داستان فانتومی که امید یک لشکر عراقی را ناامید کرد...     مقدمه  آن روز غیرت و تخصص  تیمسار سرتیپ خلبان محمود اسکندری و تیمسار سرتیپ خلبان اکبر زمانی امید یک لشکر را نا امید کرد. لشکری که آمده بود تا از خرمشهر، محمره برای خود بسازد  چرخ های ماشین جنگیش در خاک خرمشهر فرو رفت و دیری نگذشت که زیر پوشهای سپید عربیشان نمایان شد. سایت راداری تبوک ساعت پنج بعد از ظهر: از دژ به ستاد فرماندهی! پل زده شد! چند کلمه ای بیش نیست اما به اندازه اسارت لشکر 11 پیاده عراق در آنها حماسه خفته است. تا سرداران به اصطلاح فاتح بهشت ایران به عینه ببینند که این است غیرت ایرانی. در این پست به بهانه سالروز آزادسازی خرمشهر ابتدا نگاهی داریم به عملکرد درخشان نیروی هوایی در کسب این پیروزی بزرگ و سپس داستان افتخارآمیز به دام افتادن لشکر یازدهم پیاده عراق در خرمشهر توسط یک فروند فانتوم نیروی هوایی را باز می گوییم.   عملکرد نیروی هوایی در عملیات آزادسازی خرمشهر بدون شک نیروی هوایی جمهوری اسلامی نقش شگرفی در کسب پیروزی بزرگ در عملیات بیت المقدس داشته و در این عملیات برگهای زرینی بر دفتر افتخارات این نیرو افزوده شد. عملیات بیت المقدس یکی از نفس گیرترین و طولانی‌ترین عملیات‌های دوران دفاع مقدس به شمار می‌رود که از شامگاه 10 اردیبهشت ماه 61 آغاز و در ظهر سوم خرداد همان سال به ثمر نشست. در این عملیات که منجر به آزادسازی بخش قابل توجهی از خاک میهن اسلامی ما شد، خرمشهر شهری که در نزد ملت ایران از اهمیتی نمادین و ویژه برخوردار بود آزاد شد و به آغوش میهن بازگشت. نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، به رغم اینکه نیروهای سه‌گانه سپاه پاسداران انقلاب اسلامی هنوز تشکیل نشده بود، به تنهایی نقش تعیین کننده‌ای در فتح خرمشهر بر عهده داشت. فانتومها و تایگرهای ایرانی، بارها مواضع دفاعی دشمن را محورهای شط علی، جفیر، شلمچه، طلائیه، کوشک، حمید، حسینیه و گرمدشت در هم کوبیدند و باعث شدند حرکت رزمندگان اسلام رو به خرمشهر سریع‌تر انجام شود. در عملیات بیت المقدس، نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران به عنوان پشتیبان نیروهای سطحی درگیر در منطقه وارد عمل شد و با استفاده از توان بالای تیز پروازان خود نقش تعیین کننده‌ای در پیروزی در این عملیات ایفا کرد. نیروی هوایی عملیات دشواری را باید انجام می‌داد چرا که نیروهای دشمن به صورت پراکنده و تاکتیکی در منطقه پخش شده بودند و نیروی هوایی برای اینکه لبه جلویی میدان نبرد را تحت تاثیر خود قرار دهد شکار تانک‌ها را در دستور کار خود قرار داد. در این عملیات بزرگ، نیروی هوایی با  890 نوبت پرواز (با F-5E و F-4E و F-14) آسمان خرمشهر را پوشش داد و 87 نوبت پرواز با F-5E و F-4D/E  و شناسایی و عکاسی 22 نوبت پرواز با RF-4E، ترابری هوایی 847 نوبت پرواز با  C-130 و B747 و سوختگیری هوایی 315 نوبت انجام و 20849 نفر مجروح حمل شد. همچنین 48000 پوند مهمات توسط جنگنده‌های F-4D/E و F-5E مصرف شد که در نوع خود بی‌نظیر بود. در عملیات بیت المقدس، مخازن جنگنده ها با استفاده از مخازن سوخت خارجی، با حداکثر مهمات پرواز کرده و توان رزمی‏شان بسیار افزایش یافته بود. (برای مثال جنگنده‏های F-4 گاه با پیکربندی 24 بمب 500 پوندی تجهیز می‎شدند و ماموریت عمده آنها، شکستن خط پدافندی بسیار مستحکم عراق در شرق خرمشهر بود) به طوری که بدون عملیات این جنگنده‏ها، شکست خط پدافندی عراقی‏ها بسیار مشکل، با تلفات زیاد و یا غیرممکن می‏شد. نیروی هوایی از 15 روز به آغاز عملیات، به انجام ماموریت‌های هوایی پرداخت و تا 10 روز بعد از خاتمه عملیات و فتح خرمشهر، به ماموریتهای خود ادامه داد. بیشترین فعالیت نیروی هوایی در طول عملیات، در پشتیبانی از قرارگاه قدس و در روزهای 11 و 12 اردیبهشت 1361 در جنوب کرخه‏کور و جفیر انجام گرفت. در شب 19 اردیبهشت ماه سال 61 نیروی هوایی با استفاده از هواپیماهای بوئینگ 747، ظرف یک شب، تعداد 6000 نفر از نیروهای ویژه (کلاه‌‏سبز) را از مشهد به پایگاه امیدیه ترابری نمود. در عملیات بیت‏‌المقدس، 4 فروند هواپیمای اف4 مورد اصابت موشک‌های سام عراقی گرفت که این سوانح در روزهای 11 و 12 اردیبهشت ماه 61 در جنوب کرخه‏کور، روز 16 اردیبهشت ماه 61 در منطقه چنانه و در 18 اردیبهشت ماه 61 در منطقه شلمچه رخ داد. در مجموع، 60 فروند جنگنده عراق در جریان این عملیات ساقط شدند. تعداد هواپیماهای سرنگون شده عراقی توسط سیستم‎های پدافند موشکی هاوک، رپیر و توپهای ضدهوایی هفت فروند اعلام شد. همچنین تعداد هواپیماهای سرنگون شده عراقی توسط جنگنده‌‏های شکاری 53 فروند بوده و برابر اظهار پاره‌‏ای از مسئولان اطلاعات و عملیات نیروی هوایی، در حوالی شلمچه در روز دوم خرداد ماه 61 مقر فرماندهی نیروهای عراقی که به شدت از آن محافظت و پدافند می‏شد توسط هواپیماهای اف4 که در ارتفاع بسیار پایین پرواز می‌کردند، بمباران شد و صدام حسین که در آن پایگاه حضور داشت، مجروح شد. هدایت عملیات پشتیبانی نیروی هوایی را در عملیات بیت‏‌المقدس، سرهنگ خلبان بهرام هوشیار، معاونت عملیاتی نیروی هوایی عهده‌‏دار بود. نیروی هوایی در عملیات آزاد سازی خرمشهر 113 نفر شهید و 11 نفر اسیر تقدیم کرد. سرهنگ خلبان شهید طالب مهر، سرهنگ خلبان شهید امجدیان و سرهنگ خلبان شهید جهانگیر انقطاع از شهدای خلبان نیروی هوایی در این عملیات بودند و بقیه شهدا نیز از کارکنان فنی و پدافندی و سایر تخصصهای نیروی هوایی بودند. همچنین سرتیپ خلبان روادگر، سرتیپ خلبان اعظمی و سرتیپ خلبان ذوالفقاری به دلیل مورد اصابت قرار گرفتن هواپیما هایشان و غیر قابل کنترل بودن آن هواپیما را ترک و به اسارت دشمن درآمدند. بدین ترتیب در عملیات بیت المقدس جنگنده‌های نیروی هوایی با برتری کامل آسمان ایران را از لوث وجود دشمن بعثی پاک کرده و فصل تازه‌ای از فرهنگ دفاع را رقم زدند.   لشکری که به دام غیرت و تخصص افتاد براساس ماموریتی که در عملیات بیت المقدس برای نیروی هوایی تعریف شده بود، کار شناسایی و عکسبرداری هم  مثل همیشه از وظایف این نیرو بود. در یکی از ماموریتهای شناسایی بر فراز خرمشهر، در هنگام عکسبرداری با هواپیمای آر اف 4 خلبان متوجه یک پل غوطه ور در آب که تقریبا یک متر زیر آب بود، می شود و به مسئولین نیروی هوایی اطلاع داده می شود. این پل شناور، مسیر تدارکاتی نیروهای عراقی در خرمشهر و امید اصلی آنها برای دریافت نیروها و تجهیزات کمکی محسوب می شد. با توجه به اهمیت حیاتی این پل، تصمیم بر انهدام آن گرفته گرفته شد. در تاریخ 17 اردیبهشت سال 61 سرهنگ دوم خلبان محمود اسکندری و ستوان یکم خلبان اکبر زمانی پلی که توسط مزدوران عراقی روی اروند رود ساخته شده بود و برای پشتیبانی لشکر 11 ارتش عراق در خرمشهر استفاده می شد، با یک حمله بسیار دقیق منهدم کردند و در نتیجه آن دهها هزار نفر از نیروهای عراقی به اسارت رزمندگان ایرانی در آمدند. به قول یک از فرماندهان عراقی، همه چیز داشت خوب پیش می رفت تا سر و کله آن فانتوم ایرانی پیدا شد.     