sh_roshan2002
-
تعداد محتوا
126 -
عضوشده
-
آخرین بازدید
پست ها ارسال شده توسط sh_roshan2002
-
-
سلام بر همگي! دوست عزيز amiramar بنظر بنده اين تاپيك يكي از بهترين و جالب ترين تاپيك هايي بود كه تا الان ديدم!!! فكر فوق العاده ايست! ولي متاسفانه حرف براي گفتن بسيار است و مجال نيست.......!!! در هر صورت من با شما هستم! (ما با دوستان!!!! موشك كوچكي طراحي كرده ايم كه قادر به ذوب بتن مانند پنير!!!! است!) داراي كارايي فوق العاده و قدرتي عالي! متاسفانه از ادامه بحث معذورم........ شايد در اينده در همين سايت دوستاني درباره ان بنويسند! موفق باشيد -
با سعيد بسيار موافقم! -
جالب بود ممنون -
خواهش ميكنم! عكس فوق العاده زياد دارم و كم كم ميفرستم! -
Mi-28
-
1
-
-
هليكوپتر KA-50
-
سوخو 24 Fencer
-
بمب افكن توپولف 160 بلك جك
-
رنگ ابي ارامش بخشه و باعث تمركز حواس ميشه! درضمن صداي خانمي كه كامپوتر كابين به هنگام اخطار يا دادن اطلاعات ميدهد خانمي است روسي و معروف! كه خلبانان روسي اسم او را (ناتاشا) گذاشته اند!!! و خيلي احترام ميگذارند!!! -
راستش اينجور كه ميگن تا 2015 بايد تكميل بشه ولي من فكر ميكنم زودتر از 2020 قادر به حمل مسافر نباشه! براي A-380 باند فرودگاه ها تغييري نكرده ولي در كل A-380 فقط قادر به استفاده از باند هاي پهن و بلند و همينطور در فرودگاه هايي كه توانايي دادن سرويس به اين هواپيما رو داشته باشند است! -
ببخشيد منبع يادم رفت! منبع: (ترجمه ازicon_cheesygrin astronautix Andrew Wilson, "Space Directory", Jane's Information Group Mark Williamson, "Cambridge Dictionary of Space Technology Cambridge University Press, First Edition, 2001 -
زنيت امروزه يكي از موشكهاي مطرح پرتاب‌هاي تجاري دنيا به حساب مي‌آيد. توسعه اين موشك سنگين در ابتدا با هدف حمل محموله‌هاي نظامي و سري صورت گرفت، اما با فروپاشي شوروي، زنيت به جمع موشكهاي تجاري پيوست. اين موشك در اوكراين توليد و پرتاب آن تحت كنترل روسيه و يك كنسرسيوم بين‌المللي اداره مي‌شود. زنيت داراي دو نوع 2 و 3 مرحله است كه از اولي بيشتر در پرتاب‌هاي مدار پايين و از دومي براي پرتاب به مدار زمين‌ثابت استفاده مي‌شود. نوع سه‌مرحله‌اي آن در پرتاب‌هاي درياپايه كنسرسيوم سي لانچ مورد استفاده قرار مي‌گيرد.
مشروح:
زنيت يك موشك حامل اكرايني است. اين موشك كه با نام اِس‌اِل16 نيز شناخته مي‌شود، در ابتدا براي پرتاب‌هاي نظامي برنامه‌ريزي و طراحي شده بود، اما امروزه يكي از معروف‌ترين سامانه‌هاي پرتاب تجاري در جهان است. زنيت در زبان روسي به معناي نقطه روشن در اوج آسمان است. آزمايش‌هاي پروازي زنيت 2 در 13 آوريل 1985 آغاز شد. اين اولين موشكي بود كه در شوروي پس از تجربه ناموفق اِس‌اِل15 در بين سال‌هاي 1969 تا 1972، توسعه يافت. هدف از ساخت آن، ارائه يك موشك دومرحله‌اي با قابليت حمل محموله‌اي بينابين توانمندي موشكهاي پروتون و سايوز (حدود 1500 كيلوگرم تا مدار پايين ) بود {سرطراح برنامه زنيت، يوري سمتانين بود}. توسعه اين موشك با توسعه بوسترهاي پيشران مايع سامانه فضايي بوران آغاز شد. مرحله اول زنيت در واقع همان راكت‌هاي بوستر پيشران مايع موشك انرگيا بود كه در بوران به كار مي‌رفت . اولين محموله‌هاي زنيت، تجهيزات و ماهواره‌هاي سنگين جاسوسي-نظامي بودند (مانند ماهواره‌هاي فوق سري جاسوسي تسلينا )، اما استفاده از زنيت در پرتاب فضاپيماي باري پروگرس براي پشتيباني ايستگاه فضايي مير نيز گزارش شده است. اولين اطلاعات رسمي از اين موشك در سال 1988 ارائه شد. زنيت در ابتدا يك موشك دومرحله‌اي بود كه محموله‌هايي را به مدارهاي پايين حمل مي‌كرد. زنيت دومرحله‌اي، زنيت2 نام داشت . در سال‌هاي 1990 و 1991 با فروپاشي شوروي سابق، برنامه زنيت هم دچار وقفه شد و به دليل اينكه بيشتر فعاليت‌هاي مربوط به طراحي و ساخت آن در داخل روسيه انجام نمي‌شد، تصميم بر اين شد تا برنامه توسعه موشك آنگارا به جاي آن پيگيري شود ، اما اين تصميم ديري نپاييد. البته در پي اين تصميم تمام سكوهايي كه در پايگاه پرتاب نظامي پلستسك روسيه براي اين پرتاب آن در حال ساخت و آماده‌سازي بودند، برچيده شدند (قرار بود اين پايگاه به عنوان پايگاه اصلي پرتاب زنيت مورد استفاده قرار گيرد).
