جالبه که ما چرا نمیریم از کشور دوست و برادر چین اینها رو بخریم... نفت در برابر قایق

با سلام و تشکر از این مطلب خوبی که ترجمه شده لازم به ذکر است که در میان فهرستی که از نقاط ضعف این تایپ از شناورهای رزمی ارائه شده مهمترین نقطه ضعف اونها ذکر نشده.... مهمترین اشکال این قایقهای موشک انداز، و همچنین اون چیزی که در ایران بهش می گیم قایقهای تندرو، این هست که برای وضعیتهای دریایی متلاطم اصلا مناسب نیستند و اگر قرار است که دفاع سرزمینی به اونها واگذار بشه تنها کاری که دشمن لازم داره انجام بده تا همه ی این قایقها رو زمین گیر!!!! (بندرگیر) بکنه این هست که حمله ش رو در یک روز طوفانی انجام بده... در این وضعیت ناوهای هواپیمابر و کشتی های بزرگ با وزن 5000 تن به بالا مشکل آن چنانی ندارند اما کشتی های کوچک اصلا نمی تونند به دریا بزنند. در نتیجه اگر قرار است که با این سناریو از سواحل خودی دفاع بشه همون بهتر که موشکهای کروز رو ببنیدم شون پشت کامیون و خلاص.... این که فکر کنیم چون میتونیم روی این جور قایقها موشکهای کروز با برد 2500 کیلومتر نصب کنیم در عمل هم می تونیم واقعا اهداف دشمن رو در فاصله ی 2500 کیلومتری بزنیم بیشتر به جوک می مونه.... برای شکار شناورهای دشمن در برد 2500 کیلومتر حتما نیاز به یک شبکه ی جمع اوری اطلاعات مرکب از انواع ماهواره، پهپادهای برد بلند، هواپیماهای آواکس، هواپیماهای الینت و سیگینت هست... همه ی اینها در مجموع می تونن اطلاعات لازم برای هدفیابی و هدف گیری چنین موشکهایی رو فراهم کنند. بدون ابزار شناسایی کافی موشکهای نصب شده بر روی قایقهای موشک انداز عملا هیچ کاره هستند. لازم به ذکر هست که پیشینه ی این چنین قایقهای سبکی به جنگ جهانی دوم برمی گرده که آلمان نازی نمونه های اژدر افکن این گونه شناورهای سبک رو وارد کارزار کرد.... فکر کنم توی سایت مطلبی درباره شون باشه.... خلاصه در یک نبرد دریایی واقعی اگر اینها در کنار شناورهای دیگر باشند می تونند نقش خودشون رو بازی کنند وگرنه اگر اتکای دفاع از سواحل یک کشور تنها به این قایقهای موشک انداز واگذار بشه دخل اون کشور اومده

قسمت دوم حکومت ویشی دی-520 در موزه ی لابورژه در آوریل 1941 هیتلر با ساخت 1000 فروند دی-520 برای نیروی هوایی ویشی موافقت کرد با این شرط که 2000 فروند جنگنده ی آلمانی در کارخانجات هواپیماسازی فرانسه ساخته شود و به لوفت وافه واگذار گردد. در راستای این موافقتنامه قرار شد تا 550 فروند دی-520 ساخت شود تا جایگزین تمام جنگنده های تک سرنشین فرانسه شود. قرار بود که هواپیماهای جدید با همان تجهیزات دی-520 استاندارد ساخته شوند اما پس از چندی از موتورهای قوی تری برای آنها استفاده شد. در سال 1941 دی-520 های نیروی هوایی و دریایی ویشی درگیر مبارزه با خلبانان متفقین بر سر کنترل لبنان و سوریه شدند. دی-520 ها تنها جنگنده های فرانسوی بودند که می توانستند بدون دردسر تا سوریه پرواز کنند. آنها در مسیر خود به سوریه در خاک ایتالیا و جزیره ی رودس (تحت کنترل ایتالیا) توقف می کردند. در روز 8 جولای 1941 دی-520 ها برای اولین بار با فیری فیلمارس های نیروی هوایی سلطنتی روبرو شدند و به قیمت از دست دادن یک فروند دی-520 توانستند 3 فروند هواپیمای بریتانیایی را سرنگون کنند. در روز 9 ژوئن دو فروند هاریکن به ازای یک فروند دی-520 شکار شدند. در طی این نبردها در کل 266 سورتی پرواز توسط نیروی هوایی ویشی انجام شد که 99 سورتی متعلق به دی-520 ها بود. خلبانان فرانسوی ادعا می کردند که توانسته اند 31 هواپیمای بریتانیایی و استرالیایی را شکار کنند در حالیکه 11 فروند دی-520 را در رزمهای هوایی و 24 فروند را در اثر آتش توپخانه ی ضدهوایی یا حوادث دیگر از دست داده اند. در روز دهم جولای دی-520 ها به تعدادی بمب افکن بلنهایم که توسط 7 فروند کورتیس توماهاوک همراهی می شدند حمله کردند. فرانسوی ها ادعا کردند که 3 فروند بلنهایم را به زیرکشیده اند اما دست کم 4 فروند دی-520 نیز شکار شدند. یک روز بعد یک فروند دی-520 توانست یک فروند پی-40 را ساقط کند. خود این جنگنده توسط تکخال استرالیایی بابی گیبز شکار شد. به تدریج برتری فرانسوی ها محو شد چرا که فقدان توپخانه ی ضدهوایی سبب شد آنها بسیاری از هواپیماهایشان را بر روی باند فرودگاه از دست بدهند. در روز 26 ژوئن توماهاوکها به فرودگاه حمص حمله کردند و 5 فروند دی-520 را بر روی زمین منهدم کرده و 3 فروند دیگر را ناکار کردند. در انتهای این نبرد حکومت ویشی 179 فروند از 289 فروند هواپیماهایش را در منطقه از دست داد. بقیه ی هواپیماها به جزیره ی رودس فرارکردند. آنها در کل 26 هواپیما را در نبردهای هوایی از دست دادند و 27 فروند از هواپیماهای دشمن را نیز شکار کردند. در طی پیاده شدن متفقین در آفریقا باردیگر خلبانهای فرانسوی با هواپیماهی متفقین درگیر شدند. آمریکایی ها ادعا می کند که 14 پیروزی هوایی در این عملیات داشته اند که تنها یک فروند آنها دی-520 بوده است. نیروی هوایی ویشی در شمال آفریقا 173 فروند دی-520 داشت که 13 فروند آنها را از دست داد. نیروی دریایی ویشی هم 19 فروند دی-520 خود را از دست داد. در میان 44 فروند هواپیمایی که فرانسوی ها شکارکردند یک اسکادران کامل از جنگنده های ناوهواپیمابر اچ.ام.اس فوریوس تنها توسط دی-520 ها شکار شدند. نیروی هوایی فرانسه ی آزاد(مارشال دوگل) تعداد اندکی از دی-520 ها توسط خلبانان فرانسه ی آزاد برای آموزش بکاربرده می شدند. در کنار 3 فروندی که در زمان تسلیم شدن فرانسه به بریتانیا فرارکردند 2 فروند دیگر نیز هنگام عقب نشینی رژیم ویشی از لبنان به دست متفقین افتاد. این هواپیماها توسط خلبانان اسکادران نورماندی-نیمن به پرواز در می آمد. این اسکادران در نهایت به روسیه فرستاده شد و با یاک-1 های روسی تجهیز گردید. متفقین در دسامبر 1942 و پس از اینکه نیروهای تحت فرمان حکومت ویشی در شمال آفریقا به متفقین پیوستند آنها 153 فروند دی-520 در اختیار داشتند. خلبانهای فرانسوی در طی عملیات نظامی در تونس از هواپیماهایشان برای گشت هوایی استفاده می کردند اما عدم تطابق با بسیمهای متفقین ارزش نظامی هواپیماهای آنها را کاهش می داد. از اوایل سال 1943 این هواپیماها به عنوان هواپیمای آموزش بکار گرفته شدند و به تدریج با اسپیتفایر و پی-39 جایگزین شدند. در طی عملیات آزادسازی فرانسه تعداد اندکی از دی-520 ها که از دست آلمانها نجات پیداکرده بودند برای حمله بر علیه مواضع آلمانها بکاربرده شدند. ایتالیا در حدود 60 فروند دی-520 در اختیار نیروی هوایی سلطنتی ایتالیا قرارگرفت. خلبانهای ایتالیایی دست کم تا سال 1941 از توانایی های پروازی دی-520 و قدرت توپ اصلی آن تعریف می کردند. در ابتدای سال 1943 لوئیجی گورینی ،تکخال ایتالیایی ها، ده ها فروند دی-520 را از فرانسه جمع آوری کرده و به ایتالیا آورد و در میان اسکادرانهای نیروی هوایی ایتالیا پخش کرد. وی در اینباره می گوید: "زمانی که بهترین هواپیمای ما جنگنده ی ماچی سی-200 بود، دی-520 یک هواپیمای خوب ،اگرچه نه خیلی خوب، بود. در مقایسه با سی-200 برتری آن در توپ 20 میلیمتری اش بود." خلبانهای ایتالیایی از این توپ، کابین مدرن، بیسیم عالی و توانایی کنترل هواپیما در مانور اسپین تعریف می کردند اما از ارابه های فرود و ظرفیت کم مسلسلهای آن گله داشتند. از طرف دیگر گلوله های توپ اصلی آن با گلوله های 20 میلیمتری ساخت ایتالیا تفاوت داشت و ایتالیایی ها ناچار بودند تا گلوله های مورد نیازشان را از فرانسه تهیه کنند. ایتالیایی ها از این جنگنده های برای مقابله با بمبارانهای دائمی آمریکایی ها استفاده می کردند. در روز اول مارس 1943 ماگیوره مینگوزی ادعا کرد که با دی-520 خود یک فروند بی-24 آمریکایی را ساقط کرده است. این ادعا بعدتر تأیید شد. احتمالا این اولین شکار ایتالیایی ها توسط دی-520 بود. در 31 جولای 1943 ایتالیایی ها هنوز 47 فروند دی-520 عملیاتی در اختیار داشتند. پس از تسلیم شدن ایتالیایی ها این هواپیماها به عنوان هواپیمای آموزشی توسط هواداران موسیلینی بکار برده شدند. کشورهای دیگر زمانی که آلمانها در نوامبر 1942 تمام خاک فرانسه را اشغال کردند 246 فروند دی-520 را غنیمت گرفتند و 62 فروند نیز تحت نظارت آنها ساخته شد. تعدادی از این جنگنده ها در لوفت وافه برای مقاصد آموزشی بکار برده شد و تعدادی از آنها نیز به متحدین آلمان بخشیده شد. همانطور که ذکر شد در حدود 60 فروند دی-520 به ایتالیای ها رسید. نیروی هوایی بلغارستان نیز 96 یا 120 فروند دی-520 از آلمانها دریافت کرد. در روز 24 نوامبر 1943 تعداد 24 فروند دی-520 به رهگیری 60 فروند بی-24 آمریکایی و 35 فروند پی-38 اسکورت شان ،که برای بمباران صوفیه اعزام شده بودند، پرداختند. خلبانهای بلغاری ادعا کردند که 4 هواپیمای آمریکایی را به زیرکشیده اند و 3 فروند را مجبور به فرود کرده اند درحالیکه تلفات خودشان تنها یک فروند جنگنده بوده است. در دهم دسامبر 1943 تعداد 31 فروند بی-24 ،که توسط پی-38 ها همراهی می شدند، توسط 22 فروند دی-520 مورد حمله قرار گرفتند. آمریکایی ها ادعا کردند که 11 فروند دی-520 را به ازای یک فروند پی-38 از دست داده اند. بعدتر مشخص شد که در طی این نبرد تنها یک فروند دی-520 از دست رفته است. در روز 30 مارس 1944 جنگنده های بلغاری با 450 فروند بمب افکن آمریکایی و 150 فروند پی-38 همراهشان مصاف دادند. آنها در کل 39 فروند جنگنده را برای رهگیری بمب افکنها اعزام کردند که 34 فروند آنها دی-520 بودند. در این نبرد دستکم 8 بمب افکن و 2 فروند پی-38 سرنگون شدند در حالیکه بلغارستان 5 فروند جنگنده و 3 خلبان از دست داد. 2 جنگنده ی دیگر بلغاری ناچار شدند فرود بیایند. در آخرین حمله متفقین به صوفیه در روز 17 آوریل 1944 نیروی هوایی بلغارستان 7 فروند بی-520 و 16 فروند بی.اف-109 را به مصاف 350 فروند بمب افکن آمریکایی ،که 100 فروند موستانگ آنها را همراهی می کرد، فرستاد. خلبانهای بلغاری ،که تا به آن روز موستانگ را از نزدیک ندیده بودند موستانگها، را با بی.اف-109 های خود اشتباه کردند. در اثر این اشتباه خسارت سنگینی به نیروی هوایی بلغارستان وارد شد و آنها 12 فروند جنگنده ی خود را از دست دادند. در روز 28 سپتامبر 1944، 22 روز بعد از تغییر جبهه دادن بلغارستان، هنوز 12 فروند دی-520 عملیاتی در اختیار آنها بود. بعضی از منابع اظهار می کنند که نیروی هوایی رومانی هم تعدادی دی-520 در اختیار داشته است هر چند که هیچ مدرکی بر ادعایشان ارائه نمی کنند. پس از جنگ پس از پایان گرفتن جنگ جهانی دوم دی-520 به عنوان هواپیمای آموزشی در اختیار نیروی هوایی فرانسه باقی ماند. یکی از آنها با بهینه سازی به دو کابین مجهز شد. در مارس 1946نیروی هوایی فرانسه 13 فروند دیگر را به هواپیمای آموزش تبدیل کرد. آخرین پرواز این جنگنده توسط این نیرو در روز سوم سپامبر 1953 صورت گرفت. در حال حاضر 43 نمونه از دی-520 های ساخته شده در موزه های اروپا موجود است. بکاربرندگان بلغارستان، نیروی هوایی و دریایی فرانسه (قبل از جنگ)، فرانسه ی آزاد (به عنوان هواپیمای آموزشی)، لوفت وافه، نیروی هوایی ایتالیا دوویتین دی-520 مشخصات خدمه 1 نفر طول 8.6 متر عرض بالها 10.2 متر ارتفاع 2.57متر سطح بالها 15.87 مترمربع وزن خالی 2123 کیلوگرم حداکثر وزن هنگام برخواست 2785 کیلوگرم پیشرانه یک دستگاه موتور 12 سیلندر توان 930 اسب بخار بیشینه سرعت 560 کیلومتر بر ساعت برد 1250 کیلومتر سقف پرواز عملیاتی 33 هزار پا نرخ صعود 14.3 متر بر ثانیه تسلیحات 1 قبضه توپ 20 میلیمتری (60 گلوله) 4 قبضه مسلسل 7.5 میلیمتری (هر یک 675 گلوله) تجهیزات الکترونیکی 1 دستگاه بیسیم

