هنگامی که نمونه اولیه 214 اس تی به پرواز در آمد، چند تغییر مهم در آن ایجاد شد که تا حدی نتیجه بیان نقطه نظرات کاربران هلیکوپتر بود.از جمله موارد قابل ذکر افزایش وزن ناخالص آن به 17500 پاوند(7938 کیلوگرم) و پهنای داخل کابین تا حدود 12 اینچ (30.5 سانتیمتر) با انحنای خارجی درهای کابین و نیز کاهش چند اینچی نیمکتهای کابین ها برای ورود آسانتر به داخل کابین بود.به علاوه گزینه های دیگر نیز افزوده شدند که شامل یک رادار هواشناسی،یک بالابر خارجی برای عملیات، سیستم سوخت گیری مجدد تحت فشار، تجهیزات شناوری بر سطح آب و یک رادار ارتفاع سنج و یک مجموعه ارابه فرود ثابت سه چرخی به جای اسکی ها بودند و از سال 1983 در دسترس قرار می گرفتند.ارابه فرود با چرخ ، برای آن دسته از کاربران بود که از فرودگاههایی استفاده می کردند که در آنها توانایی حرکت بر روی زمین ضروری بود. بدنه 214 اس تی ، تا آنجا که به ساختار اصلی آن مربوط است، در واقع ادامه طرح بکار گرفته شده در هلیکوپتر هیویی بود و مانند مدل 205 دارای اسکلت متعارف تمام فلزی با همان سطح مقطع بود.به طول بدنه این هلیکوپتر درقیاس با مدل 205 و یو اچ-1 ، از جلو و عقب مقر پروانه اصلی حدود 8 فوت (2.4 متر) افزوده شده و همچنان که قبلاً نیز ذکر شد دارای درهای منحنی برای افزایش موثر پهنای کابین بود.شرکت بل ادعا می کرد که با اتخاذ تدابیر طراحی در ناحیه دماغه و اطراف محفظه موتورها ، این هلیکوپتر دارای کمترین میزان پسا در بین هلیکوپترهای قابل مقایسه با آن از لحاظ اندازه بود.بدنه 214 اس تی دارای یک میله حفاظتی در راستای فلسفه طراحی آن در زمینه ایمنی بود.از جمله تدابیر ایمنی در وهله اول وجود سیستم های دوگانه به منظور افزایش بقا در شرایط رزمی و غیر رزمی (توانایی ادامه پرواز پس از آسیب و یا خرابی سیستم های اصلی و بویژه موتور) بود و در وحله دوم ، ایجاد قابلیت بقای خدمه پس از وقوع سانحه و سرانجام ، جلوگیری از وقوع آتش سوزی پس از سقوط بود.پره های ملخ اصلی با طول وتر 33 اینچ (83.8 سانتیمتر) دارای ساختار تمام کامپوزیت بود که شرکت بل برای ساخت آن ، تسهیلات پیشرفته و خودکاری در فورت ورث تگزاس ایجاد کرد. پره عقبی هلیکوپتر نیز دارای وتر 14 اینچی (35.6 سانتیمتر) بود و عمدتاً ساختاری فلزی داشت که رویه ای از فولاد ضد زنگ آن را پوشش می داد . هلیکوپتر 214 اس تی دارای سکان عمودی یک تکه شبیه به دیگر مدل های این خانواده بود.این هلیکوپتر ، در ضمن برای نخستین بار در میان تولیدات شرکت بل ، به سیستم کنترل پرواز با سیم (Fly By Wire) مجهز بود. همچنین بل سیستم کامپیوتری داده های پروازی جدید را برای هلیکوپتر 214 اس تی تکمیل کرد که هدف از آن کاهش بار کاری خلبان و افزایش توانایی سرنشینان برای بهره مندی از مقدورات بهینه از هلیکوپتر در خلال پرواز بود. [color=red][b]موتورها :[/b][/color] موتورهای جنرال الکتریک سی تی 7-2 ای (CT7-2A) برای هلیکوپتر 214 اس تی نوع تجاری و موتور تی 700 تی اس (T-700 TS) برای هلیکوپتر 214 اس تی نوع نظامی در نظر گرفته شد که تأییدیه سازمان هوانوردی فدرال برای مدل تجاری در مه 1981 (اردیبهشت 1360) اخذ شده و دارای حداکثر توان 1625 اسب بخار در موقع برخاستن بود.این میزان می توانست در حالت تک موتوره به مدت 30 دقیقه تداوم یابد.ولی میزان توان مدام و مجاز این موتور 1258 اسب بخار بود. [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/214st37.jpg[/img][/align] در ضمن این موتور ها هر یک دارای سیستم انتقال نیرو و سیستم های دوگانه هیدرولیکی و الکتریکی بودند.سیستم سوخت این هلیکوپتر نیز منعکس کننده فلسفه طراحی آن بوده و از دو سیستم جداگانه و مستقل با هفت مخزن سوخت جداگانه ولی مرتبط به هم تشکیل می شد. مجموع ظرفیت سوخت 214 اس تی 435 گالن (معادل 1647 لیتر) با وزن تقریبی 3000 پوند (1360 کیلوگرم) بود. [color=red][b]ترکیب داخل کابین[/b][/color] داخل هلیکوپتر سوپرترانسپورت را می شد تا به صورت مسافربری تجملی و یا خدماتی در آورد.حجم کلی کابین آن 316 فوت مکعب (8.95 متر مکعب)بود و شکل بندی خدماتی آن در صورتی که هلیکوپتر حامل بار بود مناسب تر می نمود.زیرا سبک تر و در مقابل آسیب پذیری ، مصون تر بود.در پشت سر خلبانان که هریک دارای صندلی هائی بودند که ضربات تا 14 جی (137.2 متر بر مجذور بر ثانیه) نیرو را تحمل می کرند، سه ردیف صندلی قرار داشت که در مجموع شامل 14 یا 15 صندلی بود.در پشت این سه ردیف صندلی، صندلی های کمکی در هریک از طرفین محفظه انتقال نیرو قرار داشت تا یک یا دو مسافر را در خود جای دهد. بدین ترتیب مجموعه سرنشینان به 18 نفر می رسید.در پیکر بندی 16 مسافری،این امکان وجود داشت تا صندلی های جاذب ضربه سقوط برای همه مسافران نصب شود.ولی در پیکربندی 18 مسافری ، همه صندلی ها معمولی بودند و می شد آن ها را توسط دو نفر در مدت 15 تا 20 دقیقه تا کرده و در مقابل محفظه انتقال نیرو انبار کرد. [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/214st30.jpg[/img][/align] یکی از جالب توجه ترین انواع 214 اس تی ، مدل دارای ارابه فرود چرخدار بود.شرکت بل به این گمان بود که نیمی از مشتریان در نهایت این نوع را سفارش خواهند داد.همه هلیکوپترهای 214 اس تی دارای لوازمی بودند که تعویض اسکی های فرود را ارابه های چرخدار در زیر بدنه و دماغه را میسر می ساخت.نوع چرخدار 214 اس تی موجب توسعه کاربرد آن می شد، هرچند بیشتر بازار بالقوه آن برای مأموریت های خدماتی برای سکوهای نفتی که فاصله زیادی از ساحل داشتند در نظر گرفته شده بود که برای آنها اسکی فرود ترجیح داده می شد. با توجه به مأموریت های طولانی بر فراز آب ، شرکت بل مخازنی برای جای دادن قایق های نجات برای 10 تا 12 نفر در بالای سقف در داخل محفظه جلوی موتور در نظر گرفت.