[b]هدف تاسیسات سد دوکان خاطره ای از مرحوم سرتیپ خلبان "محمد دانش پور" [/b] مثل همیشه صبح زود به پست فرماندهی پایگاه رفتم . قرار بود یک بسته حاوی آخرین عکس های هوایی گرفته شده از هدف ها و تاسیسات مهم دشمن به پایگاه برسد. وارد اتاق جنگ شدم و ضمن سلام و احوالپرسی از معاون عملیاتی پایگاه و افسر اطلاعات، درباره رسیدن عکس ها سوال کردم . افسر مذکور چند قطعه عکس هوایی را روی میز گذاشت . همه آنها را به دقت مشاهده کردم . تصاویر خوبی بودند زیرا جزئیات تعدادی از هدف های مهم را به وضوح نشان می داد . یکی از عکس ها مربوط به سد "دوکان" و محوطه اطراف آن بود که به خوبی تاسیسات مجاور سد ، از جمله منطقه توزیع برق سد و اتاق کنترل در آن دیده می شد. کار را برای طراحی حمله شروع کردیم ساعتی بعد به اتفاق یکی از خلبانان در اتاق توجیه نشسته بودم و برای چندمین بار ضمن مرور عکس هوایی مذکور، درباره جرئیات اجرای ماموریت با یکدیگر گفت وگو کردیم . به تصور ما سلاح های پدافندی دشمن در منطقه عمدتاً توپ های زمین به هوا بود و موقعیت استقرار آنها نیز به گونه ای بود که انجام حمله هوایی در ارتفاع پست، بدون درگیری و قرار گرفتن در برد و پوشش آنها امکان پذیر نبود . لذا تصمیم گرفته شد تا از روش بمباران از ارتفاع بالا استفاده شود تا از تیررس قرار گرفتن گلوله های آنها در امان بمانیم . بعد از تمام شدن جلسه توجیهی برای اجرای ماموریت راهی اتاق تجهیزات شدیم و بعد از تحویل گرفتن آنها به سمت هواپیماها روانه شدیم . با عبور از مرز به هدف رسیدیم همه چیز با برج هماهنگ شده بود و با اجازه از آنها قدرت موتور را به حداکثر رسانده و لحظاتی بعد در دل آسمان جای گرفتیم . با عبور از مناطق خودی ارتفاع را کم کردیم تا به راحتی از مرز عبور کنیم . طبق قرار قبلی مقرر شده بود در نزدیکی هدف به ارتفاع مورد نظر صعود کرده و با استفاده از نقطه نشانه های مشاهده شده در تصاویر هوایی به راحتی نقاط دلخواه را شناسایی کنیم . تا این زمان همه چیز طبق نقشه قبلی پیش می رفت . به نقطه اول رسدیم و بعد از شناسایی آن با انجام مانورها و گردش های لازم ، خود را آماده شیرجه و پرتاب بمب ها کردیم . شلیک خفیف گلوله ها به ما فهماند که دشمن متوجه حضور ما در بالای سر خود شده است. پیش بینی ها درست از آب در نیامد درست در لحظه ای که به تقاط مطلوب جهت شیرجه نزدیک می شدم ناگهان مشاهده کردم که گلوله ای آتشین و درخشانی از پایین به سرعت در حال نزدیک شدن است و از فاصله حدود30 متری من عبور کرد و با شتاب زیادی بالا رفت . گلوله سرخ رنگ دیگری به دنبال اولی پرتاب شده و در حال بالا آمدن بود . این یکی هم از کنار هواپیما گذشت. تازه متوجه شدم ، تصور ما از توپ های پدافندی دشمن در منطقه هدف محدود به کالیبرهای 23 و 37 میلیمتری بود . حال آن که امروز برای اولین بار با آتش توپ های 57 میلیمتری مواجه شده بودیم و معلوم بود که هدف گیری به صورت رادار انجام می شود . زیرا گلوله هدفمند و با دقت شلیک می شد . خلبان شماره 2 را باخبر کردم و به او گفتم که در اسرع وقت شیرجه زده و مهمات خود را رها کند و از منطقه خارج شود . خودم هم آخرین گردش اصلاحی را برای قرار گرفتن در نقطه مطلوب انجام دادم . هواپیما را به سمت چپ گردش دادم در حالی که گلوله ها یکی پس از دیگری به سمت ما شلیک می شد . هدف قرار گرفتم ولی مرکز کنترل تاسیسات را زدم به ناگاه ضربه شدیدی را در قسمت عقب هواپیما احساس کردم، سر هواپیما به طرف زمین متمایل شد و در موقعیت شیرجه قرار گرفت. نمی خواستم در آن وضعیت مناسب ، هدف گیری و شیرجه زدن را به هم بزنم زیرا از این گونه فرصت ها به ندرت پیش می آمد . تمام حواسم را برای هدف گیری اتاق کنترل و فرمان ایستگاه برق سد متمرکز کردم . گلوله های سرخ فام توپ ضد هوایی به نوبت از روبه رو نزدیک می شدند و از کنار کابین هواپیمایم می گذشتند . دقت هدف گیری آنها در آن ارتفاع بالا به من ثابت می کرد که این کار توسط رادار انجام می شود . به نقطه موعود رسیدم و بمب ها را رها کردم و سپس با چرخشی سریع خود را به داخل شیار و شکاف عمیقی از کوه که در مجاور سد قرار داشت، انداختم . یکی از موتورها از کار افتاده بود و خطر در کمین ... فرصتی یافتم تا به بررسی هواپیما بپردازم . روشن بودن تعدادی از چراغ های الوان اعلام خطر می کرد. به نشانه های داخل کابین نگاه کردم و متوجه از کار افتادگی موتور چپ هواپیما شدم . برای جلوگیری از خسارت بیشتر و آتش سوزی احتمالی در هواپیما بلافاصله موتور چپ را خاموش کردم و خلبان شماره 2 را صدا زدم و موقعیتش را سوال کردم. پاسخ داد که سالم است و بمب های خود را روی هدف ریخته و در حال عبور از مرز و ورود به خاک خودمان است. از او خواستم که مسیر را برای فرود ادامه دهد و به ایستگاه رادار منطقه و پایگاه خودی وضعیت مرا اعلام کند تا پیش بینی و آمادگی لازم را جهت فرود اضطراری من داشته باشند . همه چیز حالت آرامش خود را بازیافته بود. بدون نگرانی در ارتفاع پایین و با سرعت 550 کیلومتر در ساعت فقط با یک موتور پرواز می کردم. در این فکر بودم که احتمال دارد دشمن هواپیماهای شکاری رهگیر خود را به دنبال ما اعزام کرده باشد که اگر این تصور درست بود آنها احتمالاً در مسیر تقریبی 60 درجه به طرف مهاباد اقدام به جست و جو و ردیابی می کردند . برای روبه رو نشدن با جنگندهای دشمن تغییر سمت دادم جنگنده های دشمن اگر مرا در این مسیر می یافتند با وضعیتی که داشتم نه توان درگیری و مقابله بود و نه امکان گریز . علیرغم وضعیت اضطراری و لزوم پرواز در مسیر مستقیم به طرف پایگاه و فرود سریع در کوتاه ترین زمان ممکن از مسیرم منحرف شدم و برای مدتی در سمت دیگری حرکت کردم. مقدار بنزین موجود و وضعیت موتور راست را بررسی کردم ، مشکلی نبود . در حین پرواز با انجام گردش های کوتاه سمت خود را حدود 30 الی 40 درجه تغییر دادم و مدام اطراف و پشت سر و بالا را ورانداز می کردم و این کار را تا هنگام رسیدن به نقطه ای امن در عمق خاک خودمان ادامه دادم . پس از تماس با رادار و برقراری ارتباط رادیویی با برج مراقبت فرودگاه ابتدا از موقعیت هواپیمای شماره 2 پرسیدم و فهمیدم که او به سلامت نشسته است . سپس به تشریح وضعیت خود پرداختم . هنگام خاموش شدن موتور چپ، بعضی از سیستم های هواپیما از کار افتاده بود و مجبور بودم از سیستم های رزرو که کارآیی کم تری داشتند استفاده کنم .از جمله مشکلات اصلی در این مرحله پایین آوردن کامل چرخ ها و نداشتن ترمز بعد از فرود و از بین رفتن سیستم کنترل جهت چرخش لاستیک ها در روی باند بود . در هر صورت چرخ ها را پایین آورده و با رعایت همه نکات برای فرد به باند نزدیک شدم. می دانستم که به علت نداشتن ترمز، لازم است تا پس از نشستن از چتردم استفاده کنم . به محض نشستم فهمیدم هواپیمایم چتر دم ندارد هواپیما را درابتدای باند به زمین گذاشتم و و دستگیره مخصوص چتر دم را کشیدم . اما دستگیره شل و بدون هیچ مقاومتی به عقب آمد و به حالت هرز و لق به هر طرف می چرخید. ضمناً حالت شتاب گیر ناشی از بازشدن چتر دم را هم حس نکردم . دسته کنترل فرامین را با هر دو دست و تمام قدرت تا آخر به عقب کشیدم وهمزمان هر دوپای خود را بر روی پدال های ترمز فشردم . می دانستم که سرعت شکن ها نیز جزء آن دسته از سیستم هایی هستند که در هنگام خاموش بودن موتور چپ کار نمی کنند حال آن که در آن شرایط می توانستند کمک بزرگی باشند . همان طور که از سرعت هواپیما به کندی کاسته می شد من هم عبور پیاپی تابلوهای مسافت نمای کنار باند را می شمردم . در شرایط معمولی و طبق استانداردهای پروازی، در مسافت 4000 پایی به انتهای باند ، سرعت هواپیما بایستی همواره زیر185 کیلومتر رسیده باشد و اکنون من از تابلوی مسافت نمای 4000 پایی با سرعت 230کیلومتر گذشته و به انتهای باند نزدیک می شدم . تا جایکه توان داشتم به پدال های ترمز فشار آوردم . هواپیما سرانجام از حرکت ایستاد احتمال می دادم نتوانم درست بر روی خط وسط باند باقی بمانم از درگیر شدن با سیستم "هوک باریر" اجتناب می کردم و از پایین آوردن "هوک" منصرف شدم. .. هواپیما در جایی ایستاد که نوک لوله سرعت نمای جلوی آن با نوارهای تور باریر مماس شد. درِ کابین را باز کرده و هواپیما را به همان حالت خاموش کردم . پرسنل فنی و گروه نجات و عوامل آتش نشانی که از لحظه فرود تا نقطه توقف در کناره باند مرا دنبال کرده بودند، پیرامون هواپیما گرد آمده و هر یک مشغول انجام وظایف مخصوص خود بودند . خواستم از روی صندلی برخاسته و پیاده شودم اما زانوهایم قدرت نداشتند. تمام بدنم خیس عرق شده بود. دقایقی در کابین نشستم تابه تدریج توانستم پاهایم را حرکت دهم . مانند افراد نیمه فلج و به کمک افراد فنی از هواپیما پایین آمدم و با تکیه به یکی از آنها ایستادم . دشمن گمان می کرد مرا زده است آن شب وقتی یکی از دوستان به من گفت که از رادیوی عراق شنیده پیش از ظهر یک فروند هواپیمای ایرانی را بر فراز سد دوکان سرنگون کرده و خلبان آن نیز با چتر نجات بیرون پریده ، کلی خندیدم . وقتی علت خنده ام را پرسید گفتم: - آخه آن بیچاره ها تقصیر ندارند. چون که باز شدن چتر سفید را در هوا مشاهده کرده اند و برایشان سقوط هواپیما و بیرون پریدن خلبان قطعی شده ، احتمالاً با تشکیل تیم های تجسس و اعزام آنها به اطراف در صدد یافتن و دستگیری آن خلبان هستند . غافل ازاین که آن چتردم هواپیما بوده که بر اثر اصابت گلوله در هوا رها شده است. منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]خاطره ای از سرگرد خلبان "علی رضا غفاریان" نبرد تا آخرین گلوله[/b] عراق ناجوانمردانه مناطق مسکونی ایران را بمباران می کرد و دولتمردان ایران نیز تصمیم گرفتند یکی از مناطق مسکونی عراق را که خالی از سکنه بود، بمباران کنیم. 24 اسفند ماه 1363 بود که این ماموریت به پایگاه ما ابلاغ شد. من به اتفاق یکی دیگر از خلبانان (سروان سلیمانی) ماموریت یافتیم تا این منطقه را که در شرق منطقه "رواندوز" قرار داشت، بمباران کنیم. بعد از ظهر همان روز