[align=center]FB-111A / F-111G[/align] 66 فروند از اين مدل ساخته شد و توسط يگان فرماندهي هوایی تا سال 1990 مورد استفاده قرار گرفت. پس از آن، این هواپیماها تبدیل به F-111G شده و تحویل فرماندهی تاکتیکی نیروی هوایی گشتند. این هواپیماها نیز تحویل اسکادران 27 ام واقع در پایگاه هوایی Cannon شدند و تنها برای انجام پروازهای تمرینی به کار گرفته شدند. تغییرات انجام شده در این مدل، شامل ارتقاء اندکي در سیستم‏های الکترونیک و همچنین نیرومندتر کردن سازهء بدنه بود تا هواپیما قادر باشد همانند یک جنگنده، توانایی دینامیکی افزون‏تری داشته باشد. [align=center][/align] [align=center]An air-to-air front overhead view of two FB-111 aircraft in formation[/align] به تاريخ دسامبر 1966، كمپاني جنرال دايناميكز، برندهء مناقصه‏اي جهت طراحي و ساخت يك نمونهء‌ استراتژيك بر پايهء جنگنده – بمب‏افكن اف111 شد. مطابق برنامه، قرار بود FB-111A جايگزين بمب‏افكن‏هاي B-58 شود تا بتواند خلاء وجود B-58 را در ماموريتها پر نمايد. طرح موسوم به بالهاي رو به عقب، راه‏حل كليدي نيازمندي‏هاي نيروي هوايي جهت يك ساخت هواپيمايي با قابليت پرواز مافوق‏صوت، برد متوسط و توانا در بمباران ارتفاع پست و بالا بود. اولين پرواز هواپيماي ساخت جنرال دايناميكز، به تاريخ جولاي 1967 به انجام رسيد و اولين هواپيماي توليد شده، به تاريخ آگوست 1968، تحويل نيروي هوايي گشت. F-111/FB-111 همانند بمب‏افكن‏هاي B-58 و XB-70، با مشكلات عديده‏اي دست و پنجه نرم مي‏كرد و در نيروي هوايي، به بدنامي، مشهور گشته بود، بدين جهت از 210 هواپيمايي كه مطابق برنامهء FB-111 قرار بود ساخته شوند، تنها 76 فروند به توليد رسيدند. FB-111 بمب‏افكني ميان‏بر محسوب مي‏شد و قرار بود تا زمان جايگزيني با B-52، ماموريت نفوذ و بمباران پست را انجام دهد. FB-111A بمب‏افكني با دو موتور توربوجت مجهز به پس‏سوز بود و بر خلاف بمب‏افكن‏هاي استراتژيك قبلي، موتورها به جاي نصب در جايگاههاي زير بالها، در داخل بدنه نصب شده بودند. بالهاي متغير نصب شده در بالاي بدنه، توانايي تغيير زاويه از 16 تا 72.5 درجه را داشتند. خدمه كه دو نفر، يك خلبان و يك افسر ناوبر بودند، در كنار يكديگر مي‏نشستند و كابين خدمه نيز به يك اطاقك فرار جهت مواقع اضطراري مجهز بود. FB-111A قادر بود با وزن ناخالص 114000 پوند، برخاست كند. اين هواپيما، 75.5 فوت طول، 17 فوت ارتفاع و داراي دهنهء بال در حالت كاملن باز به ميزان 70 فوت بود. بر خلاف نوع جنگندهء اف111، گونهء بمب‏افكن استراتژيك FB-111A داراي 3.5 فوت اضافهء بال در قسمت نوك بالها بود كه اين امر باعث بهبود برد پروازی مي‏‎شد. به جز اينها، سيستم‎هاي الكترونيكي افزون‏تر، موتورهاي جديد، يك مجموعهء ارابهء فرود مستحكم‏‎تر و بدنه‏اي كه در برابر وزنهاي سنگين مقاومت بيشتري داشت، از جمله مشخصات FB-111A بودند. اگرچه برد پروازي بمب‏افكن FB-111A از نوع جنگندهء اف111، بيشتر شده بود، اما هنوز يك بمب‏افكن فاصله متوسط محسوب مي‎شد كه براي مداومت پرواز، هم نياز به حمل تانكهاي سوخت اضافي داشت و هم نياز به سوختگيري در پايگاههاي بين راه. به دليل جثهء كوچك FB-111A نسبت به ساير بمب‏افكن‏ها، فضاي اندكي براي تغييرات و افزودن امكانات جديد در اختيار بود و بدين جهت، داراي سازگاري و قابليت انعطاف كمي بود. براي مثال، افزودن سيستم‏هاي اقدام متقابل الكترونيك (ECM) جهت مقابله با سامانه‏هاي جديد پدافند هوايي، در اين هواپيما غيرممكن بود. ضمن اينكه به علت محدوديت فضا، افزودن سامانه‏هاي جديد آويونيكي در كابين كه در ساخت آنها از تكنولوژي‏هاي نوين الكترونيك بهره گرفته شده بود، امكان‏پذير نبود. همانند بمب‏افكن B-58، اغلب تغييرات اعمالي، تنها در حوزهء زيرسيستم‏ها قابل اجرا بودند، كه اين امر، بسيار پرخرج بود و نيازمند تكنولوژي مناسب و جديدتري بود كه بتواند سامانه‏‎هاي جديد الكترونيكي را در همان قالب‏هاي قديمي جاي دهد. ضمن اينكه يكپارچه‎سازي سيستم‏هاي الكترونيكي جديد، به دليل افزايش وزن اطاقك فرار خدمه، كار را بسيار محدود كرده بود. با وجود اين مشكلات و محدوديتها، بازهم FB-111A نسبت به ساير بمب‏افكن‏هاي برد متوسط، داراي مزيت‏هاي فراواني بود. طراحي اين هواپيما، براي انجام عمليات در شب و ارتفاع پست بسيار مطلوب بود. FB-111A داراي سطح مقطع راداري اندكي بود (RCS)، ضمن اينكه به رادار پرواز در پناه عوارض طبيعي زميني يا Terrain Following Radar تجهيز شده بود كه امكان نفوذ اين هواپيما در عمق خطوط پدافندي دشمن و در ارتفاع پست را هموار مي‏كرد. در اين هواپيما همچنين از سامانه‏اي جهت افزايش ضريب امنيتي و بقاپذيري استفاده شده بود، بدين شكل كه خدمه را از تهديدات هوايي به فوريت آگاه مي‏ساخت و از نقاطي در زمين كه در آنها سامانه‏هاي رهگير و موشكهاي ضدهوايي مستقر بود، خدمه را مطلع مي‏ساخت. دو موتور نصب شده در FB-111A به سرعت مي‏توانستند روشن شوند، ضمن اينكه بر خلاف بمب‏افكن‏هاي اسلاف اين هواپيما، به سرعت بمب‏افكن را قادر به برخاست در باندي كوتاه مي‏كردند. به جز اين مسائل، ميزان بارگذاري مهمات همانند B-58 محدود نبود و FB-111A قدر بود تا 24 بمب متعارف را حمل كند. با اين حال، حمل اضافه بر سازمان مهمات، نيازمند بارگذاري در محل جايگاههاي زير بالها بود كه اين امر، باعث افزايش پسا و بالطبع كاهش برد پروازي را در پي داشت. جايگاههاي مخصوص حمل كلاهك‏‎هاي هسته‏اي، دو جايگاه داخلي بودند كه در آنها موشكهاي SRAM و بمب‏هاي سقوط آزاد نصب مي‏شدند و تا 4 جايگاه خارجي نيز در محل زير بالها موجود بود. مجموعهء‌ چنين طرحي در FB-111A، باعث افزايش هزينه‏ها مي‏شد، زيرا به علت قيمت گران، برد پروازي محدود، ميزان حمل مهمات كم، باعث ضعيف ديده شدن قابليتهاي اين هواپيما در قياس با B-52 و B-1 اي مي‏گشت كه آن زمان بر روي برد طراحي بودند؛ در نتيجه، برنامهء FB-111، در يك سطح نازل‏‏تر قرار مي‏گرفت. هرچند FB-111 قادر بود انواع گوناگوني از نقش‏هاي رزمي را به انجام برساند، زيرا در طراحي آن، سازگاري در انجام ماموريتهاي مختلف پيش‏بيني شده بود، اما نكتهء‌ مهم اين بود كه به علت جثهء كوچك، برد پروازي كمي داشت و داراي فضاي اندك براي تغييرات فني و همچنين بارگذاري مهمات بود. براي حل چنين مشكلاتي، برخي طرح‏ها، نظير كشيده‏تر كردن بدنهء FB-111A مورد مطالعه و تحقيق قرار گرفت تا قابليتهاي اين هواپيما افزايش يابد، اما هيچ تغييري در برنامه اعمال نشد. طرح جديد متحول شده بر پايهء FB-111A اي بود كه كمي بدنهء‌ آن طويل گشته بود تا قادر باشد حجم بيشتري سوخت را حمل كند و فضاي كافي براي سيستم‏هاي جديد الكترونيكي موجود، ايجاد شود. ضمن اينكه ميزان بارگذاري مهمات هم در درون و هم در جايگاههاي بيروني، افزايش يابد. همچنين موتورهاي قدرتمندتر F-101 به جاي موتورهاي قبلي قرار بود نصب شوند. تخمين زده شده بود كه برد پروازي FB-111 با اين بدنهء‌ كشيده، به حدود 1200 ناتيكال افزايش يافته و اين تغييرات باعث خواهند شد تا هواپيما قادر باشد همزمان مجموع 15 عدد بمب هسته‏اي را در تمامي جايگاههاي خود حمل كند. طرح جالب توجه جديد، مجددن به سال 1980 در محل «تحقيقات هواپيماهاي رزمي برد بلند مورد» (Long Range Combat Aircraft يا LRCA) بررسي قرار گرفت. در اين مركز، دو هواپيماي FB-111A و F-111D جهت تبديل به نمونهء FB-111B/C مورد آزمايش قرار گرفتند. يك بار ديگر، بدنه جهت افزايش حجم سوخت ذخيره شده، توسعهء سيستم‏هاي الكترونيك و موتور جديد پركشش، طويل گشت؛ اما اين طرح توسعه، به دليل ارجح داده شدن بمب‏افكن B-1 نسبت به FB-111B/C توسط نيروي هوايي، كنار گذاشته شد. اين طرح مي‏بايست كنار گذاشته شود و انتخاب نيروي هوايي نيز بي‏دليل نبود زيرا FB-111 بهبود يافته، قادر نبود در زمينه‏هاي برد پروازي و ميزان بارگذاري مهمات، با بمب‏افكن‏هاي دوربرد B-52 و B-1 برابري كند. هواپيماي FB-111A يك نوع بمب‏افكن استراتژيك محسوب مي‎شود كه به طور موقت جهت فرماندهي استراتژيك هوايي ساخته شد، تا جايگزين بمب‏افكن خوش‏استيل اما پردردسر B-58 Hustler و مدلهاي اوليهء B-52 شود. [align=center][/align] [align=center]دو تصویر از بمب افکن B-58[/align] Advanced Manned Strategic Aircraft برنامهء تدوين شده جهت جايگزيني، به كندي پيش مي‏رفت و نيروي هوايي به شدت نگران بروز نقص فني به دليل فرسودگي ناوگان B-52 خود بود. از دست اين ناوگان پرقدرت، باعث حذف بمب‏افكن استراتژيك در نيروي هوايي تحليل شديد قدرت ايالات متحده مي‎شد. اگرچه در ابتدا 263 طرح مورد بررسي قرار گرفت، اما در نهايت تعداد 76 طرح باقي ماند و بقيه كنار گذاشته شدند. اولين هواپيماي توليدي، به سال 1968 تحويل شد. هواپيماي FB-111 هيچگاه داراي يك نام رسمي و خاص نگرديد، هرچند كه از اين هواپيما، عمومن با نام Switchblade ياد مي‏شد. FB-111A مقدار 2 فوت و 1.5 اینچ (650 م م) از F-111A طویل‏تر بود. همچنین این هواپیما قادر بود تا 585 گالن (2214 لیتر) سوخت اضافی را حمل کند، که این مقدار سوخت اضافی، در بالهای درازتری که پیشتر برای گونه،های F-111B و F-111K ساخته شده بود و جهت افزایش برد پروازی و توانایی بارگذاری کاربرد داشت، ذخیره می‏شد. سیستم ارابهء فرود بسیار مستحکم‏تر، چرخ‏های بسیار مقاوم‏تر، جبران کنندهء وزن افزایش یافتهء حین برخاست بودند. (وزن ناخالص این هواپیما، بالغ بر 119250 پوند یا 54105 کیلوگرم بود) اما به جز اینها، FB-111A اولین اف111 ای بود که از نوع جدید ورودی‏های هوای موتور موسوم به Triple Plow 2 و موتورهای توربوفن TF30-P-7 با کشش خشک 12500 پوند (56 کیلونیوتن) و کشش با پس‏سوز 20350 پوند (90 کیلونیوتن) بهره‏مند شد. آویونیک FB-111A دارای سامانهء الکترونیکی جدیدی بود که با نام SAC Mk IIB شناخته می‏شدند. در مجموعه سامانهء Mk IIB، رادار پرواز در ارتفاع پست AN/APQ-134 ساخت تگزاس‏اینسترومنت و رادار ارتفاع‏سنج AN/APN-167 ساخت «هانی‏ول» ابقاء شده بودند. رادار کنترل آتش هواپیما، AN/APQ-114 و ساخت جنرال‏الکتریک بود. این رادار دارای یک نمایشگر جدید و رو به بالا بود و دارای حالت ویژهء شناسایی چراغ بیکن (Beacon) سایر هواپیماها و همچنین حالت ثبت تصویر بود. سایر تجهیزات الکترونیک نصب شده در FB-111A : * سامانهء ناوبری اینرسیایی به نام AN/AJN-16 ساخت «هانی‏ول» * رادار داپلر AN/APN-185 ساخت Singer-Kearfott * رادار ناوبری به وسیلهء اجرام آسمانی (astrocompass) به نام AN/ASQ-119 ساخت Litton (مشابه مدل نصب شده در هواپیمای جاسوسی SR-71 Blackbird) * نشان دهندهء تغییر مکان افقی در نمایشگر AN/AYK-6 * یکپارچه‏سازی رادار پرواز در ارتفاع پست (TFR) با سامانهء خلبان اتوماتیک، که امکان پرواز دست آزاد (Hands-Off) را در سرعتهای بسیار زیاد و ارتفاع بسیار کم (کمتر از 200 فوت)، حتا به هنگام پرواز در برابر باد مخالف، امکان پذیر می‏سازد. تسلیحات از جمله تسلیحاتی که برای بمباران استراتژیک استفاده می‏شود، موشک اتمی AGM-69 SRAM ساخت بوئینگ است که دارای سرعتی برابر 3 ماخ و بردی برابر 110 مایل می‏باشد. دو عدد از این موشکها در جایگاههای حمل سلاح درون هواپیما می‏تواند تعبیه شود و چهار عدد دیگر، در جایگاههای زیر بالها نصب می‏شود. [align=center][/align] به سال 1990، موشک SRAM از خدمت خارج شد. دلیل این امر نیز احتمال بروز آتش‏سوزی در سرجنگی این موشکها بود؛ بنابراین تنها بمب‏های غیرمسلح در اختیار این بمب‏افکن قرار داشتند. [align=center][/align] [align=center]FB-111A در حال رهاسازی تعداد زیادی بمب Mk 82[/align] بمب‏های سقوط آزاد اتمی، از جمله تسلیحات معمول FB-111 به شمار می‏روند. تانکهای خارجی حمل سوخت، به طور معمول در جایگاه سوم غیرمتحرک زیر بالها نصب می‏شوند. تصاویری که بعدها از FB-111 منتشر شد، نشان داد که این بمب‏افکن با 50 عدد بمب متعارف 750 پوندی (340 کیلوگرمی) نوع M117 بارگذاری شده است. این بمب‏ها در 8 جایگاه و دریچهء داخلی مهمات نصب می‏شوند، اما هیچگاه چنین استفادهء متعارفی از FB-111 انجام نپذیرفت. [align=center][/align] [align=center]F-111G[/align] پس از معرفی و ورود به خدمت بمب‏افکن B-1B Lancer، هواپیماهای FB-111 مازاد نیاز فرماندهی استراتژیک هوایی محسوب می‏شدند، بدین جهت، باقیماندهء هواپیماهای FB-111 با انجام تغییراتی، به گونهء تاکتیکی تبدیل شده و به نام F-111G اسم‏گذاری شدند. این هواپیماها، ابتدا جهت مقاصد آموزشی به کار گرفته شدند. [align=center][/align] F-111G تحت برنامهء ارتقاء سامانه‏های آویونیک واقع گشت و به آن، یک کامپیوتر دیجیتال افزوده شد؛ که شامل دو سامانهء ناوبری لیزر حلقه‏ای از نوع INS به نام AN/ASN-41 و سامانهء ناوبری داپلر به نام AN/ASN-218 و یک رادار بهبود یافتهء تعقیب عوارض زمین بود. سیستم ناوبری به وسیلهء اجرام آسمانی (astrocompass) نیز حذف گردید. مدلهای G مدت زمان زیادی در خدمت نیروی هوایی ایالات متحده باقی نماندند و به سال 1993، مومیایی گشتند؛ اما 15 فروند از این هواپیماها، به وسیلهء استرالیا خریداری شدند تا مکملی برای ناوگان هواپیماهای F-111C این کشور باشند. [align=center][/align] در اواخر دههء 1970، برخی مدلهای کشیده‏تر FB-111، نظیر FB-111B که مجهز به موتور F101 و بدنه‏ای کشیده بود و همچنین مدل FB-111H که به شکل زیادی بزرگتر شده بود، جهت پر کردن خلاء ناشی از لغو ساخت بمب‏افکن B-1A معرفی شدند، اما هیچکدام به مرحلهء تولید نرسیدند. اطلاعات بیشتر در مورد FB-111 Aussie Aardvarks به امید خدا ادامه دارد.