قسمت اول توسعه زمانی که جنگ جهانی اول به پایان رسید نیروی هوایی فرانسه قوی ترین نیروی هوایی جهان بود. اما 20 سال بعد این نیرو از هر نظر نسبت به همسایگانش عقب افتاده بود. پس از تجدید سلاح آلمان توسط هیتلر و در سال 1936، در نهایت فرانسوی ها به خود آمدند و نیروی هوایی فرانسه نیاز به یک جنگنده ی جدید را به کارخانجات هواپیماسازی این کشور اعلام کرد. نیروی هوایی به جنگنده ای نیاز داشت که بتواند به سرعت 500 کیلومتر/ساعت در ارتفاع 13هزار پا از زمین برسد و بتواند در عرض یک ربع ساعت به سقف پرواز 26هزار پایی صعودکند. درضمن، باند فرود و پرواز این جنگده نباید از 400 متر بیشتر می شد. سلاح های جنگنده ی جدید عبارت بودند از دو مسلسل 7.5 میلیمتری و یک قبضه توپ 20 میلیمتری اچ.اس-9. امیل دوویتین در سپتامبرهمان سال کار بر روی جنگنده ی جدید را آغاز کرد. او به خاطر اینکه نیروی هوایی طرح قبلی اش ،جنگنده ی دی-513، را به خاطر جنگنده ی ام.اس-406 رها کرده بود عصبانی بود و تصمیم گرفته بود با توسل به آخرین پیشرفتهای فنی زمان طرح جدیدش را به نیروی هوایی عرضه کند. طرح جدید دوویتین، دی-520 نام گرفت. پیش نمونه اولین پیش نمونه ی دی-520 به یک موتور ساخت هسپانو-سویزا به نام 12وای-21 خنک شونده با آب مجهز بود که یک ملخ با گام ثابت را می گرداند. این هواپیما برای اولین بار در دوم اکتبر 1938 پرواز کرد. حداکثر سرعت آن به 480 کیلومتر/ساعت رسید اما در اثر داغ کردن موتور دچار مشکل شد. مشکل دیگر این موتور رادیاتورهای آن بودند که در زیربالها نصب شده و نیروی پسای زیادی تولید می کردند. به ناچار این رادیاتورها با یک رادیاتور در زیر بدنه عوض شدند. یک موتور جدید با پروانه های 3 تایی با گام متغیر هم بر روی هواپیما نصب شد تا این طرح بهینه سازی شده بتواند به سرعت 530 کیلومتر/ساعت در پرواز افقی و 825 کیلومتر/ساعت در حالت شیرجه برسد. بهینه سازی بر روی نمونه های دوم و سوم با افزایش دید خلبان، افزایش سطح دم و نصب شکاف بر روی بالها (شبیه بی.اف-109 آلمانی) ادامه یافت. این نمونه ها به یک قبضه توپ 20 میلیمتری ،که از میان پره های ملخ شلیک می کرد، و 2 قبضه مسلسل 7.5 میلیمتری مسلح شدند. نمونه ی سوم به جای اسکی به یک چرخ کوچک دم مجهز شد. تست های نهایی سبب شد پروژه توسط نیروی هوایی مثبت ارزیابی شود و اولین سفارش برای تولید 200 فروند در ماه مارس 1939 ثبت شد. چند ماه بعد 510 فروند دیگر به سفارش اولیه افزوده شد. تولید در زمان آغاز جنگ جهانی دوم یک قرارداد جدید برای ساخت 1280 فروند دی-520 برای نیروی هوایی فرانسه و همچنین 120 فروند دیگر برای نیروی دریایی این کشور بسته شد. یک ماه بعد 2250 فروند دیگر به مجموع سفارشهای اولیه اضافه شد. اولین جنگنده ی دی-520 در اکتبر 1939 به پرواز در آمد. در این هواپیما ،و آنهایی که بعدتر ساخته شدند، بدنه 51 سانتیمتر درازترشده بود، محفظه ی موتور دوباره طراحی شد و صندلی خلبان با صفحات زرهی حفاظت شد. اغلب جنگنده های از موتور جدیدتر 12وای-45 با سوپرشارژر بهره می گرفتند که می توانست 922 اسب بخار توان تولید کند. بعدتر موتورهای جدید با توان 950 اسب بخار بر روی دی-520 ها نصب شدند. تولید هر فروند دی-520 به 7000 نفر-ساعت نیاز داشت که تقریبا نصف جنگنده ی ام.اس-406 ،جنگنده ی استاندارد فرانسوی ها در آن زمان، بود. البته آلمانها برای ساخت هر فروند بی.اف-109ئی 4500 نفر-ساعت صرف می کردند که نشان می داد فرانسوی ها چقدر با آلمانها فاصله دارند. وزارت هوانوردی فرانسه تصمیم داشت تا ظرفیت تولید این هواپیما را به بیش از 300 فروند در ماه برساند هر چند که دیگر برای فرانسوی ها خیلی دیر شده بود. زمانی که فرانسه تسلیم هیتلر شد کل دی-520 های تولید شده به 905 فروند رسیده بودند. طراحی کابین خلبان دی-520 در نمایشگاه لابرژه بدنه ی دی-520 ،به استثنای سطوح کنترلی بال و دم، از فلز ساخته شده بود. مخزن اصلی بنزین در بدنه دارای نشت بند خودکار بود و دو مخزن بنزین دیگر درون بالها قرارگرفته بودند. ظرفیت 636 لیتری سوخت دی-520 به وضوح از بی.اف-109 آلمانها و اسپیتفایر بریتانیایی ها (400 لیتر) بیشتر بود. برد 1500 کیلومتری دی-520 به تعدادی از خلبانهایش اجازه داد تا در زمان سقوط فرانسه به شمال آفریقا فرار کنند. موتور هیسپانور-سویزا ،که بر روی دی-520 نصب شده بود، دارای مزیتهایی بر موتورهای مشابه زمان خود بود. مثلا وزن آن در حدود 100 کیلوگرم از موتور معروف رولزرویس ،مرلین، سبک تر بود. کابین خلبان دارای یک مخزن اکسیژن و بیسیم بود. ارتفاع صندلی خلبان قابل تنظیم بود. پنجره های کابین دید مناسبی در اختیار خلبان می گذاشت اما آینه ای برای دید عقب نصب نشده بود. محل کابین در بدنه ی هواپیما به گونه ای انتخاب شده بود که دید پایین خوبی برای خلبان جنگنده فراهم شود. تنها مشکل خلبان دماغه ی دراز هواپیما بود که دید او را هنگام حرکت بر روی زمین محدود می کرد. دی-520 طراحی شده بود تا به سادگی و در هر شرایطی تعمیر شود. تجدید مهمات آن به سادگی صورت می گرفت. خشابهای توپ اصلی در 20 دقیقه و خشابهای مسلسلها در ظرف 5 دقیقه فشنگ گذاری و نصب می شدند. هرچند که دی-520 پیشرفته ترین جنگنده ی زرادخانه ی فرانسوی ها بود و حتی در مانورپذیری بی.اف-109 افسانه ای را پشت سر می گذاشت اما دارای مشکلات خاص خود بود. ستوان اریک بروان ،خلبان آزمایشی نیروی هوایی سلطنتی و مسئول پرواز هواپیماهایی که به غنیمت گرفته می شدند، درباره ی دی-520 می گوید: "این جانور وحشی زیبا به نظر می رسد اما زیبا پرواز نمی کند." تسلیحات سلاح استاندارد دی-520 عبارت بود از یک قبضه توپ خودکار 20 میلیمتری اچ.اس-404 به همراه 60 گلوله که از میان ملخ هواپیما شلیک می کرد. 4 قبضه مسلسل 7.5 میلیمتری ام-39 نیز در داخل ریشه ی بالها نصب شده بودند که هر کدام 675 گلوله داشتند. نواخت آتش این مسلسلها به 1200 گلوله در دقیقه می رسید. نواخت تیر توپ اصلی 600 گلوله در دقیقه بود و تا 500 متر دقت خود را از دست نمی داد. از نظر قدرت آتش دی-520 به وضوح بر ام.اس-406 ،که تنها دو قبضه مسلسل داشت، برتری داشت. تاریخچه ی عملیاتی فرانسه (قبل از جنگ جهانی دوم) دی-520 در لابورژه اولین گروه از دی-520 ها که به نیروی هوایی فرانسه تحویل داده شدند تنها به عنوان هواپیمای آموزشی به کار می رفتند چرا که فاقد تسلیحات بودند. در مقایسه ای که در روز 21 آوریل 1940 بین یک فروند بی.اف-109 غنیمتی و یک فروند دی-520 صورت گرفت هواپیمای آلمانی سرعت بیشتر و در عوض رقیب فرانسوی اش مانورپذیری بهتری داشتند. در روز دهم می 1940 آلمان به فرانسه، بلژیک و هلند حمله کرد. در این زمان نیروی هوایی فرانسه تنها 75 فروند دی-520 عملیاتی در اختیار داشت و تنها یک اسکادران این نیرو کاملا تجهیز بود. آنها دو روز بعد با لوفت وافه رویاروی شدند و توانستند 3 فروند اچ.اس-126 و یک فروند هاینکل-111 را سرنگون کنند. قبل از تسلیم شدن فرانسه 4 اسکادران دیگر از نیروی هوایی و 3 اسکادران از نیروی هوایی این کشور با دی-520 تجهیز شدند. در درگیریهای هوایی ،که بیشتر در برابر ایتالیایی ها بود، خلبانان دی-520 ادعا کردند که 114 فروند هواپیما را ساقط کرده اند و احتمالا 39 فروند دیگر را نیز سرنگون کرده اند. در این نبردها 85 فروند دی-520 نیز از دست رفتند. زمانی که فرانسه تسلیم شد تعداد 437 فروند دی-520 ساخته شده بود که 351 فروند آن به نیروهای مسلح فرانسه تحویل داده شده بود. با تسلیم فرانسه 165 فروند دی-520 به شمال آفریقا فرارکردند تا از دست آلمانها در امان بمانند. 3 فروند دیگر به بریتانیا فرار کردند که به خلبانان طرفدار مارشال دوگل تحویل داده شدند و در کل 153 فروند دیگر در خاک فرانسه باقی ماندند. بهترین خلبان دی-520 پیر له گلوان بود که توانست 4 فروند هواپیمای آلمان، 7 فروند ایتالیایی و 7 فروند بریتانیایی را شکار کند.

نبرد ترا بین نبرد ترا بین در دهکده ای به همین نام و در شب 14-15 فوریه 1967 روی داد. گروهان یازدهم از گردان سوم تیپ 2 تفنگداران دریایی (واحد اژدهای آبی) در طی چهار ساعت جنگ تن به تن حمله ای به استعداد یک هنگ از نیروهای مشترک ارتش ویتنام شمالی و چریکهای ویت کونگ را شکست داد. ویتنامی ها دو بار به مواضع مدافعین کره ای نفوذ کردند اما تفنگداران دریایی کره ای با استفاده از هر سلاح دم دست به دفاع خود ادامه دادند. این نبرد پس از آن اتفاق افتاد كه یك فراری ویت کونگ گزارش داد كه ویتنامی ها قصد حمله به پایگاه کره ای ها را دارند. در روز 14 فوریه، گردانهای40ام و 60ام نیروهای منظم ارتش ویتنام محاصره ی مواضع کره ای ها را آغازکردند. مهاجمین توسط یک گردان از چریکهای محلی ویت کونگ پشتیبانی می شدند. نیروهای مهاجم با تمرکز نیروهای خود در منطقه، قصد داشتند همه خطوط ارتباطی کره ای ها را قطع کرده و آنها را یکجا جارو کنند. در سپیده دم روز 15 فوریه، نبرد با تلاش ویت کونگها برای قطع تلفنهای پایگاه کره ای ها آغاز شد. کره ای ها در سنگرهایشان منتظر ماندند و درخواست پشتیبانی هوایی کردند. به دلیل هوای مه آلود، پشتیبانی هوایی ممکن نشد و بنابراین کره ای ها فقط باید به پشتیبانی توپخانه اکتفا می کردند. هنگامی که ویتنامی ها به مواضع کره ای ها نفوذ کردند، درگیری های شدت گرفت. در ابتدا ، کره جنوبی ای ها با وجود قدرت برتر آتش خود به دلیل برتر عددی دشمن(حدود یک به سه) زمین گیر شدند، اما با آغاز ضد حمله ی کره ای ها، صفوف ویتنامی ها به تدریج دچار شکاف شد. با پایان یافتن درگیری ها، کره ای ها ادعا كردند كه 246 نفر از نفرات دشمن را كشته اند. علاوه بر این، آنها گزارش دادند که سه قبضه شعله افکن ، پنج راکت ضد تانک، دو قبضه مسلسل، 29 تفنگ، 100 قطعه دینامیت و بیش از 6000 گلوله را غنیمت گرفته اند. نیروهای کره ای بخاطر دفاع از پایگاه و جلوگیری از تصرف آن، خود را پیروزی میدان می دانستند. پس از نبرد، فرمانده های نظامی کره و وزیردفاع و نخست وزیر کره از صحنه نبرد بازدید کردند. دولت کره جنوبی بیش از هر عملیات دیگری در طول جنگ ویتنام، از جمله نخستین ارتقاء واحدهای تفنگداران دریایی از زمان جنگ کره به خاطر این نبرد به سربازان مدافع مدال داد. کاپیتان جئونگ کیونگ-جین و ستوان دوم شین وون بائه هر یک از آنها به مدال تائه گوک رسدند. روزنامه نیویورک تایمز این نبرد را به عنوان بزرگترین پیروزی کره جنوبی در 15 ماه حضور در ویتنام جنوبی گزارش داد. پس از توجیه کوتاه خبرنگاران خارجی ، عبارت "تفنگداران دریایی افسانه ساز" زینت بخش روزنامه ها شدند و با تیترهای "تفنگداران دریایی شکارچی شبح" و "تفنگداران دریایی غیر قابل شکست" از جنگ کره ادامه پیدا کردند. مترجم رضا کیانی موحد ترجمه آزاد از https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_Trà_Bình

تمپست یک جنگنده مفهومی پیشنهادی است که برای نیروی هوایی سلطنتی انگلیس و نیروی هوایی ایتالیا در انگلستان در دست توسعه است. این جنگنده توسط کنسرسیومی متشکل از وزارت دفاع انگلیس،کمپانی بی.آ.ئی. سیتسمز، شرکت رولز رویس، شرکت لئوناردو اس.پی.ای و شرکت ام.بی.دی.ای طراحی می شود. این کنسرسیوم تیم تمپست نام دارد. بنا است که تمپست از سال 2035 جایگزین هواپیماهای جنگنده ی یوروتایفون بشود و در نیروی هوایی دو کشور خدمت کند. دو دولت انگلیس برای توسعه ی این تا سال 2025 طرح مبلغ دو میلیارد پوند بودجه کنار گذاشته است. در 19 ژوئیه سال 2019، دولتهای سوئد و انگلستان تفاهم نامه ای را برای توسعه ی یک جنگنده ی برتری هوایی نسل ششم را امضا کردند و در 10 سپتامبر 2019 ایتالیا هم به این طرح پیوست. در تاریخ 16 ژوئیه 2018، طرح تمپست توسط وزیر دفاع انگلیس، گاوین ویلیامسون، در نمایشگاه هوایی فارنبرو اعلام شد. تمپست قادر به پرواز بدون سرنشین نیز خواهد بود و می تواند از حملات گله زنبوری برای کنترل هواپیماهای بدون سرنشین استفاده می کند. این روش شامل روشهای یادگیری عمیقِ هوش مصنوعی و تسلیحات با انرژی مستقیم خواهد بود. یکی دیگر از فناوری های موجود در تمپست قابلیت درگیری شراکتی است تا با به اشتراک گذاردن داده های رادار و حسگرها و پیامها در میدان نبرد در حمله و دفاع هماهنگی حاصل شود. تمپست از یک موتور جت دوره متغیر (VCE) و یک کابین مجازی در نمایشگر نصب شده بر روی کلاه خلبان استفاده می کند. مترجم رضا کیانی موحد ترجمه ی آزاد از https://en.wikipedia.org/wiki/BAE_Systems_Tempest