پل شناور عراقی قبل از انهدام - تاریخ عکسبرداری: 13 اردیبهشت ماه 1361     امیر خلبان اکبر زمانی     سرهنگ دوم خلبان محمود اسکندری (ایستاده از راست نفر سوم) و ستوان یکم خلبان اکبر زمانی (نشسته از راست نفر دوم)   خلبان محمود اسکندری، یکه سوار فانتوم امیر خلبان محمود اسکندری از خلبانان سرشناس و زبده فانتوم در نیروی هوایی بود که حماسه های فراوانی را در کارنامه پرافتخار خدمتی خود به ثبت رسانده است. در طی نخستین روزهای درگیری واقعی مرزی بین ایران و عراق، قبل از شروع جنگ رسمی بین دو کشور، یکی از فانتوم های پایگاه سوم شکاری همدان در روز 17 شهریور 1359 به هدایت سرگرد خلبان محمود اسکندری و کابین عقبش ستوان یکم خلبان «علی ایلخانی» مورد اصابت قرار گرفت و سقوط کرد. این F-4 که با مأموریت بمباران نیروی زمینی دشمن در منطقه نفت شهر از همدان برخاسته بود، با انهدام موفق هدف، در بازگشت در منطقه «نفت شهر» هدف گلوله توپهای پدافندی قرار گرفته و خلبانانش مجبور به خروج اضطراری از هواپیما می شدند. محمود اسکندری به سلامت به زمین رسید اما مشکلی که گهگاه گریبان برخی از خلبانان نیروی هوایی ایران را گرفت، این بار نیز به نام «علی ایلخانی» برخورد کرد. چتر صندلی این دلاور، ناتوان از خروج صحیح، نتوانست سرعت فرود ایلخانی را کاهش دهد. ایلخانی با سرعت بالایی به زمین سقوط کرد تا نام دیگری به لوح پر افتخار شهدای نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران افزوده شود. امیر خلبان زنده یاد محمود اسکندری اسکندری در عملیات برای لغو کنفرانس سران کشورهای غیرمتعد در بغداد نیز حضوری درخشان داشت. اجلاس سران کشورهای غیر متعهد قرار بود در اوایل شهریور 1361 در بغداد تشکیل شود و "صدام حسین" به مدت چهار سال رئیس این اجلاس باشد. با توجه به تشکیل اجلاس در بغداد، ایران حاضر نبود در این اجلاس شرکت کند و ریاست "صدام حسین" را بپذیرد. ایران به منظور خنثی کردن ادعای "صدام" مبنی بر این‌که دیوار دفاعی بغداد حتی از دیوار پدافندی مسکو قوی‌تر است، لازم بود یک حمله هوایی ضربتی بر روی تأسیسات نظامی و یا اقتصادی بغداد اجرا کند تا خلاف گفته رهبران بغداد، به دنیا و سران غیر متعهد ثابت شود که بغداد محل امنی برای برگزاری اجلاس نیست. "صدام حسین" به منظور حفاظت هوایی شهر بغداد، از توپ‌های ضد هوایی، انواع موشک‌های سام، موشک‌های پیشرفته غربی از قبیل "کروتال" و "رولند" و هواپیماهای میگ 23 و میگ 25 که به طور شبانه روز در اطراف آسمان بغداد در حال گشت‌زنی بودند استفاده می‌کرد. گروه طرح نیروی هوایی ایران با توجه به اهمیت این مأموریت و به رغم پر مخاطره بودن، انجام آن را مورد تصویب قرار می‌دهد. چهار خلبان، برای این عملیات برگزیده می‌شوند: سرهنگ دوم محمود اسکندری، با کابین عقب ستوان یکم ناصر باقری و سرهنگ عباس دوران با کابین عقب ستوان یکم منصور کاظمیان. صبح روز سی‌و یکم تیر 1361 صدای غرش مهیب دو فانتوم ایرانی، بغداد را به لرزه در آورد و پالایشگاه الدوره آماج حملات فانتومهای ایرانی قرار گرفت. در آن پرواز محمود اسکندری لیدر بود و دوران هم شماره دو.  هردو از پدافند اول بغداد رد شدند و وارد پدافند دوم بغداد شدند که در همان پدافند دوم با موشک دوران را زدند. در این عملیات عباس دوران به شهادت رسید و کمک خلبانش، منصور کاظمیان، به اسارت در آمد. محمود اسکندری از حلقه دوم رد می شود و پالایشگاه را هدف قرار داد. در این گیر و دار گلوله ضد هوایی عراق، طلق کابین عقب فانتوم را پودر کرده و یک قسمت از صندلی و چتر را از بین برد، یعنی اگر اسکندری و کمکش می خواستند در صورت ضرورت اجکت کنند، اصلا چتری نداشتند. گلوله ضدهوایی وارد کابین شده و گردن ستوان باقری را تکه پاره کرده بود. به هرحال این دو نفر با عبور از سد کمربند پدافندی هراسناک بغداد، زنده برگشتند و فانتوم زخمی را در همدان به زمنی نشاندند. این حمله هوایی باعث شد کنفرانس غیرمتعدها در بغداد لغو شود. اسکندری قبلتر هم در تاریخ 17 اردیبهشت سال 61 در جریان عملیات آزاد سازی خرمشهر توانسته بود پس از بارها عدم موفقیت دیگر خلبانان در انهدام پل استراتژیک بسته شده بر روی اروند رود، در میان پدافند مهیب عراقی ها پل اروند رود را منهدم کرده و ارتباط لشکر 11 عراق با 20 هزار نفر نیرو را با عقبه قطع کرده و موجبات نرسیدن کمک، محاصره و نهایتا شکست آنها و آزادی خرمشهر را فراهم سازد. امیر خلبان اسکندری در عملیات تاریخی حمله به پایگاه اچ - 3 به عنوان یکی از شگفت انگیزترین عملیات هوایی تاریخ نیز مشارکت داشت. او دو بار موفق شده بود با مهارت بی نظیر خود، فانتوم آسیب دیده اش را به پایگاه برگرداند. بمباران پالایشگاه کرکوک، پترو شیمی بغداد و ایستگاه راداری تموز از دیگر عملیاتهای موفق این خلبان رشید بود. سرانجام عقاب تیزپرواز آسمان ایران و اسطوره فانتوم، امیر سرتیپ خلبان محمود اسکندری در مورخه 11/8/1381 در جریان یک سانحه رانندگی در بزرگراه آزادگان به شدت مصدوم و به علت خونریزی شدید جان به جان آفرین تسلیم کرد و روی در نقاب خاک کشید. یاد و خاطره اش گرامی باد.   به یادبود قهرمان ملی ایران زمین، شادروان تیمسار محمود اسکندری و پاسداشت امیر خلبان اکبر زمانی  _____________________________________________________________ منابع: khouznews.ir ganjejang.com aja.ir parsine.com yjc.ir ravayatgar.org گردآوری و تنظیم: وبلاگ هوانورد (newcoy.persianblog.ir)

اقای ولایتی هم باید یدانند که ما مدیون این قبیل از شهدا هستیم     ولی شاید ایشان از جنبه سیاسی به این موضوع نگاه کردند... نزدیک بود بالگرد حامل شهید صیاد شیرازی را سرنگون کنم... مقدمه :  بستر جنگ همواره تجلی­گاه پدیده های مختلف در نهایت خلوص آن است. به این معنی که زیباترین عشق ها به وجود می آید، عمیق ترین نفرت ها شکل می گیرد، شدیدترین ترس ها حاکم می شود و ماندگارترین پیروزی ها در ذهن ثبت می گردد. جنگ ایران و عراق نیز با پیروی از این قاعده، مهد زایش اتفاقات نابی بود که بنا به عللی، عیار آن نسبت به دیگر جنگ ها تا حد زیادی بالاتر بود. این جنگ با به درازا کشیدن 8 سال و درگیر کردن ملت عجیبی به نام«ملت ایران» در خود، صحنه نمایش قطعه های نابی از حماسه و ایثار بود که نه تنها ایران بلکه تاریخ جهان آن را از یاد نخواهد برد. در بعد از ظهر 31 شهریور ماه 1359 جهان فهمید که به راستی ایرانیان غیر قابل پیش بینی ترین ملت دنیا هستند! به این ترتیب که تعداد زیادی از خلبانانی که به هر دلیلی کشور را ترک کرده بودند، با هر وسیله نقلیه ای از خارج کشور خود را به ایران رسانده و آنها که در داخل بودند، خود را به پایگاههای هوایی متبوعشان معرفی کردند و گفتند:«ما از شما هیچ نمی خواهیم! فقط بگذارید ما هم بجنگیم!». کم نبودند دلاورانی که با عشق و شور آمدند، حماسه ثبت کردند و جاودانه شدند!  دلاورانی مانند «ابوالفضل مهدیار»، «غفور جدی»، «چنگیز سپهر» و ... . آنچه در پی می آید مصاحبه ای است با دلاوری از این تبار که توسط ماهنامه صنایع هوایی با سرهنگ خلبان بهروز نقدی بیک انجام شده است.   ـ          با سلام لطفا بفرمایید آیا قبل از ورود به نیروی هوایی تجربه پرواز داشتید؟  به نام خدا. بنده هم عرض سلام دارم خدمت خوانندگان فهیم ماهنامه صنایع هوایی و تمامی دست اندرکاران این نشریه؛ بله! در اواخر دوران دبیرستان، من پس از ثبت‌نام در یک آموزشگاه هوانوردی تعداد 75 سورتی پرواز با گلایدر آلمانی «بلانیک» انجام دادم. هزینه هر پرواز با این گلایدر 5 تومان بود. در همین زمان بود که دیپلم گرفتم و پس از موفقیت در آزمون ورودی دانشکده خلبانی وارد نیروی هوایی شدم. آموخته‌های قبلی به من کمک کرد تا من پس از حدود 2 الی 3 ساعت پرواز با هواپیمای «بونانزا» توانایی پرواز «سلو» را داشته باشم اما اساتید براساس قوانین آموزش، تا پیش از اتمام 8 ساعت پرواز، اجازه سلو پرواز کردن را به کسی نمی‌دادند. به این ترتیب من در حالی‌که از عمر پروازی‌ام با هواپیمای موتوردار تنها 8 ساعت می‌گذشت موفق به پرواز سلو با بونانزا شدم. سپس 30 ساعت پرواز دیگر را نیز که می‌بایست طبق قوانین انجام می‌دادیم به اتمام رساندم و به همراه دیگر دوستان برای ادامه آموزش راهی امریکا شدیم. محل آموزش پایگاه«لک لند» و محل پرواز با هواپیمای T-41 پایگاه هوایی«مدینا» بود اما برای پرواز با هواپیمای T-37 به پایگاه هوایی «شپارد» که در شمال تگزاس بود ‌رفتیم. پس از اتمام دوره پرواز با T-37 که من خوشبختانه در آن شاگرد اول شدم، با توجه به این‌که نیروی هوایی آلمان غربی نیمی از T-37ها و تمامی T-38های موجود در این پایگاه را خریداری کرده بود، ما را برای طی دوره T-38 به پایگاه هوایی«وب» منتقل کردند. بر این اساس من این شانس خدمتی را داشتم که دوره آموزش را در دو پایگاه هوایی متفاوت با استادخلبانان متفاوت تجربه کنم.  