[align=center]F-111F[/align] [align=center][/align] F-111F آخرين گونهء توليد شده بر اساس بمب‏افكن اف111 بود كه در اختيار فرماندهي تاكتيكي هوايي قرار گرفت. اين مدل داراي سيستم‏هاي آويونيكي نوع Mark IIB بود. در كل تعداد 106 فروند از اين هواپيما بين سالهاي 1971 تا 1976 توليد شد. اغلب اين هواپيماها، تحويل اسكادران 48 ام جنگنده، واقع در پايگاه هوايي Lakenheath (انگلستان) شدند؛ هرچند معدودي نيز در اختيار اسكادران 57 ام تسليحات جنگنده واقع در پايگاه هوايي Nellis و اسكادران 366 ام مستقر در Mountain Home AFB (آيداهو) قرار گرفتند. در سامانه‏هاي آويونيكي Mark IIB، نوع ساده شده‏اي از رادار جنگندهء FB-111A به نام AN/APQ-144 مورد استفاده قرار گرفته بود. عليرغم اينكه رادار مورد استفاده در F-111F، فاقد برخي حالتهاي خاص مورد نياز يك بمب‏افكن استراتژيك بود، اما به آن قابليت عمل در محدودهء فاصلهء 4 كيلومتري اضافه شده بود. با وجو اینکه در ابتدا، قابليت شاخص‏سازي اهداف متحرك (MTI يا digital moving-target indicator) در F-111F، مورد آزمايش قرار گرفته بود، اما هيچگاه در نمونه‏هاي توليدي، نصب و استفاده نشد. برخي سيستم‏هاي آويونيكي نصب شده در F-111F عبارتند از : * رادار بسيار پيشرفتهء تعقيب عوارض زمين به نام AN/APQ-146 ساخت تگزاس‏اينسترومنت * سامانهء ناوبري اينرسيايي ساخت Litton * تابلوي ويژة كنترل تسليحات سیستم‏های الکترونیک به کار رفته در مدل F ترکیبی از سیستم‏های مدلهای D و E بودند. آخرین مدل F به تاریخ نوامبر 1976 تحویل نیروی هوایی ایالات متحده شد. مدل F به نحوی دگرگون شده بود که بتواند از غلاف‏های نشانه‏گذاری (هدفگیری) Pave Tack در محل دریچهء تسلیحات خود استفاده کند. سيستم Pave Tack، امكان هدفگيري دقيق را بسيار افزايش مي‏داد، به جستجوي اهداف زميني مي‏پرداخت و بر روي آنها علامت‏گذاري مي‏كرد. بدين جهت، خدمهء اف111 قادر مي‏شدند در تاريكي شب به وسيلهء بمب‏هاي هدايت ليزري، بمب‏هاي حساس به حرارت و بمب‏هاي هدايت الكترواپتيكالي، به اهداف مورد نظر خود حمله‏ور شوند. [align=center][/align] اگرچه تمامي اف111 ها قادر بودند تا بمب‏هاي هدايت ليزري (LGB) را حمل و پرتاب كنند، اما تنها دو مدل F و C توانايي حمل غلافهاي نشانه‏گذاري Pave Tack را داشتند. ساير مدلهاي اف111، براي هدايت بمب‏هاي ليزري، نيازمند ساير سامانه‏هايي بودند كه در بهينه‏سازي‏هاي اف111 ها، درون آنها نصب مي‏شد. [align=center][/align] [align=center]نمایی از نحوهء به کارگیری تسلیحات به کمک سیستم Pave Tack[/align] AVQ-26 Pave Tack در محل دروني ذخيره‏سازي تسليحات، به طور معمول، غلاف نشانه‏گذاريAVQ-26 موسوم به Pave Tack نصب مي‏گردد؛ اين غلاف، داراي سامانه‏هاي حساس به حرارت مي‏باشد و از اين نظر، يك غلاف FLIR به شمار مي‏‎آيد. اين سامانه، قادر به نشانه‏گذاري اهداف زميني به وسيلهء اشعهء ليزر است و بدين ترتيب، اف111 قادر مي‏شود تا بمب‏هاي هدايت ليزري را با دقت بسيار زیاد به سمت اهداف مورد نظر، رها كند. [align=center][/align] [align=center]غلاف هدفگیری Pave Tack[/align] [align=center]Pave Tack and the GBU-15[/align] رادار بمب‏افكن F-111F در نهايت به نوع AN/APQ-161 ارتقاء داده شد. جهت اينكار، از مجموعهء رادار تعقيب عوارض زمين AN/APQ-171 استفاده شد. در آخرين برنامهء ارتقاء سامانه‏هاي آويونيك كه Pacer Strike نام داشت، سيستم‎‏هاي الكترونيكي ديجيتال جديد و همچنين كانال‏هاي انتقال داده به هواپيما افزوده شدند. بهبود موتورها و دهانهء مكش هوا در مدل F، از موتورهای بهبود یافتهء توربوفن استفاده شده بود که این موتورها، باعث افزایش کشش به میزان 35% نسبت به مدل اولیهء F-111A و همچنین مدل E می‏گشتند. در F-111F همچنين از ورودي‏هاي جديد و اصلاح شدهء هواي موسوم به Triple Plow 2 استفاده شد؛ ضمن اينكه موتور بسيار پرقدرت TF30-100 با كشش در حالت پس‏سوز 25100 پوند (112 كيلونيوتن) در اين هواپيما نصب شد. اين تغييرات، در اصل باعث بهبود قابليتهاي پروازي F-111F شدند، به طوري كه اين هواپيما، به راحتي به سرعت 2.5 ماخ در ارتفاعات بالا دست پيدا مي‎‏كرد و در حالت خالي از مهمات، به راحتي قادر به پرواز سوپركروز مي‏گشت. (يعني پرواز در سرعتهاي مافوق‏صوت، بدون نياز به استفاده از پس‏سوز موتورها) بين سالهاي 1985 تا 1986، موتور هواپيماهاي F-111F به نوع TF30-P-111 ارتقاء داده شد. [align=center][/align] [align=center]عملیات طوفان صحرا، 1991، یک فروند F-111F بارگذاری شده با بمبهای GBU-15[/align] سابقهء عمليات جنگي F-111F در عملياتهاي زير شركت داشت: * عمليات «ال‏دورادوكانيون» بر ضد رژيم ليبي به سال 1986. (Operation El Dorado Canyon) * حضور بسيار موفق در عمليات «طوفان صحرا» عليه رژيم بعث عراق به سال 1991. (Operation Desert Storm) [align=center][/align] [align=center]پرسنل زميني، مشغول آماده كردن يك فروند F-111F بارگذاری شده با بمبهای GBU-10 متعلق به اسكادران 48 ام جنگنده جهت انجام حملهء هوايي به ليبي[/align] در عمليات طوفان صحرا، اين هواپيماها، در نقش يك جنگندهء ضدزره وارد عمل شدند و به شكار تانكهاي عراقي پرداختند. توانايي رزمي F-111F به واسطهء بمباران سال 1986 ليبي و جنگ 1991 خليج فارس، به اثبات رسيد. اگرچه خدمهء F-111F در جريان عمليات طوفان صحرا بر عليه عراق، در ابتداي جنگ، تنها پروازهاي شبانه انجام مي‎‏دادند، اما سپس در يك عمليات روزانهء مهم شركت جستند و با استفادهء از بمب‏هاي GBU-15 (Guided Bomb Unit) خطوط لولهء نفت را بمباران كردند. دليل اين كار نيز، مسدود كردن جريان ورود نفت به خليج فارس بود كه به عنوان عمليات خرابكارانه توسط عراقي‏ها اجرا شده بود. عمر خدمتي برنامه‏هاي گوناگوني جهت ارتقاء هواپيماهاي F-111F مطرح شد كه از جملهء آنها، پيشنهاد نصب موتور F110-GE-400 ساخت جنرال الكتريك (همان موتور جنگندهء F-14D) بر روي اين هواپيماها بود؛ اما اين كار هيچگاه صورت نگرفت زيرا اين امر، مي‏توانست نوعي اخلال در كار توليد جنگندهء F-22 Raptor را پديد آورد و نيروي هوايي را تا مدتي، از خريد هواپيماهاي جديد و گران‏قيمت اف22، بي‏نياز نمايد؛ بنابراين، بنا بر مصالح سياسي (و شايد اقتصادي) كارخانه‏هاي درگير در توليد جنگندهء اف22، اين امر كنار گذاشته شد. در نهايت، نيروي هوايي بر آن شد تا اف111 ها را از خدمت خارج كند. اولين يگاني كه مشمول اين تغيير شد، اسكادران 27 ام بود كه در اواخر سال 1995، تعداد 74 فروند از هواپيماهاي F-111E/F را بازنشست نمود به جاي آنها 54 فروند F-15C/D را وارد خدمت نمود. سرانجام، آخرين اف111 نيروي هوايي ايالات متحده، به تاريخ 27 جولاي 1996، از خدمت خارج گشت و به جاي آن، جنگندهء F-15E Strike Eagle وارد سرويس شد. امروزه، تمامي اف111 هاي موجود در نيروي هوايي ايالات متحده، بازنشسته شده و تحويل «مركز تعمير و بازسازي هوافضا» (Aerospace Maintenance and Regeneration Center) واقع در پايگاه هوايي Davis (واقه در آريزونا) گشته‏اند؛ و در نهايت تا اكتبر 1996، اين مركز به عنوان استراحتگاه ابدي باقيماندهء F-111E/F ها شناخته شد.