"لطفا توسط مدیران عزیز سایت به بخش مربوطه منتقل شود" گاهی بعضی از جوانترها طعنه می زنند که" زمانی که کشورهای پیشرفته هواپیماهای رادارگریز و زیردریایی های هسته ای می سازند ساخت تسلیحات با تکنولوژی پایین تر از جانب صنایع دفاعی ایران چه مفهومی دارد؟" نگاهی کوتاه به جنگهای 50 سال اخیر ،مانند جنگ ویتنام یا جنگ ایران-عراق، نشان می دهد که همیشه طرف برنده آن کسی نیست که سلاح هایی مدرنتر دارد. در صحنه جنگ آن کس موفق تر عمل می کند که از کمترین امکانات بیشترین بهره را ببرد. نگاهی به مقاله زیر نشان می دهد حتی آنانکه در حوزه هوافضا دست به ساختن هواپیماهای رادارگریز و گران قیمتی مانند بمب افکن بی-2 یا جنگنده اف-22 می زنند نیز از امکانات در دسترس شان چگونه استفاده می کنند. هواپیمای ای.تی-802یو در حقیقت یک هواپیمای سمپاشی و آتش نشانی بود که توسط شرکت ایرتراکتور طراحی و به بازار عرضه شد. در سال 2008 و پس از فراخوان نیروی هوایی آمریکا برای برنامه "هواپیمایی ضربتی-شناسایی سبک" شرکت ایرتراکتور تصمیم گرفت تا نمونه ای از ای.تی-802 را برای انجام عملیات پشتیبانی نزدیک هوایی یا شناسایی بسازد. ایرتراکتور با نصب زره در قسمتهای کابین و موتور، تعویض شیشه های کابین با شیشه ضدگلوله و مخازن سوخت ضدنشت هواپیمای جدیدش را ای.تی-802یو نام نهاد و آن را در نمایشگاه هوایی پاریس همان سال به نمایش درآورد. 9 جایگاه سلاح ،که در زیر بدنه و بالهای این هواپیما نصب شدند، به ای.تی-802 اجازه می دهند تا حجم وسیعی از سلاح ها را با خود حمل کند. از جمله سلاح های محمول این هواپیما می توان به گاتلینگ کالیبر 50 سه لوله جی.ای.یو-10آ، راکت انداز 7 لوله ام-206 و بمبهای 500پاوندی مارک-82 اشاره کرد. مشتری می تواند در صورت نیاز جایگاه های حمل سلاح را تا 15 جایگاه توسعه دهد. همچنین به سفارش مشتری می توان سیستمهای پیشرفته تری مانند کلاهخود مجهز به نمایشگر، سیستم هدایت آتش، هدف یاب برای بمب یا موشکهای لیزری مانند موشک هلفایر، یا انواع دوربینهای شناسایی را بر روی ای.تی-802 نصب کرد. ای.تی-802 به یک بیسیم چند کاناله ساخت ولفسبرگ فلکسکام مجهز شده است که خدمه می توانند به وسیله آن با افسران مقدم ناظر هوایی مستقر در صحنه عملیات تماس برقرار کنند تا به صورت مؤثرتری مواضع دشمن را بمباران کنند. برای انجام عملیات شناسایی می توان ای.تی-802 را به یک برجک مخصوص در زیر بدنه مجهز کرد که جایگاه نصب دوربین ام.اکس-15دی ساخت وسکام می باشد. با مجهز شدن ای.تی-802 به کانال ارتباط داده ،به سفارش مشتری، فرماندهان عملیات می توانند تصویر کاملی از صحنه نبرد در زمان واقعی داشته باشند. این اطلاعات می تواند برای تغذیه دیگر قرارگاه های عملیاتی، هواپیماهای دیگر و ناظران مقدم هوایی استفاده شود. ای.تی-802 با نصب دوربینهای دید در شب می تواند در هر گونه عملیات شبانه رزمی بکارگرفته شود. مداومت پروازی ای.تی-802 در حدود 10 ساعت است که می توان با نصب مخزن سوخت خارجی آن را افزایش داد. برجک نصب دوربین و دیگر سنسورها برای عملیات شناسایی یا نظارتی. این هواپیما ارزش رزمی خود را در عملیات مبارزه با مواد مخدر نشان داده است. با وجود بیش از 200 اصابت گلوله خدمه ای.تی802 تا کنون حتی یک زخمی هم در طی عملیات رزمی نداشته اند. تحویل ای.تی-802یو به نیروی هوایی آمریکا از ژانویه 2011 آغاز شده است. ای.تی-802یو مشخصات سازنده ایرتراکتور طول 10.87متر عرض بال 18متر ارتفاع 3.5متر سطح بال 37.3مترمربع وزن خالی 2903کیلوگرم حداکثر وزن در هنگام بلندشدن 7257کیلوگرم پیشرانه 1دستگاه موتور توربوپراپ پی.تی6آ ساخت پرت اند ویتنی توان 1600 اسب بخار حداکثرسرعت 370کیلومتر/ساعت سرعت پیمایش افقی 300کیلومتر/ساعت برد 2963کیلومتر مداومت پروازی 10ساعت سقف پرواز عملیاتی 7620متر تسلیحات 9 جایگاه نصب سلاح در زیربدنه و بال برای حمل انواع بمب، موشک، راکت انداز یا مسلسل به وزن 4100کیلوگرم ترجمه و تحقیق:رضاکیانی موحد منبع:http://wars-and-history.mihanblog.com/post/129

حالا که دوستان این تاپیک قدیمی رو بالا آوردن خدمت شون عرض می کنم که شرکت توربین ماشین خاورمیانه با تکیه بر جوانان تحصیل کرده ی ایرانی تونسته بسیاری از قطعات حساس توربینهای جت صنعتی رو مهندسی معکوس کنه و حتا یک توربین صنعتی رو از صفر تاصد مهندسی معکوس کرده و ساخته... من افتخار این رو داشتم که یک بازدید یک ساعته از کارخانه شون داشته باشم... کاملا تحت تاثیر قرار گرفتم و مجددا مطمئن شدم که تزی که همیشه تبلیغ ش رو می کردم درسته: اگر امکانات، مدیریت، سرمایه و نیروی انسانی موجود رو درست جمع و جور و هدایت کنیم در حوزه صنایع هیچ غیرممکنی برای ما وجود نداره. مطمئن باشید اگر به این مجموعه های صنعتی اجازه ی ورود به ساخت تجهیزات نظامی بدیم (همون کاری که بیشتر کشورهای غربی می کنند) در حوزه ی ساخت و طراحی تجهیزات نظامی خیلی زودتر به خودکفایی می رسیم تا بخواهیم در پشت درهای بسته کارها رو پیش ببریم....

ترجمه و تلخیص رضا کیانی موحد اختصاصی برای سایت میلیتاری تاریخ: 10 اکتبر 732 .م موقعیت: پواتیه فرانسه نتیجه: پیروزی قاطع فرانکها، عقب نشینی ارتش اموی از شمال فرانسه متخاصمین پادشاهی فرانکهای غربی شامل فرانکها و قبایل ویزگوت خلافت اموی شامل قبایل عرب و بربر فرماندهان شارل مارتل پادشاه فرانکها اودو دوک آکویتین عبدالرحمن غافقی فرماندار اموی اسپانیا † استعداد رزمی 15000-20000 20000-25000 تلفات 1000 نفر کشته 12000 نفر کشته پیش زمینه ی تاریخی در سال 711م. طارق بن زیاد به همراه سربازان عرب و متحدین بربرشان پای بر خاک اسپانیا نهاد. سپاه اموی در نبرد وادی لکة، یا نبرد گوادالت، مدافعین ویزگوت را از سر راه برداشت و به سرعت قسمتهای جنوبی و مرکزی شبه جزیره ی ایبری را اشغال کرد. 20 سال بعد سپاه مسلمین همچنان در حال پیشروی بود، از رشته کوه های پیرنه عبور کرده و به قلب فرانسه نزدیک می شد. فرمانده ی جدید مسلمانان، عبدالرحمن غافقی، در حال نزدیک شدن به مرزهای غربی امپراطوری تازه جان گرفته ی فرانک بود. فرمانروای فرانکها، شارل مارتل، در حال گسترش سرزمینهای تحت سلطه ی خود بود که ناچار شد با ارتش مسلمانان مصاف دهد. این نبرد در محلی بین شهرهای تور و پواتیه، در محل تلاقی رودهای کلاین و وینه روی داد. تعداد نفرات هر دو سپاه نامشخص است و روایتهای مختلف تاریخ تعداد هر سپاه را از 15هزار تا 70 هزار نفر گزارش داده اند. بررسی های جدید تاریخی و مطالعه ی روشهای سربازگیری و لجستیک در آن زمان تعداد سپاه طرفین را بین 15 تا 25 هزار نفر برآورد می کند. تلفات این نبرد هم نامعلوم است. منابع تاریخی مسلمانان درباره ی این نبرد سکوت کرده اند و منابع مسیحی تلفات فرانکها را اندک و تلفات مسلمانان را تا 400 هزار نفر ذکر کرده اند. به هرحال تلفات مسلمانان آنچنان سنگین بود که حرکت آنها را به سوی شمال متوقف کرد و پس از آن هیچ گاه سپاهیان اموی به صورت جدی به سوی مرکز فرانسه نتاختند. امویان زمانی که سپاه عبدالرحمن غافقی به پواتیه رسید امپراتوری اموی قوی ترین و بزرگترین امپراتوری زمان بود. این امپراطوری شمال آفریقا، جنوب آناتولی، عراق، ایران، شبه جزیره ی عربستان و قسمتهایی غرب شبه قاره ی هند و ماوراء النهر را تحت سیطره ی خود گرفته بود. نیروهای نظامی اموی در سال 711 م. از تنگه ی جبل الطارق گذشتند و وارد اروپا شدند. آنها توانستند پادشاهی ویزگوت را سرنگون کنند و تقریبا تمامی خاک اسپانیا و پرتقال را اشغال کنند. تنها نیرویی که مانع حرکت آنها به قلب اروپا بود امپراطوری نوپای کارولینگ بود. فرانکها زمانی که مسلمانان به غرب فرانسه رسیدند پادشاهی فرانک، تحت فرمان شارل مارتل، مهمترین قدرت نظامی غرب اروپا بود. این کشور شامل شمال و شرق فرانسه، بیشتر نواحی غرب آلمان، لوکزامبورگ، بلژیک و هلند امروزی بود. پادشاهی فرانک از زمان سقوط رم به تدریج پیشرفت کرد و به اولین قدرت واقعی در غرب اروپا بدل شد. با این حال، فرانکها همچنان با تهاجم خارجی از سوی ساکسون ها، فریسی ها و باسکی ها مواجه بودند. فرمانده ی باسکی ها اودوی کبیر، دوک آکویتین و واسکونی بود . اودوی کبیر اولین مقاومت اساسی در برابر سپاه اموی توسط اودوی کبیر و در طی محاصره ی تولوز،721م.، روی داد. اودو توانست محاصره شهر را بشکند و فرمانده ی مسلمانان، سمح بن مالک را غافلگیر و زخمی کند. این شکست تأخیری در عملیات نظامی امویان ایجاد کرد اما جلوی حمله ی آنها به سمت مرکز فرانسه را نگرفت. مسلمانان تا سال 725 به آتون در بورگوندی رسیدند. اودو که از جنوب توسط امویان و از شمال توسط فرانکها تحت فشار بود با یک چرخش سیاسی با عثمان بن نیساء، فرماندار بربر کاتالونیا، متحد شد. از بخت بد اودو این اتحاد دیری نپایید چرا که عثمان بر علیه فرماندار اموی اسپانیا، عبدالرحمن غافقی، شورش کرد و یک سال بعد عبدالرحمن سپاهی را برای سرکوب او و اودو ارسال کرد. اودو در نبرد بوردو،732م.، شکست خورد و به شمال عقب نشست. اودو که علیرغم تلفات سنگین در حال سازماندهی مجدد نیروهایش بود، به شارل مارتل خطر قریب الوقوع مسلمانان را اعلام کرد و از او درخواست کمک کرد. شارل مارتل تنها زمانی کمک به اودو را قبول کرد که اودو سروری او را پذیرفت و موافقت کرد تا خراج گذار فرانکها شود. امویان از قدرت واقعی فرانک ها آگاه نبودند و نسبت به قبایل ژرمن، از جمله فرانک ها، نگرانی خاصی نداشتند. ظاهرا آنها آنچنان از قدرت خود مطمئن بودند که نیروهای شناسایی خود را به سمت شمال نفرستادند تا برآورد صحیحی از قدرت فرانکها داشته باشند. شارل مارتل به سوی جنوب حرکت کرد اما از شاهراه های باقی مانده از دوران رمی ها استفاده نکرد به امید اینکه مهاجمین را غافلگیر کند. پیشروی سپاه اموی به سمت لوآر در سال 732 م. طلایه داران سپاه اموی به سمت رودخانه ی لوآر پیش روی کردند و آذوغه و بخش بزرگی از ارتش خودی را پشت سرگذاشتند. نیروی مهاجم با سهولت چند مقاومت پراکنده را از پیش روی برداشت و به چند واحد هجومی تقسیم شد در حالی که بدنه اصلی آنها آرامتر پیشروی می کرد. امویان حرکت خود را احتمالاً به دلیل مشکلات لجستیکی به تأخیر انداختند. اودو با وجود پیروزی 11 سال قبل خود در تولوز خیلی راحت در بوردو شکست خورد ، زیرا در تولوز او حمله ی غافلگیرانه ای را علیه یک دشمن مغرور و نا آماده انجام داده بود. نیروهای اموی بیشتر پیاده نظام بودند و سواره نظام شان بسیج نشده بود. اودو یک مانور احاطه ای سواره نظام انجام داد که مهاجمان را کاملاً غافلگیر کرد و در نتیجه نیروهای مسلمان قتل عام شدند. در نبرد بوردو نیروهای اموی بیشتر سواره نظام بودند و ارتش اودو را مضحمل کردند. سواره نظام اودو، مانند سایر سوارکاران اروپایی در آن دوره، رکاب نداشتند و نمی توانستند از سواره نظام سنگین اسلحه استفاده کنند. از طرفی بیشتر سربازان اودو پیاده بودند. سواره نظام سنگین اسلحه ی بنی امیه در اولین تهاجم خود پیاده نظام اودو را در هم شکست و در هنگام فرار آنها را شکار کرد. آماده سازی و مانور شارل توانست غافلگیری را که امید داشت به دست آورد. امویان متوجه نیروی بزرگی که در سر راه آنها به سمت شهر تور کمین کرده بودند نشدند. شارل تصمیم گرفت که حمله نکند و در عوض با یک آرایش شبیه به فالانکس در لاک دفاعی فرو رفت. به گفته ی منابع عربی، فرانكها در یك مربع بزرگ قرار گرفتند كه روبروی آن را تپه ها و درختان فرا گرفته بودند تا جلوی سرعت سواره نظام مسلمانان را بگیرند. به مدت هفت روز، دو ارتش درگیر زد و خوردهای پراکنده شدند. سپاه اموی منتظر رسیدن بقیه ی نیروهای خود بود. عبدالرحمان غافقی، با وجود اینکه فرمانده ی قابلی بود، مانور خوبی نکرد. او به شارل اجازه داده بود تا نیروهای خود را متمرکز کند و صحنه ی نبرد را به دلخواه خود انتخاب کند. علاوه بر این، برای امویان غیرممکن بود که به استعداد ارتش شارل پی ببرند، زیرا او از درختان جنگل برای پنهان کردن استعداد واقعی سپاه خود استفاده کرده بود. پیاده نظام شارل بهترین امید وی برای رسیدن به پیروزی بود. بیشتر آنها سالها با او جنگیده بودند، برخی از سال 717م. با او بودند و در نبردهای بیشماری آبدیده شده بودند. علاوه بر ارتش، وی شبه نظامیانی داشت که ارزش نظامی نداشتند اما برای جمع کردن غذا و حملات ایذایی بر علیه مسلمانان مناسب بودند. شارل به درستی فرض کرده بود که عبدالرحمن ناچار به نبرد است و سعی می کند که پیشروی کند تا بتواند شهر تور را غارت کند. هیچکدام از طرفین نمی خواستند پیش قدم شود. عبد الرحمن احساس کرد که مجبور است تور را غارت کند و به این بدان معنی بود که باید اول ارتش فرانک در تپه ی جلوی خود را بشکافد. ثابت شد که تصمیم شارل برای ماندن در بالای تپه ها بسیار حیاتی بوده است زیرا سبب شد تا سواره نظام بنی امیه مجبور شوند حمله ی خود را در سر بالایی و از میان درختان انجام دهند که از اثربخشی آنها می کاست. شارل از زمان نبرد تولوز برای چنین نبردی آماده شده بود. او بهترین نتیجه را از یك وضعیت بد به دست آورد. اگرچه ظاهراً از استعداد نیروهایش کمتر از دشمن بود و سواره نظام سنگین نداشت، اما پیاده سرسخت و آبدیده ای داشت که به او اعتقاد داشتند. علاوه بر این، پیاده نظام شارل به خوبی مسلح بود. آنها با تشکیل آرایش فالانکس بهتر از آنچه که انتظارمی رفت در برابر سواره نظام ایستادگی کردند، به خصوص که شارل زمین مرتفعی را اشغال کرده بود و درختان پیش رو جلوی هر گونه تهاجم سواره نظام را می گرفت. اطلاعات ضعیف سپاه مسلمانان سبب شد که آنها از کیفیت نیروهای وی آگاه نباشند و گرچه او به خوبی از نقاط قوت و ضعف امویان آگاه بود، اما آنها تقریباً چیزی در مورد فرانک ها و روشهای جنگی شان نمی دانستند. نبرد سرانجام به یک بازی انتظار تبدیل شد که در آن مسلمانان نمی خواستند به ارتشی حمله کنند که احتمالاً از نظر عددی برتر از آنها بود و ترجیح می دادند که فرانک ها قدم پیش بگذارند. فرانکها در یک آرایش دفاعی انبوه قرارداشتند و منتظر بودند که از پایین تپه مورد حمله قرار بگیرند. نبرد سرانجام در روز هفتم آغاز شد، زیرا با نزدیک شدن زمستان کاسه ی صبر عبدالرحمن لبریز شده بود. نبرد عبدالرحمان به برتری تاکتیکی سواره نظام خود اطمینان داشت و بارها امواج سواره نظام را به سوی دشمن روانه کرد. سربازان فرانسوی با نظم و انضباط در برابر حملات مقاومت کردند، هرچند بر اساس منابع عربی، سواره نظام عرب چند بار از میان آنها عبور کرد؛ با وجود این آرایش فرانک ها در هم نشکست. سربازان آموزش دیده ی فرانک آنچه را که در آن زمان غیر قابل تصور بود انجام دادند: مقاومت پیاده نظام در برابر تهاجم سواره نظام سنگین اسلحه. بعضی از سربازان اموی که توانسته بودند از صفوف فرانکها عبور کنند سعی کردند تا خود را به شارل برسانند و او را بکشند، اما لردهایش او را در میان گرفتند و حفاظت کردند. نبرد همچنان در جریان بودند كه شایعه ای در ارتش اموی پیچید: پیشاهنگ های ارتش فرانك غنیمتهایی را كه آنها از بوردو گرفته بودند تهدید می كردند. برخی از نیروهای اموی به یکباره میدان نبرد را رها کردند و برای نجات غنائم به اردوگاه شان بازگشتند. طبق گزارش مسلمانان، در اواسط درگیری در روز دوم (منابع فرانکی می گویند که نبرد فقط یک روز ادامه داشت) پیشاهنگ های ارسال شده توسط شارل شروع به یورش به اردوگاه و کاروان تدارکاتی سپاه، و از جمله بردگان و غنائم، کردند. ظاهراً شارل نیروی پیشاهنگی را برای ایجاد هرج و مرج در اردوگاه اموی فرستاده بود تا بردگان را آزاد کنند، به امید اینکه بخشی از قوای دشمن خود را به سمت عقب بکشد. این نیرنگ موفق آمیز بود زیرا بسیاری از سواره نظام بنی امیه به اردوگاه خود بازگشتند. به نظر بقیه ی ارتش مسلمانان این یک عقب نشینی تمام عیار بود و به زودی تمام آنها عقب نشینی کردند. عبد الرحمن در حالی که تلاش می کرد تا از عقب نشینی سربازانش جلوگیری کند محاصره و کشته شد. سربازان بنی امیه همگی به اردوگاه خود عقب نشینی کردند. فرانكها به مواضع دفاعی خود برگشتند و در طول شب استراحت كردند تا صبح روز بعد نبرد را از سر بگیرند. فردای آن روز، هنگامی که سربازان بنی امیه به نبرد بازنگشتند فرانکها از فریب دشمن هراسناک شدند. شارل در ابتدا فکر می کرد كه امویان تلاش می کنند كه او را فریب بدهند و از تپه به پایین و زمین باز بکشانند. او می دانست که باید به هر قیمتی در برابر این وسوسه مقاومت کند. او سالها به نیروهای خود تعلیم داده بود تا تحت هیچ شرایطی از هم جدا نشود و به یک دشت باز نیایند. تنها پس از شناسایی گسترده اردوگاه اموی کشف شد که مسلمانان در طول شب عقب نشینی کرد. آنها آنقدر عجله داشتند که حتی چادرهایشان را نیز جمع نکردند، تنها هر چه که می توانستند برداشتند و فرار کردند. پی آمد عبدالرحمن با اینکه فرمانده ی خوبی بود اما نتوانست دو کار اساسی را، که باید قبل از جنگ انجام می داد، انجام دهد: 1. او یا فرض کرد كه فرانك ها به یاری رقیب خود،اودو، برنخواهند خواست؛ یا اینکه به این مسئله اهمیتی نداد، و به این ترتیب نتوانست قدرت دشمن خود را قبل از حمله ارزیابی كند. 2. او نتوانست تحرکات ارتش فرانک را کشف کند. ضعفهای ارتش مسلمانان: 1. آنها با غنیمتهایی که همراه داشتند سنگین شده بودند. 2. آنها قبل از نبرد تلفاتی داشتند. 3. مخالفان ضعیفی مانند اودو را می توانستند دور بزنند و بعدا در هم بکوبند تا با تمام قدرت واقعی به قلب اروپا بتازند و حداقل تا حدی میدان جنگ را به نفع خود انتخاب کنند. در حالی که برخی از مورخان نظامی خاطرنشان می کنند که رها کردن دشمنان در پشت سر عاقلانه نیست، اما مغولان ثابت کردند که حمله ی غیرمستقیم و دور زدن دشمنان ضعیف تر برای از بین بردن قوای قوی تر دشمن می تواند یک روش تهاجمی مؤثر باشد. در این وضعیت اودو برای مسلمانان تهدید جدی محسوب نمی شد. خطر واقعی برای عبدالرحمن سپاه شارل بود و عدم اکتشاف سرزمین گل برایش فاجعه به بار آورد. شارل در حالی که سرزمینش تهدید می شد نمی توانست بیکار بماند و باید دیر یا زود باید با ارتش امویان روبرو می شد. سربازانش از شکست سنگین اودو خشمگین بودند و می خواستند تا بجنگند و تلافی کنند. شارل آخرین مدافع برای محافظت از اروپای غربی بود. پیروزی فرانکها در نبرد بلاط الشهداء را می توان با شکست ایرانی ها در دشت ماراتن یا شکست هالکو در نبرد عین جالوت مقایسه کرد؛ نقطه ی پایانی بر تهاجم دشمن. عقب نشینی بنی امیه و حمله ی دوم ارتش بنی امیه به جنوب پیرنه عقب نشینی کرد. شارل در سالهای بعد بیشتر به سوی جنوب پیشروی کرد. پس از درگذشت اودو (در حدود 735م.)، که در سال 719 م. با اکراه سروری شارل را تصدیق کرده بود، شارل آرزو داشت که سرزمینهای اودو را به سرزمین خودش ضمیمه کند. اما یک سال بعد که امویان با دوک مورنتوس متحد و وارد پرووانس شدند اشراف محلی هانالد، فرزند اودو، را به عنوان دوک اعلام کردند و شارل میراث وی را به رسمیت شناخت. در سال 735م.، فرماندار جدید اندلس، یعقوب بن حجاج، دوباره به فرانسه حمله کرد تا انتقام شکست عبدالرحمن را بگیرد. یعقوب نیروهایش را در ساراگوسا جمع کرد و با عبور از رودخانه ی رون شهر آرل را تسخیر و غارت کرد. از آنجا ، او به قلب پرووانس حمله کرد و با وجود مقاومت شدید آوینیون را اشغال کرد. آنها چهار سال در پرووانس باقی ماندند و حملاتی را به لیون، بورگوندی و پیدمون انجام دادند. شارل مارتل در سالهای 736م. و 739م. حمله کرد اما به عقب رانده شد. نفوذ بیشتر مسلمانان با آشفتگی داخلی بنی امیه کنار گذاشته شد. علیرغم شکست در نبرد تور، امویان 27 سال دیگر ناربون و سپتیمانیا را کنترل کردند هرچند که نتوانستند بیشتر از آن گسترش یابند. معاهداتی که با قدرتهای محلی امضا شد تحیکم شد و در سال 734م. فرماندار ناربن، یوسف بن عبد الرحمن ال فهری، با چند شهر پیمان دفاعی مشترک علیه تجاوزات شارل مارتل منعقد کرد. شارل همچنان در حال توسعه ی سرزمینهایش به سمت جنوب بود. او قلعه های اموی را فتح کرد و پادگان های آنها را در طی محاصره ی آوینیون و محاصره ی نیم ویران کرد. ارتشی که قرار بود ناربون را آزاد کند در نبرد رودخانه ی بره با ارتش شارل روبرو شد و مضحمل شد. با این حال ، شارل در محاصره ناربون در سال 737م. از مدافعین عرب، بربر و شهروندان مسیحی شکست خورد. شارل با ول کردن محاصره ای که ممکن بود سالها طول بکشد به ایزوله کردن مدافعین مسلمان در شهرهای جنوب فرانسه رضایت داد. بیرون کردن مسلمانان از فرانسه به پسرش، پپین کوتوله، واگذار شد. نبرد تور به ایجاد پایه های امپراتوری کارولینگ و تسلط فرانکها بر اروپای غربی در قرون بعدی کمک کرد. اکثر مورخان بر این باورند که "برقراری هژمونی فرانکها در اروپای غربی سرنوشت این قاره را شکل داد و نبرد بلاط الشهداء قدرت فرانکها را تحکیم کرد." پی نوشت: بلاط به معنای شاهراه سنگفرش شده است. بلاط الشهداء نامی است که بعدها مورخین عرب بر روی این نبرد گذاشتند. منبع: https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_Tours

