در يك پرواز تست بال كه توسط يكي از كارمندان ( خلبانان )يكي از شركت هاي زير مجموعه لاكهيد صورت گرفته اين حادثه رخ داده و هيچ ربطي هم به نيروي هوايي ايالات متحده آمريكا نداشته چون اين هواپيماي لاكهيد مارتين بوده نه نيروي هوايي! http://www.msnbc.msn.com/id/29881713/ در ضمن نيروي هوايي ايالات متحده امريكا قويترين و پيشرفته ترين نيروي هوايي دنياست (چه لجستيك وچه تاكتيك و چه از لحاظ پروژه هاي فوق محرمانه ي فوق پيشرفته) كه در طول تاريخ اثبات شده و نيازي به تيوري ديگران جهت دفاع از آن و در بعضي مواقع تخريب!آ ن ندارد. قيمت اين جنگنده هم چون يك ابزار استراتژيك و غير قابل فروش است بي معناست ولي در كل هر جنگنده رپتور حدود 270 ميليون دلار براي ارتش هزينه برده. http://www.saffm.hq.af.mil/shared/media/document/AFD-080204-081.pdf يكي از دوستان هم در مورد قدرت نيروي هوايي ايران گفت كه بايد بگم كه اين ضعف كه ناشي از فرسودگي و كهنگي دستگاه ها و ... بوده دغدغه اصلي مسولان ما نيز هست و سفر اخير وزير دفاع به روسيه در همين راستا بود.

