در ۲۵ فوريه ۵(۱۹۲۵ اسفند ۱۳۰۴) اولين خلبان ايراني كه كلنل احمدخان نخجوان نام داشت يك هواپيماي برژت -۱۹ را با پرچم و نشان ايران از فرانسه به پايگاه قلعه مرغي تهران پرواز داد. كلنل نخجوان در فرانسه دوره ديده بود و فقط ۲۰۰ ساعت پرواز داشت. بدين ترتيب در اين تاريخ اولين هواپيماي نيروي هوايي ايران با خلباني يك ايراني مرزهاي بين المللي را درنورديد و به فضاي پروازي ايران رسيد. در اين زمان ديگر خلبانان ايراني تحت نظارت يك استاد خلبان آلماني به نام «شفر» در ايران دوره مي ديدند. خريد هواپيما قسمت آسان كار بود. آموزش خلبانان براي پرواز كردن با آنها، نفرات پشتيباني زميني براي نگهداري و تعمير آنها و ساختن فرودگاه ها قسمت سخت كار بود كه زمان هم مي برد. در همين دوره زماني نيروي هوايي ايران از قالب يك اداره كوچك در ستاد فرماندهي ارتش خارج شده و به يك نيروي جداگانه تبديل شده بود كه «نيروي هوايي ارتش شاهنشاهي ايران» نام گرفته بود؛ اولين فرمانده نيروي هوايي ايران هم كسي نبود به جز كلنل احمدخان نخجوان. در سال ۱۹۲۴ (۱۳۰۳) اولين گروه از دانشجويان دوره خلباني و تكنسين پرواز به روسيه و فرانسه فرستاده شدند. بعدها در سال ۱۹۲۹ (۱۳۰۸) ايران ۱۵ خلبان داشت كه شش نفر از آنها در مدرسه پرواز ايستر فرانسه و ۹ نفر ديگر در مدرسه پرواز سباستوپول روسيه آموزش خلباني ديده بودند. در اين سال IIAF مخفف Imperial Iranian Air Force داراي ۳۳ فروند هواپيما از ۹ مدل مختلف بود. طي ۱۵ سال به يعني تا آغاز جنگ جهاني دوم بيش از ۳۰۰ هواپيما از ۱۸ مدل مختلف در اختيارنيروي هوايي ايران بود. در همان زمان هشت پايگاه هوايي كه مدارس آموزش خلباني و يك مركز آموزش تعميرات و نگهداري را شامل مي شدند ساخته شده بود. يك كارخانه مونتاژ هواپيما به نام «شهباز» هم ساخته شده بود كه قادر بود سه مدل مختلف هواپيما را مونتاژ كند. در سال ۱۹۴۱ (سوم شهريور ۱۳۲۰) بي طرفي ايران در جنگ جهاني دوم نقض شد و نيروهاي هوايي و دريايي انگليس و روسيه از شمال و جنوب به ايران حمله كردند. نيروي هوايي جوان ايران كه به تازگي به ساختن ساختارهاي اساسي خود مشغول شده بود، تحت هيچ شرايطي توانايي رويارويي با اين نيروي عظيم و توانمند را نداشت. با اين وجود تعدادي از پرسنل جوان اين نيرو تصميم به مقابله با بيگانه گرفتند و با كنترل پادگان قلعه مرغي دو هواپيما از اين پادگان به خلباني سروان وثيق و استوار شوشتري كه با شليك ضدهوايي مواجه شده و به ناچار آسمان تهران را ترك كردند. نيروهاي ائتلاف انگليس و روسيه كنترل دو پايگاه هوايي ايران را در دست گرفتند. آنها به ترتيب در مهرآباد و قلعه مرغي مستقر شدند. از نيروي هوايي جوان ايران تقريباً هيچ چيز باقي نماند. پس از پايان جنگ ارتش بريتانيا ايران را ترك گفت اما ارتش روسيه از ترك ايران سر باز مي زد و كنترل شمال ايران را در اختيار داشت. سه ماه پس از اين اتفاق نيروهاي سرخ روسيه ايران را ترك گفتند. پس از اين نيروي هوايي ايران هميشه به عنوان نيروي برتر در خاورميانه شناخته مي شود. موقعيت استراتژيك ايران توسط آمريكا ناديده گرفته نشد و آمريكا از اوايل دهه ۱۹۶۰ شروع به فروش تعداد زيادي از هواپيماهاي پيشرفته خود به ايران كرد. در سال ۱۹۶۵ ميلادي ايران اولين هواپيماجت خود با نام اف - ۸۴ جي جت ثاندر دريافت كرد. در سال ۱۹۶۵ هواپيماهاي اف-۵ فريدم توسط ايران خريداري شدند و به دنبال آن در سال ۱۹۶۸ اف-۴ فانتوم هم به ايران فروخته شد. در سال ۱۹۷۰ ايران داراي قوي ترين نيروي نظامي در منطقه بود. قبول فروش هواپيماهاي فوق پيشرفته اف-۱۴ اي تام كت به همراه موشك هاي پيشرفته اي آي ام - ۵۴ فينيكس از سوي آمريكا به ايران نشان دهنده روابط بسيار گرم بين ايران و آمريكا بود. در پي وقوع انقلاب اسلامي در سال ۱۹۷۹ دكترين و استراتژي نظامي ايران تغيير يافت و ايران ديگر به خريد تسليحات پيشرفته و گرانقيمت علاقه نشان نداد و همين باعث ايجاد نوعي تغيير قدرت در منطقه شد. ايران ديگر نه تنها دوست صميمي آمريكا نبود، كه به خاطر سياست هاي امپرياليستي و ضد انساني آمريكايي به دشمن اصلي آن تبديل شد. آمريكا و ديگر كشورهاي غربي تحريمي نظامي عليه ايران اتخاذ كردند. كمك هاي آمريكا قطع شده بود و نيروي هوايي ايران از فرار و بركناري افسران زمان شاه رنج مي برد كه همين امر به پايين آمدن سطح سرويس دهي در نيروي هوايي منجر شده بود. به دليل تحريم تسليحاتي ايران و نرسيدن قطعات مورد نياز، آمار عملياتي نيروي هوايي ايران سريعاً رو به كاهش بود. پس از انقلاب نيروي هوايي به «نيروي هوايي ارتش جمهوري اسلامي ايران» كه خود ارتشيان به آن «نهاجا» مي گويند تغيير نام داد. نام انگليسي آن هم Islamic Republic of Iran Air Force است كه به اختصار IRIAF خوانده مي شود. در همين اوضاع و احوال عراق با مناسب يافتن فرصت درصدد برآمد تا با حمله به ايران قسمت هاي وسيعي از خاك ايران را ضميمه قلمرو خود كند؛ به همين خاطر در ۲۲ سپتامبر ۱۹۸۰ (۳۱ شهريور ۱۳۵۹) با يورشي عظيم به خاك ايران از طريق هوا، زمين و دريا جنگ تحميلي هشت ساله را عليه ايران آغاز كرد. جنگ با حمله هوايي نيروهاي عراقي به شش پايگاه نيروي هوايي ايران و چهار پادگان آغاز شد و همزمان چند لشكر و تيپ مستقل عراق در چهار محور از طول ۷۰۰ كيلومتر مرز مشترك با ايران به عمق خاك ايران يورش بردند. اولين حمله هوايي عراق چندان موفقيت آميز نبود. دلايل آن را مي توان به برنامه ريزي ناكافي و نادرست عمليات، نداشتن اطلاعات كافي از اهداف و استفاده نامناسب از بمب هاي جي پي(بمب هايي كه هدف خاصي ندارند و براي انهدام كلي به كار مي روند) برشمرد. در مهرآباد يك هواپيماي اف-۴ اي در هنگام جابه جايي براي در امان ماندن از حملات دشمن دچار سانحه شد و از همدان هم گزارش هايي در مورد خسارت يك فروند اف-۴ رسيد. اولين عمليات هوايي ايران در پاسخ اين حمله و بلافاصله پس از آن در خاك عراق موفقيت آميز بود. در اين عمليات چهار فروند هواپيماي اف-۴ به پايگاه دريايي الشعبيه در نزديكي بندر ام القصر حمله بردند. اين چهار فروند هواپيما كه ۴۵۰ كيلوگرم بمب بر سر اين پايگاه ريختند عمليات خود را از پايگاه بوشهر شروع كردند. در ميان اهداف چندباطري موشك ضد كشتي وجود داشت. اين عمليات تلافي جويانه نيروي هوايي ايران به قدري سريع بود كه خط پدافند عراق در طول مسير پرواز دچار غافلگيري شده بود. روز بعد در عملياتي غيرقابل باور ۱۴۰ فروند از جنگنده ها و جنگنده بمب افكن هاي ايران به ويژه اف-۴ و اف-۵هاي پايگاه هاي بوشهر، همدان و تبريز توانستند با نفوذ خود به خاك عراق تلفات سنگيني به پايگاه ها و تاسيسات نظامي عراق وارد كنند. در اولين روزهاي جنگ چندين حمله هوايي ديگر به تاسيسات نظامي عراق از قبيل ام القصر انجام شد. در يكي از اين حملات دو فروند اف-۴ كه هر كدام شش بمب جي پي ۳۴۰ كيلوگرمي حمل مي كردند به تاسيسات نظامي دريايي و كشتي هاي موشك انداز عراق حمله بردند. در حدود ۲۰ دقيقه بعد يك فروند هواپيماي آر اف-۴ اي عكس هاي شناسايي از منطقه گرفت كه نشان مي داد كشتي ها و تاسيسات بندري دچار صدمات و خسارات سنگيني شده اند. تاكتيك كلي در طول انجام چنين عمليات هايي رسيدن به هدف از راههاي مختلف، انجام يك پاپ -آپ بيش از رسيدن به هدف و شيرجه زدن روي هدف براي انهدام آن است. در هنگام بازگشت دو اف-۴ يكي از آنها توسط يك موشك سام مورد اصابت قرار گرفت كه باعث آسيب ديدن برخي از سيستم هاي آن شد اما همچنان مي توانست پرواز كند. اما آتش خاموش كن ها كار نكردند و بال راست - محل اصابت موشك - آتش گرفت. باند فرود نزديك ترين پايگاه هوايي هم به دليل هجوم اوليه ارتش عراق براي فرود مناسب نبود و به همين خاطر مجبور به فرود در يك باند ناآماده با سرعت بالا شد. چرخ ها تركيدند و هواپيما در حالي كه سرنشينان آن اجكت كرده بودند از انتهاي باند خارج شد. بعدها اين هواپيما با تعويض بال و ديگر تعميرات دوباره به جنگنده هاي مورد استفاده در جنگ پيوست. اين تعويض بال كه اولين بار در ايران انجام مي شد را مي توان نقطه آغاز انجام كارهاي غيرممكن در نيروي هوايي دانست. در اولين ماههاي جنگ «نهاجا» تلاش هاي خود را به جلوگيري پيشرفت نيروي زميني ارتش عراق معطوف كرده بود. جنگنده هاي ايراني براي اين كار با استفاده از راكت هاي ضد زره دانه به دانه تانك ها و زره پوش هاي عراق را شكار مي كردند و حتي گاهي اوقات تا ارتفاع سه تا چهار متر زمين هم پايين مي آمدند. در مقابل عراق هم از هواپيماهاي ميگ-۲۱ و ميگ-۲۳ براي پوشش نيروي زميني خود استفاده مي كرد كه اين پوشش به ناچار منجر به درگيري هوايي بين ايران و عراق مي شد كه مي توان پيروزي هاي ايران در اين زمينه را بيشتر از عراق دانست. مخصوصاً در اوايل جنگ كه آنها در مقابل هواپيماهاي اف-۱۴ ايران توانايي انجام هيچ عملي را نداشتند كه در اواخر جنگ با خريد ميراژ اف-۱ از فرانسه توانستند كمي جنگ هاي هوايي را متعادل كنند. جنگ تحميلي عليه ايران علاوه بر خسارات و تلفات جانبي بسيار، دستاوردهاي ارزنده اي براي نيروي هوايي ايران داشت. نيروي هوايي در اين هشت سال توانست به تكنولوژي ساخت بسياري از قطعات مورد نياز خود دست يابد و در برخي موارد به خودكفايي برسد.