برنامه زنيت از ابتدا در دفتر طراحي يوژنوي(Uzhnoe) اوكراين آغاز و پيگيري شده بود. همه پرتاب‌هاي زنيت2 از مركز فضايي بايكونور قزاقستان انجام مي‌گرفت. جدول ذيل پرتاب‌هاي اين سامانه را تا اواخر سال 1988 نشان ميدهد : شماره تاريخ پرتاب مدار 1 13 آوريل 1985 زيرمداري (با محموله فرضي و ناموفق) 2 21 ژوئن 1985 زيرمداري (با محموله فرضي) 3 22 اكتبر 1985 850*854 كيلومتر، 0/71 درجه 4 28 دسامبر 1985 163*853 كيلومتر، 0/71 درجه (ناموفق) 5 30 ژوئيه 1986 196*207 كيلومتر، 9/64 درجه 6 22 اكتبر 1986 190*256 كيلومتر، 9/64 درجه 7 14 فوريه 1987 180*252 كيلومتر، 8/64 درجه 8 18 مارس 1987 849*852 كيلومتر، 0/71 درجه 9 13 مه 1987 849*853 كيلومتر، 0/71 درجه 10 1 آگوست 1987 179*199 كيلومتر، 0/97 درجه 11 28 آگوست 1987 177*255 كيلومتر، 8/64 درجه 12 15 مه 1988 849*851 كيلومتر، 0/71 درجه 13 23 نوامبر 1988 849*854 كيلومتر، 0/71 درجه در سال 1993، نوع سه‌مرحله‌اي زنيت كه قابليت حمل محموله تا مدار انتقالي زمين‌ثابت را داشت، با عنوان زنيت3 معرفي و آزمايش شد.
اين موشك جديد، تحت يك كنسرسيوم چهارجانبه با شركت: ايالات متحده، روسيه، نروژ و اوكراين كار خود را آغاز و پيگيري كرد و سكوي پرتاب اوديسه در اقيانوس آرام براي انجام پرتاب‌هاي آن انتخاب شد. البته قبلاً مطالعاتي براي استفاده از پايگاه پرتاب استوايي كيپ يورك استراليا نيز اجام شده بود،كه عملي نشد. كنسرسيوم مذكور، كه تا به امروز هم به كار خود ادامه ميدهد، با عنوان سي لانچ يا پرتاب درياپايه خوانده مي‌شود. بعدها از آنجا كه زنيت3 در پرتاب‌هاي درياپايه مورد استفاده قرار گرفت، به نام زنيت3اِس‌اِل معروف شد. نوعي از اين پرتابگر كه براي پرتاب‌هاي تجاري از مركز فضايي بايكونور قزاقستان مورد استفاده قرار مي‌گيرد، زنيت3اِس‌الِ‌بي نام دارد. در حال حاضر، كنسرسيوم سي لانچ يكي از قوي‌ترين مجموعه‌ها در عرصه پرتاب‌هاي تجاري در جهان است. قسمت‌هاي مختلف و اصلي موشك زنيت در اوكراين (و قسمتي در روسيه) ساخته شده و مونتاژ در لانگ بيچ فلوريدا انجام مي‌شود. در نهايت، پرتاب از سكوي اوديسه آمريكا در اقيانوس آرام صورت مي‌پذيرد.
هر دو پرتاگر زنيت2 و زنيت3 امروزه عملياتي هستند و پرتاب ده‌ها ماهواره را در كارنامه خود ثبت كرده‌اند.
مشخصات:
همان‌گونه كه ذكر شد، زنيت عمدتاً در دو نوع 2 و 3 مرحله‌اي مورد استفاده قرار گرفته است. هر كدام از اين دو نوع، داراي يك يا دو مدل هستند كه در مشخصات و كارايي، بسيار شبيه به يكديگر هستند. در ادامه، مشخصات اين دو پرتابگر و مراحل آنها ارائه مي‌شود :
موشك زنيت2:- قابليت پرتاب: - 13740 كيلوگرم به مدار 200 كيلومتري با زاويه ميل 6/51 درجه از پايگاه بايكونور - 11380 كيلوگرم به مدار 200 كيلومتري با زاويه ميل 0/99 درجه از پايگاه بايكونور - 15700 كيلوگرم به مدار 200 كيلومتري با زاويه ميل 12 درجه از يك پايگاه پرتاب نزديك به استوا (مانند پايگاه كيپ يورك استراليا) - دقت تزريق در مدار: - مثبت/منفي 5/3 كيلومتر در ارتفاع - مثبت/منفي 2 دقيقه در زاويه ميل (دو شصتم درجه) - مثبت/منفي 5/2 ثانيه در دوره چرخش - ابعاد: - طول: 00/57 متر - قطر: 90/3 متر - طول محفظه محموله: 65/13 متر (مدل 15/11 متري نيز موجود است) - اوزان: - وزن پرتاب بدون محموله: 449 تن - نيروي رانش: - نيروي رانش در هنگام پرتاب: 7259 كيلونيوتن .
