درود به دوستان گرامی از ابتدای تنش سایت میلیتاری واچ 15 مقاله چاپ کرده و بر طبل تنش کوبیده است. در 12 ژوئن 1560 ایماگاوا یوشیموتو با ارتشی 25000 نفری به ایالت اواری حمله کرد. شوگان جوان این ایالت در حین اجرای مراسم کابوکی بود که خبر ورود ایماگاوا به مرز رسید. طولی نکشید که خبر سقوط دومین قلعه هم رسید ولی شوگان جوان به مراسم کابوکی ادامه می داد. همه قطع امید کرده بودند. به شوگان جوان خبر رسید که ارتش ایماگاوا در "اوکه هازاما" اردو زده است. شوگان مراسم را به سمت آن محل ترک کرد در حالیکه نیروی کوچکی به همراه او بود. ایماگاوا غافلگیر و کشته شد و سپاهش منهزم گردید. شوگان جوان یک شبه به شهرت رسید. او کسی نبود جز اودا نوبوناگا. در این طرف بازار به هم می ریزد، همه خبرگزاری ها شلوغ کردند و می کنند، فرماندهان یک به یک پیام می دهند، صحبت از روی 500 حمله با موشک کروز می شود، قارون های منطقه پایکوبی می کنند فرمانده کل قوای ما مراسم شب شعر برگزار می کند و مردم را به حفاظت از زبان فارسی فرا می خواند. پمپو دوباره تهدید می کند که مسئول مستقیم هر حمله نیابتی را هم ایران می دانند اما فرمانده ما دیدار با دانشجویان برگزار می کند. البته اصلا قصد مقایسه ندارم اما این همه شلوغی در یک طرف و این همه آرامش در طرف دیگر من را یاد داستان نبرد اوکه هازاما انداخت. چند مورد در مورد تامکت و تاب آوری آن در مقابل تهدیدات مدرن می خواستم عرض کنم. یک سری دوستان مرتب مقایسه می کنند که فلان هوا گرد نسل 5 هست و رادار دیجیتال دارد و تامکت هیچ شانسی ندارد و ... . قبلا هم گفته ام. ما در دفاع خیلی سوابق عجیب و غریب داریم. یک جا مثل سورنا و بهرام عمل می کنیم و دشمنی صد برابر قویتر را ذلیل می کنیم یک جا هم یک سری مفلوک تیفوسی از بصره تا تهران را دو روزه طی می کنند. بستگی دارد که ما الان در کدام وضعیت هستیم. در همه دوران همواره افرادی بوده اند که می توانستند دشمن ایران را منهدم بکنند اما گاهی از آنها استفاده شده است گاهی نشده است. ببینید همه چیز بستگی به اراده دو طرف دارد. درست مثل این هست که من یک ساعت سوئیسی دارم که متعلق به 50 سال پیش است و یک نفر بیاید بگوید که ساعت دیجیتال فوق مدرن 2019 من که تولید بازار مشترک است زمان را نشان می دهد ولی مال تو نمی تواند نشان بدهد. این هم در نظر داشته باشید که کسی که مجبور است در خاک خودش دفاع بکند هر چقدر هم مجهز باشد صدمه خواهد دید. نمونش اسرائیل و بادبادک های آتش زای فلسطینی ها. در نیرد سوریه فیتر نیروی هوایی سوریه توانست به راحتی موشک AIM-9X شکاری اف-18 آمریکایی را با استفاده از فلیر های روسی منحرف بکند ولی شکار موشک آمرام راداری آن شد چون دیکوی مناسبی نداشت یعنی اتفاقی افتاد کاملا برعکس انتظار ما از نبرد هوایی یک هواپیمای کهنه با خلبان کم/بد آموزش در مقابل یک هواپیمای مدرن با خلبان درجه یک در داگ فایت مغلوب نشد!!!!!! بنابراین در نبرد نزدیک اگر بخواهیم و اراده نبرد داشته باشیم به اندازه کافی شانس برای هواگرد ایرانی هم وجود دارد به ویژه اگر به فلیر روسی مجهز باشد. در نبرد برد متوسط و دور هم اگر بخواهیم می توانیم هواگرد ها را به دیکوی های ضد رادار وطنی مجهز بکنیم و آمرام های ایشان را منحرف کرده و ارزش رزمی آنها را صفر بکنیم همانطور که آنها می توانند فکور های ما را منحرف بکنند اگر فقط متکی به رادار فعال باشند. این را هم در نظر بگیرید که اینجا ایران است وقتی می گویند موشک فکور تولید انبوه شده معنی آن این نیست که الان می توانیم مثل مهمات 23 میلی متری از آن استفاده بکنیم و برای ما زدن هواگرد دشمن با فکور شاید از نظر اقتصادی کمر شکن باشد. باید کاری کنیم که از نیروی خودشان بر علیه خودشان استفاده بکنیم. خوب اف-15 آورده اند که ریشه باقیمانده تامکتها را خشک بکنند و روی کاغذ هم حساب و کتابشان درست است. خیلی خوب هم می دانیم که اینها ابتدا با مثلا موشک کروز آشیانه های ما را می زنند و سپس با پرواز پر تعداد بر فراز منطقه تلاش می کنند که برتری هوایی کامل ایجاد بکنند. حالا چه می شود اگر نتوانند که برتری هوایی ایجاد بکنند و موشکها هم به اهداف نرسند؟ پاسخش خیلی ساده است یک واسطه می تراشند و آتش بس می کنند و بقیه عملیات را فراموش می کنند. حالا چکار بکنیم که نتوانند برتری هوایی ایجاد بکنند؟ پاسخ: با روش خودمان از تامکت استفاده می کنیم نه آنچه در دانشگاه های نظامی آنها تدریس شده است. برای نبرد با نیروی هوایی نوچه های منطقه ای تامکت بلند نمی کنیم چون در حد ما نیستند برای اربابشان هم به طرز ویژه عمل می کنیم! بالاخره باید به پیشکسوت احترام گذاشت. برای کروزها که راه حل زیاده ولی یک راه حل پخش کردن هدف های تقلبی در پایگاه و شکاری های اصلی در بونکرهایی است که دست نخورده باقی بمانند. صرف نظر از اینکه منبعی که در حال پرتاب موشک کروز است ممکن است بد طوری تنبیه بشود همانطور که فرودگاه که از آن اف-15 بلند بشود برای ایران ممکن است توسط نیرو های مختلفی هدف قرار گرفته و از کارکرد خارج بشود. برای رادار های پرتابل VHF و رادارهای بدون انتشار مستقیم پسیو و سامانه های اپتیکی که اصولا هواپیمای نامرئی خیلی مفهومی ندارد. پس ما آنها را همیشه می بینیم حتی زیر سنگینترین بمبارانها. کافی است تعدادی پهپاد کرار را به دو موشک میثاق-3 ، یک سامانه ارزان قیمت RWR و یک رفلکتور و یک ترانسپوندر که فرکانس تامکت را شبیه سازی بکند و چند تا دیکوی وطنی مجهز بکنیم. به محض اینکه پرواز غیر عادی جنگنده های آنها گزارش شد کرار ها از هر گوشه امنی با بوستر سوخت جامد به پرواز در می آیند. آواکسها یک مرتبه روی مانیتورهای کوچکشان تعداد زیادی بلیپ با لیبل تامکت می بینند که صفحه رادارشان را شلوغ می کند و مجبور می شوند که جزئیات را کم بکنند. مشابه همین اتفاق در سال 1367 روی دو مانیتور 27 اینچ ناو وینسنس افتاد و اینها ده ها ترانسپوندر روشن را در محدوده تنگه هرمز می دیدند که روی هم افتاده بودند و بنا به ادعای اینها لیبل ترنسپوندر یک تامکت که روی باند بندر عباس بوده روی لیبل پرواز 655 در حال عبور از روی جزیره سیری افتاده بوده به دلیل باگ واسط کاربری نرم افزار اسکوپ رادار اینها و این دلیل را برای توجیه جنایتشان آورده اند و در دانشگاه ها هم تدریس می کنند. دو حالت دارد یا کلا عملیات را متوقف می کنند یا اینکه خلبانهای آمریکایی تشنه شهرت شکار هوایی با هدایت آواکسها خودشان را به آب و آتش می اندازند تا تامکتهای بیشتری را هدف قرار بدهند. اینجا است که همه تلاش های آنها بیهوده است. زیرا اگر نزدیک بشوند که بعید نیست خودشان هدف قرار بگیرند یا با میثاق یا با پدافند زمینی. از دور هم هر چه تلاش بکنند در نهایت یک کرار یک بار مصرف را زده اند و ما در ازای آن چند تا دیگر بلند می کنیم. کرار با مداومت پروازی خوبی که دارد و با ریختن چف و دیکوی و فلیر و حتی رها کردن رفلکتور می تواند در مقابل آمرام ها بسیار مقاومت بکند و حسابی خلبانهای دشمن را آزار بدهد. خوب که سوخت مصرف کردند و به خاطر غرور و احساس قدرت حسابی که به درون ایران که نفوذ کردند تازه یک تامکت ممکن است از دور در کمین باشد یا نباشد که خودش می تواند توسط RIO یک یا چند پهپاد را در ارتفاع بالا در کنترل داشته باشد و تصاویر بدست آمده از آنها در کابین عقب تجمیع بشود. ضمن اینکه هم میثاق دارند و هم پیشاهنگ هستند و هم به عنوان دیکوی می توانند برای منحرف کردن موشکهای یانکی ها بکار بروند. پرنده های هدف دیگری هم داریم که می توانیم آنها را نیز به رفلکتور و ترانسپوندر تامکت یا فانتوم مجهز بکنیم و در ارتفاع حتی بالاتر از کرار هم به پرواز در آوریم که خوب خوب دیده بشوند و مستقیم بزنند وسط دسته های پروازی آنها و به سمت آواکسهایشان بروند. اگر هم بخواهند با جنگنده های سریعشان با توپ زیر دماغه بیایند به جنگ پهپاد های کند، احتمال اینکه نا خواسته جلوی پهپاد ما قرار بگیرند و میثاق نوش جان بفرمایند کم نیست. با همین روش ساده درگیری ارزان قیمت بعلاوه چند کار جنبی دیگر می شود آسمان را برای اینها در اکثر ارتفاعات نا امن کرد خیلی آبروریزی می شود که آواکس بسیار حفاظت شده اینها با یک موشک حرارتی یک پهپاد یا برخورد مستقیم خود پهپاد سقوط بکند. گفته اند که تامکت را نمی توان به رادار باند L مجهز کرد باید بگویم که در صورت نیاز تامکت را می توان به رادار باند L دارای پرش فرکانسی که از ترانزیستور های گالیوم نیترید موجود در بازار به جای لامپ خلا استفاده می کند مجهز کرد هم به لحاظ اندازه و هم به لحاظ وزن و هم به لحاظ توان مصرفی مورد نیاز برایش جای مناسب وجود دارد. محل مناسب برای نصب آنتن رادار باند L با توان کم ولی پردازش سنگین که قبلا در پستی در همین تاپیک آورده بودم جهت یادآوری: http://uupload.ir/files/j4dl_haynes-h6100-page-5.jpg

درود بر استاد گرامی جناب MR9 بله lesson-Learned مبحثی است که اصولا در صنایع نظامی به بلوغ رسید و به صنعت تجاری تزریق شد. اصولا در صنعت هوانوردی اعتقاد به Fly-Crach-Fly دارند. این روند تا وقتی مورد تایید من هست که فناوری بشر منجر به این بشود که روز به روز هواپیما های ایمنتری داشته باشیم نه این وضع هرج و مرج موجود. مدتها است تجربه و فناوری بشر به جایی رسیده است که بتواند هواپیمای خیلی ایمنتر طراحی بکند. اما ظاهرا اقتصاد به جنگ ایمنی آمده است و همیشه هم حق با پول هست ظاهرا!!!! رشته مهندسی طراحی صنعتی اصولا به دلیل تجربه هایی که از سقوط هواپیما ها روی ناو های هواپیما بر بدست آوردند به وجود آمد. اما شما می بینید که امروز شاهد محصولاتی هستیم که کمپانی سازنده با وجود علم به خرابی آنها، آنها را به بازار عرضه می کنند. مثل همه ایربگ های چینی. ایربگ شرکت ژاپنی تاکاتا، کنترلرهای موتور شرکت دنزو ژاپنی از 2001 تاکنون و ..... فیلیپ کوپمن استاد معروف طراحی سیستم های Embedded برای کاربردهای Safety-Critical و یکی از دو سر مستشار دادگاه آمریکایی در پرونده نرم افزار های قاتل روی خودرو های شرکت تویوتا استفاده از مهندس غیر از کامپیوتر برای نوشتن برنامه های safety-critical را یک پرچم قرمز می داند اما همین الان در شرکتهای آمریکایی و دنزو ژاپنی (توسعه دهنده نرم افزار های قاتل نصب شده در تویوتا) شما مهندس مکانیک می بینید که نرم افزار حساس توسعه می دهد!!! اگر مقاله جناب تراویس که هم 40 سال سابقه برنامه سازی دارد و هم 2000 ساعت پرواز با هواپیمای پهن پیکر دارد و هم صاحب هواپیمای شخصی است را در IEEE spectrum بخوانید می بینید که به یک کاریکاتور اشاره می کند که برای ایر باس ساخته بودند. در این کاریکاتور دو تا رباط در حال پرواز هستند و یک خلبان انسانی را درون محفظه شیشه ای گذاشته اند و زیر محفظه نوشته است در صورت بروز حالت اضطراری شیشه را بشکنید!!! تراویس به داستان خلبان و سگ اشاره می کند که خلبان برای این هست که مردم وحشت نکنند که هواپیما یک رباط پرنده هست و سگ برای این هست که اگر خلبان خواست در پرواز دخالت بکند او را گاز بگیرد!!! این درس گرفتن از فاجعه نیست اسم این بیشتر اقتصاد پرواز به قیمت جان مسافر است. همین ATR های خوشگل خارجی هم مطابق با قوانین ایران نیست زیرا در صورت از کار افتادن یکی از موتورها ارتفاع هواپیما به قدری کم می شود که برای محیط کوهستانی ایران کافی نیست و این خلاف استاندارد ایران هست که می گوید هواپیما با نصف موتورها و بار کامل باید بتواند عملیات کامل انجام بدهد. ببینید هنوز در مبلمان داخل هواپیما شما کلی مواد قابل اشتعال می بینید!!!! این همه آدم بر اثر آتش سوزی هواپیما می میرند ولی باز تجهیزات داخلی هواپیمای مسافر بری از مواد نسوز ساخته نشده است و لباس مهماندارها و خلبانها هم از پارچه معمولی است!!!! در زمانی که اف-86 ها را به ما دادند دقیقا می دانستند که چه مشکلات ناجوری دارد و دیگر درسی نبود که بخواهند از آن یاد بگیرند. امروز هم می بینید که همین 737 های فوق مدرن کم مصرف جدید که صرفا به دلایل اقتصادی مشکل جدی آئرودینامیک را خواستند با نرم افزار حل بکنند!!!! آن هم نرم افزاری که تستش به این آسانی ها نیست (در واقع تست نرم افزار بزرگ غیر ممکن است و نرم افزار بدون باگ نداریم). یعنی داستان معکوس شده است آن هم به دلیل انگیزه های مالی. در مورد تامکت بزرگ که میلیتاری واچ هنوز از آن به عنوان گران ترین شکاری بعد از اف-22 نام می برد و ارزش هر کدام را دو برابر سوخوی 35 می داند. رفع مشکل نشت روغن هیدرولیک چیزی نبود که در فناوری آمریکایی نباشد اما به همان شکل آن را ادامه دادند موردی که دست کم در ایران به دلیل محیط متفاوت تعمیر و نگهداری و بهره برداری ما شاهد چنین میزان نشت نبوده ایم بعد از 40 سال بهره برداری خدا را شکر. در مورد اف-86 که به ما دادند یا اف-104 که به آلمانی ها دادند اعتراض های زیادی وجود دارد به نحوی که برخی آلمان ها فروش اف-104 را یک انتقام جویی از خود تلقی کردند این قدر که این هواپیما کشته داد. حالا ما شاهد ظهور تجهیزات دفاعی جدیدی هستیم که کماکان به سلامت خلبان اهمیت زیادی نمی دهند مثل سامانه سیستم تنفسی اف-22 که با اینکه می دانستند خلبانها را دچار مشکل تنفسی می کند ولی حاضر به تعمیر و تغییر آن نبودند تا اینکه رسانه ای شد. شما روی ناو های هواپیما بر آمریکایی هم امروز قطعات تقلبی چینی پیدا می کنید چیزی که در دهه هفتاد و هشتاد ممکن نبود. پس ساز و کار درس گیری از فجایع یک جایی ایراد دارد در این ابر قدرت. البته این به این معنی نیست که آنها ایراد دارند و ما ایراد نداریم. مورد دیگر این هست که شما قرار نیست که با خون دیگران تجربه بکنید برای صنعت خودتان پس شبیه سازهای کامپیوتری برای چه هستند. امروزه قدرت و ارزانی سخت افزار به جایی رسیده است که نیازی نیست که هواپیمای واقعی ساخته بشود و با جان مسافران جهان سومی تست بشوند. یک سری هم معتقد هستند که جمعیت جهان سوم خیلی زیاد شده و باید ضمن سود جویی حداکثری کاهش پیدا بکند در این راستا هست که 100 فروند از این بوئینگها به ایران قول داده می شود و تعدادی A-380 مشکل دار هم همچنین. https://www.reuters.com/article/us-airbus-a400m/airbus-knew-of-software-vulnerability-before-a400m-crash-idUSKBN1D819P https://crankyflier.com/2019/03/25/did-an-airbus-a330-have-the-same-problem-as-the-737-max-ask-cranky/ این تست ها به راحتی در نرم افزار ممکن است اما چه کنیم که جان انسان خیلی ارزانتر است و اقتصاد مانع این تیپ تست ها می شود. یک وقت هست که طرف فاقد دانش فنی ساخت این نرم افزار ها هست. یک وقت طرف این دانش فنی را دارد اما برایش اقتصاد مهمتر است.