سلام برادر.... من جدا شرمنده هستم می خواستم بنویسم رکاب ولی نمی دونم چرا نوشتم لگام.... همانطور که شما به خوبی اشاره کردید رکاب رو تا اواسط و اواخر دوران ساسانی اختراع نکرده بودند.... شما به خوبی روشن کردید که اقوام ایرانی از همون اولش به سوارکاری معروف بودند ... سواری بدون رکاب غیرممکن نیست اگر فیلمهای سرخپوستی را هم دیده باشید اونها هم سوارکاران ماهری بودند که از رکاب استفاده نمی کردند. ولی توجه کنید که بدون رکاب سواره نظام زرهپوش ساختن خیلی خیلی سخت است... چون اینها مثل شوالیه های زرهپوش قرون وسطی با نیزه های بلند به صف دشمن می زدند و برای دمپ کردن ضربه ی حاضر حتما باید پای سوارکار در رکاب قرار داشته باشد یا اینکه پایش به جایی گیرباشد..... بازهم تشکر از ارسال خوب شما و عرض معذرت از همه ی خوانندگان این مطلب

سلام برادر وقتی هنوز لگام اختراع نشده بود چطوری سوار نظام زرهپوش ساختن؟ اتفاقا نیزه دارهای اسپانیایی و سوئیسی همین روش سراپا افسانه و ایده ی بی مقدار رو گرفتن و آپ دیت کردن و در صفوف نظامی خودشون در ابتدای رنسانس استفاده کردن

سلام... نمی دونم... صبح سقف پرواز بی 29 رو نگاه کردم دیدم در همین حدود 10000 متر هستش احتمالا من یه جایی اشتباه کرده م