افسر اطلاعات و عملیات در پست فرماندهی از روی نقشه ای بزرگ دیواری که اطلاعات خوبی از منطقه دشمن داشت، چگونگی استقرار پدافند موجود و تجهیزات نظامی مستقر در منطقه و هدف و مسیر آن را برای ما تشریح کرد. افسر متخصص جنگ الکترونیک نیز از نحوه استفاده و کاربرد سیستم های دفاعی توضیح لازم را بیان کرد. سروان سلیمانی به عنوان کابین جلو، هدایت هواپیما را بر عهده داشت. او به من گفت: - نقشه دیگری تهیه کن تا مسیر رفت و برگشت را با هماهنگی هم انتخاب کنیم. پس از کسب اطلاعات لازم به اتفاق هم سالن بریفینگ را ترک کردیم. صبح روز بعد، پس از خواندن نماز صبح منزل را به سوی گردان پرواز ترک کردم. از طریق سلسله مراتب فرماندهی از قبل به گردان نگهداری آماده کردن جنگنده ابلاغ شده بود و بچه های گردان هم تا پاسی از شب نسبت به آماده کردن هواپیما طبق شرایطی که خواسته شده بود، همت گماشته بودند. به سوی هدف پرواز کردیم هوا خیلی سرد بود. مه غلیظی ارتفاعات را پوشانده بود. پس از صرف صبحانه به اتاق تجهیزات پرسنلی رفته و به ملزومات پروازی مجهز شدیم. از مقابل قرآن مجید عبور کردیم و بعد از گذشتن از چند خیابان به هواپیما رسیدیم. خلبان کابین جلو با دقت کامل ابتدا بررسی های مربوطه را انجام داد و بعد از روشن کردن هواپیما آن را به آرامی از آشیانه خارج کرد. من در این ماموریت به عنوان خلبان کابین عقب انجام وظیفه می کردم و مسئولیتم دادن سمت، ارتفاع و سرعت و نقشه خوانی بود. از کوه های پر از برف الوند گذشتیم و به مناطق سبز و کم ارتفاع ماهدشت رسیدیم. سرعت هواپیما حدود 540 نات و ارتفاع به تناسب از سطح زمین کم و زیاد می شد. بار دیگر کلیه کلیدهای سیستم های مربوطه را بررسی کرده و از طریق گوشی رادیو از همکارم خواستم تا بر اساس دستورالعمل پروازی کلیدها را آزمایش کند. او نیز این کار را انجام داد. لحظاتی بعد روی مناطق عملیاتی نیروهای خودی رسیدیم و آنان را که با نظم و ترتیب خاصی در مواضع خود در منطقه سومار به دفاع از کشور مشغول بودند، به خوبی دیده می شدند. وارد خاک دشمن شدیم، هدف را نمی دیدیم به دلیل مصون ماندن از دید رادارهای دشمن ارتفاع را تا حداقل ممکن یعنی به 100 پا تقلیل داده و از مرز گذشتیم. زیاد از ورودمان به عراق نگذشته بود که تجمع زیادی از نیروهای عراقی را که مجهز به انواع تجهیزات تانک و نفربر و ماشین آلات زرهی بودند، دیدیم. براساس بررسی های انجام شده، می بایست حدود یک مایل از مسیر پروازی به سمت چپ منحرف می شدیم تا هدف مورد نظر را بیابیم. با شاخص هایی که مشخص شده بود، جاده ای را که تنها نشانه ما به سوی هدف بود یافته و در امتداد آن به حرکت ادامه دادیم. آتش رگبارهای پراکنده ضدهوایی که به سوی ما شلیک می شد، در آن صبح زود به وضوح معلوم بود. اولین سایت موشکی سام 2 در 10 کیلومتری مسیر درست سر راهمان قرار داشت. برای یک لحظه موج رادار کاوشگر آن را در صفحه راداری خود مشاهده کردم. به همین دلیل سیستم الکترونیکی هواپیما را برای ایجاد اختلال در سایت موشکی مربوطه به راه انداختم. یک دقیقه تا هدف باقی مانده بود. از خلبان جلو پرسیدم: - ایا هدف را در دستگاه نشانه روی خود می بینی؟ گفت: "نه در جلوی دیدم نیست." تعجب کردم. طبق نقشه می بایست به هدف رسیده باشیم. دوباره از همکارم پرسیدم : - آیا هدف را می بینی؟ گفتم: "طبق نقشه و محاسبات باید روی هدف باشیم." گفت: "چیزی نمی بینم." هدف را پیداکرده و بمباران نمودیم دوباره با دقت نقشه را نگاه کردم. اما مسیر و اطلاعات داده شده کاملاً درست بود. با سرعتی که هواپیما داشت، نزدیک چند مایل از هدف دور شدیم. به ناگاه منبع آب و آنتن های تلویزیون نظرم را جلب کرد. بلافاصله فریاد زدم : - از روی هدف رد شدیم. خلبان به سرعت به سمت راست چرخید. هدف در زیر پوششی از نخلستان ها استتار شده بود. درختان نخلی که هر کدام به ارتفاع سی تا چهل متر می رسید. با چرخشی که انجام شد، هدف کاملاً در دید قرار گرفت. همکارم دماغ هواپیما را بر روی هدف قرار داد و با سمت ارتفاع و زاویه مناسب، دکمه رهایی بمب ها را فشار داد و همزمان نیز دوربین هواپیما به کار افتاد. بر اثر اصابت بمب به محل تجمع دشمن، دود و آتش ناشی از برخورد بمب به هدف جهنمی سوزان برای متجاوزین بعثی فراهم کرد. آتش بارهای ضدهوایی دشمن به شدت بر روی ما شلیک کردند، ولی با عکس العمل های درست، گلوله ها از مقابل و اطراف کابین می گذشتند. تجهیزات کنار مرز را منهدم کردیم پس از بمباران ارتفاع را کم کرده و چون در مسیر بازگشت بودیم، به راحتی با مانور سریعی منطقه را ترک کردیم. با انجام گردش های کوتاه و سریع از چپ و راست، اطراف منطقه و پشت سر هواپیمای خود را در آینه های بغل وارسی کردم تا از وجود هواپیماهای دشمن با خبر شوم. در بازگشت، تجهیزات و ادوات نظامی را که قبل از ورود به خاک عراق دیده بودیم به رگبار مسلسل هواپیما بستم که یکی از تانکرهای سوخت دشمن بر اثر اصابت تیر مسلسل منفجر شد. تا آن جا که فشنگ در مسلسل داشتیم به انهدام نیروهای دشمن پرداختیم و بعد از دقایقی خاک دشمن را ترک کردیم. با اندکی تغییر در مسیر و با محاسبه مقدار بنزین، ارتفاع را به میزان بالاتری رساندیم تا از مصرف بنزین کاسته شود. با رادار تماس گرفتیم و موقعیت خود را اعلام کردیم. رادار هم ضمن تبریک به ما، در پاسخ گفت که هواپیمای اف 14 برای پوشش هوایی شما در چند مایلی قرار دارد و به سوی ما در حرکت است. هواپیمای گشت به سرعت به ما ملحق شد و سپس در یکی از پایگاه های کشورمان سالم به زمین نشستیم. به هنگام فرود، تعداد زیادی از پرسنل و فرماندهان به استقبال مان آمدند و با ذبح گوسفند، این موفقیت را به ما تبریک گفتند. منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]سرگردان در آسمان عراق خاطره ای از سرهنگ خلبان "سیدمجتبی فاطمی" [/b] پاسی از شب گذشته و من هنوز بیدار بودم. به سال آخر دبیرستان فکر می کردم. به یاد روزی که با تعدادی از شاگردان آموزش و پرورش استان تهران به منطقه کوشک نصرت رفته بودیم تا نمایش تیم"اکروجت طلایی" نیروی هوایی را تماشا کنیم. خلبانان نیروی هوایی عملیات جالب و تماشایی به نمایش گذاشتند. دلم می خواست مانند آنها در اوج آسمان به پرواز درآیم. یک سال بعد آرزویم تحقق یافت و من نیز چون آنان به خلبانان نیروی هوایی پیوستم. با صدای زنگ در از خواب بیدار شدم. ساعت 4 صبح بود. پس از پوشیدن لباس پرواز خانه را ترک کردم. در پست فرماندهی نماز صبح در فضایی معنوی به امامت سرگرد اردستانی لیدر دسته پروازی اقامه شد. قبل از شروع جلسه توجیهی، یکی از دوستان به سرگرد اردستانی گفت: - هوا خیلی خراب است و پرواز در این هوا مناسب نیست. اردستانی گفت: - دشمن بعثی با چند لشکر از غرب کشور حمله کرده ما باید هر طور شده از پیشروی آنها جلوگیری کنیم. صلابت کلام شهید اردستانی علیرغم شرایط بد جوّی، بیانگر عزم راسخ او برای انجام ماموریت بود. با گرفتن چتر و لباس به طرف آشیانه هواپیما رفتیم. مسلح شدن هواپیماها به بمب و راکت، آنان را به صورت ببرهای خشمگین درآورده بود. با وصل برق و فشار هوا به ترتیب موتور 2و1 روشن شدند. پس از برداشت چوب، چرخ ها آماده حرکت به طرف باند شدیم. پس از یک بازرسی سریع "پین" های موشک و اسلحه برداشته و هواپیما آماده پرواز شد. علیرغم اشکالات در هواپیمایم به پرواز درآمدم بار دیگر کلید دستگاه ها را وارسی کردم. دستگاه"I.N.S "که کلیه وسایل ناوبری هواپیما را شامل می شود و دستگاه "A.D.Iکه اختلاف زمین و هوا را نشان می دهد و در واقع یک افق فرضی در هواپیما برای پرواز در هوای ابری است نقص داشتند. برای پرواز در آن شرایط جوی، باید نقص این دو دستگاه را برطرف می کردیم. با توجه به این که این اولین ماموریت برون مرزی ام بود، نمی خواستم دوستانم فکر کنند که ترسیده ام. نمی دانستم در این هوای ابری و پر خطر پرواز کنم، یا بمانم و نواقص را رفع کنم؟ با توکل به خدا، پس از هواپیمای 1و2و3 دسته "تراتل" را جلو بردم. هواپیما غرش کنان از پایگاه خیز برداشت و ثانیه هایی بعد همگی در دل آسمان بودیم. با آشکار شدن علایم و شاخص های زمینی که در بریفینگ پروازی توسط مسئول دسته مشخص شده بود، دریافتم که به نقطه مرزی رسیده ایم. با علامت لیدر دسته پروازی گردش را انجام دادم. در حدود 50 پا بالای زمین پرواز می کردیم و ابرها در حدود 30 پا بالای سرِ ما بودند. لرزش های ناشی از برخورد و رعد و برق، تکان های شدیدی در هواپیما ایجاد می کرد ولی دسته پروازی مصمم به ادامه ماموریت بود. با چرخشی مایل به راست، نگاهی به سطح زمین انداختم. لشکرهای مکانیزه دشمن در ستون های منظم با ادوات و تجهیزات کامل در منطقه ای وسیع گسترده شده بودند. بر اساس برنامه پروازی به جایی رسیده بودیم که باید بمب های مان را رها می کردیم. برای این که فیوز بمب ها عمل کند، می بایستی ارتفاع را تا حد زیادی کم می کردم. هر چند از لحاظ ایمنی این کار درست نبود زیرا رفتن در میان ابرهای C.B که ارتفاع آنها ممکن بود به چند کیلومتر برسد و بر اثر توده های سنگین ابر با یکدیگر رعد و برقی به میزان یک میلیون ولت برق ایجاد شود و همین امر باعث می شد تا ارتعاشات و تکان های شدیدی به هواپیما وارد شده و در یک چشم به هم زدن هواپیما به دو نیم شود. به ستون تجهیزات دشمن حمله ور شدیم لیدر دسته و به تبع او دسته پروازی، این خطر را با آغوش باز پذیرفتند و به خاطر رسیدن به آرمانی که آن را عزت و شرف می دانستند، همگی به داخل ابرها رفتیم. خلبانان شماره 1و2و3 به ترتیب در حالت های مناسب بمب های خود را به فاصله چند ثانیه بر روی هدف ریختند. انتخاب زمان انجام ماموریت در واپسین لحظات روز باعث غافلگیری دشمن شده بود. اصابت دقیق بمب ها بر روی اهداف، اغتشاش و سر درگمی عجیبی در بین دشمن به وجود آورده بود. صدای ناشی از انفجار تانک ها و مهمات، خواب خوش پدافند دشمن را بر هم زد. به همین دلیل بدون هدف، گلوله های شان را شلیک می کردند. اما تاکتیک های به موقع همرزمانم مانع از اصابت آنها به هواپیما می شد. به یکباره