زمانی که ایالات متحده در سال 1917 وارد جنگ جهانی اول شد، دولت آمریکا جستجو را برای یافتن شرکتی که بتواند یک تقویت کننده یا بوستر را برای هواپیماهای نوپای پیستونی آن زمان تولید نماید، شروع کرد. این بوستر، یا در اصل توربوسوپرشارژر، شامل یک کمپرسور بود که با نیروی گازهای خروجی موتور به حرکت در آمده و هوا یا اکسیژن اضافی را مکیده و بر توان موتورهای پیستونی آن زمان می افزود و در حقیقت بر روی موتورهایی نصب می شد که قرار بود در ارتفاعات بالا به عملیات بپردازند. در این میان، شرکت جنرال الکتریک، این رقابت و مبارزه را با شرکتی دیگر برای تولید توربوسوپرشارژر ها پذیرفت و قراردادی برای تولید آن ها توسط شرکت ها و دولت وقت منعقد شد. در بحبوحه زمان جنگ، هر دو شرکت تحقیق و طراحی های بسیاری را بر روی این گونه تجهیزات انجام داده و هزینه هایی را صرف نمودند، تا آنکه دولت آن دو شرکت را برای نمایش و اثبات عملکرد نهایی طرح هایشان فراخواند. سرانجام، در هوای قله های پایکس پیک، در حدود 14,000 پا بالای سطح دریا، شرکت جنرال الکتریک موتوری از نوع لایبرتی ایرکرافت را با قدرتی معادل 350 اسب بخار که با توربوسوپرشارژرهای آن شرکت تجهیز شده بود، آزمایش کرده و با موفقیت رقابت را پایان داده و از میدان با پیروزی بدر رفت، و از همان زمان بود که این شرکت وارد دوره و عرصه جدید ساخت هواپیما ها و موتورها یا پیشرانه هایی با قدرت افزون تر و کارائی بالاتر گردید. با انجام آن آزمایش بر فراز قله ها، اولین قرارداد رسمی میان دولت آمریکا و شرکت جنرال الکتریک بسته شد که همین اتفاق، راه این شرکت را برای پیشتازی در صنعت ساخت پیشرانه و موتور های جت، هموار ساخت. برای مدت بیش از دو دهه، این توربوسوپرشارژر های شرکت جنرال الکتریک بود که هواپیماهای بمب افکن آمریکایی ار قادر ساخته بود که با وزن بیشتر به پرواز در آمده از ارتفاعات بالا عملیات مورد نظر خود را انجام دهند. تجربه کاری بالا و مهارت و خبرگی کارکنان و متخصصان این شرکت در ساخت تجهیزات موتور، به طور آشکاری مشخص ساخت که این شرکت، همان شرکتی خواهد بود که اولین موتور جت کشورش را تولید خواهد کرد. از آن زمان به بعد، می توان گفت جنرال اکتریک در نوآوری های کسب شده حرف اول را می زد، از آن دست می توان به نمونه های چون ساخت اولین موتور جت آمریکایی، ساخت اولین موتور توربوجت قادر به عملیات در سرعت های دو تا سه برابر صوت و تولید اولین موتور جت توربوفن با ضریب کنار گذر بالا برای ورود به خدمت اشاره کرد. امروزه، شرکت حمل و نقل هوایی جنرال الکتریک، با بودجه ای برابر با 97/10 بیلیون دلار در سال 2003، عملیات طراحی، گسترش، ساخت و تولید موتورهای جت را در طیف گسترده ای شامل موتورهای نظامی، تجاری، مسافربری و غیره انجام داده و پیشتاز در عرضه خدمات تعمیر و نگهداری موتورهای ساخته این شرکت است. [color=red][b]جنرال الکتریک، تولید کننده اولین موتور جت در ایالات متحده[/b][/color] به علت سابقه طولانی و گسترده شرکت جنرال الکتریک در ساخت توربوسوپرشارژرها برای نیروی هوایی آمریکا، این شرکت انتخابی منطقی برای ساخت اولین موتور جت آمریکایی به نظر می رسید. در سال 1941، نیروی هوایی آمریکا منطقه لین در ماساچوست آمریکا را که مرکز تولید موتورهای شرکت جنرال الکتریک بود، برگزیده و این شرکت را به ساخت اولین موتورجت در این کشور بر پایه و اساس موتور جت ساخت سر فرانک ویتل انگلیسی موظف نمود. شش ماه بعد، در 18 آوریل 1942، مهندسان شرکت جنرال الکتریک موتور I-A را با موفقیت تست کردند. در اکتبر 1942، در میوروک درای لیک در ایالت کالیفرنیا، هواپیمای تاریخی بل اکس پی-59 ای توسط دو موتور I-A تجهیز شده و به این گونه بود که ایالات متحده آمریکا وارد عصر جت گردید (نیروی تولیدی توسط این موتور حدود 1,250 پوند اندازه گیری شده بود که نیروی تولیدی تراست توسط موتور امروزی GE90-115B که در هواپیمای بوئینگ 777 به کار می رود، حدود 90 برابر قدرت تولیدی در موتور I-A و برابر با 115,000 پوند می باشد). موتور I-A از سیستم کمپرسور گریز از مرکز (انواع ابتدایی کمپرسور) که تا حدود دو سال بعد تمام موتورهای ساخت جنرال الکتریک برای عملیات متراکم سازی از آن استفاده می کردند، بهره می برد. استفاده از کمپرسور گریز از مرکز پس از تولید موتور J-33 با قدرت تولیدی 4,000 پوند پایان یافت. موتور J-33 موتوری بود که در اولین هواپیمای جنگنده عملیاتی آمریکایی P-80 شوتینگ ستار، که رکورد سرعتی معادل 996 کیلومتر بر ساعت را بر جای گذاشت، به کار می رفت. قبل از پایان سال، موتور J-35 هواپیمای داگلاس D-558 سکای ستریک را به رکورد 1,046 کیلومتر بر ساعت رساند و رکرود قبلی را که توسط هواپیمای شوتینگ ستار ثبت شده بود، شکست. موتور J-35 اولین موتور توربوجتی بود که از سیستم کمپرسور محوری یا طبقه ای - کمپرسوری که بعد از آن تا به امروز در تمام موتورهای ساخت جنرال الکتریک به کار رفته است - بهره می برد. بعد از همه مسایل، شرکت جنرال الکتریک تصمیم به ساخت موتور جت کاملاً جدید و با طراحی نوین گرفت که نتیجه همان موتور J-47 بود که این شرکت را دوباره در مسیر تولید موتور های جت قرار داد. تقاضا برای در اختیار گرفتن موتور J-47 برای مجهز کردن تمام هواپیماهای خط مقدم ایالات متحده، به خصوص هواپیمای F-86 سابر، به این معنی بود که مرکز تولید جنرال الکتریک که در منطقه لین در ماساچوست قرار داشت، تکافوی تولید این تعداد موتور را نمی کرد، در نیاز شرکت جنرال الکتریک به ساخت مرکز تولید دومی شدت پیدا کرد. در نتیجه شرکت جنرال الکتریک مرکزی را در شهر سین سیناتی، همان جایی که موتورهای پیستونی کارخانه برادران رایت در طی جنگ جهانی دوم ساخته شدند، برای ادامه تولید برگزید.این شرکت، مرکز تولید یا کارخانه جدید را رسماً در 28 فوریه 1949، با ایجاد دومین خط تولید موتورهای J-47 برای تکمیل خط اصلی تولید این موتورها در منطقه ی لین در ماساچوست را، افتتاح کرد. بعدها، این مرکز به عنوان شعبه اصلی تولید شرکت جنرال الکتریک با نام اون دیل شناخته شد. با افروخته شدن اتش جنگ کره و افزایش تقاضا برای موتورهای J-47، این موتور به پرتولید ترین موتور توربین دار گازی در جهان مبدل گشت، به طوری که تعداد 35,000 موتور J-47 تا انتهای سال 1950 تحویل شد. این موتور با تولید خود دو افتخار اصلی را کسب نمود که اولین مورد آن به این صورت بود که این موتور اولین موتور توربوجتی بود که اجازه برای کاربرد های مسافربری بین شهری یا کشوری را از سوی موسسه هوافضای سیویل ایالات متحده دریافت داشت و دیگر افتخار آن این بود که اولین موتوری بود که از یک سیستم کنترل شده الکتریکی پس سوز برای تقویت نیروی کشش آن سود می جست. جنگ در حقیقت باعث یک جهش بزرگ علمی و یک انقلاب کاری در میان ملل شده بود، به طوری که افزایش سرسام آور تعداد کارمندان شرکت جنرال الکتریک از 1,200 نفر به 12,000 نفر در طی بیست ماه، الزاماً افزایش فضای بیشتر کاری را می طلبید. در سال 1951، شرکت جنرال الکتریک رسماً اعلام داشت که این شرکت بزرگترین مرکز تولید موتورهای جت در سراسر جهان، چه در صلح و چه در جنگ خواهد بود. در سال 1954، تصمیم بر آن شد که کارخانه موجود در شهر سین سیناتی، اون دیل، به مرکز تولید موتورهای جت در کلاس اندازه بزرگ و مرکز ابتدایی یعنی لین در ماساچوست، به مرکز تولید موتورهای جت کلاس کوچکتر مبدل شود. [color=red][b]موتورهای نظامی تاریخی، ورود به دوران جنگ سرد[/b][/color] صرف نظر از تمامی موفقیت های حاصل از تولید موتور موفق J-47، این موتور برای نیاز های تولید هواپیماهایی که لازم بود بالاتر از دو برابر سرعت صوت پرواز نمایند، کافی نبود. شرکت جنرال الکتریک با تولید موتور توربوجت J-79 با استاتور های متغیر، که یکی از با اهمیت ترین تولید های این شرکت در عرصه موتورهای جت در زمان خود بود، خود را برای تامین نیروی مورد نیاز هواپیماهای جنگنده جدید آن زمان آماده ساخت. سیستم استاتور با تیغه های متحرک، به متراکم کننده یا کمپرسور موتور کمک می کرد که بر مشکل تغییر مقدار هوای ورودی به موتور در سرعت های مختلف مانند زمان برخاست یا در حداکثر سرعت غلبه نماید. در مدت سی سال، بیش از 17,000 موتور J-79 که نیروی لازم برای پرواز هواپیماهای جنگنده ای چون اف-104 ستار فایتر و اف-4 فانتوم II تولید شد. در به کارگیری موتور CJ805 که گونه ای از موتور J-79 در هواپیمای مسافربری کانویر 880 بود که شرکت جنرال الکتریک وارد بازار ساخت موتورهای تجاری برای هواپیماهای مسافربری و ... شد. در همین زمان، شرکت جنرال الکتریک به ساخت موتور «بچه موتور توربین گازی»، که موتوری با قدرت 800 اسب بخار با کد T-58 و از نوع توربوشفت بود، مشغول بود. در پرواز اولین هلیکوپتر مجهز شده با موتور توربین دار گازی که از نوع سیکورسکی و با کد HSS-1F بود، دو موتور T-58توربوشفت نیروی مورد نیاز آن را تامین می کردند. این موتور، که اولین بار در سال 1950 به کار گماشته شد، در حقیقت، نمونه کار موفقی از سوی مرکز تولید لین در ماساچوست بود. موتورهای توربوشفت ساخت شرکت جنرال الکتریک هنوز هم نقش عمده ای در فراهم آوردن نیروی مورد نیاز بیشتر هلیکوپتر های غرب در اندازه های کوچک و متوسط که همان موتورهای خانواده ی T700/CT7 باشند، را دارا هستند. سال های 1950 و 1960، باز هم پیشرفت های بسیار دیگری را به چشم دید: موتور J-93، اولین موتور قابل عملیات در سه برابر سرعت صوت، فراهم کننده نیروی مورد نیاز پیشران هواپیمای آزمایشی بمب افکن XB-70، یعنی همان موتوری که با اضافه ساختن یک فن در انتهای آن، اولین موتور توربوفنی بود که وارد عرصه خدمات تجاری گردید، که سر انجام در هواپیمای مسافربری کانویر 990 به کار برده شد. بعدها، رقابتی که برای ساخت گونه ای از پیشرانه ی اقتصادی با کارایی بالا برای هواپیمای ترابری گالاکسی سی-5 در گرفت، شرکت جنرال الکتریک را وادار به مبارزه کرد: با قرار دادن فن بزرگی در قمست جلوی موتور J-93، با طراحی های از پیش تعیین شده، تنیجه همان موتور TF-39 شد که افتخار اولین موتور را با تکنولوژی ضریب کنار گذر بالا و راندمان مصرف اقتصادی و اندک قابل ملاحظه ی بنزین، بدوش می کشد. موفقیت عمده ی دیگری که در آن سال ها حاصل آمد، موتور توربوجت ساخته مرکز لین در ماساچوست با کد J-85 بود که سفارشی از طرف نیروی هوایی ایالات متحده برای ساخت یک موتور کم مصرف با کارایی بالا برای هواپیمای فریدم فایتر اف-5 ساخت نورث روپ محسوب می شد. این هواپیما، به زودی وظیفه دفاع هوایی معمول بیش از سی کشور را عهده دار شد. پیشرفت در دانش ساخت قسمت های مختلف موتور، مانند کمپرسور، کمباستور و توربین، طراحان را به این ایده سوق داد که موتوری را در ابعاد کوچکتر با یک طبقه توربین در مقابل دو طبقه و کاهش تعداد دیگر اجزا و در عوض مقاوم تر کردن آن ها، ابداع کنند. موتور GE-F101، نتیجه همان مطالعات و انعکاس تحقیقات گشترده در این عرصه بود که برای نیروبخشی هواپیمای بمب افکن استراتژیک B-1 به کار گرفته شد. نقش موتورهای نظامی ساخت شرکت جنرال الکتریک به طرز جالبی در میان هواپیماهای ساخت غرب در سال های 1980 تثبیت گردید؛ تا جایی که موتور قابل اعتماد و با کارکرد و قدرت بی مانند GE-F110، ساخته شده بر پایه موتورهای GE-F101، توسط نیروی هوایی آمریکا در سال 1984 به عنوان پیشرانه ی هواپیماهای F-16 C/D برگزیده شد. در حال حاضر، این گونه ی موتور نیروبخشی بازه ی گسترده ای از هواپیماهای اف-16 در سراسر جهان را بر عهده گرفته است. به علاوه، موتور نوع GE-F110 به عنوان پیشرانه ی هواپیمای ژاپنی اف-2 و هواپیمای اف-14 سوپر تامکت B/D به کار گماشته شده است. گونه ی دیگری از همین موتور با نام F-118، نقش پیشرانه ی هواپیمای بمب افکن B-2 را ایفا می کند. اما با تمام این اوصاف، سال های درخشان تولید موتورهای نظامی توسط شرکت جنرال الکتریک با تولید آخرین مدل موتورهایی که در جنگ های خاور میانه نیز به کار گرفته شدند، پایان یافت. در سال 1991، بیش از نصف تمام هواپیماهای در خدمت آمریکا و دیگر متحدانش در عملیات طوفان صحرا بر علیه عراق، به وسیله موتورهای ساخت این شرکت تجهیز شده بودند. در این عملیات، بیش از 5,000 موتور ساخت شرکت جنرال الکتریک به وسیله طیف گسترده ای از هواپیماهای جنگنده، تانکر ها، هلیکوپتر ها، هواپیماهای ترابری و شناسایی که شامل هواپیماهای اف-14، اف-16، اف-5، اف-4، سی-5، کی سی-135 آر، اف-117 بمب افکن، اف-18 هورنت، ای-10 ضد تانک، اس-3 و هلیکوپتر های بلاک هاوک و آپاچی، به کار گرفته شد. علی رغم استفاده فراوان از موتورها در شرایط گوناگون، کارکرد این پیشرانه ها در حدد 99% و عالی گزارش شد. در سال های 2003 و 2004 که جنگ عراق نیز برپا شد، موتورهای این شرکت بیش از 80% کل هواپیماهای عملیاتی را قدرت دهی می کردند. موتورهای تولیدی این شرکت، کارکرد بالا و قابل اطمینان خود را با نیروبخشی 450 فروند جنگنده، 15 بمب افکن، بیش از 230 تانکر سوخت رسان و هواپیماهای ترابری و بیش از 550 هلیکوپتر در این نبرد ثابت کرده و مشخص ساختند. در این موفقیت ها، قابلیت اطمینان بالا، تکنولوژی برتر و کیفیت بالا نقشی اساسی و پایه ای را در موفقیت کلی حاصل ایفا کردند. [color=red][b]جنرال الکتریک، پیشتاز در صنعت هواپیماهای تجاری[/b][/color] با ساخت ساخت موتور TF-39 برای هواپیمای ترابری گالاکسی سی-5، شرکت جنرال الکتریک در سال 1971 با تولید موتور جدید CF6-6 که بر روی هواپیماهای دی سی -10 به کار گرفته شده و از تکنولوژی ضریب کنار گذر بالا بهره می جست، تقریباً وارد بازار هواپیماهای تجاری شد. خانواده CF6 به طور قابل توجهی گسترش یافت، تا جایی که انواع موتور از این خانواده با نام های CF6-50، CF6-80A، CF6-80C2 و CF6-80E1 عرضه گشتند. در سال های 1980، به تریج موتورهای این خانواده محبوبیت بیشتری یافتند، به گونه ای که این موتورها معمول ترین پیشرانه ها برای هواپیماهای پهن پیکر به شمار آمده و قدرت لازم برای پرواز را برای بازه ی گسترده ای از هواپیماهای بوئینگ 747 و 767، ایرباس A-300، A-310، A-330 و هواپیمای مک دانل داگلاس MD-11 فراهم می آوردند. موتورهای خانواده CF6، که از سال 1971 در خدمت بودند، به افزایش ساعات کاری یا پرواز خود به طور مکرر می افزودند، امری که هیچ یک از موتورهای تجاری قادر به انجام آن نبودند. برای معلوم ساختن ابعاد قضیه، این موتور قادر به کارکرد در تمام 365 روز سال و کلاً به مدت 26 سال می باشد، که این اندازه ها، مقادیر اندکی به شمار نمی آیند. موتور توربوفن CF6-80C2، که در سال 1984 وارد خدمت گشت، استاندارد های جدیدی را برای بالابردن ضریب اطمینان در کاربرد های تجاری پیشرانه ها تعیین کرده و نقش اساسی را در معرفی شرکت جنرال الکتریک به عنوان پیشتاز در صنعت ساخت موتور های تجاری در اندازه های بزرگ بازی کرد. موفقیت شرکت جنرال الکتریک در موتورهای خانواده CF6 با تولد و رشد بین المللی CFM متقارن و مصادف شد، یعنی همان شرکتی که با سهام 50/50 توسط شرکت معظم جنرال الکتریک و شرکت فرانسوی Snecma Moteurs تاسیس شده و از بزرگ ترین موفقیت های تاریخ هوانوردی به شمار می آید. در سال 1971، شرکت Snecma شرکت جنرال الکتریک را به عنوان همکاری در ساخت و تولید موتورهای توربوفن تجارتی کوچک برگزید. این شرکت ها، CFM International را به منظور ساخت پیشرانه هایی بر پایه و اساس تکنولوژی ساخت فن توسط شرکت Snecma و تکنولوژی هسته اصلی موتور توسط جنرال الکتریک بر پایه ی موتورهای F-101 تاسیس کردند. همکاری بین این دو شرکت بر پایه ی میل به در اختیار گرفتن بازار هواپیماهای کوتاه - متوسط برد با استفاده از موتورهای CFM بود که در سال های 1970 رونق فراوانی یافته بود. در این زمان، شرکت جنرال الکتریک به ساخت موتور توربوفنی با ضریب کنار گذر پایین به منظور رقابت با موتور توربوفن JT8D ساخت شرکت پرات اند ویتنی، که در هواپیماهای مسافربری میان برد آن زمان یعنی بوئینگ 100-737، و دی سی-9 دو موتوره و بوئینگ 727 سه موتوره معمول بودند، نیز تصمیم گرفت. شرکت Snecma اولین قدم ها را برای پیشنهاد همکاری در ساخت پروژه «موتور ده تنی» برداشت. پس از در نظر گرفتن پیشنهاد ها از طرف شرکت های پرات اند ویتنی، جنرال الکتریک و رولز رویس، این شرکت به همکاری با شرکت جنرال الکتریک تصمیم را اخذ نمود؛ چه، این دو شرکت قبل ها نیز در پروژه CF6-50 از سال 1969 همکاری داشته اند و می توانستند بهتر با هم توافق کرده و کنار آیند. به علاوه، هر شرکت مهندسی، فناوری و تجربه های بازاری خاص خود را داشته و هر یک به نحوی در تولید پیشرانه های نظامی و تجاری در سطح بین الملل دست داشته و کاملاً با تجربه اند؛ بنابراین، تمام شرایط برای تولید موتورهای CFM برای بازار های آینده فراهم بود. اگر چه شرکت مشترک CFM در سال 1974 تاسیس شده بود، اما این کمپانی تا سال 1979 سفارشی را دریافت نکرد؛ تا آنکه، موتور توربوفن CFM56-2 برای هواپیماهای دی سی-8 انتخاب شده و این هواپیماها نیز از این به بعد، با عنوان سوپر دی سی-8 شناخته شدند. بعد از این سفارش، نیروی هوایی ایالات متحده نیز گونه نظامی موتور CFM56-2 برای نیروبخشی ناوگان هواپیماهای تانکر سوخت رسان KC-135 برگزیده و هواپیماهای تانکر KC-135 به پیکربندی جدید مجهز شده و با عنوان KC-135R معرفی شدند. با این سفارشات گسترده، به تدریج شرکت CFM نیز جایگاه خود را در میان بازار موتورهای دیگر به دست آورد. بعد از یک سال، شرکت های Snecma و جنرال الکتریک موفقیت بی سابقه ای در تولید پیشرانه های توربوفن برای هواپیماهای میان برد تجاری کسب کرده و این موتورهای موفق، برای تجهیز بیش از 550 هواپیمای تجاری و نظامی در سراسر جهان انتخاب گشتند. همچنین، سفارش ها از طرف شرکت بوئینگ برای نیروبخشی هواپیماهای میان برد 400-737 موجب شد تا بیش از 2,000 فروند از این هواپیماها با این خانواده از موتورها تجهیز شوند. موفقیت های روزافزون این موتورها تا جایی ادامه یافت که صنایع ایرباس نیز تسلیم شده و سفارش هایی را برای نیروبخشی حدود 1,300 فروند هواپیمای ایرباس A-318، A-319، A-320 و A-321 توسط موتورهای CFM56-5A/-5B به این شرکت تقدیم کرد. در این میان، موتورهای CFM56-5C نیز پیشرانه های منحصر به فردی برای هواپیمای ایرباس A-340 چهار موتوره به شمار می آمدند؛ در نتیجه، موتورهایی از همین نوع برای 300 فروند هواپیمای ایرباس A-340 سفارش داده شدند. موتور توربوفن CFM56-7 که در سال 1993 سرانجام به خدمت در آمد، پیشرانه ی مناسبی برای هواپیماهای نسل جدید بوئینگ میان برد 737 از مدل های 600، 700، 800 و 900 که پرفروش ترین هواپیماهای بوئینگ در آن سال ها بودند، به شمار می آمد. با نصب این پیشرانه ها بر روی این هواپیماها یعنی بوئینگ 737 و ایرباس A-340، موفقیت بی سابقه ای نصیب شرکت های جنرال الکتریک و Snecma شد. در حال حاضر، در هر ورز، هر چهار ثانیه یک بار، یک هواپیما با موتورهای CFM از فرودگاهی از مکانی از این جهان پهناور بر می خیزد. [color=red][b]ورود جنرال الکتریک به سال 2005، آن سوی آینده[/b][/color] در سال های 1990، شرکت جنرال الکتریک با توسعه موتورهای توربوفن GE90، رغبت بوئینگ را برای انتخاب این موتورها برای هواپیمای دو موتوره، دور برد و تقریباً سنگین وزن بوئینگ 777 بر انگیخت. موتورهای خانواده GE90 با تولیدشان، رکورد جهانی آخرین کشش استاتیک را با قدرتی مساوی با 122,956 پوند شکسته و موتورهای GE90-115B به «قدرتمند ترین موتورهای جت جهان» ملقب شدند و این رکورد شکنی در کتاب رکورد های جهانی های گینس ثبت گردید. آخرین گونه ی این خانواده از بزرگترین فنی که برای موتورهای توربوفن در جهان ساخته شده است، بهره می برد که دارای قطری برابر با 251/3 متر بوده و کلاً از مواد چند سازه یا کامپوزیت ساخته شده است. این موتور قدرتمند، بالاترین ضریب هوای کنار گذر را برابر با 9 به 1 دارد و این مسئله باعث شده است که این پیشرانه، به قدرتمند ترین موتور توربوفن با بالاترین صرفه اقتصادی برای هر هواپیمای تجاری مبدل شود. در جولای سال 1999، شرکت بوئینگ موتور GE90-115B را برای هواپیمای منحصر به فرد و دوربرد بوئینگ 300/200-777 مدل LR برگزیده که یکی از بزرگترین برد های تاریخ شرکت جنرال الکتریک محسوب می شود. در ابتدای سال های 1990، شرکت جنرال الکتریک موتوری با نام CF34 توربوفن را نیز معرفی نمود که در حقیقت بر پایه قلب نیروبخش هواپیمای ترابری C-5 Galaxy یعنی همان TF-34 شکل گرفته و برای هواپیماهای A-10 و لاکهید S-3A طراحی شده بود. نوع CF34-3A و CF34-3B برای نیروبخشی هواپیماهای بامباردیر CL601 و CL604 و گونه ی CF34-3A1 و CF34-3B1 برای قدرت دهی هواپیماهای مسافربری بسیار موفق بامباردیر پنجاه نفره CRJ100 و CRJ200 در نظر گرفته شدند. در اواخر سال های 1990، این شرکت همچنین تولید موتورهای CF34-8 را نیز شروع کرد و در نتیجه، تصمیم بر آن شد که این موتورها نیز هواپیماهای بامباردیر CRJ700 و CRJ900 و امبریر 170 و امبریر 175 را که جزو هواپیماهای مسافربری به شمار می آمدند، تجهیز کنند. همچنین موتورهای خانواده ی CF34-10 نیز برای نیرودهی هواپیمای مسافربری چینی ARJ21 که قرار بر این است که در سال 2007 وارد بازار شود، به کار خواهند رفت. اما سرانجام، شرکت های عظیم تولید موتورهای جت که هر یک از تکنولوژی و مهندسی های خاص خود برخوردار بودند، به این حقیقت معترف شدند که تلفیق فناوری ها از سوی دو نهاد جدا و تولید یک محصول مشترک با به کار بردن آخرین تکنولوژی مکتسب در هر شرکت، موجب ساخت پدیده ای با فناوری و مهندسی بسیار بالا شده و کیفیت و تکنولوژی در آن سخن اول را خواهند گفت. در نتیجه، اتحاد پیشرانه های جنرال الکتریک-پرات اند ویتنی بنیان گذاشته شده و تلاش ها به سوی ساخت مدرن ترین، با اطمینان ترین و کاراترین پیشرانه برای هواپیمای نوین ایرباس A-380 با نام خانواده GP7200 معطوف گشت. این اتحادیه که در آگوست سال 1996 بنیاد نهاده شد، در حال به کارگیری آخرین و به روز ترین فناوری های پیشرانه در هوانوردی تجاری می باشد. موتور توربوفن خانواده GP7200 پیشرفت هایی چون قابلیت اطمینان بالاتر، کارائی بهتر برای پرواز های طولانی مدت و کلاً صرفه اقتصادی و عملیاتی را ارائه می دهد. در می 2001، شرکت هواپیمایی ایرفرانس برای نخستین بار موتور پیشرفته GP7200 را در هواپیمای جدید ایرباس A-380-800 آزمایش نمود. پیشرانه GP7200 در حال حاضر یکی از پرخریدار ترین موتورها بر روی هواپیمای ایرباس A-380 بوده و در حال تجاوز از مرزهای برآورده ساختن انتظاراتی چون مصرف کم ویژه سوخت و حرارت گازهای خروجی در آزمایش ها است. این در حالیست که اولین پرواز هواپیمای مسافربری ایرباس A-380 برای نوامبر 2005 برنامه ریزی شده و این هواپیما حداکثر تا اکتبر سال 2006 وارد سرویس خدماتی هوایی امارت خواهد شد. البته موتورهای GP7200 قبل از اینکه بر روی هواپیماها سوار شوند، تا قبل از ورود به خدمت باید 20,000 ساعت تست حداکثر چرخه کاری و 7,000 ساعت را به صورت عملیاتی گذرانده و سپس برای ورود به عرصه خدمات آماده شوند، این در حالی است که این ازمایشات حتی از تست های استاندارد نیز مشکل تر و طاقت فرساتر است. در این شرایط، شرکت مشترک CFM International هم به هر چه پیشرفته تر ساختن موتورهای جت خود ادامه می دهد. در سال 1995، این شرکت تولید موتور تاریخی ساخت خود با تکنولوژی محفظه احتراق حلقوی مضاعف یا DAC که CFM56-5B نام داشت را آغاز کرد که این موتور اولین بار به خدمت شرکت هواپیمایی سویس ایر در آمد. تکنولوژی DAC باعث کاهش اکسید های نیتروژن به میزان 35% کمتر از هواپیماهای با تکنولوژی محفظه ی احتراق حلقوی تکی یا SAC در هوا شده که در نتیجه کاهش ایجاد واکنش مه دود فتوشیمیایی را نیز می توان انتظار داشت. با انتخاب شدن شرکت جنرال الکتریک توسط شرکت بوئینگ برای تولید موتور برای هواپیمای کاملاً مدرن بوئینگ 7E7، این شرکت برای تولید نسل جدیدی از موتور برای هواپیماهای تجاری آماده می شود. این پیشرانه ی کاملاً جدید که GEnx نام دارد، به منظور رسیدن به هدف های مورد نظر شرکت بوئینگ برای هواپیمای مسافربری جدیدش یعنی بوئینگ 7E7 Dreamliner، طراحی شده است، هواپیمایی که قرار بر آن است در سال 2008 وارد خدمت شود. این هواپیما در صورت تولید قادر به حمل 200 تا 250 نفر مسافر تا فاصله ی 15,370 کیلومتر بوده و انتظار می رود که مصرف سوختی کمتر معادل 20% در برابری با هواپیماهای قابل مقایسه داشته باشد. موتورهای GEnx این هواپیما که نسل جدیدی از پیشرانه ها به شمار می آیند، قادر به تولید 50,000 تا 70,000 پوند کشش خواهند بود که قدرتی مناسب برای هواپیمای دریم لاینر به نظر می آید. این موتور کاملاً مدرن، اولین تست خود را در سال 2006 گذرانده و به احتمال بسیار، این نسل موتور به طور کامل جایگزین خانواده موفق CF6 که بیش از سی سال نیروبخش هواپیماهای نظامی و تجاری بوده است، خواهد شد. به نظر می رسد که شرکت جنرال الکتریک در زمینه نظامی در قرن بیست و یکم هم پیشتاز باشد؛ چه، این شرکت در نظر دارد موتورهای توربوفن با ضریب کنارگذر پایین قدرتمندتری تا 25% را برای هواپیماهای F-14 Super Tomcat و F/A-18 E/F طراحی و تولید نماید که این خود نشان از این دارد که این شرکت تاکنون هم دست از تولید پیشرانه برای هواپیماهای نظامی نکشیده است و در این زمینه در عصر جدید هم کاملاً موفق می نماید. در عین حال، گونه رشد یافته ای از موتورهای بسیار موفق T700/CT7 یعنی T700/T6E در حال حاضر برای هلیکوپتر های نظامی و تجاری در سراسر جهان در دسترس و موجود است. وضعیت موتورهای توربوشفت T700/CT7 نیز به عنوان محبوب و معمول ترین موتورها در کلاس خود، با بیش از 12,000 عدد تولید شده برای 133 خریدار از 57 کشور جهان در سراسر جهان، در حال بهبود یافتن و بهینه سازی شدن می باشد. به علاوه، تولید موتور F136 توسط تیم موتورهای نظامی شرکت های جنرال الکتریک و رولزرویس به عنوان بخشی از برنامه «جنگنده ضربتی مشترک» یا JSF در حال پیشرفت است. بر پایه ی برنامه ریزی فعلی، این موتور فوق العاده پیشرفته امید می رود که در سال 2007 اولین تست های خود را انجام داده و از سال 2011 وارد خدمت شود. در حالی که شرکت جنرال الکتریک اعمال پایه ای و ساده نگهداری موتورها یعنی اورهال (اوراق کردن) یا تعمیر اجزا را انجام می دهد، سرویس های شرکت جنرال الکتریک به عنوان یک سرویس مشتری گرا شناخته شده است که همین مسئله باعث بهره وری بیشتر بیش از 250 مشتری این شرکت در سراسر جهان که از موتورهای جنرال الکتریک و CFM International برای صنایعشان بهره می برند، شده است. پیشتازی دراز مدت شرکت جنرال الکتریک در ساخت سیستم های پیشرانه در رشد صنعت ساخت موتورها در سرویس های خطوط هوایی، نظامی و ... انعکاس یافته است. تعداد کلیه موتورهایی که به وسیله شرکت جنرال الکتریک برای کاربرد های تجاری تولید شده اند در حال حاضر از عدد 15,000 تجاوز می کند، که این رقم در مقایسه با سال 1990 به تعداد 5,000 عدد قابل مقایسه نبوده و انتظار می رود که در ده سال آینده این رقم به 25,000 عدد نیز برسد. با اتکا بر موفقیت های فراوان گذشته، شرکت جنرال الکتریک به آینده روشنی که در انتظار دارد چشم دوخته و هم اکنون نیز در حال بهره وری از جدیدترین و مدرن ترین تکنولوژی های روز که هوانوردی جهان آینده را متحول خواهند ساخت، بوده و در تلاش برای نیل به هدف های دوردست است که البته برای این چنین فناوری، این اهداف نزدیک و قریب می نمایند. منبع: مجله نوآور