درود به دوست گرامیFa797 شما از این متن بد برداشت کردید. جنگ با آمریکا جنگ با عراق نیست که ما در خط تولید تانک و هواپیما تولید یا تعمیر بکنیم و .... . چنین جنگی خیلی کوتاه مدت است در عین اینکه بسیار زیانبار. یک تئوری این هست که آمریکا قصد انجام جنگ ندارد و همانطور که میلیتاری واچ بیان کرده قصدشان اعمال فشار اقتصادی حداکثر و هم زمان کشاندن ایران به مسابقه تسلیحاتی است که مثل شوروی فرو بپاشد. تازه شوروی مثل ما محاصره نبود یعنی جرات نمی کردند به این شکل محاصره بکنند. بر خلاف شوروی هزینه های نظامی در ایران می تواند مشکلات را کم هم بکند و منظور من این بود. در شوروی بیکار وجود نداشت به صورت آشکار. قرار نیست که ما هواپیمای جنگی بسازیم و حریف آمریکا بشویم اگر همان سرمایه گذاری 16 هزار میلیاردی روی ایران-140 را احیاء بکنیم تنها با رفع مشکل وزن زیاد بدنه (حذف ده ها هزار پرچ بی مورد و استفاده از مواد کامپوزیت و تیتانیوم وطنی که به وفور موجود است و ....) وحل مشکل اضافه بار و صندلی ها و استفاده از فیبر نوری به جای کابل و اویونیک وطنی به جای اوکراینی و البته تصحیح مشکل موتور و افزودن موتورهای اضطراری راکتی مانند C-130 می توانیم مشکل پروازهای داخلی را به خوبی پوشش بدهیم و چندین هزار شغل مستقیم و غیر مستقیم ایجاد بکنیم ضمن اینکه کل صنعت و دانشگاه را هم به جلو ببریم. تولید انبوه تانک هم یعنی بهبود وضعیت رشته مادر متالورژی، بهبود وضعیت و کیفیت صنایع فلزی و از همه مهمتر بهبود وضعیت صنایع خودرو های سنگین که در کنارش مشکلات زیادی از صنایع دیگر حل می شود و وضعیت اقتصادی را بهبود می دهد بدون اینکه جنگی شروع بشود. در مورد خلبان و ... هم نگران نباشید ما الان بالای 19000 خلبان جوان بیکار داریم که برای پرواز با ایران-140 یا هر پرنده دیگری نیازمند دوره های تایپ آن هواپیمای جدید هستند که خیلی طولانی نیست. مرتب در داخل بر این طبل می کوبند که صنعت ایران بهره وری ندارد اقتصادی نیست بهتر است که تعطیل بشود و برویم همه چیز را از خارج بخریم. بسیار هم عالی با کدام پول؟ با نفتی که اگر آمریکا هم نبود دیگر ثروت خاصی محسوب نمی شد؟ با مخازنی که در دوره چهارم و پنجم برداشت هستند؟ بهانه این افراد هم ایمنی و کیفیت سیستم های خارجی است. خوب این تیپ افراد موقعی که تولیدات دفاعی را هم می بینند موضع می گیرند که چرا تانک تولید کنیم روسیه که به ما T-90 را می فروشد یا چرا هواپیما؟ سوخوی -30 و35 و سوپر جت در دسترس هست. من حتی یکی از مدیران سابق صدا و سیما را می شناسم که انگور را هم از آلمان می خرد به بهانه اینکه انگور ما خوب نیست!!! آن موقع که اف-86 های آمریکایی بهترین فرزندان ایران را به کشتن می دادند را هنوز فراموش نکرده ایم. همین پایگاه سوم شکاری اسمش پایگاه شاهرخی بود چون یک سرهنگ خلبان درون اف-86 روی باند زنده زنده کباب شد. یا همین تامکت بزرگ که شاهکار تکرار نشدنی صنعت غرب بود این قدر ریزش روغن هیدرولیک داشت که در پرواز نزدیک به صوت این روغنها بر اثر امواج هوای ضربه ای خاص این نوع پرواز مشتعل گردید و یک تامکت آمریکایی حین پرواز ارتفاع پایین منفجر شد. حتی در نیروی دریایی آمریکا این جوک معروف بود که اگر دشمن موشکی با سیکر روغن داشته باشد نیروی دریایی با مشکل جدی روبرو می شود. یا همان سوتی که در عدم تطبیق موتورها با وزن بدنه داشتند. به عنوان یک فردی که مدتها روی ایمنی سیستمهای داخلی و خارجی کار کرده به عرض آن گرامی می رسانم که ایمنی سامانه های خارجی بیشتر تبلیغاتی است تا واقعی. نمونه اش ایرباس-A-400 و A-380 که آبروریزی کردند. 737 های Max هم که حیثیت نگذاشتند برای بوئینگ. در صنعت خودرو هم آبرو ریزی خارجی ها بی شمار است. بنابراین فشارهای خارجی ممکن است دولت را مجبور به شایسته سالاری بکند ریخت و پاشش را کمتر، وضعیت مالیاتی را عادلانه و پروژه های ساخت داخل معطل مانده و معلق شده را فعال بکند که همه اینها بر خلاف انتظار آمریکایی ها باعث تقویت توان ایران می شود. در جهت کاملا معکوس تصور من این است که اگر آمریکایی ها هیچ فشاری روی ما نمی آوردند، امروز قطعا سرمایه های اجتماعی به اینگونه نبود. ما به کل یک کشور وارد کننده بودیم مثل امارات و اگر آمریکایی ها در ایران کودتا نمی کردند به عراق کمک نمی کردند، وظیفه شورای امنیت را در مقابل عراق در سال 1359 انجام می دادند و این جنایاتی که تا الان انجام داده اند نمی دادند شاید امروز محبوب ترین کشور غربی بین ایرانی ها بودند و هر وقت می خواستند می توانستند روی حکومت ایران هم هر اثر خواستند بگذارند. به عبارت دقیق تر این فشارهایی که آمریکا می آورد به نفع منافع دراز مدتش نیست.

درود به دوستان گرامی مرتب از فشارهای نظامی به ایران در اخبار سخن گفته می شود. با توجه به مقالات غربی ها به ویژه 4 مقاله آخری میلیتاری واچ در مورد ایران که به فاصله بسیار کوتاهی چاپ شده اند نتایجی می توان گرفت. https://militarywatchmagazine.com/article/newly-deployed-b-52-bombers-pose-major-threat-to-iran-can-its-air-defences-shoot-them-down https://militarywatchmagazine.com/article/who-is-behind-iran-s-ballistic-missile-program-washington-blames-china-but-evidence-point-to-north-korea https://militarywatchmagazine.com/article/u-s-deploys-f-15c-air-superiority-fighters-to-reinforce-growing-contingent-targeting-iran-in-middle-east https://militarywatchmagazine.com/article/what-assets-has-america-deployed-to-counter-iran-in-the-middle-east-could-overwhelming-force-deter-tehran-from-going-nuclear نتیجه یک این هست که آمریکا به دنبال یک حمله گسترده به ایران نیست زیرا ارتش آمریکا برای چنین حمله ای دست کم به 7 ماه دیگر زمان نیاز دارد تا بودجه های جدید دفاعی که ترامپ تصویب کرد اثر خود را بگذارد و افزون بر آن وجود ایران به عنوان محرکی برای اعراب برای خرید سلاح بنجل بیشتر از آمریکا مورد نیاز هست فعلا. داستان 737 های بوئینگ که نیروی دریایی آمریکا آنها را پس داد و کیفیت فاجعه بار پلتفرم مکانیکی و سخت افزاری و نرم افزاری آنها و استفاده از قطعات و تراشه های بازیافتی از زباله های الکترونیک در آنها (حتی استفاده از تراشه های حافظه بازیافتی در موشک تاد و ده ها وسیله دفاعی دیگر) که هنوز از یادها نرفته است اگر از یادتان رفته به مقالات قبلی میلیتاری و این مقاله مجله معتبر IEEE Spectrum توجه بفرمایید https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer تا عمق فاجعه موجود در بوئینگ به عنوان گل سر سبد صنعت دفاعی آمریکا و دارای بالاترین درجه بلوغ سازمانی (5) در معیار CMMI را درک کنید!!!! خدا را شکر که 100 فروند سفارش ما را تحریم کردند و ندادند. خودمان بسازیم هر چقدر هم بد به این بدی نمی شود !!! افتخار آفرینی سوخوی سوپر جت را هم دیدیم که در روی زمین آن هم در کشوری که به مدیریت بحران مشهور است آتش گرفت و ما ماشین آتش نشانی ندیدیم که روی محل فرود آن کف و آب و پودر و ... بریزد. نتیجه دوم بر اساس استعداد تجهیزاتی که به منطقه آورده شده این هست که آمریکا می خواهد یا خودش یا اسرائیل و یا حلقه به گوشهای منطقه ای او به ایران یک ضربه محدود با هدف تخریب زیر ساخت اقتصادی و به ویژه هسته ای بزنند و بعدش هم انقلاب رنگی راه بیاندازد. بهانه هم می آورند که ایران از NPT بیرون آمده و یا برجام را نقض کرده و ... دولت اوباما چند بار اسرائیل را از چنین کاری منع کرده بود حداقل در ظاهر و برای ایجاد بار تبلیغاتی. بدیهی است که اسرائیل با موشکهای جریکو و بمب افکن های مجهز به بمبهای دور ایستا و انواع موشک های کروز می تواند ضرباتی به تاسیسات ما بزند ولی الان که ترامپ هست چرا خودش هزینه بکند. نتیجه سوم این هست که برخی تسویه حسابها را هم در این بین می خواهند انجام بدهند مثلا انهدام کامل ناوگان تامکت های مسلح به موشک فکور ایران در روی زمین و یا هوا. از این رو علاوه بر اینکه عربستان و اسرائیل مشابه شکاری اف-15C را دارند اما نیروی هوایی آمریکا دو اسکادران از این جنگنده ویژه ماموریت تاپ کاور در ارتفاع 20 کیلومتری را به میدان آورده که در خبرهای داخلی رسانه ای نشدند با هدف نابودی تامکتهای احتمالی باقیمانده در ایران و پشتیبانی از بمب افکنهای B-52. نتیجه چهارم هم این هست که ضمن محاصره اقتصادی فعلی قصد دارند که ما را مجبور به هزینه کرد بیشتر بر روی نیروهای نظامی بکنند تا در شرایط خسارت 100 هزار میلیاردی سیل و قطع صادرات نفت، دولت را مجبور به هزینه کرد نظامی بیشتر بکنند تا بقول خودشان فروپاشی از درون شروع بشود. در واقع همانطور که عراق را در دو ضرب نابود کردند شاید قصد دارند که ایران را در سه یا چهار ضرب نابود بکنند و این پروسه یک دهه طول بکشد. تا آن موقع هم روسیه و چین آن قدر قوی شده اند که برای حفظ ارتش و صنایع نظامیشان به عنوان دشمن بشود آنها را به خورد مردم آمریکا داد و نیازی به ایران نباشد. اما اگر دیدگاه غربی ها در حد همین تحلیل های سایت میلیتاری واچ باشد باید به آنها گوش زد کرد که 0. مردم آمریکا هم با وجود همه تبلیغات به زودی خواهند فهمید که ایران کلا دشمن آنها نیست و در مناقشه ای وارد شده اند که به نفع آنها نیست. با این طرز رفتارتان هم انتظار انقلاب رنگی نداشته باشید. 1. هر گونه حمله به خاک ایران یا پشتیبانی از حمله وحوش به ایران، آمریکا را در ردیف دشمنانی مثل انگلستان برای مردم ایران قرار خواهد داد که عواقب خوبی برای آنها نخواهد داشت. مردم ایران ژاپنی نیستند که عاشق دشمنانشان باشند. 2. آوردن دو اسکادران اف-15C نشان می دهد که آمریکا یا از توان نظامی نیروی هوایی عربستان مطمئن نیست یا نمی خواهد به سیاسیون آنها اعتماد بکند و این نمایشگر یک شکاف استراتژیک هست. 3. با وجود موشکهای کروز اسکالپ در امارات و نیروی هوایی و موشکی بزرگ عربستان هر نقطه ای از ایران با تهدید روبرو است و احتمال شرکت اینها در تخریب زیر ساخت ما می رود همانطور که با صدام همکاری می کردند بنابراین حضور مستقیم آمریکایی ها نشان می دهد که آنها به تنهایی شجاعت استفاده از ابزارشان را ندارند و یا اینکه محدودیتهای فنی متعددی در بکارگیری ابزار دفاعیشان و نیاز به اجازه از ارباب دارند. 4. هر گونه هزینه کرد نظامی بیشتر بر خلاف تصور آمریکایی ها باعث افزایش کار و رونق صنعت قطعه سازی شده و وضعیت GDP را بهبود می دهد. فقط تصور کنید که خطوط تولید هواپیما سازی و تانک سازی ما راه بیافتند. فقط هر هواپیمای تجاری در حال خدمت 2000 شغل ایجاد خواهد کرد. 5. وقوع سیل بر خلاف تصور آمریکایی ها باعث اتحاد بیشتر مردم شده است و باز سازی خرابی های ناشی از سیل نیز بر خلاف خواسته آنها منجر به کاهش بیکاری و بهبود وضع اقتصادی خواهد شد. 6. ایران عراق صدام نیست که تعدادی بعثی در بین جمعیت اقلیت عرب آن کشور بر کل کشور در حال حکومت باشند و ملت ایران در مقابل دشمن خارجی همواره به صورت متحد عمل کرده اند. 7. زیر ساخت انرژی هسته ای در ایران با بمباران از بین نمی رود و در صورت وقوع چنین نمایشی توسط ترامپ برای حل مشکلات داخلی خودش، ایران بهانه لازم را خواهد داشت که در مدت کوتاهی اقداماتی را انجام بدهد که آنها اصلا دلشان نمی خواهد. حتی خیلی ها در ایران عاشق این هستند که آمریکا با دست خودش باعث ایجاد این بهانه بشود. 8. ما شکاری های سر نشین دار خود را بی دفاع در مقابل موشکهای آمرام شما قرار نمی دهیم که شما تمرین تیر اندازی بفرمایید. 9. نیروی اعزامی آمریکا به دریاهای ما بیشتر شبیه به یک طعمه سر قلاب است تا یک گروه رزمی برای حمله به یک کشور پهناور بنابراین فکر نکنید که فرماندهان ما به این راحتی توسط این طعمه وسوسه می شوند و به شما بهانه می دهند. الان که غربی ها وسایل تبلیغاتی برای سرکوب تنها داشته های قابل اعتنای دفاعی ما به قول خودشان یعنی موشک خرمشهر که آنها می گویند تولید تحت لیسانس هواسانگ-10 است و S-300 و تامکت را به منطقه آورده اند بهترین موقع برای نمایش پرتاب فکور از فانتوم و میراژ و .... و خط تولید سامانه باور-373 و هدف قرار دادن یک سامانه بالستیک وسط دریاهای جنوبی است تا به عنوان یک سامانه نا شناخته دفاعی برای آنها طرح ریزی های تهاجمی وحوش را مختل بکند. همچنین پرواز قاهر و پهپادهایی مانند کرار و سیمرغ و پرتاب یک تیر موشک هوا به هوا از آن نیز می تواند در این مهم اثر تکمیلی داشته باشد. بی دلیل نیست که باور که قرار بود در انتهای سال 97 رونمایی نهایی بشود ظهور نکرد. اما در مورد اقدامات ایران در صورت بروز یک جنگ تمام عیار باید بگویم معمولا کشورهایی که تجربه بروز انقلاب و بعد از آن جنگ داخلی و سپس جنگ خارجی را داشته اند مثل روسیه و فرانسه بعد ها به قدرتهای جهانی تبدیل شده اند و این فرانسه داغون و شپش زده ای که امروز می بینید روزگاری برای خودش ابر قدرت بود. این اتفاق برای ایران نیز متصور است. مقابله ایران با غربی ها اینبار با سال 67 فرق خواهد داشت و قطعا به شکلی خواهد بود که نه ما و نه دشمن ما انتظار این سبک از برخورد را نخواهد داشت و روزهای آینده نشان می دهد که ایران در حال ظهور به عنوان یک قدرت مستقل است یا اینکه این بار نیز وحوش غربی البته به کمک شرقی ها موفق می شوند و این ظهور را عقب اندازند.