بسم الله الرحمن الرحیم رضا کیانی موحد جیرو هُریکُشی در سال 1903 و در شهری در استان گوما به دنیا آمد. او پی از فارغ التحصیل شدن از دبیرستان به دانشگاه توکیو رفت و در آزمایشگاه هوانوردی تازه تأسیس آنجا مشغول به تحصیل شد. هُریکُشی پس از پایان تحصیل به شرکت میتسوبیشی پیوست و به کارخانه ی هواپیماسازی این شرکت در ناگویا فرستاده شد. اولین کاری که به وی محول شد طراحی هواپیمای میستوبیشی 1ام.اف-10 در سال 1933 بود. این هواپیما سفارش نیروی دریایی سلطنتی ژاپن برای یک جنگنده ی ناونشین بود اما هر دو نمونه ی آزمایشی آن در طی پروازهای اولیه سقوط کردند و طرح آن به کلی کنار گذاشته شد. 1ام.اف-10 با وجود شکست خوردن در زمان خود یک طرح انقلابی برای صنایع هواپیماسازی ژاپن بود. این هواپیما اولین جنگنده ی یک باله ی ژاپن بود که بالهایش در زیر بدنه نصب شده بود. بدنه ی آن تمام فلزی بود و بالهایش اسکلت آلومینیومی داشتند که با پارچه پوشیده می شدند. 1ام.اف-10 جیرو هُریکُشی به همراه کارکنان میستوبیشی در سال 1937 به هرحال درسهایی که جیرو از این کار عملی فراگرفت سبب شد تا بتواند هواپیمای موفق آ-5.ام را طراحی کند. این هواپیما در سال 1936 به تولید انبوه رسید و غربیها آن را با نام مستعار کلود می شناختند. کلود افتخار این را داشت که اولین هواپیمای ناونشین تک باله در تاریخ هوانوردی باشد. اولین پرواز آزمایشی آن در سال 1935 انجام شد و تولید آن یک سال بعد آغاز شد و تعداد 1094 فروند از آنها ساخته شد. جیرو بسیاری از نکاتی را که در طرح 1ام.اف-10 بکارگرفته بود در کلود اجرا کرد از جمله بدنه ی تمام فلزی، بالهای نصب شده در زیر بدنه و ارابه های فرود ثابت. با درگیر شدن بیشتر ژاپن در جنگ با چین، کلودهای نیروی دریایی به چین اعزام شدند و در جنگ هوایی با پی-26های چینی اولین جنگ هوایی تاریخ بین هواپیماهای تک باله با بدنه ی تمام فلزی را رقم زدند. بزرگترین نقطه ضعف کلود مسلسلهای ضعیفش بودند. تنها سلاح های این جنگنده دو قبضه مسلسل 7.7 میلیمتری نصب شده بر روی دماغه ی هواپیما بودند. هرچند که کلود تا انتهای جنگ جهانی دوم در خدمت نیروی دریایی ژاپن ماند اما آخرین نبرد هوایی آنها در طی نبرد دریایی کورال سی اتفاق افتاد. ژاپنی ها در ماه های انتهایی جنگ تعدادی از آنها را برای عملیات کامیکازه بکارگرفتند. کلود 2 سال بعد از موفقیت خیره کننده ی جیرو ،به عنوان طراح هواپیماهای جنگی، از وی و تیمش درخواست شد تا نمونه ی 12 را بسازند. نمونه ی 12 جنگنده ی جدیدی برای نیروی دریایی سلطنتی بود و قرار بود تا آنهم مانند کلود یک جنگنده ی ناونشین باشد. نیروی دریایی ،بر اساس تجربیاتش در جنگ با چین، درخواست کرد تا سرعت هواپیما به 600 کیلومتر بر ساعت و نرخ صعود آن به 3000 متر در عرض 3.5 دقیقه برسد. نمونه ی 12 باید به مخازن ذخیره ی سوخت اضافی مجهز می شد و می توانست با سرعت اقتصادی بین 6 تا 8 ساعت پرواز کند. 2 قبضه توپ 20 میلیمتری به سلاح های آن اضافه شدند و قرار شد تا جنگنده ی جدید علاوه بر داشتن بیسیم به یک سیستم ناوبری رادیویی هم برای پروازهای بلند مجهز شود. شرکت رقیب میتسوبیشی ،هواپیماسازی ناکاجیما، به سرعت خود را از رقابت کنارکشید چرا که ساخت چنین جنگنده ای را غیرممکن می دانست اما جیروهُریکُشی فکر می کرد که با سبک کردن هواپیما می تواند به مشخصات درخواست شده دست پیداکند. جیرو به سراغ یک آلیاژ جدید آلومینیوم به نام دورالومین رفت و با اضافه کردن یک لایه ی ضدخوردگی آن را در بدنه بکارگرفت. هیچ زرهی برای خلبان یا دیگر قسمتهای حساس درنظر گرفته نشد و از مخازن سوخت ضدنشتی ،که در جنگنده های آن زمان مرسوم بود، صرف نظر شد. جیرو اینبار از چرخ های جمع شونده و کابین سرپوشیده برای نمونه ی 12 استفاده کرد و این دو خصوصیت اساسی ترین تفاوت های نمونه ی 12 با کلود بودند. کار طراحی نمونه ی 12 در سال 1940 به تمام رسید و چون سال 1940 بنا بر تقویم سنتی ژاپن معادل سال 2600 بود آن را هواپیمای صفر یا زیرو نامیدند. جنگنده ی زیرو با آغاز جنگ جهانی دوم به صورت موفق ترین جنگنده ی دریایی ژاپنی ها درآمد و اگر کلود یک طرح موفق بود زیرو حقیقتا یک شاهکار به حساب می آمد. زمانی که زیرو وارد خدمت شد بهترین جنگنده ی ناونشین در تمام دنیا بود. مانورپذیری بالا، بردبلند و سلاح های خوب آن را به رقیبی مهارنشدنی تبدیل کرده بود. تا زمانی که آمریکایی ها جنگنده های جدیدشان را وارد صحنه نکرده بودند نرخ شکارهای هوایی توسط زیرو رقم باورنکردنی 12 به 1 بود. زیرو تا انتهای جنگ در خط تولید میتسوبیشی باقی ماند و تعداد 10939 فروند از آن ساخته شد. این جنگنده تا انتهای جنگ در نیروی دریایی ژاپن بکار گرفته شد. زیرو اما با وجود موفقیت زیرو اوضاع چندان هم برای ژاپن خوب پیش نمی رفت. آمریکایی ها نسل جدیدی از جنگنده های ناونشین ،مانند هلکت و کورس ایر، را وارد کارزار کردند که اگرچه از نظر قدرت مانور از زیرو پایین تر بودند اما در بقیه ی مشخصات پروازی برتر از زیروها بودند. تاکتیک های آمریکایی ها نیز سبب شد تا کار زیروها روز به روز سخت تر شود چرا که خلبانهای آمریکایی ،که از قدرت مانور جنگنده های ژاپنی آگاه بودند، به جای درگیر شدن با آنها از ارتفاع بالا به روی زیروها شیرجه می زدند و با شلیک یک رگبار کوتاه دوباره اوج می گرفتند. عدم بکارگیری زره در زیرو سبب می شد تا با این تاکتیک به راحتی آنها را شکار کنند. از سوی دیگر، آمریکایی بمب افکنهای بزرگ 4 موتوره ،مانند بی-17 یا بی-29، را وارد جنگ کردند که سقف پروازشان آنقدر بالا بود که از دسترس جنگنده های ژاپنی خارج می ماندند و به راحتی می توانستند شهرهای ژاپن و مراکز حساس آن را بمباران کنند. نیروی دریایی برای مقابله با آمریکایی ها به دنبال دو راه حل جداگانه رفت. آنها از یک طرف برای مقابله با بمب افکنهای بلندپرواز آمریکایی به یک رهگیر برای دفاع منطقه ای نیاز داشتند و از طرف دیگر برای جنگهای هوایی نیازمند جنگنده ای بودند که جای زیرو را بگیرد. موفقیت جیرو در طراحی زیرو سبب شد تا او را مسئول پیدا کردن هر دو راه حل بکنند. نیروی دریایی رهگیر بلند پرواز را رایدن و جانشین زیرو را رپّو نامید. مشخصات رایدن ،که آمریکایی ها آن را جک صدا می زدند، در سال 1939 به شرکتهای هواپیماسازی داده شد. رایدن نه یک جنگنده ی ناونشین، بلکه هواپیمایی بود که اساسا باید از فرودگاه های خشکی پرواز می کرد. قرار بود که رایدن یک رهگیر برای مقابله با بمب افکنهای زرهپوش آمریکایی باشد و به همین دلیل آن را به 4 قبضه توپ 20 میلیمتری مسلح کردند. برخلاف زیرو، در رایدن مانورپذیری فدا شد تا سرعت، نرخ صعود و تسلیحات قدرتمندتری بکار گرفته شود. اما مشکلات فنی ،به ویژه در موتور هواپیما، تولید انبوه آن را تا سال 1944 عقب انداخت. در نهایت تعداد 671 فروند از آنها ساخته شد ولی آنقدر دیر وارد عرصه ی جنگ شدند که عملا حرفی برای گفتن در برابر سیل بمب افکنهای دورپرواز آمریکایی نداشتند. رایدن همزمانی طراحی رایدن و رپّو سبب شد تا فشار کاری بر روی تیم طراحی جیروهُریکُشی آنقدر زیاد شود که پروژه ی دوم را موقتا متوقف کنند. پس از پایان طراحی رایدن ،هرچند که اشکالات آن تا انتهای جنگ رفع نشدند، طراحی رپّو دوباره در دستور کار قرار گرفت. آمریکایی ها نام مستعار سام را برای جنگنده ی جدید انتخاب کردند.اما بازهم مشکلات مختلف ،از جمله دراختیار نداشتن یک موتور قدرتمند، ساخت جنگنده ی جدید را تا سال 1944 به تأخیر انداختند. میتسوبیشی تا انتهای جنگ تنها توانست 10 فروند از آنها را تولید کند. رپّو با بسته شدن پرونده ی رایدن و رپّو کار جیروهُریکُشی ،به عنوان سازنده ی جنگنده، عملا تمام شد. باوجود اینکه صنایع سنگین میتسوبیشی یکی از ستونهای اصلی ماشین جنگی ژاپن در طی جنگ بودند جیرو از ابتدا با جنگ جهانی دوم مخالف کرده بود و آن را پوچ می دانست. در روز هفتم دسامبر 1944 زلزله ی بزرگی در منطقه ی توکای فعالیتهای هواپیماسازی میتسوبیشی را متوقف کرد و یک هفته بعد بمباران آمریکایی ها کارخانه ی تولید موتور میتسوبویشی را از بین برد. جیرو در آن زمان در توکیو در حال مذاکره با افسران نیروی دریایی بود تا درباره ی ساخت رپّو تصمیم گیری کنند. او ده روز بعد به ناگویا بازگشت و یک روز بعد بمباران مجدد آمریکایی ها سبب شد تا میتسوبیشی تصمیم بگیرد تمام تجهیزات و نفراتش را به حومه ی شرقی ناگویا منتقل کند. جیرو ،خسته از کار روزانه در بستر بیماری افتاد و تا ابتدای آوریل سال بعد در بستر ماند. در شب 9-10 توکیو توسط بمبهای ناپالم آمریکایی ها هدف قرار گرفت و یک شب بعد از آن نوبت ناگویا شد. هُریکُشی ناچار شد تا تمام بستگانش را به دهات بفرستد و با همسرش در ناگویا باقی بماند. او در ماه می آماده ی بازگشت به کار شد و به یکی از کارخانجات میتسوبیشی در ناگانو فرستاده شد اما وخامت حال وی سبب شد تا دوباره او را به خانه بازگرداندند. جیرو در روز 22 جولای به کارخانه بازگشت اما با بمباران های متوالی بی-29های آمریکایی روحیه ی کار از بین رفته بود. ژاپن در آستانه ی سقوط بود و این سقوط در روز 15 آگوست 1945 با تسلیم بی قید و شرط ژاپن فرارسید. پس از پایان جنگ جیرو به همراه هیده ماسا کیمورا به طراحی وای.اس-11 پرداختند. وای.اس-11 یک هواپیمای مسافربری موفق بود که 182 فروند از آن ساخته شد و تمامی خطوط هوایی و نیروهای مسلح ژاپن از آن استفاده کردند. این هواپیما اولین پرواز آزمایشی خود را در سال 1962 انجام داد و اولین فروند آن در سال 1965 تحویل داده شد. به غیر از نیروی دفاعی ژاپن بیش از 70 شرکت هواپیمایی دنیا وای.اس-11 را به صورت دست اول یا دست دوم به خدمت گرفتند و تا سال 2011 هنوز 5 فروند از آنها در حال پرواز بودند. اکنون 5 فروند از آنها را می توان در موزه های هوایی دنیا مشاهده کرد. پس از پایان طراحی وای.اس-11 جیرو دنیای طراحی را رها کرد و به دنیای آکادمیک بازگشت. در سال 1956 جیرو به همراه یکی از فرماندهان نیروی دریایی در زمان جنگ ، با نام ژنرال اکومیا ماساتاکه، کتابی درباره ی بزرگترین موفقیت زندگی اش نوشت: جنگنده ی زیرو. این کتاب در همان سال در آمریکا با نام زیرو: داستان جنگهای هوایی ژاپن در اقیانوس آرام منتشر شد. در دهه ی 70 او به صورت مشاور برای شرکتهای هواپیمای سازی ژاپن فعالیتی می کرد. در سال 1973 به مدال افتخار درجه سوم خورشید در حال طلوع دست یافت. خاطرات وی از ساخت زیرو در سال 1970 در ژاپن منتشر شد و انتشارات دانشگاه واشنگتن آن را در سال 1981 به زبان انگلیسی منتشر کرد. جیرو هُریکُشی در روز 11 ژانویه 1982 در بیمارستان توکیو درگذشت. علت درگذشت او بیماری ذات الریه اعلام شد. خبر مرگ او را چند روزنامه ی بزرگ دنیا ،از جمله واشنگتن پست و نیویورک تایمز، پوشش دادند. جیرو 5 فرزند داشت که هیچ یک از آنها راه پدر را ادامه ندادند. مشخصات 1ام.اف-10 کلود زیرو رایدن رپّو خدمه(نفر) 1 1 1 1 1 طول 6.92 7.55 9.06 9.7 10.99 عرض بال 10 11 12 10.8 14 ارتفاع(متر) 3.31 3.2 3.05 3.81 4.28 سطح بال(متر مربع) 17.7 17.8 22.4 20 30.86 وزن خالی 1225 1216 1680 2839 3226 حداکثر وزن در هنگام برخواستن(کیلوگرم) 1578 1705 2796 3211 4720 پیشرانه رادیال 14 سیلندر ساخت میتسوبیشی رادیال 9 سیلندر ساخت ناکاجیما رادیال 12 سیلندر ساخت ناکاجیما رادیال 14 سیلندر ساخت میتسوبیشی رادیال 18 سیلندر ساخت میتسوبیشی توان(اسب بخار) 780 785 940 1850 2200 حداکثر سرعت(کیلومتر بر ساعت) 320 440 534 596 630 برد(کیلومتر) 1200 3104 560 1240 سقف پرواز عملیاتی(متر) 9800 10000 11430 10900 تسلیحات 2 قبضه مسلسل 7.7 میلیمتری 2 قبضه مسلسل 7.7 میلیمتری 2 قبضه مسلسل 7.7 میلیمتری(دماغه) 2 قبضه توپ 20 میلمیتری(بر روی بال) 2 بمب 60 کیلوگرمی یا 1 بمب 250 کیلوگرمی(برای عملیات انتحاری) 4 قبضه توپ 20 میلمیتری(بر روی بال) 2 بمب 60 کیلوگرمی 2 قبضه مسلسل 13.2 میلیمتری(بر روی بال) 2 یا 4 قبضه توپ 20 میلمیتری(بر روی بال) رضا کیانی موحد منبع http://wars-and-history.mihanblog.com/post/1707

من دنبال مشخصات موتورها نبودم اما همین طوری ندید میگم که این دو تا آخری حتما توربوشارژ داشتن به این دلیل که موتورهای پیستونی بین سقف پروازشون و توان خروجی شون رابطه ی عکس هست و در نتیجه چون دو تا هوپیمای رایدن و رپّو برای پرواز در ارتفاعات بالا ساخته شده بودند بدون داشتن توربوشارژر نمی تونستند به این ارتفاع برسند.

موتور؟

دمت گرم صاف رفتی سر اصل مطلب....حق باشماست بعضی جاهاش من درآوردی هست ولی د ر کل خوبه احسنت درباره ش توی میلیتاری یه مقاله داریم. این کلمات رو سرچ کن: -آذرخش-پرشکوهی-از-ژاپن فک کنم ساآب سوئد بعد از جنگ با همین طرح یه چیزهایی ساخت ولی خوب یادم نیست داستان ش

شرمنده ی دوستان اگر طولانی است

در ابتدا خیر... اول اولش کامیکازه یه تاکتیک خود ساخته بود که توسط یک سری از خلبانها به صورت داوطلبانه اجرا میشد و با هواپیماهای معمولی جنگنده هم انجام میشد... بعد که دیدن رعب و وحشت زیادی درست کرده اومدن بهش سازمان دادن و رفتن سراغ تربیت کردن یه سری خلبان مخصوص این جور پرواز ولی دیگه خیلی خیلی دیر شده بود و فرصت تربیت خلبان نداشتند... به همین دلیل هر کسی رو که دستشون می رسید می ذاشتن پشت رل.... مثل همون فیلم امپراطوری خورشید... ذخیره ی نیروی انسانی در این جور موارد خیلی مهم هست.....

تا اونجا که من می دونم داوطلب.... یه جمله توی یه کتابی خوندم که واقعی هست و این رو همیشه یادت باشه: در تمام ارتشهای دنیا سربازها و افسرها می گن که ما تا آخرین قطره ی خون در برابر دشمن ایستادگی می کنیم ولی تنها ارتش دنیا که واقعا این اصل رو توش رعایت می کردن ارتش ژاپن در زمان جنگ دوم جهانی بود. این داستان رو بخون تا بفهمی که واقعا چه طور آدمهایی بودن

سلام این جور آمار گرفتن در این زمینه درست نیست برادر اول: اینکه ژاپن آخر جنگ خلبانهاش ته کشیده بودن دوم: ژاپن برای کامیکازه یه سری هوا پیمای مخصوص ساخته بود... اینها یه جور موشک کروز سرنشین دار بودن https://en.wikipedia.org/wiki/Yokosuka_MXY-7_Ohka اینها هم تعدادشون خیلی کم بود و هم گفتم که خلبان درست و حسابی نداشتن سوم: تجربه نشان داد که حملات کامیکازه با هواپیماهای معمولی خیلی کارساز نیست به چند علت علت اول: این حملات باید بر روی ستون فقرات نیروی دریایی دشمن اعمال بشه تا اون رو وادار به عقب نشینی کنه. ستون فقرات نیروی دریایی آمریکا در اون زمان ناوهای هواپیمابرش بود که اسکورت خوبی داشتن و غرق کردن شون سخت بود.( تا اونجا که حافظه م اجازه میده تنها دو یا سه ناوهواپیمابر با حملات کامیکازه غرق شدن) علت دوم: این هواپیما ها بمب و سوخت نسبتا کمی داشتن که سبب می شد وقتی به ناو می خورن آنچنان صدمه ای وارد نکنن.... توجه کنید که به علت برد اندک هواپیماهای ژاپنی برای اینکه بتونن خودشون رو به محل کشتی های دشمن برسونن باید از مهمات کم می کردن و به جاش سوخت می زدن و این سوخت هم که تا برسن به محل می سوخت و نابود میشد چهارما: اینکه با افزایش تجربه ی آمریکایی ها اونها هم سعی می کردن تا جلوی حملات کامیکازه رو بگیرن... یعنی شما فکر نکن که هر هواپیمای کامیکازه ای می تونست از تور حفاظتی ناوگان آمریکا رد بشه... تعداد زیادی از اونها قبل از رسیدن به هدف توی هواپیما توسط اسکورتهای ناوگان ساقط می شدن... تعداد زیادی هم پس از رسیدن به اهدافشون به دلیل ضدهوایی دشمن می افتادن توی آب پنجما هر حمله کامیکازه موفق برابر نیست با یک کشتی غرق شده ... همون طور که گفتم اینها بیشتر بمبهای سبک داشتن و در خیلی از موارد هم به جاهای حساس کشتی دشمن نمی خوردن که اسباب غرق اون بشن... در نهایت من فکر کنم آمار بایدجابجا بشه... یعنی حداکثر چیزی در حدود 100 تا کشتی رو آمریکاییهااز دست می دادن که بیشتر اونها هم کشتی های کوچک باری و تدارکاتی بی دفاع بودن