[align=center]F-111D[/align] مدلي از اف111 كه سيستم‏هاي الكترونيك آن بهبود يافته‏اند: داراي سامانهء ناوبري بهتر، مجهز شده به سيستم شليك و هدفگيري تسليحات هوا به هوا و موتورهاي توربوفن جديد. اين هواپيما توسط اسكادران 27 ام، واقع در پايگاه هوايي Cannon (ايالت نيومكزيكو) به كار گرفته شد. [align=center][/align] [align=center]15 آگوست 1982، نمایشگاه هوایی Jurby، 1982، انگلستان، Isle of Man ؛ جنگندهء F-111D[/align] F-111D يك نمونهء ارتقاء يافته F-111A بود كه به تجهيزات جديد آويونيكي Mark II، موتورهاي پرقدرت‏تر، شكل هندسي ورودي هواي موتورها بهبود يافته بود، مجهز شده بود و در واقع كابين آن، از انواع ابتدايي يك Glass Cockpit يا كابيني كه در آن كمتر از ادوات آنالوگ استفاده شده بود، به شمار مي‏رفت. اين مدل از اف111 ابتدا به سال 1967، سفارش داده شد، اما مشكلات گستردهء طراحي، ورود به خدمت آن را تا سال 1974 به تاخير انداخت و تنها 96 فروند از اين مدل توليد گشت. [align=center][/align] [align=center]آگوست 1992، نمایشگاه هوایی Sioux، آیوا، ایالات متحده، نمایش عمومی F-111D[/align] در F-111D از يك شكل جديد براي ورودي هواي موتورها استفاده شد كه در اصطلاح Triple Plow 2 ناميده مي‎شد كه حدود 4 اينچ (100 ميلي‏متر) از سمت چسبيده به بدنه، عريض‎‏تر شده بود تا مانع مكش رطوبت موجود در لايه‏هاي هواي سطح زمين شوند؛ زيرا در عمل ثابت شده بود كه عامل اصلي خفگي كمپرسور در موتورهاي TF30 همين رطوبت سطحي مكيده شده به موتورها هستند. در F-111D از موتور پرقدرت TF30-P-3 استفاده شده بود كه در حالت خشك، كششي براي 12000 پوند يا 53 كيلونيوتن و در حال پس‏سوز، كششي برابر 18500 پوند يا 82 كيلونيوتن را ايجاد مي‏كرد. اما مسئلهء بسيار مهم و حائز اهميت، سيستم‏هاي آويونيكي Mark II بودند. برخي از اين سيستم‏ها، كه به صورت ديجيتالي، با ريزپردازنده‏ها،‌ يكپارچه شده بودند، اولين بار بود كه در نيروي هوايي ايالات متحده، به كار گرفته مي‎شدند و توانايي بسيار فوق‏العاده‏اي را ارائه مي‏كردند، هرچند كه در ابتدا, با مشكلاتي همراه بودند. [align=center][/align] [align=center]کابین پیشرفتهء F-111D[/align] رادار اصلي اين هواپيما، AN/APQ-114 نام داشت و ساخت جنرال‏الكتريك بود. اين رادار، مجهز به آنتن داپلر بود و داراي قابليت نمايش اهداف متحرك (MTI يا Moving Target Indicator) بود، ضمن اينكه داراي حالت ارسال امواج پيوسته بود كه به رادار، امكان هدايت موشكهاي هدايت نيمه‏فعال راداري (semi-active radar homing) را مي‏بخشيد. (در حالي كه رادار قديمي نصب شده كه AN/APQ-113 نام داشت‏، فاقد چنين قابليتي بود) يك مطابقت و هماهنگي بين رادار ناوبري اينرسيايي Autonetics ساخت «هاني‏ول»، رادار مخصوص ناوبري و از نوع داپلر ساخت «ماركني»، يك نمايشگر موقعيت افقي، يك پردازندهء ساخت IBM، يك سامانهء رهاسازي دقيق بمب به نام Norden يكپارچه شده با صفحات نمايشگر، با صفحات نمايشگر چندكاربره يا MFD ايجاد شده بود. اما مشكلات بروز كرده در برخي از سيستم‏ها، مانع از توليد انبوه اين سيستم مي‎‏‏شد. ضمن اينكه اختلافات بروز كرده بين پيمانكاران مختلف، سالها حل اين مسائل را به تعويق انداخته بود. خدمهء اف111 اعتقاد داشتند كه مدل D، تواناترين و سهل‏الستفاده‏ترين نوع از يك هواپيما بوده است كه تا آن موقع، يعني قبل از سال 1980، عملياتي شده بود. اتفاقن F-111D قادر به حمل غلاف نشانه‏گذاري Pave Tack، كه توسط اغلب اف111 حمل مي‏شد، نبود. اين غلاف كه AN/AVQ-26 نيز ناميده مي‎شود، جهت هدايت بمب‏ها و موشكهاي هدايت ليزري مورد استفاده قرار مي‏گيرد. [align=center]آشنایی با غلاف نشانه گذاری Pave Tack[/align] [align=center][/align] [align=center]فلوریدار، موزهء نیروی هوایی ایالات متحده، 16 نوامبر 2006، نمایش عمومی یک فروند F-111D[/align] هواپيماهاي F-111D به سال 1992 از خدمت خارج گشته و در محل انبار نيروي هوايي به نام AMARC موميائي شدند. [align=center][/align] [align=center]آریزونا، ایالات متحده، F-111D به سوی قبرستان AMARC[/align] [align=center]F-111E[/align] به دنبال طولاني شدن طراحي و آماده‏‎سازي هواپيماي F-111D، جنگندهء F-111E به عنوان ميان‏‎بر و يك جايگزين موقت تا رفع مشكلات F-111D سفارش داده شد. در F-111E، از همان ورودي‏هاي هواي نوع D و موتورهاي پرقدرت‏‎تر TF30-P-3 استفاده شد، اما آويونيك كه همانند مدل A و از نوع Mark I بود، دست نخورده باقي ماند. هرچند كه F-111E پس از نوع D طراحي شد، اما قبل از نوع E وارد خدمت گشت. اولين پرواز نوع E به تاريخ 20 آگوست 1969 انجام پذيرفت و در كل 94 فروند از اين هواپيما ساخته شد. برخي از هواپيماهاي F-111E در محل پايگاه نيروي هوايي انگلستان به نام Upper Heyford واقع در آكسفوردشاير، مستقر شدند و تا سال 1993 در آنجا بودند. اين هواپيماها در عمليات «طوفان صحرا» به كار گرفته شدند. تمامي هواپيماهاي F-111E بين سالهاي 1993 تا 1994، از خدمت خارج شدند. [align=center][/align] [align=center]پرسنل فنی در پایگاه هوایی Upper Heyford، در حال چکاب سیستم های آویونیک F-111E[/align] در این مدل از اف111، ورودی های هوا، به جهت بهبود عملکرد موتورها در سرعتهای فراتر از 2.2 ماخ، دچار تغییر گشتند. اغلب اف111 های نوع E در اسکادران 20 ام نیروی هوایی سلطنتی در Heyford انگلستان جهت پشتیبانی ناتو، عمر خدمتی خود را سپری کردند. این هواپیماها در پایگاه اینجرلیک ترکیه نیز استقرار داده شدند و در عملیات طوفان صحرا، مورد استفاده قرار گرفتند. سابقهء عملیات رزمی در بامداد مورخ 17 ژانویهء 1991، بمب افکن های اف111 جهت انجام ماموریت خود که اولین عملیات رزمی طوفان صحرا محسوب می شد، رهسپار اهداف از پیش تعیین شده گشتند. بیش از 100 فروند از انواع گوناگون این هواپیما شامل بمب افکن و اخلال‏گر رادار، در اولین ماموریت رزمی بر علیه عراق، شرکت جستند. منابع جهت اطلاعات بیشتر و دقیق تر: New Tusks for the Pig F-111 UPDATE اطلاعات و تصاویر بیشتر در مورد اف111 به امید خدا ادامه دارد.

[align=center]F-111C Aardvark[/align] نوعي كه توسط نيروي هوايي سلطنتي استراليا خريداري شد (Royal Australian Air Force) و قرار است تا سال 2010 نيز در خدمت باقي بماند. [align=center][/align] F-111C گونه‏ای صادراتی از بمب افکن اف111 بود که تنها به استرالیا صادر گشت. در نوع C، ترکیبی از سامانه‏های الکترونیکی مدلهای A و E نصب شده است. همچنین مساحت بالها افزایش یافته و سیستم ارابهء فرود نیز تقویت گشته است؛ بدین جهت از سیستم ارابهء فرودی که جهت جنگندهء ناونشین F-111B توسط گرومن طراحی شده بود، در نوع C عینن مورد استفاده قرار گرفته است. استرالیا، در ابتدا به سال 1963، تعداد 24 فروند اف111 را سفارش داد، اما مشکلات بروز کرده حین طراحی و نقائص ساختاری، باعث شدند تا سال 1973، ورود این هواپیماها به خدمت، به تاخیر افتد. چهار فروند از اف111 های استرالیا، ضمن حفظ توان عملیات ضربتی، به گونهء شناسایی RF-111C تبدیل شدند. در RF-111C یک مجموعه سامانه شناسایی با چهار دوربین عکاسی بسیار قدرتمند و یک اسکنر خطی حساس به حرارت، جهت شناسایی اهداف زمینی تعبیه شده است. [align=center][/align] F-111C همچنین قادر است غلاف خارجی موسوم به Pave Tack را که دارای سامانهء FLIR (سیستم فرانگر حساس به حرارت) و نشانه گذاری لیزری می‏باشد، حمل کند. بعدها این هواپیماها، تحت برنامه‏های به‏روزرسانی و ارتقاء سامانه‏های الکترونیک واقع شدند و در آنها تغییرات زیر، اعمال گردید: * نصب رادار تهاجمی AN/APQ-169 (به جای رادار قدیمی AN/APQ-113) * نصب رادار جدید تعقیب عوارض زمین AN/APQ-171 ساخت تگزاس اینسترومنت * نصب سامانهء جدید و بسیار پیشرفتهء ناوبری H423 ساخت Honeywell مجهز به گیرنده‏های INS و GPS از نوع لیزر حلقه‏ای (ring-laser gyro) * نصب خطوط انتقال داده‏ای دیجیتال و بسیار پیشرفته * نصب رادار برنامه‏ریزی ماموریت * نصب سیستم مدیریت تسلیحات بارگذاری شده * نصب نمایشگرهای رنگی چندکاره (MFD) * بهبود و ارتقاء موتورها به سطح استاندارد TF30-P-108/109RA (با کشش خشک 21000 پوند یا 93 KN ) چهار فروند از F-111A های مازاد نیروی هوایی ایالات متحده، پس از ارتقاء به سطح استاندارد C، تحویل نیروی هوایی سطلنتی استرالیا شدند تا جایگزین برخی مدلهای فرسودهء C شوند. در اواخر سال 2001، مشکلاتی ناشی از خستگی فلز در بالهای یک فروند F-111C ایجاد شد. در نتیجه، نیروی هوایی استرالیا به تاریخ می 2002 بر آن شد تا از قطعات انبار شده و از رده خارج F-111F ها که در آرامگاه ابدی اف111 های آمریکایی واقع در AMARC قرار داشتند، استفاده کند. اما بالهای کم‏سطح‏تر F-111F نسبت به نوع C، نیروی هوایی استرالیا را وادار ساخت تا برنامه‏ای را جهت افزایش سطح بالها و رساندن ابعاد آن به سطح C، اجرا کند. [align=center][/align] عمر خدمتی قرار است اف111 تا سال 2010 در خدمت نیروی هوایی سطلنتی استرالیا باقی بماند، اما با توجه به تاخیرهای طولانی در برنامهء تولید F-35 و احتمال زیان در به خدمت‏گیری این هواپیما، زمان خروج از خدمت اف111 حداقل تا پایان سال 2012 تمدید شده است؛ اما با توجه به برنامه‏های بهبودسازی فراوانی که جهت ارتقاء و به‏روزرسانی سیستم‏های آویونیکی اف111 در استرالیا اعمال می‏شود، انتظار می‏رود این هواپیماها، بین سالهای 2015 تا 2020 از خدمت خارج شوند. [align=center][/align] با توجه به اینکه عمر بدنهء این هواپیماها، در حال افزایش می‏باشد، و قطعات یدکی این هواپیماها نیز دیگر تولید نشده و در دسترس نمی‏باشد، استرالیا، برنامه‏های متعدد بومی نظیر مهندسی معکوس را جهت ساخت قطعات مورد نیاز، آغاز کرده است. ضمن اینکه بازدیدهای فنی و از نزدیک تمام قطعات بدنه را به جهت آگاهی از خستگی فلزات، همان طور که هر هواپیمای فرسوده‏ای نیازمند آن است، جهت احتیاط به انجام می‏رساند. [align=center][/align] [align=center]استرالیا، نیو ساوت ولز،22 اکتبر 2006، نمایش موسوم به Dump & Burn توسط F-111C[/align] [align=center][/align] [align=center][/align] [align=center]F-111C به شماره سریال A8-271 اندکی پس از برخاست، نمایشگاه هوایی ریچموند، 2006[/align] [align=center][/align] [align=center]F-111C به شماره سریال A8-274 با بالهایی در حالت کاملن باز، نمایشگاه هوایی ریچموند، 2006[/align] [align=center][/align] [align=center]دوم سپتامبر 2006، اثرات زیبای نمایش هوایی موسوم به Dump & Burn توسط دو فروند F-111C استرالیا، کوئین لند[/align] خواندن گزارش سال 2006 کمیتهء روابط خارجی و وزارت دفاع استرالیا اطلاعات و تصاویر بیشتر در مورد F-111C مطلبی جامع در مورد وضعیت F-111C در نیروی هوایی استرالیا