درود به دوست گرامی چیزی که هزینه ساخت ناوشکن های پنهان کار مانند زوموالت را بسیار بالا برد پاس کردن استانداردها بود. در واقع شرکت بوئینگ هم در 737 مکس خود به دلیل اینکه زیر سامانه های جدیدی را از قطعه سازان دریافت نکرد و زیر سامانه های قدیمی هم با قطعات بازیافتی از زباله های الکترونیک در چین مونتاژ شدند (قبلا در این سایت به این مقوله پرداخته شده است) این آبرو ریزی جدید برایش بوجود آمد. این آبرو ریزی هم نتیجه دوری از طراحی دوباره با تراشه های روز و پاس کردن مجدد استانداردها بود. کاربرد آزمایشگاه های سازگاری الکترومغناطیس در اصل برای پاس کردن استاندارد های اجباری که زیر سامانه ها و کل سیستم باید پاس بکنند هست و سطح مقطع راداری را می توان با استفاده از نرم افزارهایی مثل CST بدست آورد و چندان نیازی به اتاق آنتن نیست. هر چند بقیه آزمونها هم در CST ممکن است اما شما برای اینکه یک قطعه را به خودرو ساز تحویل بدهی یا اینکه یک زیر سامانه را در هواپیما نصب بکنی و خیالت راحت باشد که روی دیگر تجهیزات اثر مخرب ندارد باید گواهی پاس کردن استاندارد آزمایشگاه مجاز را داشته باشید. گاهی اتفاق می افتد که پاس کردن یک تست conducted-Emission ساده دو سال طول می کشد. معمولا اگر سیستم خیلی بزرگ باشد نمونه های میدانی چنین آزمایشگاه هایی هم وجود دارد https://theaviationgeekclub.com/wp-content/uploads/2018/02/B-52-Trestle.jpg آزمایشگاه های EMC برای پاس کردن استانداردهای نظامی سری Mil-std-461 و تجاری مانند CISPR یا VCCI یا FCC و ... بسیار ضروری هستند و در واقع بخش بزرگی از هزینه-زمان محصولات بر می گردد به هزینه ای که این آزمایشگاه ها روی دست شما می گذارند به همین دلیل برخی سازمانها اقدام به تاسیس آزمایشگاه برای خودشان می کنند تا هزینه ها را پایین بیاورند. در استاندارد 461 کارت یا سیستم شما تستهای Conducted-Emission یعنی اینکه آیا اثر مخرب کارکرد سیستم شما روی ریل منبع تغذیه زیر سطح استاندارد هست یا خیر Radiated-Emission یعنی اینکه کارکرد سیستم شما چه میزان تشعشع نا خواسته بر روی باندهای فرکانسی مختلف ایجاد می کند و آیا این تشعش زیر حد استاندارد هست یا خیر Conducted susceptibility یعنی اینکه آیا در صورت تزریق میدان پر قدرت الکترومغناطیس روی دسته سیم سامانه شما کارکرد سامانه شما مختل می شود یا خیر Radiated susceptibility یعنی اینکه در صورت تابش موج الکترومغناطیس در قدرت و فرکانسهای مختلف روی سامانه شما کارکرد آن مختل می شود یا خیر را معمولا باید پاس بکند تا معلوم بشود که سامانه شما برای دیگر سامانه ها خطری نیست و دیگر سامانه ها هم برای شما نمی توانند خطری باشند. ناوشکن شیفیلد در نبرد بر سر جزایر مالویناس به این دلیل موشک کروز خورد و غرق شد که برای اینکه افسر فایتر کنترل آن بتواند با جنگنده های اسکورت تماس بگیرد و آنها را فرماندهی بکند مجبور بود سامانه دفاع نقطه ای خود را خاموش بکند تا از شر تداخلات آن رها بشود. اگر این اختلال را رفع کرده بودند هرگز چنین آبرو ریزی رخ نمی داد و موشک اگزوست فرانسوی معروف نمی شد. در تهران چند تا آزمایشگاه فعال داشتیم قبلا صنایع دفاع هم که سالها است که آزمایشگاه دارد. البته زیاد شدن این تیپ آزمایشگاه ها مستقیم در تسریع اتمام پروژه ها نقش دارد زیرا ما در صنعت مجبوریم در صف منتظر نوبت دهی اینها باشیم. با این آزمایشگاه پژوهشگاه فضایی هم ما هر چی تماس گرفتیم کسی پاسخ گو نبود. البته تازه افتتاح شده اند و احتمالا یک سالی طول بکشد که راه اندازی جدی بشوند.

درود به دوستان گرامی 15 دلاور مرد جمعی نیروی هوایی به جمع شجاعان شهید پیوستند. امروز مصاحبه مهندس پرواز با حسینی بای پخش شد و آنطور که ایشان فرمودند تا لحظه برخورد با دیوار و خروج از باند متوجه فرود در فرودگاه عوضی نشده بودند. خیلی ساده یک فروند 707 سرحال و آماده و کرو پروازش قربانی عدم اجرا و آشنایی با وظایف توسط دیگران شدند. از دیدگاه EMC این حادثه یک نکته داشت که امیدوارم بعد از اعلام گزارش رسمی این سقوط به ملت معلوم بشود که این نکته در حادثه موثر بوده یا خیر که در ادامه به آن اشاره می کنم. محل حادثه در فرودگاه فتح سپاه پاسداران انقلاب اسلامی. https://cdn.isna.ir/d/2019/01/14/3/57813332.jpg در حالی که یک ماه قبل نزدیک بوده یک هواپیمای مسافر بری همین اشتباه را بکند ولی به دلیل اینکه بر خلاف روز حادثه دید افقی خوبی وجود داشته خلبان هواپیمای مسافر بری متوجه فرودگاه عوضی شده و خودش و مسافران رادر آخرین لحظه نجات می دهد. ربط مستقیمی هم به تحریم و فرسودگی ناوگان ندارد. حوادث قبلی مستند شده بوده اما گزارش و اطلاع رسانی نشده است!!!!!!!!! تصویر هوایی 2 فرودگاه غلط انداز در منطقه فرودگاه بین المللی پیام استان البرز https://cdn.isna.ir/d/2019/01/14/4/57813333.jpg وقتی رادیو خبر فوری سقوط را پخش کرد و من وضعیت هوا را که دیدم گفتم ای وای حتما وارد ابر CB3 شده و له شده یا اینکه وارد ابر CB9 شده و بر اثر برخورد صاعقه منهدم شده است. وقتی اعلام کردند که قرقیزستانی بوده خیالم راحت شد که از کارگو های باقیمانده نیروی هوایی نبوده اما شب که رفتم خونه دیدم که حرفشان را عوض کرده اند و هواپیمای خودمان بوده. معلوم بود که دید افقی بسیار کم است و ابرهای خطرناکی هم در آسمان وجود دارند برای همین هواپیما با بنک زیاد دور زده و به روشی که خلبانهای ترابری ایران در فرودگاههای عراق و سوریه فرود می آیند سعی کرده در باند فرودگاه ترابری پیام فرود بیاید. (https://cdn.mashreghnews.ir/d/2019/01/15/0/2430712.mp4) در حالی که فرودگاه اشتباهی است. خوب برای وضعیت موجود چند سناریو وجود دارد. 1. فرودگاه پیام فاقد تجهیزات ناوبری و فرود با دید محدود و یا دید صفر است. اگر اینطور هست پس چرا فرودگاه بین المللی است؟ 2. فرودگاه دارای تجهیزات است اما دقت کافی ندارد و هواپیما را فقط تا محدوده دید چشمی فرودگاه هدایت می کند که اگر اینطور هست برج مراقبت با توجه به نبود دید نباید اجازه فرود می داده است. اما این احتمال وجود دارد که دید افقی بالای 1000 متر بوده و فرودگاه اجازه فرود داده ولی این دید برای تشخیص فرودگاه پیام از فرودگاه فتح که 5 مایل پایین تر است کافی نبوده است. 3. فرودگاه تجهیزات کافی دارد اما به دلیل تداخل های رادیویی مانند آنچه در شکل زیر نشان داده شده است که رادیوهای باند شهروندی 27 مگاهرتز CB باعث شده اند (در آمریکا) هواپیما به اشتباه افتاده است.البته مقامات انتظامی در ایران هر گونه رادیو را قادرند که فورا شناسایی کرده و از ادامه کار آن جلوگیری بکنند اما اگر رادیو متحرک باشد مثل آنچه در آمریکا اتفاق افتاد کار سخت می شود. 4. فرودگاه ها تجهیزات ناوبری کاملی دارند ولی این تجهیزات بسیار به هم نزدیک هستند و تداخل بسیار خطرناکی را ایجاد می کنند. که اگر اینگونه هست پس با هزینه های نجومی که هواپیمای تست خریدند برای چه این هواپیما متوجه مشکل این فرودگاه ها نشده است. 5. خلبانها از GPS استفاده نمی کنند و تجهیزات ناوبری ندارند که این هم درست نیست زیرا همه خلبانها دارای تبلتهایی هستند که علاوه بر نقشه های جپسن دارای GPS هم هست. اما ممکن است که به سامانه ناوبری فرودگاه اعتماد بیشتری نسبت به GPS داشته باشند که البته طبیعی است. 6. فرد یا افراد وندالیست و یا دشمن و یا عوامل داخلی دشمن که به فناوری خوبی مجهز هستند فرودگاه های کشور را رصد کرده و در فرصت مناسب و در زمانی که دید مناسب نیست بارها اقدام به ایجاد تداخل روی سیستم های ناوبری کرده اند و اینبار یک شکار درجه یک و بی نظیر را انجام داده اند. با وجود دشمنان منطقه ای و فرامنطقه ای که این ملت دارد هیچ بعید نیست. البته با وجود افراد بی مسئولیتی مهر به پیشانی خوارج گونه که می بینیم در پستهای مدیریتی فکر نمی کنم که دشمن به این مورد آخر نیازی داشته باشد. به قول یکی از وزرای سابق که در برنامه این ج.ا. صدا و سیمای ج.ا. پخش شد یک وزیر در جمهوری اسلامی باید 70 درصد وقتش را توطئه خنثی بکند 20 درصد وقتش توطئه بکند و 10 درصد هم می ماند برای کار کردن. راه حل: بدون توجه به اولویت 1. فرودگاه ناجا و فرودگاه پیام را تبدیل به اتوبان با علائم بصری مشخص کنید تا اشتباهی پیش نیاید. 2. حد فاصل بین فرودگاه های پیام و ناجا و فتح در یک اقدام جهادی از نوع جناب کرباسچی در ساخت منطقه نواب و اتوبان آن و جناب قالیباف در ساخت اتوبان امام علی تملک شده و این سه فرودگاه تبدیل به یک فرودگاه درست و حسابی شده و باندهایشان را به هم متصل بکنند (البته نیازی هم نیست که 5.5 مایل باند بسازند همین که با عرض باند یک جاده استاندارد درست بکنند کافی است که اگر اشتباهی هم رخ داد تبدیل به فاجعه نشود) اینجا مشکل این هست که کشوری که فرودگاه 5 بانده امام (آریامهر سابق) را با وجود همه نقشه ها و فناوری و اهمیت آن برای جاده ابریشم هوایی نتوانسته یا نخواسته بعد از 45 سال تکمیل بکند (فقط یک باند دارد که آن هم در قبل از انقلاب ساخته شده است) و خودش را از سالی بیست میلیارد دلار درآمد خالص و نقد محروم کرده است چطور می تواند یا می خواهد که تنها برای جلوگیری از سوانح چنین پروژه ای را انجام بدهد. (البته شاید شهرداری کرج از وزارت راه لایق تر و .... باشد و این کار را بکند پس مایوس نیستیم) 3. پروازهای فرودگاه پیام فقط در روز و در روزهایی که دید افقی بیش از 7 مایل باشد انجام دهیم. 4. با توجه به حساسیت موضوع و تعداد پرواز کم این فرودگاه طرح تقرب به این فرودگاه خاص تغییر بکند و به خلبانها دستور داده بشود که ابتدا یکبار از روی باند عبور بکنند و باند طویل و مناسب را که شناسایی کردند سپس روی آن بنشینند. که البته فقط احتمال وقوع را کم می کند اما کاملا مشکل را حل نمی کند و خلبانهای خارجی زیر بار نخواهند رفت. 5. بااستفاده از رنگ آمیزی و سامانه های laser-show فقط در اطراف باند پیام ستونهای نوری و پیامهای اپتیکی تشکیل بشود که خلبانها در صورت ندیدن این ستونهای نوری متوجه بشوند که باند را اشتباهی آمده اند. در مهر آباد که می خواهند فرود بیایند اینقدر موجودات مریض به سمت کابین خلبان لیزر پوینتر های قوی می تابانند که فوری متوجه می شوند که کجا آمده اند. 6. راه حل های عملی تر و ساده تر و ارزان تر.

درود به جناب worior کار نشد ندارد. شما اگر توانستی مشکلات کنترلی بال پرنده را حل بکنی بقیه کارها دیگر ساده هستند. نکته فوق العاده ای که در مورد یک پهپاد بال پرنده با موتور جت وجود دارد این هست که می تواند به ارتفاع خیلی بالاتر از ارتفاعی که جنگنده های سرنشین دار ما می توانند بروند برود. در واقع چنین چیزی تنها تجهیزی است که با امکانات محدود ایران می تواند تعریف نیروی هوا فضای سپاه را تامین بکند. چنین پهپادی می تواند از باند استفاده نکرده و با یک یا دو بوستر سوخت جامد به سمت هدف فرستاده بشود و به این ترتیب برد عملیاتی عجیب و غریب پیدا بکند. همین که پهپاد ها در فاصله 570 کیلومتری عملیات انجام داده اند بسیار قابل توجه است و خیره کننده است. برای ارتباط با این پهپاد هم می شود از یک پهپاد مشابه به عنوان رله استفاده کرد و هم از یک هواپیمای ترابری پهن پیکر. ضمن اینکه برای انجام ماموریت های ضد رادار حتی نیاز به کنترل پهپاد در منطقه نبرد هم نیست و می شود آن را به آن سمت پرتاب کرد یا فرستاد و بعد از انجام ماموریت خودش به محدوده قابل کنترل زمینی خودی باز بگردد که نیازمند هوش مصنوعی خاصی هم نیست. در صورتی که این پهپاد ارتفاع خوبی بگیرد مثلا 55 هزار پا همین بمب های سدید هم می توانند برد خوبی پیدا بکنند. اما اگر بخواهیم آنچه شما فرمودید بسازیم می توانیم یکی از سیکرهای دارای هومینگ را کمی تغییرات بدهیم و برای بمب سدید ویژه سازی بکنیم. در این صورت پهپاد شما به جای 4 بمب سدید می تواند یک تیر ضد رادار حمل کرده و بر علیه دشمن مورد استفاده قرار بدهد که البته باید درون پهپاد را هم برای این تک تیر ویژه سازی بکنید.