بررسی عملیات هوایی حمله به H-3 حمله هوایی به پایگاه نظامی الولید متهورانه ترین عملیات هوایی تاریخ جهان عملیات اچ 3 یکی از بزرگترین عملیاتهای هوایی دنیاست که به نام فانتومها ثبت شده است. فانتومهای ایرانی طی یک عملیات پیچیده و تحسین برانگیز در 4 آوریل 1981 (فروردین 1360) پایگاه هوایی الولید در مجموعه اچ 3 واقع در غرب عراق، در نزدیکی مرز این کشور با اردن را بکلی نابود کردند. در مجموع بیش از 48 هواپیمای عراقی که بیشتر آنها بمب افکنهای روسی (میگ 23، سوخو 20، تییو 16، تییو 22) بودند در این عملیات از بین رفتند. حمله به اچ 3 از لحاظ فنی یکی از پیچیده ترین عملیاتهای هوایی جهان بشمار می رود و از نظر دستاوردهای نظامی نیز با توجه به نابودی کامل 48 هواپیمای دشمن در رده بزرگترین و موفقترین عملیاتهای نظامی جهان قرار می گیرد. این عملیات در 1981 یعنی زمانی که نیروی هوایی ایران از برتری بی چون و چرایی بر نیروی هوایی عراق برخوردار بود به انجام رسید. می دانیم که در اول مهرماه 1359، یکروز پس از آغاز جنگ و حملهی هواپیماهای عراقی به فرودگاه مهرآباد نیز یکی از بزرگترین عملیاتهای هوایی جهان با شرکت بیش از یکصد و چهل هواپیمای جنگی بر فراز عراق انجام شد. این عملیات از نظر تعداد هواپیماهای شرکت کننده در آن یکی از منحصر بفرد ترین نبردهای هوایی جهان پس از جنگ جهانی دوم بشمار می رود. در این حمله بسیاری از تاسیسات زیربنایی عراق، پایگاهها و دپوهای ارتش عراق در مرز این کشور با ایران نابود شد. در سال 1981 منابع اطلاعاتی ایران دریافتند که نیروی هوایی عراق تعدادی از بمب افکنهای خود را برای دور ماندن از حملات هواپیماهای ایرانی و جلوگیری از نابودی آنها بر روی باند فرودگاه به پایگاهی در دورترین نقطهی غرب این کشور منتقل ساخته است؛ به یکی از پایگاههای سه گانهی اچ 3 با نام الولید. هیچ کارشناس نظامی تا آنوقت تصور نمی کرد که این پایگاهها که در غربی ترین نقطهی خاک عراق و در نزدیکی مرز این کشور با اردن واقع شده است روزی هدف حملهی جنگندههای ایرانی قرار گیرد. هواپیماهای ایرانی برای بمباران این پایگاه میبایست از مرزهای شرقی عراق وارد شده و پس از گذشتن از آسمان بغداد و بسیاری از شهرهای دیگر که تاسیسات پدافندی موثری داشتند به اچ 3 می رسیدند و پس از انجام عملیات دوباره از همین مسیر باز می گشتند. در تمام طول مسیر جدای از موشکهای زمین به هوا و توپهای ضد هوایی، هواپیماهای رهگیر عراقی نیز وجود داشتند که در صورت حمله، با توجه به برتری تعداد آنها نسبت به هواپیماهای مهاجم ایرانی بدون شک ادامهی عملیات را برای هواپیماهای ایرانی غیرممکن میساختند. عبور جنگندههای ایرانی از عرض کشور عراق و رسیدن به دورترین نقطهی خاک این کشور مسئلهای نبود که از چشم رادارهای عراقی پنهان بماند. با توجه به این مسائل احتمال یک حملهی غافلگیرانه از طرف ایران منتفی و غیرممکن انگاشته میشد. اما در آنسوی جریان، افسران نیروی هوایی ایران باور دیگری داشتند. خلبانان ایرانی مصمم بودند تا این عملیات را به هر طریق ممکن به انجام رسانند. بدین ترتیب پایگاه هوایی نوژهی همدان آبستن یکی از رویدادهای بزرگ جنگ شد. در این پایگاه افسران نیروی هوایی به طراحی یکی از شگفت انگیزترین و جسورانه ترین حملات هوایی تاریخ پرداختند. [align=center][/align] تنها نمونه های دیگر برای عملیات اچ 3 ، عملیاتهایی بود که نیروی هوایی اسرائیل در جنگهای 1967 و 1973 موفق به انجام آن شده بود. در ژوئن 1967 طی جنگهای شش روزه، اسرائیلیها بخش اعظم نیروی هوایی مصر را روی زمین از میان برداشتند. در اکتبر 1973 نیز، طی جنگهای بیست روزه (که اعراب آنرا جنگ رمضان و اسرائیلی ها آنرا جنگ یوم کیپور نام نهادند) نیروی هوایی اسرائیل موفق شد بسیاری از هواپیماهای مصری را بر روی باند فرودگاه از میان بردارد. در همین سال چهار فانتوم اسرائیلی ساختمان ستاد مشترک ارتش سوریه را در قلب دمشق با خاک یکسان کردند (که البته فقط دو تای آنها سالم به پایگاههایشان بازگشتند). حال ایرانیها می رفتند تا عملیاتی را به انجام رسانند که در صورت موفقیت به یک اسطوره در تاریخ جنگهای هوایی بدل می شد. در طراحی عملیات به گونهای عمل شد که در وهلهی اول به یک داستان علمی، تخیلی بیشتر شباهت داشت تا یک عملیات هوایی در شرایط جنگ واقعی. قرار بود 8 فانتوم، از فرودگاهی در شمال غرب کشور به پرواز درآیند. این هواپیماها باید از کوهستانهای مرزی عراق و ترکیه و در ارتفاعی پایین پرواز می­کردند و پس از طی مسافتی طولانی بر روی خط مرزی عراق و ترکیه (که احتمالا در مواقعی نیز مستلزم تجاوز به حریم هوایی ترکیه بوده است) خود را به اچ 3 برسانند. فانتومها پس از فروریختن بمبهایشان بر سر هواپیماهای عراقی میبایست از همان مسیر قبلی به پایگاههای خود بازمیگشتند. عملیات باید کاملا غافلگیرانه انجام میشد و فانتومها تا لحظهای که بر فراز اچ 3 ظاهر می شدند نباید هیچ نشانهای از یک حملهی هوایی را آشکار میکردند. در راه بازگشت مسلما عراقیها که دیگر از حمله آگاه شده بودند هواپیماهای خود را بدنبال فانتومها می فرستادند و هواپیماهای ایرانی در اینجا نیز باید در صورت درگیری خود را حفظ میکردند. در تمام طول مسیر هواپیماها میبایست در ارتفاع پایین (20 تا 30 متری) پرواز می کردند تا از دید رادارهای دشمن پنهان بمانند. در حالت عادی، پرواز در ارتفاع پایین به قدرت و مهارت بسیاری نیازمند است اما پرواز در ارتفاع پایین بر فراز منطقهای کوهستانی تقریبا به کاری غیرممکن میماند که تنها از عهدهی خلبانانی بر میآید که دارای مهارت و قدرت عکس العمل بالایی باشند. (تصور غیر ممکن بودن چنین کاری چندان دشوار نیست. در حالت رانندگی با یک اتومبیل با سرعتی معدل 200 کیلومتر بر ساعت بسیاری از مواقع راننده پس از مشاهدهی مانعی در مقابل خود به سختی می تواند از خود عکس العمل نشان دهد. زمانی که چشم انسان موفق به دیدن مانعی در برابر خود می شود و مغز دستور عکس العمل اعضای بدن را از قبیل؛ گرفتن کلاچ، فشار بر روی ترمز یا ... را صادر می کند اتومبیل با سرعت 200 کیلومتری خود عملا به مانع رسیده است و برخورد اجتناب ناپذیر جلوه می کند. حال وضعیتی را تصور کنید که خلبان ناگهان با دیدن قلهای در مقابل خود سعی در بالا کشیدن هواپیما میکند. طی چند ثانیه خلبان باید هواپیما را از فراز مانع عبور دهد در حالی که با 5/2 برابر سرعت صوت به سمت آن در حرکت است. این توضیح می تواند دشواری پرواز بر فراز کوهستان در ارتفاع پایین را نشان دهد). [align=center][/align] عملیات اگر فقط همین مشکلات را هم داشت به اندازهی کافی غیرممکن به نظر می رسید اما مسئلهی دیگری وجود داشت که مهمترین چالش پیش روی عملیات بود. هیچ هواپیمایی به علت محدودیت سوخت نمی توانست چنین مسیر طولانی را رفته و بازگردد. پس در حین عملیات و بر فراز آسمان عراق که نفوذ با جنگنده ها هم در آن به اندازه ی کافی دشوار بود می بایست یک بویینگ برای رساندن سوخت به فانتومها با آنان همراه میشد. آیا یک بویینگ میتوانست خود را از دید رادارها مخفی کند؟ سرعت بویینگ بسیار کمتر از سرعت هواپیماهای جنگنده است بنابراین فانتومها نمی توانستند همراه این هواپیماهای غول پیکر حرکت کنند و در تمام طول مسیر از آن در برابر جنگنده های عراقی محافظت کنند، حال اگر بویینگ در هر مرحله از عملیات توسط عراقیها هدف قرار میگرفت تکلیف فانتومها چه بود؟ اصولا آیا یک بویینگ 707 شانسی برای گذشتن از مرز عراق و رسیدن به نقطهای که باید سوختگیری در آن انجام می شد را داشت و یا در همان مراحل آغاز عملیات هدف هواپیماهای رهگیر عراقی قرار میگرفت؟ طبق برنامه ریزی عملیات، پس از اولین نوبت سوختگیری هواپیمای مادر باید صبر میکرد تا فانتومها عملیاتشان را بر فراز اچ 3 انجام دهند و در راه بازگشت (که این بار دیگر عراقی هوشیار شده بودند) دوباره عملیات سوختگیری هوایی را انجام می داد. در هر مرحلهای از عملیات امکان داشت واقعهی ناخوشایندی برای هواپیمای سوخت رسان که ذاتا بیدفاع بود رخ دهد و می دانیم که سرنوشت فانتومها با سرنوشت بویینگ کاملا گره خورده بود. علیرغم تمامی این مشکلات و برغم اینکه چنین عملیات جسورانهای تا بحال توسط هیچ کشوری در جهان انجام نشده بود افسران ایرانی به اجرای آن مصمم بودند. در نهایت پس از بررسیها و برنامهریزیهای دقیق، روز سرنوشت ساز فرا رسید. فانتومها روز قبل، از پایگاه نوژه به پایگاهی در ارومیه پرواز کرده بودند. روز عملیات هر هشت هواپیما در دو گروه چهار تیمی از باند فرودگاه برخاستند و از شمال شرق و از فراز کوههای آرارات وارد منطقهی مشترک مرزی عراق و ترکیه شدند و در ارتفاع پایین بر فراز کوهستانهای این منطقه بسمت غرب عراق حرکت کردند. در جایی بسیار دورتر در فرودگاه لارناکا در قبرس یک هواپیمای بویینگ 707 متعلق به هواپیمایی ملی ایران (هما) ساعتی قبل وارد فرودگاه لارناکا شده بود و طبق برنامه ریزی قبلی آماده می­شد تا بدون مسافر به تهران باز گردد. [align=center][/align] قبل از آنکه هواپیما باند فرودگاه را ترک کند دو مامور اطلاعاتی ایران که همراه مسافرین این پرواز همان روز وارد قبرس شده بودند به داخل کابین خلبان رفتند و با خلبان هواپیما به گفتگو نشستند. خلبان نمیتوانست چیزی را که میشنود باور کند. انجام چنین کاری دیوانگی محض بود، شانس موفقیت چیزی در حد صفر جلوه می کرد و کاملا غیرممکن بنظر میرسید. طراحان عملیات با خود چه فکری کرده بودند؟ این نقشه به فیلمنامهی فیلمهای هالیوودی شباهت داشت و فقط با جادوی سینما و بر روی پردهی نقرهای امکان تحقق داشت. حتی خیالبافترین فیلمنامه نویسان هالیوودی نیز تاکنون جرات طراحی چنین عملیاتی را به خود نداده بود. او حتی بیاد نداشت که در فیلمهای سینمایی هم چنین چیزی دیده باشد. از نظر او انجام اینکار مطلقا غیرممکن بود. جدای از این مساله او یک خلبان غیرنظامی بود و هیچگاه تصور نمیکرد که روزی در یک عملیات نظامی نقشی داشته باشد. اما اکنون، در کمال ناباوری خود را در بطن یکی از شگفت انگیزترین نبردهای هوایی جهان مییافت که همه چیز آن به عملکرد او بستگی داشت. دقایقی بعد بویینگ 707 هواپیمایی ملی ایران، پس از اطلاع مسیر خود به برج مراقبت فرودگاه لارناکا از زمین برخاست و ظاهرا به سمت تهران و در واقع بسمت یکی از سرنوشتسازترین جنگهای هوایی دنیا شتافت. برنامهریزی عملیات به طرز دقیقی صورت گرفته بود و در ساعتی مشخص هواپیمای بویینگ میباید بر فراز کوهستانهای مرزی ترکیه و عراق با فانتومها ملاقات میکرد. هواپیمای سوخت رسان در تماس با فرودگاههای قبرس و آنکارا وانمود کرد که مسیرش را گم کرده و در حال مسیریابی مجدد است. در ساعت مقرر تانکر سوخت رسان با فانتومها در همان نقطهی پیش بینی شده روبرو شد. فانتومها توانسته بودند با سکوت رادیویی و پرواز در ارتفاع پایین خود را از دید رادارهای عراقی پنهان دارند. ظاهرا چندین بار هواپیماها در رادارهای عراقی و ترکیه ای ظاهر می شوند اما عراقی ها تصور می کنند هواپیماها متعلق به نیروی هوایی ترکیه است که مشغول گشتزنی در طول مرزهایشان هستند. این اشتباهی بود که کنترلهای زمینی ترکیه نیز مرتکب شدند. هر هشت هواپیما که سوختشان پس از طی مسیری طولانی در حال اتمام بود به طور منظم عملیات سوختگیری هوایی را انجام دادند و با شتاب به سوی هدفی رهسپار شدند که بیصبرانه انتظارشان را می­کشید. هواپیمای بویینگ نیز با احتیاط کامل مشغول گشتزنی در طول مسیر شد تا در بازگشت، دوباره عملیات سوخت رسانی به فانتومها را انجام دهد. در آنسو فانتومها در ارتفاعی پایین و در حالتی که خلبانان آن می توانستند کوچکترین حرکتی را بر روی زمین با چشم غیرمسلح ببینند به سمت اچ 3 در حرکت بودند. ساعتی بعد هر هشت هواپیما ناگهان بر فراز پایگاه ظاهر شدند. پرسنل پایگاه که با توجه به دور بودنشان از مرزهای شرقی هیچگاه تصور نمی­کردند هدف هیچ نوع حملهای قرار گیرند در ابتدا بهتصور اینکه هواپیماها خودی هستند شروع به تکان دادن دستهایشان کردند. بر فراز پایگاه، فانتومها ارتفاعشان را افزایش دادند و پس از تقسیم شدن به دو گروه چهارتایی به سمت هدف شیرجه رفتند. لحظاتی بعد بمبهای چهار فانتوم اول، بصورت یک ردیف منظم بر روی هواپیماهایی که بر روی باند قرار داشتند فرود آمد و تمامی آنها را در همان لحظات اولیهی عملیات نابود کرد. دیگر هیچ هواپیمایی نمی­توانست از باند فرودگاه بلند شود. فانتومهای گروه دوم نیز دو مجتمع راداری را در قلب پایگاه مورد حمله قرار دادند و سپس با خیال راحت به درهم کوبیدن آشیانه­های هواپیما و توپهای ضدهوایی پرداختند. در چند دقیقه پرسنل پایگاه در جهنمی از آتش که از همه جا شعله میکشید بدام افتاده بودند. در برابر دیدگان ناباور آنها پایگاه اچ 3 با تمامی ابهت و نفوذ ناپذیریاش در زیر آتش سنگین فانتومهای ایرانی به تلی از خاکستر بدل شده بود. فانتومها که تمامی دفاع ضد هوایی پایگاه را از بین برده بودند اینبار در ارتفاع پایین بر روی خرابه های آن به شکار سربازانی مشغول بودند که اغلبشان حتی یونیفورمهایشان را بر تن نکرده بودند و بی هدف به اینسو و آنسو می دویدند. توپهای فانتومها با سیلی از رگبار گلوله به سمت هر هدف جنبندهای شلیک میکردند و باند فرودگاه مملو از اجساد سربازانی بود که بر روی بازماندههای خرابهها افتاده بودند. فانتومها که دیگر چیزی برای نابود کردن باقی نگذاشته بودند بسرعت صحنهی عملیات را ترک کردند. پشت سر آنها تلی از خاکستر بجا مانده بود که تا چند دقیقهی پیش پایگاه هوایی الولید نام داشت. جایی که قرار بود مکانی امن برای هواپیماهای عراقی باشد. بر روی باند فرودگاه و در آشیانههایی که آتش از آنها زبانه می­کشید تکه پارههایی از آهن و فولاد بچشم میخورد که زمانی بر صحنهی آسمان ایران با نخوت و غرور به پرواز در میآمدند و بمب هایشان را فرو می­ریختند. تمامی آن پرنده های پر غرور که دیرزمانی باعث افتخار ارتش عراق بودند اکنون درمانده و متلاشی شده در میان شعله های آتش به دور شدن فانتومهایی نظاره میکردند که بسوی پایگاههایشان باز میگشتند. در بازگشت، فانتومها باز به همان شیوهی پیشین خود را از دید رادارهای عراقی پنهان کرده و در نقطهی موعود پس از سوختگیریِ دوباره، پرواز خود را به سمت ایران ادامه دادند. هواپیمای سوخت رسان که ماموریتش به اتمام رسیده بود با خروج از نوار مرزی عراق و ترکیه از طریق آسمان ترکیه به تهران بازگشت. قبل از عبور فانتومها از مرز عراق دفاع ضد هوایی این کشور که متوجه هواپیماهای ایرانی شده بود به سمت آنها آتش گشود و یکی از هواپیماها مورد اصابت قرار گرفت به گونهای که دیگر نمی توانست تا رسیدن به پایگاه به پرواز خود ادامه دهد، پس بعنوان حسن ختام نمایش و برای تکمیل کردن کلکسیون کارهای عجیب و غریب این عملیات، در وسط جادهای اتوموبیلرو در آذربایجان غربی به زمین نشست. بقیهی هواپیماها بدون هیچ آسیبی عملیات را به پایان بردند. در طول عملیات طی چند نوبت هواپیماهایی ایرانی برای منحرف کردن توجه عراقیها از فانتومهایی که بسمت اچ 3 در حال پرواز بودند چندین عملیات ایذایی را بر روی خاک دشمن انجام دادند. هنگام بازگشت نیز همین کار تکرار شد و هواپیماهای ایرانی با حملات ایذایی شکاریهای دشمن را بدنبال خود می­کشیدند و سپس به سمت ایران می گریختند. در ابتدا عراقیها که کاملا غافلگیر شده بودند تصور کردند که حمله از جانب اسرائیلیها صورت گرفته است. با توجه به نزدیکی اسرائیل به اردن و اینکه در سال 1967 نیز اسرائیلیها فرودگاههای این کشور را بمباران کرده بودند احتمال اینکه حمله از جانب اسرائیلیها صورت گرفته باشد بسیار محتملتر بنظر می رسید تا اینکه هواپیماهای ایرانی توانسته باشند چنین مسیر طولانی را طی کنند و علیرغم وجود پدافند هوایی عراق در دو نوبت بر فراز آسمان این کشور سوختگیری هوایی را انجام داده باشند. [align=center][/align] اما پس از مدتی عراقیها دریافتند که هدف یکی از جسورانهترین عملیاتهای هوایی تاریخ جهان قرار گرفتهاند. حمله به اچ 3 در نوع خود بینظیر بود. پیش از این همانگونه که اشاره شد اسرائیلی ها در جنگهای 1967 و 1973 توانسته بودند عملیاتهای شگفت انگیزی انجام دهند اما نکته ای که نباید از نظر دور داشت این است که بعد مسافتی آن عملیاتها بسیار کوتاهتر از عملیات اچ 3 بود بگونهای که اسرائیلیها هیچگاه مجبور به سوختگیری هوایی در قلب خاک دشمن نبودند. در مورد حمایتهای اطلاعاتی و تکنولوژیکی امریکا از اسرائیل نیز در جنگهای 67 و 73 فقط همین نکته بس که در 1973 امریکاییها در تمام بیست روزی که جنگ ادامه داشت با برقراری یک پل هوایی از پرتغال به اسرائیل سیلی از تجهیزات جنگی و لوازم یدکی هواپیماها را بسوی اسرائیل سرازیر کردند بطوری که در همین هنگام زمانی که شش فانتوم اسرائیلی توسط موشکهای سام روسی در آسمان سوریه سرنگون شدند امریکاییها بیدرنگ این هواپیماها را جایگزین کردند تا برتری هوایی ارتش اسرائیل بر اعراب همچنان حفظ شود. اما لازم به گفتن نیست که ایران در طول جنگ همواره از پشتیبانی اطلاعاتی و تکنولوژیکی غرب محروم بود و آمریکاییها حتی لوازم یدکی هواپیماهای ساخت خودشان را نیز به ایران تحویل نمیدادند. اغراق نیست اگر این عملیات را که در زمان خود بهت و حیرت بسیاری از کارشناسان نظامی غرب را موجب شده بود یکی از شگفت انگیزترین و قاطع­ترین نبردهای هوایی جهان بدانیم. Air.blogfa.com