به خودم آمدم. حالا نوبت من بود که بمب ها را بریزم. روی هدف رسیده بودم. هواپیما را به ارتفاع مناسب بردم. تمامی افکارم را روی دکمه پرتاب متمرکز کردم و علامت نشانه گیری درست وسط هدف قرار گرفته بود. در این لحظه دکمه رها کننده بمب ها را فشار دادم. گردش به راست کردم تا خودم را در پناه دسته پروازی قرار دهم. دسته پروازی را گم کردم داشتم شیرینی انجام دادن موفقیت آمیز ماموریت مان را مزه مزه می کردم که متوجه شدم از دسته پروازی جا مانده ام. یک لحظه نفس در سینه ام حبس شد. نبودن دستگاه ناوبری باعث شده بود تا در میان توده ابرهای سیاه هواپیمای خودم را به سختی مهار کنم. ناگهان با صدای رعد و برق که شبیه صدای مسلسل بود، احساس کردم که هواپیما مورد اصابت موشک دشمن قرار گرفته است. یک دستم روی دستگیره صندلی پران و یک دست دیگرم روی استیک هواپیما بود. نمی دانستم باید هواپیما را به چه سمتی هدایت کنم. هر لحظه امکان داشت هواپیما به زمین بخورد، زیرا ارتفاع ابر خیلی نزدیک زمین بود و هیچ راهی برای خروج از آن وجود نداشت. کاملاً نا امید شده بودم از ته قلبم گفتم: - یا زهرا ... و با بردن این نام مقدس آرامش گرفتم. از ابر خارج شدم ولی هنوز نمی دانستم کجا هستم در همان حال که دستم روی استیک هواپیما بود، احساس کردم که دارم از ابر خارج می شوم. حالا باید هواپیما را به داخل کشور می بردم. تنها وسیله ناوبری من یک قطب نمای معمولی بود. با شناختی که از پروازهای گشت هوایی از منطقه به دست آورده بودمف سعی کردم پرواز را در سمتی حدود 60 الی 90 درجه به سوی ایران ادامه دهم. برای این که وسعت دیدم زیاد شودف اوج گرفتم. موج فرکانس رادیو را چرخاندم تا موقعیت خود را به دوستانم اطلاع دهم. ولی رادیو به خاطر قرار گرفتن هواپیما در ابر c.b از کار افتاده بود. در همان سمت به طرف پادگان نظامی به پرواز ادامه دادم. ناگهان با شلیک آتش پدافند توپ ها و گلوله های خودیف پی بردم که ا ز منطقه ای وارد حریم هوایی کشور شده ام که خارج کریدور پروازی ورود هواپیمای خودی است. برای این که از دست آتشبارهای خودی در امان باشم، ارتفاع هواپیما را کم کردم. همکاران خلبانم که نتوانسته بودند از طریق تماس رادیویی با من ارتباط برقرار کنند، فکر کرده بودند که من دچار سانحه شده ام. به همین دلیل بلافاصله با پایگاه تماس گرفته و برای جست وجو و نجات من، تقاضای هلی کوپتر کرده بودند. سرانجام با کمک یک هواپیمای دیگر نجات پیداکردم داشتم در آسمان کشور به پرواز ادامه می دادم که یکی از هواپیماهای خودی را که به علتی از دسته پروازی جدا شده بود، دیدم. به خلبان آن هواپیما با علایم و نشانه های صوری فهماندم که به علت نقص دستگاه ناوبری و رادیو موقعیت و سمت خود را از دست داده و از دسته پروازی جا مانده ام. او نیز با اشاره از من خواست تا در کنارش پرواز کنم. با هم به پایگاه رسیدیم. بازگشت از هر ماموریت جنگی شروع یک زندگی دوباره است.آن موقع ارزش زنده بودن و دوست داشتن معنا پیدا می کند ... به دنبال دسته پروازی چرخ های هواپیما را بر روی باند پایگاه زدم. وقتی هواپیما را به داخل آشیانه بردم و پیاده شدم نگاهی به آن انداختم. تمام بدنه اش به غیر از کاناپی بر اثر برخورد با ابرc.b شکسته و فرو رفته بود. در شیلتر در کنار هواپیمایم ایستادم و خدا را سپاس گفتم از این که در اولین ماموریتم سربلند شدم. منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]موشک و گلوله از همه طرف خاطره ای از سرهنگ خلبان "محسن باقر" [/b] غروب یکی از روزهای پاییز 1359به پست فرماندهی پایگاه رفتم و اسمم را در دسته چهارم پروازی روی تابلو پرواز دیدم . معمولاً دسته اول، دوم، سوم و چهارم تقریباً چندین ساعت قبل از طلوع آفتاب در گردان حاضر می شدند تا اگر ماموریتی محول شد، آماده باشند . به خانه رفتم و بعد از خوردن شام آماده خواب شدم اما هر چه کردم خوابم نبرد . ساعت حدود 2 بعد از نیمه شب بود که فکر کردم بهتر است بلند شوم، به پست فرماندهی رفته و همان جا بخوابم. پیاده راه افتادم و ساعت تقریباً 3 صبح بود که به پست فرماندهی رسیدم. ماموریت بمباران فرودگاه دوم کرکوک یکی از بهترین خلبانان پایگاه را در راهروی پست فرماهدهی دیدم .ایشان و یکی دیگر از خلبانان عهده دار پرواز اول بودند ولی نفر دوم هنوز نیامده بود . با هم به اتاق "بریفینگ" رفتیم و توجیه شروع شد. هدف کرکوک بود . منطقه عمومی" کرکوک" دارای دو فرودگاه، یکی جنگنده و دیگری برای هواپیماهای سبک تر بود. به قرار اطلاع تعدادی هلی کوپتر در فرودگاه دوم نشسته بود و قرار بود صبح آن روز به طرف جبهه "پنجوین" حرکت کنند و برای خط دشمن نیرو و امکانات ببرند . باید آنها را در همان فرودگاه منهدم می کردیم . فرمانده دسته پروازی متذکر شد ممکن است این اطلاعات قطعی نباشند لذا اگر در آن جا هلی کوپتری نیافتیم پالایشگاه کرکوک را مورد حمله قرار دهیم و اگر نشد هدف سوم پایگاه هوایی کرکوک است. بعد از اتمام جلسه توجیهی راهی اتقاق تجهیزات شدیم و بعد از تحویل گرفتن به سمت هواپیماها به راه افتادیم .هوا تاریک بود. طلوع آفتاب در عراق حدود 20دقیقه با ما فرق داشت و ما باید طوری می رفتیم که درست هنگام طلوع آفتاب در آن جا باشیم . وقتی به محل پارک هواپیماها رسیدیم بعد از بازدید کامل هواپیماها و بمب ها سوار شدیم، هواپیما را روشن کردیم و با هماهنگی برج کنترل برخاستیم. با فکری مشغول آماده بمباران بودم تا "سقز" در ارتفاع متوسط رفتیم و بعد کم کم ارتفاع را به میزان طراحی شده کم کردیم و در ارتفاع خیلی کم وارد عراق شدیم. این کار به ما کمک می کرد تا از دید رادارها در امان باشیم . نقطه اولیه ای که در خاک عراق به عنوان مبداء حمله انتخاب کرده بودیم از دور مشخص شد. شهر "تائوق" را دور زدیم و به سمت شمال تغییر مسیر دادیم . درحالی که داشتیم گردش آخر را به سمت هدف انجام می دادیم فکری به ذهنم رسید: "خدایا خودم را به تو سپردم" ما در ارتفاع بسیار پایینی پرواز می کردیم و همه چیز به اندازه واقعی خود مشخص بود ... صدای فرمانده ی دسته تمام مغزم را پُر کرد. "پاپ!" و بلافاصله با شیب تند و سرعت و شتاب بسیار زیادی در آسمان اوج گرفت. چه باید می کردم؟ آماده شدم برای زدن هدف می دانستم تمام محوطه اطراف پوشیده از انواع موشک ها و توپ های ضدهوایی عراق بود. فرمانده دسته در مورد عملکرد و خصوصیات هر یک از این سلاح ها توضیح داه بود و جزئیات حرکات دفاعی و مانورهای خاصی را که برای بیرون رفتن از حلقه پدافندی منطقه هدف و گریز از تیررس هر یک از موشک های مذکور ضروری می دانست، برایم تشریح کرده بود. چندین بار تاکید کرده بود که تنها حربه ما در مقابله با آن همه تجهیزات مدرن و مهلک ، سرعت عمل و مهلت ندادن به آنهاست. به محض این که شماره یک " پاپ" کرد من برای چند لحظه با چشمم او را تعقیب کردم و سپس به سمت راست و بالا نگاه کردم. در این حال بدون این که متوجه شوم، هواپیمایم کمی ارتفاع گرفت وقتی به طرف دیگر برگشتم گلوله های قرمزی را دیدم که از زمین به سمت من می آمد ولی به من نرسیده می ترکید و دایره ای سیاه رنگ در آسمان به جا می گذاشت. تمام اطراف من زیر بال ها و کنار هواپیما پر از دایره های سیاه شده بود. به سرعت پاپ کردم . موشک به سمت آمد ولی به خیر گذشت هنوز دماغه هواپیما چند درجه ای بیشتر از افق بالا نرفته بود که دیدم دود خاکستری رنگی فضای سمت راستم را پر کرده و به سرعت حرکت می کند . دقت که کردم دیدم موشک بود . با عجله گفتم: - دارند می زنند ... موشک... موشک... جناب سرگرد لیدر دسته گفت: - در فرودگاه هیچ هلی کوپتری نیست می روم برای هدف بعدی. به هر زحمتی بود هواپیما را تغییر جهت دادم و زاویه شیرجه را درست کردم . اما از هدف خیلی فاصله داشتم . تمام فاکتورها و محاسبات خراب شده بود . باندهای فرودگاه و شلترها و همه چیز را می دیدم . ولی زاویه حمله کم تر از آنی بود که باید می بود. ناگهان در مقابل چشمانم و از یک کیلومتری انتهای باندهای پروازی پایگاه هوایی، گرد و خاک غلیظی بلند شد و سپس آتش زبانه کشید. به خیال آن که آن رویداد از بمباران فرمانده ناشی شده گفتم: - جناب سرگرد کوتاه زدی. حدود یک کیلومتر. از هر طرف موشکی می آمد اگر فرمانده نبود ... داشتم این را در رادیو اعلام می کردم که ناگهان صدای فرمانده را شنیدم که با هیجان و فریاد مرا خطاب قرار داد . فرمانده گفت: - شماره دو فوراً به بگرد به چپ ، دو تیر موشک سام -6 از ساعت10 ، بمب ها را بریز و فوراً به چپ برگرد. فورا فورا من بلافاصله بمب ها را ریختم و طبق دستور او عمل کردم. پرسیدم: - دیگر موشک ها را نمی بینم چه کنم؟ فرمانده گفت : - زاویه شیرجه را زیاد کن . دسته کنترل فرامین را بده پایین. هواپیما پایین رفت و موشک ها را می دیدم . فرمانده دوباره گفت: - با حداکثر موتور بگرد درنگ نکن بگرد.. انگشت دست چپم به سکان عمودی طرف چپ فشار آورد و دست راستم دسته فرامین را به چپ داد.هواپیما به سمت چپ پیچید و من دیدم که موشک ها از سمت راست صورتم می گذرند... فرمانده گفت: - حالا به راست. هواپیما به راست چرخید .. فرمانده با کمی آرامش گفت : - از گردش خارج شو . پالایشگاه را روبه روی خود می بینی . من در انتهای آن هستم . نیم مایل بعد از دود ها در حال گردش به راست. پالایشگاه در آتش می سوخت من در کابین بودم و هواپیما در شهر کرکوک بود . تعدادی از مردم در کنار خیابان ایستاده بودند و گوش هایشان را گرفته بودند و به هواپیمای من نگاه می کردند. لحظاتی بعد آتش سوزی ناشی از انفجار بمبب های فرمانده در تاسیسات پالایشگاه را می دیدم . حریق به سرعت در حال گسترش بود. با کمک فرمانده و لطف خدا خطر برطرف شد و به مرز رسیدیم دوباره صدای شماره یک را شنیدم . - شماره 2 می شنوی؟ کجایی؟ گفتم: به گوشم. - کجایی پسر؟ تو که مرا نیمه جان کردی چرا جواب نمی دهی؟ - بیرون شهر کرکوک هستم و تا نقطه پنجم 60 مایل فاصله دارم. - بیا پسر بجنب ممکن است دنبالمان باشند. به سرعتم افزودم و در بین راه او را پیدا کردم و به یکدیگر پیوستیم . لحظاتی بعد از مرز گذشتیم و مدتی بعد در پایگاه فرود آمدیم. آن روز سه موشک "سام6" و حجم انبوهی از گلوله های ضد هوایی به طرف من شلیک شد. اما به لطف خدا هیچ کدام به هواپیمای من اصابت نکرد... منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]حمله به قرارگاه مخفی خاطره ای از سرهنگ خلبان "علیرضا غفاری" [/b] یکی از روزهای پایانی 1363 بود که به من ابلاغ شد در ماموریت پشتیبانی از نیروهای خودی، قرارگاهی از دشمن را که در فاصله نه چندان دور از مرز و در جبهه میانی غرب کشور قرار داشت، مورد حمله هوایی قرار بدهم . در آن زمان من افسر جوانی بودم که به عنوان کمک خلبان در هواپیمای "اف 4" انجام وظیفه می کردم و تا آن وقت چندین بار ماموریت های پشتیبانی نزدیک هوایی را در خطوط مقدم جبهه و همچنین ماموریت های ضربتی تاکتیکی را در قلب خاک عراق تجربه کرده بودم. پس از توجیهات لازم درباره هدف و منطقه اطراف آن توسط افسر اطلاعات عملیات، به اتفاق یکی از خلبانان که به عنوان فرمانده هواپیما تعیین شده بود عازم انجام ماموریت شدیم . برای جلوگیری از شناسایی توسط رادار دشمن در آن منطقه، تصمیم داشتیم که در ارتفاع کم و از لای کوه ها خود را به هدف برسانیم و در یک برگشت صدو هشتاد درجه هدف را مورد حمله قرار دهیم و در همان جهت به سوی مرز برگردیم. برای اجرای این تاکتیک بزرگ ترین مسئله ناوبری در ارتفاع کم بود که من عهده دار آن بودم. بر روی نقشه ای که تهیه شد تمام مسیر پروازی را به گونه ای ترسیم کرده بودم که در معرض حداقل تهدیدات دشمن قرار داشته باشیم . نقاط مختلفی را روی نقشه مشخص کردم و مقدار بنزین را در هر نقطه محاسبه و روی نقشه یادداشت کردم. وضعیت هوا را از هواشناسی گرفتم . لکه های ابر در آسمان اطراف پایگاه و مه غلیظ در ارتفاعات گزارش شده بود اما هوای منطقه هدف خوب بود. البته هوا خیلی سرد بود و من از روی احتیاط تجهیزات زمستانی را با خود برداشتم. آخرین هماهنگی ها نیز انجام شد و پس از صرف صبحانه و انجام کارهای اداری قبل از پرواز و عبور از زیر کتاب خدا عازم ماموریت شدیم. به سوی هدف پرواز کردیم هواپیما مجهز به انواع بمب های معمولی ضد نفر و ضد زره بود . خلبان کابین جلو نیز بازدیدهای لازم را انجام داد. سپس با یاد خدا هواپیما را روشن کردیم و لحظاتی بعد برای برخاستن ابتدای باند پروازی قرار گرفتیم. بدون هیچ تماس رادیویی و یا صحبتی که موجب استراق سمع احتمالی دشمن شود با علائمی قراردادی آخرین وارسی های پروازی و موتور انجام شد و سپس در قلب آسمان جای گرفتیم. وقتی انسان کاری فنی و دقیق را به صورت متوالی انجام دهد آن چنان مشغول می شود که گذشت زمان را درک نمی کند. مثلا در هر لحظه مواردی بود که بایستی با کابین جلو هماهنگ می شد مانند این که دقیقاً چند ثانیه از مسیر جلو یا عقب هستیم؟ ساعت و کرنومتر هر دو کابین چند ثانیه دیگر برای سمت بعدی صفر و مجدداً راه اندازی گردد؟ یا در مسیر، وجود ارتفاعات و فشار قوی و دکل ها و برج ها بایستی هماهنگ و یادآوری شود و حتما هر گونه آثار و علائم الکترومغناطیس، از تهدیدات پدافندی دشمن، بر روی نشان دهنده مربوطه در هر دو کابین وارسی شده عکس العمل های لازم گرفته شود و پس از یادداشت آن در گزارش های بعد از پرواز ارائه شود . لحظاتی پس از اتمام مخازن سوخت خارجی، بر روی نیروهای خودی قرار داشتیم و منطقه، به نظر من از آرایش نظامی خوبی برخوردار بود. از مرز عبور کردیم ارتفاع را کم کردیم و اندکی بعد باید مرز را پشت سر می گذاشتیم و همچون تیری در قلب دشمن نفوذ می کردیم. ناگهان تجمع زیادی از تجهیزات و ادوات جنگی دشمن شامل تانک ها و نفربرها و خودروهای زرهی را دیدم . از خلبان کابین جلو پرسیدم: - این همه تجهیزات در این جا ... چه نقشه شومی برای ما دارند؟ او گفت: - نگران نباش! حساب همه اینها را خواهیم رسید. به محاسبات قبلی رجوع کردم . دستگاه ناوبری ما، هدف را چند مایل جلوتر و اندکی به چپ نشان می داد. لحظاتی بعد جاده ای که نقطه تقاطع آن با مسیر هواپیما آخرین نقطه نشانه زمینی ما بود مشاهده شد. مانورهای آمادگی برای رها کردن بمب ها را شروع کردیم و با فشار کمی ، هواپیما به سرعت اوج گیری کرد و تلاش کردیم تا آن را در موقعیت مناسب برای شیرجه به سوی هدف قرار دهیم. دستگاه ضد الکترومغناطیسی هواپیما به خوبی کار می کرد و تنها نگرانی ما توپ های ضد هوایی بود که گلوله هایشان در زیر هواپیما و اطراف آن منجر می شد. حتی آتشی که از دهانه توپ های مستقر بر روی زمین زبانه می کشید، کاملاً دیده می شد. هدف کاملا استتار شده بود هواپیما را با مانور صد و هشتاد درجه به سمت هدف هدایت کردیم . از خلبان کابین حلو پرسیدم: - آیا هدف را در دستگاه نشانه روی خود داری؟ او هواپیما را به چپ و راست مانور داد و همزمان گفت: - آنتن های تلویزیون و منبع آب را می بینم. یک باره فریاد زد: - بله دیدم . آنها زیر درختان انبوه استتار شده اند. با فشار دکمه بمب ها بر روی تجهیزات و خودروهای زرهی رها شدند و همزمان دوربین عکاسی مستقر در انتهای هواپیما شروع به کار کرد . عوامل دشمن را به وضوح می دیدم که قصد داشتند جان خود را نجات دهند. ارتفاع آن قدر پایین بود که که من خودروهای در حال شعله ور شدن را در درون آینه های اطراف کابین می دیدم . با انجام چند مانور خود را از منطقه هدف که آسیب فراوان دیده بود دورکردیم . هنوز از بازدید سیستم های هواپیما و نشان دهنده های موتور و بازرسی میزان سوخت فارغ نشده بودیم که مجدداً بر فراز نیروهایی که در ابتدای ورود به مرز از کنار آنها عبور کرده بودیم قرار گرفتیم. نیروهای مستقر در مرز را به رگبار بستیم خلبان کابین جلو آتش مسلسل ها را متوجه تانکر سوختی کرد که همراه این کاروان بود و لحظاتی بعد این تانکر در آتش غرق شد . کم کم به مرز نزدیک می شدیم و ارتفاع می گرفتیم تا این که در فضای کشور خود ارتفاع را به 25000 پا رساندیم و پس از تماس با رادار خبر موفقیت آمیز این عملیات را با رمز اعلام کردیم . آنها هم هواپیماهای گشت و مراقبت هوایی را برابر روش به سوی ما فرستادند. هواپیماهای گشت هوایی، با عبور از منطقه پرواز ما و حرکت به سمت مرز پوشش لازم را برای مقابله و جلوگیری از حمله احتمالی شکاری های دشمن فراهم کردند و ما با خیالی آسوده به سمت پایگاه خود ادامه مسیر دادیم. دقایقی بعد در پایگاه فرود آمدیم و سپس راهی آشیانه هواپیما شدیم. طبق معمول فرماندهان و پرسنل پایگاه در انتظار ما بودند. بعد از پیاده شدن آنها ما را مورد استقبال قرا دادند و برایمان گوسفند قربانی کردند. بلافاصله فیلم دوربین ها پیاده شد و ساعتی بعد با ظهور و چاپ فیلم ها و عکس ها به بررسی نتایج ماموریت پرداختیم . عکس ها گویای موفقیت در ماموریت بود و ادوات نظامی دشمن را در حال شعله ور شدن نشان می داد و در واقع توفیق در اجرای ماموریت را به صورت مستند تایید می کرد. منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]انهدام هدف در عمق 200 مایلی خاک دشمن با هواپیمای آسیب دیده خاطره ای از سرهنگ خلبان "مجتبی شهری" [/b] بیش از 5 سال از شروع جنگ تحمیلی گذشته بود و دریافت، تجزیه و تحلیل و توزیع به موقع اطلاعات عملیاتی کاملاً رضایت بخش بود. قبل از هر عملیات برون مرزی خلبانان کاملاً توجیه می شدند و اطلاعات گردآوری شده، به پایگاه های درگیر در عملیات فرستاده می شد. در همین اثنا برای یک پرواز برون مرزی مهم در عمق خاک عراق انتخاب شدم. هدف یکی از مهم ترین پادگان های عراق بود . اطلاعات عملیاتی نشان می دادند که به تازگی دشمن در نقاطی که آنان را آسیب پذیر تشخیص داده است، رادارهای متحرک بیشتری مستقر و مواضع پدافندی اش را در مسیرهای مختلف منتهی به چند شهر در شرق شمال شرقی کاملاً تقویت کرده است. موفقیت حمله به اهداف در خاک دشمن، نیاز به شناسایی دقیق منطقه هدف و مشخص کردن تعداد و نوع جنگ افزارهای پدافندی دشمن دارد. عراق در منطقه شمال و شمال شرقی که پوشیده از ارتفاعات بلند است، سعی داشت معابر وصولی ما را ببندد و از گریزهای زیرکانه و جانانه خلبانان شجاع ما جلوگیری کند . همچنین بسیاری از دره ها و معابر کوهستانی آن منطقه را با کابل کشی هوایی غیر قابل نفوذ کرده بود . در این قسمت از خاک عراق استفاده از امکانات پدافندی حد و مرزی نداشت. پرواز ما در این روز دقیقا در همین نقطه باید انجام می شد: شمال و شمال شرقی عراق . به سمت هدف پرواز کردیم همان طور که گفتم این پرواز به منظور انهدام هدفی نظامی بود که در 200 مایلی عمق خاک عراق طرح ریزی شده بود . برابر طرح ریزی انجام شده چنان چه در ارتفاع کم پرواز می کردیم خطر کشف و شناسایی پدافند دشمن تقریباً به نصف کاهش می یافت. زمستان بود و ارتفاعات واقع در مسیر پروازی کاملاً پوشیده از برف بودند. بعد از پرواز با رسیدن به نزدیکی مرز ارتفاع را پایین آوردیم. پرواز ما در ارتفاع 100 پایی از سطح زمین و از شیار کوه های غرب کشور و شمال شرقی عراق انجام می شد. خطرناک ترین مرحله ماموریت برون مرزی ما شروع شده بود . فاصله زیادی با هدف نداشتیم و برای تضمین موفقیت مجبور بودیم بیش از نصف مسیر را در ارتفاع پایین و با گذر از دره ها و شیارها طی کنیم . طبق برنامه می بایست 2 دقیقه دیگر هدف در تیر رسمان می بود . هواپیما هدف قرار گرفت ناگهان هواپیما به شدت به بالا پرت شد . اولین اقدامم کنترل شدید فرامین بود. بلافاصله خلبان کابین عقب را صدا زدم: - چطوری؟ خونسرد باش از پسشان بر می آییم. جواب داد : - خیالت راحت باشد مثل این که استیک سنگین و سخت شده اگر لازم است کمک کنم. که بهش گفتم : - بسیار خوب ببین در اطراف هواپیما چه می گذرد. من دقیقاً نمی دانم کجای هواپیما صدمه دیده بهتر است دست به کار کنترل سیستم ها شویم الآن روی هدف می رسیم و باید خودمان را سبک کنیم . بالای هدف بودیم و سوله های ردیف شده تاسیسات دشمن در دید ما قرار داشت. کنترل هواپیما مشکل شده بود. به دلیل این که به شدت تمایل به چرخش روی بال چپ و کاهش ارتفاع داشت . تصمیم گرفتم گردش را آغاز کنم و روی ردیف های افقی و عمودی سوله های تاسیساتی دو تیر موشکم را شلیک و بمب هایم را رها کنم. موضوع را به کابین عقب گفتم . هدف را منهدم ساختیم، هواپیما وضعیت خوبی نداشت با گردشی گود و شدید و از سمت چپ شروع به گردش کردم و بلافاصله موشک ها را شلیک و در آن جا که حس کردم سوله ها در تیررس هستند بمب ها را یکی پس از دیگری رها کردم . هم موشک ها و هم بمب ها به هدف اصابت کرد و در چشم برهم زدنی تمام منطقه را آتش پوشاند . در حین گردش احساس کردم که کنترل هواپیما برایم راحت تر شده است. در مسیر بازگشت باک های بنزین را نیز رها کردم . چراغ اصلی و فرعی هیدرولیک به سرعت درحال اوفت کردن بود . با افزایش تدریجی ارتفاع به وارسی سیستم ها پرداختم . خلبان کابین عقب با توجه به سایه هواپیما که روی زمین افتاده بود متوجه شد که چیزی از زیر هواپیما معلق است . با تجسس سریع داخل کابین متوجه شدیم که چرخ اصلی سمت راست پایین است . حدس زدم که لوله های هیدرولیک قطع شده و شکستن قفل چرخ راست باعث آزاد شدن آن شده است. سختی فرامین هواپیما و انحراف آن به چپ حکایت از وجود صدمات در سایر بخش های هواپیما داشت. مطمئن بودم که رادارهای دشمن ما را کشف کرده اند. دیگر پرواز در ارتفاع کم به نفع ما نبود . با نزدیکی به مرز ارتفاعم را بیشتر کردم. عقربه نشان دهنده میزان بنزین دائم بازی می کرد و نمی توانست رقم معینی را نشان دهد. خلبان کابین عقب اشاره کرد که که در اطراف کابین عقب تعدادی کابل بیرون زده و سعی او برای قرار دادن آنها در جای خود بی نتیجه بوده است . با هر زحمتی که بود از مرز عبور کردیم اوضاع و احوال هواپیما به هیچ وجه رضایت بخش نبود . نمی خواستم حتی هواپیما را نصیب دشمن کنم . سرانجام به یاری خدا به مرز رسیدیم. خواستم با رادار منطقه تماس بگیرم . از تماس های اولیه رادیو نتیجه ای عایدم نشد . چند لحظه بعد با افزایش ارتفاع، ارتباطم با رادار برقرار شد. وضعیتم را شرح دادم و موقعیت اضطراری ام را اعلام کردم و درخواست هواپیمای همراه و آماده شدن باریر (کابل های نگه دارنده هواپیما بر روی باند در مواقع اضطراری) را نمودم. با کوشش رادار، هواپیمای اعزام شده موفق شد موقعیت ما را شناسایی کند و به سمت ما آمدند. صدای خلبان آن در هواپیما پیچید . فرمانده پایگاه بود. او خلبانی مسلط و کاردان بود . فرمانده پایگاه خیلی خونسرد در اطراف هواپیمای ما جابه جا شد و یکی دو بار بالا و پایین رفت و صدمات وارد شده به هواپیما را این گونه بازگو کرد : چرخ اصلی راست بر اثر اصابت موشک لاستیکش از بین رفته و آزاد است و به نظر می رسد که قفل باشد . صدمات محفظه چرخ سمت راست، پارگی تعدادی از لوله های هیدرولیک، لاستیک سوخته چرخ و حفره ایجاد شده به شعاع 30 سانتی متر روی بال راست، کنده شدن قسمتی از اگزوز راست، صدمه قسمتی از سکان عمودی بر اثر ترکش و دو سه حفره دیگر بر بدنه و بال های هواپیما از جمله خساراتی بود که به هواپیما وارد شده است . او گفت: الآن مسئله تنها غیرت و شهامت نیست. همه می دانند با چه شجاعتی برای فرود هواپیمایتان مصمم هستید . وضعیت هواپیمای شما آن چنان است که به شما گفتم . شما کنترل را در دست دارید، اگر صلاح بود آن را فرود بیاورید در غیر این صورت جان خود و کابین عقب را به خطر نینداخته و هواپیما را ترک کنید. موفق باشید. تصمیمم برای فرود بود ، به هر قیمتی هواپیمای همراه تا آخرین لحظه نشستن ما را رها نکرد. در عین حال فرصت داد تا با کاروان هماهنگی های لازم را انجام دهیم. باریرِ ابتدا و انتهای باند بسته شده بود. برای باز کردن چرخ اصلی چپ و چرخ دماغ اشکالی به وجود نیامد . با توجه به تشریح فرمانده می دانستم هواپیما در وضعیت مناسبی قرار ندارد. با علم به این صدمات و سنگینی بیش از حد فرامین هواپیما ، تنها به امید خدا و استعانت از او تصمیم به فرود اضطراری گرفته بودیم. برابر استانداردهای نگهداری، فرود آمدن چنین هواپیمایی خطر جانی برای ما در بر داشت. هر چند که با سرعتی کم تر از 210 نات هواپیما قابل کنترل نیست، ولی ترجیح دادم با همین سرعت بنشینم. کابل باریر پاره شد ازهواپیما بیرون پریدیم هنگام فرود، کنترل هواپیما واقعاً مشکل بود به همین دلیل از خلبان کابین عقب یاری خواستم . با کمک هم فرامین هواپیما را به سمت چپ نگه داشتیم تا از رفتن هواپیما روی بال راست جلوگیری کنیم. عمل تماس با زمین با سرعتی حدود 205 نات و در فاصله 1500 پایی باریر و درست در وسط باند انجام شد. پس از طی 300 پا هواپیما تحت فشاری که روی رینگ سمت اصلی سمت راست بود از مسیر مستقیم خارج شد و به طرف راست باند متمایل و با کابل باریر درگیر شد . وارد شدن این فشار از تحمل نوارهای باریر خارج بود در نتیجه نوارها با همه استقامتی که دادند پاره شدند. هواپیمای آزاد شده از باریر پس از طی حدود 1500 پا در سمت راست از باند خارج شد و در منطقه خاکی شروع به خزیدن کرد. نمی توانستم بگذارم بعد از آن همه خطر بزرگ، هواپیما نابود شود . در یک لحظه با استفاده از صندلی پران مبادرت به خارج ساختن خود و کابین عقب از هواپیما کردم. پس از پریدن به جز مقداری کوبیدگی عضلات صدمه دیگری بر ما وارد نشد. هواپیما پس از طی حدود 1000 پا در منطقه خاکی به علت نشت بنزین از بال راست و جرقه حاصله از تماس رینگ راست با زمین ، درحال خزش دچار آتش سوزی شد و سرانجام از حرکت بازایستاد و خوشبختانه توسط نیروهای آتش نشانی که هر لحظه آن را تعقیب می کردند، خیلی زود اطفا و خاموش شد . نمی دانم چه نیرویی آن روز من و خلبان کابین عقب را از بلا حفظ کرد . نجات هواپیما از سقوط در خاک دشمن و نجات ما نمی توانست مرهون تکنولوژی ساخت هواپیما باشد. آن چه باعث نجات ما شد لطف بی کران خداوند بود. هواپیمای ما با تلاش برادرانمان دوباره آماده پرواز شد. من دوباره در ماموریت های دیگر پایگاه و تا پایان دفاع مقدس، این هواپیما را هدایت کردم . منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]فرود اضطراری بدون یک چرخ خاطره ای از سر تیپ خلبان آزاده "یوسف احمدبیگی" [/b] نزدیک به یک هفته شروع جنگ تحمیلی می گذشت. آن روز صبح زود راهی پست فرماندهی پایگاه شدم . در این روزها وظیفه نیروی هوایی سنگین و دشوار بود . باید تهاجم دشمن متوقف می شد. کلیه نقاط حساس و حیاتی در عمق خاک عراق مورد تهاجم قرار می گرفت . به سمت تابلوی ثبت پروازها رفتم و اسم خودم را به همراه یکی دیگر از دوستان کابین عقب در تابلو دیدم . ما دو نفر هواپیمای شماره دو از یک دسته پروازی دو فروندی بودیم و ماموریت داشتیم یکی از مراکز توپخانه در عقبه نیروهای دشمن را بمباران کنیم . با بررسی نقشه به پرواز درآمدیم چند لحظه بعد لیدر دسته پروازی به همراه خلبان کابین عقب وارد شدند . با هم صبحانه خوردیم و به اتاق توجیه پرواز رفتیم و طرح ریزی پرواز را انجام دادیم . تعیین موقعیت دقیق هدف ، نقاط نشانه در روی زمین و نحوه ورود به منطقه، مورد بحث و بررسی کامل قرار گرفت. شگرد حمله و تهاجم با در نظر گرفتن تمام جوانب امر تعیین و شیوه زدن بمب ها روی هدف مشخص شد . طرح را دوباره مرور کردیم و پس از گرفتن تجهیزات پروازی، به سمت هواپیماها رفتیم. پس از گرفتن اجازه پرواز، بر روی باند تاکسی کردیم و یکی پس از دیگری از زمین برخاستیم. با وجود این که هوا آفتابی بود و ما در ارتفاع پایین پرواز می کردیم، ولی به دلیل غبار محلی دیدِ کافی وجود نداشت و این امر باعث شد که پرواز دشوار شود. به هدف رسیدیم و آن جا را درهم کوبیدیم به منطقه هدف نزدیک شدیم . هواپیمای شماره یک، گردش تند به راست را شروع کرد. من در سمت راست و عقب تر از او با آرایش تاکتیکی پرواز می کردم و باید با گردش مناسب به سمت چپ می آمدم . پس از گردش مشخص شد که هواپیمای شماره یک زمان لازم را برای تنظیم موقعیت خود برای رهایی دقیق بمب ها ندارد . او با گردش در منطقه هدف، خود را آماده حمله مجدد کرد . فاصله من با هدف مناسب بود و موقعیت بهتری نسبت به او داشتم . او را صدا زدم و گفتم: - برای زدن هدف می روم. حتی لحظه ای چشم از دستگاه نشانه روی هواپیما بر نمی داشتم. آماده و پر خروش در انتظار لحظه ای به سر می بردم که به محض قرار گرفتن نشانه ها روی هدف، بمباران را انجام دهم. نشانه ها روی هدف قرار گرفتند و با فشردن دکمه رهایی مهمات، تجمع توپخانه دشمن را آماج بمب های خود قرار دادم . تعداد زیادی از توپ های دشمن همراه با خودروها و ادوات مربوطه در محل، کاملاً استتار شده بود . با اصابت بمب ها به هدف، انفجار مهیبی رخ داد. هواپیمایم مورد هدف قرار گرفت در حین رهایی بمب ها احساس کردم که جسمی از زمین به سمت هواپیما می آید. چند لحظه بعد با برخورد به هواپیما صدای شدیدی به گوش رسید و هواپیما به بالا پرت شد و شروع به نوسان غیرعادی حول محور افقی کرد . فرامین را جلو دادم و هواپیما به حالت عادی بازگشت. داخل کابین کاملاً به هم ریخته بود . کابین پر از دود بود و چراغ های متعدد و رنگارنگ درون آن روشن شده بود. روشن شدن این چراغ ها بروز اشکال در سیستم های مختلف هواپیما را هشدار می داد . نگران دور موتورها و آتش سوزی بودم و خود را برای واکنش در مقابل آن آماده کرده بودم . خلبان کابین عقب را که به "دایی" مشهور بود صدا کردم و گفتم: - دایی! هواپیما را در کنترل دارم . زیاد نگران نباش . آلات دقیق چیز درستی را نشان نمی دهند. بنزین صفر، درجه حرارت موتورها متغیر، فشارهای هیدرولیک به جز هیدرولیک کمکی همه از کار افتاده اند. ولی دور موتورها پس از کمی لرزش عادی شده است. هواپیمای شماره یک صدایم کردم و به سمت مرز گردش کردم گوش به رادیو سپرده بودم تا شاید صدای هواپیمای شماره یک را بشنوم . چندین بار او را صدا کردم اما جوابی نشنیدم . با نگرانی مسیر را ادامه دادم تا به آسمان کشور رسیدم. به سمت پایگاه پروازی گردش کردم. فرامین هواپیما کمی سفت شده بودند . به کابین عقب گفتم: - برای بیرون پریدن از هواپیما آماده باش.