موشك زنيت3: - قابليت پرتاب: - 3820 كيلوگرم به مدار انتقالي زمين‌ثابت از پايگاه بايكونور - 6000 كيلوگرم به مدار زمين‌ثابت از پايگاه بايكونور - 4500 تا 5900 كيلوگرم به مدار انتقالي زمين‌ثابت از يك پايگاه پرتاب نزديك به استوا (مانند پايگاه كيپ يورك استراليا) - 1900 تا 2400 كيلوگرم به مدار زمين‌ثابت از يك پايگاه پرتاب نزديك به استوا (مانند پايگاه كيپ يورك استراليا) - دقت تزريق در مدار: - مثبت/منفي 300 كيلومتر در نقطه فراز (مدار انتقالي زمين‌ثابت) - مثبت/منفي 42 دقيقه در زاويه ميل (مدار انتقالي زمين‌ثابت) - مثبت/منفي 900 ثانيه در دوره چرخش (مدار انتقالي زمين‌ثابت) - مثبت/منفي 0075/0 در اكسنتريسيتي (مدار زمين‌ثابت) - ابعاد: - طول: 40/61 متر - قطر: 90/3 متر - اوزان: - وزن پرتاب بدون محموله: 466 تن - مرحله اول: - موتور: - نوع موتور: پيشران مايع «آردي170» از دفتر طراحي گلاشكو - سوخت/اكسيدكننده: كروزين/اكسيژن مايع - نيروي رانش: 7911 كيلونيوتن (درخلاء)، 7259 كيلونيوتن (در سطح دريا) - زمان سوزش: حدود 144 ثانيه - ابعاد: - طول: حدود 95/31 متر - قطر: 90/3 متر - اوزان: - وزن خشك (خالي): 28080 كيلوگرم - وزن پيشران: 318800 كيلوگرم - مرحله دوم: - موتور: - نوع موتور: پيشران مايع آردي120 - سوخت/اكسيدكننده: كروزين/اكسيژن مايع - نيروي رانش: 5/833 كيلونيوتن (درخلاء) ناشي از موتور اصلي، به علاوه 4/78 كيلونيوتن از موتورهاي فرعي - زمان سوزش: حدود 300 ثانيه (موتورهاي فرعي تا 1100 ثانيه مي‌توانند سوزش داشته باشند) - ابعاد: - طول: حدود 80/10 متر - قطر: 90/3 متر - اوزان: - وزن خشك (خالي): 8300 كيلوگرم - وزن پيشران: 80600 كيلوگرم - مرحله سوم: - موتور: - سوخت/اكسيدكننده: كروزين/اكسيژن مايع - نيروي رانش: 85 كيلونيوتن (درخلاء) - زمان سوزش: حدود 600 ثانيه - ابعاد: - طول: حدود 5/5 متر - قطر: 70/3 متر - اوزان: - وزن خشك (خالي): حدود 2000 كيلوگرم - وزن پيشران: حدود 15300 كيلوگرم
عمليات پرتاب:
موشك زنيت به صورت افقي مونتاژ مي‌شود. ابتدا بايد محموله با آخرين مرحله متصل و سپس مرحله (يا مراحل) قبلي به سامانه اضافه شود. كل مونتاژ زنيت2، 116 ساعت مفيد به طول مي‌انجامد كه 36 ساعت آن مربوط به مونتاژ محموله است. انتقال به سكو و آماده پرتاب كردن كل موشك نيز بين 21 تا 80 ساعت مفيد زمان نياز دارد. محفظه محموله 65/13 متري زنيت در حدود 90 متر مكعب حجم دارد كه در ماموريت‌هاي سه‌مرحله‌اي زنيت3، حجم مفيد آن به 43 تا 50 مترمكعب كاهش پيدا ميكند. جدايش محموله، بسته به نوع ماموريت بين 450 تا 1250 ثانيه بعد از پرتاب اتفاق مي‌افتد.
زنيت2
زنيت3
sea launch
-
يكي از روياهايي كه شركت هاي هواپيمايي همواره در سر دارند ساخت هواپيماي مسافربري دوربردي است كه بتواند بيشتر از ۱۰۰۰ مسافر را جابه جا كند.
تاكنون هواپيماهاي زيادي براي تحقق اين رويا خلق شده، اما هنوز به آن روياي مطلوب نرسيده اند. براي مثال هواپيماي بوئينگ 777 در حال حاضر
يكي از بهترين و قدرتمندترين هواپيماهاي مسافربري محسوب مي شود. اين هواپيما، آمريكايي است و در مقابل آن، شركت توپولف روسيه دست به ساخت هواپيمايي غول پيكر زده است كه انقلابي در صحنه ساخت هواپيماهاي مسافربري به حساب مي آيد؛ غولي به نام توپولف ۴۰۴.
طرح 404-Tu از سال 1991 ميلادي در دست بررسي و آزمايش است. شركت هواپيماسازي توپولف پس از ساخت هواپيماي 304-Tu
تصميم به ساخت 404-Tu گرفت. هواپيمايي بي نظير، غول پيكر، مطمئن و شگفت انگيز كه تاكنون هيچ هواپيمايي توانايي هايش را نداشته است.
404-Tu توانايي حمل ۱۲۰۰ مسافر را دارد كه ركوردي بي نظير است و از طرفي براي رسيدن به مقاصدي با فواصل ۱۲۰۰۰ تا ۱۳۰۰۰ كيلومتري طراحي شده است. شگفت انگيز نيست؟!؟
هنگامي كه شركت توپولف تصميم به ساخت اين غول گرفت، مهندسان و متخصصان چندين طرح را ارائه كردند اما از بين تمامي آنها طرح «بال پرنده» انتخاب شد.
در اين طرح هواپيما با ۶ موتور ملخ دار (توربوپراپ) مجهز شده كه هركدام از موتورها، نيروي پيشراني به اندازه ۱۸۰۰۰ كيلوگرم را مهيا مي كنند.
موتورها در قسمت انتهايي هواپيما و بين دو دم V شكل تعبيه شده اند.