در حق مک آرتور ظلم شد.. بنده خدا چه امیدی داشت که بتونه انتقام بگیره از ژاپنی ها...اگر این حمله ی آبی خاکی انجام میشد احتمالا باید یه شاهکار تاکتیکی از آب در میومد... حیف شد بعید هست که در صورت حمله ی مستقیم چنین تلفاتی به مهاجمین وارد می شد... نه به خاطر اینکه ژاپنی ها مقاومت نمی کردن به علت اینکه از نظر لجستیکی دیگه توان آنچنانی براشون نمونده بود... کارخانجات مهمات سازی و اسلحه سازی شون هر روز بمباران می شد... شیرازه حمل و نقل شون داشت از هم گسسته می شد.... در مورد حملات کامیکازه و تلفات ش هم یه مقدار اغراق هست... بازهم نه به این دلیل که ژاپنی ها اهل این کار نبودن به دلیل اینکه دیگه خلبان نداشتن

قسمت ششم و آخر جین قسمت ششم و آخر سلسله مقالات هواپیماهای دوباله در جنگ جهانی دوم را اختصاص می دهیم به هواپیمای اژدرافکن یوکوسوکا بی-4وای ، ملقب به جین. هواپیمای ناونشینی بود که آخرین هواپیمای دوباله ی نیروی دریایی سلطنتی ژاپن نیز به حساب می آید. البته این 6 هواپیما تنها هواپیماهای دوباله ای نبودند که در طول این جنگ بکارگرفته شدند. هر کشوری که در جنگ بود تعداد زیادی هواپیمای دوباله داشت که از آنها استفاده می کرد اما معروف ترین و مهمترین هواپیماهای دوباله ی جنگ جهانی دوم هواپیماهایی بودند که خدمت خوانندگان عزیز معرفی شدند. طراحی در سال 1932 نیروی دریایی سلطنتی ژاپن نیاز به یک هواپیمای هجومی ناونشین را به مناقصه گذاشت. شرکتهای هواپیماسازی آچی، میتسوبیشی، ناکاجیما هر کدام نمونه ای برای شرکت در این رقابت ساختند اما هیچ کدام از این هواپیماها نتوانستند مقامات نیروی دریایی را راضی کنند. در سال 1934 رقابت جدیدی برگذار شد تا هواپیمای بهتری برای جایگزینی یوکوسوکا بی-3وای طراحی شود. هواپیمای جین توسط سانائه کاواساکی طراحی شد. نیروی دریایی به دنبال یک هواپیمای دوباله ی موقتی می گشت که توانایی های هواپیمای اژدرافکن یک بالیه ی میتسوبیشی آ-5 ام را داشته باشد. نتیجه هواپیمای دوباله ای با چرخهای ثابت و اسکلت تمام فلزی با پوشش فلز یا پارچه بود. این هواپیما بعدتر بی-4وای1 نام گرفت و متفقین نام مستعار جین را بر آن نهادند. برای توسعه ی سریعتر کار، بالهای هواپیمای کاوانیشی ئی-7کا بر روی جین نصب شدند. جین اولین هواپیمای هجومی نیروی دریایی بود که از موتور خنک شونده با هوا استفاده می کرد. موتور رادیال ناکاجیما ،که بر روی آن نصب شد، عملکرد بهتری نسبت به رقبا داشت. خدمه ی جین عبارت بودند از 3 نفر که دو دو کابین جداگانه قرار می گرفتند. خلبان در کابین روباز جلویی بود و ناوبر و بیسیم چی در کابین سرپوشیده ی پشتی. بیسیم چی رو عقب هواپیما می نشست و مسلسل چی هم به شمار می رفت. تاریخچه ی عملیاتی هواپیمای دوباله ی جین اولین بار در طی حادثه ی پانای درگیر عملیات رزمی شد. در این حادثه در روز 12 دسامبر 1937 هواپیماهای ژاپنی به یک قایق توپدار آمریکایی به نام پانی در رود یانگ تسه حمله کردند. هواپیمای دوباله ی جین ،به عنوان یک هواپیمای اژدرافکن بر روی ناوهای هواپیمابر آکاگی، هوشو، کاگا، ریوجو، سوریو و اونیو حضور داشت. اگرچه قرار بود تا جین به عنوان یک هواپیمای ناونشین بکار برده شود اما این هواپیما در طی درگیریهای نظامی ژاپن در چین به صورت گسترده ای در نقش یک بمب افکن از فرودگاه های زمینی به عملیات فرستاده شد. در سال 1940 هواپیمای پیشرفته تر بی-5ان ،ساخت ناکاجیما، جایگزین جین شد و این دوباله را برای مأموریتهای آموزشی بکارگرفتند. ناوهای هواپیمابر هوشو و اونیو تا سال 1943 آنها را بر روی عرشه ی پروازی خود داشتند. این هواپیماها قبل از بازنشسته شدن در جنگ چین و ژاپن شرکت داشتند و در سال 1942 در طی نبرد میدوی نیز شرکت کردند. یکی از آنها در روز 5 ژوئن 1942 عکسی هوایی از ناوهواپیمابر هیریو گرفت که گرفتار شعله های آتش شده بود. در مجموع 205 فروند از این هواپیما ساخته شد. منبع http://wars-and-history.mihanblog.com/post/1640 یوکوساگا نام 3 نفر(خلبان، ناوبر، مسلسل چی/بیسیم چی) خدمه 10.15 متر طول 15.00 متر عرض بال 4.36 متر ارتفاع 50.0 متر مربع سطح بال 2,000 کیلوگرم وزن خالی 3,600 کیلوگرم حداکثر وزن 1 دستگاه موتور 9 سیلندر رادیال ناکاجیما پیشرانه 840 اسب بخار توان 278 کیلومتر/ساعت حداکثر سرعت 1,575 کیلومتر برد 2 ساعت مداومت پرواز 6,000 متر سقف پرواز عملیاتی 11.7 متر/ثانیه نرخ صعود 1 قبضه مسلسل 7.7 میلیمتری تایپ-92(رو به عقب هواپیما) 1 تیر اژدر به وزن 800 کیلوگرم یا بمب به وزن 500 کیلوگرم تسلیحات

قسمت اول رضا کیانی موحد هنگامی که جنگ جهانی دوم شروع شد هواپیماهای دوباله مدتها بود که منسوخ شده بودند. اما با وجود این، تعداد زیادی از این گونه هواپیماها در کشورهای مختلف خدمت می کردند. با شروع جنگ تعداد زیادی از هواپیماهای دوباله در عملیات رزمی بکارگرفته شدند و در بعضی موارد نشان دادند که نه تنها هواپیماهایی عاجز بلکه سلاح هایی رعب انگیز می باشند. در این سری مقالات به تعدادی از این هواپیماهای دوباله ،که در طی جنگ جهانی دوم، عملکرد بالایی داشته اند اشاره می کنیم. با به قدرت رسیدن هیتلر نیروی هوایی آلمان ،لوفت وافه، جانی دوباره گرفت. این نیرو در سال 1933 برای دراختیار گرفتن یک بمب افکن شیرجه رو مناقصه ای برگذار کرد که شرکت هنشل با طرح هنشل-123 برنده ی این مناقصه شد. در زمانی که نه سلاح های هوشمند امروزی وجود داشتند و نه دستگاه های نشانه روی مدرنی بر روی هواپیماها نصب بود بهترین راه برای بمباران دقیق اهداف این بود که خلبان به سمت هدف شیرجه برود و با رها کردن بمب در آخرین لحظه دماغه ی هواپیمایش را بالابکشد. اگر خلبان می توانست از چنگال دفاع ضدهوایی دشمن فرار کند با این روش می توانست با دقت بالایی هدف خود را مورد اصابت قرار بدهد. تقریبا تمامی کشورهای صاحب نام دنیا در زمینه ی هوانوردی چنین بمب افکنهایی را در اختیار داشتند و آنها را با نام "بمب افکنهای شیرجه رو" می شناختند. هنشل-123 یک هواپیمای دوباله تک سرنشینه بود. اولین پرواز آزمایشی آن در سال 1935 صورت گرفت. بال زیرین هنشل-123 کوچکتر از بال بالایی بود و چرخهای آن به زیر بال زیرین متصل شده بودند. بدنه ی هنشل-123 فلزی بود و موتور رادیال آن توسط یک پوشش فلزی پوشیده شده بود. با اینکه در طی آزمایشهای پروازی ثابت شد هنشل-123 می تواند خود را از یک شیرجه ی تقریبا عمودی بالا بکشد اما دو فروند از هواپیماها در طی آزمایش به خاطر ضعف سازه بالها از بین رفتند. در نمونه ی چهارم این اشکال برطرف شد و با ادامه ی آزمایشها سفارش تولید انبوه این هواپیما با موتور 880 اسب بخار بی.ام.و داده شد. قرار بود تا هنشل-123 یک راه حل موقت باشد تا بمب افکن شیرجه روی اشتوکا به خدمت گرفته شود. به همین دلیل تعداد زیادی هنشل-123 سفارش داده نشد و در طی سالهای خدمت هم بهینه سازی های چندانی بر روی آن صورت نگرفت. در مجموع 250 فروند هنشل-123 ساخته شد و خط تولید آن در سال 1938 جمع شد. با این وجود بخت با هنشل-123 یار بود چرا که با شروع جنگ داخلی اسپانیا بارون فون ریشتهوفن ،فرمانده ی لژیون کندور و پسر عموی بارون قرمز، درخواست کرد 5 فروند هنشل-123 به جبهه اسپانیا اعزام شود تا به عنوان بمب افکن تاکتیکی به خدمت گرفته شوند. ظرفیت اندک حمل بمب سبب شد تا هنشل-123 نتواند نقش یک بمب افکن تاکتیکی را به خوبی اجرا کند و به همین دلیل برای پشتیبانی نزدیک در خطوط مقدم بکارگرفته شد. در این جا ثابت شد که هنشل-123 یک سلاح بی نظیر است که می تواند مواضع دشمن را با دقت بمباران کند و مانورپذیری بالا و بدنه ی قوی آن می تواند بقاپذیری بالایی برایش به ارمغان آورد. طرفدران فرانکو از عملکرد هواپیما به وجد آمدند و 11 فروند دیگر از آن را سفارش دادند. با وجود موفقیت در اسپانیا، ورود اشتوکا به خدمت هنشل-123 را از چشم انداخت و لوفت وافه این هواپیما را کنار گذاشت تا زمان حمله به لهستان که هنشل-123 در جبهه ی جنگ خوش درخشید و ارزش خود را ثابت کرد. 39 فروند باقیمانده از هنشل-123 ها در نبرد لهستان بسیار موثر عمل کردند و دقت ویران کننده ای در هنگام بمباران داشتند. هنشل-123 می توانست آسیب زیادی را تحمل کند و همچنان سرپا بماند. هنشل-123 از باندهای خراب فرودگاه های نزدیک جبهه پرواز می کرد و تعمیرات آن در شرایط سخت رزمی به سادگی صورت می گرفت. اندکی بعد هواپیمایی که از ابتدا قرار بود بازنشسته شود به جبهه ی هلند و فرانسه فرستده شد. گودریان تحت تاثیر زمان کم بارگیری هنشل-123 قرارگرفته بود. این هواپیما بیشترین تعداد نوبت پروازی در روز را داشت و دوباره ارزش خود را در پشتیبانی نزدیک نشان داد. برد کم هنشل-123 و عرض کانال مانش مانعی اساسی شد تا جای هنشل-123 در نبرد بریتانیا خالی بماند اما با شروع درگیری ها در بالکان 23 فروند از آنها را به بالکان فرستادند. در زمان حمله به روسیه لوفت وافه 22 فروند هنشل-123 را در خط مقدم به خدمت گرفته بود. در اینجا بعضی از خدمه هواپیماها را با اضافه کردن زره یا مسلسل و حتی نصب توپ در زیر بال بهینه سازی کردند. تعدادی از داوطلبان اسپانیایی هم با هواپیماهایشان به آلمانها پیوستند و در کنار دوستان فاشیست خود قرارگرفتند. در ابتدای جنگ این هواپیماها در جبهه ی مرکزی و شمالی ،از جمله لنینگراد، بکار رفتند. آنها حتی در نبرد مسکو هم جنگیدند اما سرپوشیده نبودن کابین خلبان و سرمای روسیه سبب شد تا آنها را در کریمه مستقر کنند. هنشل-123 در نبرد دوم خارک، نبرد استالنیگراد و نبرد کورسک نیز جنگید اما تعداد آن رو به کاهش بود. به ناچار هواپیماهایی که در مدارس پروازی و حتی قبرستان هواپیماها منتظر اسقاط شدن بودند جمع آوری شده و به روسیه فرستاده شدند. بازده آنها آنقدر بالا بود که در سال 1943 بارون ریشتهوفن درخواست کرد خط تولید هنشل-123 دوباره احیا شود. گرد و خاک، برف، باران و یخ هیچکدام حریف هنشل-123 نبودند و این هواپیما در دسترس تر از هر هواپیمای پیشرفته ی آلمانها بود. پس از نبرد کورسک، هنشل-123 ها به کریمه بازپس فرستاده شدند و تا بهار 1944 در آنجا بودند. در این زمان هنشل-123 کنار گذاشته شد اما نه به علت عملکردش بلکه به علت اینکه دیگر قطعات یدکی برایش پیدا نمی شد. در نهایت اشتوکا جایگزین هنشل-123 شد، کاری که قرار بود در سال 1937 صورت بگیرد. هنشل-123 هواپیمایی اسطوره است که تقریبا در تمامی جبهه های اروپا ، از اسپانیا تا روسیه، جنگیده است. این هواپیما نشان داد که یک طراحی خوب چگونه می تواند سالها در خدمت باقی بماند و موثر باشد. هیچ یک از هنشل-123 از جنگ جان به درنبردند و امروزه در موزه ها نمونه ی قابل نمایشی از این پرنده ی افسانه ی باقی نمانده است. مشخصات هنشل-123 خدمه 1نفر طول 8.33 متر عرض بال 10.50متر ارتفاع 3.20 متر سطح بال 24.85متر مربع وزن خالی 1,500 کیلوگرم حداکثر وزن 2,215 کیلوگرم پیشرانه 1 دستگاه موتور بی.ام.و 9 سیلندر رادیال به توان 880 اسب بخار حداکثر سرعت 341 کیلومتر/ساعت در ارتفاع 1200 متر برد 860 کیلومتر با باک اضافی 480 کیلومتر با 200 کیلوگرم بمب سقف پرواز عملیاتی 9000 متر(30000 پا) نرخ اوج گیری 15متر/ثانیه تسلیحات 2 قبضه مسلسل 7.92 میلیمتری 2 قبضه توپ 20 میلیمتری(اصلاح شده در خط مقدم) 450 کیلوگرم بمب(1 جایگاه در زیر بدنه و 4 جایگاه در زیر بالها) منبع http://wars-and-history.mihanblog.com/post/1592