ـ          از هم‌دوره‌هایی که بعدها حین جنگ تحمیلی به شهادت رسیدند بگویید!  شهیدان «محمد فراهانی»، «احمد نادی»، «امیر زنجانی» از جمله دوستانی بودند که در دوران آموزش با هم بودیم و بعدها به فیض عظیم شهادت نایل آمدند.  ـ          خاطره‌ای از دوران آموزش برایمان بگویید!  خاطره‌ای که از دوران آموزش دارم به دوران پرواز با T-38 برمی‌گردد. من در پرواز با T-37 و T-41 شاگرد اول شدم اما در حین دوره T-38 با توجه به این‌که تقریبا 2 سال از حضور ما در ایالات متحده می‌گذشت، جو دیار غربت و دوری از خانواده تا حدودی روی روحیه من تاثیر گذاشت و آن‌طور که باید و شاید نتوانستم مطالعات درسی‌ام را انجام دهم.  اتفاق  نادر، جالب و به‌واقع خطرناکی در آخرین پرواز T-38 من به‌وقوع پیوست. این پرواز آخر من، مصادف شد با آخرین پرواز یک سروان خلبان امریکایی و قرار شد ما هر دو در یک T-38، من به‌عنوان شاگرد و وی به‌عنوان استاد، پرواز کنیم. اتفاقی که در این پرواز افتاد این بود که در حین آخرین نشست و برخاست من گفتم: «من هواپیما را فرود می‌آورم!» خلبان امریکایی گفت: «اشکالی نداره! تو این نشست و برخاست را انجام بده، آخرین فرود که در ادامه آن خزش به رمپ و توفق کامل است را من انجام خواهم داد!» بلافاصله اعتراض کردم و گفتم: «این پرواز حق منه! شما این نشست و برخاست را انجام دهید، مرحله بعد که فرود کامل است را من انجام خواهم داد!» گفت: «درخواستت رد می‌شه! فرود کامل با منه!» گفتم: «شما حق این کار را ندارید! این پرواز مال منه و کشور من پول آن را پرداخت کرده!» هواپیما را در امتداد باند برای فرود نهایی قرار دادیم. خواست فرامین را تکان دهد متوجه شد که من محکم فرامین را گرفته‌ام! گفت: «فرامین رو رها کن!» گفتم: «اگر پرواز من موردی دارد آن را به من گوشزد کنید، در غیر این‌صورت شما حق دخالت در پرواز مرا ندارید!» دید که من دست‌بردار نیستم گفت: «نقدی! به تو دستور می‌دم که رها کن!» این جمله "I command you!" در اصطلاحات نظامی امریکا، جمله بسیار پیچیده‌ای است ولی درکل بالاترین دستور نظامی در این کشور محسوب می‌شود و اگر هنگام ابلاغ آن توسط یک مقام مافوق، نفر زیردست از دستور اطاعت نکند، در دادگاه نظامی محاکمه خواهد شد. اگرچه اساتید امریکایی معنی و مفهوم این دستور را به ما نگفته بودند و من را نیز به‌عنوان یک دانشجوی خارجی نمی‌توانستند محاکمه کنند با این‌حال درپی لغو دستور توانایی ایجاد مشکل و در مرحله بالاتر مردود کردن من از دوره خلبانی را داشتند. خلاصه با هر کلنجاری بود به زمین نشستیم. سرعت هواپیما روی باند که کاهش پیدا کرد، به من گفت: «نقدی! خزش هواپیما به سمت پارکینگ را تو انجام بده!» من هم با لحن تمسخرآمیزی گفتم: «متشکرم!» کلام من که تمام شد این خلبان امریکایی چنان داد و فریادی به‌راه انداخت که شنیدنی بود. پس از این‌که هواپیما را متوقف کردیم و پیاده شدیم، فرم پس از پرواز را از شدت خشم به‌روی بال پرتاب کردم و گفتم: «من فرم را امضا نمی‌کنم! این پرواز مال من بود و باید تکرار بشه!» امریکایی‌ها که انتظار داشتند پس از فرود، فرمانده پایگاه سرهنگ «اسپانوس» شخصا وارد عمل شده و مرا مجازات کند، پس از دیدن برخورد تند من، عقب‌نشینی کردند و علاوه بر این‌که مرا تنبیه نکردند، فرمانده پایگاه را واسطه کردند که مرا آرام کند. مورد جالب‌تر این‌که هواپیمایی که ما با آن پرواز کرده بودیم، باید برای تعمیراساسی زمین‌گیر می‌شد و امکان پرواز مجدد فراهم نبود. در هرحال فرمانده پایگاه که شخص با کیاست و مدیری بود ما را با هم آشتی داد و من نیز از خیر انجام مجدد پرواز گذشتم و این قضیه به خیر و خوشی به اتمام رسید. ـ          از روند خدمتی‌تان از بدو ورود به کشور تا زمان پیروزی انقلاب بفرمایید! پس از بازگشت به کشور و تعیین نوع هواپیمایی که می‌بایست خدمتمان را با آن شروع می‌کردیم، به پایگاه یکم شکاری تهران منتقل شدیم. من برای پرواز با هواپیمای F-4 انتخاب شدم و آموزش کابین عقب این هواپیما را در پایگاه یکم به اتمام رساندم. سپس براساس امریه ستاد به پایگاه سوم شکاری همدان منتقل شدم که در زمان پیروزی انقلاب نیز در این پایگاه خدمت می‌کردم.  ـ          از پیروزی انقلاب تا شروع جنگ شاهد چه اتفاقاتی بودید؟ در دوران پس از انقلاب تا جنگ تحمیلی، اتفاق «کودتای نوژه» را در همدان داشتیم. در مدت کوتاهی پس از این قضیه تیمی به نام «تیم پاک‌سازی» وارد پایگاه سوم شد. نتیجه جلسات این تیم بیرون آمدن یک لیست 10 نفره بود. از این لیست 10 نفره 9 نفر می‌بایست بازخرید شده و 1 نفر اخراج! آن نفر اخراجی من بودم. به این ترتیب از نیروی هوایی بدون هیچ حق و حقوقی اخراج شدم. در آن برهه من حتی به «ستادکل» نیز مراجعه کردم تا از علت اخراجم جویا شوم اما فقط جواب سربالا شنیدم! تحمل شرایط و دیدن این برخوردهای ناجوانمردانه برایم بسیار شخت شده بود، در نتیجه با اتمام تسویه حساب گذرنامه‌ام را گرفتم تا از کشور خارج شوم. درحال اتمام روال اداری و تکمیل مدارک برای خارج شدن از کشور بودم که روز 31 شهریور یکی از آشنایان دور خانوادگی که در برج مراقبت فرودگاه مهرآباد کار می‌کرد، با توجه به این‌که می‌دانست من خلبان نیروی هوایی هستم با من تماس گرفت و گفت: «تعدادی هواپیمای سیاه‌رنگ به فرودگاه حمله کرده و این‌جا را بمباران کرده‌اند. قضیه از چه قراره؟!» با رسیدن این خبر از طریق این فرد برای من مسجل شد که ما مورد تجاوز عراق قرار گرفته‌ایم و آن‌چه که نباید اتفاق افتاده است. غم و اندوه بی‌اندازه‌ای برمن مستولی شد. چرا؟! چون من تا آن روز زحمات طاقت‌فرسایی را برای فراگیری فن خلبانی متحمل شده بودم از طرفی زحمات و تلاش‌های گسترده‌ای نیز برای تربیت و آموزش من صرف شده بود تا روزی روزگاری که کشورم مورد حمله بیگانه قرار گرفت من بتوانم آموخته‌های خود را به‌کار بگیرم و از این مردم و آب و خاک دفاع کنم. اندوه من از این بود که آن لحظه موعود فرا رسید و من که از جوان‌ترین و آماده‌ترین خلبانان نیروی هوایی بودم به‌جای آن‌که برای دفاع از وطنم در آسمان باشم، خانه‌نشین شده‌ام! از شدت اندوه، خشم و تحیر، مانده بودم که چه کنم. بلافاصله به مادرم گفتم: «من برای یک چنین روزی تربیت شده‌ام! تحمل ماندن ندارم! باید بروم!» مادرم هم مرا از زیر قرآن رد کرد. خیابان‌ها تقریبا خلوت بود! با اتومبیل خودم با نهایت سرعت خود را در عرض 2 ساعت و 45 دقیقه به پایگاه سوم شکاری همدان رساندم. آن روز نیروی هوایی و ایران شاهد یکی از بزرگ‌ترین، کم‌نظیرترین و در واقع تکرارنشدنی‌ترین حماسه‌های خود بود. تعداد زیادی از خلبانانی که به عللی از نیروی هوایی بازخرید و یا اخراج شده بودند، بدون درجه و داوطلبانه از روی خالص‌ترین حس وطن‌پرستی به پایگاه‌های هوایی متبوع خودشان آمده و اعلام آمادگی کرده بودند. در حقیقت تمامی جان‌فشانی‌ها و افسانه‌هایی که بعدها در طول جنگ خلق شد زاییده همین حس به‌علاوه اعتقاد بچه‌ها به پیروزی بود. کمتر از 24 ساعت بعد حدود ساعت 2 بعداز ظهر فردای آن روز به همراه شهید والا مقام «اصغر هاشمیان» برای بمباران پالایشگاه«خانقین» به پرواز در آمدیم.  