براي ساخت اين بال پرنده نيز دو طرح مجزا در دست است. در يكي از آنها بدنه اصلي به ۶ قسمت مجزا كه هركدام توانايي پذيرش تعدادي مسافر را دارد، طراحي شده است. اين هواپيما ۱۲۱۴ مسافر با خود حمل مي كند و مقدار اصلي ذخيره سوختش در بال هاي اصلي است.
طرح ديگر دومنظوره است و از دو بخش تشكيل شده است. يك قسمت براي حمل مسافر و قسمت ديگر نيز براي حمل بار و محموله هاي تجاري. موتورهايي كه در اين هواپيما به كار رفته توربوفن هستند و مدل اين موتورها ۴۴ـ NK است و با نام ترنت (Trent) شناخته مي شود. حال بعد از نگاهي كوچك به جدول مشخصات اين مخلوق شگفت انگيز خود قضاوت كنيد كه اگر يك چنين موجودي را از نزديك ببينيد شگفت زده نمي شويد؟!
جدول مشخصات 404-Tu
نوع: مسافربري دوربرد با گنجايش بسيار بالا
طول: ۶/۸۶ متر
ارتفاع: ۳/۲۶
فاصله دو سر بال: ۶۶ متر
بيشينه وزن برخاستي: ۶۰۵۰۰۰ كيلوگرم
بيشنيه مقدار بار: ۱۲۶۰۰۰ كيلوگرم
گنجايش مسافر: ۱۲۰۰ مسافر
تعداد موتور در طرح اول: ۶ موتور توربوپراپ
تعداد موتور در طرح دوم: ۴ موتور توربوفن
نيروي پيشران در طرح اول: ۱۸۰۰۰ كيلوگرم هر موتور
نيروي پيشران در طرح دوم: ۴۰۰۰۰ كيلوگرم هر موتور
برد معمولي: ۱۳۵۰۰ كيلومتر
برد با بيشينه بار: ۹۲۰۰ كيلومتر
طول مقياس هاي بدنه اصلي: ۴/۸۶ متر
ارتفاع مقياس هاي بدنه اصلي: ۴/۹
پهنا مقياس هاي بدنه اصلي: ۸ متر
سرعت كروز۱: ۹۰۰ كيلومتر در ساعت -
دوست عزيز SHAFAGH23 شما فرموده بوديد: (((در حال حاضر نیز آمریکا قراردادی طویل المدت با Antonov Airlines منعقد نموده و حق استفاده از تنها هواپیمای An-225 و 10 هواپیمای An-124 را در اختیار گرفته است.))) آمریکا قراردادی طویل المدت با Antonov Airlines منعقد نموده ولي حق استفاده از تنها هواپیمای An-225 و 10 هواپیمای An-124 را در اختیار نگرفته است! (درست تر بگويم اوكرايني ها ندادند!) الان اين هواپيما در اوكراين (خاركف) قرار دارد و درخواست و شفارش براي حمل بار از هر نقطه به هر نقطه اي را قبول مي نمايند! و در انحصار امريكا نيست! بهتر است بدانيد كه مردم كشور اوكراين اين هواپيما را سمبل و افتخار علم كشور خود مي دانند و به هيچ عنوان حاضر به فروش و يا اجاره كامل به هيچ كشوري نيستند! كشور امريكا و ناتو و حتي يك شيخ عرب خيلي سعي در بدست اوردن و خريد اين هواپيما كردند ولي موفق نشدند! جالب است بدانيد كه اين شيخ عربي مي خواست از اين هواپيما بزرگترين هتل رستوران هوايي جهان را بسازد!!! در كل از دوست گرامي SHAFAGH23 براي دادن اين اطلاعات ارزشمند متشكرم -
عالي بود و خيلي استفاده كردم! بسيار متشكر -
اينهم عكس و نقشه هايي از An-12 و An-124 http://usera.imagecave.com/sh_roshan2002/an12_02.jpg http://usera.imagecave.com/sh_roshan2002/an12_sh.jpg An-12 http://usera.imagecave.com/sh_roshan2002/an124_09.jpg http://usera.imagecave.com/sh_roshan2002/an124_10.jpg http://usera.imagecave.com/sh_roshan2002/an124_sh.jpg An-124 -
دوست عزيز msh من با نظر شما موافقم و ميتونم اطلاعات جامع تر و تخصصي تري قرار بدم ولي وقتي از همين اطلاعات داده شده ساده استقبال نميشه ديگر دست و دل ادم به ادامه مطلب نمي اد!!! -
به نظر من
SU-37 Терминатор
NАТО: SUPER FLANKER
بهترين است!
اين هواپيما از بسياري مشخصات مانند هواپيماي فوق العاده SU-35BM است ولي يك سري فاكتورها هست كه در اين هواپيما بهتر از SU-35BM است! -
عال بود hamed_713 بسيار متشكر -
فكر ميكنم با اينكه اين اطلاعات كاملا پايه اي بود و تخصصي نبود!!! و به صورت ساده بيان شده بود تا كاربران جوان و غير متخصص سايت اطلاعات مفيدي كسب كنند ولي متاسفانه تعداد بازديد ها حتي از تاپيكهاي (جندالله و ريگي!!!!) هم كمتر بود! از دوستاني كه ارادت دارند ممنون -
خواهش ميكنم!
حتما اگر اطلاعات جديدي بدست اوردم خواهم نوشت!
متاسفانه اينجور مقالات در سايت خريداري نداره!البته من مقاله مينويسم نه براي اينكه برايم پاسخ بنويسند يا نظر بدهند!
هدف بنده دادن اطلاعات مفيد و جالب و بروز دنياست نه اطلاعات تكراري!!!
و براي من تعداد بازديدها مهم ايت نه تعداد پاسخها!