درود به دوستان گرامی شاهد یک نمایش هوشمندانه کم نقص از سپاه پاسداران انقلاب اسلامی ایران بودیم. در این نمایش چند مورد نظر من را به خود جلب کرد. 1. تصاویر نمایش داده شده از حمله پهپادی به نحوی نبود که بتوان تشخیص داد که آیا در یک مانور نظامی در داخل خاک ایران انجام شده یا اینکه در خاک سوریه بوده است. 2. هدف در 3 کیلومتری نیروهای آمریکایی انتخاب شده است که این معنی را می دهد که سپاه پاسداران اطمینان بسیار کم نظیری به موشکهایش دارد. تصور نمی کنم که حتی شوروی سابق چنین عملیاتی را بعد از استالین انجام داده باشد و به موشکهایش چنین اعتمادی داشته باشد. 3. صرف هزینه برای ضربه موشکی به چند تروریست کاملا توجیه دارد زیرا ضربه جانی به تروریستها در چنین عملیاتی آخرین اهمیت را هم ندارد و سرمایه گذاری روی پروژه های موشکی اگر به توسعه زیر ساختهای کشور منجر بشود کاملا می تواند یک موتور جلو برنده صنعت باشد. برای مثال با وجود ده ها معدن تیتانیوم ما هنوز قادر به استخراج نیستیم و دانشگاه سهند تبریز (دانشگاهی که از نظر معدن و متالورژی قوی است) و دانشگاه حاجت تپه ترکیه (از بهترین دانشگاه های خصوصی ترکیه) فعالیتهای علمی را شروع کرده بودند برای معادن تیتانیوم ارومیه که نمی دانم به کجا کشید. یا اینکه با وجود تولید دانشگاهی گرافن به میزان ناچیز آیا صنعت نظامی موشکی تلاشی می کند که این تولید ناچیز را برای نیاز خودش تبدیل به تولید قابل اطمینان و استفاده بکند که اگر بکند یک جهش صنعتی در تمام صنایع به ویژه پزشکی، خودرو و هوا فضا و پیشرانه ها و صنایع دریایی و .... می تواند رخ بدهد یک روش هوشمندانه این بود که اصلا پهپادی به سوریه نفرستیم ولی اعلام کنیم که رفته اند. به این طریق آمریکایی ها به وحشت می افتادند که چرا هیچ کدام از تجهیزاتشان حضور پهپاد ها را حس نکرده اند و حسابی به دردسر می افتادند. در ادامه به آخرین مقاله میلیتاری واچ در مورد این عملیات می پردازیم: پهپاد های رادار گریز ایران مواضع نیروهای جهادی را هدف قرار دادند. توانایی های ضربتی که با سرعت و مداومت در حال افزایش هستند. بن مایه: https://militarywatchmagazine.com/article/iranian-stealth-drones-conduct-precision-strikes-on-jihadist-targets-strike-capabilities-continue-to-evolve-rapidly ظاهرا در پاسخ به حمله تروریستی 22 سپتامبر به رژه نظامی در اهواز در جنوب غرب ایران، سپاه پاسداران انقلاب اسلامی ایران ضربه بزرگی را به اهداف جهادی در شرق سوریه انجام داد. گزارش شده که حمله توسط 7 فروند پهپاد سپاه پاسداران و 6 موشک با هدایت دقیق بالستیک که توسط پهپاد رادار گریز صاعقه (این صاعقه را نباید با جنگنده دو موتوره سبک نیروی هوایی اشتباه گرفت) رهبری می شدند انجام شده و مقر فرماندهی جهادی های دولت اسلامی هدف قرار گرفته است. این حمله اهداف تبلیغاتی ارزشمندی را به اندازه اهداف نظامی تامین کرد خبرگزاری فارس با استفاده از پخش فیلمی به صورت آنلاین هم به مردم ایران و هم به دشمنانشان توانایی دادن پاسخ به تهدیدات علیه امنیتشان را نشان داد. صاعقه بر اساس پهپاد رادارگریز آمریکایی RQ-170 که در سال 2011 ایران بر فراز سرزمینش آن را ربود و به سلامت بر زمین نشاند ساخته شده است. از آن پس تعدادی پلتفرم بدون سرنشین ایرانی بر اساس مهندسی معکوس این پهپاد آمریکایی توسعه داده شده اند. گزارش شده که این پلتفرم توانایی حمله همزمان به 4 هدف را با موشکهای هوشمند از فاصله های ایمن (Standoff ranges) داراست و توانایی رادار گریزیش به میزان قابل ملاحظه ای بقاء پذیری آن را می افزاید. گزارش شده که انواع مختلفی از این طرح برای نظارت و ماموریتهای رزمی ویژه سازی شده است که نمونه ای از آنها در همین سال وارد آسمان اسرائیل شده بود. با وجود پاتریوت به عنوان تواناترین سامانه های پدافند هوایی غربی، دفاع هوایی اسرائیل قادر به هدف قرار دادن آن پهپاد رادار گریز نبود و نهایتا توسط یک بالگرد سرنگون شد. رئیس سابق موساد دنی یاتوم در مورد حادثه گفته بود: "این یک عملیات پیچیده بود. پهپاد تقریبا کپی دقیقی از پهپاد آمریکایی بود که در قلمرو آنها سقوط کرده بود. اگر یک جایی در اسرائیل آن را سرنگون می کردیم قادر نبودیم که آن را به عنوان یک پهپاد ساخت ایران معرفی بکنیم. " (توجیه بی رمق آبروریزی. م.) حمله پهپادی و موشکی ایران در 3 مایلی مواضع نیروهای آمریکایی در سوریه انجام شد و تنشهای فی مابین میان دو طرف را به ویژه در صحنه سوریه تشدید کرد. واشینگتن متناوبا برای خروج نیروهای ایرانی از سوریه فشار وارد می کند و از طرف دیگر دولت سوریه چنین نظری ندارد و متقابلا بر خروج نیروهای آمریکایی و فرانسوی و اعضای ائتلاف و ترکیه از سوریه تاکید دارد. پهپادهای رادارگریز جدید ایران که اخیرا در کنار زرادخانه موشکهای بالستیک به عنوان یکی از نقاط قوت دارایی های نظامی آنها ظهور کرده اند و با هزینه نسبتا پایین تولید انبوه شده اند جایگاه قابل توجهی در تهدید دشمنان کشور یافته اند. با وجود اینکه خود ایالات متحده در پرتو از دست رفتن برتری تک قطبی در تجهیزات رادار گریز به سرعت دنبال بدست آوردن تکنولوژی های ضد رادار گریزی است بالانس نظامی در منطقه خاور میانه چگونه پیش خواهد رفت مقوله ای است که آینده آن را مشخص می کند. صنعت دفاعی ایران با پشتیبانی قابل توجه کره شمالی و چین (اتهامی بسیار مغرضانه و بی پایه .م.) مداوما عملکردی فراتر از انتظارات بلوک غرب و متحدینش از خود بروز می دهد و نیروهای مسلح کشور چالشی قابل توجه برای منطقه ای که به طور سنتی محدوده سلطه غرب بشمار می آمده هستند.

درود به دوستان گرامی واضح است که غرب از ایران به عنوان وسیله ای برای تداوم تامین بودجه های افسانه ای که در جنگ سرد داشتند استفاده می کند و اهداف fund-riding دارد. اما در این امر کامل موفق نبوده زیرا در دوره اوباما بودجه ها به قدری به فنا رفت که ترامپ با بودجه بالای 700 میلیاردی که تصویب کرد حداقل یک سال زمان نیاز دارد تا ارتش خود را بازیابی بکند هر چند همین میزان باقیمانده قدرت آن هم کم نیست. با تبلیغات فراوان اعلام می کنند که با کمک چین (!!!) تامکت های ایران ارتقاء یافته اند و .... و باید F-35 ها را بفرستیم که از متحدین ما حفاظت بکنند و قبلا هم F-22 را در امارات مستقر کرده بودند. اما آنچه رسما دولت ایران رونمایی کرده تنها یک نمونه تامکت احتمالا به شدت صدمه دیده بوده که بازیابی شده و رنگ آمیزی متفاوتی شده است (F-14AM). این درست است که تامکت پلتفرمی جا دار و در صورت ارتقاء ایده آل برای ماموریت های برتری هوایی است اما اینکه اراده ای (==بودجه) اصولا وجود داشته باشد که نیروی هوایی ارتش ایران از حالت یک نیروی زمینی خارج بشود و یا نیروی هوافضای سپاه پاسداران انقلاب اسلامی مطابق تعریفش به جنگنده های با قابلیت پرواز در ارتفاع بالای 80 هزار پا و مهمات خاص این ارتفاع تجهیز شوند برای من اثبات نشده است و فقط طی 30 سال بعد از جنگ حرفش زده شده است. حتی اگر امروز روسیه به ما 200 فروند سوخوی 35 را مجانی هدیه بدهد معلوم نیست که به اندازه کافی برایشان امکانات زمینی داشته باشیم. ساخت شیلتر و تونلهای ارتباطی زیر زمینی و انبارهای حفاظت شده و هنگر و پارکینگ که دیگر تکنولوژی خاصی نمی خواست که در کشور من نباشد. عینا برای هوانوردی تجاری هم همین است. همه نقشه های فرودگاه امام (آریامهر سابق که قرار بود کپی فرودگاه عظیم جان اف کندی باشد) از 45 سال پیش آماده و موجود است اما فرودگاه تکمیل نشد تا ما از یک درآمد 20 میلیارد دلاری محروم شویم و جاده ابریشم هوایی از امارات عبور بکند بطوری که اگر 400 فروند هواپیمای برجامی به ایران می رسید قادر به پارک کردن آنها در فضای باز هم نبودیم و بدطوری آبرو ریزی می شد. همین الان سر جای پارک دعوا است و چندین مورد تصادف روی زمین بین هواپیما ها رخ داده است. 40 سال است که توسعه زیر ساخت هوانوردی کلا متوقف و منحصر به ساخت فرودگاه های کوچک بدون مشتری در نقاط مناسب برای فرود تکاور و نه مسافر شد. اول انقلاب می گفتند که اینها بلند پروازی طاغوت است و تجمل و امروز هم .... همانطوری که در گزارش گیلمور دیدید خلبان F-35 دچار مشکل انفجار اطلاعات است و اگر مثل تامکت یک افسر RIO به این هواپیما افزوده می شد بسیاری از مشکلات اینچنین کاهش می یافت. از نظر علمی سرعت تغییر و بهبود تکنولوژی های ضد رادار گریزی بسیار بیشتر از سرعت تغییر و بهبود در پلتفرم های رادار گریز هست و بنابراین حتی برای کشوری مثل ایران (با بودجه تحقیقات صفر یا کمتر از 0) امروز تکنولوژی سیستم مخابراتی کوانتومی در فاصله 100 متری موجود است و دور نیست که در زمان خدمتی این رادار گریز ها به رادارهای کوانتیک هم دست پیدا بکند. هر چند که همین الان هم لیدارها و رادارهای باند L و ... می توانند این جنگنده های رادار گریز را ردیابی بکنند. در مورد اینکه دوستان فرموده بودند که تامکت و موشک فکور آن قادر به رهگیری F-35 از فاصله مناسب نیستند باید به عرض برسانم که در پست قبلی در همین تاپیک به امکان استفاده از رادارهای باند L در تامکت اشاره کرده بودم تصویرش را هم گذاشته بودم. باید بگویم این رادار ها بر روی موشک فکور هم قابل پیاده سازی است و تنها فرقش این هست که از رادار باند ایکس ارزانتر هستند. با یک کارت پردازشی خوب درون موشک و یکی هم درون هواپیما امکان رهگیری وجود دارد. اگر اراده ای برای ارتقاء وجود داشته باشد. درون بدنه تامکت جای کافی برای نصب چند رادار باند L که از هزینه و تکنولوژی به مراتب ساده تری نسبت به باند X موجود برخوردارند وجود دارد و اگر علاقه ای به دستکاری درون تامکت به دلیل اینرسی کاربران وجود ندارد، می توان به سادگی دو پاد باند L ارزان قیمت و دو تیر فکور را به تامکت لود کرد. رادارهای باند موج بلند درون پادها می توانند جنگنده پنهان کار برای باند موج کوتاه دشمن (مثلا F-22) را در یک Resolution-Cell خوب رهگیری کنند و با استفاده از دیتالینک موشک فکور را به نزدیکی هدف ارسال کنند. اینجا است که خود موشک می تواند از انواع سیکر جدید استفاده بکند تا با دقت مناسبی به هدف برسد. موشک فکور به کل ساخت داخل است و خیلی راحت می شود یک سیکر اپتیکی مبتنی بر پردازش تصویر و یا رادار ساده ارزان باند L را به آن افزود تا فکور خود را به نزدیکی پنهانکار رسانده و ... . بر خلاف پلتفرمهای بر پایه اسپارو مثل آمرام روی پوسته بدنه و بالکهای فکور می شود آنتنهای مناسبی پیاده کرد تا بهترین گین را برای باند موج بلند داشته باشند. تنها فرقش با فکور اصلی این هست که ارزانتر خواهد بود. البته حامل فکورها می تواند هواپیمای دیگری باشد مثلا یک فطرس تا مداومت پروازی تامکت بیشتر گردد. حتی اگر قرار باشد که نبرد هوایی هم نداشته باشیم یا موشک فکور اینقدر گران باشد که نیروی هوایی نتواند با صرفه جویی در بودجه محدود خود آن را بخرد. وجود یک پاد رادار باند L می تواند فاصله F-35 تا تامکت را به خوبی مشخص بکند و دست کم از هدف قرار گرفتن تامکت به صورت غافلگیری توسط F-35 ها جلوگیری کرده و با اقدامات تاکتیکی کاری کرد که پنهان کارها یا به اهداف خود نرسند یا به پایگاه خود.

درود به دوستان گرامی وبگاه میلیتاری واچ اعتقاد داشت که در صورتی که تامکت ها با فناوری جدید در ایران ارتقاء یافته و آماده عملیات باشند برای حفظ تعادل نظامی در منطقه باید از شکاری هایی مانند F-35 استفاده کرد. چندی بعد تعدادی F-35 در یکی از مستعمرات آمریکا در نزدیکی تنگه هرمز مستقر شدند. به این بهانه متن زیر تهیه شده است باشد که برای دوست داران گربه و صنعت هوایی و نظامیان آموزنده باشد. میراث رابرت مک نامارا رابرت مک نامارا وزیر دفاع آمریکا و از دید خیلی از آمریکایی ها مسئول افتضاح ویتنام آرزو داشت که نیروی دریایی و نیروی هوایی به جای استفاده از ده ها نوع هواپیمای مختلف از چند نوع هواپیمای مشترک استفاده کرده و به اینگونه هزینه های لجستیکی ارتش عظیم ایالات متحده آمریکا کاهش بیابد. F-111B برای نیروی دریایی و F-111A برای نیروی هوایی در نظر گرفته شد. طرح اف-111 بسیار بزرگتر و سنگین تر از آن بود که روی ناوها به راحتی مورد استفاده قرار بگیرد به همین دلیل نیروی دریایی به دنبال جنگنده ای رفت که سبکتر و کوچکتر باشد اما همان توانایی ها را داشته باشد. عکس1 عکس2 عکس3 نیروی هوایی هم بیکار ننشسته بود و از درون الزامات پروژه FX طرح f-15 را بیرون کشید. این بار مک نامارا دوباره از هر دو نیروی دریایی و هوایی خواست که سازش کرده و گونه دریایی f-15 با بال تا شونده و ارابه فرود مستحکمتر برای نیروی دریایی توسعه داده بشود که تلاش های سه نفر با نامهای کوچک تام باعث شد که F-15N عملی نشود. اقدامات دریاسالار توماس کانلی و دریابان توماس مورر و حمایت مک نامارا منجر به تولید جنگنده ای شد که بعدها به دلیل اینکه جنگنده های نیروی دریایی Bearcat, Hellcat, Cougar, Panther, Tiger و ... همگی یک جورایی نام گربه داشتند و دو ژنرال و یک غیر نظامی ارشد مدافع آن همگی نام "تام" داشتند، تامکت نامیده شد. گرومن شرکتی بود با تجربه دریایی آشنا به نیازهای نیروی دریایی و خوشنام برای آن نیرو. گرومن طرحی مشابه F-111 را ارائه داد. سکان عمودی این جنگنده برای جا شدن در هنگرها کاهش ارتفاع داده شد و برای حفظ کارایی آن از یک سکان به دو سکان تبدیل شد و 9 درجه هم زاویه یافت که بازهم کوتاه ترش کرد. موتور این جنگنده به صورت موقت همان موتور اف-111 یعنی TF30 انتخاب شد که اولین موتور توربوفنی بود که در جنگنده ها بکار رفته بود و مصرف سوخت کمتری نسبت به نمونه های توربوجت داشت. بعدها این موتور به F110-GE-400 ارتقاء یافت. اگر چه قرار بود وزن این هواپیما حداکثر 55000 پوند و خیلی سبکتر از f-111 هشتاد و دو هزار پوندی باشد اما دست آخر وزنی بین 65000 تا 75000 پوند یافت بسته به نوع محموله. عکس4 عکس5 برای اینکه موتور F110 در داکت طویل موتور تامکت جاداده شود و بالانس وزنی هم صورت بگیرد یک قسمت اضافی به طبقه پس سوز موتور F110 اضافه شد که پسوند GE400 مربوط به همین مورد است. بعد از نصب موتور قدرتمند تر بود که تامکت به شکاری که برای آن طراحی شده بود نزدیک شد و حین پرواز با پس سوز مشاهده پدیده shock diamonds (شوک الماسها) روی این هواپیما معمول شد. تصویر پدیده شوک الماسها