[align=center][/align] [align=center]گونه‏هاي مختلف اف111[/align] [align=center]F-111A[/align] نوع A، اولين اف111 اي بود كه به تاريخ سپتامبر 1964 پرواز نمود. ضمن اينكه اولين اف111 عملياتي محسوب مي‏شد كه به تاريخ اكتبر 1967 به خدمت پايگاه هوايي Nellis (واقع در نوادا) درآمد. اين مدل از اف111 جهت انجام بمباران تاكتيكي در منطقهء آسیای جنوب شرقي، مورد استفاده قرار گرفت. [align=center]اولین F-111A ساخته شده که اکنون در محل پایگاه هوایی ادوارد، قسمت موزهء AFFTC نیروی هوایی نگهداری می‏شود:[/align] [align=center][/align] [align=center]First F-111 (63-9766) to fly Preserved at Edwards AFB CA in the AFFTC Museum[/align] اين هواپيما مجهز به دو موتور توربوفن TF30-P-3 بود كه هركدام كششي برابر 12000 پوند فيت (53 كيلونيوتن) در حالت خشك، و 185000 پوند فيت (82 كيلونيوتن) در حالت استفاده از پس‏سوز ايجاد مي‏كردند. همچنين داراي ورودي‏هاي هوايي موسوم به Triple Plow I بود. اين بمب‏‎افكن به راحتي قادر بود به سرعت 2.2 ماخ در ارتفاع بالا دست پيدا كند. (1450 مايل بر ساعت يا 2300 كيلومتر بر ساعت) در نوع Mark I اين بمب‏افكن، از سامانه‏هاي زير بهره گرفته شده بود: * رادار آتش: AN/APQ-113 ساخت جنرال الكتريك * رادار پرواز در پناه عوارض طبيعي زمين: AN/APQ-110 ساخت Texas Instruments * رادار ناوبري اينرسيايي: AJQ-20 ساخت Litton جمعن تعداد 158 فروند از F-111A توليد گشت. ضمن اينكه قبل از توليد استاندارد، 17 پيش نمونه ساخته شد. اولين F-111A توليد شده، به تاريخ 18 جولاي 1967، به اسكادران 429 و 430 تاكتيكي جنگنده متعلق به هنگ 474 يگان تاكتيكي هوايي تحويل شدند. اين هواپيماها ابتدا در پايگاه هوايي Cannon (نيومكزيكو) استقرار يافتند، سپس به پايگاه هوايي Nellis منتقل شدند. [align=center][/align] پس از انجام چند آزمون اوليه، يك دستهء 6 فروندي از اين هواپيماها به تاريخ مارس 1968 به آسياي جنوب شرقي اعزام شدند تا جهت انجام آزمون موسوم به Combat Lancer در شرائط جنگی واقعي در ويتنام، مورد سنجش قرار بگيرند. در مدت زماني حدود يك ماه، سه فروند از اين هواپيماها به دلیل نقائص فنی ساقط شدند و بدين جهت آزمونهاي رزمي به سرعت متوقف گشتند. سه فروند باقيمانده، به سرعت بازگردانده شدند، زيرا نقص فني مهمي در سيستم رادار ارتفاع پست مشاهده شده بود. اين نقص فني، باعث شد تا طوفاني در سناي آمريكا دربگيرد و سناتورها از مك‏نامارا (وزير دفاع وقت)‌ براي پروسهء ساخت هواپيما به دادگاه فدرال شكايت كردند. پشت اين جنجال‏هاي سياسي، درس‏هايي كه از نواقص هواپيما آموخته شد، باعث گشت مشكلات فني به سرعت رفع شوند، اما عملياتي شدن اين بمب‏افكن‏ها تا جولاي 1971 به طول انجاميد و پس از اين تاريخ، هواپيماها در اسكادران تاكتيكي 474 كاملن عملياتي شدند. آزمونهايي كه بر روي اين هواپيما به سال 1969 انجام گرفتند، مشخص نمودند كه پيمانكار توليد هواپيما، به بازرسان پنتاگون مبالغي را پرداخت كرده است تا كار زير سطح استانداردي را كه بر روي ساختمان بدنه و اجزاء بالها انجام گرفته است، مورد تاييد قرار دهند؛ بدين جهت تمامي هواپيماهاي كه از چنين اجزائي استفاده شده بود، جايگزين شدند؛ منجمله هواپيماهاي F-111A اي كه تا آن موقع تكميل شده بودند. [align=center][/align] بازگشت مجدد به عرصهء جنگ ویتنام به سال 1972، اف111 ها مجددن به ويتنام بازگشتند، و در عمليات Operation Linebacker II بر عليه كمونيست‏هاي ويتنام شمالي شركت جستند. در آن زمان، مهمترين خصيصهء F-111A آن بود كه جهت انجام ماموريت رزمي، به هواپيماي سوخت‏رسان يا پشتيباني جنگ الكترونيك نيازي نداشت، و در هر شرائط آب و هوايي كه باعث زمين‏گير شدن ساير هواپيماها مي‏شد، مي‏توانست پرواز كرده و عمليات انجام دهد. يك فروند F-111A قادر بود به ميزان 4 برابر يك فروند اف4 فانتوم، مهمات حمل كند. ارزش اين هواپيما زماني آشكار شد كه بيش از 4000 ماموريت جنگي بر عليه ويتنام شمالي انجام داد و تنها 6 فروندشان ساقط گشتند. به سال 1977، باقيماندهء ناوگان F-111A ها به هنگ تاكتيكي 466 هوايي منتقل گشتند و در پايگاه هوايي Mountain Home AFB استقرار يافتند و در اختيار اسكادرانهاي 389 و 391 قرار گرفتند. به سال 1982، چهار فروند F-111A كه هنوز در خدمت بودند، به سطح استاندارد مدل C تبديل گشتند و به نيروي هوايي استراليا پيشنهاد شدند تا جايگزين برخي مدلهاي فرسودهء C در اين نيرو شوند. در این هواپیماها، از بالهایی با سطح بیشتر استفاده شده بود و سیستم ارابهء فرودشان نیز تقویت گشته بود و بدین ترتیب F-111C های جدید متمایز می‏شدند. معدود مدلهای A که تحویل استرالیا شدند، از جمله هواپیماهای شرکت کننده در ویتنام بودند و در بدنهء آنها، جای گلولهء توپهای ضدهوایی مشهود بود. 42 فروند F-111A باقیمانده، بعدها به مدل جنگ الکترونیک EF-111A Raven تبدیل شدند. این مدلها، به وسیلهء آنتن نصب شده در زیر هواپیما و همچنین بالای سکان عمودی از نوع A قابل تشخیص می‏شدند. مدل جنگ الکترونیک با نام مستعار Fat Tail نیز شناخته می‏شود. AFTI سه فروند از اولین نمونه‏های مدل A، جهت انجام آزمایشات گوناگون، تحویل سازمان NASA شدند. یکی از آنها تحت عنوان قسمتی از برنامهء «یکپارچه‏سازی تکنولوژی جنگنده‏های پیشرفته» (Advanced Fighter Technology Integration) به بالهای متحرک خمیده تجهیز شد. این هواپیما امروزه در خدمت قرار ندارد و از سال 1989 در یکی از مکان‏های متعلق به موزهء نیروی هوایی واقع در پایگاه هوایی Wright Patterson AFB در معرض دید عموم قرار گرفته است. [align=center][/align] [align=center]F-111A متعلق به ناسا (تحت برنامهء AFTI)[/align] مابقی F-111A های باقیمانده، همگی به سال 1992 از خدمت خارج شده و در محلی به نام AMARC واقع در پایگاه هوایی Davis (مونتانا) مومیایی شده‏اند. [align=center][/align] [align=center][/align] [align=center][/align] مشاهدهء اطلاعات و تصاویر بسیار جالب از اف111 های از رده خارج تصاویری از انبار نیروی هوایی در AMARC منبع جهت اطلاعات بیشتر به امید خدا ادامه دارد.

[align=center]F-15SG[/align] جنگندهء F-15SG كه پيشتر به نام F-15T شناخته مي‏شد، گونه‏اي بر اساس F-15E مي‏باشد كه بنا به سفارش نيروي هوايي سنگاپور (RSAF) پس از هفت سال كشمكش بين انتخاب پنج هواپيماي ديگر، برگزيده شده است. [align=center][/align] جنگندهء F-15SG به تاريخ 6 سپتامبر 2005 در رقابتي تنگاتنگ با جنگندهء Dassault Rafale انتخاب گرديد. F-15SG داراي مشخصاتي شبيه به جنگنده‏هاي كره‏اي F-15K مي‏باشد، اما تفاوت آنها در رادار افزوده شده به جنگندهء F-15SG به نام APG-63(V)3 مي‏باشد. اين رادار از نوع «اسكن آرايه‏اي فعال الكترونيكي» يا AESA بوده و ساخت Raytheon مي‏باشد. تا زمان آماده شدن جنگندهء F-35 ساخت لاكهيد مارتين، نيروي هوايي سنگاپور سفارش 12 فروند F-15SG را به همراه حق گزينش 8 فروند ديگر جهت جايگزيني جنگنده‏هاي قديمي Skyhawk A-4SU سفارش داده است. اين برنامهء خريد هواپيما‎هاي جديد كه قسمتي از يك برنامهء بزرگتر جايگزيني جنگنده‎هاي قديمي مي‎باشد، مبلغي در حدود 1 ميليارد دلار آمريكا را بالغ شده است كه گران‏قيمت‏ترين هواپيمايي است كه تاكنون توسط نيروي هوايي سنگاپور خريداري گشته است. [align=center][/align] به تاريخ 22 آگوست 2005، ادارهء اطلاعات وزارت دفاع ايالات متحده (DSCA) به كنگرهء آمريكا گوشزد نمود كه خريداري جنگندهء F-15 ساخت بوئينگ توسط سنگاپور، توان بالقوهء بسياري جهت صادرات انواع ادوات لجستيكي و ساير تسليحات به اين كشور فراهم آورده است. از زماني كه خريداري جنگنده‏هاي F-15 توسط سنگاپور مورد تاييد قرار گرفت، به نظر مي‏‎رسيد كه در پي آن، سنگاپور به دنبال تهيه و خريد ادوات، تسليحات و تجهيزات لجستيكي مربوط به اين جنگنده‏ها باشد كه تمامي اين اقلام، رقمي برابر 471 ميليون دلار را بالغ مي‏شد. اين اقلام در مجموعه‏اي شامل موارد زير قرار داشتند: * تعداد 200 فروند موشك AIM-120C AMRRAM (آمرام) * تعداد 6 فروند موشك تمريني آمرام (CAT) * تعداد 50 عدد بمب هدايت شوندهء MK-82 GBU-38 موسوم به JDAM * تعداد 44 دستگاه دوربين ديد در شب AN/AVS-9(V) موسوم به NVG * تعداد 24 دستگاه سامانهء ارتباط داده‏اي Link 16 جهت تبادل اطلاعاتي با ساير جنگنده‏ها * تعداد 30 عدد موشك هوا به زمين هدايت شوندهء AGM-154A-1 موسوم به JSOW با سرجنگي BLU-11 * تعداد 30 عدد موشك هوا به زمين هدايت شوندهء AGM-154C موسوم به JSOW با سرجنگي متعارف * تعداد 200 فروند موشك AIM-9X (سايدوايندر) * تعداد 24 فروند موشك تمريني (CAT) و ماكت AIM-9X اطلاعات PDF مربوط به اقلام اضافي مورد نياز نيروي هوايي سنگاپور ساير موارد * تفاوت رنگ آميزي بين جنگنده‎هاي برتري هوايي F-15، يعني مدل‏هاي A/B/C/D با مدل ضربتي F-15E، در ساير مشتقات جنگنده‏هاي F-15E نيز عينن رعايت شده است. * به نظر می رسد تنها گونهء مشتق شدهء F-15E که قابلیتهای بسیار ضعیفی نسبت به نمونهء اصلی را داراست، همان مدل F-15S عربستان سعودی باشد که به قیمت گزافی (حدود 120 میلیون دلار آمریکا) به این کشور فروخته شده است. شاید دلیل خرید 72 فروند Eurofighter توسط عربستان سعودی و ترجیح دادن یک جنگندهء اروپایی به انواع آمریکایی، تقلیل قابلیتهای هواپیماهای آمریکایی فروخته شده به عربستان باشد.