که بکارانداختن آنها توسط خلبان یا کمک خلبان صورت می گرفت. [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_Bell-214ST.jpg[/img][/align] هلیکوپتر 214 اس تی دارای مداومت پرواز تا 2 ساعت و 32 دقیقه با دو خلبان و 16 مسافر با پرواز در ارتفاع 4000 فوتی (1220 متری) با 45 دقیقه سوخت ذخیره بود. می توان گفت که هلیکوپتر بل 214 اس تی شرکت بل در واقع آخرین و بزرگترین نمونه طرح اولیه ایکس اچ -40 بود که در سال 1955 ساخته شد.اندازه آن بایستی آن را برای شمار قابل توجهی از کاربران جالب توجه جلوه دهد.هرچند شرکت بل تا حدی دیرهنگام وارد این بخش از بازار هلیکوپتر شد، لیکن سیستم های پیشرفته ای که در این هلیکوپتر نصب شد قابلیت آن را داشت تا این هلیکوپتر را طی دهه 80 میلادی برای شرکت های خدمات هلیکوپتری و نیز کشورهای مختلف به عنوان گزینه ای جذاب و قابل توجه مطرح نماید. [color=red][b]خریداران [/b][/color] همانطور که اشاره شد، شرکت بل علیرغم لغو سفارش عظیم هلیکوپترهای 214 اس تی ازسوی ایران ، با سرمایه خود ، به توسعه این هلیکوپتر ادامه داد و طی سالهای 1979 تا 1990 میلادی (1358 تا 1369)، 100 فروند از آن را تولید کرد . تحویل این هلیکوپتر از سال 1982 آغاز شد . نکته تلخ در این داستان ، آن است که تعداد 48 فروند از انواع نظامی این هلیکوپتر ترابری متوسط به عراق تحویل داده شد که آن هم در جنگ بر علیه کشورمان بکار گرفت.مهم ترین مورد ثبت شده در کشورمان از استفاده عراق از 214 اس تی در طی جنگ ، در عملیات والفجر-2 در بهار سال 1362 در منطقه عمومی حاج عمران بود که در آن عملیات عراقی ها با استفاده از این هلیکوپتر و پیاده کردن نیروها در بلندی های مسلط به نیروهای ایرانی موفق به عقب راندن نیروهای کشورمان از مرحله اول عملیات شدند.بعدها در طی عملیاتی دیگر، یک فروند 214 اس تی آسب دیده عراقی توسط رزمندگان کشورمان به غنیمت گرفته شد. [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/214st34.jpg[/img][/align] [color=darkblue][align=center]تصویری از یک هلیکوپتر ۲۱۴ اس تی با استتار نیروهای نظامی عراق[/align][/color] [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/1sxKw0.jpg[/img][/align] [color=darkblue][align=center]تصویری از تنها هلیکوپتر ۲۱۴ اس تی که از نیروهای عراقی به غنیمت گرفته شد و به علت آسیب دیدگی شدید قادر به پرواز نیست.[/align][/color] دیگر کشورهای که نوع نظامی هلیکوپتر 214 اس تی را به خدمت گرفتند شامل برونئی (1 فروند) ، پرو (11 فروند) ، تایلند (9 فروند) و ونزوئلا (4 فروند) بوند.در حال حاضر ، در حدود 39 فروند از این هلیکوپتر ها هنوز در خدمت عملیاتی هستند.برخی از آنها در خدمت شرکتهای نفتی هستند که برد زیاد و نیز دو موتوه بودن این هلیکوپتر ها ، آن را همچنان در خدمت باقی نگاه داشته است. [b][color=darkblue]منبع : دوماهنامه هواپیما شماره ۵ تهیه و تنظیم : hamed_713[/color][/b]

[align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/110208_uav_navy_700.jpg[/img][/align] تا به امروز تجهيزات بدون سرنشين توانسته‌اند به عنوان بخشي از ارتش کشورهاي دنيا در قالب بالون، فريب‌دهنده‌ها و غيره، ايفاي نقش کنند. در اواسط دهه‌ي هشتاد ميلادي برنامه‌اي به نام سيستم بدون سرنشين هوابرد رهگيري و شناسايي اهداف (UASTAS - 1988) و پرنده‌هاي کنترل از راه دور (WEILER-et al-1986) به رشد فعاليت‌هاي تحقيقاتي که بر روي وسايل بدون سرنشين در کانادا در حال انجام بودند، کمک زيادي نمود. با اين شروع، واضح و روشن است که عوامل انساني ( HF) را مي‌‌بايست بخشي از طراحي سيستم بدون سرنشين در نظر گرفت (GRODSKI - 1993) و نبايد به صورت سَرسَري از کنار اين مبحث عبور نمود. به طور ذاتي، عوامل انساني خود به خود درگير سيستم‌هاي بدون سرنشين هستند. اين عوامل فرض ساده‌اي از موضوعات و مسايل انساني مؤثر در سيستم زندگي بشري مي‌‌باشد. عوامل انساني، به تمامي‌جهاتِ سيستم که شامل توسعه، طراحي، تست و ارزيابي سازمان و فرايند، تعمير و نگهداري و مصرف آن مي‌‌باشد، اشاره مي‌کند. اين واژه (HF) شامل موارد زير است (البته تنها محدود به اين مفاهيم زير هم نخواهد بود): • بهره وري (در دستيابي به هدف). • کارآيي (آگاهي از وضعيت، تصميم گيري، بررسي و تحليل کار). • فشار و حجم کاري. • روابط و تعاملات بين تجهيزات و انسان (طراحي رابط کاربر). • تعاملات بين انسان - انسان (گروه‌ها، فرهنگ‌ها، همکاري مشترک). • آرگونوميک (طراحي محل کار). • ايمني. • نيروي انساني (منابع انساني). • آموزش. کاربرد اين موضوعات و حوزه‌ي آنها در سيستم‌هاي بدون سرنشين به خودي خود بحث جديدي نيست اما تحليل عوامل انساني، مي‌‌بايست براي تضمين سيستم‌هاي مؤثر و بهره‌ور با کارآيي بالا، انجام گيرند. [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/051007_uav_launch_03%7E1.jpg[/img][/align] چرا تصاوير و اشکال مربوط به عوامل انساني آنقدر در طراحي و عملکرد سيستم‌هاي بدون سرنشين خودنمايي مي‌‌کنند؟ در طول ده سال گذشته، عملکرد يک وسيله‌ي بدون سرنشين به صورت ثابت باقي مانده است، يعني به صورت چند کاربر براي هر دستگاه و کاربر هم متقابلاً کنترل کامل وسيله، هدايت و عملکرد سنسورها و نيز تفسير اطلاعات را بر عهده دارد. طراحان وسايل نقليه‌ي سطحي (زمين و دريا) و کم ارتفاع مي‌‌بايست از برخورد و تصادفات جلوگيري کرده و اين کاربران انساني بوده که هنوز هم داراي بهترين مهارت‌ها و الگوريتم‌ها براي هدايت موفق وسيله در طي عبور از موانع موجود در مسير مي‌‌باشند. بنابراين وسايل بدون سرنشين عملياتي، مجبورند که نيروهاي انساني را به عنوان اجزاي اصلي سيستم حفظ نمايند. بنابراين نيازمند جدي بررسي و تحليل عوامل انساني در حوزه‌هاي کاري خود مي‌‌باشند. نرم‌افزارهاي هوشمند (هوش مصنوعي) در قالب پروژه‌هاي تحقيق و توسعه، از اواخر دهه‌ي 90 تا کنون به طور مستمر کاربرد داشته‌اند، نظير برنامه‌ي