شوک الماسها یک پدیده ایروداینامیک هست که در سرعتهای بالا هنگام استفاده از پس سوز هوای داغ خروجی در برخورد با هوای سرد بیرون موتور به درون تیوپ فرضی پس زده می شود و با جریان گاز خروجی برخورد می کند و حلقه ای روشن تولید می کند و دوباره این پدیده اینقدر تکرار می شود که دمای گاز خروجی به میزانی کاهش یابد که برای ایجاد پدیده مناسب نباشد. تصویر دیگری از پدیده شوک الماسها با وجود تقویت موتور کمتر دیده شد که تامکتها با مهمات کامل لود بشوند زیرا که این جنگنده مانند همه جنگنده های دیگر و حتی هواپیما های مسافر بری برای فرود ایمن محدودیت وزنی برای بازگردادن مهمات و سوخت داشت (به همین دلیل است که مسافر بر ها به هنگام فرود اضطراری سوخت خود را تخلیه می کنند تا هم آتش نگیرد و هم به وزن مجاز برای فرود زود هنگام برسند.) و نباید بیشتر از چهار موشک فینیکس را برای بازگشت به پایگاه با خود حمل می کرد در غیر این صورت ضربه فرود از عمر شکاری می کاست و ایمنی فرود را کاهش می داد. علاوه بر 6500 کیلوگرم مهماتی که تامکت قادر به حمل بود توپ زیر دماغه تامکتها به 672 تیر کالیبر 20 میلیمیتر مجهز بود که نواخت تیر 6000 در دقیقه داشت. دست آخر تامکتها را به دلیل اینکه زمان خدمتی آنها به بیش از 32 سال رسید و قطعات آن از دسترس ایران خارج بشود کنار گذاشتند و به boneyard یا گورستان شکاری ها فرستادند. برخی قسمتهای تامکت از آنچنان آلیاژ محکمی از تیتانیوم ساخته شده بود که تخریب آن با ماشین آلات سنگین هم به سختی ممکن بود. تامکت نه فقط یک جهش تکنولوژی بود بلکه در برخی سوانح مانند این انفجار تامکت حین شکستن دیوار صوتی در ارتفاع پایین (که اخیرا در سایت yjc.ir هم بازتاب داده شده بود) با رجیستری 161146 جمعی اسکادران شیرهای سیاه VF-213 که در اقیانوس آرام و 800 مایلی غرب گوام رخ داد هر دو خلبان به سلامت ایجکت کردند و توسط کشتی پاول جونز از آب گرفته و به ناوهواپیمابر ابراهام لینکلن تحویل داده شدند. فیلم شکستن دیوار صوتی در ارتفاع پایین و سپس انفجار خود تامکت در بین خلبانان معروف بود که این پرنده با وجود دیدن صدمه شدید مطابق رسم جنگنده های دریایی موفق در جنگ دوم جهانی همواره شانس نجات بالایی برای پرسنلش دارد و آنها را به خانه باز میگرداند. در29 ژوئن 1991 دو فروند جنگنده جمعی یگان شیرهای سیاه VF-213 مستقر در ناو هواپیمابر آبراهام لینکلن در یک پرواز ارتفاع متوسط با یکدیگر تصادم کردند که خدمه یکی به سلامت ایجکت کردند و دیگری که بالش صدمه دیده بود توانست در سنگاپور به زمین بنشیند. در سانحه دیگری یک فروند F-14A در 13 نوامبر 1993 با رجیستری 161433 جمعی اسکادران شبه سواران VF-142 مامور به ناو آیزنهاور در خلیج فارس رادوم خود را از دست می دهد بطوری که برخورد رادوم با کانوپی آن را تخریب کرده و خلبان را مجروح می کند اما خلبان با مهارت به ناو باز می گردد. در نبرد مرصاد هم که یک فروند تامکت با دسته چندین فروندی پشتیبانی هوایی عراقی ها بر روی منطقه غرب درگیر شد، یکی از ده ها موشکی که به سمت تامکت پرتاب شد بدون اینکه عمل بکند از نوز تامکت عبور کرد اما خلبان بقیه هواپیما را به پایگاه سالم بازگرداند. در این تصویر هم شما تامکت جمعی اسکادران کیش و مات VF-211 مامور به ناو اینترپرایز را می بینید که به دلیل سانحه یکی از سکانهایش را از دست داده ولی موفق شده است که به سلامت به ناو بازگردد. در ثانیه 21 این فیلم هم نبود یکی از استبیلایزرها دیده می شود. لیست برخی سوانح تامکت. هزینه های نگهداری تامکت زیاد بود و قرار بود که با نمونه دریایی اف-22 تعویض گردد اما (به دلیل عدم توانایی آمریکا در تراشیدن دشمنی که مردم را به اندازه کافی به وحشت بیاندازد تا بودجه کافی پنتاگون تصویب شود و قطع بودجه های نیروی دریایی. م.) به ساخت نمونه دریایی جنگنده سبک و کم خرج تر اف-18 موقتا رضایت دادند تا جنگنده جدید و بودجه آن و بقیه مقدمات آماده بشود. اینگونه بود که F-35 به عنوان گران ترین برنامه تسلیحاتی تاریخ در گونه های هوایی(F-35A)، تفنگداران دریایی (F-35B)و ناو نشین (F-35C) به تولید نمونه مهندسی رسید. (ژاپنی ها یک روشی دارند به نام Design-Review-Based_on_Failure-Mode در این روش که برخاسته از مدیریت کایزن است شما هرگز نباید در تولید محصول جدید تغییرات بزرگی نسبت به محصول قبلی داشته باشید و تغییر را منبع بروز خطا می دانند. در این روش هر کاری که در شرکت انجام می دهید باید فقط در راستای دادن ارزش افزوده به مشتری باشد. البته این روش برای کشورهای توسعه یافته می تواند در مواردی خوب باشد اما همین مدیریت باعث شد که حداقل در محصولاتی مثل گوشی همراه ژاپنی ها از رقبایی مانند کره حتی عقب هم بیافتند. روشی که آمریکایی ها در برنامه F-35 در پیش گرفتند نقطه مقابل DRBFM بود و طبیعتا بدون ریسک نبود.م.) آخرین گزارش رسمی (به قلم مایکل گیلمور مدیر بازنشسته اداره ارزیابی و تست عملیاتی(DOT&E)) در مورد برنامه های مالی وزارت دفاع آمریکا در سال 2016 که قسمتی از آن به این هواپیما اختصاص دارد به نحوی است که منتقدین برنامه F-35 آن را یک فاجعه ملی 1400 میلیارد دلاری می دانند. هر چند طرفداران این هواپیما دلایلی می آورند اما ملاک این گزارش حال حاضر این هواپیما است نه 10 سال دیگر اگر بودجه های کافی برای رفع عیوب آن تامین بشود و رفع عیبها به نحوی باشد که عیبهای جدید بروز نکند. (خواندن این گزارش و تفاسیر آن از آنجایی که ما هم برنامه ی مشابهی داریم (قاهر و جنگنده سنگین و نیمه سنگین) برای تکرار نکردن تجربه آمریکایی ها مناسب است و یک درس چند هزار میلیارد دلاری است. م.) گزارش رسمی از لینک زیر قابل دانلود است و به جناب MR9 و بقیه دوستان تقدیم می شود. https://github.com/mwookawa/misc/blob/master/2016f35jsf.pdf این هم لینک برخط آن هست https://www.documentcloud.org/documents/3262653-FY-2017-DOT-amp-E-JSF-Report.html#document/p26/a338061 دن گرازیر در مقاله ای طولانی با استناد به گزارش بالا به نقد شدید F-35 پرداخته است و معتقد است که در کوتاه مدت باید تعدادی جنگنده از boneyard بازیابی بشوند تا امنیت ملی صدمه نبیند. ریشه نقد دن گرازیر علاوه بر نقدهایی که به همه رادار گریزها وارد است (بدنه و موتور و قدرت مانور ضعیف و برد عملیاتی کم و ...)، بر می گردد به این نقص ساختاری صنعت هوانوردی نظامی آمریکا که قبل از اینکه مهمات مناسبی تولید بشود، پلتفرم جدید تولید می گردد که مجبور است از مهمات قدیمی با مشکلات بسیار زیاد استفاده بکند و کارایی چندانی هم نداشته باشد برای مدتها هر چند هزینه بسیار بیشتری نسبت به پلتفرم قبلی دارد. این حقیقت که جنگنده های موجود که با آمدن F-35 باید به boneyard بروند برتری های فراوانی نسبت به جنگنده جدید دارند نیز مزید بر علت شده است. قسمت زیادی از نقدها باز می گردد به سامانه ALIS که رژیم ساخته بانکدارهای آلمانی یهودی تنها کشوری است که از نصب آن معاف شده است و در واقع F-35 اسرائیلی فقط موتور و بدنه و رادار و توپش آمریکایی است و بقیه توسط خود این رژیم نصب شده است. در F-35 از الکترونیک به عنوان کاهش دهنده هزینه ها استفاده شده نه برای افزایش توانایی ها. این هواپیما حجم عظیمی از داده ها را توسط سنسورهایش تولید می کند اما به جایی که مزیت باشد کامپیوتر مرکزی آن گاها دوچار دوبینی و چند بینی است و یک هدف را بیشتر از یکی اعلام می کند. سامانه الکترواپتیکال آن هم ضعیف تر از هواپیماهایی است که قرار است جانشین آن بشود! به نحوی که مطابق گزارش گیلمور اف-35 ابتدا باید به هدف بسیار نزدیک شده آن را تشخیص دهد و سپس از آن دور بشود تا بتواند از مهمات دور ایستای خود استفاده بکند که به این ترتیب شانس غافلگیری ناشی از رادار گریزی را از دست می دهد. سامانه Distributed Aperture System (DAS) نصب شده بر روی هلمنت چند صد هزار دلاری این شکاری نیز حکایتی است. این سامانه تصاویر 360 درجه از یک کره به مرکز شکاری را به خلبان می دهد و علاوه بر آن همه اطلاعات مورد نیاز برای ناوبری و هدف گیری و ... . اما نمایش تصاویر پرش دار به ویژه در سرعتهای نزدیک به صوت و اهداف غیر واقعی ناشی از دو بینی کامپیوتر مرکزی و تعداد بیشمار علائم دیگر روی این هلمنت در فضایی نسبتا کوچک آنچنان فشاری به خلبان وارد می کند که معمولا خلبانها بیشتر امکانات آن را از کار می اندازند تا بتوانند پرواز بکنند بدون اینکه روان پریش بشوند. در یک تست هدف گیری با استفاده از AIM-9X خلبانها گزارش دادند که آنقدر نشانه های مختلف روی نمایشگر نشان داده می شد که دیگر قادر به دیدن هدف نبودند و هنگام رهگیری اهداف نشانه ها ناپایدار هستند. این پدیده خیلی بدتر می شود وقتی که تعداد زیادی F-35 در حال پرواز باشند و اهداف را از طریق شبکه ویژه اشان (Multifunction Advanced Data Link (MADL)) به اشتراک گذاشته باشند که از برتری های F-35 نسبت به جنگنده های قدیمی است.(در واقع پدیده سنسور فیوژن و اصول ارگونومی طراحی صنعتی در این طرح رعایت نشده است. این همان باگی است که در ناو وینسنس به دلیل استفاده از تنها دو مانیتور کوچک برای نمایش داده های عظیم تولید شده توسط رادار و ابرکامپیوتر آن باعث مخلوط شدن نشانه تامکت روی باند بندرعباس با نشانه پرواز 655 ایران ایر عبوری از روی جزیره سیری در کانال هوایی A54 شد و ترکیب این پدیده با تجاوز این ناو به آبهای ایران در جزیره سیری و بی کفایتی و وحشت و توحش پرسنل ناو فاجعه ای آفرید که امروزه تحت نام باگ واسط کاربر در دانشگاه هایشان تدریس می شود. م.) ناکارامد بودن به عنوان شکاری برتری هوایی در یک نبرد هوایی در سال 2015، F-35 مغلوب یک فروند F-16 شد که با افزودن بار اضافی و مخزن اکسترنال سوخت و موارد دیگر قابلیت مانور آن اف-16 را عامدا به شدت کاهش داده بودند. گزارش گیلمور کماکان بر وجود این ضعف تاکید دارد. هر چند طرفداران اف-35 داگفایت را مربوط به دوران گذشته می دانند اما در بسیاری از موارد از جمله خطا رفتن موشکها اجتناب ناپذیر است و اگر به این صورت داگفایت دیگر معنا نداشت نیروی هوایی بر نصب توپ زیر دماغه روی F-35A اصرار نمی کرد. (یک ماموریت گشت هوایی یا اسکرامبل را تصور کنید. مطابق پروتکل در زمان صلح F-35 باید به هواگرد هدف نزدیک شده و به آن دستور دهد که مسیرش را تغییر دهد و اگر نداد با یک چرخش مهماتش را نشان بدهد تا بفهمند که مسلح است و .... اگر جنگنده مفروض یک سوخوی 27 باشد اف-35 مجبور است که در صورت عدم تمکین وارد داگفایت با آن بشود که خوب اینجا دیگر رادار گریزی معنا ندارد و نتیجه برای F-35 فاجعه بار خواهد بود. پس این هواپیما یا اف-22 نمی تواند جانشین یک اف-16 یا اف-15 گشت هوایی بشود. اف-16 می تواند در هر ثانیه 360 درجه حول محور خود چرخش بکند و این چرخش برای تامکت 90 درجه است در هر ثانیه م.) اکثر نبردهای هوایی در سرعتهای نزدیک به سرعت صوت (سرعت صوت برابر است با 667 نات) مثلا 640 نات رخ می دهد که در این سرعتها پدیده های گذرای ایرودینامیک روی بدنه هواپیما آثار مخربی در کیفیت کار و عمر آن و سنسورهایش دارند. چرخش های سریع در این سرعت می تواند باعث پدیده wing-drop در F-35 و نتیجتا پدیده اسپین و سقوط گردد. پیمان کار سازنده به جای اینکه ایراد ایرودینامیک در قابلیت مانور را رفع بکند اقدام به ایجاد پیچیدگی بیشتر در نرم افزار کنترل کرده که همین باعث وجود یک لختی در پاسخ به فرامین خلبان توسط هواپیما شده است. ظرفیت نبرد هوایی این جنگنده چندان زیاد نیست زیرا در حال حاضر حداکثر از دو تیر آمرام می تواند استفاده بکند و در آینده حداکثر قادر خواهد بود که از 4 تیر آمرام استفاده کند. به این ترتیب هر نبرد هوایی که این جنگنده قرار است در آن درگیر بشود بهتر است که بسیار کوتاه باشد افزون بر این موشکهای آمرام برای نبرد نزدیک چندان بهینه نیستند. توپ زیر دماغه این جنگنده هم چندان قابل استفاده نیست زیرا افزون بر اینکه نرم افزار آن هنوز تکمیل نشده است، هنگام شلیک دریچه توپ (در F-35A به دلیل رادار گریزی توپ پشت دریچه مخفی شده است.م.) باز شده و فشار هوای ناشی از ایرودینامیک به ویژه در پرواز نزدیک به صوت هواپیما را دچار تغییر جهت می کند که نتیجه آن خطا رفتن گلوله های با ارزش است. بدتر اینکه این هواپیما تنها حدود 4 برست قادر به شلیک است قبل از اینکه مهماتش تمام بشود. مهندسان در حال تغییرات نرم افزاری برای اصلاح خطای توپ زیر دماغه هستند. در گونه های B و C از توپ زیر دماغه استفاده نشده و از توپ در پاد بیرونی استفاده شده است که عدم دقت احتمالا غیر قابل تصحیح خاص خودش را دارد. ناکارآمد به عنوان بمب افکن! دلایل فراوانی وجود دارد که F-35 را نمی توان به عنوان بمب افکن با یک F-16 مقایسه کرد. به دلیل نقص نرم افزاری و نبود مهمات مناسب تا 2021 فعلا این هواپیما از یک نوع بمب هدایت شونده 500 پوندی استفاده می کند که سنگر شکن هم نیست و دارای موتور و پیشرانه هم نیست. در نتیجه F-35 باید به هدف بسیار نزدیک بشود. طراحی پنهان کار باعث شده که برد عملیاتی این هواپیما از F-16 بسیار کمتر باشد پس چگونه می تواند به اهدافی درعمق روسیه یا چین نزدیک بشود؟ کشورهای اروپایی، روسیه، چین و حتی ایران انواع سامانه های پسیو و اکتیو ارزان قیمت را توسعه داده اند که همه انواع پنهان کارها را می توانند ردیابی بکنند. در جنگ با یوگوسلاوی با استفاده از سامانه های قدیمی از رده خارج سام-3 و رادارهای موج بلند (باند L) و spotter ها یک فروند F-117 سرنگون شد و یک فروند دیگر طوری صدمه دید که از عملیات خارج گردید. به ویژه سامانه های الینت و Passive-Detection-System قادرند هر گونه استفاده از دیتا لینک (که مزیت این جنگنده است) را تعیین موقعیت بکنند. f-35 برای رفتن به عملیات نیازمند یک فایل Mission-data-load (MDL) است که کلیه جزئیات هدف و مسیر، بازتابهای راداری و آثار مادون قرمز اهداف و ... را درون خود دارد. بدون این فایل سامانه های کامپیوتری این هواپیما قادر به انجام سنسور فیوژن نیستند و عملا اجرای عملیات غیر ممکن است! تهیه این فایل در یک آزمایشگاه مرکزی انجام می شود و ماه ها به طول می انجامد تا برای عملیات F-35 در یک منطقه خاص آماده بشود. بدیهی است که تغییرات دوره ای و غیر منتظره در آرایش پدافندی دشمن می تواند به روز بودن این فایل را به شدت به خطر اندازد. گزارش گیلمور صراحت دارد که تا قبل از 2020، MDL های ساخته شده برای F-35 ها تکمیل و تست نخواهند شد. ناکارآمد در پشتیبانی نزدیک به دلیل ضعف در پشتیبانی نزدیک بازنشست شدن A-10 ها تا سال 2021 به تعویق افتاد. به دلیل دقتی که توپ زیر دماغه A-10 داشت (شعاع کمتر از 6 متر) و اهمیت توپ در هدف قرار ندادن نیروی خودی در پشتیبانی نزدیک، شکاری که توپ آن دقت نداشته باشد برای این کاربرد مفید نیست. هر چند طرفداران F-35 مدعی هستند که روش قدیمی پشتیبانی نزدیک به تاریخ پیوسته و F-35 از ارتفاع بالا بمبلت های مینیاتوری را با دقت سانتی متر بر روی دشمن فرو خواهد ریخت اما چنین مهماتی هنوز ساخته نشده و معلوم هم نیست که کی ساخته بشود و با سامانه نرم افزاری F-35 تطبیق داده بشود. همچنین فرماندهان زمینی همواره استفاده از توپ را بر بمبهای نقطه زن ترجیح می دهند به دلیل تلفات کمتری که به نیروی خودی وارد می کند. در حالیکه A-10 حامل 1100 گلوله ضد زره 30 میلیمتری بود و می توانست 10 تا 20 حمله را صورت بدهد F-35A دارای 182 گلوله و نمونه های Bو C دارای 220 گلوله 25 میلیمتری هستند که تنها 2 تا 4 حمله را می توانند انجام بدهند. صرف نظر از خطای ناشی از مشکلات ایرودینامیک توپها در تست ها نشان داده شد که سامانه هدفگیری نصب شده روی کلاه خلبان مشکل جدی با توپ دارد و خطای تیر اندازی وحشتناکی تولید می کند که تصحیح این نرم افزار دست کم 3 سال وقت نیاز دارد. کانوپی F-35 از مواد اکریلیک ضخیم همراه با پوشش نانو ذرات طلا ساخته شده تا بازتاب راداری کلاه خلبان را ناچیز بکند اما همین کانوپی ضخیم و پوشش آن دید بیرونی خلبان را محدود و همراه با خطا کرده و خلبان مجبور به استفاده از سامانه DAS است که هنوز مشکلات فراوانی دارد. مشکل دیگر F-35 در پشتیبانی نزدیک این هست که نمی تواند با سرعت کم در ارتفاع کم پرواز بکند و بدنه آن تحمل برخورد گلوله های کالیبر سبک نیروهای زمینی را ندارد. به عبارت دیگر به دلیل ایرودینامیک و بالهای کوچکی که فشار زیادی را باید تحمل بکنند حداقل سرعتی که این هواپیما می تواند با ایمنی پرواز بکند بالا است که برای پشتیبانی نزدیک و تشخیص دقیق اهداف در ارتفاع پایین مناسب نیست. مطابق جداول تخمین منطقه خطر برای مهمات 500 پوندی شعاعی به اندازه 250 متر است. که به این معنی است که دشمن می تواند در این فاصله از نیروی خودی با خیال راحت مانور انجام بدهد. البته بمبهای قطر کم 250 پوندی در حال تولید آزمایشی نرخ پایین هستند که برای F-15E در نظر گرفته شده اند که حتی اینها هم برای پشتیبانی نزدیک خیلی بزرگ هستند. پشتیبانی نزدیک فقط بمباران نیروی زمینی دشمن نیست و نیازمند ارتباط نزدیک با نفرات روی زمین است. (در جنگ با عراق خلبانها به همراه پرسنل مخابرات نیروی هوایی به خط مقدم فرستاده می شدند برای این کار. م.) چنین ارتباطی نیازمند سامانه های مخابراتی دقیق و ایمن است اما در مورد این هواپیما مواردی از ارسال و دریافت داده با فرمت اشتباه و پیغام های جا افتاده مشاهده شده که در این سطح از فناوری مایه شرمندگی است. از طرفی مدافعین F-35 تقویت پدافند پرتابل در خطوط تماس با دشمن را علت نیاز به F-35 در پشتیبانی نزدیک می دانند اما سرهنگ مایک پیتروچا نظر خودش را دارد. F-35C برای عملیات روی ناو مناسب نیست! پرواز عمودی این هواپیما ضمن مصرف سوخت زیاد و اشغال فضای داخلی زیاد در نمونه ای که این قابلیت را دارد، دمای زیادی را به باند پروازی اعمال می کند که کل ناو را به خطر می اندازد و پرواز افقی آن به کمک فلاخنها هم تلاطم ناجوری به جنگنده می دهد که باعث صدمه دیدن گردن خلبانهایی که وزن کمتر از 136 پوند دارند می شود که مشهور به مشکل چرخ ارابه است gearing problem است. در این پرتاب با فلاخنها شکاری در ظرف 2 ثانیه در طولی کمتر از 100 متر از سرعت صفر به 280 کیلومتر در ساعت می رسد که شتابهای منفی و مثبت نا متعارفی که به بدن خلبان در حین استفاده از فلاخن می آید باعث می شود که یکی از موارد برتری F-35 یعنی هلمنت 5.1 پوندی، به گردن خلبانها صدمه بزند. افزون بر آن ضرباتی که ماسک اکسیژن به دهان خلبان می زند و خارج شدن هلمنت از تراز باعث می شود که تمرکز خلبان در حساس ترین لحظات پرواز از داده های پروازی و تصاویر نمایش داده شده درون هلمنت دور بشود که ریسک بالایی دارد. لینک مرتبط1 لینک مرتبط2 به این ترتیب تلاشهایی شروع شده که وزن این هلمنت را از 5.1 پوند به کمتر از 4.8 کاهش بدهند. خلبانها برای رهایی از این مشکل کمربند های ایمنی خود را خیلی محکم می بندند و خودشان را به صندلی می چسبانند اما این خودش مشکل دیگری را ایجاد می کند که در صورت بروز سانحه حین تیکاف دسترسی آنها به دستگیره ها برای انجام ایجکشن و پریدن بیرون از هواپیما خیلی سخت می شود و البته جریان خون را هم در بدن آنها خیلی غیر طبیعی تر از قبل می کند. سرتیپ کریستوفر بوگدان مدیر پروژه F-35 مدعی است که این مشکل را با سرعت رفع خواهد کرد اما در واقع تعویض کل سامانه چرخ جلو دست کم تا آخر سال 2019 بطول خواهد انجامید اگر بودجه ای وجود داشته باشد. F-35 در فرود بر روی ناوها هم مشکل دارد. فرود یک جنگنده بر روی ناو در واقع یک سقوط کنترل شده است. بالهای کوچک این هواپیما سرعت فرود را افزایش داده و شدت ضربه برخورد را هم همچنین که عمر بدنه هواپیما را کاهش می دهد. نقطه اتصال هوک به شکاری بعد از هر 5 بار فرود بقدری فرسوده می شود که کلا باید تعویض گردد در صورتی که این در طراحی الزامات 15 بار دیده شده بوده است بنابراین باید به کل با موادی جدید یا سازه ای جدید دوباره طراحی بشود. ایجاد بال تاشو برای نمونه ناو نشین f-35 منجر به کاهش استحکام بال در مانورهای سنگین و فرود روی ناو شد بطوریکه ژنرال کریستوفر بوگدان مجبور به در خواست طراحی دوباره بال برای نمونه دریایی گردید. برای نیروی دریایی بر خاستن و نشستن شکاری یک حرف هست و نگهداری آن در ماموریت دراز مدت دریایی یک حرف دیگر. معمولا مانوری انجام می دهند به نام R&I که در این مانور موتور هواپیما را در هنگر ناو هواپیمابر، باز و دوباره می بندند. در مانوری که برای F-35 انجام شد، در حالی که کل هنگر به یک فروند F-35 اختصاص داشت، 55 ساعت به طول کشید. این درحالی است که این زمان برای F-18 بین شش تا هشت ساعت در جایی تنگ است. مشکل تعویض موتورF-35 فقط زمان نیست. باید قسمتهای زیادی از بدنه با دقت باز بشود بطوریکه صدمه به آنها وارد نشود و این نیازمند فضای زیادی است که در یک ناو در حال ماموریت معمولا به اندازه کافی وجود ندارد. مشکل دیگر پهنای باند محدود و گاها قطع اتصال ناو هواپیمابر به شبکه جهانی به دلیل ماموریتهایی همراه با سکوت رادیویی است. F-35 نیازمند انتقال حجیم داده هایی که سنسورهایش تولید می کنند به آزمایشگاه مرکزی است. این داده ها در سامانه محلی و جهانی ALIS که مخفف Automatic-Logistic-Information-System است برای عیب یابی، طراحی عملیات تهاجمی، سفارش خودکار قطعات، زمان بندی فعالیتهای تعمیرات و نگهداری و ... کاربرد دارد. عملیات اسکادرانهای F-35 نیازمند حجم عظیمی از انتقال داده ها بین ناو و آزمایشگاه مرکزی است که با محدودیتهای ارتباطی یک ناوگروه همخوانی ندارد به طوری که در مانوری که برای تست ALIS انجام شد انتقال 200 مگابایت در این سامانه 2 روز به طول انجامید!!! در حالیکه تفنگداران دریایی قصد خرید 340 فروند F-35B و 80 فروند F35C دارند، نیروی دریایی قصد خرید 260 فروند F-35C و نیروی هوایی قصد جایگزینی ایگلها (بیش از 2700 فروند) با 1763 فروند F-35A بدون قابلیت عمود پروازی را دارند. برخی رهبران پنتاگون گونه دریایی را تنها مشکل می دانند و جیمز ماتیس دستور بازنگری برنامه نمونه دریایی و مقایسه مجدد آن با F-18 سوپر هورنت را داده است. این نشان می دهد که پنتاگون ممکن است به دنبال برنامه قابل اعتمادتری نسبت به F-35C باشد. تنها موردی که در F-35 واقعا استیلث است قیمت تمام شده واقعی آن است. قیمت تمام شده هر فروند تاکنون رقمی بین 150 تا 350 میلیون دلار اعلام شده و قرار دادهایی که در مورد این شکاری بسته شده است با قوانین لازم الاجرای کنترات های دولتی آمریکا در تضاد است. پیش بینی ها در صورتی که هزینه ها بالاتر از این که هست نرود این است که برای تعمیر و نگهداری در یک دوره 30 ساله خدمت F-35 ها هزینه ای برابر با هزار میلیارد دلار خواهند داشت و برای خرید جنگنده مورد نیاز هم دست کم باید 1400 میلیارد دلار پرداخت بشود. هزینه 258 ساعت پرواز یک F-16 در سال 2016 ساعتی 20398 دلار بود همین هزینه برای 358 ساعت پرواز A-10 برابر با ساعتی 17227 دلار بوده است و در مقابل F-35 به دلیل پیچیدگی فراوان در ازای تنها 163 ساعت پرواز هزینه ساعتی 44026 دلار داشته است. به عبارت دیگر نگهداری این جنگنده دو برابر گرانتر از جنگنده هایی است که قرار است آنها را به گورستان بفرستد. آمادگی رزمی خلبانها کافی نیست! به دلیل اینکه زمان گراند بودن F-35 ها به نسبت طولانی است و availability یا قابلیت در دسترس بودن به صورت جنگنده کاملا عملیاتی پایینی دارند، خلبانها نمی توانند حداقل 30 ساعت پرواز را در ماه با این جنگنده پر بکنند و در نتیجه آمادگی آنها در شرایط رزمی به اندازه دیگر اسکادرانها نخواهد بود کار به جایی رسیده که در برخی اسکادرانها برای حفظ آمادگی پروازی خلبانها شاید بهتر باشد با جنگنده های دیگری پرواز بکنند. قابلیت بودن در زمان مناسب در جای مناسب در این جنگنده زیر سئوال است بهره برداران شکاری معتقد هستند که سامانه ALIS به قدری دست و پا گیر است که هنگامی که می خواهند عملیاتی با بیش از یک فروند F-35 داشته باشند زمان تهیه طرح پرواز به قدری طولانی می شود که ممکن است انجام عملیات دیگر مفید نباشد. در هر مکانی که اسکادران F-35 مستقر بشود باید شبکه نسبتا سنگین محلی کامپیوتری ALIS و اتصال آن به شبکه جهانی ALIS برقرار بشود تا این شکاری بتواند عملیاتش را انجام بدهد. پیچیدگی این کار به نحوی است که برای رفع برخی مشکلات در مناطق عملیاتی سطوح ایمنی دسترسی را کاهش دادند تا خدمه تعمیر و نگهداری بتوانند وظایفشان را انجام بدهند موردی که بر خلاف الزامات طراحی بود و نتایج خاص خودش را دارد. به هر روی لختی ناشی از زمان زیاد مورد نیاز برای بارگذاری فایلها به درون F-35 ها باعث می شود که آنها روی زمین باشند هنگامی که نیاز هست در آسمان باشند و شکاری روی زمین دارایی نیست بلکه هدف است. هنگامی که یک هواپیمای جدید به اسکادران پروازی اضافه می شود دست کم 24 ساعت زمان لازم است که با سامانه محلی ALIS تطبیق داده بشود و این زمان برای کل اسکادران حدود 2 هفته است. مشکلات ناشی از قابلیت اطمینان F-35 یک اسکادران کلاسیک نسل 4 و 4++ در صورتیکه از پشتیبانی فنی و یدکی مناسبی برخوردار باشد دارای ضریب دسترس پذیری 80 درصد است که در جنگ 1991 شکاری های آمریکایی نیز دسترس پذیری در این حد داشتند اما در مورد اسکادران های F-35 این عدد همواره زیر 60% بوده است. اثر این میزان دسترس پذیری آنگونه بود که در سال 2016 هر F-35 تنها هفته ای دو پرواز می توانست انجام بدهد درحالیکه هر اف-16 هفته ای 3 پرواز و هر A-10 هفته ای 4 پرواز می توانست انجام بدهد. (البته همه این عدم آمادگی مربوط به پیچیدگی F-35 و تجربه کم نگاهداری پرسنل و خلبانان آن نیست بلکه سیستمهای تشخیص عیب این هواپیما بسیاری از عیوب را که در شکاری های دیگر قابل رویت نیست آشکار می کند و طبیعتا شکاری تا رفع عیب گراند می شود در حالیکه شکاری های نسل 3 و 4 با عیبهای فراوان پرواز می کردند و خیلی وقت ها هم با خوش اقبالی سالم به پایگاه باز می گشتند. م.) زنجیره پشتیبانی از F-35 هم رضایت بخش نبوده است در حالیکه الزامات قرار داد قطعه برداری از جنگنده های گراند شده را یک بار در ازای هر 100 سورتی پرواز اعلام کرده برای F-35 موجود این یک بار برای هر 10 سورتی پرواز است و زمان باز آمد جنگنده های قطعه برداری شده در ازای هر قطعه برداری مقدار فراوانی افزایش می یابد. تعمیر بدنه های رادار گریز نیز یک مورد زمان گیر است بطوریکه برخی از چسبهایی که مورد استفاده قرار می گیرد دست کم 168 ساعت نیاز دارند تا کامل خشک بشوند و خاصیت رادار گریزی برای باند ایکس حفظ گردد. از بین 276 عیب بحرانی کشف شده در F-35 هفتاد و دو عیب مستقیما با عملیات این جنگنده در ارتباط هستند و اولویت یکم برای رفع شدن را دارند. برای مثال در 2010 معلوم شد بوشینگی که برای اتصال سکان عمودی به شکاری استفاده شده استحکام کافی ندارد. در بین 2010 تا 2016 تغییراتی در طراحی این قسمت از بدنه انجام گرفت که در گزارش ارزیابها در 2016 کماکان نشان می دهد که اتصال ضعیف است و بعد از 250 ساعت تست سکان عمودی از دست رفته است در حالیکه این بوشینگ باید مطابق قرار داد 8000 ساعت دوام می آورده است.(نفوذ خدمات و قطعات و پیمان کاران ارزان چینی در چنین پروژه هایی.م.) (اینجا باید دید که کشورهایی مانند ترکیه و ایتالیا و اسپانیا که بنیه مالی خیلی قدرتمندی ندارند چگونه می خواهند از چنین شکاری پر خرج و کم بازده ای بهره برداری بکنند. جایی که بهره برداری از 3 اسکادران 12 فروندی F-35 برای آنها دست کم 250 میلیارد دلار هزینه دارد و سامانه ALIS می تواند شکاری ها را فقط در صورتی قابل پرواز بکند که آمریکایی ها با پرواز آنها موافق باشند. اعتقاد من این است که جنگنده های رادار گریز نباید جایگزین جنگنده های دیگر بشوند. اگر جنگنده ها را به شمشیر زنها تشبیه بکنیم، اف-18 سوپر هورنت یک سامورایی است اما اف-35 یک نینجا. نینجا ها جایزه بگیرانی نامرئی هستند که فقط زمانی موفق هستند که عملیات نا منظم در بین باشد و برای نبرد کلاسیک و منظم مفید نیستند. بنابراین وجود جنگنده های رادار گریز الزامی است اما نه با این تصور که جای آنهایی که رادار گریز نیستند را بخواهند بگیرند و این تصمیم آمریکا یک اشتباه راهبردی دیگر است که دست کم باعث نصف شدن تعداد جنگنده های آنها و همچنین کاهش قدرت آتش چشمگیرهر کدام از آنها به دو سوم خواهد شد در حالیکه میزان دسترس پذیری آنها هم دست کم دو سوم جنگنده های نسل قبل است و در نهایت آمریکا به سطح قدرت پایین تری حدودا یک سوم نسبت به قبل نزول خواهد کرد که البته کماکان قدرت بسیار بزرگی است. م.)