[align=center]F-15K Slam Eagle[/align] [align=center]عقاب پرقدرت[/align] [align=center][/align] F-15K كه با نام Slam Eagle شناخته مي‏‎شود، هواپيمايي بسيار پيشرفته است كه از جنگندهء موفق F-15E جهت نيروي هوايي جمهوري كره (ROKAF) اقتباس شده است. به سال 2002، نيروي هوايي كره جنوبي، جنگندهء F-15K را پس از رقابتی تنگاتنگ با چهار هواپيماي ديگر، به عنوان برندهء هواپيماي برنامهء F-X برگزيده شد. اين چهار هواپيما عبارت بودند از: F-15K از شركت بوئينگ، Rafale از شركت داسو- برگه‏، Eurofighter Typhoon از اروپا و Su-35 از شركت سوخوي. پس از برگزيده شدن F-15K، تعداد 40 فروند از آن سفارش داده شد و به تاريخ دسامبر 2005، اولين دستهء‌ چهار فروندي، تحويل نيروي هوايي كره جنوبي گشتند. دولت كره جنوبي، به تازگي بر آن شده است تا تعداد 20 فروند ديگر از هواپيماهاي F-15K را سفارش دهد كه انتظار مي‏‎رود تحويل آنها از سال 2009 آغاز شود. هر فروند F-15K براي كره جنوبي‎، به قيمت حدود 100 ميليون دلار آمريكا قيمت گذاري شده است. [align=center][/align] [align=center]يك فروند F-15K كره جنوبي، به هواپيماي استراتوتانكر KC-135 جهت سوختگيري هوايي نزديك مي‏شود[/align] یک جنگندهء بسیار پیشرفته F-15K داراي جزئيات بسيار پيشرفته‏اي است كه نمونهء آنها هرگز در F-15E وجود ندارد. براي مثال سامانهء جستجوگر مادون قرمز AAS-42 IRST ، سايت سخنگوي نشانه‏روي داخل كلاه خلبان (JHMCS يا Joint Helmet Mounted Cueing System) و يك رادار بسيار پيشرفته به نام AN/APG-63(V)1 كه مجهز به اسكن مكانيكي (MSA) مي‎باشد. رادار بسيار پيشرفتهء «اسكن فعال الكترونيكي آرايه‏اي» يا Active Electronically Scanned Array موسوم به AESA نيز به صورت انتخابي مي‏تواند بر روي F-15K نصب شود. جنگندهء F-15K قادر است انواع گوناگوني از تسليحات بسيار پيشرفته نظير موشكهاي SLAM-ER را حمل و پرتاب نمايد. دو موتور پرقدرت F110-GE-129 ساخت جنرال‏الكتريك، هر كدام تواني معادل 29400 پوند فيت (معادل 131 كيلونيوتن) را فراهم مي‏آورند كه افزون‏تر از توان موتور تعبيه شده در F-15E مي‏باشد. [align=center][/align] [align=center][/align] [align=center]کابین تمام دیجیتال در F-15K[/align] [align=center][/align] [align=center]موشک SLAM-ER[/align] حادثه برای F-15K به تاريخ 7 ژوئن 2006، يك فروند جنگندهء F-15K به هنگام يك تمرين رهگيري شبانه در نزديكي منطقه‏‎اي ساحلي به نام Pohang سرنگون شد و هر دو خلبان آن در دم كشته شدند. نيروي هوايي كره جنوبي، گروهي را جهت تحقيقات در نظر گرفت. اندكي بعد، گزارش رسمي نيروي هوايي در مورد علت سانحه منتشر شد. در اين گزارش ذكر شده بود كه علت سانحه، قرار گرفتن در وضعيت وارد آمدن فشار بيش از حد ثقل (g-LOC) به مدت 16 ثانيه به هر دو خدمه و از دست رفتن هوشياري آنها بوده كه منجر به خارج شدن كنترل هواپيما شده است. (در این حالت در اثر وارد شدن فشار بیش از حد گرانش، یا خون به مغز نمی‏رسد و یا خون زیادی وارد مغز می‏گردد که در هر دو حالت، این امر، مدت کوتاهی باعث بی‏هوشی موقت خلبان می‏گردد) پيامد اين حادثه كه جعبهء سياه هواپيما نيز هيچگاه يافت نشد، آن گردید كه يك دستگاه خودكار محدود كنندهء شتاب ثقل به نام GLC يا Limited Control anti g-LOC device در جنگنده‏هاي F-15K نصب شود. اما نكته‏اي كه علاوه بر اينها، شك برانگيز مي‏نمود، اين بود كه هر دو خدمهء جنگندهء كره‏اي، از خلبانان باتجربه نيروي هوايي كرهء جنوبي بودند و همچنين از دست رفتن هوشياري هر دو خدمه، آن هم به مدت 16 ثانيه بسيار غيرمحتمل مي‏رسيد، زيرا حد نرمال از دست دادن هوشياري به هنگام g-LOC حدود 2 تا 3 ثانيه مي‏باشد. اطلاعات بیشتر

[align=center]F-15S[/align] [align=center]شیر بی یال و دم اشکم[/align] به دنبال پایان جنگ 1991 خلیج فارس، دولت عربستان سعودی، سعی کرد توانایی نظامی ارتش خود را از وابستگی به دیگر کشورها، بکاهد. اما سختگیری عربستان، عمدتن در مورد تهیۀ نوع خاصی از جنگنده‏های ضربتی بود تا مکملی برای اسکادرانهای 7 گانه و 66 فروندی تورنادوی این کشور باشند. تحت تاثیر قابلیتهای فوق‏العاده و بسیار موفق جنگنده‏های F-15E نیروی هوایی ایالات متحده در جریان جنگ خلیج فارس، نیروی هوایی سلطنتی عربستان سعودی (RSAF) اطمینان یافت که جنگندۀ Strike Eagle، همان هواپیمای مورد نیاز آنهاست. با این حال، دورنمای روشنی جهت موافقت ایالات متحده با فروش این جنگنده‏های پیشرفته به عربستان مشاهده نمی‏شد. گروه فشار متمایل به اسرائیل، بر این تصور بود که فروش چنین هواپیماهای پیشرفته‏ای به عربستان سعودی، باعث اخلال در امنیت ملی اسرائیل می‏شود. [align=center][/align] در طول سال 1992، عقیدۀ عمومی بر این بود که اجازۀ فروش جنگنده‏های F-15E هیچگاه به عربستان سعودی صادر نخواهد شد، با این حال، منافع تجاری و منفعت کارکنان و کارمندان کمپانی مک‏دانل‏داگلاس، عامل بسیار بالقوه‏ای در تصمیم این کمپانی به حساب می‏آمد. زیرا برنامۀ تولید F-15 جهت عربستان سعودی، باعث ایجاد 2000 شغل در 47 ایالت می‏شد و بیش از 40000 نفر را به کار مشغول می‏کرد. علاوه بر اینها، واضح بود که رقیبان اروپایی، بسیار علاقمند هستند تا در غیاب مک‏دانل‏داگلاس، هواپیماهای جنگی ساخت خود را به عربستان سعودی بفروشند. پرزیدنت جرج بوش (پدر) سرانجام تصمیم گرفت تا معامله با عربستان صورت پذیرد. با وجود این، هواپیماهای فروخته شده به عربستان، نسبت به نمونۀ اصلی F-15E، از نظر مقدورات و توانایی‏های فنی، بسیار تقلیل داده شده بودند و در واقع بر اساس مدل صادراتی F-15E که F-15XP (کلمۀ XP به معنی صادرات) نامیده می‏شد، ساخته شده بودند. به تاریخ 23 دسامبر 1992، کمپانی مک‏دانل‏داگلاس، اعلام کرد که مبلغ 122 میلیون دلار را از جانب نیروی هوایی ایالات متحده دریافت کرده است تا قطعات مورد نیاز جهت ساخت 72 فروند F-15XP را جهت عربستان سعودی، فراهم نماید. موافقت نامۀ فروش 72 فروند از این هواپیماها، به طور رسمی به تاریخ 10 می 1993 به امضاء رسید. در این زمان، طرح اولیۀ F-15XP به نوع F-15S تغییر داده شده بود. (S اول کلمۀ Saudi Arabia) [align=center][/align] F-15S بر اساس بدنۀ همان جنگندۀ F-15E ساخته شده بود، در حالی که در F-15S، بسیاری از سامانه‏های حساس آویونیکی پیشرفتۀ به کار گرفته شده در جنگندۀ F-15E نیروی هوایی ایالات متحده، به دلیل صادراتی بودن جنگنده، با نمونه‏های قدیمی و بسیار ضعیف‏تر به کار گرفته شده در F-15C/D جایگزین شده بودند. ضعیف‏ترین رادار استرایک ایگل برای F-15S رادار APG-70S نصب شده در جنگندۀ F-15S، دارای قابلیتها و محدودیتهای رادار APG-63 به کار گرفته شده در جنگنده‏های F-15C/D، نظیر عدم کارایی در هوای برفی و بارانی می‏باشد. همچنین این رادار، قادر نیست نقشۀ گرافیکی کامپیوتری شده از سطح زمین تهیه کند. این رادار، تنها از 60 درصد پهنای باند رادار قدیمی APG-63 بهره می‏برد و بزرگترین محدودیت آن، استفاده از تنها 16 کانال به جای 32 کانال پیش‏بینی شده در رادار APG-63 می‏باشد. سامانۀ قابل برنامه‏ریزی AWG-27 کنترل تسلیحات، مجددن به نحوی برنامه‏ریزی شده است که هواپیما نتواند تسلیحات حساس و مهم را حمل کند و همچنین قابلیت پرواز «دست آزاد» (Hands-off)، که یکی از برتری‏های عمدهء جنگندۀ F-15E می‏باشد و این جنگنده را قادر می‏سازد با استفاده از رادار تعقیب عوارض زمین، با سرعت زیاد و بدون دخالت دست، در ارتفاع پست پرواز نماید، از سامانۀ پرواز خودکار ASW-51 حذف شده است! بر خلاف F-15E که از دو سامانۀ بسیار پیشرفتۀ INS و GPS جهت ناوبری بهره می‏جوید، در جنگندۀ F-15S تنها سیستم ناوبری لیزر – ژیروسکوپی INS حفظ شده است و GPS موجود نمی‏باشد! بدین جهت، سعودی‏ها از یک سامانۀ GPS تجاری (به جای GPS نظامی) بهره گرفته‏اند. سامانه‏های حساس و پیشرفتۀ اقدامات متقابل الکترونیک (ECM) که به طور استاندارد در F-15E تعبیه شده‏اند، در F-15S یا با انواع قدیمی و بسیار ضعیف تعویض شده‏اند، یا اینکه برخی از تجهیزات به کل حذف گردیده‏اند. سیم‏کشی‏های مربوط به حمل تسلیحات هسته‏ای که در جنگنده‏های F-15E نیروی هوایی ایالات متحده به طور استاندارد تعبیه شده‏اند، در F-15S حذف گردیدند. هرچند مقامات رسمی، این موضوع را اعلام نکرده‏اند، اما در جنگنده‏های F-15S، قابلیت و پیش‏بینی‏ای جهت حمل تانکهای سوخت تطبیقی (CFT) نشده است و بدین جهت، این هواپیماها، تسلیحاتی نیز در محل تانکهای تطبیقی سوخت نمی‏توانند حمل نمایند! اما ماجرا تنها به این نقطه ختم نمی‏شود؛ عربستان سعودی، تعداد 48 دستگاه از گونۀ بسیار ضعیف شدۀ سامانۀ نشانه‏گذاری و هدفگیری LANTIRN، (ساخت لاکهید مارتین) را که به نام AAQ-19 Sharpshooter شناخته می‏شوند، دریافت کرده است. کارایی این سامانه‏ها، همانند سیستم رهیاب AAQ-20 ارزیابی می‏شود که این سیستم نیز، گونۀ بسیار ضعیف شده‏ای از غلاف ناوبری AAQ-13 می‏باشد. سامانۀ AAQ-20 قادر نیست موشکهای هوا به زمینی نظیرAGM-65 (ماوریک) را شلیک نماید و گزینه‏های هوا به هوای آن نیز حذف گردیده‏اند! [align=center][/align] سامانۀ پرقدرت اقدام متقابل الکترومغناطیسی تعبیه شده در F-15E که از نقاط قوت این جنگنده به شمار می‏آید، در F-15S بسیار تضعیف شده و قابلیتهای آن به شدت کاهش یافته است؛ ضمن اینکه این سامانه به نحوی دستکاری شده است تا در برابر جنگنده‏های نیروی هوایی ایالات متحده، کارایی نداشته باشد! هرچند که نیروی هوایی ایالات متحده، ادعا می‏کند همین سامانۀ ضعیف شده، برای مقابله با تهدیدات جنگنده‏های روسی، از توان کافی برخوردار است. در F-15S از یک جفت موتور توربوفن F100-PW-229 ساخت پرات اند ویتنی استفاده شده است که هرکدام در حالت استفاده از پس‏سوز، کششی معادل 29100 پاوند فیت ایجاد می‏کنند. تعداد 48 فروند از جنگنده‏های F-15S تنها برای عملیات علیه اهداف زمینی بهینه شده‏اند و مابقی نیز جهت انجام وظیفۀ رهگیری حفظ گردیده‏اند. با این حال، با توجه به توانایی‏های بسیار اندک F-15S برای نبردهای هوایی که تنها قادر است موشکهای گرمایاب سایدوایندر را حمل نماید، نیروی هوایی سلطنتی عربستان سعودی، قصد ندارد هیچکدام از این هواپیماها را در نقش رهگیری مورد استفاده قرار دهد. [align=center][/align] فرآیند ساخت و طراحی اولین هواپیمای F-15S ویژۀ سعودی‏ها که در نیروی هوایی ایالات متحده با شماره سریال 852 – 93 و در نیروی هوایی عربستان با سریال 5501 شناخته می‏شد، به تاریخ اکتبر 1993 آغاز شد و کار مونتاژ آن، ده ماه بعد آغاز گردید. اولین جنگندۀ F-15S نیروی هوایی سلطنتی عربستان سعودی، پرواز اولیۀ خودش را به تاریخ 19 ژوئن 1995 از پایگاه سنت لوئیس (فرودگاه بین‏المللی لامبرت) به وسیلۀ سرخلبان آزمایشگر، Gary Jennings، و افسر کنترل، Charles Van Gordon، به انجام رساند. این هواپیما، به مدت یک ساعت و 12 دقیقه در آسمان باقی ماند. همچنین این هواپیما، رنگ آمیزی نیز نشده بود، اما اندکی بعد، علائم و شماره سریال نیروی هوایی ایالات متحده بر روی دم آن نصب گردید. این هواپیما، به تاریخ 12 سپتامبر 1995 به رنگ مورد نظر نیروی هوایی سلطنتی عربستان سعودی درآمد و رسمن وارد خدمت گردید. تولید این هواپیما، مطابق برنامه، یک فروند در ماه بود که 72 امین فروند F-15S در نهایت به سال 1999 تحویل سعودی‏ها شد. جنگنده‏های F-15S در قالب اسکادران 55 ام در پایگاههای هوایی ملک خالد، خمیس، مویشایت و در قالب اسکادران 92 ام در پایگاههای هوایی ملک عبدالعزیز و ظهران استقرار داده شده‏اند. [align=center][/align] منابع جهت اطلاعات بیشتر: http://home.att.net/~jbaugher1/f15_20.html http://aeroweb.brooklyn.cuny.edu/specs/mcdodoug/f-15s.htm http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/toppan/f15s.html