طرح کاملا مهندسی بدنه و سیستم های الکترونیک، دید عالی 360 درجه، قابلیت پرواز مافوق صوت بدون استفاده از پس سوز، بهره گیری از کانارد جهت افزایش توانمندی حرکت چرخشی، بهره گیری از جدیدترین و بهترین جنگ افزارهای روز جهان، TBO یا فاصلهء بین دو تعمیر بالا، موتورهای کم مصرف ولی پرقدرت، رادار بسیار پیشرفته فازی آرایه ای یا AESA با توانایی تهیه نقشهء دقیق از سطح زمین، کابین هوشمند با در نظرگرفتن رابط خلبان با ماشین، استیک کنترل وسط نصب شدهء ارگونومیک، نمایشگرهای رنگی چندکاره و بسیاری موارد دیگر باعث شده اند جنگندهء Eurofighter Typhoon به عنوان بهترین جنگندهء غیراستیلث یا به عبارتی نسل 4(4.5) در جهان شناخته گردد. جنگندهء یوروفایتر تایفون، شماری زیادی از تکنولوژی های بسیار پیشرفته و مهندسی را مورد استفاده قرار می دهد. در بدنة این هواپیما، به میزان بسیار زیادی از مواد کامپوزیتی استفاده شده و تنها 15 درصد سطح بدنه از فلزات ساخته شده است. پیشرانه های جدید EJ200 در ترکیب با سطوح کاملن آیرودینامیکی هواپیما، بدون نیاز به استفاده از پس سوز و در هنگامی که جنگنده به طور نرمال با جنگ افزارها بارگذاری شده است، توانمندی پرواز مافوق صوت (سوپر کروز) را به هواپیما می بخشند. سامانه های بسیار پیشرفتهء کنترل پرواز و طراحی ناپایدار این هواپیما، سهم شایانی در مانورپذیری این جنگنده در ارتفاعات بالا و سرعتهای زیاد ایفا می کنند. این موارد در ترکیب با سامانه های قدرتمند دفاعی، حسگرهای بسیار پیشرفتهء فعال و غیرفعال، دارا بودن کابینی ارگونومیک در جهت کمک به وظائف خلبان، و سطح مقطع راداری بسیار اندک در مقایسه با سایر جنگنده ها، نقش قابل توجهی را در رقابت این هواپیما با سایر پرنده ها بازی می کنند. CEP میزان تهدیدات آینده در طراحی یوروفایتر، تعهدی جهت توسعهء تمامی سیستم های آن برای آینده بوده اند که در اصطلاح «برنامهء قابلیت توسعه» یا Capability Enhancement Programme نامیده شده است. بدین جهت اغلب سیستم های به کار رفته در هواپیماها، به نحوی طراحی شده اند تا به آسانی قابل تعویض و جایگزینی با نمونهء بهتر در سالهای آینده باشند. این امر در تایفون، به واسطهء بهبود تکنولوژی و کاهش هزینه های نصب تجهیزات پیشرفتهء جدید، باعث می‏شود تا جنگنده همچنان در کورس رقابت باقی بماند. بسیاری از این سیستم های بالقوه در تایفون، بدین شکل بهینه و به روز می گردند. پروژهء ساخت جنگندهء یوروفایتر تایفون، به چند بخش گوناگون عملیاتی تقسیم شده است. این پروژه را چندین کنسرسیوم، مستقل از سازندهء اصلی هواپیما بر عهده دارند. اولین آنها شرکت DERA یا Defense Evaluation and Research Agency می‏باشد که اکنون به دو بخش QinetiQ و DSTL تقسیم شده است. بی شباهت به اغلب طرح های تئوریک مطالعه و بررسی شده، یوروفایتر از یک طرح صحیح و اثبات شده در شبیه سازی به وسیلهء کامپیوترهای پرقدرت، بهره می‏برد. این امر به واسطهء شبکه سازی چندین سیستم کامپیوتری شبیه ساز جنگی بدست آمده است که هرکدام توسط خلبانان با تجربه هدایت می شده اند. این سیستم شبکه، به طور جامع، وضعیت درگیری جنگندهء یوروفایتر با سایر جنگنده های مشابه، نظیر گونه های بهینه شدهء خانوادهء سوخوی27 فلانکر در حالت فراتر از میدان دید را مورد بررسی و ارزیابی قرار داد. (منظور گونهء سوخوی35 سوپر فلانکر و انواع مشابه آن است) مطالعات در تمامی موارد، با استفاده از تمامی توان بهترین سیستم های موجود بر روی هر دو هواپیمای روسی و یوروفایتر، سامانه های آویونیک، ساختار بدنه (شامل اطلاعات مربوط به سطح مقطع راداری)، بازدهی موتورها (شامل میزان مصرف سوخت)، سیستم های دفاعی و رابطهای خلبان - ماشین به انجام رسیدند. در این آزمایشات، جنگندهء فرانسوی رافال به موشکهای هوا به هوای MICA ساخت Matra و BAe (که نخستین گزینه نیروی هوایی فرانسه برای درگیری های هوائیست) و سایر هواپیماها به موشک هوا به هوای میان برد آمرام ساخت رایتئون - هیوز مجهز شدند. در این شبیه سازی ها، جنگندهء یوروفایتر در 82 درصد موارد در برابر سایر جنگنده ها به پیروزی قاطع دست پیدا کرد. (100 درصد به معنای پیروزی قاطع در تمامی نبردها، صفر درصد به معنای باخت مطلق و 50 درصد به معنای تساویست) روش معمول تر جهت بیان اندازهء توانمندی جنگی، برای تایفون معادل 4.5 به یک می باشد. به بیانی دیگر و از روی آمار بدست آمده از طریق سوپر کامپیوترهای شبکه شده، هر جنگندهء یوروفایتر، در برابر ساقط کردن 4.5 فروند جنگندهء سوخوی Su-35 سرنگون می شود. این مقایسه، با در نظر گرفتن آمار کسب شده توسط سایر جنگنده ها، بسیار مطلوب و عالی محسوب می شود. رقم توانمندی نبرد هوایی در فاصلهء دور از دید چشم برای جنگندهء شکاری F-16C Falcon معادل 0.3 به یک؛ برای F-15C Eagle معادل 0.8 به یک، برای F-18C Hornet معادل 0.3 به یک، برای مدلی پست شده از اف18 سوپر هورنت که در شبیه ساز + F-18 نامیده شده است، 0.4 به یک و برای جنگندهء فرانسوی رافال، یک به یک ارزیابی گردید. در این ارزیابی کامپیوتری، تنها جنگندهء بسیار توانمند لاکهید مارتین، یعنی F-22 Raptor توانست قدرت بسیار بالاتری به نمایش بگذارد و به رقم 10.1 در برابر یک دست یابد. به جز این سنجش و ارزیابی توانمندی جنگی، تعدادی از موارد قابل مقایسه به صورت جداگانه نیز در دسترس می‏باشد. برای مثال ارزش بسیار بالای توانمندی نبرد هوایی در فاصله های دور از دید چشم خلبان در ارتفاعات متوسط، فزونی بسیاری می‏یابد و در این افزایش توانایی در ارتفاع 22000 فوتی و سرعت 0.9 ماخ با اف22 برابری پیدا می کند. در سرعتهای بالای صوت، برای مثال 1.6 ماخ در ارتفاع 36000 فوتی، میزان پایداری و سرعت چرخش یوروفایتر حتا از اف22 نیز بهتر می شود، ضمن اینکه در میزان چرخش ناگهانی نیز از اف22 پیش می افتد. در ارتفاعات پست، یوروفایتر قادر است در زمانی کمتر از 30 ثانیه، سرعت خود را از 200 نات بر ثانیه به 1 ماخ برساند. بدیهی است که در سرعتهای کمتر از صوت نیز میزان پایداری، چرخش و تغییر مسیر ناگهانی یوروفایتر از اف22 بهتر است. در این میان تنها جنگندهء فرانسوی رافال در برخی موارد به قابلیتهایی نزدیک به یوروفایتر قادر است دست نکتهء مهمی که باید در خاطر سپرد آن است که به هنگام انجام آزمایش این داده ها، جزئیات کامل مربوط به یوروفایتر، هنوز بر روی شبیه سازها قرار نگرفته بودند. بدون در اختیار داشتن این اطلاعات نمی توان مشخص نمود که آیا خصوصیات بهینه و کامل یورفایتر در این نبردهای گوناگون آزمایش شده بودند یا خیر. اگرچه این مطالعات، اثباتگر توانمندی ذاتی جنگندهء یوروفایتر بودند.(هر چند استيو كارلتون تنها خلباني كه با اف-22 و تايفون پرواز كرده در مصاحبه اي گفت كه يوروفايتر خيلي كار دارد تا به اف-22 برسد اما در همان مصاحبه قدرت مانور يوروفايتر رو بي همتا دانست) Length: 15.96 m (52 ft 5 in) Wingspan: 10.95 m (35 ft 11 in) Height: 5.28 m (17 ft 4 in) Wing area: 50 m² (540 ft²) Empty weight: 11 000 kg (24,250 lb) Loaded weight: 15 550 kg (34,280 lb) Max takeoff weight: 23 500 kg (51,809 lb) Powerplant: 2× Eurojet EJ200 afterburning turbofans, 60 kN dry, 90 kN with afterburner (13,500 lbf / 20,250 lbf) each Performance: Maximum speed: Mach 2.0+, 2390 km/h (1,480 mph) at high altitude; Mach 1.2, 1470 km/h (915 mph) at sea level; supercruise Mach 1.3+ at altitude with typical air-to-air armament Range: 1390 km (864 mi) Service ceiling: 18 000 m (60,000 ft) Rate of climb: 255 m/s (50,000 ft/min) Wing loading: 311 kg/m² (63.7 lb/ft²) Thrust/weight: 1.18 Armament: gun: 1x 27 mm Mauser BK-27 cannon air-to-air missiles: AIM-9 Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, IRIS-T, MBDA Meteor air-to-ground missiles: AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, AGM Armiger, ALARMs, Storm Shadow (AKA "Scalp EG"), Brimstone, Taurus, Penguin bombs: Paveway 2, Paveway 3, Enhanced Paveway, JDAM Laser designator, e.g. LITENING pod