کمک خلباني AFRL ، برنامه‌ي شناسايي کابين DERA، برنامه‌ي افزايش آگاهي DARPA و برنامه‌ي رابط کاربري هوشمند Toronto-DRDC). قابليت‌ها و کاربرد الگوريتم‌هاي هوش مصنوعي و سيستم‌هاي هوشمند براي وسايل بدون سرنشين، منجر به تغيير تفکر حاکم بر آينده‌ي اين پرنده ها شده است. مخصوصاً عوامل هوشمند اين فرصت را به طراحان مي‌‌دهند که بتوانند به ماشين مورد نظر فرصت بازيابي، هدايت و بسياري مأموريت‌هاي کنترلي مأموريت را بدهند که در اين صورت باعث کاهش بار کاري اپراتور و افزايش کارآيي کلي سيستم مي‌گردند. اين نوع هوشمندي و نيز خلبان خودکار انطباقي، راه و مسير خود را به سرعت در بين سيستمهاي پهپادي مداوم پرواز ارتفاع متوسط يافته و توانسته تکنولوژي مربوط به هواپيماهاي تجاري در رابطه با نشست و برخاست خودکار و هدايت نقطه به نقطه را به کار گيرد. همچنين وسايل زير سطحي (زير آبي) بدون سرنشين UUV به خاطر مشکلاتي که ممکن است در داشتن خطوط مخابراتي ايمن و بلادرنگ با وسيله داشته باشند، مجبورند به صورت کاملاً اتوماتيک باشند. بين ماشيني که کاملاً اتوماتيک است و ماشيني که کاملاً مستقل است يک اختلافي وجود دارد. اتوماتيک به اين معني است که تمامي‌ورودي‌ها شناخته شده‌اند و هر حرکتي از قبل برنامه‌ريزي شده است و نياز به هيچ آگاهي يا تطابق براي يک ماشين اتوماتيک در محيط‌هاي شناخته شده نيست. اما بحث مستقل بودن به معني خود گرداني و خود مختاري بوده و موقعي به کار مي‌رود که براي انجمن‌ها و جوامع انساني (که مستقل‌اند) به کار مي‌رود. لغت Autonomy اشاره دارد به هوشمندي که توسط استرنبرگ (1996) تعريف شده و به معناي رفتار هدايتي به سمت هدف و يادگيري و تطابق در محيط‌هاي ناشناخته مي‌باشد. کلمه‌ي Autonomy همچنين اشاره دارد به مفهومي از خود هدف و ارزش. تمامي مأموريت‌هاي UUV از قبل برنامه‌ريزي شده‌اند (مشابه وسايل و روبوت‌هاي فضايي). برنامه‌ها و فعاليت‌هاي جايابي و مکان‌يابي مجدد براي يک ماشين، تعيين‌کننده‌ي چگونگي اينکه عوامل انساني در مورد يک سيستم بدون سرنشين به کار مي‌رود مي‌باشد. به جاي کاربر کنترلي مستقيم (مثل دسته فرمان، دسته‌ي گاز و پدال)، براي کنترل‌هاي نظارتي يک واسطه‌ي کاربري نياز بوده که مد نظر قرار گيرد (نظير DVI، نقشه‌هاي متحرک و يک صفحه‌ي لمسي ). بنابراين سيستم‌هاي آينده ممکن است نيازمند مسؤولين انساني، تنها براي درجات بالاتر کنترل و هدف‌يابي باشند و براي ديگر کاربردهاي سطح پايين‌تر، نظير حرکت و هدايت و بعضي از ارتباطات، جلوگيري از برخورد با موانع، الگوهاي جستجوي خودکار و شناسايي و تشخيص هدف بر عهده‌ي خود ماشين باشد. از منظر يک عامل انساني، انسان از جايگاه فعلي خود يعني کنترل و هدايت مستقيم سيستم، به سمت جايگاه فرماندهي و نظارت تغيير مکان مي‌يابد. با پيچيده‌تر شدن الگوريتم‌هاي هوشمند، طراحان مي‌توانند کارهاي پيچيده‌تر و دشوارتر را براي ماشين تعريف کرده و اين ماشين‌ها ممکن است حتي بتوانند تصميمات پيچيده‌تر و سطح بالاتري را هم بگيرند، البته با درجه‌اي از عدم قطعيت؛ مخصوصاً اگر الگوريتم‌هاي مربوطه مبتني بر منطق فازي باشد. انسان‌ها احتياج دارند که هميشه به دستگاه خود اعتماد و ايمان داشته باشند يا در رابطه با تصميمات گرفته شده توسط ماشين و روند انجام يک فرآيند، درجه‌ي بالاتري از اطمينان را داشته باشند. روابط متقابل بين ماشين و انسان بيشتر شبيه يک رقيب شرکتي و تجاري خواهد بود تا اينکه شبيه به يک رابطه‌ي ارباب - رعيتي باشد. انسانها پيش از اين در بعضي از حوزه‌ها نظير واگذاري تصميمِ جابجاييِ ما از نقطه‌اي به نقطه‌ي ديگر به ماشينها اعتماد داشتند، اما آيا ما آماده‌ايم که اين اعتماد را بيش از اين هم گسترش دهيم و نقطه‌اي که ماشين برايمان تصميم گرفته را بپذيريم؟ و يا اينکه چگونه سازمانهاي نظامي و دولتي از خودشان در برابر يک دشمني که از وسايل بدون سرنشين هوشمند و تطابق پذير استفاده مي‌کند، دفاع خواهد نمود؟ اين مقاله‌ي کوتاه بخشي از عوامل انساني مرتبط با وسايل بدون سرنشين را مورد بحث و بررسي قرار مي‌دهد. همانند اينکه چگونه الگوريتم‌هاي هوشمند منجر به انتقاداتي در رابطه با تمرکز بر روي ابعاد نيروي انساني سنتي به بحثهاي فلسفي‌تر مي‌گردند. [color=red][b]بحث طراحي سيستم وارد حوزه‌ي سيستم هاي بدون سرنشين مي‌گردد[/b][/color] امروزه روشهاي طراحي سيستم براي طراحي و ساخت سيستم هاي بدون سرنشين اعمال مي‌شود. يعني يک طراح سيستم مي‌بايست نيازهاي کاربردي و عملياتي خود را از يک سناريوي عملياتي مشترک تعيين کرده و سپس کارکردهاي متناسب را به ماشين يا انسان منتقل نمايد و در نهايت وظايف انساني و روشهاي کاري را تحليل و بررسي نمايد. طراحي فاکتورها و تحليل و بررسي عوامل انساني مي‌بايست تعيين کنند که آيا يک فرد قادر به انجام آن وظيفه‌ي محوله مي‌باشد و يا اينکه تعداد افراد به کار گرفته شده و يا آموزش‌هاي مربوطه لازم هستند يا خير ؟ و يا اينکه آيا کارها يا عملکرد ديگري نياز است تا براي ماشين تعريف گردد يا خير ؟ با توجه به پيچيدگي‌هايي که عوامل و فاکتورهاي نيروي انساني بر روي روند طراحي مي‌گذارند، اغلب هيچ راه يکتا و منحصر به فردي در روند طراحي سيستم‌هاي بدون سرنشين وجود ندارد. [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/PioneerUAV.jpg[/img][/align] طرفدارن برنامه‌ي CWA، مي‌بايست روند طراحي عمليات وسايل بدون سرنشين در يک محيط پيچيده را فرصتي مناسب و کاربردي براي روش‌هاي طراحي بدانند. طراحان برنامه‌ي CWA، توانسته اند يک روند خلاصه و کوتاهي را ابداع کرده که مي‌تواند محدوديت‌ها و موانع محيطي را بشناسد. با اين معلومات، طراحان مي‌توانند به راحتي شرايط مرزي و اصول کلي عمليات وسيله‌ي بدون سرنشين را ترسيم نموده و در طراحي کلي سيستم اعمال نمايند. اگر چه فهم اين موضوع مشکل است، اما محدوديت‌ها و موانعي را براي عمليات‌هاي نظامي‌ايجاد خواهد کرد؛ چرا که ميدان‌هاي نبرد، اغلب بسيار گسترده بوده و داراي ابعاد سياسي، اقتصادي، اجتماعي، اطلاعاتي و نظامي و زيربنايي معروف به برنامه‌ي (PMESП) مي‌باشند. مفهوم عاميانه‌اي به نام ارزيابي خالص عملياتي (ONA ) مي‌کوشد تا تمامي اطلاعات دروني و ديناميکي پيچيده‌ي PMESПرا در يک پايگاه داده‌ي منحصر به فرد و يکتايي جمع آوري کند. CWA ممکن است به يک ONA اعمال گردد تا نتيجه‌ي آن يک سيستم بدون سرنشين مؤثر و کارآمدي گردد. موفقيت اين تحليل و بررسي به شدت بستگي به دقت زمانبندي ONA دارد. سيستم‌هاي بدون سرنشين کنوني و همچنين در آينده اي نزديک، به جاي روش‌هاي طراحي مبتني بر کلي‌نگري نظير CWA يا طراحي عملياتي موردي سنتي، از مسير “Build a little- test a little استفاده خواهند کرد. اين روش‌ها، مبتني بر رشد تکنولوژي همزمان سنسورها، رابط کاربري، مواد، محاسبات سريع، پهناي باند بزرگ و در نهايت هدايت‌پذيري عالي هستند. هدف کنوني جنگ‌هاي اين دوره به خوبي کاربرد و اهميت سيستم‌هاي بدون سرنشين را نشان داده و به نمايش گذارده‌اند و دولت‌ها و ارتش‌هاي غربي شروع به تحليل و بررسي بر روي تمامي پتانسيل اين سيستم‌ها نموده‌اند (بيش از 30 سال است که کشور اسرائيل پرواز پهپادهاي عملياتي خود را شروع کرده و متوجه مزاياي استراتژيک و تاکتيکي اين تکنولوژي شده است). روش‌هاي طراحي سيستم مي‌توانند براي بهينه کردن کارآيي سيستم همچنان به کار گرفته شوند. نهايتاً سيستمهاي بدون سرنشين در جايگاهي قرار خواهند گرفت که با مسيرهاي طراحي سيستم استاندارد، در موقعيتي معروف به “ the car has become before the horse “ قرار خواهند گرفت. اين امر با توجه به روشهاي استاندارد طراحي سيستم زير امکانپذير است چرا که سيستمهاي بدون سرنشين، نسبتاً ارزان و مناسب مأموريتهاي کند، خطرناک، کثيف و آلوده مي‌باشد. از سال 2001 تمايل به وسايل بدون سرنشين به طور اعجاب‌انگيزي رشد کرده است. طراحان سيستم هم اکنون در تلاشند تا سناريوهاي مشترکي را تعريف نموده و طبق آن وظايف و کارهاي اپراتور را به طور سيستماتيک تعيين کنند. بنابراين رشد تکنولوژي (مخصوصاً در الگوريتمهاي هوشمند) بدين معناست که مي‌توان وظايف جديد بسياري را به ماشين واگذار کرد. بنابراين طراحي سيستمهاي بدون سرنشين هنوز در مرحله‌ي رشد خود قرار دارند. [color=red][b]موضوعات مربوط به عوامل انساني کنوني[/b][/color] موضوعات درگير در عوامل انساني سنتي نظير طراحي رابط کاربر و بار کاري، بيشتر در آغاز هزاره‌ي جديد مطرح گرديدند. براي مثال پهپادهاي MALE و HALE نيازمند کنترلهاي سنتي از نوع درون کابيني بودند که خود نيازمند وجود اپراتورهاي ماهر بوده و بار کاري آن مخصوصاً در طي عمليات نشست و برخواست، افزايش مي‌يافت. سازندگان پهپاد مشغول استفاده از نرم افزارهاي هوشمند براي نشست و برخاست خودکار پرنده هايشان در نسل بعدي پهپادها هستند تا بواسطه‌ي آن بتوانند مقداري از بار کاري اپراتور را کاهش دهند. همچنين هماهنگي و تجميع فعاليتهاي هوافضايي (از نظر ايمني) تبديل به موضوع اصلي طرح PLIX شده است. از اين رو راه حلهاي موجود براي موضوع هماهنگي و تجميع فعاليتهاي هوافضايي، روندي مرتب و منظمي ‌نسبت به رشد تکنولوژي خود خواهد داشت. برنامه‌ي PLIX نشان داده است که تماس‌هاي سطوح مختلف مي‌بايست به کمک يک پهپاد مداوم پرواز ارتفاع متوسط ( MALE) کشف، طبقه‌بندي و شناسايي شوند و به عنوان مثال اين اطلاعات مي‌بايست براي تقويت تصاوير دريايي شناسايي شده (RNP) و ديگر استفاده شوند. اين آزمايش شامل فرستادن داده‌هاي سنسور از پهپاد MALE به مرکز فرماندهي عمليات براي تقويت RNP مي‌باشد. RNP هاي به دست آمده با/و بدون حالت تقويت نشده توسط اطلاعات پهپاد مقايسه مي‌شوند. ثابت شده است که داده‌هاي سنسور پهپاد باعث اصلاح حدوداً ده برابر RNP ها شده است. علاوه بر مطالعه‌ي RNP، برنامه‌ي PLIX فرصتي بود براي جمع‌آوري داده‌هاي مربوط به عوامل نيروي انساني تا تأثير انسان را بر روي به کارگيري پهپاد در سيستم RNP باشد. مطالعه‌ي ديگري به نام PLIX-HF مبتني بر تأثير عوامل انساني، توسط سازمان تحقيقات ناتو در دسامبر 2001 با نام معماري يکپارچه‌سازي پرنده‌هاي سرنشين‌دار با پهپادها انجام شده است که در آن از پنج تن از اپراتورهاي پهپاد CF سؤال شده تا نظرشان را راجع به 9 عامل انساني شامل موارد زير بيان دارند: آگاهي و دريافت، پردازش اطلاعات، مهارتهاي رفتاري، شرايط کاري، آموزش و راهنمايي، کار گروهي، سيستمهاي ايمني، بهره وري کار و خطاهاي انساني. بعضي از اين موارد داراي زير مجموعه هايي بودند که هر دويشان سؤالاتي مجزا براي پاسخ دادن داشتند که در مجموع تعدادشان به 196 سؤال مي‌رسيد. روشي برداري براي تحليل دو قطبي و دو گانه ( VILLENEUVE- & FARRELL 2004) بر روي اين مجموعه داده‌هاي عظيم، اعمال گرديد. همچنين اين روش، نظر گروه‌هاي شرکت‌کننده‌ي خود را در رابطه با کارآمدي سيستمهاي بدون سرنشين با توجه به موضوعات مربوط به عوامل انساني مورد مطالعه قرار داد. شرکت‌کنندگان فوق نظرشان را با اعداد معناداري بين 1 تا 9 شماره‌گذاري کردند که عدد 1 بيانگر ايمني بسيار پايين و عدد 9 بيانگر ايمني کامل بود. پاسخ به اين سؤالات، نقطه‌اي را بر روي بردار جواب چند بعدي به خود اختصاص مي‌داد و اين بردار با يک بردار مرجع که تمامي مقادير آن عدد 9 بودند مقايسه مي‌شد. بنابراين تصوير بردار جواب بر روي بردار ايده آل معياري بود از کارآيي و راندمان (براي درک و فهم بيشتر اين موضوع دست نوشته هاي آقاي FARRLEL را ببينيد. نقاط موجود در شکل زير بيانگر مقدار بردار پاسخ و فاصله‌ي زاويه اي آن از بردار ايده آل مي‌باشد. هر نقطه بيانگر تمامي جوابها به پرسشها، تحت آن موضوع خاص مي‌باشد). [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/pic-1.jpg[/img] [color=darkblue] MOE هاي بدست آمده براي