به دنبال عملیات «طوفان صحرا» در جهت آزادسازی کویت از چنگال رژیم بعث عراق، دو منطقهء پرواز ممنوع جهت هواپیماهای نظامی عراقی در شمال و جنوب این کشور به منظور حمایت از غیرنظامیان عراقی تعیین گشت. این منطقه، عمدتن به وسیلهء هواپیماهای نیروی هوایی ایالات متحده و بریتانیا مورد گشت و حفاظت قرار می‏گرفت. در این بین، جنگنده‏های F-15E جمعی اسکادران جنگی 494 ام موسوم به «Black Panthers» بین سالهای 1993 و 1993 تا 1997 در ترکیه استقرار یافتند تا عملیات کنترل بر فراز منطقهء پرواز ممنوع در شمال عراق را به اجرا دربیاورند. اسکادران جنگی 492 ام موسوم به «Madhatters» بین سالهای 1995 تا 1997 و اسکادران 391 ام کمی بعد، یعنی در همان سال 1997 در منطقه استقرار یافتند. در طی نزدیک به یک دهه، اسکادرانهای F-15E به دفعات گوناگون در موقعیتهای رزمی قرار گرفتند. به تاریخ ژانویهء 1993، به دلیل نقض آتش‏بس، بمب کوچکی بر روی اهداف عراقی‏ها در زیر مدار 32 درجه (منطقه پرواز ممنوع جنوب) رها شد و یک سایت موشکهای Sa-3 (سام3) به کلی منهدم گردید. تنها چند روز بعد، ده فروند F-15E به عنوان جزئی از یک برنامهء تنبیهی علیه اهدافی در شمال و جنوب منطقهء پرواز ممنوع وارد عمل شدند، زیرا اغلب پروازهای انجام شده بر روی این دو منطقه، با پدافند هوایی عراق مواجه می‏شد. از آنجایی که جنگنده‏های F-15E قادر به حمل طیف گوناگونی از تسلیحات هوا به زمین بودند، این امر، آزادی عمل بسیاری به خدمهء این هواپیماها در حمله به اهداف مورد نظر می‏بخشید. جنگنده‏های F-15E تنها به واسطهء پوشش نزدیک هوایی ایجاد شده توسط هواپیماهای پیش‏اخطار آواکس عربستان سعودی قادر به عملیات می‏شدند و خدمهء این هواپیماها، دستورالعمل‏های لازم را از خدمهء آمریکایی هواپیماهای آواکس دریافت می‏کردند و بدین طریق قادر می‏شدند به اهدافی خارج از برنامه نیز به راحتی حمله‏ور شوند. در طول سه سال بعد از تصویب مناطق پرواز ممنوع در شمال و جنول عراق، تجاوزات رژیم عراق به حریم این دو منطقه به دلیل کاهش شدید توان عملیاتی عراقی، به کمترین میزان خود رسید. در نهایت به سال 1997، دولت اسلام گرای ترکیه اجازه داد تا از پایگاه هوایی اینجرلیک جهت گشت هوایی بر فراز منطقهء پرواز ممنوع شمال عراق استفاده شود. به تاریخ دسامبر 1998، به دنبال عدم قبول حضور بازرسان تسلیحاتی سازمان ملل (UNSCOM) از سوی رژیم عراق، عملیات «روباه صحرا» (Operation Desert Fox) به اجرا درآمد. به تاریخ 28 دسامبر 1998، سه فروند F-15E هرکدام دو بمب بسیار دقیق و هدایت شوندهء 500 پوندی GBU-15 را بر علیه اهداف مورد نظر خود رها ساختند. در این بین، بمبهای دو فروند از این هواپیماها به سایت راداری و سامانهء هدایت موشکهای Sa-3 (سام3) و سامانهء اپتیکال هدایت پذیری این موشکها اصابت نمود. سومین جنگندهء F-15E با یک بمب، اولین سایت کنترل و فرماندهی موشکهای Sa-3 را هدف قرار داد و با بمب دیگر، رادار جستجوگر و همچنین واحد هدایت پذیری اپتیکال این سایت موشکی را منهدم ساخت. چهارمین جنگندهء F-15E که در این ترکیب پروازی در حال همراهی بود، نتوانست بر روی هدفی قفل نماید و بنابراین هیچ بمبی را رها نساخت. پس از انجام عملیات «روباه صحرا»، و انجام برخی عملیاتهای تنبیهی و بازدارنده از جانب جنگنده‏های F-15E، دولت عراق از تجاوزات به منطقهء پرواز ممنوع دست کشید. در این مدت، تنها در منطقهء پرواز ممنوع در شمال عراق، 105 روز عملیات به طور غیرمتوالی به انجام رسید. تنها در حین انجام عملیاتهایی که بین روزهای 25 ژانویه تا 26 ژانویهء 1999 به وقوع پیوستند، جنگنده‏های F-15E، بارها از موشکهای دورپرواز و بسیار دقیق AGM-130 و بمبهای هدایت شوندهء بسیار دقیق GBU-12 بر علیه سایتهای موشکی سام در نزدیک شهر موصل استفاده کردند. جنگنده‏های F-15E در نیروی هوایی ایالات متحده، به عنوان هواپیمایی در نظر گرفته می‏شوند که دارای بیشتر میزان درخواست عملیات در بین سایر جنگنده‏های تاکتیکی این نیرو، قرار می‏گیرند. علی‏الخصوص اینکه تعداد این هواپیماها نسبت به تعداد جنگنده‏های F-16 در منطقه، بسیار کمتر می‏باشد. از جنگنده‏های F-15E عمومن در حمله به پناهگاههای زیرزمینی ذخیره‏سازی مهمات، مراکز فرماندهی و کنترل، حمله به توپهای ضدهوایی 100 م م KS-19، و سایتهای موشکی زمین به هوایی Sa-3 و Sa-6 استفاده می‏شود. F-15E همچنین قادر بود به عنوان یک جنگندهء شکاری جهت انجام گشت هوایی بر فراز عراق به انجام وظیفه بپردازد، ضمن اینکه همراه سایر جنگنده‏ها، وارد عملیات ضربتی شود. هواپیماهای F-15E، اغلب در کنار جنگنده‏های F-14، F/A-18 و EA-6B نیروی دریایی به انجام وظیفه پرداختند، دقیقن به همان کیفیتی که در کنار جنگنده‏های F-16 نیروی هوایی در عملیاتها شرکت می‏جستند. عمليات جلوگيري از پرواز، بر فراز منطقهء پرواز ممنوع روي بوسني و هرزگوين توسط سازمان ملل در شرايطي انجام شد كه وضعيت منطقهء بالكان، چندين سال بود كه رو به وخامت گذاشته بود. به تاريخ آوريل 1993، پس از اينكه شوراي امنيت سازمان بدين نتيجه رسيد كه پرواز تمامي هواپيماها و هليكوپترها را در آن منطقه ممنوع باشد، مگر اينكه سازمان ملل اجازه دهد، جنگنده‏هاي F-15E جمعي اسكادران 492 ام و 494 ام در محل پايگاه هوايي Aviano در ايتاليا مستقر شدند. در اواخر سال 1993، وضعيت، خراب‏تر شد و سازمان ناتو به اسكادرانهاي F-15E دستور داد تا عملياتهاي ضربتي محدودي را بر عليه اهدافي متعلق به صربها، و همچنین اهدافی در كروواسي و پايگاه هوايي Ubdina انجام دهد. تعداد هشت فروند F-15E به عنوان قسمتي از 30 فروند هواپيماي اعزامي به ماموريت، به بمب‏‎هاي بسيار دقيق هدايت شوندهء GBU-12 تجهيز شدند تا به سايتهاي موشكي Sa-6 حمله كنند. اما اين عمليات، در ميانهء راه لغو گرديد، زيرا هواپيماهاي F-15E به دليل پدافند بسيار مستحكم صربها، قادر به نفوذ و انجام عمليات نشدند. به تاريخ دسامبر 1993، جنگنده‏هاي F-15E ماموريت يافتند تا دو سايت موشكي Sa-2 را كه به سمت دو جنگندهء «سي هارير» نيروي دريايي بريتانيا، آتش گشوده بودند، منهدم نمايند. هرچند اغلب ماموريتهايي كه به جنگنده‏هاي F-15E محول مي‏گرديد، رزمي نبودند، اما اين هواپيماها، اغلب مجبور به شليك تسليحات خود مي‏‎شدند. به تاريخ آگوست 1995، اسكادران 90 ام جنگنده نيز به ساير اسكادرانهاي F-15E ملحق شد. تا آن زمان، اسكادرانهاي 492 ام و 494 ام، بيش از 2500 سورتي پرواز در قالب عمليات منع پروازي انجام داده بودند كه از اين تعداد، 2000 فقره متعلق به اسكادران 492 بود، زيرا اين اسكادران، مدت زمان بيشتري را نسبت به اسكادران 494 ام در آن منطقه حضور داشت. به تاريخ 30 و 31 آگوست 1995، جنگنده‏هاي F-15E با بمب‏هاي GBU-10 و GBU-12 به محل تجمع ادوات زرهي و تداركات زميني صربها در اطراف سارايوو حمله كردند. به تاريخ 5 سپتامبر 1995، تعداد بيشتري از بمب‏هاي GBU-12 مورد استفاده قرار گرفت و چهار روز بعد، براي اولين مرتبه، بمب GBU-15 نيز مورد استفاده قرار گرفت. در نهمين روز نيز، پدافند هوايي و نيروهاي زميني صرب در اطراف شهر «بانيالوكا» در بوسني مورد حمله قرار گرفت. به سال 1999، عمليات نيروهاي متحد در منطقهء كوزو به اجرا درآمد. پس از اعلام اخطارهايي از سوي سازمان ناتو به رئيس‏جمهور صربستان، «اسلوبدان ميلوسوويچ» مبني بر اينكه نيروهايش را از كوزوو خارج سازد، عمليات نيروهاي متحد به تاريخ مارس 1999 آغاز گشت. 26 فروند F-15E جمعي اسكادرانهاي 492 ام و 494 ام جنگنده، درگير نبرد بسیار شديدي با سايتهاي موشكي زمين به هوا و ايستگاههاي رادار پيش‏اخطار صربها شدند. جنگنده‎هاي F-15E به همان كيفيتي كه در پايگاه Lakenheath در بريتانيا استقرار يافته بودند، در پايگاه Aviano در ايتاليا، جاي گرفتند. اين جنگنده‏ها، تنها واحد جنگنده‏هاي F-15E بودند كه ماموريت «پشتيباني نزديك هوايي» را برعهده داشتند. چنين عقيده‏اي در اواخر دههء 1990، يك ايدهء جديد به شمار مي‏رفت، چیزی که امروزه تمامي هواپيماهاي نيروي هوايي، (اعم از F-16، F-15E و A-10) چنين ماموريتي را انجام مي‏دهند. اغلب ماموريتها اين جنگنده‏ها، حدود 7.5 ساعت به طول مي‏انجاميد و شامل دو عمليات سوختگيري هوايي بود. در اين ماموريتها، جنگنده‏هاي F-15E مخلوطي از موشكهاي هوا به هوا و هوا به زمين را حمل مي‏كردند؛ به همين جهت، قادر بودند، هم عمليات گشت هوايي را انجام دهند (Combat Air Patrol يا CAP) و هم قبل از بازگشت به پايگاهشان، بمب‏ها را بر روي اهداف رها سازند. بزرگترين تهديدي كه هواپيماهاي متفقين را تهديد مي‏كرد، سايتهاي متحرك موشكهاي سام نيروهاي صرب بود. خدمهء جنگنده‏هاي F-15E، نسبت به اين تهديدات، بسيار هوشيار بودند، زيرا چندين هواپيما، در گذشته بدين طريق ساقط شده بودند؛ كه برجسته‏ترين مورد، سرنگوني F-117 در طول جنگ با صربها بود. هنگامي كه خطر سايت موشكي، بزرگ بود يا سلاح ويژه‏اي جهت تاثيرگذاري مورد نياز بود، از موشك هوا به زمين دوربرد AGM-130 استفاده مي‎شد تا امكان شليك از فواصل دور از دسترس سايت پدافند هوايي، امكان‏‎پذير شود. اين موشك، با موفقيت بر عليه دو فروند MiG-29 یوگوسلاوی در روي زمين، مورد استفاده قرار گرفت. AGM-130 موشك دورپرواز AGM-130، سلاحي بسيار گران‏قيمت و دقیق بود كه تنها عليه اهدافي خاص مورد استفاده قرار گرفت. هنگامي كه خدمه قصد داشتند تا سلاح مورد استفاده‏اشان را حين سير به سمت هدف كنترل نمايند تا ميزان دقت و تاثيرپذيري آن به حداكثر برسد، افسر تسليحات (WSO) مي‏‏توانست سلاح را به سمت هدف هدايت كند يا هدفگيري را به هنگام نزديك بودن آن به غيرنظاميان لغو كرده و آن را به سمت زمين، جايي كه دور از غيرنظاميان باشد، كنترل نمايد. اعضاي ناتو براي حمله به چنين اهدافي دچار محدوديت بودند. حداقل يك مورد از چنين حملهء به ثبت رسيده است كه در جريان آن، يك فروند F-15E به وسيلهء يك موشك دوربرد AGM-130، يك پل مخصوص عبور قطار مسافربري را هدف قرار داد كه باعث كشته شدن تعداد زيادي از غيرنظاميان گشت. در نهايت به تاريخ ژوئن 1999، اسلوبدان ميلووسويچ، نيروهايش را از كوزوو خارج ساخت. 31 روز پس از حملات تروريستي 11 سپتامبر 2001، اسكادران 319 ام جنگنده، موسوم به The Bold Tigers، به مقصد پايگاه هوايي «احمدالجابر» در كويت حركت داده شدند. طبق برنامهء زمان‏‎بندي شده، اين واحد بنا بود در عمليات گشت بر فراز منطقهء پرواز ممنوع بر فراز جنوب عراق شركت جويند، اما آنها به قصد پشتيباني در عمليات جديد (OEF) انتخاب شدند. در طي حملات ضربتي جنگنده‏هاي F-15E بر عليه ساختمانهاي نظامي در شب اول عمليات، انبارهاي مهمات طالبان، مخفي‏گاههاي تعبيه شده در درون غارها و كمپهاي آموزشي سازمان تروريستي القاعده هدف قرار گرفتند. در افغانستان، هم موشكهاي دوربرد AGM-130 و هم بمب‏هاي 2000 پوندي GBU-15 مورد استفاده قرار گرفتند. اين اولين تجربهء جنگي در استفاده از بمب‏هاي GBU-15، GBU-24 و GBU-28 بر عليه اهدافي با سازهء تقويت شده، مراكز كنترل و فرماندهي و ورودي غارهای مخفی متعلق به طالبان بود. جنگنده‏هاي F-15E اغلب با تركيب دو فروندي با همراهي دو فروند F-16C به عمليات مي‏پرداختند. در طول تنها چند هفته، تمامي اهداف منهدم شدند و بعد از آن، يافتن هدفي مهم، بسيار دشوار بود. نيروهاي طالبان به موشكهاي دوش پرتاب زمين به هواي «سام7» و «استينگر» دسترسي داشتند كه البته هيچ خطري براي هواپيماهاي آمريكايي كه در ارتفاعي بالاتر از 7000 فوتی پرواز مي‏كردند، محسوب نمي‎‏شدند. معدود سايتهاي ثابت موشكهاي زمين به هوا نيز كه عمدتن در اطراف «مزار شريف» و «بگرام» قرار داشتند، در همان اوائل جنگ از بين رفته بودند و بدين جهت، افغانستان، محيطي با ميزان خطر بسيار كم براي هواپيماهاي آمريكايي محسوب مي‎شد. در طول سه هفتهء بعد، هواپيماها، تنها با درخواست از طرف نيروهاي ائتلاف زميني وارد عمليات مي‏شدند. در اين ماموريتها، جنگنده‏هاي F-15E به طور معمول با بمب‏هاي Mk-82 و GBU-12 تجهيز مي‎‏شدند، هرچند كه ساير مهمات نيز به وسيلهء آنها حمل مي‎شدند. براي مثال، در طول انجام يك عمليات هوايي، يك بمب GBU-28، دو بمب GBU-24 و شش بمب GBU-12 رها مي‎شدند. براي اهدافي كه در نزديكي آنها، مردم غيرنظامي، خودروها و وسائل نقليه قرار داشتند، لزومن از بمب استفاده نمي‏شد و خدمهء F-15E در چند موقعيت مشابه، از مسلسل هواپيما سود می‏جستند تا خطری متوجه مردم غیرنظامی نشود. در طول يك دورهء سه ماهه از عمليات OEF، چهار تن از خدمهء هواپيماهاي اسكادران 391 ام، موفق به كسب بالاترين زمان انجام عمليات در تاريخ شدند؛ آنها به مدت 15.5 