http://www.pinetreeline.org/planes/B-52-10.jpg هواپیمای بمب افکن B-52، بمب افکنی دور برد و در کلاس سنگین وزن است که می تواند گونه های مختلفی از ماموریت ها را به انجام برساند. این هواپیما قادر به پرواز در سرعت های بسیار بالا، البته زیر سرعت صوت و در ارتفاع بالغ بر 50,000 پا پرواز بوده و توانایی حمل بمب های هسته ای یا اتمی و همچنین بمب های معمولی را نیز دارد. http://www.saceliteguard.com/images/B-52 H dropping M-117 750 pound bombs.jpg هواپیمای بی 52 برای مدت بیش از 35 سال تنها بمب افکن دارای سرنشین سنگین وزن ایالات متحده بوده است. این بمب افکن، قادر به پرتاب و شلیک بیشتر سلاح های موجود است و حتی بدین صورت، بیم آن می رود که پس از به روز ساختن سیستم های اویانیکی و پیشرانه ها و دیگر قمست های آن، این هواپیما تا سال 2045 نیز در خدمت باشد. البته این بمب افکن آمریکایی را BUFF که مخفف عبارت Big Ugly Fat Fellow و به معنای مرد چاق گنده زشت است، نیز می نامند. اولین مدل هواپیمای بی 52 در سال 1954، اولین پرواز خود را انجام داده و مدل B آن نیز در سال 1955 وارد خدمت گشت. به طور کلی 744 بمب افکن بی 52 ساخته شده و آخرین گونه آن نیز که مدل H نامیده می شود، در سال 1962 تحویل شد. این بمب افکن استراتژیکی، دارای بردی برابر با 14,162 کیلومتر است که از این رو، هواپیمایی میان قاره ای یا کانتیننتال گفته می شود. البته این برد، در حالت بدون سوخت گیری هوا به هوا اندازه گیری شده است، و در غیر این صورت، برد این هواپیما، با سوخت گیری هوا به هوا می تواند نا محدود باشد. در این هواپیما، از مدل جی به بعد تغییراتی در شکل بدنه مانند کوتاه تر شدن سکان عمودی یا همان پایدار کننده عمودی آن داده شد. http://www.militarypictures.info/d/294-3/B-52.jpg این بمب افکن سنگین ساخت شرکت بوئینگ بوده و از هشت موتور توربوفن پرات اند ویتنی TF-33 هر یک با قدرت کشش بیش از 7000 کیلوگرم بهره می برد. بالاترین سرعتی که این هواپیما قادر به دستیابی به آن است، حدود 0/8 ماخ بوده که معادل 650 مایل بر ساعت نیز می باشد. هدایت این هواپیمای بمب افکن بر عهده 5 خدمه بوده که سیستم صندلی خدمه ها، از توانایی اجکت یا پرتاب کردن در مواقع خطر نیز برخودار است. لازم به ذکر است که قیمت تمام شده این هواپیمای غول پیکر، حدود هفتاد و چهار میلیون دلار می باشد.

http://www.kilroywashere.org/09-Images/Woody/HawkerHurricane.jpg هواپیمای بریتانیایی شكاری هریکن که یک از بهترین هواپیماهای جنگی که در نبرد بریتانیا علیه آلمان نازی نقش فراوانی داشت در سال 1325 به تعداد 36 فروند خریداری شد و از طریق خرمشهر وارد ایران گردید و از آنجا به اهواز منتقل و به خدمت نیروی هوایی در آمد . هاریکن در عملیات آذربایجان در آذر ماه 1325 علیه شورشیان به کار گرفته شد . حداکثر سرعت هریکن 339 مایل در ساعت و سقف پروازش 35600 پا و برد معمولی پرواز آن به 460 مایل میرسد این هواپیما میتوانست زیر هر بال یک بمب 500 پوندی حمل کند.

موشک دوربرد فینیکس [align=center][/align] همان طوری که می دانیم، هواپیمای تامکت به دلیل دارا بودن ویژگی های منحصر به فرد به عنوان یکی از موفق ترین جنگنده های طول تاریخ هوانوردی به شمار می آید و هنوز نیز پس از بیش از سی سال خدمت در نیروی دریایی آمریکا، همانند هواپیمایی تازه طراحی و تولید شده می نماید. [align=center][/align] این جنگنده نسبت به همقطاران خود دو ویژگی بسیار برجسته داشت، که یکی دارابودن سیستم بال های متغیر و دیگری سیستم موشکی فینیکس، که مورد آخری ویژگی بسیار جدید و تکنولوژی نوینی در عرصه نبرد های هوایی به شمار می آمد و صد البته قیمت این پرنده به دلیل داشتن چنین سیستم گران قیمتی بسیار بالاست. در واقع، به جرات می توان اظهار کرد که محبوبیت هواپیمای تامکت بیشتر به دلیل توانایی حمل موشک های فینیکس بوده و اف-14 بدون آن هیچ کاره است. این موشک های هوا به هوا، با بردی معادل 150 کیلومتر جزو دوربرد ترین موشک های هوا به هوا به شمار آمده و با کد AIM-54 و لقب فینیکس به معنای ققنوس شناخته می شود. [align=center][/align] سیستم هدایتی این موشک از نوع فعال است، که این به این معناست که پس قفل روی هدف و شلیک موشک، دیگر نیازی به قفل ماندن رادار هواپیما روی هدف نیست و موشک می تواند مستقل از رادار هواپیما به عملیات ادامه دهد. در این سیستم راداری، پس از شلیک موشک، هدایت موشک و محاسبه زاویه مناسب برای برخورد به هدف، به عهده کامپیوتر درونی موشک سپرده شده و هواپیما می تواند به تعقیب اهداف دیگر برود. دلیل ایجاد این ویژگی نیز مشخص است، به دلیل برد بسیار آن، اگر هدف در حداکثر برد موشک باشد، نسبتاً زمان زیادی طول می کشد که موشک به 150 کیلومتری رسیده و به هدف اصابت نماید، در نتیجه، بدیهی است که فقل ماندن رادار هواپیما تا برخورد موشک به هدف آن را از انجام عملیات دیگر محروم ساخته و چه بسا به خاطر حفظ قفل روی هدف، هواپیمای پرتابگر خود طعمه هواپیمای دیگری شود. رادار فعال این موشک این امکان را به هواپیما می دهد که در هنگام برخورد به هدف، اف-14 پرتاب کننده حتی در آشیانه و خلبان های آن از آن خارج شده باشند. حداکثر سرعت عملیاتی این موشک پنج ماخ بوده و در بسیاری از موارد این موشک، پس از پیدا کردن هدف در نزدیکی آن منفجر شده و توان فوق العاده کلاهک جنگی آن هواپیمای هدف را منهدم نماید. طول این موشک حدود 4 متر بوده و قطر آن نیز به 30 سانتیمتر رسیده و وزن آن نیز حدود 450 کیلوگرم و وزن کلاهک جنگی آن در حدود 67 کیلوگرم است. این موشک از موتور توربوراکت با سوخت جامد استفاده می کند که به این موشک حداکثر سرعت را می بخشد. در هنگام شلیک این موشک، مستقیماً به دنبال هدف نمی رود بلکه مسیر احتمالی گذر آن را محاسبه کرده و به سمت آن جا می رود. در تست هایی که بر روی این موشک در مراحل اولیه آزمایش صورت گرفت، شش هدف مصنوعی که در روی رادار هواپیما به شکل هواپیماهای واقعی نمایش داده می شوند، از زمین پرتاب گردید که هر شش هدف توسط رادار قدرتمند تامکت شناسایی گردیده و شش موشک فینیکس با فاصله ی بسیار اندک، یکی پس از دیگر پرتاب گشتند. از شش موشک پرتاب شده، پنج فروند آنان به صورت مستقیم یا دایرکت هیت به اهداف برخورد کرده و آنان را به طور کامل منهدم نمودند، اما یکی از این موشک ها به دلیل کوچک بودن نسبی هدف مصنوعی و نیز اشکالی در رادار این موشک، از مسیر خود منحرف شد که اعلام گردید در صورت واقعی بودن هدف، امکان چنین اشتباهی وجود ندارد. میزان موفقیت این آزمایش، هشتاد درصد اعلام گردید که برای آزمایش یک موشک تازه طراحی شده و البته با هدف های مصنوعی، میزان موفقیتی بسیار عالی بود. در مورد این موشک، از بین بردن آن با انجام مانورهای شدید که در نتیجه موشک به دنبال هواپیما رفته و در اثر شتاب جی از بین می رود، امکان ندارد، چرا دیگر این حقه نیز قدیمی شده و این موشک توانایی تحمل شتاب جی، حداکثر دو برابر شتاب جی قابل تحمل توسط هواپیماهای جنگنده امروزی را دارد. در هواپیمای تامکت حداکثر شش موشک فینیکس می تواند حمل شود که شامل دو عدد زیر بال ها و چهار عدد در پایلون هایی زیر بدنه می شود. نا گفته نماند این موشک ساخت کمپانی هیوز بوده و در طی جنگ تحمیلی علیه ایران نیز نیروی هوایی کشورمان با استفاده از هواپیمای تامکت مجهز به این نوع موشک های قدرتمند هواپیماهای عراقی بسیاری را از فواصل بسیار دور و باور نکردنی، سرنگون ساخته و بار دیگر نیز برتری خود را به نمایش گذاشت. [align=center][/align] جالب است بدانید که در یکی از نبردهای هوایی تامکت ایرانی توانست تنها با شلیک یک فروند موشک فینیکس چهار فروند میراژ عراقی را که در فرمیشن نزدیک به هم پرواز می کردند را ساقط سازد.