موضوعات مورد بررسي در بالا[/color][/align] پايين‌ترين درجه‌ي کارآيي سيستمهاي ايمني 40 درصد بوده در حالي که وضعيت ايده آل يعني هنگامي‌که بيشترين و بهترين مقدار پروژه مورد نظر بوده، مقدار 68 درصدي را کسب نموده است. تمام داده ها بر روي 196 سؤال درهم ريخته شده تا يک رتبه‌ي کلي به دست آيد که نهايتاً مقدار 67 درصد به دست آمده است. اين نتيجه بدين معني است که هنوز جاي زيادي براي اصلاح و تحقيق سيستم‌هاي بدون سرنشين PLIX از منظر عوامل انساني باقي مانده است. [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/PioneerLens.jpg[/img][/align] از ديگر نتايج روشن که از PLIX مي‌توان گرفت، نياز به جستجوي يک روش سيستماتيک براي تعيين تعداد خدمه‌ي مورد نياز يک پهپاد مي‌باشد. اين تحقيق هم اکنون توسط CFEC و دانشکده‌ي روانشناسي سازماني/صنعتي دانشگاه انتاريوي غربي در حال رسيدگي است که منظور از آن تهيه‌ي روش طراحي سيستم و مشخص کردن کارهاي لازم براي راه اندازي يک سيستم پهپادي و سپس مرتبط ساختن آنها با ديگر زير مجموعه‌ها مي‌باشد. در عوض ليست کلي کارهاي متناسب با فعاليتهاي CF مي‌باشد که تصميم‌گير نهايي مي‌تواند تعداد خدمه‌ي مورد نياز براي سيستم پهپاد را انتخاب و گزينش نمايد. توجه داشته باشيد که اين روش را مي‌توان براي هر سيستم CF جديدي تعميم داد. در سال 2001 گروه کاري ناتو ( TG - 078) شروع به تحقيقي با نام عوامل انساني مؤثر در افزايش قوا بر روي پرنده هاي بدون سرنشين نظامي‌(UMV ) نمود. اين نيرو مزايا و پتانسيل UMV ها را به دو دليل افزايش مي‌داد: 1- نسبت تعداد اپراتورهاي لازم براي وسيله‌ي بدون سرنشين به تعداد خود وسيله ها کاهش مي‌يافت و 2- يک واحد کنترل و فرماندهي مي‌توانست به تنهايي فرماندهي و/يا کنترل يک پهپاد مجزا را به همراه داده‌هاي سنسوري آن در دست گيرد. گروه کاري (TG) بر اين عقيده‌اند که پروژه‌ي افزايش نيرو و راندمان نيازمند تحقيق و توسعه در حوزه‌هاي زير مي‌باشد: • چارچوبهاي تئوريک. • رابطهاي کاربري پيشرفته. • کنترلهاي نظارتي و سرپرستي. • درجات اتوماسيون. • سيستماتيک کردن سيستمها. چارچوب‌هاي تئوريک بيشتر بر روي شناسايي تئوريهاي مربوط به روابط متقابل انسان-ماشين و طراحي سيستمي‌که مخصوصاً قابل کاربرد در سيستمهاي بدون سرنشين مي‌باشد، متمرکز شده‌اند. رابط‌هاي کاربري پيشرفته حوزه‌ي تحقيقي بسيار پيچيده‌ايست، اما به محض آنکه تکنولوژي پهپادها دچار تغييرات سريعي شد، آنها نيز متناسباً رشد خواهند نمود. به احتمال زياد کنترل نظارتي يک چيز طبيعي و قانونمندي براي عمليات‌ها خواهد شد، اما با افزايش کارهاي بر عهده‌ي ماشين گذاشته شده، روابط متقابل انسان - ماشين به جاي اينکه تبديل به رابطه‌ي ارباب - رعيتي گردد، بسيار شبيه يک همکاري تيمي‌خواهد شد و در نهايت به نظر مي‌رسد که کاربرد اعمال درجات اتوماسيون به سيستم‌هاي بدون سرنشين به بالاترين سطح خود برسد؛ يعني جايي که ماشين انسان را از وظيفه‌ي مربوط به خود آگاه مي‌سازد. اما به علت پيچيدگي‌هاي PMESП، سيستماتيک کردن سيستم‌ها دشوارترين فرايند مي‌باشد. به طور خلاصه موارد و موضوعات مربوط به عوامل انساني شامل طراحي رابط کاربر، بارِ کاري، سيستم‌هاي ايمني، انتخاب خدمه، درجات اتوماسيون و سيستماتيک نمودن سيستم‌ها مي‌باشد. [color=red][b]نقش عوامل نيروي انساني در آينده[/b][/color] حجم اطلاعاتي که سنسورهاي وسايل بدون سرنشين جمع آوري نموده و براي اپراتور ارسال مي‌کنند، به صورت متنوعي مي‌باشد. در تحقيقات جديد ALIX ، امکان ارسال تصاوير ويدئويي مستقيم فراهم گرديده، اما به خاطر مسائل هزينه‌اي و نيز براي کاهش تداخل و سرريزي اطلاعات (و به دنبال آن کاهش حواس پرتي اپراتور) مجبور به ارسال کليپ‌هاي کوچک ويدئويي و تصاوير لحظه‌اي شدند. الگوريتم‌هاي خودکار شناسايي، طبقه‌بندي، مکان‌يابي و تعقيب هدف مي‌توانند فشار کار و يکنواختي وظايف اپراتورهاي انساني را کاهش داده و داده‌هاي سنسور را هم بررسي نمايند و حتي در بعضي شرايط بتوانند سرعت تشخيص آنها را هم اصلاح کنند. رابط‌هاي کاربري هوشمند تطابقي (IAI ) نسل بعدي الگوريتم‌هاي کامپيوتري بوده که با شناخت محيط و شرايط اپراتور، آگاهي از اهداف مأموريت و سپس کمک و اقدام مستقيم براي دسترسي به موقع به اهداف، به کمک اپراتورها خواهند آمد. بعضي از اين عوامل هوشمند بر گرفته از مدل رفتاري انسان مي‌باشد؛ يعني اين الگوريتم‌ها در تلاشند تا رفتاري مشابه و تقليدي از انسان مثل چگونگي مشاهده و درک انسان و فکر و عمل آن در محيط بيرون انجام دهند. اين موضوع واقعاًً يک عامل انساني نيست؛ اما در عوض مدل روانشناختي در درون ماشين‌هاي مهندسي را معرفي مي‌نمايد. عوامل انساني نقش خود را هنگامي‌که بحث وارد رفتار متقابل بين اپراتور و IAI مي‌گردد، بيشتر نشان مي‌دهند. در انتها مي‌توان هر دو اپراتور و IAI را به عنوان عوامل هوشمند مدلسازي نمود که اطلاعات را از دنياي بيرون گرفته و پايداري رفتار متفاوت بين خودشان را مي‌توان با روش‌هاي تئوريک کنترل استاندارد (FARRELL) تحليل و بررسي نمود. وسايل بدون سرنشين مستقل و چند منظوره، مهندسان و محققان را تحريک نموده‌اند تا فلسفه‌ي رفتارهاي متقابل انساني با سيستم‌هاي هوشمند را مورد بحث و بررسي قرار دهند. مطالعه‌ي معروف به "اعتماد به فرايند استقلال‌سازي وسايل بدون سرنشين " که توسط TIF در تابستان 2004 شروع شده است، در حال تحليل و بررسي کنترل وسايل بدون سرنشين چند منظوره بر مبناي محدوديت‌هاي زماني است. حتي امروزه نيز مفهوم روباتهاي مستقل و انطباقي امدادگر (ACAR ) در CFEC، به عنوان پروژه‌ي تحقيقي آينده شناخته شده‌اند. گروهي کردن وسايل بدون سرنشين عاملي خواهد بود براي تحقيق و بررسي تأثيرات اخلاقي، اجتماعي، منطقي و احساسي سيستمهاي بدون سرنشين خود مختار و مستقل. [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/RavenDrone.jpg[/img][/align] به خاطر رشد نرم افزارهاي هوشمند، تحقيقات مربوط به عوامل انساني نيازمند تمرکز بر روي فلسفه‌ي روابط متقابل بين انسان‌ها و سيستم‌هاي هوشمند مي‌باشد. البته در بعضي مواقع لازم است که سؤالات فلسفي هم مطرح شوند چرا که در خلال جوابها است که ممکن است چگونگي طراحي نسلهاي بعدي وسايل بدون سرنشين مشخص گردد. آيا يک ماشين مي‌تواند مسؤوليتي را بپذيرد ؟ آيا يک ماشين تاکنون توانسته است از قوانين اجتماعي آدمها پيروي کند که بتواند با موفقيت در درون اجتماع جايگاهي براي خود بيابد ؟ چگونه يک شخص مي‌تواند ماشيني که هيچ درکي از مفاهيم درست و غلط را نداشته، تحت تعقيب قرار دهد ؟ تأثيرهاي اخلاقي، منطقي و اجتماعي ماشينهاي هوشمند خودمختار بر روي جامعه کدامند ؟ شايد مفهوم اساسي اکثر سؤالات مطرح شده اين باشد که چگونه دولت‌ها و ارتش‌هاي جهان مي‌توانند از خود در برابر ماشين‌هاي مستقل هوشمند دفاع کنند ؟ [color=red][b]نتيجه‌گيري[/b][/color] با تغييرات چشمگير در حوزه‌ي تکنولوژيک وسايل بدون سرنشين، مي‌بايست عوامل نيروهاي انساني را هم پابه‌پاي آنها مورد توجه قرار داد. در ابتدا ابعاد سنتي عوامل انساني در رابطه با طراحي رابط کاربر، کارآيي، بار کاري و ارگونوميک محيط کار مورد بررسي و تحليل قرار گرفت و سپس با به کارگيري سيستم‌هاي بدون سرنشين در عمليات‌هاي واقعي، موضوعاتي نظير ايمني و منابع انساني پررنگ‌تر و بر جسته‌تر شدند. اکنون به خاطر وجود الگوريتم‌هاي عوامل هوشمند، عوامل نيروي انساني مي‌بايست تمرکز خود را بر روي روابط متقابل اين عوامل هوشمند و پويايي تيمي‌منتقل ساخته و به همان نسبت تأثير اخلاق، منطق و مسائل اجتماعي وسايل بدون سرنشين کاملاً مستقل را در نظر بگيرند. [color=darkblue][b]منبع : موسسه خدمات فني و مهندسي رها[/b][/color]

[b]Eurofighter Typhoon[/b] طرح كاملن مهندسي بدنه و سيستم هاي الكترونيك، ديد عالي 360 درجه، قابليت پرواز مافوق صوت بدون استفاده از پس سوز، بهره گيري از كانارد جهت افزايش توانمندي حركت چرخشي، بهره گيري از جديدترين و بهترين جنگ افزارهاي روز جهان، TBO يا فاصلهء بين دو تعمير بالا، موتورهاي كم مصرف ولي پرقدرت، رادار بسيار پيشرفته فازي آرايه اي يا AESA با توانايي تهيه نقشهء دقيق از سطح زمين، كابين هوشمند با در نظرگرفتن رابط خلبان با ماشين، استيك كنترل وسط نصب شدهء ارگونوميك، نمايشگرهاي رنگي چندكاره و بسياري موارد ديگر باعث شده اند جنگندهء Eurofighter Typhoon به عنوان [b]بهترين جنگندهء غيراستيلث يا به عبارتي نسل 4.5 در جهان [/b]شناخته شود.

بسيار عالي بود. پس به احتمال زياد امسال شاهد اولين پرواز نرون خواهيم بود.نكات جالبي در ساخت اين پهپاد وجود دارد.مثلا اين طرح هم همانند طرحهاي ديگر اروپاپيها بصورت مشترك و با استفاده از توان تكنولوژيكي چند كشور اجرا شده و يا اينكه اين پهپاد از موتور يك جنگند اروپايي استفاده مي كند. طرحهايي كه به صورت مشترك اجرا مي شوند علاوه بر تسريع در بهره برداري موجب انتقال دانشهاي مختلف به يكديگر مي شوند. زحمت ZAINI عزيز در تهيه و ترجمه اين مطلب زيبا قابل تقدير است و تشكر ويژه مي كنم. پاينده باشيد.

[align=center][img]http://bayjournal.com.au/joomla/images/stories/aircraft/nh90%20helicopter.jpg[/img] [color=red]NH90, با وزن 9 تن و دو موتور و توانائيهاي چند منظوره. ساخته شده توسط European consortium NH Industries[/color][/align] Paul Lucas (معاون نخست وزير استراليا)، به عنوان نخستين شهروند (غير نظامي) استراليائي با يك فروند NH90 NFH/ NATO Frigate Helicopter به پرواز درآمد. صنايع هوا-فضاي استراليا قصد دارد تا NH90 را براي نيروي دريائي سلطنتي استراليا در Brisbane توليد نمايد. مقامات استراليائي از ايجاد شغل هاي جديد و فرصتهاي سرمايه گذاري جديدي كه به توسط راه اندازي خط توليد NH90 ايجاد خواهد شد خرسندند و اين معامله را براي خود پرسود ميدانند. هم اكنون بيش از 110 فروند NH90 NFH در نيروي دريائي 5 كشور جهان مورد استفاده قرار ميگيرد. [color=darkblue][b]Sunday, 24 January 2010 - BayJournal شهريار از سنترال كلابز[/b][/color]

[align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_nh-90-1.jpg[/img][/align] در تاریخ 1 سپتامبر سال 1992، قراردادی با شرکت صنایع NATO Helicopter Industries (NHI) برای طراحی و توسعه بالگرد NH-90 توسط NAHEMA (NATO Helicopter Management Agency) منعقد شد.کمپانی NH متشکل 3 شرکت با 4 ملیت مختلف شامل شرکت ایتالیایی آگوستا وستلند ، شرکت یوروکوپتر(مشترک بین آلمان و فرانسه) و شرکت استورک فوکر هلند است. این کنسرسیوم کار خود را با ساخت نمونه اول (PT-1) در سال 1993 آغاز نمود،(PT-1) نخستین پرواز خود را در 18 دسامبر سال 1995 با موفقیت به انجام رساند.نمونه دوم (PT-2) نیزدر 19 مارس 1997 و نمونه سوم (PT-3) در 27 نوامبر 1998 پرواز کردند. [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_NH-90_ILA-2006_2.jpg[/img] [color=darkblue]تصویری از بالگرد NH-90 نیروی هوایی آلمان[/color][/align] این بالگرد در دو نوع اصلی توسعه داده شد.نوع اول (NH-90 TTH) مدل تاکتیکی برای حمل و نقل و نوع دوم (NH-90 NFH) مخصوص نیروی دریایی و برای نشست و برخاست بر روی ناو [color=red][b]مدل NFH :[/b][/color] این بالگرد قابلیت نصب و پرتاب موشکهای ضد کشتی(ضد جنگ واحد سطح - ASuW) و اژدرهای ضد زیر دریایی (جنگ ضد زیر دریایی - ASW) را دارد.