قسمت پنجم گلادیاتور رضا کیانی موحد در قسمت چهارم این سلسله مقالات به بررسی عملکرد دوباله ی فیات سی.آر-42 (ملقب به فالکو) در طی جنگ جهانی دوم پرداختیم و گفتیم که مهمترین حریف فالکوها نه اسپیتفایر و یا هاریکن بلکه دوباله های گلادیاتور ساخت شرکت هواپیماسازی گلاستر بوده اند. در این قسمت به بررسی نقش گلادیاتور در دوران جنگ جهانی دوم می پردازیم. طراحی در ابتدای دهه ی 30 میلادی وزارت هوانوردی بریتانیا مناقصه ای برای در اختیارگرفتن یک جنگنده ی جدید برگذارکرد. مشخصات هواپیمای مورد نیاز نیروی هوایی سلطنتی عبارت بود از: حداقل سرعت برابر با 400 کیلومتر بر ساعت، 4 قبضه مسلسل و توانایی پرواز شبانه. هواپیماسازی گلاستر در حالیکه از قبل طرح جنگنده ی گانتلت را در دست داشت از ورود به رقابت خودداری کرد. اما شرکتهای هواپیماسازی دیگر نیز چندان موفق عمل نکردند چرا که طرحهای آنها عمدتا حول محور موتور جدید شرکت رولزرویس ،که با آب خنک می شد، بود و بعدتر ثابت شد که این موتور دارای اشکالات زیادی است و چندان به درد یک جنگنده نمی خورد. از طرفی طراحی جنگنده های یک باله ی هاریکن و اسپیتفایر نیز سبب دلسرد شدن بیشتر شرکتهای هواپیماسازی شد. در این میان گلاستر تصمیم گرفت تا به جای یک طرح جدید با بهینه سازی جنگنده ی گانتلت وارد رقابت شود. گلاستر با هزینه ی خود توسعه ی طرح را ادامه داد و اچ.پی. فولاند را به عنوان سرطراح انتخاب کرد. فولاند طرح جدید بال ،که توسط هواپیماسازی هاوکر توسعه داده شده بود و برای بالها ستونهای نگهدارنده در نظر گرفته شده بود، جایگزین بال گانتلت کرد. موتور رادیال مرکوری ،ساخت بریستول، با توان 700 اسب بخار بر روی هواپیما نصب شد و ارابه های فرود اصلی به کمک فنرهای داخلی مجهز شدند. پرواز اولیه در تابستان 1934 هواپیمای جدید ،که بعدتر گلادیاتور نام گرفت، اولین پرواز آزمایشی خود را انجام داد. این نمونه از یک موتور مرکوری با توان 530 اسب بخار استفاده می کرد که بلافاصله با یک موتور مرکوری با توان 645 اسب بخار تعویض شد. در طی این پرواز گلادیاتور توانست به سرعت 389 کیلومتر بر ساعت برسد. سلاح های گلادیاتور عبارت بودند از 2 قبضه مسلسل کالیبر 0.303 ساخت ویکرز بر روی دماغه ی هواپیما و 2 فروند مسلسل با همان کالیبر ساخت لویس بر روی بالهای پایینی. از این تاریخ به بعد وزارت هوانوردی ،که نسبت به موفقیت طرح مشکوک بود، هزینه ی آزمایشهای بیشتر بر روی گلادیاتور را برعهده گرفت تا کار آن به یک نتیجه ی مشخص برسد. در بهار سال بعد این نمونه برای ارزیابی عملیاتی به نیروی هوایی سلطنتی تحویل داده شد و کمی بعد گلاستور توسعه ی یک نمونه با موتوری قوی تر و برخی بهینه سازی ها را آغاز کرد. توان خروجی موتور مرکوری به 840 اسب بخار رسید و یک ملخ دو پره ی چوبی با گام ثابت برای آن انتخاب شد. کابین هواپیما نیز به صورت سرپوشیده درآمد. اما آنچه که بیش از همه به کمک طرح گلادیاتور شتافت ناآرامی های سیاسی در اروپا بود. قدرت گرفتن فاشیستها در ایتالیا و آلمان سبب شد تا دولت بریتانیا توسعه ی بیشتر نیروی هوایی را در دستور کار خود قرار دهد و در نتیجه در اول جولای 1935 اولین قرار داد تولید انبوه گلادیاتور با گلاستر بسته شد. اولین گلادیاتور در زمستان 1937 به نیروی هوایی سلطنتی تحویل داده شد. این نمونه گلادیاتور مارک-1 نام گرفت. اندکی بعد گلادیاتور مارک-2 با موتور قویتر و یک ملخ 3 پره ی فلزی در خط تولید قرار گرفت که در نتیجه سرعت آن به 414 کیلومتر بر ساعت می رسید. مسلسلهای مارک-1 نیز با چهار قبضه مسلسل کالیبر 0.303 براونینگ ، که امتیاز ساخت آن را بریتانیا خریده بود، جایگزین شدند. بر اساس همین نمونه ی مارک-2 نیروی دریایی سلطنتی نمونه ی سی گلادیاتور را سفارش داد که دارای یک قلاب ،برای گرفتن هواپیما در زمان فرود بر روی عرشه ی ناوهای هواپیما، و یک قلاب دیگر برای اتصال به منجنیق ناوهای هواپیمابر بود. بدنه ی سی گلادیاتورها تقویت شده بود و در برآمدگی زیربدنه یک قایق بادی نصب شد. زمانی جنگ جهانی دوم آغاز شد 54 فروند از 98 فروند سی گلادیاتور ساخته شده آماده ی رزم بودند. گلادیاتور آخرین جنگنده ی دوباله ی بریتانیا و اولین دوباله ی این کشور بود که کابین سرپوشیده داشت. در مجموع 747 فروند گلادیاتور ساخت شده که 483 فروند آن به نیروی هوایی سلطنتی، 98 فروند به نیروی دریایی سلطنتی و 216 فروند آن به کشورهای دیگر رسید. تاریخچه ی عملیاتی بریتانیا اسکادران 72 شکاری اولین واحد نیروی هوایی سلطنتی بود که به گلادیاتور مجهز شد. با اینکه این هواپیماها در سال 1937تحویل داده شدند اما تا 2 سال بعد عملیاتی نشدند. پروازهای اولیه نشان دادند که مسلسلهای ویکرز قابل اطمینان نیستند و گلادیاتورهای اولیه نیز همگی به مسلسل براونینگ مجهز شدند. اسکادران 54 شکاری اولین واحدی بود که گلادیاتورهای مسلح شده به براونینگ را دریافت کرد. تا سپتامبر 1937 هشت اسکادران از گلادیاتورها عملیاتی شدند و دفاع هوایی لندن را برعهده گرفتند. با اینکه خلبانان از گلادیاتورهایشان راضی بودندند اما حوادث زیادی که در پروازهای آموزشی روی دادند سبب شد تا به سرعت ساخت 28 فروند دیگر به هواپیماسازی گلاستر سفارش داده شود. گلادیاتور تمایل زیادی به واماندگی داشت و به راحتی وارد وضعیت پیچ می شد و تنها خلبانان ماهر می توانستند آن را از این وضعیت خارج کنند. در سال 1938 تحویل هاریکن ها و اسپیتفایرها به نیروی دریایی سلطنتی آغاز شد و نیمی از اسکادرانهای شکاری به آنها مجهز شدند. زمانی که جنگ جهانی دوم آغاز شد بیشتر گلادیاتورها با این هواپیماهای مدرنتر جایگزین شده بودند و در نتیجه اغلب آنها را به دفاع از مستعمرات بریتانیا در خاورمیانه و کانال سوئز اختصاص دادند. زمانی که هیتلر به لهستان حمله کرد بلافاصله بریتانیا به آلمان اعلان جنگ داد و قسمتی از نیروهای نظامی خود را به فرانسه اعزام کرد که در میان آنها دو اسکادران گلادیاتور هم بود. این هواپیماها تا روز دهم می 1940، که آلمان به خط ماژینو حمله کرد عملیات رزمی نداشتند و پس از آن به مدت یک هفته تلفات زیادی را متحمل شدند. در روز 18 می تعداد زیادی از هواپیماهای بریتانیایی بر روی زمین بمباران شدند و از بین رفتند. در روز 17 اکتبر با سرنگون کردن یک فروند هواپیمای آبنشین دورنیه-18 اولین پیروزی گلادیاتورهای بریتانیایی بدست آمد. حوزه ی مدیترانه و خاورمیانه در طی نبردهای سالهای 41-1940 در اطراف دریای مدیترانه، 4 نیروی هوایی از گلادیاتور استفاده می کردند: نیروی هوایی سلطنتی استرالیا، نیروی هوایی آفریقای جنوبی، نیروی هوایی سلطنتی یونان و نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا. این گلادیاتورها پیروزیهای زیادی در برابر ایتالیایی ها ،که اغلب از جنگنده های فایت سی.آر-32 و سی.آر-42 استفاده می کردند، بدست آوردند. مارمادوک پاتل ،که اصالتا از آفریقای جنوبی بود ولی در نیروی هوایی سلطنتی خدمت می کرد، ادعا کرد که در شمال آفریقا و یونان توانسته است 15 هواپیمای دشمن را شکار کند که بالاترین رکورد نیروی هوایی سلطنتی در طی جنگ جهانی دوم با استفاده از هواپیماهای دوباله محسوب می شود. ضدکودتا در عراق در طی کودتای کوتاه رشید عالی گیلانی در عراق هم عراقی ها و هم بریتانیایی ها از گلادیاتور استفاده می کردند. نیروی هوایی عراق ،پس از استقلال این کشور در سال 1932، توسط بریتانیایی ها بوجود آمد و آموزش دید. در سال 1941 اسکادران چهارم شکاری در پایگاه هوایی الرشید مستقر بود و 7 فروند گلادیاتور عملیاتی در اختیار داشت. با محاصره ی پایگاه حبانیه در روز دوم می 1941 توسط نیروهای انقلابی، گلادیاتورهای عراقی به هواپیماهای بریتانیا در این پایگاه حمله کردند. هرچند که بیشتر این جنگنده ها در طی عملیات ضدکودتای بریتانیایی ها از بین رفتند اما چند بار توانستند ستونهای بریتانایی را زیر آتش مسلسل خود بگیرند. از طرف دیگر بریتانیایی ها دارای 9 فروند گلادیاتور در پایگاه هوایی حبانیه بودند که در طی عملیات ضدکودتا بارها و بارها بر علیه عراقی ها وارد عمل شدند. کمی بعد این هواپیماها با 9 فروند گلادیاتور دیگر از مصر تقویت شدند. در طی این درگیریها تنها شکار گلادیاتور توسط یک گلادیاتور دیگر در روز 5 می روی داد و در طی آن یک گلادیاتور عراقی در نزدیکی بعقوبه به زیرکشیده شد. عراقی ها نیز ادعا کردند که با گلادیاتورهای خود یک فروند بمب افکن ولینگتون را سرنگون کردند که احتمالا این پیروزی را با دفاع ضدهوایی خود شریک شده اند. از سوی دیگر آلمان نیز با اعزام یک نیروی هوایی کوچک به کمک کودتاچیان عراقی آمده بود که 2 فروند از بی.اف-110 های این نیرو توسط گلادیاتورها در هوا شکار شدند. ایتالیایی ها هم برای عقب نماندن از قافله 12 فروند فیات فالکو به صحنه فرستاند. در روز 29 می فالکوها یک فروند بمب افکن بریتانیایی را رهگیری کردند و در جدال بین آنها و گلادیاتورهای اسکورت بمب افکن 2 فروند گلادیاتور و 1 فروند فالکو ساقط شدند. پس از پایان درگیریها گلادیاتورهای بازمانده به نیروی هوایی عراق واگذار شدند که عراقی ها آنها را تا سال 1949 بکارگرفتند. سوریه پس از پایان درگیریها در عراق بریتانیا به سوریه ،که تحت کنترل حکومت ویشی بود، حمله کرد تا از گسترش نفوذ آلمان در منطقه جلوگیری کند. عملیات نظامی در تابستان 1941 سهمگین بود تا در نهایت نمایندگان ویشی در روز 12 جولای تسلیم شدند. در روز 15 ژوئن 6 فروند گلادیاتور با 6 فروند جنگنده ی یک باله ی دی.520 فرانسوی روبرو شدند که هر کدام یک هواپیما را از دست دادند. مالتا در اوایل سال 1940 تعداد 18 فروند از گلادیاتورهای اسکادران 802ام نیروی دریایی سلطنتی توسط ناوهواپیمابر گلوریوس به جزیره ی مالتا برده شدند. 3 فروند از آنها برای عملیات در نروژ دوباره به کشتی بازگشتند و 3 فروند دیگر نیز به مصر اعزام شدند. در طی محاصره ی جزیره به مدت 10 روز دفاع هوایی مالتا برعهده ی 3 جنگنده با نامهای ایمان، امید و نیکوکاری گذاشته شد. بقیه ی هواپیماها بیشتر به عنوان منبع لوازم یدکی استفاده شدند. انتظار می رفت که ایتالیایی ها به راحتی گلادیاتورها را از میدان به درکنند اما گلادیاتورها با اتکا با مانورپذیری بالا و تاکتکیهایشان چندین پیروزی هوایی به دست آوردند. آنها قبل از اینکه هواپیماهای اسکورت ایتالیایی سربرسند از ارتفاع بالا بر روی بمب افکنهای اس.ام-79 شیرجه می زدند و آنها را به مسلسل می بستند. در روز 11 ژوئن 1940 یک فروند گلادیاتور یک جنگنده ی ماچی را صدمه زد و در روز 23 ژوئن یک گلادیاتور دیگر توانست یک فروند ماچی را شکار کند. تیمبر وودز توانست با گلادیاتور خود 2 فروند اس.ام-79 و 2 فروند فالکو را شکار کند و ادعا می کرد که توانسته یک فروند ماچی و یک فروند اسم.ام-79 دیگر را آسیب بزند. گلادیاتورها ایتالیایی ها را مجبور کردند که بمب افکنها و هواپیماهای شناسایی شان را اسکورت کنند. اگرچه در ابتدا از نظر تعداد ایتالیایی ها دست بالا را داشتند اما به تدریج با ورود هاریکنها به جزیره ورق برعلیه آنها برگشت. تا ماه ژوئن، دو فروند از گلادیاتورها دچار سانحه شدند و دو فروند دیگر قراضه شدند. نیکوکاری در 31 جولای در نبرد هوایی با فالکوهایی که یک بمب افکن ایتالیایی را اسکورت می کردند ساقط شد. در ماه می سال بعد امید بر روی زمین هدف بمب قرارگرفت و سوخت. از سرنوشت 5 فروند گلادیاتور دیگر که در در مالت خدمت کردند هنوز خبری به دست نیامده است. شمال آفریقا در شمال آفریقا گلادیاتورها در برابر فالکوهای ایتالیایی عملکرد بهتری را در ارتفاعات بالا نشان دادند. اولین درگیری هوایی بین این دوباله ها در روز 14 ژوئن صورت گرفت که یک فالکو بر فراز طبرق توانست یک گلادیاتور را شکار کند. این شکار اولین تلفات بریتانیایی ها در نبردهای صحرا هم محسوب می شود. در بعد از ظهر 24 جولای 17 فروند فالکو به 9 فروند بمب افکن بلنهایم حمله کردند و خودشان مورد حمله ی 15 فروند گلادیاتور واقع شدند. نتیجه 5-4 به نفع ایتالیایی ها بود. در روز 4 آگوست همان سال دوباله های ایتالیایی 4 فروند گلادیاتور را رهگیری کردند. لیدر گلادیاتورها تکخال خلبان مارمادوک پاتل بود. گلادیاتورها خودشان در حال حمله بمب افکنهای ایتالیایی بودند که به یک ستون زرهی بریتانیا حمله کرده بودند. در حمله ی غافلگیرکننده ی فیاتها 3 فروند گلادیاتور از بین رفت. یکی از خلبانهای بریتانیایی ادعا کرد که یک فروند بمب افکن ایتالیایی را سرنگون کرده و پاتل نیز ادعا کرد که یک فروند بمب افکن و یک فروند فالکو را به زیر کشیده است. در روز هشتم آگوست 1940 اینبار 14 فروند گلادیاتور و 16 فروند فیات مصاف دادند. بریتانیایی ها ادعا کردند که 16 فروند هواپیما را زده اند و تنها 2 فروند تلفات داشته اند. تجهیز گلادیاتورها به بیسیم و قدرت مانور گلادیاتورها علت اصلی این پیروزی بود. در مجموع نتیجه ی کلی نبردهای این دوباله ها در آفریقا نسبت 1.2 به 1 به نفع گلادیاتورها بود. به هرحال گلادیاتورها در برابر بمب افکنهای سریعتر ایتالیایی چندان موفق نبودند اما فالکوها در برابر بمب افکنهای بریتانیایی خوب ظاهر شدند و در حدود 100 فروند از آنها را با تلفات حداقل ساقط کردند. شرق آفریقا در شرق آفریقا هم گلادیاتورها در برابر فیاتهای ایتالیایی قد علم کردند. در روز 6 نوامبر 1940 ، و در طی اولین ساعت تهاجم بریتانیا به اریتره، فالکوهای ایتالیایی 5 فروند گلادیاتور را ساقط کردند. اشتباه نیروی هوایی آفریقای جنوبی این بود که با تعداد کمی هواپیما درگیر می شد و برتری عددی ایتالیایی ها به ضرر آنها بود. در ابتدای نبرد گلادیاتورها به جنگ اهداف زمینی فمانند فرودگاه ها و انبارهای مهمات رفتند. آنها همچنین دفاع هوایی عدن را نیز برعهده داشتند و از کشتیهای متفقین در آبهای منقطه محافظت می کردند. در یک مورد یک فروند گلادیاتور ، به خلبانی گوردون هیوود، توانست اسباب تسلیم شدن یک فروند زیردریایی ایتالیایی شود. در روز 6 ژوئن 1941 نیروی هوایی ایتالیا در منطقه تنها یک فروند سی.آر-32 و یک فروند سی.آر-42 عملیاتی داشت و در نهایت برتری هوایی به متفقین واگذارشد. در روز 24 اکتبر 1941 آخرین نبرد هوایی گلادیاتورها با یک فروند جنگنده ی ایتالیایی در شرق آفریقا صورت گرفت و آخرین فالکوی ایتالیایی در برابر 3 فروند گلادیاتور شکست خورد. چین در سال 1937 چینی ها 36 فروند گلادیاتور سفارش دادند. این هواپیماها به مسلسلهای برونینگ آمریکایی ام-1919 مسلح شدند تا بتوانند گلوله های 30-06 اسپرنیگفیلد را شلیک کنند. در آن زمان این نوع گلوله بیشترین مهماتی بود که در دست ملی گراهای چینی بود. در سال 1938 دو اسکادران شکاری از گلادیاتورها تشکیل شد و اولین پرواز رزمی آنها در 24 فوریه 1938 صورت گرفت. در این روز یک خلبان چینی-آمریکایی به نام سروان جان ونگ سون-شویی توانست یک فروند آ.5-ام نیروی دریایی ژاپن را شکار کند و اولین شکار رسمی گلادیاتور را ثبت کند. در طی این درگیری چینی ها 2 فروند گلادیاتور خود را از دست دادند. گلادیاتورهای چینی تا 2 سال بعد چند پیروزی دیگر نیز در برابر هواپیماهای ژاپنی به دست آوردند اما با تمام شدن قطعات یدکی به تدریج این هواپیماها را برای آموزش بکارگرفتند. زمانی که جنگنده های جدیدتر زیرو وارد خدمت شدند دوران گلادیاتورها به سرآمد. سروان وانگ ،که اولین تکخال گلادیاتور و اولین تکخال آمریکایی جنگ دوم جهانی بشمار می رفت، در روز 14 مارس 1941 توسط زیروهای ژاپنی به زیر کشیده شد. فنلاند در طی جنگ زمستانی فنلاند و روسیه شوروی نیروی هوایی فنلاند 30 فروند گلادیاتور مارک-2 در اختیار داشت. فنلاندی ها 10 فروند از این جنگنده ها را هدیه گرفته بودند و بقیه را خریده بودند. این هواپیماها تا سال 1945 در خدمت بودند اما تا آن زمان در برابر جنگنده های مدرنتر روسی کاملا منسوخ شده بودند.از سال 1941 به بعد گلادیاتورها بیشتر برای عملیات شناسایی بکار گرفته شدند اما در مجموع توانستند 45 پیروزی بدست آوردند و 2 خلبان فنلاندی ،اویوا تومینن و پاوو برگ، توانستند تکخال بشوند. 12 فروند گلادیاتور در طی نبردهای هوایی از بین رفتند. در کنار فنلاندی ها یک گروه از داوطلبان سوئدی نیز از گلادیاتورها استفاده می کردند. آنها 12 فروند گلادیاتور مارک-2، 5 فروند بمب افکن شیرجه روی هاوکر هارت، یک فروند هواپیمای شناسایی راب-کاتزنسشتین آر.کا-26 و یک فروند یونکرس اف-13 در اختیار داشتند. این هواپیماها همگی متعلق به سوئد بودند اما با نشانه های نیروی هوایی فنلاند پرواز می کردند. گلادیاتورهای سوئدی به 8 پیروزی هوایی دست یافتند و 4 فروند هواپیما را نیز بر روی زمین نابود کردند. نروژ در طی تهاجم آلمان نازی به نروژ و اشغال این کشور گلادیاتورهای نروژی در کنار همتاهای بریتانیایی خود در برابر جنگنده های لوفت وافه صف آرایی کردند. در روز نهم آورین ،اولین روز تهاجم، 7 گلادیاتور عملیاتی نروژی ها توانستند 5 فروند هواپیمای لوفت وافه را سرنگون کنند: 2 فروند مستراشمیت بی.اف-110، دو فروند بمب افکن اچ.ئی-111 و یک فروند هواپیمای باری یونکرس-52. 1 فروند از گلادیاتورها در نبرد هوایی و 2 فروند هم بر روی زمین از بین رفتند. به 4 فروند باقیمانده دستور داده شد تا در مکانی دور از پایگاهشان بر زمین بنشینند تا به دست آلمانها نیفتنند. این هواپیماها بر روی دریاچه های یخ زده ی اطراف پایتخت فرودآمدند و بعدتر توسط گروه های مقاومت نروژی تخریب شدند. تا 2 ماه بعد ،که عملیات نظامی در نروژ به پایان رسید، اسکادران 263ام نیروی دریای سلطنتی هم در صحنه حضور داشت. این جنگنده های توسط ناوهواپیمابر گلوریوس در روز 24 آوریل وارد عرصه شدند و عملیات خود را از یک باند پروازی که توسط گروه های مقاومت نروژی بر روی دریاچه ی یخ زده ای در جنوب نروژ ساخته شده بود آغاز کردند. یک روز بعد 2 فروند از گلادیاتورهای یک فروند بمب افکن هاینکل-115 را نابود کردند و درعوض لوفت وافه هم حمله ی هوایی به فرودگاه خودساخته ی بریتانیایی ها را آغازکرد. در انتهای آن روز 10 فروند گلادیاتور از بین رفته بودند در حالیکه توانسته بودند تنها 3 فروند هواپیمای آلمانی را شکار کنند. کمتر از یک هفته بعد تمامی گلادیاتورها از وضعیت عملیاتی خارج شدند و بریتانیایی ها ناچار شدند تا خدمه ی آنها را از صحنه خارج کنند. در روز 21 می همان سال اسکادران 263 پس از باسازی به صحنه بازگشت و اینبار عملیات خود را از فرودگاهی در شمال نروژ آغاز کرد. گلادیاتورها اینبار از پشتیبانی هاریکن های اسکادران 46ام شکاری نیز برخوردار بودند. این هواپیماها مأموریت داشتند از ناوگان مستقر در اسکانلاند و هینویا و نارویک دفاع کنند. گلادیاتورها علاوه بر دفاع هوایی به بمباران خطوط راه آهن، کاروانهای خودرو و تأسیسات دریایی دشمن نیز اعزام می شدند. در روز دوم ژوئن لوئیس جاکوبسن توانست در طی یک پرواز 3 فروند بمب افکن هاینکل-111 و احتمالا یک فروند یونکرس-88 و یک فروند دیگر هاینکل-111 را شکار کند. اسکادران 263ام شکاری تا زمانی که از نروژ تخلیه شد توانست 249 نوبت پروازی انجام دهد و ادعا کردند که توانسته اند 26 فروند هواپیمای دشمن را شکار کنند. با تهاجم ورماخت به فرانسه بریتانیا تصمیم گرفت تا از نروژ عقب نشینی کند و در روز 7 ژوئن 10 فروند گلادیاتور باقیمانده بر روی ناوهواپیمابر گلورویس فرودآمدند اما در راه بازگشت به انگلیس این ناو مورد حمله ی ناوگان آلمان قرار گرفت و به همراه هواپیماهایش غرق شد. بلژیک در زمان حمله ی آلمان به بلژیک این کشور دارای 15 فروند گلادیاتور عملیاتی بود که همگی آنها را از دست داد در حالیکه تنها توانست به 2 فروند هواپیمای دشمن صدمه برساند. یونان با اشغال آلبانی توسط موسیلینی در آوریل 1939 تنش بین یونان و ایتالیا بالاگرفت تا جایی که در روز 28 اکتبر 1940 دو کشور رویاروی هم قرارگرفتند. در روز 19 نوامبر بریتانیایی ها اسکادران 80ام شکاری را به کمک یونانی ها فرستادند و در همان روز گلادیاتورها 5 فروند فیات سی.آر-42 را رهگیری کردند و 4 فروند از آنها را ساقط کردند. در روز 27 نوامبر 7 فروند گلادیاتور به 3 فرند فالکو حمله کردند و لیدر پروازی ایتالیایی ها را سرنگون ساختند. یک روز بعد فرمانده اسکادران 364ام شکاری ایتالیایی ها سرنگون شد. در این نبرد بریتانایی ها 4 فروند و ایتالیایی ها 3 فروند جنگنده از دست دادند. در روز سوم دسامبر گلادیاتورها با چند فروند جنگنده از اسکادارن 112ام شکاری تقویت شدند. یک روز بعد 20 فروند گلادیاتور و 10 فروند فالکو در آسمان مصاف دادند که 3 فروند گلادیاتور و 2 فروند فالکو در طی نبرد هوایی از بین رفتند. اسکادران 80ام پس از 2 هفته بازسازی در روز 19 دسامبر به صحنه بازگشت و 2 روز بعد در نبرد بین 20 فروند گلادیاتور و 15 فروند فالکو هر دو طرف 2 فروند جنگنده از دست دادند. یکی از شاخصترین رزمهای هوایی گلادیاتورها در طی جنگ در مرز آلبانی و در روز 28 فوریه 1941 روی داد. در این روز 28 فروند گلادیاتور و هاریکن با حدود 50 فروند جنگنده ی ایتالیایی روبرو شدند و در نتیجه 27 فروند هواپیمای دشمن را سرنگون کردند. مارمادوک پاتل در این نبرد هوایی یک تنه 5 فروند هواپیمای دشمن را شکار کرد. تمامی اسکادارن 112ام شکاری تا انتهای ژانویه 1941 به الوسیس فرستاده شد و تا انتهای ماه بعد تمامی گلادیاتورهای اسکادارن 80ام شکاری را به آن واگذار کردند چرا که اسکادارن 80ام به هاریکن مجهز شده بود. در روز 5 آوریل هیتلر،که دید موسیلینی نتوانسته در یونان کاری از پیش ببرد، وارد خاک یونان شد و اولین کاری که کرد کسب برتری هوایی توسط لوفت وافه بود. با عقب نشینی متفقین عملیات پشتیبانی از آنها به گلادیاتورها واگذار شد و در هفته ی آخر آوریل تمام جنگنده های به جزیره ی کرت اعزام شدند. عملیاتهای متفرقه در سال 1939 نیروی هوایی ایرلند 4 فروند گلادیاتور دریافت کرد. در روز 29 دسامبر 1940 دو فروند گلادیاتور ایرلندی یک فروند یونکرس-88 آلمانی را بر فراز دوبلین رهگیری کردند ولی نتوانستند به آن برسند. هر چند که ایرلندی ها هیچ هواپیمای آلمانی را ساقط نکردند اما در عوض چند فروند از بالونهایی بریتانیایی را که از لنگرهایشان جداشده بودند هدف قرار دادند. این بالونها را بریتانیایی ها به عنوان یک سلاح دفاعی در سر راه جنگنده های دشمن رها می کردند. پس از اینکه گلادیاتورها کاملا منسوخ شدند بریتانیایی ها عملیات غیر نظامی ،مثلا هواشناسی، را برعهده ی آنان گذاشتند. در انتهای جنگ چند فروند گلادیاتور نگهداری شدند و بقیه اوراق شدند. مؤخره فنلاندی ها آخرین کشوری بودند که از گلادیاتور در عملیات رزمی استفاده کردند و همچنین آخرین پیروزی هوایی گلادیاتور به نام آنها ثبت شده است. در روز 15 فوریه 1943 ستوان یکم هاکان اشتروبرگ در نواحی مابین دریای سفید و دریاچه ی اونِگا یک فروند پولیکارپوف آر-5 روسی را در حال برخواستن از روی باند دید و با شیرجه زدن بر سر هواپیمای روسی آن را سرنگون کرد. نیروی هوایی پرتغال تا سال 1953 از گلادیاتورهایش استفاده کرد هرچند که این هواپیماها در عملیات رزمی بکارگرفته نمی شدند. امروزه تعدادی از این گلادیاتورها را می توان در موزه های هوایی اطراف جهان بازدید کرد که از میان آنها می توان به کشورهای بریتانیا، مالت، سوئد و نروژ اشاره کرد. خلبانهای زیادی با این هواپیما تکخال شدند که معروف ترین آنها مارمادوک پاتل بود که از بیش از 50 پیروزی هوایی خود 15 فروند آن را مدیون گلادیاتورها است. نفر بعدی ویلیام ویل با 10 شکار منفرد و یک شکار مشترک است. از دیگر تکخالهایی که با این هواپیما پرواز می کردند می توان به جو فریزر، دان گرگوری، سی.ئی کاسبولت و سزار هول اشاره کرد. استفاده کنندگان آفریقای جنوبی، استرالیا، ایرلند، بریتانیا، بلژیک، پرتغال، چین، رومانی، سوئد، شوروی[سابق]، عراق، فرانسه آزاد، فنلاند، لاتوی، لیتوانی، لوفت وافه، مصر نروژ، یونان. گلاستر گلادیاتور نام 1 نفر خدمه 8.36 متر طول 9.83 متر عرض بال 3.58 متر ارتفاع 30 متر مربع سطح بال 1,462 کیلوگرم وزن خالی 2,088 کیلوگرم حداکثر وزن 1 دستگاه موتور رادیال بریستول مرکوری-9 پیشرانه 830 اسب بخار توان 407 کیلومتر/ساعت در ارتفاع 4400 متر حداکثر سرعت 85 کیلومتر برساعت سرعت واماندگی 2 ساعت مداومت پرواز 10000 متر سقف پرواز عملیاتی 11.7 متر/ثانیه نرخ صعود 2 فروند مسلسل ویکرز+2 قبضه مسلسل لوئیس که بعدتر با 4 قبضه مسلسل بروانینگ تعویض شدند. تسلیحات منبع http://wars-and-history.mihanblog.com/post/1641