همیشه هواپیماهای جنگی یک جذابیت خاصی در مقایسه با دیگر هواپیماها از خود نشان می دهند؛ به عنوان مثال در جنگ جهانی اول هواپیماهای جنگی دو باله، در جنگ جهانی دوم هواپیماهایی چون اسپیت فایر، موستانگ ، زیرو و جنگنده اف-86 که نقش خود را بر فراز کره نشان دادند وجنگنده فانتوم اف-4 که در دهه 1960زبانزد ومعروف گردید وپس از آن جنگنده تاکتیکی اف-15 معروف به عقاب ساخته وارائه شده است در واقع می توان گفت قابلیت های استثنایی اف-15ناشی از ترکیب ویژگی های کارآمد است و با استفاده از دوموتور قدرتمند توربوفن با قدرت 29000پوند کشش (13154) در ثبت اوج گیری و شتاب ودارابودن یک سازه هوایی قوی که حاصل هزاران ساعت مطالعه و بررسی های رایانه ای وانجام آزمایشات تونل باد بوده و نیز استفاده از سطوح فرامین پروازی قوی که قابلیت پرواز را در این هواپیما خارق العاده ساخته است؛همچنین استفاده از سامانه ها ی هوایی دیجیتال ونصب یک راداربا برد بلند حدود100مایل (160کیلومتر) در اف-15 وبا به کار گیری آخرین نوع رادار برد متوسط واستفاده از موشک های هوا به هوای اسپارو وبرد بلند حرارتی سایدوایندر و یک توپ سرعت بالا ، از آن یک عقاب با سرعت بالا ساخته است.توسعه جنگنده اف-15 با تولید هواپیماهای جدید روسی در سال1967همزمان گردید واین درحالی بود که درهمان زمان جنگنده های اف-4 در ویتنام در گیر بودند؛ در واقع تحت این شرایط ، نیروی هوایی ایالات متحده بطور جدی ساخت جنگندها ی اف-15را آغاز نمود . در ابتدا مدل اف-ایکس با هدف ایجاد برتری هوایی بر دشمن طراحی گردید.طراحی جدید،مخصوص نبردهای هوایی با داشتن قدرت وتوانایی و چابکی خاصی در مقایسه با نوع طراحی شده ی روسی در نظر گرفته شده بود. نیروی هوایی ایالات متحده معتقد است که اف-15دارای خصوصیات و قابلیت های خارق العاده ای است که در واقع ترکیبی از ویژگی هایی چون ،قدرت آتش وسامانه های پیشرفته الکترونیک، به وجود آورنده این توانمندی می باشد. در دهه ی 1980 جنگنده اف-15در اختیار خلبانان اسرائیلی قرار گرفت و درعملیاتهای گوناگون بر فراز لبنان از آن ها استفاده گردید. بطور کلی ایجاد توانمندی حملات هوا به سطح، در طراحی اصلی این هواپیما باعث افزایش تولید آن شد و در واقع اف-15 به عنوان یک جنگنده رهگیر توانست جایگاه واقعی خود را تثبیت نماید و در حال حاضر نیز جزء ساختار اصلی جنگنده های نیروی هوایی ایالات متحده می باشد. اعتقاد بر این است که طراحی اف-15 به نوعی به جریان یک نسخه برداری در یک پایگاه هوایی روسیه واقع در مسکو ارتباط دارد. در نمایشگاه هوایی برگزار شده در مسکو ، روسیه هواپیماهای خود را به نمایش گذاشته بود و در بین هواپیماهای روسی یک هواپیمای جنگی جدید با بال های تاشونده که ناتو نام ( فلاگر) را بر روی آن نهاده بود به چشم می خورد ودرسمتی دیگر جنگنده مافوق صوت فاکس بت طراحی شده توسط کارخانه میگویان دیده می شد که مجهز به دو سکان عمودی بود، البته اطلاعات بعدی ثابت کرد که فلاگرهمان جنگنده میگ-23 وفاکس بت همان جنگنده میگ-25 می باشد وبعدها نیز جهت تحقق یافتن اهداف حمله به مواضع زمینی با استفاده از طراحی میگ-23،«میگ-27 فلاگر دی» طراحی وساخته شد. میگ-25 فاکس بت یک جنگنده تک سرنشین است ومجهز به دو موتور توربوجت تومانسکی آر-31 ودارای سیستم پس سوز می باشد. این جنگنده همچنین مجهز به موشک های رهگیر شاامل دو فروند موشک (ای-ای-6 اکـــرید) بوده که یکی مجهز به سیستم هدایت مادون قرمز ودیگری مجهز به سیستم هدایت راداری می باشد.ازدیــگر موشک های استفاده شده درجنگنده مذکور، یک فروند موشک (ای-ای-8آفیــد) است که به کمک رادار فایرفاکس هدایت می شوند. میگ-25 قادر است با سرعت 8/2ماخ پرواز نماید وضمن پرواز تا شعاع 1610 مایلی ( 2580 کیلومتری) به سقف پرواز 80000 پایی (24400 متری) نیز دست یابد. با توجه به توانمندیهای میگ- 25کارشناسان به این نتیجه رسیدند که جنگنده مذکور بر ضد هواپیماهای آمریکایی بی-70 طراحی گردید؛ اما واقعیت امر این بود که جنگنده فاکس بت به عنوان یک جنگنده شناسایی و برتری هوایی شناخته شده بود. بدیهی بود که این مسئله پنتاگون وزارت دفاع ایالات متحده را به این فکر وادار نماید که جنگنده روسی توانسته است در حد سنجش با جنگنده استاندارد نیروی دریائی ایالات متحده یعنی اف-14 قرار گیرد و تحت این شرایط بود که کار ساخت یک جنگنده برتر هوایی ، در نیروی هوایی ایالات متحده به عنوان یک ضرورت عنوان گردید و نیاز به یک هواپیما با بهترین شرایط ممکن در نیروی هوایی احساس گردد. نیروی هوایی ایالات متحده بر طبق در خواست خود از شرکت های مک دانل وجنرال داینامیکزتقاضا نمود که در خصوص طراحی یک جنگنده که قادر باشد به سرعت حدود 3 ماخ دست یابد و دارای بال ثابت و مجهز به دو موتور با یک سرنشین باشد در اسرع وقت اقدام نماید. شایان ذکر است انجام پروژه ی مذکور علاوه بر دو شرکت مک دانل و جنرال داینامیکز به شرکت های فیرچایلد ، بوئینگ ،گرومن ،لاکهید و نورث آمریکن نیز ارائه و پیشنهاد گردید که فقط سه شرکت مک دانل ،فیر چایلد و نورث آمریکن در مرحله عقد قرارداد پذیرفته شدند و مراحل پیشنهاد پروژه تا ماه ژوئن 1969 به اتمام رسید و نیروی هوایی ایالات متحده از ماه جولای تا دسامبر ،ارزیابی های لازم را توسط بخش سیستم های هوانوردی خود به انجام رساند ونهایتا پس از بررسیها شرکت مک دانل داگلاس به عنوان پیمانکار اصلی پروژه جدید در 23 دسامبر 1969 به طور رسمی اعلام گردید. انتخاب پیمانکار برنده در انجام پروژه، تحت مسئولیت مشاور نیروی هوایی ایالات متحده قرار داشت ؛ بنابراین پس از تایید نیروی هوایی با سفارش و خرید جنگنده جدید وتجهیز نیروی هوایی ایالات متحده به اف-15 موافقت گردید. اولین قرارداد منعقد شده در خصوص خرید هواپیماهای جدید ،20 فروند ثبت گردید که شامل 10 فروند جنگنده اف-15 و دو فروند نوع آموزشی تـــی- اف- 15- ای وهشت فروند بعدی از نوع تک سرنشین و پیشرفته، یعنی اف-15 ای تشکیل می داد که در واقع مدل مذکور به ترکیب مدل پیشرفته ونهایی خیلی نزدیک بود . در 26 ژوئن 1972اولین جنگنده ی اف-15 رسما از خط تولید شرکت مک دانل داگلاس واقع درسنت لوئیس خارج شد وطی مراسمی به نیروی هوایی ایالات متحده تحویل گردید. در ماه جولای جنگنده جدید توسط یک فروند هواپیمای ترابری گالاکسی C-5 نیروی هوایی ایالات متحده به پایگاه هوایی ادواردز واقع در کالیفرنیا منتقل گردید و پس از مونتاژ نهایی وبازرسی های لازم ، برای اولین پرواز آماده شد و در 27جولای 1972 در زیردرخشش نورزیبای خورشید درکالیفرنیا اولین جت اف-15 نیروی هوایی ایالات متحده تحویل خلبان آزمایشی شرکت مک دانل داگلاس گردید وبه این شکل اولین پرواز آزمایشی اف-15 ثبت گردید.ماموریت اصلی جنگنده ی اف-15 حفظ برتری هوایی و انجام اقدامات ضد هوایی است و در پست فرماندهی تاکتیکی هوایی در نظر گرفته شده است. از ماموریت هایی که در راس عملیات برتری هوایی قرار دارند می توان به انجام عملیات اسکورت و پشتیبانی هواپیماهای خودی در آسمان دشمن وحمله به هواپیماهای مهاجم ، شرکت در نبردهای هوایی و ایجاد اختلال های الکترونیکی در رادارهای زمینی و هوائی دشمن، انجام گشت های هوایی وایجاد پشتیبانی ودفاع تاکتیکی هوایی از موقعیت خودی اشاره کرد. بر طبق گزارشات پروژه توسعه و ساخت جنگنده اف-15،ازسخت ترین ماموریتها ی اعلام شده ، درگیری ونبرد هوایی برفراز آسمان دشمن اعلام شده است یعنی جایی که جنگنده تهاجمی باید خود را در مقابل حملات متقابل جنگنده های دشمن و آتش پرحجم ضد هوایی (زمین به هوا) حفظ نماید و در واقع این انتظارات عجیب نخواهد بود. بهره گیری از کیفیت جنگنده های اف-15 به دلیل استفاده از سیستم هیدرومکانیکی رایج یا سیستم تقویت کنترل در پرواز هواپیما به عنوان یک امر برتر یاد شده است ؛ با این حال اف-15 تا پاییز سال 1974 با اصلاحات وتغییرات زیادی تحت عنوان پروژه های تغییر مهندسی با بیش از 39 توصیه و پیشنهاد روبرو گردید که ازمیان آنها 26 مورد در هواپیما اعمال شد و13 مورد از پیشنهادات نیز اصلا مورد توجه قرار نگرفت و رد گردید. در میان موارد پیشنهادی اعمال شده در هواپیما سه مورد بی نهایت مورد توجه قرار گرفت که عبارتند از خمیدگی نوک بالها ، ناپیوستگی درناحیه داخلی لبه حمله ی سکان افقی متحرک و ترمزهوایی نصب شده در پشت هواپیما. در ادامه برنامه های آزمایشی شرکت مک دانل داگلاس ، دو مشکل نیز در مورد اف-15 مشخص واعلام گردید، مشکل اول درارتباط با به وجود آمدن نوسانات وآشفتگی های جریان هوا بود که به طراحی ساختمان هواپیما مربوط می شود ومشکل دوم در خصوص بارهای وارده بر بال هواپیما در ارتفاعات بود. بعد از سعی وتلاش فراوان جهت حل مشکلات به وجود آمده می بایست تغییراتی در قسمت نوک بال هواپیما به وجود می آمد؛ بنابراین الزاما" حدود 4 فوت مربع (37/0مترمربع) به صورت مورب از نوک بال هواپیما حذف گردید به صورتی که یک خمیدگی در نوک بال هواپیما بوجود آمد . همچنین در خصوص لرزش درسکان نیز می بایست یک برش در لبه حمله سکان افقی ا یجاد می شد تا مشکل لرزش ثبت شده در آزمایشات تونل باد منتفی می گردید . همچنین با استفاده از یک ترمز هوایی بزرگ به ابعاد 20*5/31 فوت مربع ( 86/1*93/2متر مربع) که در پشت هواپیما تعبیه شد، هواپیما قادر به ایجاد پسای مورد نیاز خود در زوایای کم گردید و به این صورت تا حد امکان مشکلات منتفی شد. یکی از جنبه های جالب برنامه ی آزمایش پرواز جنگنده ی اف-15 ساخت و پرواز یک مدل رادیو کنــــترلی از اف-15 بود که توسط یک هواپیمای بی-52 مرکز تحقیقات پروازی سازمان ملی هوانوردی وفضانوردی ایالات متحده (ناسا) در ارتفاع 45000 پایی (13700متری) انجام شد وهواپیمای رادیویی از راه دور کنترل گردید. مدل رادیویی اف-15 از آلومینیوم وفایبرگلاس ودرمقیاس8/3ساخته شد و طول بال آن 16فوت (91/4متر)، طول بدنه 23 فوت (28/7متر) و وزن آن حدود 2000 پوند (907کیلوگرم) بود، کلیه عملیات هدایت هواپیما با استفاده از یک سیستم رادیو کنترل از روی زمین صورت می گرفت واف-15 رادیویی پس از انجام آزمایشات پروازی با استفاده از چتر و یک فروند هلی کوپتر در میان هوا بازیافت می شد. دراول جولای سال 1975 اولین اسکادران از جنگنده های تاکتیکی در پایگاه هوایی لانگلی شکل گرفت ومجدداً واحد عملیاتی مذکور در 9 ژانویه سال 1976 یعنی حدود 6 ماه بعد ، یک فروند دیگرازهواپیماهای خود را نیز تحویل گرفت وتا اواسط سال1979 جمعا 443 فروند از انواع اف-15 تولید گردید. مشخصات فنی هواپيما ساخت :McDonnell Douglas طول هواپیما 9/63 فوت - 43/19متر فاصله بین دو نوک بال 10/42 فوت - 06/13متر ارتفاع هواپیما : 8/18فوت 69/5 متر تعداد خدمه :اف-15 A و C یک نفره و اف-15 B و D وE دو نفره پیشرانه: دو موتور توربوفن اف-100ساخت پرت اندویتنی سقف پرواز65000فوت معادل 19697متر در حقيقت اين جنگنده اصلي ترين دليل پناه بردن روسها به سمت سامانه هاي پدافندي بود! و تا قبل از ظهور اف-22 تقريبا بي رقيب ترين و افسانه اي ترين پرنده ساخت انسان محسوب مي شد. و در ضمن لقب شكست ناپذير ترين جنگنده تاريخ را هم به دوش مي كشد.