از دیگر قابلیتهای این بالگرد ،تجهیز آن به سیستمهای هشدار قفل رادار، لیزر و سیستم دفاع از خود الکترونیکی برای پخش chaff/flare است . این مدل از بالگرد ها برای پرواز در شب و روز و در هر شرایط آب و خوایی و همچنین در برابر عوارض ناشی از حرکت کشتی ها تجهیز شده اند. با توجه به امکانات اضافه شده به این مدل نقش های اضافی همچون حمایت از دفاع ضد هوایی در میدان نبرد،تأمین تدارکات از راه هوا،جستجو و نجات،حمل و نقل سربازان در نظر گرفته شده است. [color=red][b]مدل TTH :[/b][/color] این بالگرد قابلیت حمل 20 نفر یا 2,500 کیلوگرم محموله ، برای عملیات های تاکتیکی مثل هلی بورن(HeliBorne) و جستجو و نجات و حمل و نقل سربازان به میدان نبرد، بسیار مناسب است.این بالگرد با استفاده از اتصالات خاص و تغییرات اندک می تواند برای عملیات امداد و نجات و حمل مجروحین تطبیق داده شده و 12 برانکارد مخصوص حمل مجروحین را حمل کند. نقش های ویژه ای که برای این بالگرد وجود دارد شامل تخلیه پزشکی(12 مجروح)،عملیات ویژه،جنگ الکترونیک،پست فرواندهی هوابرد،تخلیه چتربازان،حمل و نقل VIP و آموزش پرواز می باشد. [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_800px-Nh90_cockpit.jpg[/img] [color=darkblue]تصویری از کاکپیت پیشرفته بالگرد NH-90 و چیدمان نمایشگرهای چندکاره[/color][/align] بالگرد NH-90 از دو تیپ موتور شامل RTM322-01/9 ساخت شرکت رولزرویس و T700/T6E1 ساخت شرکت فیات اویو استفاده می کند. موتور T700/T6E1 در هلیکوپترهای ایتالیایی استفاده شده و مابقی از موتور RTM322-01/9 شرکت رولزرویس استفاده می کنند. [color=red][b]کاربران:[/b][/color] این بالگرد در حال حاضر در کشورهایی همچون عربستان سعودی ، استرالیا ، بلژیک ، فنلاند ، فرانسه ، آلمان ، یونان ، ایتالیا، هلند ، نیوزلند ، نروژ ، عمان ، پرتقال ، اسپانیا و سوئد در حال خدمت است. [b]بالگرد NH-90 جزو پیشرفته ترین بالگردهای حمل و نقل نفرات و تجهیزات در دنیاست. تا کنون بیش از 360 فروند از این بالگرد تولید شده که 11 کشور عضو پیمان ناتو و چند کشور دیگر از آن بهره مند هستند.در حال حاضر نیز کشورهایی از اروپا،آسیا و به دنبال آن از استرالیا در حال دریافت و بکارگیری این بالگرد توانمند هستند. [/b] [color=red][b]مشخصات : [/b][/color] - خدمه : 2 نفر - ظرفیت : 20 سرباز / 12 برانکار مخصوص حمل مجروح/ 2 پالت مخصوص حمل بار ناتو(هر کدام 10تن) - طول روتور: 16.13 متر - وزن خالی : 5.4 تن - حداکثر وزن حین تیک اف : 10.6 تن - طول : 16.13 متر - ارتفاع : 5.23 متر - وزن بار قابل حمل در کارگو : 2500 کیلو گرم - تعداد نفرات قابل حمل : 20 نفر - قدرت موتور : 2 *2230 اسب بخار [color=red][b]عملکرد:[/b][/color] - حداکثر سرعت : 300 کیلومتر بر ساعت - برد عملیاتی با وزن استاندارد : 800 کیلومتر - سقف پرواز : 6000 متر - میزان صعود : 480 متر بر دقیقه [color=red][b]موتورها : [/b] [/color] - 2× Rolls-Royce Turbomeca RTM322-01/9 turboshaft, 1,662 kW (2,230 shp) each - 2× General Electric T700-T6E turboshafts, 1,577 kW (2,115 shp) each [color=red][b] تجهیزات ناوبری :[/b][/color] Two inertial nav units with embedded GPS - - One radar altimeter - One doppler velocity sensor - Two air data systems and one ADF and two multi-mode receivers (VOR, ILS, DME) [color=red][b]بالگردهای مشابه :[/b][/color] - AgustaWestland AW101 - Mil Mi-17 - Mil Mi-38 - CH-148 Cyclone - Eurocopter EC 725 - Eurocopter AS332 Super Puma - Sikorsky MH-60R Seahawk [color=red][b] ویژگیهای خاص :[/b][/color] - پرواز در چهار جهت با استفاده از سیستم پیشرفته fly-by-wire - کابین تمام دیجیتال با نمایشگرهای چندکاره (multi-function) - رمپ عقب برقی - واحد قدرت کمکی (APU) - روتورها و دم تاشو - هشدار دهنده های اتوماتیک نزدیک شدن به زمین - سیستم ذخیره صدای داخل کابین و اطلاعات پروازی - رادار هواشناسی - نمایشگر بر روی هلمت خلبان [color=red][b]سایر تصاویر :[/b][/color] [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_AA2003_Nh90war.jpg[/img] [img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_nh90~0.jpg[/img] [/align] [align=center][color=darkblue]تصاوير تحويل يك فروند NH90 توسط Antonov 124 [/color][/align] [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_IMG_0160-600x400.jpg[/img] [img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_IMG_0166-600x400.jpg[/img] [img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_IMG_0178-600x400.jpg[/img][/align] [b]تهیه و تنظیم : hamed_713[/b]

با تشكر [align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_A400M2.jpg[/img][/align] Airbus A400M : [b]ویزگی ها عمومی [/b] [b]خدمه :[/b] 3 or 4 (2 pilots, 3rd optional, 1 loadmaster [b]گنجايش :[/b] 37,000 kg (82,000 lb) 116 fully equipped troops / paratroops, up to 66 stretchers accompanied by 25 medical personnel [b]طول: [/b] 45.1 m (148 ft 0 in) [b]طول بال هاي هواپيما [/b]: 42.4 m (139 ft 1 in) [b]ارتفاع:[/b] 14.6 m (47 ft 11 in) [b]وزن خالی:‌ [/b] t: 70 tonnes (154,000 lb) [b]نهایت وزن برای تک اف: [/b] 130 tonnes (287,000 lb) [b]جمع سوخت :[/b] 46.7 tonnes (103,000 lb) [b]تهایت وزن برای فرود: [/b] 114 tonnes (251,000 lb) [b]وزن بار: [/b] 37 tonnes (82,000 lb)) [b]موتورها:[/b] 4× EPI (EuroProp International) TP400-D6[7] turboprop, 8,250 kW (11,000 hp) each [b]كارايي :[/b] * Maximum speed: 780 km/h (421 kt) * Cruise speed: Mach 0.68 - 0.72 () * Max. Operating Speed: 300 kt CAS (560 km/h, 350 mph) * Initial Cruise Altitude: at MTOW: 9,000 m (29,000 ft)) * Range: at Max. payload: 3,300 km (1,782 nmi) (long range cruise speed; reserves as per MIL-C-5011A) o Range at 30-tonne payload: 4,800 km (2,592 nmi) o Range at 20-tonne payload: 6,950 km (3,753 nmi) o Ferry Range: 9,300 km (5,022 nmi) * Tactical Takeoff Distance: 940 m (3 080 ft) (aircraft weight 100 tonnes, soft field, ISA, sea level) * Tactical Landing Distance: 625 m (2 050 ft) (see above) * Turning Radius (Ground): 28.6 m) * Service ceiling: 11,300 m (37,000 ft o Max. Operating Alt - Special ops: 12,000 m (40,000 ft)