ـ   اشاره به خلبانانی کردید که به علل مختلف از نیروی هوایی جدا شدند و سپس داوطلبانه برگشتند و چه حماسه‌ها که نیافریدند! یکی از این دلاوران، شهید والامقام «ابوالفضل مهدیار» است که ناجوانمردانه با خیانت برخی منافقان که بعدها چهره واقعی‌شان برهمگان مشخص گردید از نیروی هوایی بیرون رفت اما با اثبات بی‌گناهی ناباورانه به نیروی هوایی برگشت، جان خود را در راه این ملت و مملکت در طبق اخلاص قرار داد و الحق چه ماموریت‌های ارزشمندی انجام داد و سرانجام به مقام بلند شهادت دست پیدا کرد. از این شهید بزرگوار خاطره‌ای بفرمایید! ابوالفضل مهدیار کسی است که تاریخ بدون شک قضاوت نیکو و زیبایی در رابطه با وی خواهد داشت و نامش را برای همیشه در حافظه‌اش حک خواهد کرد. بلافاصله پس از آن‌که مهدیار به پایگاه برگشت با توجه به مهارت و شجاعتی که در وی سراغ داشتند، ماموریت حساس و خطرناک «انهدام پل استراتژیک حبانیه» برروی دریاچه حبانیه در غرب بغداد را به وی ابلاغ کردند. من افتخار داشتم که در این ماموریت حساس کابین عقب این خلبان باشم. روز عملیات به‌صورت تک فروندی از پایگاه سوم شکاری به قصد زدن پل حبانیه که اهمیت فوق‌العاده‌ای در اتصال شمال و جنوب این دریاچه داشت بلند شدیم. براساس نقشه و طبق مسیر از پیش تعیین شده پل را پیدا کرده و جناب مهدیار هواپیما را در موقعیت پرتاب بمب قرار داد. بمب‌های ما در این ماموریت، از نوع تاخیری (High Drag) بود. متاسفانه، نقشه و عکس‌هایی که ما از منطقه حبانیه در نیروی هوایی داشتیم متعلق به سال 1355 بود و از آن زمان تا روز عملیات حداقل 4 سال گذشته بود که به تبع این منطقه دست‌خوش تغییر و تحول بسیار زیادی شده بود که گسترش شهر حبانیه و رسیدن حاشیه آن به اطراف دریاچه یکی از این تحولات بود. همین که بمب‌ها را رها کردیم، پل بزرگ‌تر و مستحکم‌تری روبه‌رو و در فاصله چند مایلی ما پدیدار شد. در واقع به علت قدیمی بودن نقشه این منطقه، تصورمان این بود که تنها همان یک پل بر روی حبانیه موجود است اما در این پرواز متوجه شدیم پل بزرگ‌تر و در حقیقت پل اصلی با فاصله چند مایل جلوتر از این پل قرار دارد. بمب‌ها را رها کردیم، من به آیینه بالای سرم که پشت هواپیما را نشان می‌داد نگاه کردم تا محل دقیق اصابت بمب‌ها را ببینم. تمامی بمب‌ها به‌جز یک بمب به پایه‌های پل اصابت کرد و پل با دقت بالایی منهدم شد. آن یک بمب که موفق به برخورد به پایه‌های پل نشد، متاسفانه به ورودی پل اصابت کرد و من در آیینه به‌وضوح پرتاب شدن یک موتورسوار به آسمان را دیدم. عراقی‌ها پس از انهدام پل با تصور این‌که ما منطقه مسکونی را بمباران کرده‌ایم، فردای آن روز ناجوانمردانه قلب کرمانشاه را بمباران کردند و تعدادی از هم‌وطنانمان را به شهادت رساندند. در گزارش کتبی پس از بازگشت به پایگاه نوشتم «اگرچه پل مزبور با موفقیت منهدم شد اما این ماموریت هیچ ارزش عملیاتی نداشت چون پل اصلی هنوز پابرجاست! عبور ما از نزدیکی این پل و شناسایی کامل آن توسط ما برای عراقی‌ها کاملا محرز است پس شکی نیست که بلافاصله در استقرار یک پدافند سنگین در آن‌جا اقدام کنند پس تا دیر نشده یا امروز بعدازظهر یا فردا صبح این پل باید بمباران شود.» این ماموریت نه آن روز و نه فردای آن بلکه با 4 روز تاخیر توسط سرگرد خلبان «ندیمی» و «رستمیان» انجام شد که متاسفانه جنگنده حامل این دو خلبان به‌وسیله پدافند پل مورد اصابت قرار گرفت و هر دو این بزرگواران به شهادت رسیدند.  ـ          پایگاه سوم شکاری همدان در طول دوران جنگ به‌خصوص سال‌های ابتدایی کانون تولد نقاط عطف بزرگی در روند عملیاتی نیروی هوایی و در واقع کل سرنوشت جنگ بود. یکی از بزرگ‌ترین این اتفاقات، عملیات شگفت‌انگیز حمله به پایگاه «الولید» است. اگرچه شما در جمع 16 خلبان حاضر در این عملیات نبودید با این‌حال آیا شما به‌عنوان یکی از خلبانان پایگاه سوم شکاری، درگیر این عملیات شدید؟ همان‌طور که می‌دانید، عملیات بزرگ حمله به الولید، که در بامداد روز 15 فروردین انجام شد، دوبار پیش از آن برنامه‌ریزی شد که انجام شود اما به علل مختلفی ناکام ماند تا این‌که سومین بار در تاریخ مزبور با رفع اشکالات و انجام مقدماتی بسیار سنگین، پیچیده و حساب شده به بار نشست و نتیجه داد. در دو تلاش پیشین برای آماده‌سازی مقدمات کار، من به‌عنوان یکی از خلبانان کابین عقب در دسته پروازی حضور داشتم. در نخستین بار که در واقع یک تمرین آماده‌سازی بود طبق برنامه‌ریزی طراحان 14 فروند هواپیما می‌بایست در عملیات اصلی شرکت می‌کردند، 12 فروند دسته پروازی اصلی و 2 فروند ذخیره و قرار شد سوخت‌گیری هوایی در ارتفاع پایین را با یک فروند سوخت‌رسان برروی دریاچه ارومیه آزمایش کنیم. در این تمرین رادار تبریز نمی‌بایست هیچ دخالتی می‌کرد و تمام عملیات باید در سکوت رادیویی انجام می‌شد. در این‌جا نخستین مشکل خود را نشان داد. من در یکی از 4 فروند فانتوم دسته پروازی اول بودم که ناگهان دیدم دسته 4 فروندی شماره 2 شاخ به شاخ از فاصله بسیار نزدیک از روی سر ما رد شد. این دسته پروازی با مشاهده دود دسته پروازی ما، تصور کرده بودند که ما هواپیمای سوخت‌رسان هستیم. درنهایت با دنبال کردن مسیر پروازی، سوخت‌رسان را پیدا کرده و به نوبت سوخت‌گیری را آغاز کردیم. دومین نقص برنامه‌ریزی نیز بروز پیدا کرد. 14 فروند فانتوم به ترتیب درحال سوخت‌گیری بودند اما این قسمت از عملیات آن‌قدر طولانی شد به این صورت که هنگامی که آخرین F-4 سوخت‌گیری خود را به اتمام رساند، نخستین فانتوم، 2000 پاوند سوخت مصرف کرده بود. در دومین تلاش برای حمله به الولید، طراحان عملیات، به‌جای 14 فروند، 12 فروند یعنی 10 فروند اصلی و 2 فروند ذخیره را برای انجام عملیات درنظر گرفتند. تمامی مشکلات و نقایص بار اول مرتفع شد و 10 فروند F-4 مسلح به همراه 2 فروند ذخیره از پایگاه سوم شکاری به قصد انهدام الولید بلند شدند. طبق برنامه همان‌طور که می‌دانید قرار بود یک فروند 747 سوخت‌رسان در شمال عراق به ما سوخت بدهد تا مشکل کمبود سوخت در این مسیر طولانی حل شود. برای حل قضیه طولانی شدن مدت‌زمان سوخت‌گیری نیز با جای دادن 2 فروند سوخت‌رسان 707 در برنامه برروی دریاچه ارومیه، این مورد نیز برطرف شد و 12 فروند F-4 سرموقع در محل از پیش تعیین شده، سوخت‌رسان‌ها را ملاقات کرده و سوخت کافی دریافت کردیم. در این پرواز من کابین عقب جناب سرگرد «ویژه» بودم. با اتمام سوخت‌گیری دسته پروازی سمت از پیش تعیین شده را گرفت تا از مرز خارج شویم. در این لحظه به‌طور ناگهانی، اوضاع جوی به‌هم ریخت و باران شدیدی باریدن گرفت. رهبر دسته پروازی با تحلیل شرایط این مورد را در روند عملیات بی‌اهمیت تشخیص داد و دستور ادامه پرواز به سمت شمال عراق را با اشاره دست صادر کرد. در همین گیرودار، به یک‌باره هشدار مکرر رادار تبریز در رادیو طنین‌انداز شد که با اعلام کد «شمشیر Abort» به ما اعلام کرد که 747 سوخت‌رسان که قرار بود در شمال عراق به ما بپیوندد به‌علت بدی شرایط آب و هوا، به مبدا خود بازگشته. با اعلام این کد این تلاش ما نیز عقیم ماند و دسته پروازی به همدان بازگشت. این برنامه‌ریزی‌ها و تهیه مقدمات ادامه یافت تا این‌که در روز 15 فروردین تلاش جمع عظیمی از نفرات نیروی هوایی از خلبانان F-4 و سوخت‌رسان‌های 707 و 747 گرفته تا خلبانان F-5 تبریز،C-130، بونانزا، نفرات رادار و متخصصان فنی نتیجه داد و این پیروزی بزرگ نصیب ارتش، ملت و مملکت ما شد که بنده متاسفانه به‌خاطر این‌که در چند روز منتهی به آن‌روز مرخصی بودم، افتخار حضور در آن را پیدا نکردم.  ـ          آیا در آسمان با هواپیماهای عراقی نیز برخورد داشتید؟ بله! خاطرم هست 18 اردیبهشت ماه سال 1360 بود که ماموریت پیدا کردیم تا برای بالگردهای هوانیروز پوشش هوایی ایجاد کنیم تا آنها بتوانند بدون گزند هواپیماهای عراقی، به عملیات خود بپردازند. در آن پرواز با اسم رمز «ناطق» به‌صورت تک فروندی من کابین عقب جناب سرگرد «رضا قره‌باغی» بودم. به بالای سر بالگردها رسیده و گردش دایره‌وار برروی سر آنها را آغاز کردیم. دقیقا در امتداد مسیر پرواز ما به فاصله 45 مایلی از جنگنده ما، دو فروند میگ MiG-21 در خاک عراق درحال گشت‌زنی بودند. ما در اختیار رادار «سوباشی» و آنها نیز در اختیار رادار «سلیمانیه» عراق بودند. ماموریت گردش برروی منطقه موردنظر پس از حدود 3 ساعت با مخابره کد اتمام ماموریت از طریق ایستگاه رادار به ما اعلام شد. به پایین نگاه کردیم، و نشستن بالگردها را به چشم دیدیم و سمت همدان را برای بازگشت درپیش گرفتیم. در ارتفاع 18 هزار پا و با سرعت 350 نات در کمال آرامش درحال ترک منطقه بودیم که نفر رادار در رادیو گفت: «ناطق! شما یک فروند هستید یا دو فروند؟!» این‌جاست که ضعف نفر رادار، ضعف هماهنگی و هزار و یک عامل دیگر دست به دست هم می‌دهد تا یک واقعه اتفاق بیفتد! من هم خیلی با طمانینه در جواب افسر رادار گفتم: «ما یک فروند هستیم! چطور مگه؟!» بلافاصله گفت: «یک فروند هواپیمای دیگر دقیقا پشت‌سر شماست!» من به سرعت آیینه سمت چپ را نگاه کردم! چیزی ندیدم! همین که سرم را به سمت آیینه راست برگرداندم دیدم که یک فروند میگ MiG-21 تقریبا به حالت عمودی به سمت ما، شیرجه زده و با سرعت وحشتناکی درحال نزدیک شدن به ماست! به صدم ثانیه نکشید که من در رادیوی داخلی فریاد زدم: «رضا! AB ON!» هنوز این جمله کوتاه من تمام نشده بود که خلبان عراقی موشک را به سمت ما شلیک کرد. این‌جاست که انسان ارزش یک ثانیه در نجات پیدا کردن یا از بین رفتن را متوجه می‌شود. هواپیمای ما در ارتقاع 18 هزار پا و سرعت 350 نات برای جنگنده عراقی که در ارتفاع و سرعت بسیار بالاتری نسبت به ما حرکت می‌کرد و حالا دقیقا پشت سر ما قرار گرفته بود، طعمه کاملا آماده و بی‌دردسری محسوب می‌شد. حالا ما وقتی متوجه حضور این هواپیما پشت سر خود شده‌ایم که موشک حرارتی جنگنده عراقی از بال جدا شده و طی کمتر از 2 ثانیه مسیر کوتاه فاصله ما با پرنده عراقی را طی خواهد کرد. موشک حرارتی مسیر مستقیم رد حرارت موتورهای F-4 را دنبال کرد و به هواپیمای ما رسید. درست چندصدم ثانیه مانده به لحظه‌ای که موشک درحال برخورد با موتور و متلاشی نمودن جنگنده بود، پس‌سوز دو موتور پرقدرت J79 با آخرین توان روشن شد. همان‌طور که می‌دانید، سرعت گازهای خروجی از موتور درحالی که موتور روی پس‌سوز باشد، 1830 نات است. در این 1 ثانیه مرگ و زندگی، پس‌سوز به کمک ما آمد و با فشار هوای وحشتناکی که در پشت هواپیما ایجاد کرد باعث شد که موشک با آن که دارای وزن و سرعت بالا که اینرسی حرکتی فوق‌العاده‌ای به آن می‌دهد بود، نتواند به درون موتور نفوذ کند و با منحرف شدن از مسیر اولیه حرکت با فعال شدن «فیوز حساس به دور شدن هدف» سرجنگی در زیر سطوح متحرک دم منفجر شود. پس از انفجار، بیش از 60 درصد از سطوح متحرک افقی از بین رفت و 151 ترکش ریز و درشت بدنه را در نقاط متعدد شکافت! با وجود این صدمه عمده، با فشار کمی که از لحاظ مانور به هواپیما آوردیم خوشبختانه موفق به فرود شدیم. پس از فرود متوجه شدیم که درصورت ایجاد فشار بالا به هواپیما احتمال کنده شدن دم افقی وجود داشت که به خواست خدا اتفاق نیفتاد.  ـ          بدترین خاطره؟! بدترین خاطرات من در زمان از دست دادن دوستان و هم‌رزمانم رقم خورد. یکی از این خاطرات به شهادت «حسین روزی‌طلب» برمی‌گردد. این شهید بزرگوار در آخرین پرواز خود کابین عقب جناب «حسن لقمان‌نژاد» بود. جنگنده حامل آنها درطی ماموریت بمباران مورد اصابت قرار گرفت و در قسمت موتورها دچار آتش‌سوزی شد. این دو قهرمان به هر ترتیبی شده F-4 آسیب‌دیده را به پایگاه همدان می‌رسانند. در هنگام فرود درحالی که آتش به شدت از انتهای هواپیما زبانه می‌کشید، به‌علت از دست رفتن هیدرولیک و از بین رفتن عمده سطوح کنترل، هواپیما ناتوان از ترمز گرفتن، با سرعت بسیار بالایی با کابل "Barrier" درگیر شد. کابل عاجز از متوقف کردن این غول افسار گسیخته، پاره شد و مثل شلاق بر کمر هواپیما کوبیده شد. در این لحظه شهید روزی‌طلب از جناب لقمان‌نژاد کسب تکلیف می‌کند که وی نیز می‌گوید: «صبر کن! ایجکت نکن! هواپیما را دارم نگه می‌دارم!» در اثر برخورد کابل آتش شدت بیش‌تری گرفته و تقریبا درحال سرایت به کابین عقب بود. من آن لحظات دردناک در کنار باند ایستاده بودم. نفرات آتش‌نشانی با اعلام وضعیت اضطراری باند فرود را با کف پوشانده بودند تا اگر هواپیما نتوانست ارابه‌های فرود را باز کند و با شکم فرود آید خطر آتش‌سوزی به حداقل برسد. در همین حین ناگهان مشاهده کردم کابین عقب، حسین روزی‌طلب، از هواپیما خروج اضطراری کرد. این خروج اضطراری نه از روی قصد خلبان و به اصطلاح "on command" بلکه به‌علت سرایت آتش به صندلی و فعال شدن راکت صندلی بود. حسین روزی‌طلب درحالی از کابین خلبان به‌وسیله صندلی خروج اضطراری به بیرون پرتاب شد که آتش نه تنها راکت صندلی را فعال کرده بود بلکه چترنجات و حتی پشت کاپشن وی را نیز سوزانده بود. درنتیجه علاوه بر دود خروجی از انتهای راکت، دود ناشی از سوختن چتر و کاپشن حسین نیز کاملا قابل مشاهده بود. صندلی در نقطه اوج پرتاب از حسین جدا شد اما چتری وجود نداشت تا باز شود و فرود آرام صورت گیرد. درنتیجه این قهرمان از ارتفاع بالا بدون چتر با سر به زمین برخورد کرد و به شهادت رسید. من بلافاصله به سمت وی دویدم تا به وی کمک کنم که این صحنه هیچ‌گاه از جلوی چشمم، محو نمی‌شود. حسین روزی‌طلب کاملا بی‌حرکت برروی لایه ضخیم کف روی زمین دراز کشیده بود. نصف صورتش درون کف و نیم دیگر بیرون و بی‌حرکت قرار داشت.   شهید سرلشکر خلبان حسین روزی طلب خاطره تلخ دیگری در ذهنم هست که باز هم مربوط به شهادت دوستانم است. این خاطره برمی‌گردد به از دست از دادن شهید بزرگوار «جهانگیر انقطاع». شب پیش از شهادت جهانگیر، من در منزل ایشان بودم و به اتفاق هم شام را صرف کردیم و فردا صبح نیز همراه هم سوار مینی‌بوس حامل خلبانان شدیم تا به گردان پرواز برویم. عملیات آزادسازی خرمشهر آغاز شده بود و ماموریت آن‌روز، بمباران مواضع دشمن در منطقه «بستان» بود! من خلبانF-4 شماره دو بودم که کابین عقب من «منصور الهی» بود. در F-4 شماره 1، رهبر دسته جناب «منوچهر روادگر» و جهانگیر انقطاع حضور داشتند. همین که به آسمان بستان رسیدیم، یک فروند میراژ عراقی به دسته پروازی ما حمله کرد و یک موشک حرارتی شلیک نمود. موشک مزبور متاسفانه درست درون موتور F-4 شماره 1 منفجر و دم هواپیما از چا کنده شد. به چشم به‌هم زدنی لهیب آتشی از انتهای نیمه جلوی هواپیمای به دو نیم شده لیدر زبانه کشید. هواپیما با شیب تندی به سمت زمین درحال سقوط بود و شعله های آتش به‌علت سرعت زیاد هواپیما به فاصله 3 ـ 2  متر پشت هواپیما زبانه می‌کشید. با دیدن این صحنه غم‌انگیز به‌علت تعلق خاطری که به جهانگیر داشتم، من هم هواپیما را در شیرجه قرار داده و از ارتفاع 41 هزار پا تا 35 هزار پا به همراه آنها پایین آمدم. من که می‌دیدم هواپیما از کمر نصف شده و هیچ شانسی برای به راه آوردن آن وجود ندارد روی رادیو خطاب به جناب انقطاع گفتم: «جهان بپر! کار از کار گذشته! بپر!» و پشت سر هم فریاد می‌زدم تا این‌که دیدم کانوپی کابین عقب کنده شد و ابتدا جهانگیر انقطاع و پس از مدت کوتاهی جناب روادگر از F-4 مورد اصابت قرار گرفته خروج اضطراری نمودند. جناب روادگر با توجه به شیرجه شدید هواپیما و این‌که طبق فرانید خروج اضطراری F-4،  پس از جهانگیر از هواپیما خارج شده بود، زودتر به زمین رسیده و به دست عراقی‌ها به اسارت درآمده بود. اما جهانگیر در ارتفاع بالاتر و تقریبا بین خط‌مقدم خودی و دشمن هنوز در آسمان به‌وسیله چتر معلق بود. با توجه به این‌که احتمال اسارت و یا نجات پیدا کردنش 50 ـ 50 بود، به‌وسیله توپ ضدهوایی عراقی ‌ها، ناجوانمردانه در آسمان به شهادت رسید. ـ          قبل از این که دوباره به سراغ خاطرات پروازهای جنگی برویم، گریزی به پشت جبهه بزنیم! شما دست اندرکار برخی از پروژه های جهاد خود کفایی بودید. از ابتکارات «جهاد خودکفایی نیروی هوایی» در جنگ بگویید! با توجه به مصرف شدید تسلیحات و استهلاک بالای تجهیزات در زمان جنگ از طرفی و تحریم تسلیحاتی غرب به‌عنوان عمده‌ترین سازنده و پشتیبان تسلیحات ارتش ایران از طرف دیگر، باعث شد در نیروی هوایی، مرکزی به‌عنوان جهاد خودکفایی با هدف از بین بردن و کم‌رنگ کردن کمبودهای تسلیحاتی و تجهیزاتی متولد بشود. این مرکز درطی جنگ بانی بسیاری از اختراعات و ابتکارات که زاییده نیاز جنگ بود گردید. مثال مشهور فعالیت جهاد خودکفایی، نصب موشک زمین به هوای هاوک برروی F-14 با نام پروژه «سجیل» بود که کم و کیف آن بارها از طریق رسانه‌ها به اطلاع عموم رسیده است. پروژه دیگری که در