ساعت، بر فراز منطقهء اهداف به طور مداوم در حال پرواز بودند. طی این زمان طولانی، دو جنگندهء F-15E به ساختمانهاي مقر فرماندهي و كنترل، دو پناهگاه احتمالي هواپيماهاي جنگي طالبان و يك جادهء اختصاصي ويژهء نيروهاي طالبان، حمله كردند. جنگنده‏هاي F-15E، ضمن اين عمليات، 12 بار سوختگيري هوايي انجام دادند. استفاده از بمب BLU-118/B به تاريخ 7 ژانويهء 2002، اسكادران 391 ام به پايگاه اصلي خود بازگشت و اسكادران 335 ام جاي آن را گرفت. اسكادران 391 ام، با انجام روزانه دو تا هشت سورتي پرواز، خود را به محل استقرار اصلي خود رساندند. اسكادران 391 ام به عنوان اولين استفاده از بمب‏هاي BLU-118/B در نبرد واقعي، از ساير اسكادرانها، متمايز مي‏گردد؛ اين بمب‏ها به منظور بيرون كشيدن اعضاي گروهك طالبان از مخفي‏گاهشان، كه درون غارها بود، استفاده شدند. به تاريخ 2 مارس 2002، اولين بمب از اين نوع، بر روي غارهاي مجموعهء «گاردز» در افغانستان رها شد، اما بمب هدف خود را گم كرد (اين موضوع هيچگاه در رسانه‏هاي خبري اعلام نشد). نقطهء شاخص ديگر در تاريخ جنگنده‏هاي F-15E، به تاريخ 4 مارس 2002 به وقوع پيوست. در اين تاريخ، دسته‏اي از اين هواپيماها، مامور پشتيباني از عملياتي به نام Battle of Roberts’ Ridge شدند. اين جنگنده‏ها، ابتدا به درخواست نيروهاي زميني موسوم به Texas 14 جهت انجام ماموريت «پشتيباني نزديك هوايي» اعزام شدند و ماموريت آنها، انهدام يك پست ديده‏‎باني نيروهاي طالبان بود. 16 دقيقه پس از برخاست، در ساعت 0141 (يك و 41 دقيقه بامداد)، هواپيماي F-15E با کد Mako 30 هدف آتش شديد تيربار 20 م م واقع شد، بدین جهت این هواپيما در مقام مقابله، بلافاصله به محل تيراندازي حمله‏ور شد. خدمهء F-15E فورن متوجه شدند كه سرباز شليك كننده به سمتشان، يك خدمهء مخصوص ضدهوايي نمي‏باشد. خيلي زود معلوم شد كه آن سرباز، يك نيروي ويژهء نيروي دريايي بوده و يكي از اعضاي تيمي مي‏باشد كه پس از گيرافتادن در محل كميني نزديك درهء «شاهي‎كوت»، در جستجوي هليكوپتر شينوك نجات مي‏باشند. با اين حال، F-15E يك بمب GBU-12 را رها ساخت كه منجر به كشته شدن يك تن و زخمي شدن دو نفر ديگر شد، ضمن اينكه اعضاي اين گروه، حين تيراندازي، به سمت شرق تغيير مكان دادند. دومين بمب نيز رها شد، اما با توجه به مختصات نادرستي كه در كامپيوتر F-15E وارد شده بود، بمب از دست رفت. به دنبال سعي يك هليكوپتر شينوك حامل تيم نجات جهت كمك به اعضاي نيروي ويژهء نيروي دريايي، يك موشك آرپي‏‎جي متعلق به طالبان، به هليكوپتر اصابت كرده و باعث ساقط شدن آن گشت. در طول اتفاق تمام اين ماجراها، جنگندهء F-15E سوختگيري هوايي انجام داده و دستورالعمل تازه‏اي را از طرف تيم سومي در نزديكي مرز، جهت همكاري با گروه Texas 14 دريافت نمود. جنگنده‏هاي F-15E، تعداد يازده عدد بمب GBU-12 را بين ساعتهاي 0252 تا 0303 جهت كمك به نيروهاي زميني رها ساختند. بلافلاصله جنگنده‏هاي F-15E وارد كمك به بازماندگان سانحهء هليكوپتر شينوك شدند، در حالي كه دشمن تنها 75 متر با محل سقوط هليكوپتر فاصله داشت. اين هواپيماها نمي‏توانستند از بمب استفاده كنند زیرا امکان آسیب دیدن نیروهای خودی وجود داشت، بدين جهت آنها محل سقوط هليكوپتر را به عنوان يك نقطهء مرجع درنظر گرفتند و اطراف آن را به رگبار بستند. يك فروند F-15E به سمت هواپيماي تانكر بازگشت و F-15E ديگر از هواپيماي آواكس درخواست نمود تا تعداد ديگري هواپيما به منطقه گسيل شود تا نقطهء مورد نظر را بهتر بتوانند هدف قرار دهند. لحظاتي بعد، دسته‏اي از هواپيماهاي F-16C جمعي اسكادران 18 ام، وارد عمل شدند و منطقهء مورد نظر را آماج حملات‌ خود قرار دادند. مدتي بعد، هر دو دستهء هواپيماهاي F-15E و F-16C به دليل اتمام فشنگهاي مسلسل، متقاعد شدند تا منطقهء مورد نظر را با بمب هدف قرار دهند. آواكس از هواپيماهاي F-15E درخواست نمود تا به پايگاهشان بازگردند اما حضور آنها در آن لحظات جهت پشتيباني نيروهاي زميني لازم بود و بنابراين دوباره به فوريت به همان نقطه بازگشتند. پس از بروز برخي مشكلات در راديوي هواپيماها و همچنين نقص احتمالی در سيستم رهاسازي تسليحات كه مانع از انداختن بمب‏‎ها شده بود، جنگنده‏هاي F-15E سرانجام هركدام يك بمب GBU-12 را رها ساختند و براي رهاسازي ساير بمب‏ها، كسب تكليف كردند، اما به آنها دستور داده شد تا به پايگاه هوایی «الجابر» در كويت بازگردند. در اواخر سال 2002، امکان وقوع جنگ با رژیم صدام حسین، لحظه به لحظه افزایش می‎یافت و اسکادران چهارم جنگندهء مستقر در پایگاه هوایی سیمور جانسون (Seymour Johnson Air Force Base) در شمال کارولینا، که آخرین اسکادران به کارگیرندهء جنگنده‏های F-15E در جهان محسوب می‏شدند، به زودی دستوری مبنی بر استقرار حداقل یک اسکادران در منطقهء خلیج فارس را دریافت کردند. اسکادران 336 ام، به عنوان اولین یگان، دستور استقرار در منطقه را دریافت نمود و مقرر شد در پایگاه هوایی «الدوحه» در قطر، مستقر شوند. بین 11 تا 17 ژانویهء 2003، تعداد 24 فروند هواپیما در این پایگاه استقرار یافتند و جهت درگیری و وارد شدن در عملیات، مطابق طرحی که از جانب پایگاه طراح عملیاتهای هوایی واقع در پایگاه هوایی «شاهزاده سلطان» در عربستان سعودی دریافت کرده بودند، آمادهء نبرد شدند. اسکادران 336 ام، تا تاریخ 27 ژانویه زمین گیر بود تا اینکه دولت ایالات متحده و قطر، مشکلات حقوقی را حل کردند و پس از آن اجازهء پرواز یافتند. جنگنده‏های F-15E پروازهای خود را به منظور پشتیبانی از عملیات بر روی منطقهء پرواز ممنوع در جنوب عراق آغاز کردند، که اغلب این پروازها، جهت نظارت و شناسایی به منظور تسهیل در انجام ماموریتهای ضربتی آینده صورت می‏پذیرفت. بدین ترتیب که خدمهء پروازی، ماموریتهای رزمی را در برعلیه اهداف بالقوه در عراق شبیه‏سازی می‏کردند و به قوانین و فنون رزم واقعی آشنا می‏شدند تا به هنگامی که نیاز به حملات واقعی باشد، به خوبی بتوانند در درگیری و ایراد ضربات، موثر عمل نمایند و به خوبی بتوانند از پشتیبانی هواپیماهای آواکس عربستان سعودی بر روی اهداف دشمن بهره گیرند و به درستی عمل نمایند. در طول انجام مراقبت و گشت هوایی بر فراز منطقهء پرواز ممنوع در جنوب عراق، جنگنده‏های F-15E اغلب به اهدافی در جنوب و غرب عراق حمله کردند که از جملهء این اهداف می‏توان به سایتهای راداری، ایستگاههای رادیویی پخش پارازیت، سایتهای ارتباطاتی، پستهای فرماندهی و سیستم‏های پدافند هوایی اشاره نمود. برای مثال تنها در یک شب، چهار فروند جنگندهء F-15E تعداد زیادی بمب GBU-24 را بر روی مرکز فرماندهی «گارد ریاست جمهوری» و مرکز اصلی «حزب بعث» در شهر بصره فرو ریختند. این بمباران در حالی صورت گرفت که یک گروه چهار فروندی دیگر، در ارتفاعی بسیار پائین و نزدیک سطح زمین، اقدام به انهدام کامل سیستم دفاع هوایی منطقه با بمبهای GBU-10 نمودند. با نزدیک شدن به اواخر فوریهء سال 2003، پرسنل بیشتری در اختیار اسکادران 336 ام قرار گرفت و واحد آنها دارای 150 خلبان و WSO بسیار ورزیده گردید. بسیاری از این پرسنل، از بین دو اسکاردان آموزشی 333 ام و 334 ام جنگنده انتخاب شده بودند که در پایگاه هوایی Mountain استقرار داشتند. این به معنی وجود چهار خدمه برای هر فروند F-15E بود. به زودی اسکادران 492 ام و 494 جنگنده نیز در پایگاه هوایی دوحهء قطر استقرار داده شدند. یکی از اهداف نهایی که برای هواپیماهای گشت زننده در منطقهء پرواز ممنوع جنوب عراق درنظر گرفته شده بود، از کار انداختن پدافند هوایی و شبکهء راداری پیش‏اخطار نزدیک به مرز اردن بود تا هواپیماهای F-16 و هلیکوپترهای نیروهای مخصوص، به هنگام آغاز جنگ بتوانند در آن منطقه و بیرون از مرزهای اردن به اجرای عملیات بپردازند. سایتهای رادار و ایستگاههای رادیویی پخش پارازیت بسیاری در غرب عراق و نزدیک به پایگاه هوایی H3 طی این عملیات هدف قرار گرفتند. ضمن اینکه در طی انجام این ماموریت، جنگنده‏های نیروهای ائتلاف، به پدافند بسیار سنگین توپهای ضدهوایی عراق در این ناحیه برخورد کردند. اما نبرد حقیقی، زمانی بود که آتش جنگ برافروخته گردید و خدمهء جنگنده‏های F-15E نمی‏دانستند که ضوابط و مقررات یک جنگ حقیقی چگونه است. هنگامی که به تاریخ 19 مارس 2003، بمب‏افکن‏های F-117، بمبهای خود را بر روی بغداد و مکانی که گمان می‏رفت صدام حسین در آنجا حضور دارد رها ساختند. برخی از جنگنده‏های F-15E بمبهای GBU-28 را بر روی پایگاه هوایی H3 فرو ریختند و برخی دیگر، در همان منطقهء پرواز ممنوع در جنوب عراق، اقدام به عملیات ضربتی نمودند؛ ضمن اینکه موشکهای کروز Tomahawk راه را برای رسیدن کم دردسر هواپیماها به بغداد هموار نمودند. در تمام این عملیاتها، جنگنده‏های F-15E بر اساس ماموریت همیشگی‏شان، مشغول پشتیبانی از منطقهء پرواز ممنوع در جنوب عراق بودند. به تاریخ 20 مارس 2003، جنگ در برخی نقاط فروکش کرده و در برخی نقاط دیگر شدت گرفته بود. جنگنده‏های F-15E بر اساس دستورالعملهای کنترل زمینی، با پرتاب موشکهای دورپرواز AGM-130 بر علیه نقاط کلیدی ارتباطاتی، مراکز فرماندهی و کنترل و پستهای فرماندهی در بغداد، وارد عمل شدند. در این بین، برخی از موشکهای شلیک شده از دست رفتند و به اهداف خود اصابت نکردند. برخی بر این عقیده هستند که عملیات فشردهء جنگ الکترونیک هواپیماهای EA-6B که جهت اختلال در کار رادارهای بغداد مشغول عملیات بودند، بر خطا رفتن موشکها تاثیر گذاشته‏اند. جنگنده‏های F-15E به دقت و در کنار نیروهای مخصوص عمل کننده در عمق خاک عراق، مشغول انجام وظائف خود بودند. شرح ماموریت این هواپیماها، محرمانه است و تنها خلبانان بسیار باتجربه و کهنه‏کار در این مرحله شرکت داده می‏شدند. جنگنده‏های F-15E قادر بودند در یک ناحیهء دایره مانند اطراف نیروهای مخصوص پرواز نمایند و مستقیمن با درخواست این نیروها، به اهداف مورد نظر و تعیین شده توسط نیروهای مخصوص حمله‏ور شوند. یکی از مواردی که بارها اتفاق افتاد این بود که خدمهء هواپیماهای F-15E اهداف مورد نظر، نظیر اتومبیلها را با رگبار مسلسل هدف قرار می‏دادند تا مانع از ایجاد تهدید احتمالی بر علیه تیم نیروهای مخصوص شوند، زیرا اهداف نزدیک به نیروهای مخصوص، خطری همانند انفجار بمب محسوب می‏شدند. به تاریخ 7 آوریل 2003، یک فروند F-15E به خلبانی کاپیتان اریک بوت دس (Captain Eric Boot Das) و سرگرد ویلیام سالتی واتکینز (Major William Salty Watkins)، به منظور پشتیبانی از نیروهای مخصوص عمل کننده در آن ناحیه، یک بمب را در حوالی شهر تکریت رها ساختند، اما هواپیمای آنها به زمین برخورد کرده و هر دو نفرشان کشته شدند. به هر دو نفر آنها پس از مرگشان، مدال Distinguished Flying Cross و Purple Heart اهداء گردید. در طول جنگ سال 2003 با عراق، جنگنده‏های F-15E با انهدام 60 درصد اهداف مربوط به نیروهای گارد ریاست جمهوری عراق، مستقر در حومهء بغداد، اعتبار ویژه‏ای در بین هواپیماهای تاکتیکی نیروهای هوایی ایالات متحده کسب نمودند. این جنگنده‏ها، در طی جنگ سال 2003، تعداد 65 فروند جنگندهء میگ عراقی را بر روی زمین منهدم نمودند. آنها، نقاط کلیدی پدافند هوایی عراق و همچنین پستهای فرماندهی ارتش عراق را به طور کامل هدف قرار داده و نابود کردند. بدین ترتیب، جنگنده‏های F-15E به راحتی توانستند در عمق خاک عراق و در مناطق به شدت محافظت شده‏ای چون بغداد، پرواز کنند. در طول جنگ سال 2003، جنگنده‏های F-15E ارتباط و همکاری تنگاتنگی با سایر هواپیماهای مستقر شده در پایگاه هوایی دوحهء قطر برقرار ساختند؛ از جمله این همکاری‏ها می‏توان به پشتیبانی جنگنده‏هایی چون F/A-18 های نیروی هوایی سلطنتی استرالیا، F-16 و F-117 های نیروی هوایی ایالات متحده و جنگنده‏های «پاناویا تورنادو» (Panavia Tornado) نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا و دسته‏ای از جنگنده‏های F-14 نیروی دریایی ایالات متحده، جمعی اسکادران VF-154 اشاره کرد. از جمله هواپیماهایی که از توانایی F-15E در جهت یافتن، شناسایی کردن و انهدام اهداف بهره می‏بردند می‏توان به بمب‏افکن‏های سنگین B-1B، B-52 و هواپیماهای F/A-18، AV-8B و F-14 نیروی دریایی ایالات متحده اشاره کرد. به امید خدا ادامه دارد.