[align=center][/align] در روزهای پایانی جنگ جهانی دوم و در خلال اشغال آلمان نازی توسط آمریکا و شوروی،یک فروند هواپیمای جت مسراشمیت آلمانی مدل P.1101 به غنیمت نیروهای آمریکایی در آمد و برای بررسی و بازرسی فنی به آمریکا برده شد. P.1101 بال متغیر بود و بالهای آن تنها می توانست قبل از پرواز برروی زمین تنظیم شود. [align=center] هواپيماي Messerschmitt P.1101 كه به دست نيروهاي آمريكايي افتاد.[/align] شرکت Bell با در اختیار گرفتن Messerschmitt P.1101 برنامه X-5 را آغاز کرد.در کل دو فروند X-5 به شماره سریالهای 50-1838 و 50-1839 ساخته شدند. جنگنده X-5 محصول شرکت Bell اولین جنگنده ای بود که قادر به تغییر هندسه بالهای خود در حین پرواز بود .بالهای متغیرX-5 می توانست در هنگام پرواز از 20 درجه تا 60 درجه جابه جا و تنظیم شود. این جنگنده از روی نقشه های آلمانی در جنگ جهانی جهانی دوم همچون Messerschmitt P.1101 طراحی شده بود با این تفاوت که جنگنده آلمانی قبل از پرواز میتوانست بالهای خود را تغییر دهد و در حین پرواز قادر به این کار نبود . البته بالهای این جنگنده نیز تنها در سه حالت 20 ، 40 یا 60 درجه نسبت به بدنه قرار میگرفتند . این ویژگی باعث شد که جنگنده ها بتوانند از قابلیت مانوردهی بیشتری در پرواز بهره مند باشند. هر دو فروند X-5 تولید شده از پایگاه هوایی ادوارز ، نخستین پرواز خود را انجام دادند،سپس یک فروند در اختیار نیروی هوایی قرار گرفت و دومین فروند هم به سازمان فضایی ایالات متحده(ناسا) تحویل شد . [align=center][/align] نخستین فروند X-5 که به نیروی هوایی تحویل داده شده بود در تاریخ 13 اکتبر 1953 دچار سانحه شد و سقوط کرد.در این حادثه خلبان آزمایشگر آن سرگرد ریموند پاپسون کشته شد. اما دومین فروند که در اختیار ناسا بود تا سال 1955 همچنان به پروازهای تحقیقاتی خود ادامه داد. خلبانانی همچون نیل آرمسترانگ،ژنرال آلبرت بود،اسکات کروسفیلد و جوزف واکر کسانی هستند که با X-5 پرواز کردند .X-5 در سال 1955 از خدمت بازنشسته شد و هم اکنون در موزه USAF در دیتون برای نمایش قرارداده شده است. برنامه X-5 که از سال 1951 تا 1955ادامه داشت ، درک و دانش ما را از زاویه بالهای متحرک رفت و برگشت از 20-45 و 60 درجه در سرعتهای زیر صوت و سرعت صوت ارتقا بخشید و اصو ل آن در طراحی هواپیماهای موفقی همچون اف 111 و اف 14 بکار برده شد . مشخصات کلی: - سرنشین : یک نفر - طول : 33 فوت و 4 اینچ (10.1 متر) - طول بالها : در حالت باز 33 فوت و 6 اینچ (10.2 متر) و در حالت بسته (زاویه 60 درجه) 20 فوت و 10 اینچ (6.5 متر) - ارتفاع : 12 فوت (3.6 متر) - مساحت بالها : 175 فوت مربع (16.26 متر مربع) - وزن خالی : 6336 پوند (2880 کیلوگرم) - حداکثر وزن برخاست : 9980 پوند (4563 کیلوگرم) - موتور : یکدستگاه موتور توربوجت Allison J35-A-17 با حداکثر نیروی 4500 پوند (21.8 کیلو نیوتن) عملکرد : - حداکثر سرعت : 716 مایل بر ساعت (1150 کیلومتر بر ساعت) - حداکثر برد پروازی : 750 مایل (1207 کیلومتر) - سقف پرواز : 49900 فوت (15200 متر) هواپیماهای مشابه : - Messerschmitt P.1101 - Saab 29 Tunnan ساير تصاوير: [align=center] X-5 در موزه USAF تصويري از سه نماي هواپيماي X-5 ماكت زيبايي از هواپيماي Messerschmitt P.1101 هواپيماي Saab 29 Tunnan شركت ساب سوئد كه مشابه مسراشميت است.[/align] تهیه و تنظیم : hamed_713 درج منبع و نام نويسنده براي استفاده از اين مطلب الزامي است.

[quote]تشکر حامد جان. ولی تکراری نیست؟ [/quote] حالا درست شد.

میاسیچف M-55 هواپیمای جاسوسی بلند پروازی است که در دوران شوروی سابق توسط دفتر طراحی میاسیچف طراحی و ساخته شد.در واقع این هواپیما مشابه هواپیمای جاسوسی رقیب خود U-2 بود.این هواپیما در مقایسه با طرح قبلی هواپیمای جاسوسی یعنی M-17 از دو موتور توربوفن نیرو گرفته و دارای وزن برخاست بیشتری بود. توسعهاین هواپیما در ابتدا با نام M-17 شناخته میشد.شوروی دنبال راهی برای رهگیری بالون های بدون سرنشین جاسوسی آمریکایی بودند.اولین پرواز M-17 به 26 می 1982 بر میگردد. خیلی زود آمریکایی ها از وجود این هواپیما مطلع شدند.با معرفی نوع دیگری از M-17 که در 28 مارس 1990 به خلبانی ولادیمیر آرخیپنکو به پرواز در آمد,M-17 Mystic-A متولد شد. این هواپیما به ارتقاع 72621 پایی صعود کرد و این خود رکوردی برای هواپیماهای بین 16 تا 20 تن از لحاظ کسب این مهم بود.این هواپیما حدود 12 رکورد مختلف از خود بجای گذاشته بود که هنوز 5 تای آنها شکسته نشده است. مدل رهگیر بالون این هواپیما در سال 1987 کنار گذاشته شد و M-17RN جای آنرا گرفت که به M-55 معروف شد و ناتو نام Mystic-B را روی آن گذاشت.اولین فروند به سال 1988 پرواز کرد اما بدلیل فروپاشی شوروی تقاضای ارتش برای این هواپیما متوقف شد و تنها 5 نمونه شناسایی ازین هواپیما ساخته شد. اما هنوز چند فروند M-55 پرواز میکنند و در امور تحقیقاتی شرکت میکنند.در سالهای 1996 و 1997 یک فروند برای تحقیقات در مورد استراتوسفر شرکت کرد. مشخصاتGeneral characteristics •Crew: one, pilot •Payload: 1500 Kg (3300 lb) •Length: 22.9 m (75 ft) •Wingspan: 37.5 m (122 ft 11 in) •Height: 4.8 m (15 ft 5 in) •Max takeoff weight: 24,000 kg (54,013 lb) •Powerplant: 2× Aviadvigatel PS-30-V12 turbojets, 98 kN (22,000 lbf) each Performance •Maximum speed: 750 km/h (466 mph) •Service ceiling: 21,500 m (70,500 ft) •Endurance: 6 hours 30 minutes تصاویر [align=center] [/align] لینک منبع:مجله هوایی محمد