جهاد خودکفایی انجام شد، سازگارسازی موشک «استاندارد» برروی F-4 بود که من در این پروژه نقش خلبان آزمایشگر شلیک این موشک در شرایط واقعی جنگ را به‌عهده داشتم. اوایل سال 1365 بود که با یک فروند F-4E با ماموریت گشت رزمی برای ایجاد پوشش هوایی تهران، از پایگاه یکم به آسمان بلند شدیم. در این پرواز تک فروندی در زیر دو آویزگاه خارجی دو بال، دو موشک استاندارد نصب شده بود. در موقعیت جغرافیایی، بین تهران و قم بودیم که رادار اطلاع داد، 2 فروند MiG-25 به سمت تهران درحال پرواز هستند. من بلافاصله سمت مناسب را گرفتم و با نهایت سرعت با استفاده از قدرت پس‌سوز خود را به مسیر پرواز این دو هواپیما رساندم البته نه در ارتفاع پروازی آنها! همان‌طور که می‌دانید، هواپیمای MiG-25، ساخت اتحاد شوروی سابق، توانایی پرواز در ارتفاع 80 هزار پا و سرعت نزدیک به 3 ماخ را داراست. اگرچه ما نهایت تلاش خود را با استفاده از آخرین قدرت موتورهای هواپیما انجام دادیم، با این‌حال سرعت وحشتناک هواپیماهای عراقی به سرعت ما چربید و آنها توانستند خود را به آسمان تهران رسانده و منطقه «صادقیه» را بمباران کنند. در مسیر برگشت، با رسیدن ما به منطقه، این دو فروند فاکس‌بت در تیررس F-4 ما قرار گرفتند. من بلافاصله موشک اول را روی یکی از میگ‌ها قفل کرده و دکمه شلیک را فشار دادم. موشک از هواپیما جدا شد اما به‌علت نقص فنی در راکت موتور موشک، به‌جای دود سفید، دود خاکی رنگی از انتهای آن بیرون می‌آمد و با سرعت کمی بیشتر از هواپیمای ما، بدون گرفتن سمت و جهت هواپیمای دشمن، مسیر مستقیم در امتداد مسیر پروازی ما را در پیش گرفته بود. بدون معطلی، دومین موشک را مسلح کرده و به سمت هواپیمای عراقی شلیک کردم. موشک دوم، با رها شدن از زیر آویزگاه، بلافاصله از هواپیما جدا شد و با سرعت زیادی بالا کشید و به طرف دو هواپیمای عراقی سمت گرفت. هم‌زمان که ما در مسیر مستقیم حرکت می‌کنیم، دود قهوه‌ای ناشی از سوختن ناقص سوخت راکت موشک اول، وارد موتور سمت چپ شد و موتور این سمت دچار حالت واماندگی گردید. هواپیما با واماندن موتور چپ لرزش شدیدی پیدا کرده بود اما تمام تلاش من و خلبان کابین عقب بر این بود که هواپیما را در مسیر افقی نگه داریم تا رادار ارتباط خود را با هدف حفظ کند. اگرچه به‌علت تفاوت تقریبا زیاد ارتفاع MiG-25های عراقی با ما، این هواپیماها در دید چشمی ما قرار نداشتند، با این‌حال، دود خروجی از موتورهای (Contrail) آنها کاملا مشخص بود. موشک با محاسبه مسیر احتمالی هواپیمای عراقی، به سمت آنها درحال اوج‌گیری بود. از شانس ما آن‌روز شاید درکل کره زمین هیچ ابری وجود نداشت اما در جایی که دقیقا محل تلاقی موشک با هواپیمای عراقی اتفاق افتاد لکه ابر کوچکی قرار داشت. آن‌چه که ما در آسمان شاهد بودیم، عدم برخورد موشک و عبور بسیار نزدیک آن از هواپیمای عراقی بود زیرا پس از تلاقی دو رد بخار سفید یعنی هواپیمای عراقی و موشک ما، رد بخار سفید هواپیما، ادامه پیدا کرد که به معنای عدم برخورد بود. عدم اصابت موشک ما به هدف را رادار همدان نیز با اعلام «دو هواپیمای ورودی، دو هواپیمای خروجی!» تایید کرد.  ـ          به‌نظر شما بی‌ادعاترین و باتعصب‌ترین خلبان زنده نیروی هوایی کیست؟!  تمام کسانی که به‌نحوی از انحاء وارد جنگ شدند و جان خود را در طبق اخلاص گذاشتند، بی‌ادعاو باتعصب بودند اما به‌نظر من سرگرد «فریدونی» همان فردی است که شما می‌گویید! بی‌ادعاترین و باتعصب‌ترین! نام این خلبان را به‌خاطر بسپارید. وی یکی از استادخلبانان قدر F-4 بود که من دقیقا این دو خصیصه را در وجودش می‌دیدم. با این خلبان دلاور من یک پرواز به بغداد به‌عنوان کابین عقب داشتم.   ـ          شیرین‌ترین خاطره؟!  شیرین‌ترین خاطره من به ماموریتی در عملیات «مرصاد» برمی‌گردد که درواقع شیرینی اصلی آن سال‌ها پس از پایان جنگ برمن معلوم شد. در دومین روز عملیات مرصاد به ما ماموریت بمباران تنگه‌ای نزدیک شهر «کرمانشاه» را ابلاغ کردند. بلافاصله من و جناب «تاریوردی» به‌صورت تک فروندی عازم موقعیت هدف شدیم. با رسیدن به هدف، هواپیما را بالا کشیده و تمام بمب‌ها را رها کردیم. من این‌جا شیطنتی کردم! بلافاصله هواپیما را برعکس (Invert) کردم تا زمین خوردن بمب‌ها را ببینم. همین که هواپیما را به جالت سروته درآوردم، مشاهده کردم تجمع اصلی نیروها نه در ورودی تنگه که ما بمب‌ها را رها کرده بودیم، بلکه در فاصله کمتر از یک مایل بعد از آن قرار داشت. دیگر فرصت برگرداندن هواپیما به حالت عادی نبود. در همان حالت برعکس، توپ هواپیما را به‌کار انداخته و با فشار متوالی برروی پدال‌های سطح متحرک عمودی (Rudder) دماغه هواپیما را به چپ و راست دادم تا به‌صورت جارویی گلوله‌های توپ را به سمت نیروها شلیک کنم.  چند ثانیه‌ای از شلیک توپ نگذشته بود که ناگهان شلیک یک موشک دوش‌پرتاب حرارتی را از میان جمعیت مشاهده کردم. خوشبختانه چون هواپیما برعکس بود، شلیک موشک را دیدم زیرا اگر در حالت عادی پرواز می‌کردیم شاید شلیک آن را نمی‌دیدم. همان‌طور که می‌دانید موشک‌های حرارتی بدون روشن شدن هیچ‌گونه بوق هشداری در درون کابین خلبان، روی هواپیما قفل شده و به‌سوی آن حرکت می‌کند. همین‌که آتش راکت موشک به چشمم خورد جناب تاریوردی نیز فریاد زد: «بهروز موشک!» باز هم فرصت برگرداندن هواپیما نبود. همان‌طور با همان حالت برعکس، با یک مانور به اصطلاح «Split – S» با شدت 5/8 جی هواپیما را در گردش قرار دادم. با اتمام مانور، هواپیما به ارتفاع تقریبا پایینی رسیده بود. همین که آمدم هواپیما را جمع و جور کنم دیدم یک بالگرد دقیقا روبه‌روی من درحالی که به ‌صورت ایستا در آسمان متوقف بود سبز شد! بلافاصله و ناخودآگاه دستم روی دکمه شلیک توپ رفت که بزنم. ناگهان به خود نهیب زدم که نکنه بالگرد خودی باشه؟!  این رفتن دست روی دکمه شلیک و ایجاد سوال در ذهن همگی در عرض کم‌تر از یک ثانیه اتفاق افتاد. با آن سرعت بالا و فاصله بسیار نزدیک و درواقع شاخ به شاخ درآمدن ناگهانی هواپیمای ما و آن بالگرد باعث شده بود تشخیص دشمن بودن یا نبودن آن غیرممکن شود. درحالی که با خود گفتم: «این به احتمال زیاد خودی است!» تمام تلاش خود را براین قضیه صرف کردم که با آن بالگرد برخورد نکنم. خلاصه با هر زحمتی بود هواپیما را موبه‌مو از کنار بالگرد گذراندم. هم‌زمان با عبور متوجه شدم بالگرد 214 خودی است و با خوش‌حالی به پایگاه بازگشتیم.  سال 1373 تقریبا 6 سال پس از پایان مرصاد و جنگ، شهید «صیادشیرازی»، در سمت «معاونت بازرسی ستادکل نیروهای مسلح»، برای بازدید به پایگاه سوم شکاری آمده بود. در جلسه‌ای که تقریبا تمامی خلبانان پایگاه حضور داشتند، جناب صیاد به سخنرانی پرداخت. درطی سخنرانی به عملیات مرصاد و بیان خاطراتی از آن پرداخت. حرف از مرصاد که شد من هم از جناب صیادشیرازی اجازه خواستم تا این خاطره را برای وی و دیگر خلبانان بازگو کنم. درحین تعریف کردن این خاطره دیدم شهید صیاد تمام حواس خود را به من معطوف کرده و به قول معروف چهارچشمی به من زل زده! خاطره‌ام را که تعریف کردم، جناب صیاد چند سوال از کیفیت وقوع و شرایط محیطی آن ماموریت از من سوال کرد و من جواب دادم. سوال‌هایش که تمام شد و مطمئن شد خلبان F-4 آن ماموریت من بودم، گفت: «فکر می‌کنی چه کسی داخل آن بالگرد بود؟!» گفتم: «تیمسار! با آن سرعتی که ما داشتیم، حدس این‌که آن بالگرد خودی بود یا دشمن بسیار سخت بود! حالا چطور می‌شود سرنشینان آن را دید و شناخت؟!» گفت: «من داخل آن بالگرد بودم و تمام این چیزهایی که تعریف کردی به چشم دیدم! وقتی که از گردش بیرون آمدی و شاخ به شاخ به بالگرد ما نزدیک شدی ما در دل خود گفتیم که یا اشتباها ما را می‌زند یا خوش‌بینانه‌تر این‌که به ما برخورد می‌کند! همان‌جا شهادتین را خوانده و منتظر شهادت بودیم که شما با فاصله بسیار کمی از کنار ما گذشتید!» جلسه که تمام شد مرا کنار کشید و گفت: «در آن صحنه من واقعا ترسیدم و گفتم هر دو از بین می‌رویم!» بازرسی جناب صیاد که تمام شد و خواست برگردد من با توجه به این‌که یکی از F-4های پایگاه سوم تحت تعمیراساسی قرار گرفته و آماده تحویل بود، با اجازه از شهید صیاد، سوار هواپیمای فوکر F-27 حامل وی شدم و به تهران آمدم تا F-4 را به همدان بیاورم. در داخل هواپیما من در کنار جناب صیادشیرازی نشسته بودم. این شهید بزرگوار در آن پرواز به‌علت علاقه‌ای که به من پیدا کرده بود، روی یک کاغذ دعایی را نوشت، دور آن خط کشید و به من داد که هنوز هم آن را دارم.   خاطرات پرواز از زیان سرهنگ خلبان بهروز نقدی‌بیک...  _______________________________________________________________ منبع: ganjejang.com (مهدی بابا محمودی)