F-15E براي اولين بار توانست قابليتهاي رزمي خود را بر عليه عراق، كه كشور كويت را هدف تاخت و تاز نظامي خود قرار داده بود، محك زند. تنها يك هفته پس از آغاز حملهء عراق به كويت، به اسكادران 335 ام تاكتيكي جنگنده (Chief) و اسكادران 336 ام تاكتيكي جنگنده (Rocketeers)، ابلاغ شد تا آمادهء شركت در جنگ شوند. بلافاصله، اسكادران 336 ام پرواز خود به پايگاه هوايي Seeb در عمان را آغاز كرد؛ پروازي كه 15 ساعت به طول انجاميد. عليرغم آمادگي جنگنده‏هاي F-15E جهت عمليات، هنوز به روشني مشخص نشده بود كه آنها بايد چه نوع مهماتي را عليه حملهء احتمالي عراق به عربستان سعودي، مورد استفاده قرار دهند. تا آن زمان، اين هواپيماها تنها با بمب‏هاي 500 پوندي Mk 82 و بمب‏هاي 2000 پوندي و خوشه‏اي Mk 84 تجهيز مي‏شدند؛ ضمن اينكه جهت ايجاد مانع براي پيشروي سريع خودروهاي زرهي، استفاده از بمب‏هاي خوشه‏اي ارجحيت داشت، اما تا آن زمان، فرصتي جهت آزمايش كليهء تسليحات و جايگاههاي حمل مهمات در F-15E پيش نيامده بود. به تاريخ 30 سپتامبر 1990، در حين انجام يكي از عملياتهاي آزمايشي كه در عمان به انجام رسيدند، يك فروند F-15E جمعي اسكادران 336 ام، دچار سانحه شد و از دست رفت. اين سانحه، به هنگام يك نبرد ساختگي و نزديك هوايي (داگ‏فايت) با يك فروند جنگندهء Jaguar GR.1 نيروي هوايي سلطنتي عربستان به وقوع پيوست. در اين سانحه، خلبان و افسر مهمات (WSO) هر دو كشته شدند. به تاريخ دسامبر 1990، دو فروند F-15E جهت انجام آزمونهاي بهتر و دقيق‏تر، به پايگاهي نزديك مرز عراق، حركت داده شده و در پايگاه هوايي Al Kharj متعلق به عربستان سعودي مستقر گشتند. به تاريخ 17 ژانويهء 1991، تعداد 24 فروند F-15E به پنچ پايگاه اصلي شليك موشكهاي اسكاد، واقع در غرب عراق، حمله‏ور شدند. ماموريت عليه سايتهاي پرتاب موشكهاي اسكاد رژيم بعث عراق، در شب نيز به وسيلهء دومين گروه هواپيماهاي F-15E كه 21 فروند بودند، ادامه يافت. در طول جنگ 1991 خليج فارس، جنگنده‏هاي F-15E ماموريت شكار خود در طول شب در منطقهء غرب عراق را همچنان دنبال كردند. آنها به دنبال پرتابگرهاي متحرك موشكهاي اسكاد بودند، زيرا اين موشكهاي اسكاد، مدام در حال تهديد و ايجاد خطر براي كشورهاي همسايه بودند. پرتابگرهاي موشكهاي اسكاد، مدام در حال تغيير مكان بودند، هنگامي كه هواپيماهاي تجسسي JSTARS يك نقطهء پرتاب اسكاد را مي‏يافتند، جنگنده‏هاي F-15E به سمت آن نقطه، گسيل مي‏‎شدند، اما پيش از رسيدن اين هواپيماها، پرتابگرهاي اسكاد، تغيير مكان داده بودند. بدين جهت، خدمهء جنگنده‏هاي F-15E، به صورت اتفاقي، اقدام به بمباران مي‏كردند و اميدوار بودند بدين طريق با ايجاد ترس و وحشت، مانع از بارگذاري مجدد موشكهاي اسكاد در پرتابگرها شوند. (JSTARS هواپيماي پيش‏اخطار و كشف كنندهء تهديدات زميني دشمن است كه نوع تغييريافتهء 300 - Boeing707 مي‏باشد و E-8 Joint STARS نام دارد) در طول جنگ خليج فارس، جنگنده‎هاي F-15E بارها توسط شكاري‏هاي MiG-29 و MiG-23 عراقي، مورد تهدید واقع شدند، اما تنها دو موقعيت مناسب هوا به هوا به وجود آمد تا F-15E بتواند اولين شكار هوايي خود را به انجام برساند. در اوائل شب 17 ژانويهء 1991، يك فروند F-15E يك جنگندهء MiG-29 عراقي را در رادار خود شناسايي نمود. خلبان F-15E سعي نمود با ميگ عراقي درگير شود، اما هواپيماي F-15E نتوانست حرارت موتور ميگ عراقي را به طور دقيق ثبت نمايد، تا بتواند از موشك AIM-9 (سايدوايندر) خود بر عليه آن استفاده كند؛ بالاخره موشك سايدوايندر شليك شد، اما نتوانست به هدف اصابت كند. در برخوردي ديگر، چند فروند F-15E كه كنار يكديگر پرواز مي‏كردند، سعي نمودند تا با يك فروند MiG-29 عراقي كه در فاصله‏اي بسيار دور از آنها پرواز مي‏كرد، درگير شوند، اما بروز اشتباه و بدشانسي، مانع از هدف قراردادن ميگ عراقي شد. در اين برخورد، يك فروند F-15E به سمت ساعت 6 جت عراقي پرواز نمود و با انجام يك مانور، آمادهء شليك شد، اما خلبان براي شليك تعلل نمود، زيرا هم نمي‏دانست هواپيماهاي همراهش (Wingman) دقيقن در كجا قرار دارد (تعلل به جهت عدم شليك به خودي)، و هم اينكه صوت موشك سايدوايندر را كه ناشي از قفل شدن صحيح مي‏باشد، نشنيد. در همين حين، و در حالي كه خلبان ميگ29 عراقي، سعي براي درگيري با F-15E داشت، يك موشك پرتاب شدهء ناشناس، كه مبدا آن نيز نامعلوم بود، به ميگ عراقي اصابت نمود و آن را سرنگون ساخت. ديگر ميگ29 ساقط شدهء عراقي، توسط هواپيماي ميگ29 همراهش (Wingman) به اشتباه هدف قرار گرفت و سرنگون شد. يك جنگندهء F-15E در نزديكي ميگ29 ديگر قرار داشت، اما خلبان ميگ29، به هيچ وجه سعي نكرد وارد نبرد هوايي با F-15E نزديكش شود، زيرا در ناحيهء نزديك آنها، هواپيماي F-14A نيروي دريايي ايالات متحده در حال پرواز بود، و خلبانان عراقي، با تجربيات تلخي كه از نبرد با تامكتهاي ايران داشتند، برای نبرد با اف14 هاي آمريكايي نيز، برحذر شده بودند. در شب 18 ژانويهء 1991، به هنگام يك عمليات ضربتي بر عليه يك تلمبه خانه و مرکز تصفیهء نفت در نزديكي بصره، يك فروند F-15E هدف پدافند عراق قرار گرفته و سرنگون شد؛ خلبان و كمك‏خلبان آن نيز كشته شدند. ساير خلبانان F-15E كه در اين عمليات شركت داشتند، اذعان مي‏كنند كه اين ماموريت، سخت‏ترين و خطرناك‏ترين ماموريت هوايي در جريان جنگ با عراق بود؛ زيرا آن منطقه، داراي پدافند بسيار سنگيني مشتمل بر موشكهاي Sa-3، Sa-6، Sa-8 و Rolands بود؛ ضمن اينكه در كنار اين موشكهاي مهلك، توپهاي ضدهوايي بسياري نيز گسترده شده بودند. دو شب بعد، دومين جنگندهء F-15E نيز هدف موشك Sa-2 پدافند عراق قرار گرفت و سرنگون شد. هر دو خدمه، زنده بودند و چند روز سعي كردند، اسير نشوند. آنها با دو هواپيماي نيروهاي ائتلاف كه در آن نزديكي بودند، تماس گرفتند. واحد امداد و نجات، از همكاري جهت نجات آنها، خودداري مي‏كردند، زيرا خدمهء رزمي گروه امداد و نجات، و همچنين تيم نيروهاي مخصوص، امكان موفقيت‏آميز بودن نجات در آن منطقه را، غيرممكن مي‏دانستند. پس از چندي، اين دو خدمهء F-15E به دست نيروهاي عراقي به اسارت درآمدند. اما برخي گزارشات محرمانه، بر اين موضوع دلالت دارند كه يكي از خدمهء مورد نظر، مشخصات صحيح خود را از طريق راديو و با رمز صحيح اعلام نكرده بود. اين دو نفر، به دستور صدام، به عنوان يك افتخار جنگي، در تلويزيون دولتي عراق به نمايش گذاشته شدند. با وجود اينكه خلبانان F-15E از شركت در نبردهاي هوايي، اجتناب كردند، اما به تاريخ 14 فوريهء 1991، چهار فروند جنگندهء F-15E، تعداد 18 جت عراقي را در محل پايگاه هوايي Talil به وسيلهء بمب‏هاي هدايت‏شوندهء GBU-12 و CBU-87 منهدم نمودند. تنها شانس پيروزي هوايي براي جنگنده‏هاي F-15E، سرنگوني يك فروند هليكوپتر جنگي هايند (Mil Mi-24) عراقي بود. در پاسخ به درخواست كمك گروه نيروهاي مخصوص ايالات متحده، كه به دنبال ورود سه هليكوپتر سنگين Mi-24 عراقي و ثبت دقيق نزديك شدن دو فروند از آنها صورت گرفت، يك فروند F-15E جمعي اسكادران 335 ام، يك فروند هليكوپتر عراقي را حين تخليهء سربازان به وسيلهء سامانهء شناسايي مادون قرمز FLIR به ثبت رساند. جنگندهء F-15E بلافاصله، يك بمب هدايت شوندهء GBU-10 رها نمود. پس از 30 ثانيه، هر دو خدمهء F-15E تصور نمودند، بمب رها شده، به خطا رفته است؛ بنابراين تصميم گرفتند با انجام يك چرخش سريع، به آن منطقه باز گردند و به جاي بمب، از موشك سايدوايندر استفاده نمايند، اما ناگهان متوجه شدند كه اثري از هليكوپتر هايند عراقي وجود ندارد. گروه نيروهاي مخصوص كه در آن منطقه حضور داشتند، تخمين مي‎زنند كه هنگام برخورد بمب 2000 پوندي GBU-10، هليكوپتر عراقي در ارتفاعي حدود 800 فوتي قرار داشت. تا تاريخ 2 نوامبر 2001، هيچ نبرد هوايي ديگري به وقوع نپيوست. در اين تاريخ، جنگنده‏هاي F-15E سعي نمودند با گروه ديگري از هليكوپترهاي عراقي درگير شوند، اما از انجام اين كار اجتناب كردند. در طول جنگ خليج فارس، جنگنده‏‎هاي F-15E در سرتاسر عراق، همچنان به شكار موشكهاي اسكاد و حمله به مراكزي كه داراي پدافند سنگين بودند، اقدام مي‏كردند. اين هواپيماها، همچنين در چند ماموريت محرمانه، سعي نمودند تا صدام حسين، ديكتاتور معدوم عراق را به هلاكت برسانند. آنها مناطق و اماكني را كه امكان مخفي شدن صدام در آنها مي‏رفت، بمباران نمودند، هرچند كه توفيقي در اين عملياتها نيافتند. هنگامي كه در جنگ خليج فارس، امكان درگيري زميني در حال افزايش بود، جنگنده‏هاي F-15E، اقدام به شكار تانكهاي عراقي، حمله به مراكز تجمع تانكها و نفربرهاي زرهي در كويت كردند. به دنبال 42 روز نبرد بسيار سنگين براي جنگنده‏هاي F-15E، به تاريخ 1 مارس 1991، آتش‏بس اجرا شد. مناطق پرواز ممنوع براي هواپيماهاي عراقي در شمال و جنوب عراق تعيين گشتند تا خطري متوجه نيروهاي ائتلاف نشود. با وجود اين، هليكوپترهاي جنگي عراق، به آوارگان كرد در شمال عراق حمله كردند. جنگنده‏هاي F-15E، در يكي از پروازهاي خود بر روي منطقهء پرواز ممنوع در شمال عراق، تعدادي هليكوپتر عراقي را شناسايي كردند كه بي‏رحمانه، مردم بي‏دفاع روستاي «چمچمال» را آماج حملات خود قرار داده بودند. از آنجايي كه جنگنده‏هاي F-15E، اجازهء شليك نداشتند، تصميم گرفتند با سرعت بسيار زياد و از نزديك آنها عبور كنند. آنها اميدوار بودند جريان گردابي ايجاد شده ناشي از عبور هواپيماها، باعث صدمه ديدن و از كار افتادن ملخ هليكوپترها شود. خدمهء هواپيماهاي F-15E، همچنين نور ليزر را به سمت كابين هليكوپترهاي عراقي تاباندند تا شايد باعث مختل شدن بينايي خلبانان عراقي شوند. تكنيك استفاده از ليزر، كارآمد نيفتاد، اما روش اول، باعث شد يك فروند هليكوپتر هايند عراقي، ساقط شود. اندكي بعد، سرفرماندهي، خدمهء F-15E را از انجام چنين كارهايي منع كرد و دستور داد در ارتفاع كمتر از 10000 فوتي پرواز نكنند. جنگنده‏هاي F-15E همچنين در دو عمليات Operation Provide Comfort و Operation Provide Comfort II شركت جستند. منابع جهت اطلاعات بیشتر: F-15E Strike Eagle Overview دیدن پچ های مختلف متعلق به اسکادرانهای F-15E McDonnell Douglas F-15E Fighter Bomber به اميد خدا ادامه دارد.