درود به دوستان گرامی عکس و فیلم منتشر شده از پرواز اسکرامبل مجهز به موشکهای اسپارو، سایندوایندر و سجیل عملیاتی در آبان ماه 1396 https://www.tasnimnews.com/fa/news/1396/08/01/1552909/فیلم-پرواز-شبانه-جنگنده-اف-14 با دقت در فیلم-عکس بالا می بینیم که برای تیکاف از پس سوز استفاده شده درحالیکه تامکتهای مجهز به موتورهای F110-GE-400 که حتی تراست خشک کمتری از AL31 داشتند برای چنین پروازی نیاز به استفاده از پس سوز ندارند و این موتورهای قدیمی TF30 هستند که چنین نیازی دارند. به عبارت دیگر تا آبان 96 که موتورهای با قدرت مناسب (مثلا AL31) برای تامکتها حداقل روی جنگنده آلرت نصب نبوده است. مطابق آنچه در کتاب زیر آمده http://libgen.io/book/index.php?md5=48AEA04BC3E18BD0631A5956A1FE8CFD استالهای موتور TF30 در سرعت های کم باعث چرخش هواپیما می شده است و معمولا شکاری از دست می رفته و این موتور مقصر در 30 درصد سقوطها بوده که برای آمریکا 1.5 میلیارد دلار هزینه ایجاد کرده است. موتور TF30 از 16 طبقه کمپرسور شامل 3 bypass-fan و شش طبقه کمپرسور فشار پایین و هفت طبقه کمپرسور فشار بالا بهره می برد. توربین فشار بالای تک مرحله ای این موتور از آلیاژ پایه کبالت ساخته شده است که توانایی تحمل 1000 درجه سانتیگراد را دارد. موتور RD-33 اولیه هم تراست بدون پس سوز کافی برای برخاستن تامکت 22 تنی ندارد مگر نمونه های بهبود داده شده. برای مثال موتور 117C سوخوی 35 که اگر اشتباه نکنم باید گونه ای از سری AL باشد تراست خشک 14500 پوند دارد و با پس سوز توانش به 22800 می رسد. بنابراین اینکه گفته شده که تراست موتور توربوجتی که مپنا قرار بوده تا به الان بسازد و نهایت تا سال دیگر تحویل بدهد، با پس سوز 4 برابر موتور توربوجت اوج است، اطلاع مفیدی نیست. باید دید که تراست خشک و بدون پس سوز آن چقدر است و آیا از سامانه کنترل دیجیتال بهره می برد یا اینکه به موتورهای قرن گذشته تعلق دارد. با اینکه در صنعت هوانوردی داخلی موتورهای روسی معمولا موتورهایی با عمر کم در نظر گرفته می شوند و اقبال کمی به آنها وجود دارد اما استدلال جناب skyHawk می تواند بسیار به واقعیت نزدیکتر باشد. زیرا که این راهی است که دیگران رفته اند و بسیار محتمل است که ایران هم ریسک نکرده و راه آنها را ادامه داده باشد. این هم یک سند تقدیم به جناب MR9 و بقیه دوست داران گربه. https://www.forecastinternational.com/archive/disp_pdf.cfm?DACH_RECNO=194 در این سند آمده که تا 2010 قرار است که تامکت ها از خدمت خارج بشوند ولی خیلی زودتر در 2006 از خدمت خارج شدند پس مورد قطعا فقط فنی نبوده است. اما برای در خدمت نگاه داشتن مفید تامکتها ارتقاء دیگری که در مورد گربه در دسترس است استفاده از رادارهای باند L آرایه فازی فعال روی تامکت هایی است که به عنوان آواکس از آنها استفاده می کنیم. در سال 2009 در نمایشگاه MASK نمونه ای از این رادار نمایش داده شده بوده است http://www.ausairpower.net/APA-2009-06.html با توجه به wing-intake خاص تامکت و استفاده روسها از این نوع رادار از سال 2009 در سوخوی 27 و 35 و حتی پکفا با هدف کشف اهداف پنهان کار که ابعاد آنها برای طول موج باند X خاصیت پنهان کاری مفیدی دارد نه همه طول موجها در همه باندها، می توان فرض کرد که نصب آن روی تامکت که بدنه آن الهام بخش روسها در ساخت سوخوی های 27 به بعد بوده هم امکان پذیر باشد. http://uupload.ir/files/j4dl_haynes-h6100-page-5.jpg نکته جالب اینجا است که همزمان با کمپانی بزرگی مثل آسلسان ترکیه کمپانی های بسیار کوچک دانش بنیانی هم در ایران وجود دارند که ماجولهای کارآمد فرستنده/گیرنده یا همان TR را برای باند X که باند مشکلتری هم هست در تیراژ کافی ساخته اند و دست کم قیمت تمام شده نمونه ایرانی با حفظ کیفیت قابل قبول بسیار ناچیز است. بنابراین برای چنین شرکتهایی ساخت TR برای باند L باید کار بسیار ساده تری باشد. ضمن اینکه ترانزیستورهای گالیوم نیترید در این باند به راحتی از بازار داخلی قابل خرید هستند که مشخصه آنها داشتن موبیلیتی خوب در دمای بالا است که برای کاربردهای هواپایه آنها را ایده آل می کند و شرکتهای داخلی قادر به طراحی تراشه های حاوی ماجولهای TR بر پایه تکنولوژی گالیوم نیترید و یا ساخت ماژولها با نیمه هادی ها به صورت دیسکریت هستند و این باند نیازمند حجم پردازش کمتری نسبت به باند X است. البته باند L مشکلات خاص خودش را هم دارد که از جمله طول موج حدود 30 سانتی متر آن است که باعث می شود که Resolution-Cell که در آن هدف کشف می شود ابعاد وسیعی داشته باشد که دقت کافی برای هدف قرار دادن هدف را به دست نمی دهد. http://uupload.ir/files/dido_resolutioncell.png راه حل این مشکل با داشتن تعداد خوبی تامکت در آسمان و شبکه کردن داده ها بین آنها و یا بین یک تامکت و ایستگاه های زمینی رادارهای باند L می تواند دقت کافی را برای ما تامین بکند. راه حل دیگر هم می تواند یک رهگیری ترکیبی از باند L و باند X باشد. مشکل دیگر این هست که روشن شدن این رادار همان و کشف موقعیت شکاری حامل و در معرض خطر موشکهای آشیانه یاب قرارگرفتن هم همان. که البته برای تامکت با RCS معادل نیمی از یک B52 غول پیکر، خیلی تفاوتی نمی کند. برای این منظور انواع تاکتیک ها قابل استفاده است که یک نمونه از آن در شکل زیر نشان داده شده است. http://uupload.ir/files/g08w_practical_lpi.png می توان PRF رادار را هم به صورت Jittered پیاده کرد و از انواع روشهای LPI و روشهای ابتکاری استفاده کرد تا قدرت تشعشع نشتی کاهش بیاید و یا اینکه موشکهای آشیانه یاب سردرگم بشوند.

درود به دوستان گرامی تحلیل گران داخلی نقص بزرگ مشتقات F-5 را ضعف موتور و ظرفیت کم حمل سوخت در عین مصرف بالا می دانند. منتقدین خارجی هم فقط نقش آموزش را برای آن در نظر گرفته اند و آن را تلاشی از سمت نیروی هوایی ایران برای فرار از مرگ می دانند. (به ویژه پس از عدم پذیرش تقاضای ایران در خرید 24 فروند یاک 130 توسط روسها) https://www.edrmagazine.eu/maks-2017 از نظر برخی از این تحلیلگران کاربری جنگنده کوثر چیزی در حد کایتها و گلایدرهایی که بین سالهای 1934 تا 1936 آلمانی ها از آنها برای آموزش خلبانهایشان استفاده می کردند هست. https://nationalinterest.org/blog/buzz/irans-air-force-dying-30017 اما یک فروند جنگنده مشتق از اف-5 تک سرنشین با اویونیک جدید می تواند با مجموعه ای از یک تیر موشک فکور، یک پاد جنگ الکترونیک و سامانه اپتیکی، سامانه فلیر و دیکوی ضد رادار، دو قبضه موشک فاطر و یک مخزن سوخت تجهیز بشود و به عنوان شکاری آلرت و اسکرامبل مورد استفاده قرار بگیرد. فرانسوی ها یک ضرب المثلی دارند که می گوید "اگر خواستی کسی را بشناسی از روی کفشش او را بشناس" در مورد هواپیمای جنگی هم شاید این موتور باشد که نقش کفش را بازی می کند. هر چند منابع غربی توان مالی ایران در ساخت و تولید موتور توربوجت ملی اوج به تعداد کافی را زیر سئوال می برند و موتورهای نمایش داده شده را بازیابی موتورهای کهنه می دانند اما اولین موتور انتخاب شده در ایران برای اقتباس و تولید مشابه یعنی J85 موتور پر افتخاری است. در ابتدا GE این موتور را به عنوان پیشران برای پهپادهایی که باید نقش دیکوی را برای B-52 ها بازی می کردند تا از موشکهای زمین به هوای روسی در امان باشند، توسعه داد. بعدها نورث روپ برای نصب روی F-5 و T-38 تالون از این موتور استفاده کرد. حتی امروز نیز نیروی هوایی آمریکا برای برخی کاربردها از این موتور استفاده می کند و قصد دارد آنها را تا 2040 در خدمت نگاه بدارد. آزمایشگاه سامانه های پیشرانه ناسا که در سال 2009 تخریب شد، تستهای وسیع و پر هزینه ای روی موتورهای F100، TF30، FY-401 و J85 انجام داده بود. https://www.nasa.gov/pdf/696956main_PursuitPower-ebook.pdf این موتورهای قدیمی دارای سامانه هیدرولیکی-مکانیکی و الکترومکانیکی کنترل سوخت بودند که مستقیم توسط خلبان کنترل می شد که نسبت به نسل اولیه موتورهای جت آلمانی تفاوت اصولی خاصی نداشت. با وجود چنین موتوری طبیعتا مداومت پروازی مشتقات اف-5 هم کم خواهد بود. موتورهای قدیمی دارای مشکلات زیر بودند: هزینه نگهداری بالا، مصرف سوخت زیاد، ارتعاش و صدای زیاد، آلایندگی بالا، نداشتن حفاظت در مقابل استفاده نادرست، نداشتن افزونگی در کنترل به هنگام بروز نقص فنی در سامانه کنترل، بروز استال در کمپرسور به دلیل تغییر ناگهانی در تراتل گاز موتور، راه اندازی موتورها تقریبا نیمه دستی بود، موتور و بقیه اویونیک یکپارچگی نداشت، سامانه تشخیص عیب خودکار و مانیتورینگ سلامت موتور و ارتعاشات وجود نداشت، ذهن خلبان درگیر پارامترهای زیادی از موتور بود به ویژه در تامکت، سامانه فاقد قابلیت تحمل خطا بود و سامانه های کنترل سوخت وزن زیادی داشتند. آمار سوانح نشان می داد که در اکثر موارد اشتباه خلبان و سرعت واکنش ناکافی خلبان در کنترل موتور های پیچیده باعث بروز خسارات جانی و مالی شده است به همین دلیل گرفتن کنترل موتور از خلبان توجیه عملیاتی یافت. از این رو در 1976 طی قرار دادی بین نیروی دریایی آمریکا و پرات اند ویتنی تصمیم گرفته شد که سامانه کنترل و مانیتورینگ خودکار برای موتورهای توربوفن به ویژه برای موتور TF30 که استالهای آن خلبانها را آزار می داد ایجاد گردد. http://proceedings.asmedigitalcollection.asme.org/data/Conferences/ASMEP/83880/V002T02A022-83-GT-234.pdf تنها حذف نیاز به تنظیم موتور برای 300 فروند تامکت سالیانه 1 میلیون دلار صرفه جویی در سوخت و 500 هزار دلار صرفه جویی در نفر ساعت به همراه داشت. در کنار سبک سازی سازه اف-5 با استفاد از مواد جدید و حذف پرچ ها با استفاده از جوش های پیشرفته لیزری و کاهش چند ده کیلویی وزن با جایگزینی سیستم تولید توان بر اساس ترانسفورمر هسته آهن با سیستم بر اساس ترانسفورمر هسته فریت و خنک سازی و چگالش هوای اطراف پایگاه های هوایی با گسترش استاندارد فضای سبز برای افزایش بازده موتورهای جت هنگام تیکاف، سامانه خودمختار کنترل دیجیتال یا FADEC می تواند پاسخی برای مشکل برد عملیاتی و مداومت پروازی مشتقات اف-5 با کاهش اساسی مصرف سوخت (به طور متوسط 15%) به ویژه در پرواز کروز باشد. همانطور که در صنعت خودرو با ظهور ECU ها مصرف سوخت و آلایندگی کاهش یافت و عمر کاری موتور بهبود داده شد و قابلیت تشخیص خطای خیلی بهتری برای موتور ها بدست آمد، در صنعت هوانوردی هم همینطور است و کم کم به سمت استفاده از Digital-electronic-control-unit رفتند. http://uupload.ir/files/vk2_fadec_fig1.png که FADEC نوعی از این سامانه کنترل دیجیتال است. ساخت سخت افزار یک سامانه FADEC کار چندان مشکلی نیست اما ساخت نرم افزار آن برای کشوری مثل آمریکا دست کم 6 سال به طول انجامید و نیازمند مهندسی الزامات دقیق و پیاده سازی توسط افراد با تجربه و خبره است. در شکل زیر یک سامانه FADEC برای موتور پیستونی را مشاهده می کنید. شرکتهای خودرویی اولین توسعه دهندگان این سامانه برای موتورهای پیستونی بودند. http://uupload.ir/files/4u7b_fadec_img_1035_1000_01.gif در شکل زیر یک سامانه FADEC برای موتور توربوفن ساخت BAE-systems را مشاهده می کنید http://uupload.ir/files/s04w_fadec-electron-boeing-777.jpg سامانه های کنترل خود مختار دیجیتال موتورهای جت مشکلاتی هم دارند که عبارتند از: از دست رفتن کنترل در صورت قطع شدن برق ژنراتور یا خالی کردن باتری(که کم سابقه هم نیست) از دست رفتن کارایی موتور و کاهش آن به حداقلی که فقط برای فرود ایمن کافی باشد در صورت بروز اشکال برای سامانه های الکترونیک به نحوی که خلبان دیگر هیچگونه امکان دستی برای دوباره روشن کردن موتور، کم و زیاد کردن قدرت خروجی موتور و ... نخواهد داشت. در صورت بیرون زدن عیب طراحی، افزونگی دوگانه FADEC کمکی نخواهد کرد در حالیکه این افزونگی در صورت بروز خطای اتفاقی نقطه ای بر روی یکی از سامانه های FADEC کاملا قابلیت تحمل دارد و اصولا FADEC برای چنین وضعیتی طراحی شده است بنابراین اجرای آنالیز مدار در بدترین شرایط ممکن و مقادیر تلرانس قطعات و خطای مونتاژ و ... باید حتما در عمیق ترین شکل ممکن انجام بشود. Sneak-Circuit-Analysis هم باید انجام بشود. در مقایسه با سیستمهای هیدرومکانیکی، آنالوگ یا دستی، FADEC پیچیدگی بیشتری دارد. پیچیدگی هم برابر است با باگ. به دلیل پیچیدگی، هزینه-زمان توسعه و اعتبار سنجی بیشتری دارند. در لحظات بحرانی و حساس مثلا برخورد قریب الوقوع با زمین، FADEC از وارد کردن فشار خارج از ماکزیمم نامی به موتور توسط خلبان جلوگیری می کند که می تواند برعکس عمل کرده و به جای حفاظت از موتور باعث نابودی کامل موتور و خلبان و کل هواپیما گردد. علی رغم تلاشهایی که روی موتور TF30 شد اولین جنگنده ای که رسما از تکنولوژی FADEC استفاده کرد یک فروند شکاری اف-15 در 1981 بود. مرکز تحقیقات پرواز Dryden وابسته به ناسا که اولین جایی بود که توانست سامانه هدایت هیدرولیک را حذف کند و یک هواپیما را با روش پرواز با سیم به پرواز درآورد، یک فروند شکاری F-15A را تصاحب کرد و روی موتور F100 آن با موفقیت سامانه FADEC خود را نصب نمود و تست های پروازی را انجام داد. موفقیت این پروژه بود که باعث شد نیروی هوایی ارتش آمریکا برای همه شکاری های خود این سامانه را سفارش بدهد. استفاده از FADEC ها در موتورهای توربوفن روسی هم باب شده است به طوری که نسلهایی از RD-33 و نسلهایی از AL-31 به FADEC تجهیز شده اند. ساختار FADEC: http://uupload.ir/files/qzs9_fadec.png وظیفه این سامانه به صورت خلاصه عبارت است از: کنترل هوای ورودی به کمپرسور (که برای پرنده ای مثل قاهر ضروری به نظر می رسد)، کنترل سامانه سوخت در همه حالتها به ویژه پس سوز،کنترل ارتعاشات، کنترل قدرت خروجی موتور، کنترل فرایند استارت و جرقه زنی، کنترل روانکاری و ... . ورودی سامانه FADEC از هواپیما: دمای محیط، ارتفاع، سرعت بر حسب ماخ، زاویه حمله، فشار ضربه، وضعیت ارابه فرود، سیگنالهای مربوط به پرتاب موشک و راکت و ... . ورودی سامانه FADEC از موتور هواپیما: وضعیت اهرم تراتل، دور موتور در دقیقه، دمای گاز خروجی توربین، مساحت نازل خروجی، وضعیت فلاپهای داکت فن، دمای یاتاقان، ارتعاش موتور، فشارهای مختلف درون موتور و ... . بکارگیری سامانه FADEC در تمام موتورهای جدید و این حقیقت که برای هر موتور یک سامانه جداگانه توسعه داده شده است که هزینه های بسیار لجستیکی و تحقیق و توسعه در بر دارد باعث شد که دکتر علیرضا ر بهبهانی به عنوان متخصص نیروی هوایی ارتش آمریکا پروژه های تحقیقاتی در این زمینه انجام داده و گزارشاتی به چاپ برساند. ایشان پیشنهاد یک پلتفرم هوشمند ژنریک برای بکارگیری در طیف وسیعی از هواگردها را داده است. برخی مقالات ایشان: https://pdfs.semanticscholar.org/presentation/38fe/56dfa1e4fbb6744eead224c545687cea144c.pdf https://pdfs.semanticscholar.org/f3f9/821170be0c5ba1db0531f5d423b940508f5f.pdf http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a478472.pdf هر چند مطابق آنچه در کتاب پروفسور سعید فرخی استاد دانشکده هوا فضای دانشگاه کانزاس آمده http://libgen.io/book/index.php?md5=D80A0BE074683D4288B37A29E898FA00 سامانه هایی اینچنین باعث کاهش مصرف سوخت به میزان 12 تا 20 درصد، افزایش توان موتور هنگام تیکاف به میزان تقریبی 5%، پرواز نرم تر با ارتعاش و صدای کمتر، راحتی استفاده (نیاز به تنها یک اهرم تراتل دارد) و ریستارت ساده موتور حین پرواز و قادر به استارت داغ موتور روی زمین است اما تجربه به کارگیری ECU های ناپایدار اوکراینی در موتور هواپیمای ایران-140 برای ما تجربه ایمنی نبود. ساخت سامانه کنترل الکترونیک در ایران زمانی شروع شد که به یکباره شرکتهای اروپایی از دادن ECU موتور با استاندارد یورو 2 به ایران با هدف فلج کردن کشور خود داری کردند که در زمان کوتاهی دست کم 3 شرکت فعال در صنعت خودرو اقدام به نمونه سازی سخت افزار با استانداردهای اروپایی نموده و کم کم با صرف هزینه-زمان زیاد و مرارت فراوان اقدام به بدست آوردن دانش فنی نرم افزار کنترل موتور خودروهای موجود کردند و از فلج شدن صنعت خودرو جلوگیری گردید. (بعد از برجام اروپایی های دوباره به بازار باز گشته متعجب از ECU های ساخت داخل نمونه پیشرفته تری از ECU را به بازار داخلی عرضه کردند با قیمتی پایین تر تا اینکه دوباره رفتند) تلاش بر روی توسعه سامانه های کنترل موتور دیجیتال همچنان برای رسیدن به کیفیت های بالاتر ادامه دارد و بستر بسیار خوبی است برای انتقال فناوری به سازنده موتور اوج تا موتور مربوط به قرن گذشته با فناوری روز بهبود داده شود. بسیاری از کشورها قادر به ساخت سخت افزار موتور در صنعت خودرو هستند اما آنچه که یک موتور را به استاندارد یورو 5 یا 6 می رساند در واقع نرم افزار انحصاری پیشرفته درون سامانه کنترل و سامانه پالایشگاه دود است که گلوگاه خودرو محسوب شده و معدودی از کشورها قادر به ساخت آن با کیفیت مناسب هستند. به همین ترتیب ساخت سامانه FADEC برای موتورهای جت کاری ساده نیست و نیازمند سرمایه گذاری مناسب است اما نیاز به شروع از صفر نیست و سابقه خوبی در کشور وجود دارد.