سوخو Su-37 Terminator، پایان دهنده افسانه های بی پایان! http://www.snaproll-.../SU37one-01.jpg از آنجا كه سروصداي روسها در بخش نظامي و رقابت آنان با ايالات متحده همچنان ادامه داشته و دارد،رقابت هاي داخلي بين شركت هاي بنام روسي نيز منجر شده طرحهاي مفهمومي سوخوي بيش از پيش دقيق و اقتصادي باشد.هرچند در حيطه كاري دو شركت سوخوي و ميگ با ارايه طرحهاي مشابه با نقاط نسبتاً مشترك زياد در زمينه سوخو-27 و ميگ-29 ثابت كردند براي مقابله با طرح هاي جديد بلوك غرب متحد هم اند اما مي توان رويه هركدام را بر اساس پيشينه به طور جداگانه بررسي نموده و تشخيص داد حال اين طرح نيز هرچند ملهمي از پيشينيان خود و خصوصاً Su-35 بوده اما يك خط شكن در گروه خود به حساب مي آيد چرا كه نخستين جنگنده روسي است كه از فناوري TVC يا كنترل و هدايت تغيير بردار رانش سه بعدي كه امكان تغيير درسه بعد خروجي هاي هردو موتور را در حالات مختلف،به طور همزمان يا غيرهمزمان و به طور جداگانه براي انجام مانورهاي خاص فراهم مي آورد، برخوردار است. http://altnet.ru/~mi...b/Su-37/Su-37(9).jpg سیستم تغییر بردار رانش از قابلیت های کم نظیر ترمینیتور است سوپر فلانكر را بايد هواپيمايي با قابليت مانوردهي فوق العاده بالا دانست هرچند اگر نگاهي به جثه سنگين و نسبتاً طويل آن بياندازيد كمي در اين مورد شك مي كنيد اما جالب اينجاست كه سوپر فلانكر با شگردي خارق العاده كه تا فرصت يافته در نمايشگاه هاي عظيم هوايي در اقصي نقاط پهنه اين كشور خودنمايي كرده و موجب بهت و حيرت عموم و حتي كارشناسان شده است مانورها و صرفاً مانوري كه تا پشت رل اين هواپيما در شبيه ساز پرواز Lock On Modern Aircraft ننشينيد به پيچيدگي آن يعني مانور كولبيت پي نخواهيد برد. در اين مانور كه عملاً در شرايط عملياتي اگر كمي بدبينانه به آن نگاه كنيم غير ممكن مي نمايد،هواپيما يك پشتك كامل 360 درجه اي در هوا مي زند و ازآنجا كه اكثر مانورهاي سنگين افت شديد سرعت و رانش را به همراه دارند،آن را به سيبلي براي دشمنان تيزبين خود بدل مي كند هرچند مهارت خلبان نيز مي تواند كمك زيادي براي بهبود سريع وضعيت و نامتعادلي جنگنده باشد و به كارش آيد اما برخي آن را به منزله اتمام كار اين جنگنده در همان نقطه از نبرد مي دانند علاوه بر اين،نمايشگاه هوايي فارن برو در سال 1996نيز عرصه درخشاني براي هنرنمايي اين جنگنده به حساب مي آمد چرا كه چشم سازندگان و طراحان روسي به استقبال خصوصاً عموم از اين جنگنده دوخته شده بود. http://www.suchoj.co..._Looping_12.jpg http://www.suchoj.co...7_Kulbit_11.jpg http://www.suchoj.co...37_Kobra_10.jpg با اين اوصاف گويي پنجره جديدي به روي دنياي حركات آكروباتيك گشوده شده بود.طراحان مطمئن روس،اين پرنده را رويايي براي شكستن ركوردهاي مرگبار مي پنداشتند و به حيات مجدد صنعت هميشه در صحنه اما ضعيف هوانوردي روسيه اميدوار بودند.هرچند ترميناتورها از اين وهله سربلند بيرون آمدند و مانور استثنايي سوپر-كبري را براي اولين بار به نام خود در كتاب ركوردهاي هوانوردي به ثبت رسانيدند، حركتي كه در آن، هواپيما ابتدا با سرعتي معادل 400 كيلومتر بر ساعت كار خود را براي استقبال از خطر آغاز مي كرد و سپس با كشيدن دسته هواپيما به طرف عقب و كاهش تراتل باعث كششي به طرف عقب با زاويه اي حدود 13۵درجه و سپس چرخش كامل به طور عمود و حفظ اين حالت به مدت 4الي 6ثانيه و سپس مجدداً با پايين آمدن دماغه و Level كردن هواپيما در سطح افق و رساندن سرعت از دست رفته به 150Km/hبدون تغيير ارتفاع و نهايتاً استفاده از سيستم تحريف جهت اعمال رانش براي تنظيم تعادل اوليه.البته با توجه به پيچيدگي ظاهري كه از لابلاي جملات فوق پيداست توصيه مي شود تا زمان دريافت گواهينامه مربوطه آن را در شبيه ساز پرواز امتحان نكنيد! زياد هم هيجان زده نشويد چرا كه در مورد هواپيمايي كه تنها چند فروند پيش نمونه از آن تهيه شده و فعلاً توليد آن تعليق و يا درواقع متوقف شده است و دليل آن نيز عدم اختصاص بودجه لازم به پروژه آزمايشي Su-37 اعلام شده و حتي دو فروند نيز با وجود تفاوت نه چنداني كه با Su-35 خود دارد در طرح اصلي اين هواپيما ادغام شده است قضاوت صحيح كمي دشوار است و از اين حيث نمي توان آينده اي براي آن متصور بود،جنگنده اي كه نخستين پرواز خود را در دوم آوريل 1996 انجام داده و از توان بالايي در زمينه پيشرانش برخورداراست به طوري كه براي توليد و تامين نيروي جلوبرندگي خود از دو موتور توربوفن AL-37FU ساخت شركت Lyulkaكه در واقع نوع ارتقا يافته AL-31F به كار رفته در مدل پايه Su-27 است، هركدام با رانشي معادل 30855پوند بهره مي برد و از سيستم Avionic والكترونيكي پيشرفته اي برخوردار است به طوري كه رادار چندحالته NO-11M ساخت شركت NIIPبا قابليت ترك و نظارت همزمان بر 15 هدف و شليك انتخابي با توجه به سيستم راداري موشك مجهز به قفل روي هدف به طور مستقل در حالت فعال يا غير فعال به آسودگي مي تواند به هدايت و مشايعت موشكهاي هوا به هواي خود نظير R-77 پرداخته و شاهد نابودي آن باشد. http://altnet.ru/~mi...b/Su-37/Su-37(5).jpg از ديگر تجهيزات پيشرفته آن مي توان به كاكپيت و صفحه آلات پيشرفته آن اشاره داشت تعجب نكنيد بله پيشرفته! البته چنانچه پیشتر گفته شد تمایل روسها به قطعات آنالوگ همچنان ادامه داشته و ردپای آنها هنوز پیداست اما در ترمیناتور اطلاعات ناوبري و تاكتيكي مورد نياز خلبان بر روي چهار نمايشگر با فناوري استفاده از كريستال مايع ،يك دستگاه صفحه نمايش تعيين شده اختصاصي نقش بسته و يك صفحه كليد گسترده براي كنترل وضعيت تجهيزات خارجي تعبيه شده است. اطلاعات مربوط به سيستمهاي اختصاصي نيز هر يك به طور همزمان با انتخاب خلبان نمايش داده مي شوند، هرچند اعتقاد بسياري بر اين است كه هنوز توانايي روس ها براي ساخت تجهيزات پيشرفته الكترونيكي در حد رقابت نيست اما اين بار شركت كرانستت سازنده قطعات Avionics اين جنگنده متفاوت ظاهر شده است.بيشترين سرعت سوپر فلنكر(در حالت روشن بودن پس سوز) به حدود 2 برابر سرعت صوت يا 2500Km/h خواهد رسيد برد گذري جنگنده در حالت Full Load به 3500 كيلومتر رسيده و 2000 كيلومتر در مقايسه با فلنكر پايه بهبود يافته است.تسليحات سوپر فلنكر، از نظر وزن كلي 18075 پوند (مقداري معادل 8200 كيلوگرم) هستند كه به نسبت هاي نابرابر بين موشكهاي هوا به هواي R-73 و R-77 ،هوا به زمين،بمب ها،راكتها و پادهاي مغشوش كننده رادار و ضد عمل الكترونيك و... تقسيم شده اند. http://www.ne.jp/asa...main/su37_2.gif ********************************* قفل شد . F14AA

زماني براي مردن اين بار نه مي خوام در مورد هواپيمايي فوق العاده صحبت كنم نه چيزي در مورد جنگنده اي صحبت مي كنم كه هيچ كس سفارش اون نداد ولي ساخته شد.!!! در سال هاي اوليه دهه 1950 ارتش آمريكا در بدترين شرايط قرار داشت جنگ جهاني هنوز اثرات خود را داشت و ارتش در حال مرخص كردن نيرو بود كاهش نيرو كاهش امكانات و بوجه را در برداشت اين سالها ارتش آمريكا را بسيار شكننده وضعيف نشان ميداد ضعفي كه در طول جنگ هيچگاه ديده نشد گويي وقت مرگ ببر زخمي فرارسيده بود ديگر هيچ اثري از ابوهت 4 تا 5 سال پيش ارتش به واقع پيروز جنگ نبود در چنين شرايطي كره شمالي به جنوبي حمله كرد و آمريكا بايد دفاع مي كرد(اين جنگ غير مستقيم جنگ ابر قدرت ها بود) شروع جنگ كره هشداري بود براي آمريكايي ها كه بايد به ارتش رسيد در چنين شرايطي جنگنده هاي MIG.15 وارد نبرد شدند كه آمريكا و بخصوص نيروي هوايي را كه وضيفه ي مراقبت از اسكادران ها را داشت در شرايط بدي قرار داد اين جنگنده با سرعت زياد سرعت اوج گيري و مانور پذيري به اضافه ي سه توپ سنگين رقيب خطرناكي بحساب مي آمد بطوري كه هيچيك از هواپيماهاي آمريكايي در اون زمان قادر به مقابله با آن بنودند به جز جنگنده هاي F.86 كه آن هم بايد بهسازي مي شد براي همين تمام اسكادران ها ملزم به پرواز پوششي محدود شدند با وجودي كه نيروي هوايي سفارشي براي ساخت رهگيري همچون F.104 نداد اما اين طرح پيش رفت و بدليل كنسل شدن طرح XF.90 اعلام نياز فوري به رهگيري با سرعت بالا كرد كه اسكانس وركس (قسمتي از لاكهيد) طرح را ارائه داد اين جنگنده نخستين هواپيمايي بود كه به 2 ماخ سرعت دست يافت موتور آن در ابتدا پس سوز نداشت اما نهايتا با پس سوز جايگزين شد(در مورد پس سوز بعدا در فرصتي ديگر مي نويسم) اين طرح در زمان خود طرح جالبي بود جنجالي نبود اما جالب بود جالب اينكه در شرايطي كه بالهاي پسگرا رايج بود اين هواپيما داري بالهاي كوتاه و مستقيم بود(در واقع مثل موشك پرواز مي كرد) دم آن T شكل بود و مجراي موتور آن هم مشترك بود يعني دو دريچه به هم مرتبط بودند(اون موقع بسياري از مهندسان با اين طرح مخالف بودند ادامش بخونيد شايد حق داشتن چون اين هواپيما خيلي وقت ها بيشتر موشك بود تا هواپيما) اين هواپيما در آلمان غربي هم ساخته شد اما آلمان مثل اينكه بيشتر به موشك بودن آن علاقه داشتند براي مقابله با پرواز شناسايي هاي شوروي بايد در مناطقي پرواز مي كرد كه امكان باند نبود بايد پرواز مي كرد بنا بر اين هواپيما را بروي سكويي با زاويه 20 در جه قرار دادند زير آن راكتي قرار گرفت كه رانشي برابر با 65000 پوند ايجاد مي كرد اين هواپيما همچون موشك پرتاب مي شد البته اين روش به هوپيما كمي آسيب مي زد اما خوب بود(جالب اين كه در دومين آزمايش هواپيما به همراه بوستر همراهش منفجر شد به جز خلبان تعدادي از كادر زميني هم آسيب ديدند كه دليل آ، انفجار هواپيما نبود بلكه فرار از محل حادثه و تصادف ماشينها آن را بوجود آورد) براي درگيري هوايي به 4 فروند موشك اسپارو به همراه يك توپ 20 mm مجهز شد كه با يك رادار رهگيري هوايي ناسار تكميل شد در مورد لقبي كه هواپيما دادند بايد بدانيد اين هواپيما در فاصله سالهاي1961 تا 1968 بيش از 91 فروند از آ، سقوط كرد بطوري كه مردم به آن لقب تابوت پرنده را دادند ارتش هم بعد از مدتي (بعد از جنگ) تمام هواپيماها غير قابل اعتماد را به كشور هاي فقير همچون پاكشتان بخشيد واقعيت اين بود كه در همه جا تعريف اين هواپيما شنيده مي شد اما اينها حرفهاي سازندگان بود كه از كار خود تعريف مي كردند در واقع شهرت اين هواپيما در كاميابي نبود بلكه در ناكامي و شكست بود(از دست دادن كنترل و تعادل در اين جنگنده چيز عادي و روز مه اي براي خلبانان بود) به هر صورت پروزه موشك سرنشين دار يا همان F.104 طرح پيروزي نبود البته شكست هم نخورد [align=center][/align] مشخصات: ابعاد: Length 54.75 ft (16.69 m) Height 13.50 ft (4.11 m) بيشينه سرعت: 2.2 ماخ موتور: يك دستگاه General Electric J79-19 با رانش 70.28 kN سلاح: AIM-9 Sidewinder, AIM-7 Sparrow, Apside و nuclear bombs, Mk 82/83 ...

این تیربار نارنجک انداز ، نخستین بار در سال 1960 طراحی و ساخته شد. این تیربار به زودی جای تیربارهای کالیبر 50 میلیمتری را در نیروی زمینی امریکا خواهد گرفت. در حال حاضر هم در نیروی دریایی ، یگان تفنگداران دریایی و نیروی هوایی امریکا از این سلاح استفاده می شود. تيربار نارنجک انداز 40 ميليمتري MK-19 ، با هدف اجرای آتش پرحجم و سرکوب کننده برضد نیروها و سنگرها و خودروهای سبک دشمن ، برروی خودروهای هامر ، کامیون ها و خودروهای پشتیبانی M88 نصب می شود. در عملیات طوفان صحرا ، امریکایی ها از این سلاح استفاده می کردند. تيربار نارنجک انداز MKI9 ، تا فاصله 1500 متری در مقابل اهداف کوچک و تا فاصله 2200 متری ، برضد اهداف بزرگ کارآمد است. نواخت تیر علمی این سلاح 60 تیر در دقیقه و نواخت تیر عملی آن 40 تیر در دقیقه است. وزن کلی این سلاح 431/54 کیلوگرم می باشد. هر جعبه مهمات این سلاح ، حاوی 48 گلوله با وزنی حدود 29 کیلوگرم است. برای اجرای آتش مؤثر در شب ، می توان دوربین دیددرشب AN/TVS-5 را بر روی این سلاح نصب کرد. مهمات استاندارد برای این تیربار نارنجک انداز ، خرج سوختار شدید چندمنظوره می باشد که قادر است در زره های ورقه ای سراسری (RHA) و بتون هایی به ضخامت 16 اینچ نفوذ کند. در عملیات های آفندی از تيربار نارنجک انداز 40 ميليمتري MK-19 ، به صورت خمپاره اندازهای 60 میلیمتری (به عنوان سلاح منحنی زن) و در اجرای آتش مستقیم ، در نقش موشک اندازهای تاو استفاده می شود. نواخت تیر این تیربار ، 350 نارنجک در دقیقه بوده و برد مؤثر آن نیز 1600 متر می باشد. کارکردهای فنی: تيربار نارنجک انداز 40 ميليمتري MK-19 ، با هوا خنک می شود. با جداسازی قطار فلزی نارنجک ، کار باز و بست سلاح آغاز می گردد. این نارنجک انداز که با گاز باروت مسلح می شود ، کاملآ خودکار بوده و خدمه آن می توانند در مسافت های کوتاه و با مهمات محدود آن را با خود حمل کنند. این سلاح می تواند طیف گسترده ای از نارنجک های 40 میلیمتری را شلیک کند. نارنجک های 40 میلیمتری دارای خرج سوختار شدید چندمنظوره M430 ، قادر هستند در زره هایی به قطر 2 اینچ نفوذ کنند. ترکش های این سلاح می تواند باعث کشته شدن افراد در فاصله 5 متری و زخمی شدن افراد در فاصله 15 متری از محل اصابت شود. متعلقات همراه این تیربار عبارتند از: بستر نصب MK64 ، MOD5 ، سه پایه M3 و دوربین دیددرشب AN/TVS-5. این تیربار را همچنین می توان بر روی برجک خودروهای زرهی و نفربرها نیز سوار کرد. مهمات: این تیربار نارنجک انداز ، می تواند شش نوع نارنجک شلیک نماید: نارنجک های دارای خرج سوختار شدید چندمنظوره M430I/M430A1 ، نارنجک های سوختار شدید M383 ، نارنجک های آموزشی M385I/M918 ، نارنجک های مشقی M922/M922A1. مشخصات فنی: طول سلاح: 47/109 سانتیمتر وزن سلاح: 92/32 کیلوگرم وزن جعبه حمل MK62 MOD5 : 53/9 کیلوگرم وزن سه پایه: 98/19 کیلوگرم وزن کل:43/62 کیلوگرم سرعت نارنجک: 69/240 متر در ثانیه قطر دهانه لوله: 40 میلیمتر برد نهایی: 2200 متر حداکثر برد مؤثر: 1600 متر سرعت چرخش مرمی: 60 دور در ثانیه مداومت آتش: 350 نارنجک در دقیقه