در واقع A-10 و OA-10 موسوم به Thunderbolt یا صاعقه، جزء اولین جنگنده های نیروی هوایی ایالات متحده هستند که برای پشتیبانی نزدیک از عملیات نظامی نیروی زمینی طراحی شده اند. طراحی آنها بسیار ساده است. این جنگنده ای است که می تواند علیه انواع ادوات و تجهیزات زمینی نظیر تانکها و سایر ادوات زرهی به کار رود و به راحتی آنها را منهدم کند. ماموریت این جنگنده می تواند شب یا روز برای حمایت از پیشروی نیروهای زمینی باشد. ماموریت دوم A-10 شناسایی و حمایت عملیات نیروهای ویژه (تکاوران) می باشد. تمامی این ماموریتها می توانند در ارتفاع بسیار پائین (چند متری) و یا ارتفاع بالا به خوبی هدایت و انجام شوند. عمده ترین ماموریت تاتدربولت حفظ برتری زمینی در ماموریتهایی از فاصله ی بسیار نزدیک می باشد. نیاز نیروی هوایی بر جنگنده ای با قابلیت حمل حداکثر مهمات بود که بتواند در ارتفاع بسیار پائین پرواز کرده و ماموریت خود را در نهایت دقت انجام دهد. همچنین قابلیت مانورپذیری بالایی در سرعتهای پائین داشته باشد و در همان حال بتواند با دقت بسیار زیاد اهداف زمینی را مورد اصابت قرار دهد. ماموریت تاندربولت به نحوی تعیین گشت تا بتواند در سرتاسر جهان عملیات کرده و از پایگاههای ناآماده با حداقل سرویس اولیه قادر به پرواز باشد. کابین A-10 از تیتانیوم ساخته شده و همچنین از مخازن سوخت خارجی نیز برای مداومت پرواز می تواند استفاده کند. جنگنده ی A-10 قدرت مانورپذیری خوبی در سرعتهای پائین دارد و دقت بسیاری نیز در هدفگیری اهداف داراست. این جنگنده به راحتی می تواند در ارتفاع حدود 1000 فوتی یا 300 متری پرواز کرده و از فاصله ی 5/1 مایلی یا 5/2 کیلومتری اهداف (مانند تانکها یا خودروهای زرهی یا توپهای ضدهوایی) را مورد اصابت قرار دهد. گستره ی عمل این جنگنده در یک نبرد بسیار وسیع است و می تواند از باندهای خاکی کوتاه و ناآماده به راحتی به پرواز درآید و بسیار نزدیک به خطوط مقدم، وارد عملیات شود. با استفاده از عینک پیشرفته ی مخصوص دید در شب، خلبان A-10 به راحتی می تواند در شب نیز به عملیات جنگی بپردازد. A-10 جنگنده ای تک نفره، با فضای محدود بالهای کوتاه و با دو موتور در انتهای هواپیماست که از نوع توربوفن ساخت جنرال الکتریک TF-34-100/A می باشند. هر موتور تراستی برابر 9000 پوند ایجاد می کند. موتورهای در انتهای هواپیما نصب شده اند و بالاتر از سطح بالها قرار دارند. توپ بسیار قدرتمند 30 میلی متری ساخت جنرال الکتریک به نام A/A49E-6 در نوک دماغه نصب شده است. سیستم توپ به وسیله مکانیزم الکترونیکی کنترل می شود و می تواند به وسیله سیستم هیدرولیک هواپیما دوباره فشنگ گذاری شود. سیستم های آویونیک هواپیما شامل سیستم ارتباط رادیویی و سیستم ناوبری (جهت یابی) و سیستم کنترل آتش و تسلیحات و هدفگیری دشمن است. همچنین یک عینک مخصوص دید در شب نیز وجود دارد. همچنین سیستم سربالا یا (Head Up System) نیز اطلاعاتی در مورد سرعت، ارتفاع پروازی و زاویه پروازی هنگام شیرجه به طرف زمین به خلبان می دهد. همچنین سیستم اخطارگر کاهش ارتفاع و سیستم قفل بر روی هدف (LASTE) یا (Low Altitude Safety and Targeting Enhancment) که امکان خطای هدفگیری را بسیار کاهش می دهد تعبیه شده است. در دماغه نیز سیستم جستجوگر لیزری بسیار دقیق، غلاف شناسایی نوری (Infrared) ، سیستم ضدعمل الکترونیک جهت انحراف موشکهای ضدهواپیما از جمله ی این تجهیزات است. توپ بسیار قدرتمند و مهلک A-10 تا 3900 گلوله در دقیقه می تواند آتش کند و این گلوله ها حتا در ادواتی مانند تانکها و زرهپوش های دشمن به راحتی نفوذ می کنند. برخی از مهمات مورد حمل A-10 دارای سیستم هدایت بعد از پرتاب، ناوبری و محافظت در برابر عمل الکترونیک دشمن هستند که از این جمله می توان به موشک هوا به زمین AGM-65 (موسوم به ماوریک) و موشک هوا به هوای کوتاه برد AIM-9 (موسوم به سایدوایندر) اشاره نمود. تاندربولت2 مجهز به سیستم دید در شب به نام NVIS (یا Night Vision Imaging Systems) است که به علت دارا بودن کاناپی (شیشه خلبان) وسیع، امکان دید بسیار وسیعی را در شب برای خلبان به وجود می آورد. محفظه ی کابین خلبان از پوشش بسیار مستحکم و ضدزره تیتانیومی ساخته شده است که ضمن حفظ جان خلبان از ادوات کنترل پروازی نیز محافظت به عمل می آورد. نوع طراحی بدنه ی A-10 امکان خوبی را برای نبرد نزدیک و دقیق با دشمن پدید می آورد. این بدنه به راحتی در برابر توپهای ضدهوایی 23 میلی متری مقاومت می کند و هیچگونه آسیبی به سیستم های آن وارد نمی شود. مخازن سوخت داخلی و خارجی هواپیما نیز از فوم های مخصوصی ساخته شده اند تا هواپیما پس از اصابت فورن مشتعل و منفجر نشود. همچنین سیستم هیدرولیک مضاعف به خلبان در مواقعی که سیستم هیدرولیک اصلی هواپیما از کار افتاده است کمک می کند تا بدون دردسر پرواز کرده و خود را به پایگاه برساند. نوع طراحی ساده A-10 این کمک را می کند که به راحتی در پایگاههایی که امکانات محدودی دارند و نزدیک به خطوط دشمن هستند به سرعت سرویس و تعمیر شده و به عملیات بازگردد. بسیار از قطعات دوتایی این هواپیما نظیر موتورها، چرخ ها و سیستم نگهدارنده ی هواپیما در خط افق (Horizontal Stabilizers System)، به راحتی با یکدیگر قابل تعویض هستند. اولین نمونه ی A-10 به تاریخ 1975 تخویل پایگاه هوایی Davis-Monthan شد. این جنگنده نقش بسیار حیاتی در حفظ توان زمینی نیروهای ائتلاف و آمریکایی در جریان عملیات طوفان صحرا ایفا نمود. A-10 ها در جریان آزادسازی کویت حدود 7/95 درصد عملیات موفقیت آمیز در انهدام تانکهای T-72 ، نفربرهای زرهی و توپهای ضدهوایی صدام به انجام رساندند که این در تاریخ جنگهایی هوایی یک رکورد دست نیافتنی محسوب می شود. در جریان عملیات طوفان صحرا، این جنگنده ها حدود 8100 سورتی پرواز جنگی انجام دادند و 90 درصد از موشکهای شلیک شده ی AGM-65 (ماوریک) توسط همین A-10 ها انجام پذیرفت. جنگ خلیج فارس: ماموریتی ویژه برای تاندربولت تجهیزات الکترونیکی جدید و ماموریتهای پیشرفته، حیاتی دوباره به A-10 بخشید. در مدت 5 سال در دهه ی 1970 ، نیروی هوایی ایالات متحده 3 نوع هواپیمای جدید تحویل گرفت که در آینده به قلب تپنده ی این نیرو در جنگهای آینده تبدیل شدند. نخستین آنها جنگنده ی موفق F-15 ایگل با توانایی بالا در همه گونه عملیات معرفی شد و جنگنده ی برتری هوایی ایالات متحده لقب گرفت. پس از آن F-16 موسوم به Fighting Falcon در سال 1978 وارد خدمت گردید و نقش های گوناگونی در عملیاتهای نظامی برعهده گرفت و سپس نوبت به معرفی A-10 یا Warthog (گراز زگیل دار) رسید که بعدتر به نام تاندربولت یا صاعقه شناخته شد. چند دهه پس از آنکه بالهای پسگرا (رو به عقب) و دماغه های نوک تیز، نمای استاندارد ظاهری هواپیماهای جنگنده شده بودند، در سال 1976 جنگنده ی A-10 که تاندربولت2 (صاعقه) با ظاهر بسیار غیرمعمول خود تعجب همگان را برانگیخت؛ از میان ویژگیهای آن می توان بالهای ضخیم،‌ مستقیم و دماغه ی پخ، حداکثر سرعتی که به سختی به هواپیمای P-51 ماستانگ جنگ جهانی دوم می رسید. دم دوتایی بسیار بزرگ و دو موتور توربوفن که در بالاترین بخش عقبی بدنه نصب شده بودند، اشاره کرد. این طراحی عجیب و بسیار غیرمعمول بی دلیل نبود. پس از جنگ ویتنام و به کار گیری هواپیماهای F-105 و F-4B در حمله به اهداف زمینی، A-10 اساسن به منظور حمله به اهداف زمینی و مقاومت بسیار بالا در برابر خسارتهای وارده از طرف آتشبارهای زمینی، طراحی و ساخته شد. به ویژه در دورانی که ایالات متحده در جنگ سرد با اتجاد جماهیر شوروی به سر می برد، تنها یک ماموریت ویژه برای A-10 ها در نظر گرفته شده بود: از بین بردن لشکر عظیم تانکهای بلوک شرق. در آن روزها گروههای بی شماری از تانکهای T-62 و T-72 شوروی در آلمان شرقی و در نزدیکی مرز آلمان غربی و دیگر کشورهای اروپایی موضع گرفته بودند و در این سوی مرزها، صدها A-10 با موشکهای ضدتانک و توپهای 30 میلی متری مرگبار خود انتظار آنها را می کشیدند. این تقابل هنگامی به شکل حاد خود در آمد که نیروهای ارتش سرخ شوروی به سال 1968 کشور چکسلاواکی را اشغال کرده و دولت دمکراتیک آن را ساقط کردند و نظام کمونیستی خود را بالاجبار بر مردم آن کشور تحمیل کردند. توان آتش A-10 تنها ویژگی این هواپیما نیست. مقاومت بسیار بالا در برابر پدافند شدید نیروهای شوروی می توانست تهاجم همه جانبه ی آنها را با تاخیر مواجه کند. مساله ی مهمی که با رسیدن نیروی هم پیمان حتا می توانست سرنوشت جنگ را بدون استفاده از سلاحهای هسته ای تغییر دهد. خلبانان این هواپیما که از نقش تاخیری خود به خوبی آگاهی داشتند، خود را به شوخی «سرعت گیر جاده» می نامیدند. نیاز به هواپیمای ضدتانک هیچگاه انکار نمی شد ولی در مورد اینکه آیا A-10 می تواند این وظیفه را برعهده بگیرد یا خیر، مباحث بسیاری درگرفت. مقامات بلندپایه ی نیروی هوایی تمایل داشتند برای انجام این ماموریت، گونه ی بهسازی شده ای از F-16A را جایگزین A-10 کنند و پس از پایان جنگ سرد و پیروی ایالات متحده، شایعاتی ایجاد شد تا این جنگنده را به گورستان هواپیماها بفرستند. این شایعات هیچگاه از سوی مقامات رسمی تایید نشد، ولی شواهد بسیاری بر این مدعا وجود داشت. برنامه ی تمرینات پروازی خلبانان A-10 کاهش یافته بود و حتا به نیروهای تحت تعلیم در پایگاههای هوایی گفته شد که در آینده برنامه های آموزشی آنها تغییر اساسی خواهد کرد. اما وقوع جنگ سال 1991 در خلیج فارس و نمایش تماشایی و بسیار پرقدرت A-10 ها در از بین بردن صدها دستگاه تانک و خودروی زرهی صدام در جریان عملیات طوفان صحرا، نشان داد که طراحی این جنگنده بسیار دقیق و عاقلانه و کاملن منطبق با ماموریتهای محوله بوده است. A-10 ها در این نبرد حتا موفق به از بین بردن 2 فروند هلیکوپتر سنگین Mi-24 عراقی گشتند که از نظر آماری آنها را حتا از F-16ها نیز چابک و نیز برتر نشان می داد! A-10 ثابت کرد که جنگنده ای پرتوان و قابل اطمینان است. گراز شب در پائیز سال 1990 و هنگامی که شعله های جنگ در خلیج فارس زبانه کشید، نیاز به تغییراتی در A-10 ها آشکار گشت. زیرا این هواپیما را برای نبرد با نیروهای شوروی و آن هم در اروپا آماده کرده بودند. هنگامی که ارتش ایالات متحده در خلیج فارس درگیر جنگ شدید شبانه با واحدهای گارد ریاست جمهوری صدام شد، نیاز به A-10 بیشتر نمود پیدا کرد.. دو تن از فرماندهان عالیرتبه ی نیروی هوایی با یکدیگر گروهی از خلبانان داوطلب را آماده ی ماموریتی ویژه کردند: پرواز در میان نبرد در تاریکی مطلق. خلبانان از LCD های 6 اینچی رنگی متصل به جستجوگرهای مادون قرمز روی موشکهای هوا به زمین ماوریک خود بهره می بردند. هنگامی که خلبانان تمام موشکهای ماوریک خود را شلیک می کردند از منورهای روشن کننده استفاده می کردند. این گروه به همراه یک اسکادران دیگر با همین روش، تعداد بسیار زیادی از تانکها، نفربرهای زرهی و توپهای صدام را از بین بردند و به عنوان افتخاری بزرگ برای فرماندهان این عملیات، این گروه پروازی تمام ماموریتهای خود را با موفقیت کامل و بدون تلفات انجام داد. A-10 نام جدیدی به خود گرفته بود: «نایت هاگ» یا گراز شب. این موفقیتها و پیروزیهای چشمگیر در نبرد با عراق، نظر بسیاری از بدبینان و منتقدان را نسبت به این هواپیما تغییر داد. خلبانان A-10 در جریان جنگ خلیج فارس، سپاسگذار مهندسانی بودند که با طراحی بی نظیر خود، مقاومت این هواپیما را در برابر ضربات وارده به بالاترین حد رسانده بودند به گونه ای که آنها می توانستند با هواپیمایی سوراخ سوراخ شده، سالم به پایگاه خود بازگردند. بخشی از قابلیت هایی که این جنگنده را بی نظیر می سازد به قرار زیر است: کابین خلبان A-10 با پوششی از تیتانیوم حفاظت می شود و سیستم های اضافی بیشتری نیز در محلهای گوناگون برای حفاظت بیشتر در برابر پدافند زمینی روی این هواپیما نصب شده است. موتورها که در قسمت عقبی بدنه و در بالاترین نقطه روی دو ستون نصب شده اند، ساخت جنرال الکتریک بوده و TF-34-100A نام دارند. که دارای نسبت کنارگذر زیاد و صدای کم بوده و به راحتی در منطقه ی جنگی قابل تعویض یا تعمیر هستند. خروجی این موتورهای مستقیمن بالای سکان افقی هواپیما قرار دارد و در نتیجه از آنها در برابر موشکهای ضدهوایی گرمایاب حفاظت می کند. شیشه ی کابین خلبان 5/1 اینچ ضخامت دارد و گلوله ی 23 میلی متری ضدهوایی بر آن بی تاثیر است. این هواپیما قادر است تنها با یکی از 2 دم انتهایی خود به پرواز ادامه دهد. سوخت در مخازن جاسازی شده در قسمت ارابه ی فرود حمل می شود و در نتیجه در صورت صدمه دیدن بالها، خطری مخازن سوخت را تهدید نمی کند زیرا در همه ی جنگنده ها، سوخت در محفظه ی درون بالها ذخیره می شود. مخازن سوخت همچنین از سیستم های ضدحریق بسیار کارآمد بهره می جویند. برای مثال در چندین مورد، مخازن سوخت هواپیما دچار آتش سوزی شده بودند و خدمه تنها زمانی از این موضوع آگاه شده بودند که هنگام تخلیه ی مخازن با تفاله ها و ته نشین های کربنی برخورد کرده بودند. این امر کارایی بسیار قدرتمند سیستم های ضدحریق را ثابت می کند. در عملیات طوفان صحرا، دو خلبان A-10 که سیستم های هیدرولیک هواپیمایشان به شدت صدمه دیده بود، توانستند با کمک سیستم های دستی به سلامت به سمت پایگاه بازگشته و بر زمین فرود آیند. این سیستم های دستی، سیستم های هیدرولیک را قطع کرده و هدایت با سیم (هدایت مکانیکی) را ممکن می سازند. همچنین خلبان دیگری موفق شد در حالی که 2 تیر از 3 تیر طولی نگهدارنده ی اصلی بال هواپیمایش به شدت آسیب دیده بود به سلامت فرود آید. یک خلبان دیگر پس از اینکه هدف 4 گلوله از یک سلاح بسیار قدرتمند ضدهوایی 57 میلی متری قرار گرفت و در بدنه ی هواپیمایش 378 سوراخ ایجاد شد، توانست به راحتی به پایگاه خود بازگردد. کاری که بدون وجود صفحه ی محافظ بسیار قدرتمند تیتانیومی، ناممکن بود. امروزه A-10 که اساسن برای حمله به اهداف زمینی تغییرات و بهسازی های فراوانی را به خود دیده است، پا را از ماموریت اصلی خود فراتر برده است. A-10 هایی که امروزه پرواز می کنند، آنهای نیستند که در جنگ خلیج فارس برعلیه صدام به کار رفتند. شاید بد نباشد که این A-10 های جدید را A-10P معرفی کنیم تا نشان دهیم تا چه حد با پیشینیان خود متفاوت هستند. کلید اصلی این بهسازی ها را شاید بتوان در اضافه کردن سیستم های کامپیوتری هدفگیری بسیار دقیق و ایمن در شرایط پرواز در ارتفاع کم (LASTE) دانست. این سیستم ها در جنگ خلیج فارس نیز روی A-10 ها نصب شده بودند ولی در آن هنگام این تکنولوژی جدیدی بود که برای استفاده در میادین نبرد واقعی چندان مناسب نبود زیرا خلبانان تمرین کافی با سیستم های جدید نداشته بودند. نصب این سیستم های کامپیوتری در جنگنده های امروزی بسیار رایج و متداول است. اگرچه A-10 به سیستم هایی نیاز داشت تا با کمک آنها بتواند از ارتفاعهای بالا نیز سلاحهای خود را به سوی اهدف شلیک نماید. در جنگ خلیج فارس خلبانان از ترس پدافند پرحجم عراق، ارتفاع پروازی خود را در حدود 12 هزار فوتی حفظ می کردند. ارتفاعی که از برد بیشتر موشکهای شانه پرتاب عراقی نظیر سام7 بیشتر بود. اما در این ارتفاع دقت نشانه روی A-10 کاهش پیدا می کرد که این مشکل را با افزایش حجم شلیک و مهمات استفاده شده جبران می کردند. گاهی برای اطمینان از نابود شدن یک واحد توپخانه ی عراق، به پرتاب 12 بمب از 2 هواپیما نیاز ایجاد می شد. خلبانان عملیات طوفان صحرا، ساعتهای زیادی را صرف یادگیری علوم پرتاب بمب و استفاده از LASTE های اولیه نمودند. این آموزشها، شامل اندازه گیری دمای محیط اطرف، غلظت رطوبت هوا در آن ارتفاع، زاویه ی شیرجه و محاسبه ی سرعت باد مخالف بود که به خلبان اجازه می داد تا تنظیمات سیستم نشانه روی را با شرایط محیطی سازگار کند. خلبانان به خوبی می دانستند که مجبور خواهند بود تا تمام این محاسبات را در چند ثانیه انجام دهند؛ درست هنگامی که دماغه ی A-10 به سوی زمین بود و هواپیما با سرعت به سمت هدف شیرجه می رفت. به هر حال خلبانان به سرعت مشغول فراگیری و کسب مهارت در انجام این محاسبات سخت و پیچیده شدند. اگرچه این محاسبات ذهنی در تمرینها بسیار سخت و طاقت فرسا بودند ولی کارایی خود را در طول عملیاتهای جنگی به خوبی نشان دادند. در واقع هیچ تکنولوژی دقیقی وجود نداشت و پرتاب دستی بمب در آن هوای ناآرام تنها به مهارت و هنر خلبان بستگی داشت. LASTE پایان تمام این مشکلات بود. قلب این سیستم، کامپیوتری است مشابه آنچه که در هواپیمای A-7 (موسوم به کروسیر2) از آن استفاده می شد. سیستم مورد نظر به طور منظم اطلاعات دریافتی از LCD های سربالا (Head Up Display) را پردازش می کند و خلبان تنها در مدت زمان شیرجه به سمت هدف، نشانگر هدف را روی آن متمرکز می سازد تا سیستم LASTE زمان مناسب برای شلیک سلاحها را به خلبان اعلام کند. هواپیماهایی که از هدایت دستی برای پرتاب بمب استفاده می کردند به این سیستم مجهز شدند و این آغاز تغییرات بود. قبل از نصب LASTE روی هواپیماهای A-10 ، خلبانان مجبور بودند برای حفظ آمادگی و دقت 300 تا 400 بار پرتاب بمب را انجام دهند تا به نتیجه ای مناسب دست یابند. ولی با نصب سیستم های LASTE یک خلبان تازه کار هم به راحتی می تواند به اهداف حمله کرده و آنها را منهدم کند. هم اکنون اگر یک A-10 به یک تانک حمله کند، تانک شانسی برای سالم ماندن نخواهد داشت. دقت در هدفگیری دیگر به مهارت خلبان بستگی ندارد و این کار تمامن به سیستم های کامپیوتری سپرده شده است و یک خلبان تازه کار همچون یک خلبان باتجربه می تواند در یک نبرد واقعی شرکت کند. برای برخی از خلبانان A-10 افزایش کارایی توپ 30 میلی متری پس از نصب سیستم LASTE بسیار شگفت آور است. پس از نصب LASTE کافی بود تا خلبانی نشانه گیر توپ را به سمت هدف مورد نظر گرفته و شلیک کند. با این سیستم به راحتی می توان از ارتفاع 15 هزار فوتی به اهداف شلیک کرد. گلوله ها از آن فاصله نیز بسیار موثر هستند و مهندسین A-10 بازهم در فکر افزایش این برد می باشند. LASTE با کمک سیستم کنترل دقیق وضعیت (PAC) یا (Precision Altitude Control) که به سیستم پایداری وضعیت SAS (معادل Stability Augmentation System) متصل است، دقت هدفگیری توپ را فوق العاده افزایش می دهد. SAS سیستم استانداردی روی A-10 است و انجام مانورهای سنگین را در این هواپیما کنترل کرده و تسهیل می کند. بر خلاف F-16 که هدایت آن بدون سیستم های کامپیوتری تقریبن غیرممکن است، A-10 به طور طبیعی جنگنده ی پایداری است. علاوه بر LASTE از SAS هم می توان برای هدفگیری و شلیک کمک گرفت، زیرا نیرویی که توپ بسیار قوی هواپیما هنگام شلیک به بدنه ی آن وارد می کند بسیار زیاد است. سیستم شلیک سلاح در A-10 شامل چندین مرحله است: ابتدا سیستم PAC فعال می شود که اثر پرتاب ورودی از SAS را خنثا می کند و به خلبان امکان هدفگیری دقیق تر را می دهد. در مرحله ی بعد شلیک توپ آغاز می شود و با فعال شدن سیستم SAS هواپیما تقریبن بر روی هدف قفل می شود. به گفته ی یکی از خلبانان، پس از کشیدن ماشه ی شلیک توپ دیگر به راحتی نمی توانید تصمیم خود را عوض کنید! بلکه پس از کشیدن ماشه ی شلیک توپ بهتر است دیگر فقط شاهد نابودی هدف باشید. پیش از نصب سیستم PAC ، خلبانان می توانستند پس از شلیک اقدام به هدفگیری دقیق کنند، ولی پس از نصب این سیستم، خلبانان با دقت هدفگیری کرده و سپس اقدام به شلیک می کنند. پیش از نصب سیستم LASTE به علت نیروی پس زنی شدید توپ، هواپیما تقریبن به این سو و آن سو پرتاب می شد و هدایت آن به سمت هدف بسیار مشکل می گشت. در آن هنگام از مشکلترین وظائف خلبان، حفظ خط آتش روی هدف بود. این مشکل حاد هم اکنون با نصب سیستم PAC برطرف شده است و پس از کشیدن ماشه، خط آتش کاملن روی هدف متمرکز خواهد شد. علاوه بر سیستم هدایت خودکار هواپیما (Auto Pilot) که پروازهای طولانی مدت را برای خلبان، قابل تحمل تر می سازد، سیستم LASTE ایمنی بسیار بیشتری را برای خلبانی که با سرعت بالا به سمت هدف زمینی شیرجه می رود فراهم خواهد کرد. سیستم پیشگیری از برخورد با زمین (GCAS) یا (Ground Collision Avoidance System) خلبان را با صدای بسیار بلند از کاهش ارتفاع و احتمال برخورد با زمین آگاه می کند. بهسازی دیگری که برای A-10 درنظر گرفته شده است، عینک دید در شب است. پیش از عملیات طوفان صحرا، خلبانان تمریناتی را برای عملیاتهای شبانه انجام می دادند ولی بخش اصلی تمرینات در روز انجام می شد. پس از نصب سیستم LASTE که نیاز به آن در جریان عملیات طوفان صحرا کاملن اثبات شد، نوبت به نصب سیستم های دید در شب رسید. خلبانان آمریکایی در نبرد با تانکهای گارد ریاست جمهوری عراق از سنسورهای خاصی بر روی موشکهای ماوریک خود برای دید در تاریکی یا دود و مه استفاده می کردند. این سنسورها دود یا حرارت ناشی از موتور تانکها یا حرارت ایجاد شده پس از شلیک در لوله ی توپ ها را شناسایی می کردند و سپس در LCD کابین خود موشک را بر روی هدف مورد نظر از فاصله ی 2 یا 3 کیلومتری قفل کرده و شلیک می کردند. امروزه سیستم عینکهای دید در شب (NVG) یا (Night Vision Goggles) با کمک تجربیات ارزشمند بدست آمده از جنگ خلیج فارس بهبود بسیاری یافته اند. آزمایشات بلافاصله پس از جنگ آغاز شد و هم اکنون عینک دید در شب، جزو لاینفک و استاندارد A-10 هاست. با این حال سیستم NVG بی اشکال نیست. میدان دیدی که این عینکه به خلبان A-10 می دهد حدود 40 درجه می باشد که این محدودیت، خلبان را در ماموریتهای تهاجمی نزدیک به سطح زمین با مشکل و خطر جدی رو به رو می کند. بدیهی است که محدوده ی دید طبیعی بسیار بیشتر از محدوده ای است که با این عینکها در اختیار خلبان قرار می گیرد در نتیجه خلبان مجبور است به طور دائم سر خود را به اطراف بچرخاند که مشکلات دیگری پیش می آید. دید بد و ناکافی که افق را تیره و تار می سازد و موجب ایجاد سرگیجه می شود از مشکلات دیگر این عینک هاست. در ضمن خلبان باید در هنگام فرود یا سوختگیری هوایی این عینک را از روی صورت بردارد که این برای خلبانی که در تاریکی مطلق پرواز می کند به هیچ وجه خوش آیند نیست. NVG ها معمولن با تقویت نورهای ضعیف محیط کار می کنند. یک شعاع نوری ضعیف می تواند برای سیستم های NVG کافی باشد و در مقابل نگاه کردن با NVG به ماه کامل در شب همچون نگاه کردن مستقیم به نور خورشید در وسط روز می تواند خلبان را به طور موقت ناتوان کند. در شبهای مطلقن تاریک و بدون نور ماه، خلبان می تواند با رها کردن منور، نور لازم را ایجاد کند. علاوه بر منورها از موشکهای ردیاب حرارتی نیز می تواند استفاده کند ولی مدت نوردهی آنها تنها یک دقیقه است. هر دو روش توجه دشمن را جلب می کند و از ایمنی عملیات به شدت می کاهد.. برای رفع این مشکل در آینده ی نزدیک خلبانان A-10 قادر خواهند بود از منورهای ویژه ای استفاده کنند که نوری از خود متصاعد می کنند که با چشم غیرمسلح قابل دیدن نیست ولی این منورها به وسیله ی خلبانانی که از NVG استفاده می کنند قابل دیدن هستند. راه حل دیگر منورهای موشکی هستند که هم اکنون در ارتش استفاده می شوند و نوری که از خود متصاعد می کنند با چشم غیرمسلح قابل دیدن نیست. خلبانان باتجربه ی جنگ خلیج فارس از بهسازی های A-10 برای عملیاتهای روزانه راضی بودند ولی بهسازی های مربوط به دید در شب برای آنها مهمتر می بوده است. خلبانان از سیستم های NVG در مجموع راضی هستند. این سیستم ها شب را تقریبن به روز تبدیل می کنند. هنگامی که یک A-10 در نقش هواپیمای پیشرو انجام وظیفه می کند (Leader) با کمک یک نشانگر لیزری که بر روی انگشت خلبان نصب می شود می تواند هدف را به راحتی به دیگر نیروهای گروه هوایی نشان دهد. خلبان تنها کافی است با انگشت خود به سوی هدف اشاره کند و هر خلبان دیگری که NVG بر سر داشته باشد به راحتی هدف را شناسایی کند، حتا در شرایطی شعاع لیزری نیز دیده می شود. در هنگام استفاده از نشانگرهای لیرزی، خلبانان عینکهای محافظ در برابر اشعه ی لیزر به چشم می زنند تا در صورت انعکاس اشعه ی لیزر، چشم آنها صدمه نبیند. از مزایای استفاده از این روش، حمله ی گروهی به یک هدف مشخص است. در گذشته ای نه چندانن دور، خلبانان با کمک خط آتش راکتهای شلیک شده از دیگر هواپیماها، هدف را شناسایی می کردند. پذیرش هواپیمای A-10 و به خدمت گرفتن آن در ارتش، از سوی خلبانان حمایت می شود. خلبانان این هواپیما، عاشق پرواز با آن هستند و از این پرواز لذت بسیار می برند. یک خلبان A-10 می گوید: «برای من اصلن مهم نیست که این هواپیما چقدر زشت است، من به این هواپیما عشق می ورزم» (به نامی که خلبانان برای A-10 انتخاب کرده اند دقت کنید: گراز زگیل دار ) بهسازی های این هواپیما هنوز ادامه دارد. نصب سیستم مکان یابی جهانی (GPS) ، نصب سیستم ناوبری اینرسیایی (INS) از این جمله هستند. همچنین یک سیستم پردازش اطلاعات همانند آنچه که در F-15 و F-16 نصب شده است برای A-10 در نظر گرفته شده است که با کمک آن می توان اطلاعات ماموری;ت، مسیر پروازی و دیگر اطلاعات را پیش از انجام ماموریت به کامپیوتر دستگاه سپرد. مدت زمان مورد نیاز برای انجام سرویس مدت زمان استاندارد سرویس این هواپیما پس از 8000 ساعت است. هرچند که پس از اصلاحات انجام شده در سال 2005 این زمان به 12000 ساعت افزایش یافته است که انجام این اصلاحات مدت زمان در سرویس ماندن این جنگنده را تا سال 2016 تضمین می کند. اما با انجام تغییرات جدید اعمال شده، زمان سرویس تعمیراتی این هواپیما را بین 18000 تا 24000 ساعت افزایش خواهد داد و باعث خواهد شد این جنگنده تا سال 2028 همچنان در سرویس باقی بماند. برخی مشخصات فنی A-10 ماموریت: پشتیبانی نزدیک از عملیات نیروهای زمینی سازنده: Fairchild Republic Co. پاور: دو موتور توربوفن ساخت جنرال الکتریک TF-34-GE-100 کشش: 9065 پوند برای هر موتور طول بدنه: 53 فوت و 4 اینچ (16/16 متر) ارتفاع: 14 فوت و 8 اینچ (42/4 متر) طول دو سر بال: 57 فوت و 6 اینچ (42/17 متر) حداکثر سرعت: 420 مایل بر ساعت (56/0 ماخ = 676 کیلومتر بر ساعت) حداکثر وزن هنگام برخاست: 51000 پوند (22950 کیلوگرم) برد عملیاتی: 800 مایل (1280 کیلومتر) تسلیحات: یک توپ بسیار قدرتمند 30 میلی متری GAU-8/A تا 16000 پوند (7200 کیلوگرم) انواع تسلیحات در 8 مقر زیر بالها و 3 مقر زیر بدنه قابلیت حمل انواع منحرف کننده های موشکهای ضدهوایی نظیر Flare ، Chaff و سیستم های پیشرفته ی اخلاگر الکترونیک انواع راکتهای 75/2 اینچی (7 سانتی متری) انواع بمب های سقوط آزاد نظیر MK82 و MK84 و MK77 و MK20 و بمب های سری CBU موشکهای هدایت شونده ی تلویزیونی AGM-65 ماوریک موشک هوا به هوای سایدوایندر AIM-9M بمب های هدایت لیزری GBU10 و GBU12 قیمت: 18 میلیون دلار --------------------------------------------------------------------- منابع: FAS