حذف شود لطفا

درود به دوستان گرامی سایت globalsecurity.org مقاله ای دارد ( https://www.globalsecurity.org/military/world/iran/airforce-tech.htm ) در مورد اینکه ایران چگونه قطعات یدکی را تهیه می کند همچنین مرکز تحقیقاتی بازبینی تجارت راهبردی https://strategictraderesearch.org مقاله ای بسیار کامل و مستند به اسناد CIA و ... دارد به نام "تامکت و ماوس" (کنایه ای به داستان موش و گربه) که در نسخه پاییز 2017 انتشار یافته و به نحوه مبارزه با تامین قطعات برای نیروی هوایی و صنایع راهبردی ایران از طریق قاچاق از خاک آمریکا و ... پرداخته است. https://www.belfercenter.org/sites/default/files/files/publication/Salisbury - Tomcat and Mouse.pdf در این مقاله به قلم دانیل سالیزبوری (محقق برجسته مرکز تحقیقات Belfer) قسمتی از مصاحبه اکبر ترکان وزیر وقت دفاع در 1993 اشاره شده که در آن گفته "در وزارت دفاع اولویت اول ما تهیه قطعات یدکی است ، اولویت دوم ما تهیه قطعات یدکی است و اولویت سوم ما هم تهیه قطعات یدکی است که با توجه به تحریم و آمریکایی بودن وسایل ما بسیار سخت است." همچنین به مصاحبه فرمانده نیروی هوایی در همان سال اشاره کرده که گفته "ما درهمه زمینه ها از جمله قطعات یدکی، موشک ، آموزش خلبان و .... به خود کفایی رسیده ایم". با کنار هم گذاشتن این شاهکارها به این نتیجه رسیده اند که ایران برای سرپا نگاه داشتن ناوگان به قطعات وارداتی نیاز دارد. بعد از سال 2006 ، از 76000 قطعه تامکت، 10000 تا مخصوص این هواپیما و غیر قابل فروش در مناقصه ها اعلام شد. 43000 قطعه سخت افزار عادی تلقی شده و فروش آنها آزاد گردید و در مورد 23000 نوع قطعه دیگر فروش آنها منوط به شرایط خاص و بررسی بیشتر گردید. نکته جالب این است که در هر دو مقاله هیچ مورد معتبری از کشف قاچاق بعد از سال 2007 همزمان با تشدید تحریمها گزارش نشده است. به عبارت دقیق تر بعد از 2007 و به ویژه 2010 با ایجاد شدید ترین تحریمها در دوره اوباما ایران دیگر نتوانسته از آمریکا قطعه ای قاچاق بکند و با محاسبات خوش بینانه هم باید بعد از 2015 اثری از ناوگان تامکت قابل پرواز باقی نمی ماند. اما تامکتها کماکان پرواز می کنند فکور هم تست می کنند نکته ای که باعث شگفتی شده است. این نشان می دهد که بعد از 2007 اتفاقات خوبی در نیروی هوایی افتاده که اینها توانسته اند کماکان برخی از تامکتها را قابل پرواز نگاه بدارند و حداقل در نقش آواکس از آنها استفاده بکنند. به عبارت دیگر یا اوباما به نحوی راه ورود قطعات تامکت به ایران را باز گذاشته یا اینکه از سال 2007 به بعد ایران به دلیل هزینه سنگین خرید از خارج و مشکلات مبادلات تجاری خودش یک فکری برای نگهداری ناوگانش کرده است. در شهریور 95 حسین دهقان و در 31 مرداد 95 سورنا ستاری در مورد ساخت موتور توربوجت بیان کرده اند که ظرف 2 سال و حداکثر در کمتر از 3 سال موتور توربوجت با قدرت بیش از 20000 پوند (یعنی چیزی نزدیک به قدرت موتور توربوفن TF30با پس سوز (20900 پوند) و به نظرم حتی قویتر از موتور توربوجت J-79) در یکی از شرکتهای دارای تجربه زیاد در ساخت توربین تولید خواهد شد و گام بعدی تهیه موتورهای توربوفن خواهد بود که مدل سابسونیک آن برای هواگردهای مسافربری قاعدتا زودتر قابل دستیابی است تا مدل خیلی مشکلتر سوپرسونیک. تیمسار نصیرزاده فرمانده امروز و معاون وقت فرمانده نیرو هوایی در سال 1389: " ما امروز نسل جدید جنگ‌های F14 را در اختیار داریم که رادار آن توسط متخصصان داخلی خودمان ارتقاء داده شده است. از آنجا که ساخت این رادار توسط نیروهای خودمان صورت گرفته و اکنون نیز روی این جنگنده رهگیر نصب است، بنابراین مرتبا می‌توانیم آن را ارتقاء دهیم و در کنار موتور آن، می شود گفت که این جنگنده نیروی هوایی، نسل جدیدی از آن هواپیمای قبلی است. وی همچنین با اشاره به توانمندی‌های متخصصان نیروی هوایی در بعد ساخت قطعات موتور هواپیما، اظهار داشت: امروز حرکت خود را برای ساخت موتور هواپیما به طور کامل شروع کرده‌ایم و به نتایج قابل قبولی نیز رسیده‌ایم که انشاءالله در موقع لازم، اطلاع‌رسانی می‌شود." به هر روی اگر تجمیع پروژه های موتور سازی مفید واقع شود و موتور توربوفن ملی با توان مشابه F110 (28000پوند با پس سوز و 16000 پوند خشک) به نتیجه برسد، آنگاه ایران کشوری است که موشکهای خاص خودش را تولید می کند، موتور خود را دارد، اویونیک خود را می سازد، بدنه هواپیما را می سازد، رادار هوایی می سازد (تا آن موقع) و طبیعتا باز سازی صفر تا صد جنگنده سانحه دیده یا انباری (بدون نیاز غیر قابل تامین از خارج) برایش میسر خواهد بود که هیچ ضعف سامانه های تولید توان در تامکت را هم می تواند برطرف بکند بعلاوه با تعویض ترانسفورمرهای هسته آهنی مبدل 18000 ولت 400 هرتز به 115 ولت سه فاز 400 هرتز، با ترانسفورمرهای سوئیچینگ هسته فریت چند صد کیلو از وزن هواپیما کاسته می شود و چابکی بهتری به آن می دهد که در نهایت می توان به جنگنده نسل چهاری رسید که توان قابل اعتمادی در حفاظت از کشور در مقابل جنگنده های بیگانه کشورهای همسایه را داشته باشد ضمن اینکه MTBF بهتری هم پیدا کرده و هزینه های نگهداری آن کاهش یافته است. تامکتها در نیروی دریایی آمریکا (احتمالا به دلیل شرایط دریایی مشکلات تشدید هم می شده است) مشکلات دیگری نیز داشتند از جمله نشت روغن هیدرولیک قابل اشتعال از سامانه بال متغیر. که منجر به ساخت این شوخی در نیروی هوایی آمریکا شده بود که اگر یک بدجنسی سیکر روغن هیدرولیک بسازد تامکت نیروی دریایی به زحمت خواهد افتاد. (می شود فهمید که آنجا بین نیروها حسادت هایی هست). اکوی رادار تامکت یک چیزی در حدود نصف یک B-52 بود و MTBF آن هم فقط شش ساعت. http://uupload.ir/files/b91q_tomcat_mtbf.png همچنین جانمایی جعبه فیوز در کابین عقب RIO را بسیار به زحمت می انداخت و معمولا او باید بدون اینکه بتواند ببیند، با دادن انعطاف زیاد به خود فیوز را تغییر وضعیت بدهد. این نشان می دهد که به موازات به روز رسانی یک طراحی صنعتی دقیق با مشاوره با کاربرهای با تجربه این هواپیما برای آن در نظر گرفته بشود تا نمونه ایرانی مشکلات کمتری نسبت به نمونه آمریکایی داشته باشد. علاوه بر اینها با اینکه تامکت توانایی پرواز در ارتفاع بالای 50000 پا را دارد ولی به دلیل اینکه به ارتش ما لباس مخصوص ارتفاع بالا هیچگاه فروخته نشد، چنین پروازی پر مخاطره خواهد بود. با توجه به پیشرفتهای برنامه فضایی کشور و این که ساخت لباس فضا نوردی در برنامه این سازمان بوده و قرار بوده تا 2021 لباس فضایی تولید بشود، شاید در به روز رسانی های آتی شاهد استفاده از نوعی لباس مخصوص ارتفاع بالا برای خلبانهای فانتوم و تامکت باشیم تا این کمبود نیز بالاخره روزی بر طرف بشود.

درود به جناب hosm گرامی تراشه های با ظرافت 90 نانو متر به پایین در سطح دریا دچار مشکل تغییر محتوی حافظه، پدیده قیف یونی منجر به تولید تریستور نا خواسته و در نتیجه تخریب غیر قابل بازگشت (پدیده ناجور Single Event Latchup) و حالتهای گذرای نا خواسته در مسیرهای مدار combinatorial هستند. هر چه ارتفاع کاربرد تراشه بیشتر بشود یا در محیط پر نوترون مثل معادن، تونلهای مترو یا در نزدیکی نیروگاه های اتمی بکار گرفته بشود وضع وخیم تر می شود. به ازای هر گیگا بایت رم در یک Server-farm شما در هفته حداقل یک بار پدیده تغییر محتوای حافظه بر اثر برخورد نوترون را دارید که برای این منظور شرکت IBM پردازنده های سری Power-7 و بالاتر را ارائه داد که به صورت Silicon on insulator ساخته شده اند (با قیمت ارزانتر یا نزدیک به تراشه های سرور شرکت اینتل) یعنی مطابق تراشه های سری QV زایلینکس برای کاربردهای هوا فضا که در مقابل بر خورد نوترون مقاومت ذاتی دارند و البته همه حافظه های رم در سرور ها و workstationها قدیمها دارای یک تکه باس اضافی روی اسلات بودند و الان یک تراشه اضافی روی خود دارند که برای ECC کاربرد دارد تا در صورت تغییر محتوی حافظه بر اثر بارش کیهانی به صورت خودکار تصحیح بشود. در تراشه های FPGA به عنوان حجیم ترین تراشه های ساخت بشر و تراشه هایی که بارش کیهانی می تواند مدار را به کل تغییر بدهد نه فقط محاسبات را مختل بکند، مشکل بارش کیهانی از بقیه شدید تر است. از Virtex-6 به بعد تراشه های زایلینکس امکان تصحیح خود را به صورت محدود دارند اما در کاربردهایی که به ایمنی بالا نیاز باشد، معمولا از افزونگی سه گانه استفاده می کنند. حالا اگر از تراشه های هوا فضا استفاده بکنیم برای افزونگی سه گانه امکانات مخصوصی دارند اما تامین آنها برای ما مشکل است. اگر هم به ما بدهند باید منتظر انواع تروجانها و تخریبها درون آن باشیم. نکته خیلی جالب برای من این بود که شرکت ایتالیایی هم که مشکل تامین تراشه مثل ما ندارد، باز از این تراشه های سری هوا فضا با قیمتهای نجومی استفاده نکرده است. برای استفاده از تراشه صنعتی در محیط هوا فضا شما سه راه دارید. راه اول این هست که سیستم شما از جعبه ای استفاده بکند که به اندازه کافی ضخیم باشد که میزان نوترون عبوری را بسیار کاهش بدهد (3+ میلیمتر ضخامت برای جعبه آلومینیومی که فلز استفاده شده آلودگی یا ناخالصی رادیو اکتیو نداشته باشد و فضای درونی جعبه هم به گاز رادون آلوده نباشد). که معمولا در ماهواره ها به دلیل وزن آسان نیست و ترجیحا از یک ورقه نازک طلا استفاده می کنند که کافی نیست و حتما خیلی جاها دیده اید. راه دیگر این هست که توصیف سخت افزار را به صورت افزونگی سه گانه انجام بدهید. که مشکلش این هست که هنگام سنتز ، نرم افزار سینتسایزر به جان طرح شما می افتد و آن را بهینه می کند و افزونگی را از بین می برد مگر اینکه با زحمت جلوی او را بگیرید. در این بین مشکلات خطا های انسانی ناشی از پیچیدگی هم وبال گردن است. راه سوم این است که از یک نرم افزار سینتسایزر گرید هوا فضا (لایسنس های Hirel) استفاده بکنید و از خود او بخواهید که برای شما افزونگی سه گانه ایجاد بکند. البته در مورد SELEX به نظرم هم جعبه قطر سه میلی متر دارد و هم از این راه حل سوم استفاده شده است. علاوه بر بارش های کیهانی، انواع پدیده Electrical over stress و تابش امواج با فوتونهای پر انرژی (مثلا نور آبی به بالا) و حتی امواج الکترومغناطیس می تواند روی تراشه منجر به ایجاد soft-error بشود که اینجا وظیفه طراح شماتیک است که قطعات حفاظت را مطابق با استانداردها و بالاتر از آنها ببیند (که بر خلاف Automotive در هوافضا قیمت تمام شده کارت اصلا مهم نیست و دست طراح در استفاده از هر قطعه ای که سابقه پروازی داشته باشد باز است). نکته جالبی که استفاده از خازنهای تانتالیوم به این تعداد برای من داشت این بود که در Automotive اگر بخواهید تست های تحلیل اتصال کوتاه را پاس بکنید به دلیل قابلیت انفجار با ترکش که خازنهای تانتالیوم دارند استفاده از آنها مجاز نیست. در ماهواره ها هم مجاز نیست زیرا چنین انفجاری در فضا می تواند دودی تولید بکند که عدسی دوربینها یا سنسورهای حساس ماهواره را صدمه بزند و از آن بدتر چنین انفجاری در مدار زمین می تواند مثل یک موتور کوچک عمل کرده و باعث تغییر مداری ماهواره بشود در انتها استاد بزرگ طراح PCB هم باید مدار نامرئی که همان مدار چاپی (PCB) باشد را به نحوی طراحی بکند که به عنوان آخرین حلقه دفاعی، جلوی تنش از هر نوع که بخواهد به تراشه برسد گرفته بشود. در کاربردهای هوا فضا معمولا جعبه و کانکتورهای فیلتر دار نقش مدار نامرئی را بازی می کنند و ساخت مدار چاپی از پیچیدگی کمتری بر خوردار است. به دلیل بدنه کامپوزیت سطح تجمع بار الکتریکی روی بدنه های پنهان کار ها بسیار بالاتر از هواگردهای قدیمی است و تخلیه آنها به روی مدار شما می تواند باعث soft-error بشود. در چنین هواگردهایی ملاحظات باید با سطح بالاتری از استانداردهای معمولی در نظر گرفته بشوند.