اما تا من اعلام نکرده ام این کار را نکن. هواپیمای خودی میزان خسارت را برآورد کرد در ارتفاع متوسط پرواز می کردیم که ناگهان دو فروند از هواپیماهای خودی را در سمت راست و زیر هواپیما در حال پرواز به سمت پایگاه مشاهده کردم. آنها را صدا زدم. فرمانده پایگاه با یکی از استادان خلبانان بود . به آنها گفتم : - جناب سرهنگ من هستم ساعت هشتتان . فرمانده بلافاصله من را شناخت و گفت موضوع چیه ؟ گفتم : - ما را زده اند ، فرامین هواپیما سفت شده و قابلیت گردش کمی دارد . اگر ممکن است ما را چک کنید. پاسخ داد : - بسیار خوب، سمت و ارتفاع را ثابت نگه دار، در دید هستی. هر دو هواپیما مانوری کردند و نزدیک شدند . فرمانده پایگاه پس از وارسی هواپیما در سمت چپ و بالای هواپیمای ما قرار گرفت و خلبان هواپیمای دیگری نیز به کنار ما آمد و گفت: - احمد چرخ ها را پایین بزن . بهش گفتم چی شده که پاسخ داد : - اول چرخ ها را پایین بزن. چرخ ها را پایین زدم و به نشان دهنده ها خیره شدم تا بلکه حالت پایین آمدن و قفل شدن چرخ ها را ببینم . اما خبری نبود، با تعجب گفتم: - مثل این که چرخ ها کاملاً پایین نیامده و قفل نشده اند . که خلبان دیگر گفت : - خونسرد باش! دوباره سعی کن. پاسخ دادم : - خونسردم. جریان چیست؟ من دیگر نمی توانم چرخ ها را بالا و پایین ببرم. با چند بار بالا و پایین کردن هواپیما چرخ ها پایین آمد و قفل شد. کمی خوشحال شدم. از دوست خلبانم که لحظه به لحظه وضعیت را برایم گزارش می کرد، خواستم تا نگاهی به چرخ هایم بیندازد و مرا از باز شدن آنها مطمئن کند . او گفت: - چرخ های دماغه و سمت راست پایین و ظاهراً قفل هستند اما... هواپیمایم یک چرخ نداشت - اما چی؟ - چرخ سمت چپ نداری . رینگ و لاستیک رفته ولی میله چرخ پایین است. مقداری از بالِ هواپیما هم رفته. حالا هر تصمیمی می خواهی بگیر. فرمانده پایگاه گفت: - احمد اگر تصمیم دارید هواپیما را ترک کنید به منطقه از پیش تعیین شده بروید و هواپیما را ترک کنید . پاسخ دادم : - نه جناب سرهنگ شما جلوتر بروید و بنشینید پس از فرود لطفاً بگویید برای ما باند و باریر را آماده کنند. به خلبان کابین عقب گفتم: - ببین دایی ما وضعیت خوبی نداریم . دوست داری بنشینیم یا می خواهی بیرون بپری؟ من قصد دارم هواپیما را هر طور شده زمین بگذارم هر چه از آن سالم بماند به نفع مملکت است . می دانی که به ما قطعه نمی دهند و اگر هم بدهند به قیمت خون پدرشان از ما پول می گیرند . کابین عقب گفت : - هر تصمیمی بگیری مطیعم. گفتم : - اگر اشکالی پیش آمد چی؟ حلالم؟ پاسخ داد : - هر چه پیش آمد خوش آمد حلال. آماده فرود اضطراری شدیم دستورالعمل فرود را به دقت انجام دادم. خودم را در ضلع آخر فرود برای درگیری با "باریر" آماده کردم. هواپیما را به سمت باند پروازی هدایت کرده و در ابتدای باند فرود آمدم. درحالی که به جای یکی از چرخ های عقب فقط میله ای روی زمین کشیده می شد ترمز کردن در آن شرایط مفهومی نداشت. هواپیما به سرعت به انتهای باند نزدیک می شد و علایم فاصله نما یکی پس از دیگری از جلوی چشمم می گذشت . در فاصله کمی از "باریر" قرار داشتیم . یادم آمد که دسته "هوک" را که باید با کابل "باریر" درگیر شود پایین نزده ام . با وحشتی زیاد جای دست راست و چپ را عوض کردم و با فریاد "یا ابوالفضل" با دست راست دسته "هوک" را پایین زدم . در همان لحظه هوک با کابل باریر درگیر شد و با ضربه شدیدی هواپیما را از حرکت بازداشت . با لطف پروردگار نجات پیدا کردیم خودروهای آتش نشانی و نجات خدمه دور هواپیما را گرفته بودند . موتورها را با علامت پرسنل نگهداری و آتش نشانی خاموش کردیم و ناباورانه از هواپیما پایین آمدیم. به همراه خلبان کابین عقب به طرف بال هواپیما رفتیم و تازه فهمیدیم که چه بلایی به سر هواپیما آمده است . در همین حال هواپیمای شماره یک نیز از راه رسید . مینی بوس حاضر بود . با اللّه اکبر و صلوات راهی پست فرماندهی شدیم تا گزارش ماموریت را بنویسیم. منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]حمله به قرارگاه سپاه یکم عراق خاطره ای از سرتیپ خلبان "حبیب بقایی" [/b] عملیات والفجرهشت درمنطقه ای به وسعت هشتصد کیلومترشروع شد و به موجب آن بخش وسیعی از خاک دشمن (شهر استراتژیک فاو، کارخانه نمک، پایگاه های موشکی و ساحل خورعبداللّه) به تصرف نیروهای ایران در آمد. این عملیات که به نوبه خود یکی از بزرگ ترین عملیات مشترک ارتش و سپاه به حساب می آمد، باعث از هم پاشیدن و متلاشی شدن 3 تیپ و 6 گردان و کشته و زخمی شدن بیش از صدها تن از نیروهای عراقی شد. این عملیات با هدف کوتاه کردن دست دشمن از آبراه حیاتی خلیج فارس و پاک سازی کامل اروندرود، و دور کردن آتش دشمن از شهرهای مهم آبادان و خرمشهر انجام گرفته بود. در این روز خلبانان شجاع نیروی هوایی با انجام دادن صدها سورتی پرواز، امان از دشمن بعثی بریدند و با سرنگونی بیش از هفتاد فروند هواپیما و هلی کوپتر، ضربات مهلک و سنگینی به متجاوزان وارد کردند. با شهید اردستانی به پرواز درآمدیم شهید اردستانی انسان متقی و والایی بود. در طول هشت سال دفاع مقدس، خود و زندگی اش را وقف اسلام و انقلاب کرد. در یکی از عملیات ها قرار بود مرکز فرماندهی یکی از قرار گاه ها ی سپاه عراق را که در منطقه عملیاتی والفجر هشت قرار داشت، بمباران کنیم. صبح زود پس از ادای فریضه نماز، آماده خروج از منزل بودم که صدای گریه دختر کوچکم مرا به خود آورد. به سرعت خودم را به او رساندم و دیدم که از شدت التهاب خیس عرق شده و با صدای بلند فریاد می زند: - بابا مواظب باش! دستی به سر و رویش کشیدم. با دیدن من قدری آرام گرفت و دوباره به خواب رفت. با توکل به خدا از خانه خارج شدم. هواپیما از قبل توسط متخصصان فنی به انواع بمب و موشک مسلح شده بود. با ورود من و شهید اردستانی به آشیانه، پرسنل به استقبال مان آمدند. پس از وارسی هواپیما و انجام مقدمات، در دو گروه پروازی به پرواز در آمدیم. از قبل هماهنگی های لازم صورت گرفته بود تا پس از پرواز هیچ گونه تماسی با برج مراقبت نداشته باشیم. حالات روحی خاصی در من ایجاد شده بود. احساس می کردم که بیش از همیشه به خدا نزدیکم. بالای سر نیروهای عراقی رسیدیم به منظور پوشش هوایی، اردستانی در کنار و به فاصله کمی از من در پرواز بود. هنوز دقایقی از پروازمان نگذشته بود که به مرز رسیدیم. با عرض ارادت به آقا اباعبداللّه الحسین(ع) و ابالفضل العباس (س) و سایر ائمه، درحالی که سخت در راز و نیاز بودم، انبوهی از نیروها و چادرهای عراقی را در لابه لای نخلستان دیدم. برای این که از پوشش مناسبی برخوردار باشیم و یکدیگر را خوب ببینیم، به در بال همدیگر و در کنار هم پرواز می کردیم. با سرعت 500 کیلومتر در ساعت و با ارتفاع 50 پا از سطح زمین درحال پرواز بودیم. با دیدن نیروهای عراقی که در میان نخلستان بودند، به این فکر افتادم که هر آن ممکن است چون صاعقه هایی ویرانگر بر سر ملت مظلوم کشورمان فرود آیند. با مسلسل هواپیما به سمت شان تیراندازی کردم. درحالی که سخت سرگرم جنگ بودم، دختر کوچکم را جلوی چشمانم مشاهده کردم که فریاد می زد: - بابا مواظب باش ... هواپیمایم با نخل ها برخورد کرد ناگهان درخت خرمایی که ارتفاع زیادی از سطح زمین داشت، در مقابل دیدگانم قرار گرفت. به یک باره اوج گرفتم اما قسمت زیر بدنه هواپیما به نوک نخل خرما برخورد کرد و سرعت هواپیما که در آن لحظه به 800 کیلومتر رسیده بود، به کم تر از 400 کیلومتر اُفت کرد. احساس کردم تمام نشان دهنده ها و علایم هشدار دهنده از وضعیت وخیم هواپیما خبر می دهند. تصمیم به ترک هواپیما گرفتم، اما پس از چند لحظه از این فکر منصرف شدم. اردستانی را از وضعیت با خبر کردم. او مرا به آرامش دعوت کرد و گفت: - نگران نباش. خون سردی ات را حفظ کن و تا جایی که ممکن است هواپیما را تحت کنترل داشته باش و آن را هدایت کن. هواپیما را تا حدودی به کنترل خودم در آوردم، اما واماندگی در یکی از موتورها مشاهده می شد. در این زمان بیش از دو کیلومتر از اردستانی عقب تر بودم. او هر لحظه از طریق رادیو از وضعیت من جویا می شد. درحالی که هنوز به هدف اصلی چند مایل باقی مانده و او از من جلوتر بود، یک آتشبار 57 میلیمتری بر روی هواپیمای اردستانی شلیک کرد. با تمام توان بر روی پدافند دشمن شلیک کردم و آن را از بین بردم. نیروهای دشمن را در هم کوبیدیم از چپ و راست بر روی ما شلیک می کردند. خود را به هدف اصلی که قرارگاه سپاه یکم عراق بود رساندیم و با یک حرکت تاکتیکی حساب شده، بمب ها و موشک های خود را فرو ریختیم. با رها کردن بمب ها، هواپیما وضعیت بهتری پیدا کرد. خود را به مرز ایران رساندیم و سپس در یکی از پایگاه ها به زمین نشستیم. پرسنل زیادی به استقبال ما آمدند. با دیدن شاخ و برگ های درخت خرما و باک اضافی هواپیما که بر اثر برخورد با درخت به صورت صفحه مقاومی در مقابل جریان هوا در آمده بود، تعجب کرده بودند و بازگشت هواپیما و فرود آن را از امدادهای الهی می دیدند. هر یک از پرسنل شاخ و برگ ها را کنده و با خود می بردند زیرا آن را تبرک و یادگاری از امام علی(ع) می دانستند. پس از چندین ساعت کار و تلاش شبانه روزی پرسنل فنی، هواپیما دوباره به حالت عملیاتی در آمد و در زمره جنگنده های کشورمان، به ماموریت های نظامی خود ادامه داد. منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]جانم برای وطنم خاطره ای از سرهنگ خلبان "محمد عتیقه چی"[/b] عملیات فتح المین عملیات فتح المبین شروع شده بود. نیروهای ما با حملاتی جانانه قصد بازپس گیری مناطق اشغالی را داشتند. نیروی هوایی نیز در این عملیات نقش مهمی را ایفا می کرد. همه روزه تعداد زیادی پرواز از پایگاه های مختلف نیروی هوایی جهت پشتیبانی از نیروهای زمینی و بمباران مواضع دشمن انجام می پذیرفت. در این زمان من در پایگاه سوم شکاری همدان که نقش مهمی را در این عملیات برعهده داشت، مشغول خدمت بودم. در اولین روزهای شروع این عملیات، از سوی پایگاه ماموریتی به من و سه تن از دوستانم محول شد که می بایست هرچه سریع تر خودرا آماده پرواز می کردیم. ماموریت ما در سمت 285 درجه در شمال غربی اهواز و بر روی منطقه