در یکی از عصرهای تابستان سال 1944، دکتر هانس وک به همراه همکارانش، در حال آماده کردن هواپیمایی در یکی از باند های نظامی برای آزمایش نخستین پرواز آن بودند. سرانجام پس از مدتی، عملیات چک های ابتدایی انجام شد. سپس دو نفر از خلبانان زبده نیروی هوایی آلمان نازی، سوار هواپیمای عجیب و غریب شدند. چند دقیقه بعد، غرش موتورهای جت Jumo 004 در فضا طنین انداز گردید و پرنده جدید و نا آشنایی به آرامی به سمت باند پرواز حرکت کرد و پس از مدتی، به آرامی از باند پرواز جدا شد و در آسمان به پرواز در آمد. لبخند روی لبان دکتر وک، حاکی از رضایت وی از نتیجه مدت ها تحقیق بود. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/86/Junkers_Ju_287.jpg/250px-Junkers_Ju_287.jpg هواپیمای یونکر 287، عجیب ترین هواپیمای جنگ جهانی دوم هواپیمایی که آن روز برای نخستین بار به پرواز در آمد، هواپیمایی جز یونکر Ju-287 نبود. این هواپیمایی انقلابی، یکی از عجیب ترین هواپیماهایی بود که تا آن روز به چشم هر خلبانی آمده بود. طرح جالب بال های رو به جلوی آن، تا مدت ها برای بسیاری جای سوال بود. در کنار این طرح بی نظیر، صدای موتورهای جت آن نیز حاکی از وجود پیشرفت دیگری بود که تا آن زمان هیچ یک از کشورهای دیگر، بدان دست نیافته بودند. در ابتدای سال 1943 میلادی، یعنی در بحبوحه جنگ جهانی دوم دولت نازی آلمان، از نیروی هوایی و گروه طراحی آن نیرو، درخواست ساخت هواپیمای بمب افکنی را کرد که نیازی به جنگنده های دیگر برای اسکورت نداشته باشد بتواند با سرعت بالا و بدون دغدغه از رهگیری شدن توسط هواپیماهای جنگنده دشمن، عملیات خود را در ارتفاعات بالا انجام دهد و به منطقه خودی برگردد. در آن زمان، تقریباً چند سال بود که اولین نمونه های موتور جت توسط دکتر هانس فون اوهاین آزمایش شده بود. به همین دلیل، ابتداً گروه طراحی، بمب افکنی با موتورهای جت را طراحی کرد که دارای بال های به عقب برگشته همانند هواپیماهای امروزی بود. اما به زودی گروه متوجه شد که عملیات برخاست، بمباران و نشست هواپیما اکثراً در سرعت های کمی صورت می پذیرد. پس به کارگیری بال های به عقب برگشته که نیروی برای کمتری را در سرعت های پایین تولید می کردند، کاری عاقلانه نبود. سرانجام دکتر وک، سرپرست گروه طراحی، هواپیمایی با بال های رو به جلو را پیشنهاد کرد که تا آن زمان، هیچ گاه جهان هوانوردی چنین هواپیمایی به خود ندیده بود. در بال های معمولی، هنگامی که سرعت هواپیما به سرعت وامانده شدن یا استال می رسید، ابتداً نوک بال ها استال می شدند که نتیجه آن عمل نکردن شهپر ها و در نتیجه گرفتن قدرت انجام هر عملی از خلبان بود. اما در بال های جلوگرا، نخستین محلی که استال می شد ریشه بال ها بود و به همین دلیل، هواپیما هنوز به علت وجود شهپر ها کنترل پذیر بود. این ایده مورد قبول گروه طراحی قرار گرفت. http://www.kheichhorn.de/assets/images/ju287_03.jpg برای اینکه Ju-287 سریعاً آماده خدمت در نیروی هوایی بشود، گروه طراحی برای نخستین پرواز این جنگنده، بسیاری از قسمت ها را از هواپیماهای قبلی به عاریت گرفتند. برای مثال، بدنه این هواپیما همان بدنه بمب افکن هینکل 177، دم هواپیما همان دم یونکر 388 و چرخ های دماغه همان چرخ های بمب افکن B-24 بوند. ظاهراً، تنها چیزی که این هواپیما را از هواپیماهای قدیمی تر متمایز می کرد، طرح عجیب بال های رو به جلوی آن بود. شهپر ها و فلپ های بزرگی برای این هواپیما در نظر گرفته شده بود که بیشترین نیروی برا را برای برخاستن این پرنده جالب فراهم می کرد. اما اختلاف به همین جا ختم نمی شد. این بار گروه طراحی، دیگر از موتورهای پیستونی استفاده نکرد، بلکه ریسک به کارگیری موتورهای جت ناآزموده را پذیرفت. نهایتاً برای تامین نیروی پیشران این هواپیما، چهار موتور توربوجت Jumo 004 در نظر گرفته شد که هر یک قدرتی معادل 1984 پوند تراست تولید می کردند. اما جاگیری این موتورها در یونکر 287 هم عادی نبود. دو موتور از چهار موتور زیر بال ها و دو موتور دیگر به طرز عجیبی در دو سمت دماغه قرار می گرفتند. http://www.kheichhorn.de/assets/images/ju287-01.jpg سرانجام روز موعود فرا رسید. در 16 آگوست 1944، هواپیمای بی نظیر و تاریخی Ju-287 از آشیانه بیرون آورده شد و پس از مدتی، بال به سوی آسمان گشود. نتایج حاصل از پرواز، همه و همه حاکی از کنترل عالی و مانورپذیری بی نظیر این هواپیما داشتند. ظاهراٌ هیچ گونه مشکلی از نظر هدایت هواپیما بروز نیافته بود. خلبانان این هواپیما گفته بودند که هواپیما، بسیار به راحتی از شیرجه ها خارج شده و به حالت پرواز عادی باز می گشت. همچنین استفاده از فلپ ها نیز هیچ اثر نامطلوبی بر هدایت هواپیما نداشت. این هواپیما در نخستین پرواز، در یک شیرجه به سرعت بالای 404 مایل بر ساعت نیز دست یافت که در نوع خود و برای یک بمب افکن، سرعتی باورنکردنی بود. فرود هواپیما پس از پرواز آزمایشی نیز بسیار به آرامی و بدون هیچ مشکل خاصی انجام گرفت و برای نخستین بار، پرواز یک هواپیمای بال رو به جلو با موتورهای جت در تاریخ هوانوردی ثبت شد افتخاری دیگر را برای این علم گسترده به ارمغان آورد. پس از موفقیت نمونه ی اول هواپیما، نمونه دوم هواپیما نیز قرار بود که بر پایه همین هواپیما ساخته شود. اما این نمونه، دارای موتورهای نیرومندتر هینکل A011 بود که نیروی 2866 پوند تراست را تولید می نمود. همچنین، جاگیری موتورها نیز این بار با مدل نمونه اول تفاوت داشت. در نمونه دوم، تصمیم بر آن گرفته شده بود که هر چهار موتور برای بالانس و ایجاد تعادل در هواپیما زیر بال ها قرار بگیرند. همچنین، قرار بر آن بود که نمونه سومی نیز از این هواپیما ساخته شود که دارای شش موتور بود و هدف رسیدن به سرعت های بسیار بالا را دنبال می کرد. پیش بینی شده بود که نمونه سوم هواپیما در صورت ساخت قادر به رسیدن به سرعت هایی بالای 509 مایل در ارتفاع شانزده هزار پایی بود که در زمان خود، واقعاً یک «معرکه» به شمار می آمد. گفتنی است که این هواپیما، از سیستم کابین تحت فشار نیز بهره می برد. بدین معنی که خلبانان لازم نبود برای پرواز در ارتفاعات بالا، با خود اکسیژن حمل نمایند، بلکه سیستم های تعبیه شده در هواپیما، اکسیژن مورد نیاز را در کابین فراهم می آورد. در سال 1945 و همزمان با فروپاشی آلمان نازی، نمونه دوم یونکر 287 در حال ساخت بود که کارخانه یونکر توسط نیروهای شوروی اشغال شد و دکتر وک، تیم طراحی، هواپیمای نمونه اول و همچنین هواپیمای ناتمام نمونه دوم، همگی به اسارت نیروی های ارتش سرخ روسیه در آمده و به شوروی برده شدند. در سال 1947، یعنی دوسال پس از پایان جنگ، یونکر نمونه دوم هم در شوروی آماده شد. اما به دلیل اینکه روس ها هیچ علاقه ای به ساخت چنین هواپیماهایی نشان نمی دادند، این هواپیما دیگر هیچ گاه پرواز نکرد و ماجرای یونکر 287 به همان جا پایان یافت. http://www.kheichhorn.de/assets/images/ju287c.jpg هواپیمای یونکر 287، بمب افکن جت جنگ جهانی دوم سال ها بعد، آمریکایی ها به مدد سازمان هوافضایی ناسا و مدارکی که از آلمان نازی در مورد طراحی این گونه هواپیما ها به دست آمده بود، هواپیمای بال رو به جلوی X-29 طراحی و ساخته شد که همان موفقیت ها باز هم تکرار شدند ولی این طرح، این بار هم عملیاتی نشد. در چند سال اخیر، ظاهراً روس ها دوباره دفترچه خاطرات خود راورق زده و به یاد طرح های جاودانه ی دکتر وک افتاده اند و نتیجه تحقیقات آن ها در مورد این هواپیما ها، به صورت جنگنده عملیاتی Su-47 برکوت تحقق یافت. جالب این جاست که این هواپیماها که در چند دهه اخیر ساخته شده اند، همگی از سیستم های پیچیده کامپیوتری برای کنترل پروازشان استفاده می نمایند، در حالی که هواپیمای یونکر 287 تنها و تنها از همان سیستم های مکانیکی استفاده می کرد و این نکته، اوج دانش طراحان آلمان را تفهیم می کند که واقعاً خدمات بزرگی را در راه علم هوانوردی انجام دادند. http://www.diseno-art.com/images/x-29.jpg x 29 http://www.ural.ru/gallery/news/techno/air_mil/su-47.jpg su 47

شاید در یک جنگ یک خودروی نظامی که کار یک تانک و یک ماشین پر سرعت را جهت شناسایی منطقه و موقعیت و جو و زمین و گشتی ها و کمین شناسایی کند وکسترا 105 یک خودروی شناسایی 8x8 است که علاوه بر سرعت مناسب با استفاده از یک توپ 105 میلیمتری مدل G-2 به عنوان یک شکارچی تانک مخوف نیز می تواند در میادین رزم وارد عمل شود. وکسترا 105 توسط شرکت صنایع جیات (GIAT) فرانسه طراحی و تولید شد. جیات در تولید این خودرو از تجربیاتش در زمینه ساخت وکسترا 25 استفاده نموده و با بهینه سازی و رفع نقاط ضعف این خودروی پر قدرت متولد شد. وکسترا 105 عملکرد شگفت انگیز خود را در مانور های صحرایی که در اکتبر سال 1997 در امارات متحده عربی انجام شد به نمایش گذاشت و نشان داد که در نوع خود بی نظیر است. در زمینه شناسایی این خودرو در سطوح استاندارد می تواند به سرعت نفس گیر 200 کیلومتر در ساعت برسد ودر جاده های معمولی 120 کیلومتر در ساعت را به راحتی پوشش می دهد. تسلیحات :واما سیستم ضد تانک این خودرو شگفتی دیگری دارد . توپ ضد تانک وکسترا 105 می تواند چه در حال حرکت و چه در وضعیت ساکن اهداف متحرک یا ساکن زرهی را هدف قرار دهد ومنهدم کند. علاوه بر آن این شکارچی روز و شب برایش مفهومی ندارد ودر هر شرایط و زمانی وظیفه خود را به نحو احسن انجام می دهد. در کنار توپی قدرتمند یک قبضه تیر بار 62/7 امکان در گیری با اهداف سبک و انسانی را فراهم می سازد. خدمه ونفرات:وکسترا به 4 خدمه نیاز دارد :راننده , فرمانده , توپچی و بارگذار توپ(برای پر کردن توپ)فرمانده این خودرو می تواند از همان سیستم مدیریت رزمی استفاده کند که در تانک فوق پیشرفته لکلرک نصب شده است. توسط سیستم مدیریت رزم (FINDERS) می تواند بر روی یک صفحه نمایش رنگی خودروهای زرهی خودی و دشمن را مشاهده و در صورت لزوم در ظرف 30 ثانیه در حالت تهاجمی قرار گرفته و آماده درگیری با 6 هدف شود. سیستم ها:سیستم FINDERS علاوه بر شناسایی اهداف اعمال زیر را نیز عهده دار است:نقشه دیجیتال/سیستم راهبردی وتعیین موقعیت / ارسال و دریافت پیام به صورت متنی و گرافیکی و تهیه گزارشهای وضعیت تاکتیکی تهیه گزارشهای لجستیکی و مدیریت شبکه مخابراتی و برجک این خودرو از نوع جیات TML-105 تقویت شده است که به توپ 105 میلیمتری CN-105 G2 NATO مجهز است این توپ از نوع کم لگد (LOW RECOIL) بوده وسیستم هدف گیری آن الکتریکی می باشد. سیستم محرکه برجک از نوع کاملا الکتریکی بوده و توسط شرکت SIG سوئیس ساخته شده است.برجک و توپ به دلیل مجهز بودن به کنترلهای الکتریکی کاملا تحت کنترل کامپیوتر وکسترا بوده و عملکردی فوق العاده را از خود به نمایش می گذارد. توپ و مهمات مختصات: توپ وکسترا قابلیت استفاده از طیف گسترده ایی از مهمات استاندارد ناتو را دارا می باشد و در ضمن این توپ قدرت شلیک مهمات APFSDS را داراست. این نوع گلوله ها قدرت نفوذ در زره های بسیار سخت و تقویت شده را دارند . ماکزیم ظرفیت حمل مهمات در واکسترا 36 گلوله است .زره تقویت شده وکسترا در مقابل گلوله تیربارهای سنگین 5/14 میلیمتری و ترکش گلوله های توپ و خمپاره سرنشینانش را به خوبی محافظت می نماید.علاوه بر آن استفاده از زره های ماجولا و منعکس کننده هم وجود دارد تا در مقابل موشک های ضد زره نیز بتواند مقاومت نماید. علاوه بر تجهیزات وسیستم های فوق الذکر وکسترا یک سیستم رزمی کارآمد دیگر نیز دارد. سیستم دفاع نزدیک گالیکس (GALIX) زمانی که دشمن در فواصل نزدیک به وکسترا قرار دارد وارد عمل شده وبه خوبی از آن حفاظت می نماید. این سیستم از 4 لانچر 80 میلیمتری تشکیل شده است این لانچرها قدرت شلیک مهمات ISS را دارند که برای ایجاد پوشش های دود فوری استفاده می گردنند. همچنین امکان استفاده از مهمات مانوری و منور و منحرف کننده های موشک های مادون قرمز نیز وجود دارد. سیستم نشانه روی:سیستم نشانه گیری وکسترا مشابه سیستم به کار رفته در تانک لکلرک است واز بهترین های جهان به شمار می رود این سیستم SAVAN 15 SAGEM نام دارد که از یک مسافت یاب فوق پیشرفته لیزری سیستم نمایش تصاویر حرارتی و نمایشگر تلویزیونی با وضوح بسیار بالا بهره میبرد با سیستم کنترل آتش مدرن وکسترا در ارتباط است تا محاسبات بالستیکی به بهترین نحو انجام گیرد. موتور: موتور وکسترا از نوع ساب اسکانیا DAN.M260 دیزل است وگیربکس تمام اتوماتیک آن توسط RENK آلمان تولید شده است. بسته به نوع زره و سیستم حفاظتی وزن وکسترا از 28تا 34 تن در نوسان است و برد عملیاتی آن در حدود 800 کیلومتر می باشد. در کل وکسترا 105 بهترین خودروی شناسایی است که در حال خدمت می باشد. تجهیزات الکترونیکی و رایانه ایی استثنایی آن در میان همتایانش بی نظیر بوده وآن را به تک خالی درخشان تبدیل نموده است.