در خدمت گذاري حاضرم! -
همه ی کسانی که هواژل (aerojel) رو برای اولین بار می بینند ، بشدت جا می خورند . ظاهری شبه گونه و ابر مانند ، هواژل را مثل داستان های علمی تخیلی جذاب می کند .
هواژل در حالی که بیشتر از هوا تشکیل شده ( 90% تا 99.8% ) جامد شفافی است که برای گرما و صوت هم عایق بسیار خوبی است ؛ چگالی آن تا 5 میلی گرم بر سانتی متر مکعب است ، یعنی حدود سه برابر چگالی هوا .
با اینکه هواژل ساختاری متخلخل دارد ، اما بر خلاف سایر مواد متخلخل که کدرند ، هواژل بسیار شفاف می باشد و می توان از پشت آن اجسام را مشاهده نمود !
به علت ساختار متخلخل دارای مساحتی بسیار زیاد ، برای مثال یک تکه ی 28.35 گرمی از هواژل مساحتی خارجی به اندازه ی نزدیک به مساحت شش زمین فوتبال دارد .
هواژل سیلیسی عمده ترین هواژل ساخته شده می باشد ، ولی آن را از بسیاری از اکسید های فلزی نیز مانند : آهن ، قلع ، آلومین ، اکسید تیتانیم و اکسید زیرکونیم و ... می توان تهیه کرد .
در 20 سال گذشته کاربرد هایی گوناگونی برای این ماده ی جالب پیشنهاد شده :
1 . در تولید پنجره های ابر نا رسانا (براي سفينه هاي فضايي) .
2 . به عنوان محافظ برای باتری ها ی خورشید ی در فضا .
3 . عایق برای تأسیسات حرارتی در سفينه هاي فضايي و ماهواره ها .
4 . شیشه ، آینه و همنچنین عدسی های سبک و شفاف در دوربین ها و ... (براي مثال در تلسكوپهاي فضايي) .
(البته خوانندگان گرامي اطلاع دارند كه در فضا مشكلاتي از قبيل راديواكتيو - تغيرات حرارتي بسيار شديد و برخورد با اجسام كوچك معلق در فضا وجود دارد!)
و اما هواژل چگونه ساخته می شود ؟
به طور خیلی مختصر توضیح می دهم . حتماً دیدید که اگر یک ماده ی ژل مانند. مانند ژله های خوردنی اگر در محیط بمانند ، پس از مدتی حجمشان کم می شود ؛ (البته منظورم خوردنشون نیست ! ) به علت تبخیر شدن مقدار کمی از آب آن ها .
اما با این روش ( یعنی خشک کردن تدریجی آب آنها ) نمی توان هواژل تهیه کرد ؛ چون همراه با تبخیر شدن آب ساختار ژل به هم می ریزد ، علت این امر نیروی کشش سطحی خیلی زیاد آب است ، پس باید به طریقی آب رو از ساختار ژل خارج نمود بدون اینکه به ساختار آن صدمه ای وارد شود .
خوب این کار رو با افزایش فشار محیط آزمایشگاهی انجام دادند . ساموئل کیستلر ( samuel kistler ) کاشف هواژل ابتدا این ایده به ذهنش رسید ؛ چون فشار های بیشتر از فشار بخار مایع ، باعث می شودتا مایع در فشار بحرانی خود به گاز تبدیل شود.
اما قبل از تبدیل آب فوق بحرانی به گاز ( آب با دمای بیشتر از 100ْ و فشار بیشتر از 1 atm ( آتمسفر ) آب ساختار ژل را ( که در آزمایش کیستلر سیلیسی بود .) در خود حل می کرد .
پس دانشمند مذكور ما مجبور شد تا آب درون ژل را با یک مایع دیگر تعویض کند ، که مشکلات آب را ( حل کردن سیلس درون خود را در شرایط فوق بحرانی ) نداشته باشد .
به این صورت بود که نخستسن هواژل توسط ساموئل کیستلر ساخته شد .
منبع:NASA-
2
-
-
اينهم نقشه An-72
بنده نقشه هواپيما زياد دارم! كم كم براتون ميزارم تو تاپيك! -
در اعصار آغازین دوران هوانوردی ابتدایی، هواپیما ها بیشتر با سرعت های بسیار پایین نسبت به هواپیما های امروزی پرواز می کردند که حتی به بیشتر از ۳۰۰ کیلومتر در ساعت نمی رسید؛ در حالی که چنین سرعتی، سرعت مطلوب برای تیک آف یا برخاست یک هواپیمای جنگنده امروزی است و رسیدن به چنین سرعتی، ابداً مستلزم تلاش بسیار و فشار آوردن بیش از حد به موتور نمی باشد.
اما رفته رفته، سرعت هواپیما ها حتی با موتورهای پیستونی به گاه بالای ۶۵۰ کیلومتر بر ساعت رسیده و از آن زمان بود که دانشمندان علوم آیرودینامیک دریافتند که با افزایش سرعت، به تدریج میزان پسا افزایش پیدا کرده و در سرعت معینی، دیگر هواپیما قادر به سرعت گرفتن نبوده، گاه نیز استال می شوند.
در آن زمان، علت این موضوع بدین گونه بیان شد که با افزایش سرعت، به تدریج سرعت گردش انتها یا نوک پره های پروانه ی موتور، به سرعت صوت نزدیک شده و سرانجام در حداکثر سرعت یک هواپیمای پیستونی که حدود ۹۵۰ کیلومتر می باشد، سرعت انتهای پره ها از سرعت صوت گذشته و پسا یا درگ بسیاری ایجاد می شود که خود مانع سرعت گرفتن بیشتر هواپیماست.