مقدمه   در جنگ خلیج فارس حدود 7 درصد مواد منفجره به کار گرفته شده علیه عراق را انواع بمب‌ها و موشک‌های هدایت دقیق تشکیل می‌داد. آمار این جنگ نشان می‌دهد درصد موفقیت هواپیماهایی که از انواع PGM (که در ادامه مقاله با آن آشنا خواهیم شد) برای حمله به اهداف خود استفاده می‌کردند حدود 10 برابر هواپیماهایی بود که از بمب‌های غیر هدایت شونده علیه اهداف خود بهره می‌جستند. در این جنگ در طول 6 هفته، نیروهای متحد حدود دو برابر بمب‌های لیزری را که در طول 9 ماه علیه ویتنام استفاده شده بود بر سر عراق ریختند. پس از جنگ خلیج فارس نیز در نبردهای بعدی استفاده از انواع PGM رشد فزاینده و چشمگیری به خود گرفت. در شش درگیری نظامی از هفت درگیری نظامی اخیری که ایالات متحده در آن نقش داشته، انواع PGM دست کم 60 درصد مواد منفجره روانه شده به سوی اهداف را شامل می‌شده است. در جنگ یوگسلاوی سهم تسلیحات هدایت شونده مورد استفاده از کل تسلیحات حدود 30 درصد بود که رشد بیش از 4 برابری را نسبت به جنگ خلیج فارس نشان می‌دهد. در این جنگ نیمی از ساختمان‌های دولتی، پلیس، پدافند هوایی و تاسیسات شبکه برق که در طول جنگ مورد هدف قرار گرفت با استفاده از موشک‌های کروز تاماهاوک مورد تهاجم واقع شد. در این نبرد همچنین از تاماهاوک برای هدف قرار دادن اهداف متحرک استفاده شد( 26 موشک تاماهاوک علیه 18 هدف متحرک) و از کل 218 موشک تاماهاوک پرتاب شده 181 فروند به اهداف از پیش تعیین شده اصابت نمود. JDAM برای اولین بار در این عملیات مورد استفاده قرار گرفت و نشان داد قادر است ضعف های بمب های لیزری را در شرایط بد آب و هوایی پوشش دهد. دیگر مزیت JDAM در مقابل بمب‌های لیزری امکان رهاسازی آن از ارتفاعات بالاتر بود (20000 پایی). بین 60 تا 70 درصد بمب ها و مواد منفجره‌ای که در افغانستان استفاده شد، قابلیت استفاده در شرایط بد آب و هوایی و نیز عوامل محدودیت‌زایی نظیر دود، شن و گرد و غبار را داشت که نسبت به جنگ یوگسلاوی افزایش 5 برابری را نشان می‌دهد. در یکی از حملات جنگ افغانستان، 100 JDAM در 20 دقیقه بر سر اهداف ریخته شد (هر دقیقه 5 بمب). در جنگ عراق در سال 2003 تمام موارد منفجره‌ای که در بغداد ریخته شد از نوع هدایت شونده بود. متوسط انحراف 6500 JDAM که بر علیه اهداف عراقی به کار گرفته شد، حدود 10 تا 12 فوت بود. در این جنگ 750 موشک تاماهاوک پرتاب شد که به معنی پرتاب روزانه 35 موشک به طور متوسط در طول جنگ بوده است. این موشک‌ها از خلیج فارس، دریای سرخ و شرق دریای مدیترانه به سوی اهداف عراقی شلیک می‌شدند. شدت حمله در عملیات OIF(عراق 2003) تقریبا دو برابر شدت حمله در جنگ خلیج فارس بود (دو برابر مواد منفجره در یک بازه زمانی مشابه). سه روز در این عملیات طوفان شدید شن به وقوع پیوست که استفاده از بمب‌های لیزری را ناممکن ساخت ولی نبرد با بمب‌های دیگر ادامه داشت. به نظر می‌رسد حرکت به سمت توسعه و به کارگیری مواد منفجره هدایت شونده و قابل استفاده در همه شرایط آب و هوایی با شتاب بیشتری در دهه آینده نیز از سوی ایالات متحده دنبال خواهد شد. نیروهای نظامی ایالات متحده هم اکنون در حال توسعه انواع جدیدی از این نوع تسلیحات هستند که برخی از آنها عبارتند از: – انواع جدیدی از JDAM با برد بیشتر (40 کیلومتر) و با مقاومت افزون‌تر در برابر Jamming – بمب‌های کوچک دقیق 250 پوندی (SDB) که بمب افکن‌ها، هواپیماهای جنگنده و نیز هواپیماهای بدون سرنشین را قادر می‌سازد در یک سورتی پرواز اهداف بیشتری را مورد تهاجم قرار دهند. – موشک کروزهواپرتاب JASSM با بهبود برد تا 350 کیلومتر و دقت بیشتر تا حدود 3 متر با یک سر جنگی 1000 پوندی – موشک کروز TacTom یا تاماهاوک تاکتیکال که قادر خواهد بود حدود 3 ساعت بر فراز منطقه هدف به گشت زنی بپردازد و بدین ترتیب موقعیت اهداف متحرک را در این مدت شناسایی کرده و به سوی آن حرکت کند. PGM ها علاوه بر دقت، روز به روز قدرت تخریب و نیز هوشمندی بیشتری نیز پیدا می‌کنند. به عنوان مثال می‌توان به SFW اشاره کرد که 10 بمب کوچک را در بر می‌گیرد و با شکافته شدن پوسته آنها را رها می‌کند. هر کدام از این بمب ها چهار بمب ضدزره را با خود حمل می‌کند (skeet) که مجهز به سنسورهای لیزری و فروسرخ هستند. هنگامی که این بمب از هواپیما رها می‌شود پوسته آن شکافته شده و 10 بمب داخل آن با استفاده از چتر درفضا پراکنده می‌شوند. در نزدیکی زمین چهار بمب کوچک متصل شده به آنها به صورت شعاعی پرتاب شده و نیروهای زرهی را هدف قرار می‌دهد. هرکدام از Skeet ها قادر است هدف خود را به طور مستقل شناسایی کرده و در مجاورت آن منفجر شود. یک SFW می تواند فضایی به مساحت 30 هکتار را با استفاده از 40 Skeet که با خود حمل می‌کند پوشش دهد. یک بمب افکن با حمل 30 SFW قادر است در واقع 1200 بمب کوچک هوشمند ضد زره را در فضای وسیعی رها کرده ومیدان نبرد را تحت کنترل درآورد. خود SFW ها می‌توانند توسط یک WCMD حمل شوند و بدین ترتیب عملکرد بهتری در شرایط جوی بد همراه با بادهای شدید از خود نشان دهند. در طول جنگ اشغال عراق (2003) حدود 90 SFW علیه ستون‌های زرهی عراقی مورد استفاده قرار گرفت. نحوه عملکرد و اجزای یک SFW همانگونه که ملاحظه می شود ابزار جنگ دقیق در طول دو دهه گذشته رشد زیادی کرده و همچنان در حال پیشرفت و برطرف کردن نقص ها و کاستی های موجود است. اگر در جنگ خلیج فارس در سال 1991، وقوع طوفان شن و یا دود ناشی از سوختن چاههای نفت مانع از موفقیت بمب های لیزری در نشانه روی و هدف گیری می شد، این نقص با بمبهای ارزان قیمت و بسیار دقیق JDAM تا حدود زیادی برطرف گردید. در حال حاضر یکی از مهمترین چالش های پیش رو در طراحی ابزار جنگی، هدف قرار دادن اهداف متحرک است که به طور گسترده ای، تحقیقات در این زمینه ادامه دارد و نتایج قابل توجهی نیز در این زمینه حاصل شده است.     PGM چیست؟   PGM به موشک یا بمبی اطلاق می شود که مجهز به سیستم هدایت و ناوبری در فاز نهایی پرواز باشد. سیستم هدایت یک PGM در فاز ترمینال به گونه‌ای است که علائم منتشره از سوی هدف در قالب امواج الکترومغناطیس (EMR) را از فاصله مشخصی از هدف حس کرده و بمب یا موشک را به سمت آن هدایت کند. در سال 1944، در زمان جنگ جهانی دوم برای تخریب و انهدام یک هدف نقطه‌ای بیش از 100 بمب افکن از زمین برخاسته و بالغ بر 600 بمب را روانه هدف می‌کردند. در جنگ ویتنام چنین هدفی با نزدیک به 170 بمب مورد تهاجم قرار می‌گرفت و در نبردهای دهه اخیر برای نابودی هدفی مشابه تنها چند PGM به کار گرفته می‌شده است. سلاح‌های دقیق علاوه بر آنکه از حجم نیرو و انرژی گسیلی به سمت هدف کاسته‌اند، باعث چابکی نیروها نیز شده‌اند. به عنوان مثال تنها از طریق سه سورتی پرواز هواپیمای ترابری C-5 در روز کل مواد منفجره‌ای که نیروهای امریکایی در جنگ خلیج فارس (1991) نیاز داشتند به منطقه حمل می شد. اینها از مزایای غیرقابل اغماضی است که با پیشرفت سیستم های هدایت و کنترل به دست آمده‌اند. البته با وجود این مزایای چشمگیر، اهمیت سلاح‌های دقیق به طور عملی در جنگ خلیج فارس خود را اثبات نمود. این نبرد شتاب حرکت به سمت استفاده از تسلیحات هدایت شونده و دقیق را چندین برابر ساخت به طوری که:  – نیروی هوایی آمریکا پس از این نبرد تعداد پلات‌فرم‌های حمل تسلیحات هدایت شونده خود را 3 برابر نمود – حجم و تعداد PGM در ماشین جنگی ایالات متحده از قبل تا بعد از جنگ 25% رشد داشت. – نیروی هوایی ایالات متحده، توسعه انواع جدیدی از PGM با دقت افزون تر، قابلیت رهاسازی و پرتاب دورایستا و نیز قابلیت پرتاب در شرایط بد آب و هوایی را در دستور کار قرار داد.     