ایالات متحده ساخته شد و نوع AH_64A آن در سال ۱۹۸۴ وارد ارتش آمریکا گردید. آپاچی که در واقع پیشرفته ترین هلیکوپتر تهاجمی دو موتوره ی جهان شناخته می شود در دو نوع A و D در حال خدمت در برخی از ارتشهای جهان است.Apache longbow یا AH_64D جنگ افزار مخوفی است که فقط برای نبرد دیجیتالی در آینده طراحی گردیده است.به این هلیکوپتر رادار موج میلیمتری کنترل آتش(FCR), موشک هوا به زمین, فرکانس رادیوئی شلیک کن ـ فراموش کن Longbow hellfire , که نیاز به نوع لیزری را رفع کرده ,موتورهای تقویتی, سیستمهای اویونیک پروازی پیشرفته تر و کابین یکپارچه نسبت به مدل قبلی اضافه شده است. سیستم Longbow می تواند عملیات شناسایی طبقه بندی و اولویت بندی ۲۵۶ هدف زمینی را به طور تمام خودکار و در تمام شرایط جوی و پیچیدگی محیط نبرد انجام دهد.این سیستم رادار کنترل آتش در بالای روتور اصلی آپاچی قرار دارد و متشکل از آنتن و ترانسیمتر است که به صورت چند حالته و موج میلیمتری است. این سیستم در ۴ حالت مورد استفاده قرار می گیرد: ATM: حالت هدف گیری هوائی GTM: حالت هدف گیری زمینی TPM: حالت تهدیدهای هوائی BIT: سیستم آزمایش درونی رادار سیستم TADSیا سیستم تصاویر اوپتیکی و تلوزیونی به همراه دید مادون قرمز از جلو برای خدمه ارسال میشودو سیستم تصاویرمادون قرمز در تمامی جهات را برای دید در شب به عدسی تک چشمی متصل به کلاه خلبان که در کابین عقب قرار دارد و یا کمک خلبان که در کابین جلو قرار گرفته شده می فرستد. هر دو سیستم بر روی برجک گردان یا ثابت بر روی دماغه ی هلیکوپتر نصب شده اند. جنگ افزار: مهمترین جنگ افزار آپاچی موشکهای هوا به زمین Hellfire RFبا جستجوگر موج میلیمتری و برد ۸ تا ۱۲ کیلومتر است. همچنین می تواند انواع موشکهای هوا به هوای استینگر, سایدویندر و میسترال را جهت شکار هلیکوپترها و هواپیماهای دشمن برگزیند.در ضمن جهت مقابله با تهدیدهای راداری دشمن نیز می تواند از موشک ضد رادار ساید آرم استفاده نماید. توپ ۳۰ میلیمتری با قابلیت ۶۲۵ بار در دقیقه و با توانائی حمل ۱۲۰۰ گلوله و سیستم پرتاب راکت با بالچه های تا شونده شامل ۷۶ راکت ۷۰ میلیمتری هایدرا نیز از دیگر قابلیتهای این پرنده ی آهنی مخوف است. قوای محرکه: موتورهای این هلیکوپتر از دو موتور پر قدرت توربوشفت جنرال الکتریک و با قدرت ۱۲۶۵ کیلووات میباشد. البته آپاچی های سفارشی ارتش انگلیس از موتورهای وطنی ساخت خود یعنی رولزرویس ـ توربومکا بهره می برند. حداکثر برد پروازی آپاچی با مخزن سوخت خارجی ۱۹۰۰ کیلومتر و بدون آن ۴۰۰ کیلومتر است. ضمنا بد نیست بدانید که برای انتقال آنها از پایگاههای خود به مناطق جنگی معمولا از هواپیماهایC_17 یاC_5 استفاده می گردد. با توجه به ميدان ديدگي و تجربه جنگي و سيستم هاي پيشرفته آپاچي در حال حاضر بهترين هليكوپتر تهاجمي دنياست كه رقيبي براي اون قابل تصور نيست.

به هر حال ژاپن و كره جنوبي امروز از همه لحاظ چه رفاه عمومي و كيفيت زندگي مردمشون و اقتصادي و ... از اون روزها خيلي پيشرفت كرده اند.

اين خواست خدا بود كه اين حكومت جنايتكار كمونيستي كه الوده به خون ميليونها نفر از مردم خودش و ديگر نقاط جهان بود سقوط كند. پايان ظالم نابوديست.

معلومه! وقتي تو معاملات قيمت خون پدرشون رو حساب مي كنند همينه ديگه! معامله با ما پاسخگوي نيازهاي اقتصادي و سياسيشونه! كه هم از ما ....بگيرند و هم آمريكا رو با اين چيزها اذيت كنند. از روس ها بد تر و بي غيرت تر خودشونند. اين همه ناز براي اينكه مي خوان S-300 و ميگ 31 ابوغار غارشون رو بدن با خودشونم نمي گن كه بايد به اندازه قيمت اين آتاشغال هاي روسيشون خرجشون كنيم تا به استانداردهاي نظامي كشور خودمون برسونيمشون! به نظرم ديگه وقتشه كه از اين خون آشام هاي خون ملتمون كه به نظرم در تاريخمون از انگلستان هم به ما بيشتر بد كردند جدا بشيم . و اين پول رو اگر حروم اين جوانان كشورمون هم بكنيم(يعني كاري هم ازشون نخواييم!) بازم شرف داره تا به اين كافرهاي بي همه چيز بديم. اينها فكر مي كنند كه حالا كه يك شهرك بهشون داديم كنار خليج فارس براي اسكان خانواده شركت ... خيال مي كنند به آبهاي گرم خليج فارس رسيده اند. زهي خيال باطل روسيه آرزوي كثيفت رو به گور خواهي برد.

دوست دارم در اين تاپبك در مورد انواع سوانح هوايي و علل وقوع هر يك از انها بحث بشه و اينكه سوانح هوايي اي كه تو كشورمون سالانه در بخش نظامي و غير نظامي شاهدشيم از چه نوعيه و علل ان چيست؟ لطفا دوستان آگاه شركت كنند.

با پایان جنگ سرد در سال 1989 بسیاری از دولت ها بودجه ی نظامی خود را کاهش دادند. به همین سبب بودجه ی تحقیقاتی و عمومی نیروهای هوایی کاهش یافت و بسیاری از طرح هایی که قرار بود به عنوان جنگنده ی نسل 5 ساخته شوند کنسل شد. طرحهایی هم که باقی ماندند با مشکلات زیادی مواجه شدند. برای طراحان گزینه ای باقی نماند جز اینکه هزینه ی تولید و نگهداری طرح های خود را کاهش دهند. برای این مهم چاره ای نبود جز اینکه بعضی از امکانات پیش بینی شده حذف شود. به همین علت این جنگنده ها دیگر جزو نسل 5 به حساب نمی امدند ولی از طرف دیگر این هواپیماها پیشرفته تر از نسل 4 بودند به همین علت نسل 4.5 یا ++4 نام گرفتند. با پیشرفتی که در دهه 80 در زمینه ی میکروپردازنده ها و مواد نیمه رسانا به وجود امد در این جنگنده ها به طور گسترده از کامپیوتر ها در طراحی سیستم های کنترل پرواز و همچنین ایونیک پرواز استفاده شد. در طراحی این جنگنده ها سطح مقطع راداری بسیار کوچک شده است. هر چند که این هواپیماها به طور کامل پنهانکار نیستند.تکنولوژی های زیادی در این جنگنده ها به کار رفته است که از جمله ی انها میتوان به موشک های دوربرد پیشرفته، سیستم های موقعیت یاب ماهواره ای(مانند GPS)، استفاده از رادارهای پیشرفته ارایه فازی، سیستم پیشرفته شده ی نشانه روی کلاه خلبان، پایداری بیشتر در مواقع اسیب دیدن و سیستم تبادل اطلاعات(دیتا لینک) مقاوم در برابر اخلال اشاره کرد. در بعضی از این هواپیماها از سیستم تغییر بردار رانش استفاده شده است که مانورپذیری فوق العاده ای به این جنگنده ها میدهد. همانطور که گفته شد این جنگنده ها تا حدودی رادارگریز هستند. این رادار گریزی بیشتر در قسمت جلوی هواپیما اعمال شده است و این رادارگریزی به کمک مواد جاذب رادار صورت گرفته و نقش طراحی هواپیما در رادارگریزی ان کمتر است. در طراحی این هواپیماها سعی شده بود که از مواد کامپوزیتی بیشتر استفاده شود. همچنین سعی شد تا ظرفیت مخازن سوخت افزایش یابد تا به طبع ان برد عملیاتی جنگنده ها افزایش یابد تولید این جنگنده ها از میانه ی دهه 90 اغاز شد و تا کنون نیز ادامه داشته است. از ان جا که هزینه ی تولید جنگنده های نسل 5 زیاد است احتمالا تولید این جنگنده ها در کنار جنگنده های نسل 5 ادامه خواهد یافت جنگنده های مهم نسل 4.5 فرانسه Dassault Rafale چین Chengdu J-10 روسیه Mikoyan MiG-29M Fulcrum Sukhoi Su-30M'Flanker Sukhoi Su-32/34 Fullback Mikoyan MiG 35 Fulcrum-F Sukhoi Su-35 Flanker-E روسیه/هند Su-30MKI Flanker هند HAL Tejas روسیه/چین Su-30MKK Flanker سوئد Saab 39 Gripen انگلستان/المان/ایتالیا/اسپانیا Eurofighter Typhoon امریکا Lockheed Martin F-16E/F Block 60 Boeing F/A-18E/F Super Hornet Boeing F-15K/SG Strike Eagle منبع؟------->خودم

ميگ 31 جاي اف-14 !!! خب اف-14 كه خيلي بهتره. ميگ31 چيه مثل جنگنده هاي زمان جنگ جهانيه! د

با احترام از افغانيها --------------- [color=red]لطفا مسایل شخصی خودتان را وارد این بحث نکنید. sina12152000[/color]

بهترين جنگنده ايران چه در زمان جنگ و چه حالا F-14 ها هستند.كه عشق من هم هستند. در ضمن آمريكايي هم هست!