در چنین سرعت هایی، پروانه موتور هواپیماهای پیستونی، نه تنها تراست یا نیروی کشش تولید نمی کند، بلکه در اثر سرعت بسیار زیاد، تبدیل به یک دیسک یا دایره توپر چرخنده می شود که جز ایجاد درگ و پسا، کار دیگری انجام نمی دهد.
آیرودینامیست های آن زمان این حد را یک محدوده سرعت یا همان دیوار صوتی در نظر گرفته و بسیاری از آنان نیز بر این عقیده بودند که گذشتن از دیوار صوتی و پشت سر گذاشتن آن، کاریست غیر ممکن؛ اما با ورود به عصر جت و پیشرفت علم آیرودینامیک، همه ما شاهد هستیم که این کار برای جنگنده های امروزی کاری بس سهل و آسان است.
حال، پس بررسی تاریخچه آن، بهتر است به اصل موضوع بپردازیم و نخست، ببینیم که خصوصیات صوت و دیوار صوتی چیست و چرا گذر از آن نیازمند قدرت و کشش و توانایی زیادی است.
صوت، در شرایط عادی (دما، فشار و … معمولی) در سطح دریا دارای سرعتی معادل ۳۳۲ متر بر ثانیه یا ۱,۱۹۵ کیلومتر بر ساعت می باشد که این سرعت، با افزایش ارتفاع و کاهش فشار و تراکم هوا، کاهش یافته و در ارتفاعات بالاتر، صوت فواصل را با سرعت کمتری می پیماید.
این مسئله بدین صورت است که صوت همانطور که می دانیم، از طریق ضربات ملکول های هوا به یکدیگر و انتقال انرژی آن ها فضا را طی می کند و هرچه تعداد مولکول ها در یک حجم معین بیشتر باشند، انتقال انرژی زودتر صورت پذیرفته و صوت با سرعت بیشتری انتقال می یابد؛ چنانکه سرعت صوت در مایعات بیشتر از هوا و در جامدات بسیار بیشتر از مایعات و هوا و معادل ۶۰۰۰ کیلومتر بر ساعت است. پس در نتیجه افزایش ارتفاع، تعداد ملکول ها در یک حجم معین کاهش یافته و صوت با سرعت کمتری فضا را می پیماید.
دیوار صوتی، شیئی فیزیکی و قابل روئیت نیست؛ بلکه، به دلیل اینکه گذشتن از سرعت صوت نیازمند توان بسیار بالای موتور و آیرودینامیک بسیار خوب می باشد، این حد را یک مانع برای رسیدن به سرعت های بالاتر دانسته و از آن به نام دیوار صوتی یاد می کنند.
عدد ماخ، در حقیقت همان نسبت سرعت شی پرنده یا همان هواپیما به سرعت صوت محیط است که به احترام دانشمندی آلمانی که برای اولین بار چنین مقیاسی را در نظر گرفت، آن را «ماخ» نام نهادند. پس عدد ماخ، کمیتی متغیر است و بسته به خصوصیات هوا مانند دما و فشار، تغییر کرده و کاهش یا افزایش می یابد.
اما حال که با عدد ماخ آشنا شدیم، به مهمترین و اصلی ترین عامل ایجاد دیوار صوتی یعنی همان «امواج ضربه ای یا Shockwaves» پرداخته و دلیل ایجاد درگ و پسای زیاد را در سرعت های نزدیک سرعت صوت، بررسی خواهیم کرد.
امواج ضربه ای یا شاک ویو ها، در حقیقت همان عامل اصلی ایجاد دیوار صوتی هستند. امواج ضربه ای، تغییری ناگهانی در فشار و دمای یک لایه از هواست که می تواند به لایه های دیگر منتقل شده و به صورت یک موج فضا را بپیماید.
برای درک بهتر مطلب، وقتی که سنگی در آب انداخته می شود، موج های در آب به وجود می آیند که به سمت خارج در حال حرکتند. این امواج، نتیجه افزایش سرعت یا اعمال نیرو به لایه ای از ملکول های آب است که قادر به انتقال به لایه های دیگر نیز می باشد، و امواج ضربه ای نیز، همان امواج درون آب هستند، با این تفاوت که آن ها در سیالی دیگر به جای آب به نام هوا، تشکیل می شوند.
در سرعت های نزدیک سرعت صوت، فرضیه غیر قابل تراکم بودن هوا رد شده و ضریب تراکم هوا به ۱۶% در می رسد، که مقداری غیر قابل چشم پوشی است. در این سرعت ها هوای جلوی بال یا لبه حمله به شدت متراکم گشته و دما و فشار آن به طرز قابل توجهی افزایش می یابد، همین مسئله، یکی از عوامل ایجاد امواج ضربه ای است. هواپیما با حرکت خود در هوا، نظم فشار هوای محیط را بر هم می زند و همانند قایقی که در آب در حال حرکت است، امواجی از آن ساطع شده و به دلیل اینکه این امواج با سرعت صوت حرکت می کنند و هواپیما زیر سرعت صوت در حال سیر است، از آن دور می شوند. اما کم کم، با نزدیک شدن به سرعت های ترانسونیک و حدود سرعت صوت، این امواج فرصت دور شدن از هواپیما را نداشته و در جلوی بال متراکم می شوند. در مناطقی از بدنه هواپیما که سطوح ناموزونی نسبت به جهت حرکت هواپیما دارد، سرعت گذر هوا افزایش یافته و بر اساس اصل برنولی، با افزایش سرعت سیال، فشار آن کاهش می یابد.