برخورد 1973تاران ایران و شوروی 28 نوامبر 1973.در این روز دو هواپیمای نظامی با گردش بر فراز دماغه ای مرتفع به عمق خاک اتحاد شوروی سابق وارد شدند.چند دقیقه بعد یکی از آنها ناپدید شد اما دیگری با پرواز در امتداد مرز حریم هوایی شوروی را نقض میکرد.بر فراز سمت دیگر این دماغه بلند که 100 کیلومتر پهنا و 100 کیلومتر نیز طول داشت دو جنگنده روسی نیز در حال پرواز بودند اما هم فاصله آنان از این موجود مزاحم دور بود و هم بخاطر اینکه مشغول انجام یک پرواز آزمایشی بودند هیچ سلاحی با خود حمل نمیکردند.در این موقع دفاع هوایی به یک جفت میگ-21 دستور داد که یکی آماده پرواز شود و دیگری نیز بحالت آماده باش درجه یک قرار گیرد.(در این حالت خلبان با نشستن در کاکپیت منتظر دریافت فرمان میشود).کاپیتان "گنادی الیسو" هواپیمایش را برای رهگیری و شناسایی هواپیمای متجاوز بسمت مرز هدایت کرد.کاپیتان هواپیمای مزاحم را یک فروند فانتوم "آر اف-4 ای" شناسایی ایرانی تشخیص داد.خلبان این "اف-4" ایرانی بود و افسر رادار یک آمریکایی بنام "جان ساندرز" و ایندو در هر حال انجام یک پرواز جاسوسی تحت پروژه "ژن سیاه" بودند.خلبان روسی خود را به بال فانتوم رساند و با بالا و پایین دادن بالهای میگ و همچنین با استفاده از رادیو از خلبانان خواست که وی را دنبال کرده ودر خاک شوروی فرود بیایند.خلبانان هواپیمای جاسوس علامات را دریافت کردند اما بجای نشستن در خاک شوروی با حداکثر سرعت بسمت مرز تغییر مسیر دادند.خلبان شوروی فرمان شلیک موشک و به زیر کشیدن متجاوز را دریافت کرد."الیسو" رادار را روشن کرد و با قفل کردن آن روی هواپیمای دشمن تلاش کرد که موشکهایش را بر علیه آن بکار گیرد.خلبان فانتوم نیز توسط حسگرهای هواپیمایش تهدید موشک را شناسایی نمود وشروع به تغییر جهت حرکت و ارتفاع هواپیما با سرعت و شدت هر چه تمامتر کرد.این عمل به این خاطر بود که موشک میگ در برابر اهدافی که بشدت مانور میکردند غیر قابل استفاده میشد.مرز بسرعت نزدیک میشد و افسر کنترل زمینی از ترس اینکه عملیات شکست بخورد به خلبان دستور تکان دهنده ای داد.دستور شماره 240 یا "تاران".اما "تاران" چه بود؟ واژه "تاران" درجنگ دوم جهانی وارد هوانوردی شد.خلبانان روسی از این روش برای انهدام بمب افکنهای دشمن استفاده میکردند.از آنجاییکه کالیبر مهمات هواپیماهای روسی پایین بود در بیشتر مواقع فقط قادر به وارد آوردن خسارت به بمب افکن بودند و توان انهدام کامل آنرا نداشتند.در این حالت اگر قبلا موفق به از کار انداختن تسلیحات دفاعی بمب افکن شده بودند با نزدیک شدن هر چه بیشتر به بمب افکن و با سرعتی نزدیک به سرعت آن تلاش میکردند که سیستم کنترلش را با پروانه های هواپیمای خود از کار بیندازند.این روش بیش از 500 مرتبه توسط خلبانان روسی در جنگ بکار گرفته شد .البته این روش یک روش انتحاری نظیر روش ژاپنیها نبود و حدود نیمی از خلبانانی که "تاران" میکردند با چتر خود را نجات میدادند و خلبانی بود که چهار مرتبه این کار را انجام داد و موفق شد که با چترنجات خود را نجات دهد. "الیسو" با دریافت فرمان کنترل هواپیما را روی حالت ماکزیمم پس سوز قرار داد و به دنبال فانتوم در حال فرار پرواز کرد.هیچگونه اطلاعاتی در مورد جزییات این تعقیب وجود ندارد.متصدیان کنترل هوایی در رادار دو نقطه را دیدند که بیکدیگر نزدیک و نزدیکتر میشدند تا اینکه تبدیل بیک نقطه شدند و سپس به آرامی ناپدید گردیدند.آنها "الیسو" را از طریق رادیو صدا کردند اما جوابی نیامد.در واقع میگ به انتهای فانتوم برخورد کرده بود.خلبانان اف-4 ایجکت کردند و توسط نیروهای اتحاد شوروی به اسارت در آمدند اما "الیسو" کشته شد. "گنادی الیسو" که این دستور را انجام داده بود پس از مرگ مفتخر به دریافت مدال "قهرمان اتحاد شوروی " گردید ونامش در بین اسکادران وی بعنوان یک عضو زنده (شهید زنده) پذیرفته شد و غالبا در بین نامهای سایر اعضا در قید حیات اسکادران شنیده میشد.مدرسه ای نیز به نام وی در آمد و دانش آموزان این مدرسه در روز 28 نوامبر یاد و خاطره قهرمانی وی را جشن میگیرند.خیابانی نیز در شهر وی به نامش نامگذاری گردیده است و یک اطاق کامل در "موزه هوایی " که پر از یادگارهای قهرمانی و وسایل شخصی اش میباشد بوی اختصاص یافته است.مجسمه وی نیز در خیابان قهرمانان قرار گرفته است.. منبع : http://airtoair.blogfa.com ترجمه:علیرضا صادقی

اين مسلسل ضدهوايي مانند برادر چهارلول خود ZSU-23.4 ، يكي از بعترين مسلسل هاي ضدهوايي مي باشد. مكانيزم آتش اين سلاح كه از مسلسل هاي بهينه سازي شده 2A14 بهره مي گيرد ، بسيار دقيق و بي نقص است. اين سلاح در سال 1960 وارد خدمت و توسط نيروهاي ارتش شوروي بكار گرفته شد. بيش از 20 كشور ديگر در جهان ، از اين سلاح استفاده مي كنند. مكانيزم هدفگيري اين سلاح از نوع ZAP-23 است كه براي نشانه روي به سوي اهداف هوايي ساخته شده ، ولي براي درگيري با اهداف زميني ، انواع ديگر دستگاه هاي نشانه براي آن طراحي شده است. [align=center][/align] مكانيزم گلندگدن اين سلاح ، كاملآ مشابه سلاح هاي معمولي است و با فشار گاز باروت كار مي كند. نوار فشنگ اين سلاح ، معمولآ در دو نوع 50 و 100 تير ساخته شده و درون جعبه هاي مخصوصي كه در طرفين سلاح قرار دارند جاسازي مي شوند. نواخت تير اين سلاح ، حدود 2000 تير در دقيقه مي باشد (هر مسلسل 1000 تير در دقيقه). با اين سلاح مي توان با اهداف هوايي كه تا سقف 2 كيلومتري پرواز مي كنند درگير شد و آنها را با احتمال 0/023 منهدم كرد. سرعت گلوله اين سلاح در بدو خروج از لوله ، 970 متر بر ثانيه است كه خاصيت آسيب رساني گلوله را تا برد 2/5 كيلومتري تضمين مي كند. [align=center][/align] اين سلاح به 6 نفر خدمه نياز دارد كه 2 نفر از آنها ، وظيفه نشستن در پشت سلاح را برعهده دارند. 1 نفر از خدمه ، مآمور تنظيم دستگاه نشانه روي است و ديگري متصدي شليك مسلسل هاست. 2 نفر از خدمه ، مآمور تعويض جعبه هاي فشنگ هستند. لوله هاي اين سلاح را مي توان در زماني كمتر لز 15 الي 20 دقيقه تعويض كرد. نوعي از اين سلاح را مي توان بر روي خودروهاي 4X4 يا 6X6 نصب كرد. گونه خودكشش آن نيز موجود است و براي استقرار آن بر روي زمين ، به 30 ثانيه وقت نياز داريد.

اين تپانچه پرقدرت توسط كارخانه Magnum Research طراحي و توسط رژيم اشغالگر اسرائيل ، بهينه سازي شده است. اين سلاح كمري علاوه بر داشتن قدرتي فوق العاده ، از مكانيزم منحصر به فردي بهره مي گيرد. عمده سلاح هاي كمري ، از گلنگدن مورس كوتاه استفاده مي كنند. درحالي كه عملكرد گلنگدن اين سلاح ، توسط فشار گاز باروت صورت مي گيرد. درواقع مكانيزم گلنگدن اين سلاح ، از تفنگ M-16 اقتباس شده است. مزيت اين نوع گلنگدن در اين است كه مي توان از فشنگ هاي بسيار قدرتمندي استفاده كرد كه قبلآ تنها توسط رولورها قابل شليك بودند. http://tinypic.com/eirt3s.jpg اين سلاح ، در سه مدل ساخته شده است كه عبارتند از: Mark I : توليد اين مدل متوقف شده است.اين مدل داراي قاب آلومينيومي بوده و قادر به شليك گلوله هاي كاليبر 375/0 مگنوم و 44/0 است. Mark VII : توليد اين مدل نيز متوقف شده است. اين مدل داراي لوله 6 يا 10 اينچي (152 يا 254 ميليمتري) بوده و قادر به شليك گلوله هاي 44/0 مگنوم مي باشد. Mark XIX : اين مدل قادر به شليك گلوله هاي كاليبر 375/0 مگنوم ، 44/0 مگنوم و 50/0 مي باشد. كارخانه سازنده اين سلاح ، كاليبر 44/0 مخصوص Cor-Bon و 50/0 AE را نيز براي آن درنظر گرفته است. ولي تاكنون هيچ تپانچه اي را با دو كاليبر ذكر شده در آخر توليد نكرده است. براي تعويض كاليبر سلاح ، كافي است لوله و مكانيزم تغذيه ان را با نوع مورد نظر تعويض كنيد. طبق يك نظرسنجي ، محبوب ترين لوله هاي مورد استفاده در اين سلاح ، انواع 6 اينچي هستند. تمامي اين لوله ها ، مجهز به زائده اي مي باشند كه براي نصب دوربين درنظر گرفته شده است. http://tinypic.com/eirtj7.jpg به علت استفاده از گلوله هاي حجيم و پرقدرت در اين سلاح ، ظرفيت خشاب آن كمي كاهش پيدا كرده است. ظرفيت خشاب اين سلاح در كاليبر 375/0 مگنوم 9 تير ، در كاليبر 44/0 مگنوم 8 تير و در كاليبر 50/0 AE معادل 7 تير مي باشد. براي مقايسه ، بد نيست بدانيد ظرفيت خشاب سلاح كمري SIG-Sauer P226 ، معادل 16 تير است. صنايع اسلحه سازي اسرائيل (IMI) ، گونه مشابه اين سلاح را با نام Jericho 941 طراحي كرده است كه البته تنها در ظاهر به Desert Eagle شباهت دارد. گلنگدن اين مدل ، از نوع مورس كوتاه و ماشه آن دوزمانه مي باشد. شباهت ديگر اين بچه عقاب (!!!) با نمونه هاي اصلي ، گلوله هاي بكار رفته در آن با كاليبر 41/0 يا 41/0 AE است. همچنين مي توان گلوله هاي 9 ميليمتري Luger را در آن به كار گرفت كه براي اين كار ، تنها تغيير مورد نياز ، تعوض لوله سلاح است. دليل اين امر اين است كه گلوله هاي 41/0 AE ، همان گلوله هاي كوتاه شده 41/0 مگنوم هستند. همچنين مكانيزم گلنگدن و خزانه اين سلاح ، بر مبناي پوكه گلوله هاي 9 ميليمتري Luger ساخته شده كه كاربرد هر دو كاليبر را تنها با تعويض لوله ممكن مي سازد. درخصوص كاليبرهاي 44/0 مگنوم و 50/0 AE نيز همين مسئله صدق مي كند. تعويض اين دو كاليبر ، تنها به تعويض لوله و خشاب نياز دارد. البته به علت به كارگيري مكانيزم گلنگدن مسلح شونده با گاز باروت ، لوله اين سلاح از جنس بسيار مخصوص و گرانقيمتي ساخته مي شود كه همين امر ، تعويض كاليبر را به يك گزينه پرهزينه تبديل مي كند.