انواع جدید PGM   برخی از انواع جدید PGM که پس از جنگ خلیج فارس روند طراحی و توسعه آنها آغاز شد، عبارتند از (تقریبا همه موارد زیر عملیاتی شده اند):  JSOW – یک سیستم رهاسازی بمب با برد کوتاه است که برای به کارگیری در شرایط بد آب و هوایی به صورت دورایستا طراحی شده است.  AGM-154) JSOW) – یک سیستم تسلیحاتی کم­هزینه (حدود 200 تا 300 هزار دلار) با قابلیت گلاید و رهاسازی از فاصله دور می­باشد یعنی بیش از 20 کیلومتر مانده به هدف از ارتفاع پایین و حدود 70 کیلومتر مانده به هدف از ارتفاع بالا، قابل رهاسازی است و بدین ترتیب هواپیمای حامل آن از برد سایت­های پدافند اطراف نقطه هدف خارج است. این سیستم فاقد موتور و مجهز به سیستم هدایت GPS در طول مسیر و پردازش تصویر و Infrared در انتهای مسیر است. در 1998 علیه سایت‌های پدافند موشکی عراق با موفقیت به­کار گرفته شد که توسط هواپیمای F18 حمل می‌شدند. هر مجموعه JSOW 145 بمب کوچک BLU-97 را با خود حمل کرده و در محدوده­ای به وسعت یک زمین فوتبال رها می­کند .  در سال 2001 در جنگ عراق حدود 40 درصد از این بمب­ها به­علت شرایط محیطی منطقه (باد شدید) از رسیدن به اهداف خود بازماندند که انجام تلاش­هایی برای رفع این نقیصه گزارش شده است.     JDAM چست؟   JDAM – یک کیت ارزان قیمت هدایت با استفاده از GPS/INS است که با نصب در انتهای بمب‌های معمولی (غیر هدایت شونده) آنها را به PGM تبدیل می کند.  JDAM به طور رسمی از سال 1998 وارد خدمت ایالات متحده شد و در نبرد‌های بعدی به کار گرفته شد. با این حال تا جنگ اشغال عراق در سال 2003 همچنان بمب‌های لیزری به عنوان پرکاربردترین مواد منفجره مورد استفاده مطرح بودند. با این حال ضعف بمب‌های لیزری در مقابل شرایط بد آب و هوایی و عوامل جوی و محیطی باعث شد JDAM بهعنوان یک سیستم تسلیحاتی مناسب در تمام شرایط آب و هوایی جایگاه خود را پیدا کند به طوری که در نبرد مذکور حجم و تعداد JDAM های به کار گرفته شده به بمب های لیزری مورد استفاده نزدیک شد.  دقت این سیستمهای تسلیحاتی در حدود 13 متر است. البته از جنگ یوگسلاوی (اولین مورد استفاده) تا جنگ شغال عراق دقت بمب‌های مجهز به این سیستم افزایش شایان توجهی داشت و به حدود یک تا 3 متر بیش از بمب‌های لیزری رسید.  یکی از مزایای JDAM به بمب‌های لیزری آن است که همزمان هواپیمای رها کننده قادر است تعدادی از این بمب‌ها را به سمت اهداف مختلف روانه کند. در حالی که در بمب‌های لیزری به علت محدودیت مرتبط با نشانه گذار لیزری همه بمب‌های رها شده به سمت یک هدف روانه می‌شود و پس از برخورد می‌توان بمب‌های بعدی را به سمت هدفی دیگر روانه ساخت.  WCMD – این سیستم توانمندی‌های مشابهی را برای سیستم‌های رهاساز بمب‌های خوشه‌ای فراهم می‌کند و آنها را از بمب‌های معمولی غیر هدایت شونده به بمب‌های دقیق (دقت حدود 30 فوت) تبدیل می‌کند.     موشک کروز JASSM    JASSM – نوعی موشک کروز هواپرتاب با توانمندی نفوذ در استحکامات و قابلیت رادارگریزی . طبق برخی ارزیابی‌ها توانمندی ایالات متحده در جنگ دقیق (Precision Strike) از زمان جنگ خلیج فارس تا کنون 5 برابر شده است.  برخی از انواع PGM که در جنگ های اخیر مورد استفاده قرار گرفته اند عبارتند از:  1- بمب‌های لیزری  بمبهای لیزری پرتعدادترین PGM های در اختیار ارتش ایالات متحده هستند. در طول جنگ خلیج فارس، بمب‌های لیزری علیه اهداف استراتژیک عمدتا توسط هواپیماهای F-111F و F-117 و بعضا A6-B حمل می‌شدند. البته هر سه این هواپیماها هم اکنون از خدمت بازنشسته شده‌اند. در جنگ خلیج فارس فقط 229 هواپیمای امریکایی قادر به حمل و پرتاب بمب‌های لیزری بودند، این تعداد تا سال 1996 به 500 فروند رسید و در حال حاضر بسیاری از هواپیماهای جنگی این کشور قادر به حمل و پرتاب انواع بمب‌های لیزری می‌باشند و البته بمب‌های لیزری با محدودیت هایی نیز مواجه هستند. مهمترین آنها کارایی بسیار پایین در شرایط بد جوی است (باران، ابر، غبار، دود و …) با این وجود در حال حاضر دقیق‌ترین سیستم‌های تسلیحاتی ایالات متحده همین بمب‌های لیزری هستند که در شرایط آب و هوایی مناسب دقتی در حدود 8 تا 10 فوت (2.4 تا 3 متر ) دارند.  از دیگر محدودیت‌های این بمب‌ها آن است که در یک هدف‌گیری بمب‌های رها شده فقط به سمت یک هدف قابل روانه‌سازی هستند. آن هم هدفی است که توسط نشانه‌گذار لیزری برای بمب‌های مورد نظر رنگ شده است.  2- موشک‌های کروز  استفاده از موشک­های کروز که نوعی PGM به شمار می­روند و استفاده از آنها در جنگ­های آمریکا به طور تصاعدی افزایش داشته است، در حال حاضر بسیار ارزان‌تر و سهل‌تر از گذشته شده است. هرچند همچنان این موشک‌های کروز جز گران قیمت‌ترین و پرهزینه‌ترین سیستم‌های تسلیحاتی هدایت شونده به شمار می‌روند. در گذشته، به­کارگیری نسل­های پیشین این موشک­ها (که در جنگ اول خلیج فارس مورد استفاده قرار گرفت) مستلزم استفاده از نقشه­های دقیق پستی و بلندی­های مسیر بوده­ که برای یک عملیات خاص نقشه­ای با 100 میلیون Data Point را شامل می­شد. این نقشه برای استفاده در سیستم هدایت TERCOM این موشک­ها مورد استفاده قرار می­گرفت (شکل 7). این درحالی است که پس از تجربه جنگ خلیج فارس، با ارتقای تکنولوژی در دو دهه اخیر، سیستم­های هدایت بسیار ارزان­تری بر مبنایGPS طراحی شده و هم­اکنون موشک­های کروز بر پایه این سیستم­ها در اختیار ایالات متحده می­باشند. بنابراین دشمن احتمالی می­تواند به تعداد زیاد از این موشک­ها استفاده کند و محدودیتی به لحاظ نقطه پرتاب و مسیر پرتاب ندارد. بدین ترتیب می­تواند آن را در اختیار سایر کشورها یا گروه­ها قرار داده و از آنها برای پرتاب استفاده کند. این موشک­ها بسیار چابک­تر (Agile) از مدل­های پیشین هستند چون نیاز به نقشه مسیر نداشته و به سرعت می­توانند برای پرتاب آماده شوند. موشک­های کروز هواپرتاب تاکنون به علت بزرگی و حجیم بودن امکان حمل و پرتاب از هواپیماهای چابک و سریع را نداشته­اند و عموماً با استفاده از هواپیماهایی نظیر بمب افکن B52 پرتاب می‌شده‌اند.  این موضوع در صورتی که هدف مورد نظر در عمق زیادی از خاک باشد می­تواند برای بمب­افکن­ها خطر­آفرین باشد و احتمال پرتاب این موشک­ها را کاهش دهد. همچنان که در جنگ­های پیشین در عراق نیز تعداد موشک­های CALCM پرتاب شده بسیار کمتر از موشک­های تاماهاوک بود. عدم توازن در برابری ماشین جنگی ایالات متحده و شوروی سابق باعث توسعه ابزارها و تاکتیک­های نبرد نامتقارن توسط ایالات متحده گردید. یکی از مبانی و در عین حال ابزارهای این منظور، تکنولوژی پنهان‌کاری و استفاده از عامل غافلگیری در تسلیحات جدید بود. این ایده پس از جنگ سرد نیز دنبال شد. به طوری که یکی از نمودهای آن موشک­های کروز با تکنولوژی پنهان‌کاری و سرعت بالا( High Subsonicیا Supersonic) است که در سالهای اخیر در دست تحقیق و توسعه بوده­اند و نسل بعدی موشک­های کروز به شمار می­روند. طبعاً بخشی از انگیزه توسعه این موشک‌ها پاسخ به تکامل سیستم‌های پدافندی شرقی بوده است (روسیه و چین).

در اینجا با توجه به نیاز جدی نیروهوایی به جنگنده انتخاب یکی خیلی سخته ولی بنظر من به تامکت نیاز هست بخاطر رهگیری بالاش و هم به فانتوم اف4 چرا که به فانتوم لقبonce for ever به معنی یکی برای همیشه دادن بهترین ایرودینامیک رو توی هواپیما ها داره و کشور های پیشرفته ای مثل امریکا هنوز هم از فانتوم اسنفاده میکنند مثل بمبارانی که در اقغانستان شد...

باحال بوود...