در چنین سرعت هایی، هوای اطراف این سطوح به سرعت صوت می رسد، گرچه هواپیما هنوز به سرعت صوت نرسیده باشد. در نتیجه رسیدن بعضی سطوح به سرعت صوت، امواج ضربه ای تولید شده و درگ یا پسای فراوانی را قبل از رسیدن به سرعت صوت تولید می کنند، که همین مسئله گذر از دیوار صوتی را مشکل می نماید.
به سرعتی که در آن حداقل یکی از سطوح هواپیما به سرعت صوت رسیده باشد،( گرچه این پدیده در مورد خود هواپیما صادق نباشد)، عدد ماخ بحرانی یا Critical Mach Number می گويند.
عدد ماخ بحرانی را می توان به سرعتی که نمودار پسا در مقابل سرعت سیر صعودی می گیرد، نیز تعریف نمود. در این سرعت، فرامین هواپیما کم کم شروع به درست جواب ندادن کرده و حالتی شبیه به کوبیدن بر روی بال توسط امواج ضربه ای به وجود می آید که با گذر از دیوار صوتی، فرامین هواپیما به حالت طبیعی خود باز می گردند.
بنابراین، در سرعتی که هواپیما به عدد ماخ بحرانی خویش می رسد، پسا به دلیل ایجاد امواج ضربه ای به طور قابل توجهی افزایش می یابد، پس، باید تلاش بر آن باشد تا عدد ماخ بحرانی هر چه بیشتر با بهبود ویژگی های آیرودینامیکی افزایش یابد، چون اگر این اتفاق در سرعت های پایین تر رخ دهد، هواپیما نیز باید از سرعت پایین تری جدال با افزایش پسا را شروع کند.
حال ببینیم که چرا با تولید امواج ضربه ای، پسا افزایش می یابد.
قانونی در مبحث دیوار صوتی بیان می کند که هر جریان هوایی که از یک موج ضربه ای بگذرد، موج ضربه ای انرژی کنتیکی یا جنشی سرعتی آن را گرفته و در خور تبدیل به گرما و افزایش فشار می کند، در نیتجه سرعت جریان هوای گذرنده از موج ضربه ای به میزان قابل توجهی کاهش می یابد. با کاهش سرعت جریان هوا در جلوی بال ها در سرعت های نزدیک سرعت صوت، تلاش پیشرانه یا موتورهای هواپیما باید چند برابر شود تا اثر کاهش سرعت در اثر موج ضربه ای را خنثی نماید. در صورتی که عدد ماخ بحرانی هواپیمایی پایین باشد، در سرعت های پایین باید نیروی رانشی هواپیما چند برابر شود که مصرف سوخت فوق العاده ای را برای گذر از دیوار صوتی به دنبال خواهد داشت؛ اما، در صورت بالا بودن عدد ماخ بحرانی، هواپیما فقط مدت کوتاهی نیازمند قدرت و کشش بسیار زیاد برای شکستن دیوار صوتی می باشد.
با اعمال نیروی فراوان رانشی، سرانجام هواپیما بر مشکل پسای زیاد فائق آمده و از دیوار صوتی می گذرد. در نتیجه این عمل، امواج تولید شده توسط هواپیما از آن جا مانده و پشت سر هواپیما حرکت می کنند. در این حالت، وضعیت به حالت عادی بازگشته و پسای ایجاد شده به وضعیت نرمال باز می گردد. بعضی از هواپیما ها از تمام نیروی پس سوزشان یا ۱۰۰% قدرت موتور برای گذر از دیوار صوتی و یا سرعت ۱,۱۹۵ کیلومتر بر ساعت استفاده می کنند، در حالی که در سرعت های بسیار بالاتر، تنها از ۳۰% قدرت موتور برای رانش به جلو بهره می جویند. با دقت در این مثال، می توان به خوبی افزایش درگ و پسا و قدرت فروان لازم برای غلبه بر آن در سرعت های نزدیک به سرعت صوت را درک و تجزیه و تحلیل نمود.
امواج ضربه ای توسط هواپیما در سرعت صوت، بسیار قدرتمند می باشند، چنانکه در صورت پرواز هواپیما نزدیک به زمین و گذر آن از دیوار صوتی، امواج ضربه ای با منتهای قدرت به اجسام زمینی مانند شیشه های منازل و ساختمانها برخورد نموده و باعث شکستن آن ها می شود، یا حتی اگر شخصی در معرض امواج ضربه ای به طور مستقیم قرار گیرد، احتمال از دست دادن شنوایی و پاره شدن پرده گوش بسیار است. از امواج ضربه ای، در بمب ها و تسلیحات دیگر نیز استفاده می شود.
بمب ها با یک افزایش دما و فشار ناگهانی در لایه هایی از هوا، امواج ضربه ای به وجود آورده که از طریق هوا انتقال یافته و باعث شکستن شیشه ها و تخریب دیوار ها نیز می شود. اگر شخصی در فاصله ای نسبتاً نزدیک در فضایی تهی از هوا و خلاء، حتی نزدیک یک بمب ده تنی ایستاده باشد، بر فرض منفجر کردن بمب، آسیبی به وی نخواهد رسید، چون هوایی برای انتقال امواج ضربه ای وجود ندارد.
به دلیل تولید امواج ضربه ای در سرعت های حدود سرعت صوت، خلبانان سعی می کنند فقط مدت کوتاهی در چنین سرعت هایی ترانسونیک پرواز کرده و به زودی از دیوار صوتی گذر کنند، چون پرواز در این سرعت ها نیروی بسیار زیاد موتور در نیتجه افزایش فوق العاده میزان مصرف سوخت را در پی دارد.