تازه ديدمشون گفتم لينكشونو بذارم. http://www.strategypage.com/military_videos/military_photos_20090101121112.aspx http://www.strategypage.com/military_videos/military_photos_20090101121040.aspx http://www.strategypage.com/military_videos/military_photos_20090101121219.aspx http://www.strategypage.com/military_videos/military_photos_20090101121011.aspx

‌بمب افكن هاي B-2 در حال ارتقا يافتن براي سرويس دهي تا 2030 هستند.

شما حتما phase array radars را مطالعه فرماييد.

[quote][quote]آقايان سنيورها توجه كنند هر وقت سوخوي 35 تونست اف22 را رهگيري كنه وبعد هم از پس سيستم هاي جنگ الکترونیک وغیره بر بیاد اون وقت مشود یک بحثی کرد.[/quote] سلام ببخشيد قصد بحث ندارم ولي همين سوخو 35 يا ميگ 31 يا ميگ 35 و حتي ميگ 29 و سوخو 27 توان حمل انواعي از موشك آلامو( آر 27) را دارند كه به طور انحصاري ميتونه رو رادار يا سيستم جمينگ هدف قفل كنه و هر چي سيستم جمينگ اف 22 قوي تر باشه موشك بهتر و راحتتر هدفشو پيدا مي كنه و خب معلومه يرخورد موشك با رادار اف 22 چه بلايي سرش مياره. بردش هم 90 تا 110 كيلومتره و كاربرد اصليش بر ضد آواكس ها است كه البته بر ضد هر نوع سيستم جمر مي تونه قفل كنه پس عملا استفاده از سيستم جمر براي اف 22 مساوي ميشه با خطر جدي انهدام.[/quote] براي راضي نگه داشتن اوباما به ادامه توليد رپتور نيروي هوايي اطلاعاتي در اختيار او قرار داد كه بعضي از انها به بيرون درز كرد از جمله به اينكه RCS اين جنگنده بسيار كوچكتر از ان است كه قبلا (اندازه يك تيله) گفته شده بود. و ديگري اينكه موشك هاي امرام D و آمرام xx هم كه از سيستم هاي فوق پيشرفته 3routing guide استفاده مي كنند قادر به هدف گيري F-22 تا سايت خلبان نيستند چه برسه به موشك هاي الامو كه از رادار هاي مسير ياب پيسو استفاده مي كنند. وقتي لاكهيد مي گويد اين جنگنده برتري هوايي آمريكا را تا سال 2040 تضمين مي كند و وقتي ژنرال هاي نيروي هوايي امريكا در نشست خصوصي 6 مارچ به اوباما تاكيد مي كنند كه ساخت اين هواپيما را ادامه دهند و وقتي كنگره صادرات ان را حتي به اسراييل ممنوع مي كند، صد در صد اين جنگنده چيزي فراتر از ان است كه در دام موشك هاي روسي! بيفتد.و حتي فراتر از ان چيز هايي كه تا به حال گفته شده. The U.S. Air Force has released some performance data on the F-22. The stealthiness factor of the F-22 has turned out to be better than predicted. For radar purposes, the F-22 is about the size of a steel marble. The F-35 comes out as a steel golf ball. The AESA radar turned out to have a longer effective range of about 210 kilometers, versus a 200 on the official spec sheet. The AESA radar is also able to detect enemy radars at a considerable distance, meaning that, if an approaching enemy aircraft is using its radar, an F-22 can detect it about 300 kilometers distant. That gives the F-22 more time to get into position for a decisive first shot at the enemy aircraft. These goodies are being released as the air force makes a pitch to delay some F-35 production in order to build more F-22s. The air force generals point out that the first 500 or so F-35s will cost $200 million each (without taking R&D into account), while F-22s only cost $145 million each (without taking R&D into account). The construction cost of the F-35 will eventually go to about $100 million each as more are produced. The air force also points out that their simulations (which are classified, so it's difficult for anyone check their accuracy) indicate the an F-22 would destroy 30 Su-27/MiG-29 type aircraft for getting destroyed. But the F-35 would only have a 3:1 ratio, while the F-15 and F-16 would only have a 1:1 ratio (there are a lot of F-15 and F-16 pilots who would dispute this). Thus the need for more F-22s, even if it means fewer F-35s (in the near and long term). The air force also points out that, with a force of 183 F-22s (all Congress will allow them to build at the moment), only about a hundred would be available for combat (the rest would be down for maintenance or used for training.) By building another 60-100 F-22s, and reducing initial F-35 production by that much, American air superiority would be much improved, at no (well, not much) additional expense. http://www.strategypage.com/htmw/htairfo/articles/20090212.aspx

جنگ اسراييل با ايران به اين راحتي ها هم نيست و نمي توان بر پايه آن چيز هايي كه مثلا از صداو سيما درياره قدرت نظامي ايران گفته شده پيش بيني كرد. من به شخصه شك ندارم كه تمام اين حرف ها و گزارشات بر پايه يك سناريوي جنگ تبليغاتي هدايت مي شه. وگرنه اين همه پنهانكاري صورت نمي گرفت.ولي چيزي كه مشخصه اين است كه اسراييل از يك عمق استراتژيك رنج مي بره و ايران هم از نبود جنگنده ها و پدافند هاي كارا و به روز. و اين ضعف ها را از جنگ غزه كه با راكت هاي 10 كيلومتري اسراييل هدف قرار مي گرفت! و سفر بي حاصل وزير دفاع به روسيه براي گرفتن اس-300 هاي روسي كه با گستاخي و جواب رد روسها مواجه شد آشكار مي شود. كه اين آخري براي من جاي سوال زيادي دارد كه چرا S-300! ماژول اين سيستم راآمريكاييها 17 سال پيش ديكد كردند.و الان قادرند بهتر از روسها آن را بسازند! هر چند اگر هم اينكار صورت نمي گرفت با F-35 باز اين سيستم عملا بي فايده مي بود. الان تنها چيزي كه براي طرفين به صورت يك بازدارنده عمل مي كنه قدرت اتمي اسراييل و جنگنده هاي مدرن و فوق مدرن آن كه تركيبي كاملا مرگبار براي دشمن است و موشكهاي شهاب 3 ايران و ان هم تعداد زياد انها كه به خاطر وسعت كم اسراييل مي تواند حتي به اهدافي كه بمب اتم براي رسيدن به انها لازم است برسد. پس هيچكدام از طرفين جرات شروع جنگ را نخواهد داشت و اگر جنگي هم آغاز شود هر دو طرف با هم نابود مي شوند.

اف-14 يعني عشق را با دو بال اش ديدن...

[quote]كلا صعود الفيصل دشمني خاصي با ايرانيها داره كه من خيلي دوست دارم بدونم دليلش چيه؟[/quote] چون ايراني و آريايي نژاد و شيعه علي ايم. اعراب غير شيعي دشمنان اصلي امام عصر (عج) هستند.حتي بدتر از ظالمين يهود.

من هرچه در اين سايت گشتم قسمتي براي زندگينامه شخصيت هاي نظامي،شهدا و همچنين زندگينامه روساي جمهوري كه فرماندهان جنگ هاي بزرگي بودند و ...نديدم. حيف نيست تو اين سايت كه شايد تنها سايت نظامي تو ايران باشه جاي شهيد همت و برادران باكري و شهيد بابايي و ...خالي باشه؟ اونوقت در مورد جنايتكاران بزرگ تاريخ هيتلر استالين و ماءو مقاله باشه! به هر حال براي پست اين مطلبم بهترين جا را همينجا ديدم. باراک اوباما در چهار آگوست سال 1961 در جزيره هاوايي متولد شد. پدرش سنيور باراک اوباما که در روستاي کوچکي در کنيا ديده به جهان گشوده بود، در همين روستا به همراه پدر خود که چوپاني مي کرد و برده انگليسي ها بود روزگار مي گذراند. «آن دانهام» مادر باراک که سفيدپوست و اصالتاً امريکايي بود، در شهر کوچک کانزاس بزرگ شده بود. پدرش در دوران بحران اقتصادي سال 1929 به کار سخت و مشقت بار در سکوهاي حفاري و استخراج نفت مشغول بود. پدر «آن» (پدربزرگ باراک اوباما) پس از حمله هوايي غافلگيرانه نيروهاي ژاپني به پرل هاربر براي خدمت در جنگ جهاني دوم ثبت نام کرد و در همين برهه زماني بود که در يونيفورم ارتش امريکا به اقصي نقاط اروپا سفر کرد. مادر باراک در خط توليد بمب در کارخانه بمب سازي مشغول به کار شد و با پايان يافتن جنگ دوم جهاني به همراه پدر خود در کالج هاي جي آي بيل که به منظور حمايت از کهنه سربازان بازگشته از جنگ و کمک به خانواده هايشان تاسيس شده بود و امکاناتي نظير مسکن و ساير خدمات اجتماعي را در اختيار آنان قرار مي داد، به تحصيل پرداخت. مادر باراک به همراه پدر خود توانستند از طريق برنامه فدرال مسکن که توسط دولت امريکا ارائه شده بود خانه دار شده و به هاوايي نقل مکان کنند. در اين زمان بود که پدر اوباما در کنيا موفق شده بود از دانشگاهي در هاوايي بورسيه دريافت کند و اين موفقيت تحصيلي در واقع پاياني بود بر همه روزها و سال هايي که با پدر خود در ناشناخته ترين روستاهاي کنيا به چوپاني مشغول بود و اکنون مي توانست براي ادامه تحصيلات وارد دانشگاهي در هاوايي شود. «آن» (مادر باراک) در اين شهر با پدر باراک آشنا شد و اين آشنايي به ازدواج کشيده شد. سفر به امريکا اما اين ازدواج دوامي نداشت و «آن» و همسرش وقتي باراک تنها دو سال سن داشت از يکديگر جدا شدند. پدر باراک اما لحظه يي از روياهاي خود دست نکشيد و تحصيلاتش را در سطح دکتراي تخصصي در دانشگاه هاروارد ادامه داد و سپس به زادگاهش کنيا بازگشت. باراک مدتي را در خانه مادرش در هاوايي سپري کرد. مادر باراک پس از مدتي مجدداً ازدواج کرد و به همراه شوهر جديدش که يک دانشجوي اندونزيايي بود در سال 1967 به جاکارتا سفر کرد. باراک در پايتخت اندونزي به مدرسه رفت و در سن 10 سالگي براي زندگي با پدربزرگ مادري اش عازم هاوايي شد. باراک سياهپوست اگر چه توانست به عنوان دانش آموز ممتاز دوران تحصيلات متوسطه را به پايان برساند، اما در کالج محل تحصيلش تنها سه سياهپو ست بودند که او يکي از آنان بود و به گفته خود در اين برهه براي نخستين بار به عنوان يک امريکايي آفريقايي تبار طعم تلخ تبعيض نژادي را چشيد. باراک دوران سخت تثبيت هويتش را در بطن چنين جامعه يي فراروي خود داشت. باراک که جهد و جد پدرش براي دستيابي به درجات عالي تحصيلي و پيمودن مدارج ترقي را با گوشت و استخوانش حس کرده بود، موانع و مشکلات نژادي را در هم کوبيد و در سال 1983 در رشته علوم سياسي از دانشگاه کلمبيا فارغ التحصيل شد. دوران تحصيل زبانه هاي آتش جاه طلبي و پيشرفت در باراک جوان هرگز فروکش نکرد. او که آ موزه ها و تعليمات مادرش يعني اهميت خدمت به کشور و احساس يکدلي و يکرنگي را به خاطر داشت، به عنوان گرداننده وارد گروهي تقريباً مذهبي شد که هدف و برنامه آن بهبود وضعيت معيشتي در مناطق حومه يي و عمدتاً فقيرنشيني بود که به سبب افزايش جرم و جنايت و بيکاري عملاً فلج شده بودند. اين گروه به موفقيت ها و پيشرفت هايي نائل شد، اما باراک کم کم به اين نتيجه رسيد که اگر به راستي روياي بهبود وضعيت معيشتي و ارتقاي سطح کيفي زندگي مردم را در سر مي پروراند، بايد اصلاحات را نه از سطح محلي و منطقه يي بلکه در مقياس ملي و با اصلاح قوانين و ايجاد برخي اصلاحات سياسي آغاز و پيگيري کند، لذا به دانشگاه هاروارد رفت و در سال 1991 مدرک دکتراي حقوق را از اين دانشگاه دريافت کرد. وي همچنين نخستين امريکايي سياهپوستي بود که توانست به مقام رياست انجمن عالي حقوق دانشگاه هاروارد منصوب شود. باراک حسين اوباما سپس به شيکاگو رفت تا ضمن وکالت به تدريس حقوق و مباني قانون اساسي بپردازد. موفقيت هاي اوباماي جوان و جوياي نام، راه را براي وي جهت کسب نمايندگي حزب دموکرات در سناي امريکا هموارتر کرد و سرانجام موفق شد کرسي نمايندگان سنا از ايالت ايلينويز را تصاحب کند. اديسه سياسي رشد و پرورش يافتن در نقاط مختلف در ميان انسان هايي با عقايد و باورهاي گاه متضاد و گوناگون، بزرگ ترين و ارزشمندترين تجربه زندگي باراک اوباما بود و همين مزيت به اديسه سياسي اين جوان سياهپوست روح و جان تازه يي بخشيد. در بحبوحه مناقشات حزبي مجادلات سياسي و بحران هاي مالي و معيشتي دنياي امروز، اوباما همچنان از اين قابليت و استعداد برخوردار است که نگاه مردم از طيف هاي اجتماعي، سياسي و فرهنگي مختلف را به سوي يک هدف سياسي و اجتماعي مشخص معطوف سازد. هدفي که حل و فصل مشکلات و چالش هاي فراروي مردم امريکا را بر نيات و مقاصد سياسي و معيارهاي جناحي و حزبي ارجح تر مي داند. وي همواره پيش قراول تلاش ها براي ايجاد اصلاحات در نظام سياسي و دولت حاکم بوش بوده و به عنوان عضو کميته رسيدگي به امور کهنه سربازان ارتش امريکا در زمينه مراقبت هاي بهداشتي و درماني اقدامات زيادي را صورت داده است. باراک اوباما و همسرش ميشل داراي دو فرزند هشت ساله و 9 ساله هستند. باراک اوباما 47 سال سن و يک متر و 87 سانتيمتر قد دارد. وي سناتور جو بايدن که از چهره هاي برجسته حزب دموکرات در حوزه سياست خارجي است را به عنوان معاون خود برگزيده است.

شيوه زندگي آدم ها بيان كننده انديشه واقعي آنهاست.