Czech CZ100 Pistol 9MM http://www.czub.cz/tapety/poster_CZ100_800.jpg این تپانچه نمایانگر نسل جدیدی از سلاح های کمری می باشد. ترکیب فوق العاده پلاستیک فشرده و فولاد در ساختار این سلاح بسیار جالب توجه می باشد که باعث کاهش وزن و امکان استفاده روزمره شده است. مکانیزم ماشه با یک سوزن امنیتی برای انصراف از شلیک همراه شده است. با شلیک آخرین گلوله ، گلنگدن عقب می ماند. همچنین این سلاح دارای ضامن انصراف از شلیک می باشد. طرح خوب سلاح حتی زمانی که تیرانداز دستکش بدست کرده است ، وی را قادر می سازد تا به راحتی شلیک نماید. مکانیزم عملکردی و امنیتی در این سلاح ، آن را در رده سلاح های به اصطلاح «فقط پر کن و تیراندازی کن» قرار می دهد. مشخصات سلاح سی زد 100 (CZ100): کالیبر : 9 میلیمتری لوگر و 0/40 اسمیت وسون ظرفیت خشاب : 10 گلوله طول کل سلاح : 180 میلیمتر طول لوله سلاح : 98 میلیمتر ارتفاع سلاح : 130 میلیمتر عرض سلاح : 31 میلینتر فاصله شکاف درجه تا مگسک : 148 میلیمتر وزن سلاح خالی : 665 گرم مکانیزم ایمنی دارای پیم سوزن

پروژه فوکه ولف "وی تی او ال": [align=center][/align] اطلاعات كمي راجع به پروژه هواپیمای نشست و برخاست عمودی در آلمان نازی افشا شده است.بدنه یکپارچه هواپیما بصورت یک بال آئرودینامیک میباشد و دو موتور بزرگ در مرکز آن قرار دارند.موتورها در دو جهت متفاوت گردش میکنند که باعث خنثی شدن مشکلات مربوط به گشتاور میشود.در سرعت پایین کنترل هواپیما توسط تغییر توان موتورها حاصل می گردد.توان هواپیما توسط موتور توربوجت بدون نامی بدست می آید و نیروی جلوبرندگی با خروج گازهای اگزوست از طریق نازلهایی در دو طرف بدنه تامین میگردد.ارابه فرود خیلی ساده است و شامل دو ارابه اصلی در طرفین مرکز هواپیما و یک چرخ کوچک در ناحیه دم میباشد.یک سکان تکی به کنترل ثبات در سرعتهای بالا کمک می کند.تنها خلبان آن در کاکپیتی که از بدنه هواپیما جلوتر قرار گرفته مینشیند.طرح این هواپیما که 63 سال پیش بدون کامپیوتر و نرم افزار تهیه شده است هنوز هم مایه تعجب و تحسین مهندسین است.درس ارزشمندی که در این طرح نهفته است" قدرت اراده" میباشد. [align=center][/align] منبع:www.luft46.com گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی عکسها به گالری انتقال یافتند . مثل اینکه این تاپیک رونق گرفته ! Babakim1

جالب بود ممنون دستت درد نکنه .

ممنون

نيروي هوايي هند

جالبه icon_cheesygrin

ممنون.

موافقم.

http://airtoair.blogfa.com/post-32.aspx

جدال در عمق ۱۸۰کیلو متری خاک دشمن حکایتی مستند از خلبان جواد پور است وی یکی از خلبانان گروه آکرجت ایران پیش از انقلاب موسوم به تاج طلایی بود.او در این عملیات مهارت خود را این بار برای حفظ وطن بکار می گیرد. جدال در آسمان هدف پایگاه کرکوک بیست و پنج روز از شروع جنگ تحمیلی می گذشت نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در این مدت ضرباتی مهلک بر پیکره رژیم بعثی وارد کرده بود در همین زمان تعدادی از بهترینهای نیروی هوایی نیز به درجه رفیع شهادت نائل آمده بودند . در سه هفته اول جنگ به دلیل شکار تعداد زیادی از هواپیماهای عراقی در نبردهای هوایی اکثر خلبانان دشمن از درگیری با خلبانان ایرانی هراس داشتند و سعی می کردند در صورت مشاهده هواپیما ی ایرانی درگیر نشوند . در پایگاه های نیروی هوایی پست فرماندهی به قلب پایگاه تبدیل شده بود و پرسنل غیور همه ساعته مشغول طراحی عملیات و مبادله اطلاعات با دیگر پایگاه ها بودند . خستگی در چهره تک تک افراد مشهود بود ولی همگی با روی باز و پشتکار مثال زدنی مشغول کار بودند . در این زمان خلبانان شجاع نیروی هوایی همه روزه با پرواز بر روی مناطق عملیاتی و یا پروازهای برون مرزی به دفاع از کشور عزیزمان می پرداختند . با توجه به حملات پی در پی نیروی هوایی عراق به مناطق مسکونی ایران ، نیروی هوایی نیز تصمیم بر این گرفته بود که اقدام به بمباران پایگاه های هوایی عراق نماید . طراحی عملیات طراحی عملیاتی جدید شروع شده بود و پایگاه هوایی کرکوک بایستی مورد حمله قرار می گرفت تمامی مراحل حمله همچنین مواضع و مشکلات مورد بررسی قرار گرفت و برای هر مشکل راهکاری نیز اندیشیده شد ، حتی برای حوادث پیش بینی نشده و شرایط اضطراری نیز راه حلهای مناسب در نظر گرفته شد تمامی نقاط نشانه و علایم نیز بر روی نقشه پیاده شد تا خلبانان به وسیله آن بتوانند راحت تر هدف را پیدا و آن را نابود نمایند . قرار شد هواپیماها در ارتفاع پائین به پرواز درآیند تا از گزند رادارهای دشمن در امان بمانند در این حالت چون دشمن هواپیمای رهگیر که دارا ی رادار جستجوگر باشد در اختیار نداشت نمی توانست اهدافی را که در ارتفاع پست پرواز می کردند را شناسایی کند .غافلگیری یکی از اصول مهم بود پس قرار شد اگر در ابتدای ورود به خاک عراق هواپیماها شناسایی شدند برگشته و عملیات به موقع دیگری موکول شود . پیش بینی های لازم برای درگیری هوایی انجام شد در صورتی که مجبور به درگیری شدند ابتدا بمبها را فرو ریخته تا هواپیما سبک تر شده و سپس اقدام به درگیری هوایی نمایند . به دلیل اینکه قرار بود هواپیماها در ارتفاع پائین وارد خاک عراق شوند مقرر شد درصورت درگیری هوایی خلبانان هرگز سرعت را کمتر از 650 کیلومتر در ساعت نکنند و بسیار مراقب باشند که در گردشهای سریع با زمین برخورد نکنند ، از طرفی پرواز با سرعت بالا نیز خطرات خود را داشت زیرا چون ارتفاع کم بود و سرعت بالا ، فرامین هواپیما با کوچکترین حرکتی هواپیما را حرکت می داد و باعث می شد هواپیما از کنترل خارج شود و سانحه به وجود آید . همچنین قرار شد اگر هواپیماها در نزدیکی هدف با شکاریهای دشمن برخورد کردند ابتدا هدف را بمباران کرده سپس با شکاریها ی دشمن درگیر شوند . مدت زمان پرواز نیز 16 دقیقه زمان رفت و 12 دقیقه زمان بر گشت یعنی مجموعا 28 دقیقه در نظر گرفته شده بود . خلبانان انتخاب شدند با پایان طراحی عملیات به دلیل حساسیت بالای عملیات قرار شد لیدر دسته پروازی یکی از با تجربه ترین خلبانان شکاری باشد واستارت عملیات نیز توسط اف – 5 های پایگاه شکاری تبریز انجام پذیرد . برای این پرواز سرگرد خلبان جوادپور به عنوان لیدر و ستوان شیرازی به عنوان شماره دو انتخاب شدند زمان عملیات نیز صبح روز 25 مهر ماه سال 59 تعیین شد . خلبانان منتخب چند ساعت قبل از شروع عملیات به اتاق توجیهات قبل از پرواز رفته و شروع به مطالعه و تشریح عملیات نمودند و پس از توجیه کامل و توضیحاتی که لیدر دسته داد آماده شدند . هر دو خلبان بلافاصله به اتاق تجهیزات رفته و با تحویل گرفتن وسایل پرواز و پوشیدن لباس ضد فشار رهسپار آشیانه ها شدند تا سوار بر مرکبان آهنین بال خود به سوی منطقه عملیاتی راهی شودند . هماهنگی های لازم با پدافند مرزی انجام پذیرفته بود . با اشاره دست خلبانان موتورها یکی پس از دیگری روشن شد هواپیماها در سکوت کامل رادیویی به سمت ابتدای باند تاکسی کردند (حرکت کردند) و پس از چند لحظه در دل آسمان بیکران قرار گرفتند ، این سکوت رادیویی به این خاطر بود که دشمن نتواند از طریق شنود از این عملیات آگاهی پیدا کند . هواپیما به سمت هدف به پرواز درآمدند ساعت 8 صبح بود خلبانان بدلیل اینکه سوخت کمتری مصرف کنند و در برگشت دچار کمبود سوخت نشوند بلافاصله بعد از پرواز ارتفاع خود را به حدود 15000 پا رسانده و سرعت را نیز 400 نات تنظیم کردند . هواپیما ها دل آسمان را می شکافتند و با ارتفاع گرفتن به مرز نزدیک شدند و با نزدیک شدن به مرز خلبانان بلافاصله ارتفاع خود را به حداقل ممکن رسانده و با افزایش سرعت به میزان 900 کیلومتر از مرز گذشته و وارد خاک عراق شدند همه چیز به خوبی پیش می رفت که ناگهان دو هواپیمای دشمن در آسمان پیدایشان شد . دو فروند هواپیمای سوخو – 20 عراقی که از بمباران مواضعی در داخل خاک ایران باز می گشتند با مشاهده هواپیماهای ایرانی ارتفاع خود را کم کرده و با سرعت و پنهان از دید خلبانان در حال تعقیب آنها بوده و مترصد فرصتی بودند تا به وسیله مسلسل هواپیماهای ایرانی را هدف قرار دهند . در هنگام جلسه سرگرد جوادپور به شماره دو تاکید کرده بود که در هنگام پرواز در خاک عراق با دقت به آسمان نگاه کند تا خطری آنها را تهدید نکند . خلبان شماره دو متوجه هواپیمای عراقی شد خلبان شماره دو در یک لحظه متوجه شد که هواپیماهای دشمن در حال تعقیب شماره یک هستند و در همین هنگام نیز یکی از سوخوها با فاصله شروع به تیراندازی به سمت هواپیمای جوادپور (شماره یک ) کرد . شیرازی بلافاصله سکوت رادیویی را شکسته و در رادیو فریاد می زند : شماره یک هواپیمای دشمن درست پشت سر شماست سریعا مهمات را رها کن و برگرد به سمت چپ دشمن در پشت سرت کمی بالاتر. جوادپور که متوجه موقعیت دشمن شده بود بلافاصله بمها را رها کرد ، هواپیما که سبک تر شده بود با چالاکی بیشتری آماده نبرد بود . جوادپور به شماره دو گفت : سرعت آنها زیاد است و در حال جلو افتادن از من هستند شما پس سوزهای هواپیمایت را روشن کن و به من پوشش بده تا من درگیر شوم هواپیمای شماره دونیز با رها کردن مهمات این کار را انجام می دهد . اولین هواپیمای دشمن منهدم شد جوادپور بلافاصله فلپ هواپیما را در حالت مانور قرار داده و سرعت هواپیما را به صورت ناگهانی کم می کند خلبان عراقی انتظار چنین کاری را نداشت و همچنین دارای مهارت بالایی در خلبانی نبود که بتواند سرعت هواپیما را کم کند با گردش به سمت راست به سرعت از هواپیمای شماره یک رد شد . شماره یک نیز بلافاصله به سمت راست گردش نمود و بی درنگ حدود 500 متر ارتفاع گرفت در این هنگام شماره یک دقیقا پشت سر دشمن بود هواپیمای شماره دو نیز بلافاصله موقعیت گرفت و خود را آماده حمایت و پشتیبانی از جواد پور کرد ، هواپیمای شماره یک به قدری به سوخوی عراقی نزدیک شده بود که امکان استفاده از موشک را نداشت پس فورا مقداری فاصله گرفته و آتش مسلسل خود را بر روی هواپیمای دشمن گشود ، ثانیه هایی بعد سوخوی عراقی به گلوله ای از آتش تبدیل شده بود و خلبان آن بلافاصله اجکت کرده و خود را نجات داد . نوبت به هواپیمای دوم عراقی رسیده بود تا ... شماره یک با گردشی سریع به دنبال هواپیمای دیگر عراقی رفت فاصله او با هواپیمای دشمن زیاد بود هواپیمای شماره دو به او اطمینان داد که نگران پشت سر خود نباشد زیرا که او مراقب همه چیز است ، هواپیمای عراقی با حداکثر سرعت در حال فرار بود . هواپیمای شماره یک لحظه به لحظه به هواپیمکای عراقی نزدیک تر می شد عقربه بنزین به خلبان نشان می داد که اگربیشتر از 20 ثانیه به تعقیب ادامه بدهد برای برگشت با مشکل مواجه می شود خلبان شماره یک آخرین تلاش خود را کرد و موتورهای هواپیما را به آخرین قدرت خود رساند در این هنگام خلبان بخت برگشته عراقی اشتباه بزرگی را انجام داد و با گردشی بچه گانه خود را در تیررس شماره یک قرار داد ، جوادپور که منتظر این فرصت بود با شلیک بی امان مسلسل هواپیمای دوم را نیز سرنگون کرد . سوخت هواپیما عامل نگرانی سوخت هواپیما در شرایط بسیار بدی قرار داشت خلبانان اکنون در عمق 180 کیلومتری خاک عراق بودند هر دو بلافاصله گردش کرده و به سوی مرزهای کشورمان به راه افتادند چیزی به مرز نمانده بود شماره دو از لحاظ سوخت مشکلی نداشت ولی شماره یک به دلیل استفاده زیاد از حالت پس سوز دچار کمبود سوخت بود و نمی توانست خود را به پایگاه برساند . جواد پور (شماره یک ) طی تماسی رادیویی با شیرازی (شماره 2 ) به او اطلاع داد که بدلیل کمبود سوخت امکان برگشت به پایگاه اصلی را ندارد و باید در یکی از پایگاه های کمکی فرود بیاید و از او خواست که به سمت پایگاه رفته و همزمان به رادار اطلاع دهد تا مشکلی برای فرود در پایگاه کمکی نداشته باشد . شماره دو بلافاصله از او جدا شده و با حرکت به سمت کشور از مرز گذشته و موضوع را به اطلاع رادار می رساند هماهنگی های لازم انجام می پذیرد تا شماره یک در فرودگاه کمکی فرود آید . دلهره و اضطراب تا زمان فرود ادامه دارد تمام پرسنل دچار دلهره و اضطراب بودند که آیا شماره یک می تواند به سلامت فرود آید یا نه ؟ در این سو شماره یک ارتفاع خود را زیاد کرده بود تا سوخت کمتری مصرف کند و بتواند از مرز بگذرد و این خود تهدیدی برایش بود زیرا رادارهای پدافند مرزی عراق به راحتی می توانست او را رهگیری و سرنگون کند ولی چاره ای نبود . بالاخره این خوان هم به پایان رسید . جواد پور موفق شد که از مرز گذشته و وارد خاک کشورمان شود ولی آیا درجه بنزین عدد 700 پوند را نشان می دهد و این مقدار برای رسیدن به پایگاه کمکی کافی بود . موتورهای هواپیما وقتی باک بنزین کمتر از 600 پوند بنزین داشته باشد خاموش می شود . در این سو و در پایگاه اصلی همه اضطراب داشتند فرمانده پایگاه با چهره ای گرفته مرتب به این سو و آن سو می رفت و به ساعت خود نگاه می کرد . معاونت عملیات پایگاه مرتب با فرودگاه کمکی تماس می گرفت ولی خبری از جوادپور نبود . بالاخره بعد حدود یک ساعت از فرودگاه کمکی خبر می رسد که هواپیمای شماره یک به سلامت فرود آمده است . صدای تکبیر خلبانان بلند می شود و همگی خوشحال از این موضوع هستند در همین هنگام از رادار مرزی تماسی با پایگاه برقرار می شود بدین مضمون که هواپیماهای دشمن که برای بمباران مناطق مسکونی آمده بودند با رها کردن بمبهای خود در مناطق غیر مسکونی پا به فرار گذاشتند . درجه تشویقی برای خلبانان و هراس نیروی هوایی عراق فرمانده پایگاه بلافاصله دستور می دهد هواپیمایی به فرودگاه کمکی رفته و خلبان را به پایگاه انتقال دهد و همچنین خلبانی برای بازگرداندن هواپیما به پایگاه نیز به محل اعزام شود . دقایقی بعد سرگرد جوادپور خلبان هواپیمای شماره یک توسط هواپیما در پایگاه فرود می آید و مورد استقبال فرمانده پایگاه و پرسنل قرار می گیرد . در همین زمان فرمانده پایگاه طی تماسی با فرمانده محترم نیروی هوایی ضمن تشریح این عملیات در خواست یک درجه تشویقی برای خلبانان می کند که مورد موافقت قرار می گیرد و هر دو خلبان مفتخر به دریافت یک درجه تشویقی می شوند . پس از ظهور عکسهای گرفته شده از دوربین هواپیمای شماره یک اوج کار مشخص می شود که چگونه یک فروند هواپیمای اف – 5 توانسته است با استفاده از مسلسل دو فروند هواپیمای دشمن را سرنگون کند . هواپیماهای عراقی از ترس هدف قرار گرفتن توسط خلبانان شجاع نیروی هوایی تا چند روز جرات حضور بر فراز خاک کشورمان را نداشتند . منبع: http://www.iranian-airforce.blogfa.com http://airtoair.blogfa.com