بسم الله الرحمن الرحیم ارتش رومانی به عنوان بخشی از برنامه ی تجدید سلاح خود در اواخر دهه 1930 به دنبال دریافت مجوز برای تولید 200 دستگاه تانک پیاده نظام فرانسوی آر-35 به صورت بومی بود. تا اوایل سال 1938، مذاکرات برای ایجاد کارخانه ی تولید آر-35 پیشرفتهایی کرد اما با آغاز مخاصمات هیتلر فرانسه از تصمیم خود بازگشت. با این حال، در آگوست و سپتامبر 1939، فرانسوی ها به عنوان یک اقدام موقت تعداد41 دستگاه آر-35 به ارتش سلطنتی رومانی تحویل دادند. این تانک ها ستون فقرات هنگ دوم زرهی تازه تأسیس را تشکیل دادند. در پایان سپتامبر 1939 و با سقوط ارتش لهستان در جنگ جهانی دوم، تعداد 34 دستگاه جدید آر-35 لهستانی که به رومانی فرارکردند به دست رومانیایی ها رسید. با این وجود استعداد هنگ دوم زرهی به دو گردان تانک افزایش یافت. پس از نبرد استالینگراد ، رومانیایی ها فهمیدند که آر-35 هایشان نیاز به بهسازی دارد. در ابتدا، برجک یک آر-35 را با برجک یک تانک روسی تی-26 غنیمتی عوض کردند. اما در نهایت در ابتدای سال 1943، تصمیم گرفتن تا توپ ضدتانک 45 میلیمتری تی-26 را جایگزین توپ 37 میلی متری آر-35 بکنند. چون این توپ بزرگتر از توپ اصلی آر-35 بودند ناچار شدند تا مسلسل هم محور درون برجک را حذف کنند. تعداد 30 دستگاه از آر-35 ها مشمول این برنامه ی نوسازی شدند و به عنوان شکارچی تانک به خدمت گرفته شدند. این تانکها تا پایان جنگ در خدمت بودند. در در 19 ژوئیه 1944 در مجموع 60 دستگاه تانک آر-35 در ارتش رومانی وجود داشت. ترجمه و تلخیص اختصاصی برای بچه های میلیتاری رضا کیانی موحد