شهيد عباس بابايي، بزرگ مردي كه در مكتب شهادت پرورش يافت مجاهدي كه زهد و تقوايش بسان دريايي خروشان بود و هر لحظه از زندگانيش موج ها در برداشت. مرد وارسته اي كه سراسر وجودش عشق و از خودگذشتگي و كرامت بود، رزمنده اي كه دلاور ميدان جنگ بود و مبارزي سترگ با نفس اماره ي خويش. از آن زمان كه خود را شناخت كوشيد تا جز در جهت خشنودي حق تعالي گام برندارد. به راستي او گمنام، اما آشناي همه بود. از آن روستاييِ ساده دل، تا آن خلبان دلير و بي باك. شهيد بابايي در سال 1329، در شهرستان قزوين ديده به جهان گشود. دوره ي ابتدايي و متوسطه را در همان شهر به تحصيل پرداخت و در سال 1348، به دانشكده خلباني نيروي هوايي راه يافت و پس از گذراندن دوره آموزش مقدماتي براي تكميل دوره به آمريكا اعزام شد. شهيد بابايي در سال 1349، براي گذراندن دوره خلباني به آمريكا رفت. طبق مقررات دانشكده مي بايست به مدت دو ماه با يكي از دانشجويان آمريكايي هم اتاق مي شد. آمريكايي ها، در ظاهر، هدف از اين برنامه را پيشرفت دانشجويان در روند فراگيري زبان انگليسي عنوان مي كردند، اما واقعيت چيز ديگري بود. چون عباس در همان شرايط تمام واجبات ديني خود را انجام مي داد، از بي بند و باري موجود در جامعه آمريكا بيزار بود. هم اتاقي او در گزارشي كه از ويژگي ها و روحيات عباس نوشته، يادآور مي شود كه بابايي فردي منزوي و در برخوردها، نسبت به آداب و هنجارهاي اجتماعي بي تفاوت است. از رفتار او بر مي آيد كه نسبت به فرهنگ غرب داراي موضع منفي مي باشد و شديداً به فرهنگ سنتي ايران پاي بند است. همچنين اشاره كرده كه او به گوشه اي مي رود و با خودش حرف مي زند، كه منظور او نماز و دعا خواندن عباس بوده است. خود وي ماجراي فارغ التحصيلي از دانشكده خلباني آمريكا را چنين تعريف كرده است: «دوره خلباني ما در آمريكا تمام شده بود، اما به خاطر گزارشاتي كه در پرونده خدمتم درج شده بود، تكليفم روشن نبود و به من گواهينامه نمي دادند، تا اين كه روزي به دفتر مسئول دانشكده، كه يك ژنرال آمريكايي بود، احضار شدم. به اتاقش رفتم و احترام گذاشتم. او از من خواست كه بنشينم. پرونده من در جلو او، روي ميز بود، ژنرال آخرين فردي بود كه مي بايستي نسبت به قبول و يا رد شدنم اظهار نظر مي كرد. او پرسش هايي كرد كه من پاسخش را دادم . از سوال هاي ژنرال بر مي آمد كه نظر خوشي نسبت به من ندارد. اين ملاقات ارتباط مستقيمي با آبرو و حيثيت من داشت، زيرا احساس مي كردم كه رنج دوسال دوري از خانواده و شوق برنامه هايي كه براي زندگي آينده ام در دل داشتم، همه در يك لحظه در حال محو و نابودي است و بايد دست خالي و بدون دريافت گواهينامه خلباني به ايران برگردم. در همين فكر بودم كه در اتاق به صدا در آمد و شخصي اجازه خواست تا داخل شود. او ضمن احترام، از ژنرال خواست تا براي كار مهمي به خارج از اتاق برود با رفتن ژنرال، من لحظاتي را در اتاق تنها ماندم. به ساعتم نگاه كردم، وقت نماز ظهر بود. با خود گفتم، كاش در اينجا نبودم و مي توانستم نماز را اول وقت بخوانم. انتظارم براي آمدن ژنرال طولاني شد. گفتم كه هيچ كار مهمي بالاتر از نماز نيست، همين جا نماز را مي خوانم. ان شاءالله تا نمازم تمام شود، او نخواهد آمد. به گوشه اي از اتاق رفتم و روزنامه اي را كه همراه داشتم به زمين انداختم و مشغول نماز شدم. در حال خواندن نماز بودم كه متوجه شدم ژنرال وارد اتاق شده است. با خود گفتم چه كنم؟ نماز را ادامه بدهم يا بشكنم؟ بالاخره گفتم، نمازم را ادامه مي دهم، هر چه خدا بخواهد همان خواهد شد. سرانجام نماز را تمام كردم و در حالي كه بر روي صندلي مي نشستم از ژنرال معذرت خواهي كردم. ژنرال پس از چند لحظه سكوت نگاه معناداري به من كرد و گفت: چه مي كردي؟ گفتم: عبادت مي كردم. گفت: بيشتر توضيح بده. گفتم: در دين ما دستور بر اين است كه در ساعت هاي معين از شبانه روز بايد با خداوند به نيايش بپردازيم و در اين ساعات زمان آن فرا رسيده بود، من هم از نبودن شما در اتاق استفاده كردم و اين واجب ديني را انجام دادم. ژنرال با توضيحات من سري تكان داد و گفت: همه اين مطالبي كه در پرونده تو آمده مثل اين كه راجع به همين كارهاست . اين طور نيست؟ پاسخ دادم: آري همين طور است. او لبخندي زد. از نوع نگاهش پيدا بود كه از صداقت و پاي بندي من به سنت و فرهنگ و رنگ نباختنم در برابر تجدد جامعه آمريكا خوشش آمده است. با چهره اي بشاش خود نويس را از جيبش بيرون آورد و پرونده ام را امضا كرد. سپس با حالتي احترام آميز از جا برخاست و دستش را به سوي من دراز كرد و گفت: به شما تبريك مي گويم. شما قبول شديد . براي شما آرزوي موفقيت دارم. من هم متقابلاً از او تشكر كردم. احترام گذاشتم و از اتاق خارج شدم. آن روز به اولين محل خلوتي كه رسيدم به پاس اين نعمت بزرگي كه خداوند به من عطا كرده بود، دو ركعت نماز شكر خواندم.» با ورود هواپيماهاي پيشرفته اف – 14 به نيروي هوايي، شهيد بابايي كه جزء خلبان هاي تيزهوش و ماهر در پرواز با هواپيماي شكاري اف – 5 بود، به همراه تعداد ديگري از همكاران براي پرواز با هواپيماي اف–14 انتخاب و به پايگاه هوايي اصفهان منتقل شد. با اوج گيري مبارزات عليه نظام ستمشاهي، بابايي به عنوان يكي از پرسنل انقلابي نيروي هوايي، در جمع ديگر افراد متعهد ارتش به ميدان مبارزه وارد شد. پس از پيروزي انقلاب اسلامي، وي گذشته از انجام وظايف روزمره، بعنوان سرپرست انجمن اسلامي پايگاه، به پاسداري از دستاوردهاي پرشكوه انقلاب اسلامي پرداخت. شهيد بابايي با دارا بودن تعهد، ايمان، تخصص و مديريت اسلامي چنان درخشيد كه شايستگي فرماندهي وي محرز و در تاريخ 7/5/1360، فرماندهي پايگاه هشتم هوايي بر عهده ي او گذاشته شد. به هنگام فرماندهي پايگاه با استفاده از امكانات موجود آن، به عمران و آباداني روستاهاي مستضعف نشين حومه پايگاه و شهر اصفهان پرداخت و با تامين آب آشاميدني و بهداشتي، برق و احداث حمام و ديگر ملزومات بهداشتي و آموزشي در اين روستا، گذشته از تقويت خط سازندگي انقلاب اسلامي، در روند هر چه مردمي كردن ارتش و پيوند هر چه بيشتر ارتش با مردم خدمات شايان توجهي را انجام داد. بابايي، با كفايت، لياقت و تعهد بي پاياني كه در زمان تصدي فرماندهي پايگاه اصفهان از خود نشان داد، در تاريخ 9/9/1362 با ارتقاء به درجه سرهنگي به سمت معاون عمليات نيروي هوايي منصوب و به تهران منتقل گرديد. او با روحيه شهادت طلبي به همراه شجاعت و ايثاري كه در طول سال ها، در جبهه هاي نور و شرف به نمايش گذاشت، صفحات نوين و زريني به تاريخ دفاع مقدس و نيروهاي هوايي ارتش نگاشت و با بيش از 3000 ساعت پرواز با انواع هواپيماهاي جنگنده، قسمت اعظم وقت خويش را در پرواز هاي عملياتي و يا قرارگاه ها و جبهه هاي جنگ در غرب و جنوب كشور سپري كرد و به همين ترتيب چهره آشناي «بسيجيان» و يار وفادار فرماندهان قرارگاه هاي عملياتي بود و تنها از سال 1364 تا هنگام شهادت، بيش از 60 مأموريت جنگي را با موفقيت كامل به انجام رسانيد. شهيد براي پيشرفت سريع عمليات ها و حسن انجام امور، تنها به نظارت اكتفا نمي كرد، بلكه شخصاً پيشگام مي شد و در جميع مأموريت هاي جنگي طراحي شده، براي آگاهي از مشكلات و خطرات احتمالي، اولين خلبان بود كه شركت مي كرد. سرلشكر بابايي به علت لياقت و رشادت هايي كه در دفاع از نظام، سركوبي و دفع تجاوزات دشمنان از خود بروز داد، در تاريخ 8/2/1366، به درجه سرتيپي مفتخر گرديد. تيمسار بابايي معاون عمليات نيروي هوايي ارتش جمهوري اسلامي ايران به هنگام بازگشت از يك مأموريت برون مرزي، هدف گلوله ضد هوايي قرار گرفت و به شهادت رسيد. تيمسار عباس بابايي صبح روز پانزدهم مرداد ماه روز عيد قربان همراه يكي از خلبانان نيروي هوايي (سرهنگ نادري) به منظور شناسايي منطقه و تعيين راه كار اجراي عمليات، با يك فروند هواپيماي آموزشي اف–5 از پايگاه هوايي تبريز به پرواز درآمد و وارد آسمان عراق شد. تيمسار بابايي پس از انجام دادن مأموريت، به هنگام بازگشت، در آسمان خطوط مرزي، هدف گلوله هاي تيربار ضد هوايي قرار گرفت و از ناحيه سر مجروح شد و بلافاصله به شهادت رسيد. يكي از راويان مركز مطالعات و تحقيقات جنگ درباره اين واقعه نوشته است:«به دنبال اصابت گلوله به هواپيماي تيمسار بابايي و اختلالي كه در ارتباط هواپيما و پايگاه تبريز به وجود آمد، پايگاه مزبور به رابط هوايي سپاه اعلام كرد كه يك فروند هواپيماي خودي در منطقه مرزي سقوط كرد براي كمك به يافتن خلبان و لاشه آن هر چه سريعتر اقدام نماييد. مدت كوتاهي از اعلام اين موضوع نگذشته بود كه فرد مذكور مجدداً تماس گرفت و در حالي كه گريه امانش نمي داد گفت: هواپيماي مورد نظر توسط خلبان به زمين نشست، ولي يك از سرنشينان آن به علت اصابت تير در داخل كابين به شهادت رسيده است.» راوي در مورد بازتاب شهادت تيمسار بابايي در جمع برادران سپاه نوشته است: «برخي از فرماندهان ارشد سپاه در جلسه اي مشغول بررسي عمليات بودند كه تلفني خبر شهادت تيمسار بابايي به اطلاع برادر رحيم رسيد . با شنيدن اين خبر، جلسه تعطيل شد و اشك در چشمان حاضرين به خصوص آنان كه آشنايي بيشتري با شهيد بابايي داشتند ، حلقه زد.» نقل شده كه وي چند روز قبل از شهادت در پاسخ پافشاري هاي بيش از حد دوستانش جهت عزيمت به مراسم حج گفته بود: «تا عيد قربان خودم را به شما مي رسانم.» بابايي در هنگام شهادت 37 سال داشت، او اسوه اي بود كه از كودكي تا واپسين لحظات عمر گرانقدرش همواره با فداكاري و ايثار زندگي كرد و سرانجام نيز در روز عيد قربان، به آروزي بزرگ خود كه مقام شهادت بود نائل گرديد و نام پرآوازه اش در تاريخ پرا فتخار ايران جاودانه شد.

اين پرسش براي سروان «ولاديمير ايوانف» ناگوارترين پرسش به حساب مي آيد. اين آجودان فرمانده نيروهاي حافظ صلح روسي مستقر در اوستياي جنوبي در وهله اول اصلاً نمي خواهد به اين پرسش پاسخي بدهد و به جاي آن به ساختمان هاي سوراخ سوراخ و سوخته پادگانش اشاره مي کند. پرسش اين است؛ يگان هاي روسي ظرف چه مدت به کمک شما آمدند؟ ساعت 30/23 روز هفتم آگوست باران راکت ها و گلوله هاي توپ و تانک گرجستان آغاز شد. در آن زمان نيروهاي حافظ صلح با آن سنگرهاي بتني و تيربارهاي خود کاملاً زمينگير بودند. آنها حتي ارتباط راديويي هم نداشتند تا بتوانند نيروي هوايي را براي پشتيباني از نيروهاي خودي به سوي دشمن فراخوانند. هيچ جنگنده يي به کمک آنها نيامد. در همان حال که حمله واحدهاي روسي به تسخينوالي به تعويق مي افتاد، سربازان نيروهاي حافظ صلح در زيرزمين ها نشسته بودند و نامه هاي خداحافظي مي نوشتند. اگرچه آن سنگرهاي بتني در خيابان هاي مارپيچ اين سرزمين کوهستاني تا اندازه يي جان سربازان را حفظ مي کرد اما روس ها در اولين حمله بي برنامه خود به تسخينوالي، يک گردان را از دست دادند. تازه سه روز بعد از آن بود که لشگر 58 روسيه توانست نيروهاي حافظ صلح را از محاصره درآورد و البته آن نيروها ظرف اين مدت 19 نفر از سربازان شان را از دست داده بودند.چيزي نگذشت که ارتش گرجستان درهم شکست و در تلويزيون هاي روسيه پيروزي بر اين همسايه کوچک به عنوان پيروزي ارتش خودي جشن گرفته شد. اما لشگرکشي روسيه به قفقاز بسياري از کمبودها و نقايص اين ارتش را نمايان ساخت. طرح هاي گرجستان براي حمله به اوستياي جنوبي از مدت ها پيش براي فرماندهي ارتش روسيه کاملاً آشکار بود و با اين حال يگان هاي روسي ناآماده نشان دادند. به ويژه نيروي هوايي اين کشور خسارات زيادي را متحمل شد. آيا نيروهاي مسلح روسي به همان اندازه که ادعا مي شود، قدرتمند هستند؟ «ولاديمير پوتين» در آغاز رياست جمهوري اش در سال 1999 از وضعيت ارتش روسيه به شدت احساس نگراني مي کرد. اين چهارمين ارتش دنيا با يک ميليون سرباز در آن زمان توانايي تجهيز فقط 50 هزار سرباز در جنگ چچن را داشت. به همين خاطر پوتين به ژنرال هايش همواره وعده پول و اسلحه مي داد. دو سال پيش اولين زيردريايي استراتژيک اتمي روسيه پس از فروپاشي شوروي به آب افتاد و يک ناوگان دريايي عازم درياي مديترانه شد. بمب افکن هاي دورپرواز هم بار ديگر پس از 15 سال به گشت زني بر فراز درياهاي جهان پرداختند و در نزديکي سکوهاي نفتي نروژ و ناوهاي هواپيمابر امريکا، اقدام به انجام مانورهاي تهاجمي کردند. پوتين وانمود مي کرد از يک ارتش قراضه با زيردريايي هاي فرسوده و جنگنده هاي از رده خارج شده، ارتشي مدرن و قدرتمند ساخته است که مي تواند در مقابل غرب قد علم کند. در نگاه اول، بودجه دفاعي روسيه در دهه گذشته افزايشي چشمگير را نشان مي دهد. اين بودجه از سال 1999 تا 2008 تقريباً هفت برابر شده است. پوتين اين برنامه تسليحاتي را «عالي» توصيف مي کند؛ برنامه يي که طبق آن تا سال 2015 ، 200 ميليارد دلار براي تشکيل گردان هاي استراتژيک هواپيماهاي جنگنده، ناوگان دريايي اتمي و يگان هاي موشکي هزينه مي شود. با اين حال جايگاه روسيه به عنوان يک ابرقدرت نظامي تنها بر واحدهاي هسته يي اين کشور استوار است؛ واحدهايي که در عمل کهنه و فرسوده شده اند. عمر مفيد راکت هاي «آراس 20» روسيه بالغ بر 20 سال است و اگرچه شايد اين مدت کمي تمديد شده باشد اما روسيه به تدريج اقدام به خلع سلاح خود کرده است زيرا پوتين به هيچ عنوان بودجه کافي براي يگان هاي موشکي در نظر نگرفت. کارشناسان غربي هنوز هم تعداد کلاهک هاي اتمي روسيه را بيش از پنج هزار عدد تخمين مي زنند و اين تعداد همان تعداد دوران «بوريس يلتسين» است. اما بر پايه برآوردهاي انستيتوي استراتژي ملي (واقع در مسکو) اين عدد در دوران پوتين به 3344 کلاهک کاهش يافته است. اين زرادخانه نظامي اگرچه هنوز هم براي ايجاد وحشت اتمي کفايت مي کند اما برخلاف روياي بسياري از نظاميان روسي، به هيچ عنوان با امريکا برابري نمي کند. بر پايه برآوردهاي کارشناسان، ايالات متحده امريکا دو هزار کلاهک اتمي بيشتر از روسيه دارد.آن بخش غيراتمي ارتش روسيه هم فقط به صورت مشروط قابليت عملياتي دارد. اين بخش بر پايه آن برنامه تسليحاتي فعلاً چندان تغييري را شاهد نخواهد بود. صنايع نظامي داخلي روسيه حتي به صورت تقريبي هم توانايي محقق کردن ليست هاي سفارش وزارت دفاع را ندارند. انستيتوي استراتژي ملي در خلاصه گزارش خود آورده است که بر پايه برآوردهاي مشاوران امر تجديد تسليحات، نيروهاي مسلح متعارف روسيه ظرف هشت تا 10 سال آينده در حد ابعاد يک کشور متوسط اروپايي کوچک خواهد شد. صرف نظر از فعاليت هاي نيروي دريايي روسيه در درياي مديترانه، اين نيرو با کمبود مواد سوختي به ويژه با کمبود لجستيک ساحلي روبه رو است. روسيه در حال حاضر به غير از آن کارگاه عظيم تعمير کشتي در سوريه، ديگر پايگاه هاي دريايي خود از ويتنام تا يمن را تعطيل کرده است و در همان حال نيروي دريايي امريکا 50 پايگاه دريايي در سطح جهان دارد. يوهانس فوسوينکل(روزنامه اعتماد) http://www.etemaad.ir/Released/87-08-14/93.htm