اواخر سال 1361، مسئولیت فرماندهی یکی از پایگاه های هوایی - که سهم عمده ای در حفاظت از آسمان میهن اسلامی را داشت - به من سپرده شد. این پایگاه، علاوه بر تامین پوشش هوایی مناطق مرکزی و جنوب کشور، ماموریت حراست از پهنه نیلگون خلیج فارس را نیز عهده دار بود. اسکورت کاروان کشتی های تجاری و نفتکش ها در مسیر پایانه های نفتی و بنادر شمال غرب خلیج فارس نیز از جمله مسئولیت های هواپیماهای اف 14 این پایگاه به شمار می آمد. استفاده گسترده از میگ 25 برای شناسایی دشمن برای شناسایی مناطق حساس و حیاتی و شریان های اقتصادی، نیاز به وسیله ای مطمئن داشت و این نیاز را به تازگی با بهره گیری از یکی از بهترین پدیده های هواپیمایی استکبار شرق، یعنی هواپیمای شکاری اکتشافی "میگ25" تامین کرده بود. این هواپیما به بهترین دوربین های عکاسی مجهز بود و می توانست با پرواز در ارتفاعی بیشتر از 70 هزارپا و سرعتی معادل 5/2 برابر صوت، ماموریت شناسایی و عکاسی از نقاط حساس را به انجام رساند. نمونه دیگری از این هواپیما، جهت بمباران ارتفاع بالا وسرعت زیاد برای هدف های بزرگ نظیر شهرها، آماده شده بود که بعدها به شکل وسیعی، توسط دشمن علیه شهرهای کشورمان مورد استفاده قرار گرفت. درآن زمان، امکانات پدافندی و پروازی به اندازه ای نبود که بتواند از هجوم دشمن به وسیله این نوع هواپیماها جلوگیری کند. اجبارا باید چاره ای کارساز اندیشیده می شد. هر آن چه که به فکر مسئولین نیروی هوایی می رسید، با دقت و وسواس، مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار می گرفت. جلسات متعددی تشکیل شد تا با بحث در این زمینه، راه کار مناسبی ارائه گردد. در همان روزها، یکی از خلبانان قدیمی و با تجربه، در ماموریتی بر فراز خلیج فارس، با یک فروند از هواپیماهای میگ 25 دشمن مواجه شده بود، ولی به دلیل مناسب نبودن شرایط پروازی برای درگیری با دشمن، وضعیت مناسب و مطلوبی نداشته و امکان رهگیری هواپیمای مهاجم دشمن فراهم نشده بود. لزوم مشورت با خلبانان با تجربه و تحلیل دقیق توانایی های هواپیماهای شکاری و موشک های هوا به هوای آنها، شدیدا احساس می شد تا بتوانیم وظیفه اصلی خویش را انجام دهیم. بررسی ها برای هدف قرار دادن میگ 25 شروع شد در یکی از جلسات، ابتدا مروری بر پروازهای گذشته خودی و دشمن کرده امکانات طرفین را مورد سنجش قرار دادیم و به این نتیجه رسیدیم که برای رهگیری هواپیمای میگ25 که با سرعت و ارتفاع زیاد پروازمی کند، روش موجود کارایی لازم را ندارد و می بایست حتما شرایط خاصی را به وجود آوریم تا بتوانیم در زمان رهگیری، موفق به دیدن هدف و نگه داشتن آن روی اسکوپ رادار هواپیما و سپس پرتاب موشک بشویم. کلیه شرکت کنندگان در این جلسه بر این عقیده بودند که موقعیت اولیه هواپیمای شکاری رهگیر اف 14، از نظر سرعت، ارتفاع، سمت پرواز و منطقه ایستایی، از اهمیت حیاتی برخوردار است و انتخاب صحیح آنها باعث خواهد شد تا در هنگام درگیری که اعشار ثانیه هم ارزشمند است، در انجام کارها عقب نباشیم. به همین دلیل، تغییراتی در موقعیت منطقه ایستایی، سرعت و ارتفاع هواپیمای شکاری گشت هوایی داده شد و برنامه توجیهی روش رهگیری و هدف قرار دادن هواپیمای دشمن، برای کلیه خلبانان پایگاه اجراشد. من که خود مسئول پایگاه نیز بودم، تقریبا به اندازه بقیه خلبانان، در امور پروازها شرکت می کردم و امید آن را داشتم که درفرصتی مناسب، به مصاف این سلاح قدرتمند دشمن بروم. برای گشت هوایی پرواز کردیم در روز 11 آذرماه 1361، یکی از ماموریت های گشت هوایی را در شمال غرب خلیج فارس و در مجاورت جزیره خارک به عهده گرفتم. مثل همیشه پس از توجیه خلبان کابین عقب هواپیما و گرفتن آخرین اطلاعات پروازی، جهت انجام ماموریت روانه شدیم. به یاد دارم خلبان کابین عقب که آن روز با من پرواز می کرد، بیش از چند ماهی نبود که به پایگاه منتقل شده و آموزش های خود را روی هواپیمای اف 14، تازه به پایان رسانده بود. ما با انجام کارهای اولیه و روشن کردن موتورها و وارسی کلیه سیستم ها، به سمت باند حرکت کرده، به پرواز درآمدیم. مطابق معمول، بعد از بلند شدن و وارد شدن به منطقه ایستایی، شروع به جست وجوی راداری توسط رادار هواپیما کردیم. ایستگاه رادار زمینی نیز با ما در تماس بود و مطابق معمول، به صورت هماهنگ با رادار زمینی، پرواز را ادامه می دادیم و هواپیمای سوخت رسان هم در منطقه مشخصی آماده سوخت رسانی به ما بود. آرزو داشتم که با یک میگ 25 عراقی برخورد کنم پس از حدود دو ساعت که در منطقه بودیم و درست چند لحظه بعد از سوخت گیری و جداشدن از هواپیمای تانکر سوخت رسان، با خیالی راحت از این که در صورت درگیری، سوخت لازم را دارا هستیم، مجددا در منطقه ایستایی شروع به جست وجوی راداری کردیم. با خود می گفتم: چقدر خوب است که دراین شرایط ایده آل، با هواپیمای دشمن رو به رو شوم! از همان روزهای اول فعالیت هواپیماهای میگ25 دشمن در سواحل و جزایر خلیج فارس، که مدت زمانی طولانی هم از آن نمی گذشت، همیشه به این فکر بودم و آرزو داشتم که با آن روبه رو شوم و شاید متجاوز از ده ها بار شرایط رهگیری را در ذهنم به تصویر کشانده بودم. آن روز هم مثل همیشه با مروری بر چگونگی درگیری، در این اندیشه بودم که با این وضعیت جدید از نظر تاکتیک، نتیجه چه خواهد شد. ذهنم مشغول این افکار بود که ناگهان کنترلر رادار زمینی اعلام کرد که هواپیمایی با سرعت زیاد و ارتفاع بالا، در حال ورود به منطقه است. طبق گزارش ایستگاه رادار، هواپیمای دشمن که طبق مشخصات اعلام شده، از نوع میگ25 بود، به سرعت به منطقه نزدیک می شد. به سرعت به یاد آموزشها افتادم به یاد آوردم در دوره آموزشی، با دستگاهی شبیه هواپیما "سیمولاتور" عینا کارهایی را که حین پرواز می توان انجام داد، با آن تمرین می کردیم و شرایط و وضعیت های مختلفی را به صورت مجازی یا شبیه سازی انجام می دادیم. در یکی از آن تمرین ها، استاد پرواز کابین عقب، به من پیشنهاد کرد که رهگیری یک هدف ارتفاع بالا و با سرعت زیاد را انجام دهم و شرایط این گونه پروازها را به وسیله کامپیوتر مخصوص در سیمولاتور برنامه ریزی کرد. آن وضعیت دقیقا به خاطرم آمد و به یاد آوردم که چطور فاصله حدود 100 مایل، در زمان بسیار کوتاهی شاید در کم تر از 3 دقیقه سپری شد! در واقع، در چنین شرایطی، خلبان فقط لحظات کوتاهی را دراختیار دارد تا بتواند هدف را شناسایی و روی آن قفل کند و سپس به وسیله موشک، آن را ساقط کند. همه این موارد، در عرض چند ثانیه، به صورت تصویری، از ذهنم گذشت. میگ 25 را رهگیری و آماده شلیک موشک بودم درحالی که در ارتفاع 40000 پایی پرواز می کردم، مسافت بین دو هواپیما، در مدت بسیار کوتاهی به حدود 70 مایل رسید و من هنوز موفق به پیدا کردن هدف بر روی صفحه رادار هواپیما نشده بودم. زمان به سرعت می گذشت، اما سرانجام با تلاش و دقت زیاد، هدف را روی صفحه رادار دیدم. در آن لحظات، آن قدر از نظر زمان در مضیقه بودم که حتی با خلبان کابین عقب هم با عجله صحبت می کردم. زمان به تندی می گذشت و دو هواپیما با سرعتی باور نکردنی، به هم نزدیک می شدند و تقریبا امید به رهگیری را ضعیف می دیدم. خلبان کابین عقب نیز با عجله مشغول تثبیت هدف در صفحه رادار بود که متوجه شدم عملیات گرفتن هدف در رادار، کامل شده و فقط یک کار باقی مانده است، شلیک موشک به سوی هواپیمای دشمن. در فاصله حدود چهل مایلی هدف، با توکل به خداوند بزرگ، به همکارم گفتم که می تواند موشک را شلیک کند و او بلافاصله این کار را کرد. موشک دوربرد، هواپیمایی عراقی را به تلی از آتش تبدیل کرد با توجه به اعلام کامپیوتر هواپیما، تمام مراحل، شامل جداشدن موشک از هواپیما، روشن شدن موتور و اوج گیری آن در جلو هواپیما، با موفقیت همراه بود. موشک قدرتمند و دوربرد هواپیما، دل آسمان را شکافت و با چالاکی، به سمت هدف پیش رفت. در این لحظه، ارتفاع ما حدود 45 هزار پا بود و با سرعتی معادل 5/1 برابر سرعت صوت در پرواز بودیم. بلافاصله سرعت هواپیما را کم کردم تا در صورت برخورد موشک به هدف، فاصله کافی از انفجار را حفظ کرده باشم. چند ثانیه بعد، دود سفید رنگ ناشی از پرتاب موشک را در هوا و جلوی هواپیما دیدم و به سرعت، به کم کردن ارتفاع ادامه داده، به دقت به جست وجوی چشمی پرداختم. ناگهان نقطه سیاهی را دیدم که خط سفید رنگی در پس آن بود و از روبه رو به ما نزدیک می شد. نقطه سیاه، هواپیمای دشمن بود و خط سفید، همان خط ابری بود که هنگام پرواز هواپیماها در ارتفاع بالا به جا می ماند. به همکارم هشدار دادم که احتمال دارد متقابلا موشکی به طرف هواپیمای ما رها شده باشد، لذا با یک گردش سریع به راست، شروع به کاهش ارتفاع کردم. نقطه سیاه و مسیر سفید رنگش هنوز به ما نزدیک می شد. تا حدود ده هزار پا ارتفاع هواپیما را کاهش دادم. به صفحه رادار نگاه کردم، همه علائم و نشانه ها، حاکی از کامل بودن برنامه رهگیری و تلاقی هدف به وسیله موشک بود و هنگامی که سیستم "شمارشگر"، زمان پرواز موشک را به صفر رسانید، علامت بزرگ مربوط به اصابت موشک به هدف، در وسط صفحه رادار درخشیدن گرفت. پس از لحظه ای، چشمم به آب های نیلگون خلیج فارس افتاد که روی آن پرواز می کردم. کنترلر رادار زمینی ما را صدا کرد و با خوشحالی تمام اعلام کرد که میگ25 عراقی سرنگون شده است. در دم، سر به سوی آسمان بلند کرده، از خداوند باری تعالی تشکرکردم. منابع مختلف سقوط میگ 25 را تایید کردند بعدا منابع اطلاعاتی دیگری نیز سرنگونی هواپیمای مذکور را مورد تایید قرار دادند. چند تن از خلبانان اسیر عراقی هم از سقوط هواپیمای میگ25 مطلع بودند که از آن جمله، خلبان "سوخو-22" عراقی بود که در تاریخ 22/12/61 اسیر شد و این مورد را همراه با ذکر اطلاعات تکمیلی جالبی بیان داشت. در واقع این حرکت، که جز لطف الهی چیز دیگری نبود، باعث شد که پرواز هواپیماهای میگ25 عراقی در خلیج فارس قطع شود. یکی از اسرای خلبان عراقی، بعدها اظهار کرد که خلبان میگ25 مذکور، همان کسی بوده که هواپیمای حامل مرحوم "بن یحیی" ( وزیر خارجه وقت الجزایر ) را که در تاریخ 13/12/61 برای میانجی گری، عازم تهران بود، به هنگام ورود به فضای جمهوری اسلامی ایران، در نوار مرزی ایران و ترکیه هدف قرار داده و ساقط کرده بود. خاطره از: سرتیپ خلبان شهرام رستمی