اما حال ببینیم صدایی انفجار مانند که در هنگام شکستن دیوار صوتی تولید می شود نتیجه چیست. امواج حاصله از حرکت هواپیما یا صدای تولید شده در اثر حرکت، هر بار در سرعت های زیر سرعت صوت از هواپیما دور شده و به گوش شنونده می رسد. اما با رسیدن هواپیما به سرعت صوت، این صداها دیگر فرصت دور شدن از هواپیما را نداشته و کلاً در جلوی هواپیما جمع می شوند.
با گذر از سرعت صوت، صدایی چند ده برابر شده از حرکت هواپیما با هم به گوش شنونده می رسد که مانند یک انفجار شدید یا صدای رعد و برقی بسیار قدرتمند می باشد. شاید در تصاویر هواپیماهای در حال گذر از دیوار صوتی، هاله ای سفید رنگ را در اطراف هواپیما مشاهده کرده باشید. در هنگام گذر از دیوار صوتی، اگر هواپیما نزدیک به زمین و در محیطی مرطوب با درصد بخار آب زیاد باشد، بخار آب هوا در اثر امواج ضربه ای فشرده شده و ابر سفیدی را برای چند ثانیه پدید می آورند که همان هاله سفید رنگ قابل روئیت در تصاویر است. اما از امواج ضربه ای در موتورهای جت نیز استفاده می شود. بدین گونه که، هوا ورودی در موتورهای جت، حتی اگر هواپیما با سرعت های بالای صوت پروزا نماید، باید زیر سرعت صوت باشد تا قابلیت احتراق را در موتور داشته باشد.
بنابراین، اکثراً در ورودی موتورهای هواپیماهای جنگنده مخروطی را به شکل کامل یا نصف مانند هواپیماهای میگ ۲۱ یا اف ۱۰۴ ستارفایتر می بینیم، که فلسفه ایجاد این مخروط تولید عمدی امواج ضربه ای است.
در صورت تولید امواج ضربه ای، هوای عبوری از میان آن با سرعت کاهش یافته یا زیر صوت وارد موتور می شود و فرآیند احتراق به طور کامل انجام می پذیرد. برای انجام پرواز های مافوق صوت، اغلب هواپیماهای جنگنده از مقطع بال های ویژه ای که عدد ماخ بحرانی را به حداکثر می رسانند، استفاده می نمایند و مقطع بال ها معمولاً بسیار نازک و متقارن می باشد. به عقب برگشتگی بال های هواپیماهای مدرن نیز در نتیجه تلاش برای افزایش عدد ماخ بحرانی بوده چرا که آزمایش های تونل باد نشان داده که با به عقب برگشتگی بال ها به میزان چند درجه عدد ماخ بحرانی به میزان قابل توجهی افزایش می یابد، تا جایی که هواپیماهای مسافربری سریع السیر مانند بوئینگ ۷۴۷ که در حدود سرعت صوت یا حدود ۹۸۰ کیلومتر بر ساعت پرواز می کنند، نیز به بال هایی به عقب برگشته مجهزند. در برخی از هواپیماها، مانند هواپیمای اف ۱۴ تامکت، از سیستم بال های متغیر استفاده شده که در این سیستم، در سرعت های پایین که از عدد ماخ بحرانی خبری نیست بال ها گسترده می شوند و برای فراوانی تولید می کنند، ولی رفته رفته با نزدیک شدن به سرعت صوت، کامپیوتر موجود در این سیستم خود زاویه لازم برای افزایش عدد ماخ بحرانی را محاسبه کرده و بال را متناسب با زوایه آن تغییر داده و به عقب بر می گرداند. این سیستم به دلیل هزینه های بالا و سنگینی بیش از حد آن، دارای استفاده محدودی می باشد. هواپیماها کلاً از نظر سرعت نسبت به سرعت صوت به چند دسته زیر تقسیم می شوند:
▪ هواپیماهای زیر سرعت صوت یا مادون صوت با محدوده سرعت ۳۵۰ تا ۹۵۰ کیلومتر بر ساعت، Subsonic
▪ هواپیماهای حدود سرعت صوت با محدوده سرعت ۹۵۰ تا ۱۲۰۰ کیلومتر بر ساعت، Transonic
▪ هواپیماهای سرعت صوت با محدوده سرعت دقیقاً سرعت صوت نسبت به محیط، Sonic
▪ هواپیماهای بالای سرعت صوت یا مافوق سرعت صوت با محدوده سرعت ۱ ماخ تا ۵ ماخ، Supersonic
▪ هواپیماهای با سرعت بسیار بیشتر از سرعت صوت با محدوده سرعت ۵ ماخ و بالاتر، Hypersonic
لازم به ذکر است، اولین بار، خلبانی آزمایشی آمریکایی به نام چاک ییگر، با انجام اصلاحاتی بر روی یک بمب افکن قدیمی آن را به چهار موتور موشکی مجهز کرده و بر فراز بیایانی در آمریکا، پس از جدا شدن از هواپیمای مادر، به پرواز در آورد. پس چند ثانیه پرواز هواپیمای پرتقالی رنگ ملقب به X-۱ به صورت گلاید، خلبان چهار موتور موشکی خود را روشن کرده و پس از چند لحظه صدایی رعد آسا در آسمان شنیده شد که همان نتیجه شکستن دیوار صوتی برای اولین بار در جهان بود. در این آزمایش، این هواپیما به سرعت ۱۶/۱ ماخ دست یافت، و با ورود به عصر جت، رویای شکستن دیوار صوتی و پا گذاشتن به سرعت صوت نیز به واقعیتی بسیار قابل لمس مبدل گشت.
منبع:سايت دانشجويان اوكراين (با توضيح و پيوست خودم)
برای کسانی که قدرت نظامی ایران رو دست کم می گیرند !
در دکترین و استراتژی
ارسال شده در · Report reply