کبوتر بود. ما باید در آن منطقه مشغول گشت هوایی می شدیم و از شهر اهواز و مواضع نیروهای خودی حمایت کنیم و در صورت حمله جنگنده های عراقی با آنها درگیر شویم. پرواز به سمت منطقه در اولین ساعات صبح روز نهم فروردین ماه سال 1361 بعد از بریفینگ و گرفتن تجهیزات پروازی رهسپار آشیانه هواپیماها شدیم. قرار بر این شده بود که این پرواز را به صورت دو فروندی انجام دهیم شماره یک (لیدر دسته) من بودم و کابین عقب هم جناب جوانمردی و شماره 2 هم جناب سروان غفاری (سرتیپ خلبان آزاده خسروغفاری) بود. با سوار شدن به هواپیما تاکسی کردیم بر روی باند و لحظاتی بعد در دل آسمان جای گرفتیم. بلافاصله بعد از پرواز به سمت منطقه رفتیم و با رسیدن به آن جا شروع به گشت هوایی کردیم. در نقطه ایستایی نیز یک فروند تانکر سوخت رسان قرار داشت که در صورت کمبود سوخت می توانستیم عمل سوخت گیری هوایی را انجام دهیم. هواپیمای دشمن را منهدم کردم مدتی از پرواز گذشته بود که رادار ما را متوجه یک هدف ناشناس در 35 مایلی نمود. آن هدف را در رادار هواپیما دیدم جناب غفاری (شماره دو) نیز آن را تایید نمود. رادار زمینی هدف را یک میگ 23 عراقی اعلام کرد. کارهای لازم را برای رهگیری و سرنگون کردن هدف شروع کردیم و در فاصله 25 مایلی هدف توانستم روی ان قفل راداری را انجام دهم و بلافاصله یک تیر موشک اسپارو به سمت ان پرتاب کردم. موشک را در رادار دنبال کردیم تا به هدف خورد و میگ 23 را منهدم کرد. سوخت گیری هوایی از منطقه ای که باید گشت را در آن انجام می دادیم، به سبب رهگیری هواپیمای دشمن دور شده بودیم. از طرفی به خاطر استفاده از حداکثر قدرت موتور برای تعقیب و سرنگونی میگ عراقی، سوخت هواپیمای من و شماره 2 جناب غفاری رو به اتمام بود، پس سریعا به سمت تانکر گردش کردیم تا بنزین مورد نیاز را برای ادامه گشت دریافت کنیم. با رسیدن به محل تانکر با کد موقعیت خود را به خلبان تانکر اطلاع دادیم و بعد از تایید به سمت او رفتیم. ابتدا من و سپس شماره دو سوخت گیری کردیم. بلافاصله بعد از اتمام سوخت گیری گردش کرده و به محل ماموریت بازگشتیم. مجددا به تعقیب دشمن رفتیم که ... درحال گشت زنی بودیم که رادار مجددا اعلام کرد که یک هدف ناشناس به سمت شما می آید. شروع به رهگیری هدف کردیم و به سمت آن حرکت کردیم. سریع ارتفاع را به حداقل رساندم که مبادا توسط موشک های بلندزن دشمن مورد هدف قرار گیرم. به طور مرتب سمت و سرعت هدف را از طریق رادار می شنیدم و با تصحیح سمت هواپیمایم را به طرف آن هدایت می کردم. هواپیمای دشمن را روی رادارم می دیدم ولی هنوز در برد موشک نبود که متاسفانه آن حادثه ای که نباید اتفاق بیافتد برایم رخ داد. رادار اشتباها ما را از روی پادگان حمید که در آن موقع در اشغال عراق بود، عبور داد و این درحالی بود که هواپیمای من جلوتر از شماره دو و هر دو در ارتفاع کم پرواز می کردیم و با همان ارتفاع روی پادگان حمید رسیدیم. برای یک لحظه دیدم هواپیما شروع به تکان خوردن کرد و صداهای ریز و درشتی از زیر آن به گوش می رسد. نگاهی به پایین انداختم و آتش توپ 23 میلمتری شلیکا را دیدم که با نواخت تیر بالا به سمت من درحال شلیک است. تازه متوجه شده بودم که روی پادگان حمید هستیم. خوشبختانه هیچ تیری به شماره دو اصابت نکرد. فرامین هواپیما سفت شده و دسته فرمان را به سختی نگه داشته بودم. به محض این که از روی پادگان رد شدیم، به دلیل برخورد اکثر گلوله های ضد هوایی به قسمت کنترل بنزین، هواپیما از سمت چپ آتش گرفت، سیستم های هیدرولیک همگی از کار افتاده بود. جوانمردی (خلبان کابین عقب) گفت هواپیما آتش گرفته که به او گفتم: - می دونم در آینه دارم می بینم. در همین موقع خلبان شماره دو نیز اعلام کرد که شماره یک هواپیمای شما آتش گرفته که به آن هم گفتم می دانم. لحظات کوتاهی بیشتر نگذشته بود، صدای بوق های اخطار و چراغ های قرمزرنگی که خاموش و روشن می شدند و بوی سیم سوخته تمامی فضای کابین را پر کرد. اینها همه خبر از اوضاع بد جنگنده می داد. نمی خواستم هواپیما که یک سرمایه ملی بود از دست برود و مصمم بودم به زمین بنشینم. در حوالی سوسنگرد مجبور به اجکت شدیم بلافاصله با رادار تماس گرفتم و به آنها اعلام کردم که هواپیما آتش گرفته و ما را به سمت پایگاه دزفول هدایت کن می خواهم در آن جا به زمین بنشینم که متاسفانه رادار مسیری را برای رسیدن به پایگاه کمکی به ما داد که درست از روی شهر سوسنگرد که در آن زمان در اشغال نیروی های بعثی بود می گذشت. سریع تغییر سمت دادم که روی شهر سوسنگرد نروم. چرخیدم به سمت 60 درجه و ارتفاع را به 7000 پا رساندم. آتش بیشتر شده بود و لحظه به لحظه پیشروی می کرد. به دلیل سوختن اکثر سیم ها ارتباطم با رادار و هواپیمای همراهم قطع شده بود. فقط می توانستم با کابین عقب صحبت کنم. بعدها نوار ضبط شده هواپیمای شماره دو را گوش کردم که مرتب فریاد می زد: - محمد هواپیما الان منفجر می شه بپر بیرون. ولی من چون صدایی نمی شنیدم متوجه این موضوع هم نبودم. در همین حین جوانمردی گفت: - محمد پشتم داره می سوزه چکار کنم؟ که بهش گفتم: - طاقت بیار الان روی سر عراقی ها هستیم. بال سمت چپ تقریبا تا نقطه اتصالش به بدنه سوخته بود و درحال ذوب شدن بود و تنها قسمتی از آن به بدنه وصل بود. هواپیمای شماره دو فریاد می زد: - تکه های بال و موتور هواپیمات داره کنده می شه و به هوا پرتاب می شه. سیستم خروج اضطراری عمل نمی کرد ناگهان هواپیما تکان شدیدی خورد. مثل این که یک جسم بزرگ از آن جدا شده باشد. درست متوجه شده بودم بر اثر آتش سوزی محفظه نگه دارنده موتور ذوب شده بود و موتور سمت چپ هواپیما از جایش در آمد و به هوا پرتاب شد. بلافاصله بال سمت چپ هم کنده شد. وقتی بال کنده شد، دیگر هیچ کنترلی روی هواپیما نداشتم. پس تصمیم به اجکت گرفتم. بلافاصله دست به قسمت زیرین صندلی برده و دستگیره اجکت را کشیدم که عمل نکرد. مانده بودم باید چکار انجام بدهم ولی درجا به خودم مسلط شدم و پس از ثانیه هایی مجددا با تمام توان دستگیره را کشیدم که این بار عمل کرد. درهای کاناپی کنده شد و باد با شدت به داخل کابین آمد. ابتدا خلبان کابین عقب و سپس من به بیرون پرتاب شدیم و موشک های زیر صندلی ما را تا 70 متر به بالا پرتاب کرد. در آسمان دو سه معلق زدم و چترم باز شد. همزمان دنبال هواپیما گشتم و دیدم مانند گلوله ای آتشین به زمین برخورد کرده و در میان گل و لای زمین فرو رفته است. طبق کتاب پروازی که خوانده بودم و فاصله که از زمین داشتم، متوجه شدم که 15 ثانیه پس از خروج من هواپیما به زمین برخورد کرده است. در میان دو جبهه فرود آمدیم محل فرود ما بین نیروی های خودی و دشمن البته در کنار جبهه بود. خوشبختانه باد به شکلی بود که ما را به سمت جبهه خودی هدایت می کرد؛ به همین دلیل مرتب به سمت من و جوانمردی که با چتر درحال فرود بودیم تیراندازی می شد. به همین دلیل چتر هر دوی ما پاره شد و این باعث شده بود که با سرعت بیشتری به سمت زمین بیائیم و این می توانست خطرات زیادی را برای ما بدنبال داشته باشد. من چون بعد از کابین عقب به بیرون پرتاب شدم، زودتر درحال فرود بودم. درحالی که فرود می آمدم یک موتور سوار را دیدم که با سرعت به سمت من می آید و با رسیدن به حدود نقطه ای که من قرار بود فرود بیایم، از موتور پیاده شد و منتظر ایستاد. نمی دانستم ایرانی است یا عراقی. به هر حال چاره ای نبود. از پشت موتورش یک چوب در آورد و آماده پذیرایی از من شد. من درست در کنار یک مزرعه فرود آمدم و پاهایم درست داخل نهرخاکی رفت که برای آبیاری حفر شده بود. بر اثر افتادن در نهر با باسن به کنار نهر برخورد کردم. هنوز حالم جا نیامده بود که دیدم آن موتور سوار با چوب بالای سرم است و با چشمانی که خشم و نفرت از آن می بارید به من نگاه می کرد. چوب را بالا برد و گفت: - ایرانی یا عراقی؟ گفتم: "ایرانی هستم." چهره اش باز شد چوب را پایین آورد و گفت: - صدمه که ندیدی؟ گفتم: "نه." گفت: - سوار موتور شو از این جا دورت کنم من بر می گردم و وسایلت را می آورم. درنگ نکردم. جوانمردی به شدت آسیب دیده بود سوار موتور شدم. در بین راه به آسمان نگاه کردم. جوانمردی درحال فرود در چند کیلومتر جلوتر بود. حدود 5 دقیقه بعد به بالای سرش رسیدم و دیدم که روی زمین دراز کشیده و معممی در آن بیابان چهار زانو نشسته و سر جوانمردی را روی زانویش قرار داده بود. جوانمردی بر اثر برخورد با زمین پای چپش شکسته بود و عصب دست راستش هم قطع شده بود که علت آن جدا نشدن جعبه کمک های اولیه بود که قایق و لوازم نجات به آن وصل شده بود. در لحظه ای که جوانمردی فرود آمده بود، جعبه کمک های اولیه پشت پایش گیر کرده و باعث شده بود به شدت زمین بخورد و چون می خواسته جلوی برخورد صورتش را با زمین بگیرد، دست را مانع قرار داده که باعث این اتفاق ها شده بود. توسط بالگرد به پایگاه انتقال یافتیم بلافاصله بی سیم را برداشتم و با جناب غفاری (هواپیمای شماره 2) که در بالای سر ما مراقب بود هلی کوپترهای عراقی و یا نیروهای زمینی دشمن به سمت ما نیاند، تماس گرفتم و موقعیت را اعلام کردم. او نیز بلافاصله با رادار تماس گرفت و موقعیت ما را اعلام کرد. لحظاتی بعد هواپیمای شماره 2 به دلیل کمبود سوخت محل را ترک کرد و یک جنگنده دیگر همزمان مامور مراقبت از ما شد. به هرحال سوار بر موتور شدیم و به شهر کوچکی به نام آهو دشت رسیدیم و منتظر کمک شدیم. کم تر از یک ساعت گذشته بود که هلی کوپتر نجات به منطقه آمد و من و جوانمردی را به دزفول انتقال داد. منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]امداد غیبی نجاتمان داد خاطره از : سرتیپ خلبان مسعود اقدام[/b] هدف انهدام سه سایت موشک کرم ابریشم نزدیک پایگاه شعیبیه بود. همان طور که عنوان شد عراقی ها از این سایت ها برای حمله به کشتی هایی که از بندر امام خمینی حرکت می کردند استفاده می نمودند. برای این منظور یک فروند فانتوم ئی با خدمه سروان یاسینی و سروان اقدام برای این ماموریت در نظر گرفته و هدف ثانویه هم تاسیسات برق بصره در نظر گرفته شد. از این جای ماجرا از زبان سرتیپ خلبان مسعود اقدام: بعد از گرفتن تجهیزات به پرواز درآمدیم ازسالن توجیهات پروازی خارج شدیم. می دانستم ماموریت سختی را پیش رو داریم. قرار بود سه سایت موشکی عراق را در پایگاه شعیبیه بمباران کنیم. اضطراب سراسر وجودم را فرا گرفته بود و سعی می کردم تمامی نکات پروازی را در ذهنم مرور کنم. که صدای رضا (سرلشکر خلبان شهید سیدعلیرضا یاسینی) من را به خود آورد: - مسعود بریم یه چیزی بخوریم بعد بریم تجهیزات پروازی را تحویل بگیریم؟ بعد از صرف صبحانه به اتاق تجهیزات رفته و بعد از تحویل گرفتن وسایل به کنار مرکب آهنین خود رفتیم. بعد از بازرسی های اولیه از پلکان بالا رفتم. با اشاره دست شهید یاسینی موتورها روشن شد. تمامی سطوح کنترل را چک کردم مشکلی نبود. با برداشتن چوب های چرخ هواپیما حرکت کرد و لحظاتی بعد ما در سر باند پروازی قرار گرفیتم. آخرین کنترل ها را انجام دادم و ثانیه هایی بعد در دل آسمان جای گرفیتم. در آسمان کشور عزیزمان ارتفاع بالا را برای پرواز انتخاب کرده بودیم تا سوخت کم تری مصرف شود. طبق برنامه ابتدا گشتی بر روی آبادان و خلیج فارس زدیم. مسیر را طوری انتخاب کرده بودیم که از 30 مایلی خور موسی و از فراز نخل های آبادان و از روی باتلاق های فاو و ام القصر عبور می کردیم تا رادارهای دشمن نتوانند ما را ردیابی کنند. نزدیک مرز شده بودیم که شهید یاسینی پرسید: - تا مرز چقدر مونده؟ جواب دادم 5 ثانیه. ناگهان همه چیز بهم خورد در این لحظات در کابین عقب به شدت مشغول چک کردن سیستم ها بودم. از مرز گذشتیم و ارتفاع را کم کردیم به طوری که در چند متری آب پرواز می کردیم. یکسره در حال چک سیستم های هشدار دهنده رادار بودم. خطری احساس نمی کردیم و از روی برکه های آب که پوشیده از نی بود با سرعت به سوی هدف پیش می رفتیم. ناگهان همه جا تیره و تار شد. من حدود 20 تا 30 ثانیه چیزی متوجه نشدم و بی هوش شدم. وقتی به هوش آمدم هواپیما در حالت صعود با 50 درجه گردش به سمت راست بود. سریع تغییرجهت دادم. هواپیما هنوز به حالت اولیه برنگشته بود که به یاد رضا افتادم. از طریق رادیوی داخلی با یاسینی تماس گرفتم. - رضا ! رضا صدای منو می شنوی؟ جواب بده. صدایی نیامد دوباره صدا زدم ولی بی فایده بود پاسخی دریافت نکردم. نگرانی تمام وجودم را فرا گرفته بود با خود فکر کردم شاید سیستم ارتباطی کابین ها از کار افتاده. این تنها چیزی بود که به فکرم می رسید. با چک لیست پروازی به شانه اش زدم و او را صدا زدم ولی بازهم نه حرکتی کرد و نه جوابی داد. با خود گفتم احتمالا رضا شهید شده است. با پرندگان دریایی برخورد کرده بودیم شروع به جست وجو کردم ببینم چه اتفاقی افتاده است که دیدم تکه های گوشت و پر به اطراف کابین چسبیده و تازه پی بردم که چه اتفاقی افتاده است. ما با دسته ای از پرندگان دریایی برخورد کرده بودیم. اگر با آن سرعت یک گنجشک کوچک هم به هواپیما و طلق کابین می خورد، مانند یک گلوله ضد هوایی عمل می کرد چه برسد که با یک دسته پرنده با آن جثه بزرگ برخورد کنی. در دل دعا می کردم برای یاسینی اتفاقی نیفتاده باشد. گوش چپم به شدت درد می کرد. اضطراب و نگرانی سراسر وجودم را فرا گرفته بود. چون خلبان جلو قادر به هدایت هواپیما نبود مجبور بودم که خود هواپیما را هدایت کنم. تمام تلاشم را بکار بستم تا هواپیما را به طرف مرز کنترل کنم ولی اغلب دستگاه های ناوبری از کار افتاده بود. رادار را هم صدا می کردم ولی جوابی شنیده نمی شد. سرگردان و بی هدف در آسمان پرواز می کردم و رادار را صدا می کردم. رادار صدایم را نمی شنید اما ... - از ابابیل به رادار صدای منو می شنوی؟ بعد از سه بار صدای مبهمی به گوشم رسید. دوباره تکرار کردم از ابابیل به رادار؟ که دوبار صدایی آمد! - ابابیل من عقابم. بگوشم ! عقاب صحبت می کنه. گویا صدای مرا یکی از هواپیماهای گشتی اف 14 که در آن منطقه بود شنیده بود او ادامه داد. برای مدتی سکوت رادیویی بر قرار شده بود چرا که من بدلیل صدمه دیدن هواپیما برای تماس با اف 14مشکل داشتم. خلبانان اف 14 این بار تلاش می کنند ارتباط را بر قرار کنند: - مشکلی پیش اومده؟ با شنیدن این صدا با دستپاچگی گفتم: - هواپیمای ما آسیب دیده است نمی دانم خلبان بیهوش شده یا شهید! عقاب جواب داد: - آرامش خودتوحفظ کن مجددا سعی کن تا کنترل هواپیما رو بدست بیاوری. من دارم به طرفت میام. هواپیمای اف 14 به خلبانی سرهنگ خلبان شهید "هاشم آل آقا" لحظاتی بعد در کنار فانتوم قرار گرفت و گفت: - ابابیل همین طور به پرواز ادامه بده مواظب باش از دستگیره صندلی پران استفاده نکنی چون چتر صندلی بازشد و بالای هواپیما به قسمتی از بدنه گیر کرده هواپیمایتان شبیه به آواکس شده است. - تشکر کردم و گفتم من سعی می کنم کنترل هواپیما رو بدست بیارم ولی اطلاع ندارم چه اتفاقی برای یاسینی افتاده. آل آقا جواب داد: - نگران نباش خونسردی خودت را حفظ کن و بر روی همین مسیر ادامه بده ما سمت راست شما کمی عقب تر میام نگران نباش. یاسینی زنده بود ... با باز شدن چتر صندلی (چتر نجات) تنها فکری که داشتم ادامه پرواز بود چون دیگر نمی توانستیم از سیستم پرش صندلی استفاده کنیم. قدرت موتورهای هواپیما در حالت 100 درصد نیرو بود ولی درنتیجه آن سرعت فانتوم با این نیرو تنها 180 نات بود. این سرعت برای هواپیمای اف 4 بسیار کم بود. سرانجام از مرز گذشتیم. کمی از اضطرابم کاسته شده بود. رادیوی داخلی از کار افتاده بود و من هنوز نگران رضا بودم. بر روی شهر دیلم متوجه شدم رضا تکان می خورد. خیلی خوشحال شده بودم ولی نمی توانستم از طریق رادیو به او بگویم از صندلی پران استفاده نکند. با چک لیست به شانه اش زدم صورتش را حرکت داد و از آینه دیدم که بر اثر برخورد تکه های کابین ماسک و کلاهش از سرش افتاده، صورتش غرق خون بود ولی لبخندی بر لب داشت که حاکی از سلامت او بود. روی یک تکه کاغذ نوشتم: - رضا جان مبادا از سیستم صندلی پران استفاده کنی چون چتر صندلی باز شده. او در جوابم نوشت: - هر طور شده هواپیما را به پایگاه می رسانیم. سرانجام فرود آمدیم ... این یک امداد غیبی بود رضا دوباره کنترل هواپیما را در دست گرفت و من نفسی راحت کشیدم. از این که رضا زنده بود نیز خیلی خوشحال بودم. هواپیما به آرامی به سمت بوشهر در حرکت بود تا این که به پایگاه بوشهر رسیدیم. به اول باند رسیده بودیم. دلهره عجیبی داشتم با خود فکر می کردم آیا می توانیم سالم به زمین بنشینیم. با این که می دانستم یاسینی خلبانی ماهر است. هواپیما هر لحظه به باند نزدیک تر می شد. سرانجام چرخ های عقب هواپیما باند را لمس کرد. کمی آرام تر شده بودم. هر لحظه به انتهای باند نزدیک تر می شدیم تا در نهایت هواپیما در قسمت انتهایی باند از حرکت ایستاد. عوامل فنی که در کنار باند ایستاده بودند دوان دوان به طرف ما آمدند و به کمک آنها از هواپیما خارج شدیم. با دیدن هواپیما عرق سردی بر تنم نشست. هواپیما چنان شده بود که گویی چند نفر با تبر به جانش افتاده بودند. پنجره های بادگیر و کاناپی بشدت آسیب دیده و خرد شده بود. اکثر نقاط هواپیما تو رفته بود 150 عدد از تیغه های موتور سمت راست فرو رفته و شکسته شده بود و موتور را به کلی نابود نموده بود. برای همه و خودمان بسیار عجیب بود این هواپیما با این حجم آسیب چگونه توانسته 125 مایل را تا این جا پرواز کند و با امنیت کامل فرود آید. این هواپیما چطور تا این جا آمده ... نگاهی به شهید یاسینی کردم و هر دو خدا را شکر کردیم. فرمانده گردان نگهداری بعد از بازدید از هواپیما می گفت: - معلوم نیست این هواپیما چگونه پرواز می کرده. این پرواز واقعا امداد غیبی بوده است. موتورهای هواپیما به طور کل از بین رفته و از رده خارج شده است. درد گوش هر دویمان را عذاب می داد. به گردان که رسیدیم با دستور فرمانده پایگاه به برازجان رفتیم تا از وضعیت گوشمان مطلع شویم. دکتر بهداری بعد از معاینه رو به هر دوی ما کرد و گفت: - پرده گوش چپ هر دو شما پاره شده است. شهید یاسینی لبخندی زد و گفت: - آقا مسعود ... هر دو کر شدیم خدا آخر و عاقبت ما را ختم به خیر کند ... بریم که پایگاه خلبان برای پرواز کم داره. منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]زندگی نامه سرهنگ خلبان محمد عتیقه چی[/b] تهران جایی برای شروع ... در هشتم مرداد ماه سال 1328 در محله راه آهن تهران کودکی به دنیا آمد نام او را محمد نهاندند و او سالها بعد پای در رکاب نبرد گذاشته و جانانه از تمامیت عرضی کشور عزیزمان به دفاع پرداخت . در کنار خانواده سالها می گذشت و محمد که اکنون کودکی 7 ساله بود وارد دبستان راه آهن گردید پس طی دوره دبستان وارد دبیرستان حکیم نظامی شد محمد تا مرز دیپلم را در این دبیرستان گذراند و سپس در سال آخر تحصیل به دبیرستان هرندی رفت و در سال 1347 موفق به اخذ دیپلم شد . سال 47 برای عتیقه چی سال دیگری بود او برای آینده خود باید فکری می کرد و در نهایت با توجه به علاقه وافری که به فن خلبانی داشت در یازدهم بهمن ماه سال 1347 وارد دانشکده خلبانی نیروی هوایی شد . او به مدت شش ماه دوره های مقدماتی پرواز و زبان را گذراند و توانست اولین پروازهای خود را با هواپیمای سسنا انجام دهد . اعزام به پاکستان آغاز راهی دشوار در سال 48 دواطلب برای خلبانی در ایران زیاد شده بود و نیروی هوایی علاوه بر اعزام دانشجو به آمریکا به پاکستان نیز دانشجو اعزام می کرد . افرادی که می خواستند سریعتر دوره خلبانی خود را طی کرده و فارغ التحصیل شوند به پاکستان اعزام می شدند . عتیقه چی نیز از همین افراد بود که قرار بود در مرداد ماه سال 48 به همراه 19 نفر دیگر از دانشجویان به پاکستان اعزام شود . روز موعود فرا رسید همگی در پایگاه حاضر شدند و توسط یک فروند هواپیمای ترابری سی 130 نیروی هوایی به سمت پاکستان پرواز کردند و در پایگاه "ریسالپور " به زمین نشستند . پایگاه ریسالپور دارای یک بافت بیابانی بود این پایگاه در یک منطقه دور افتاده بدون هیچ نشانی از سرسبزی قرار داشت . زندگی در این پایگاه شرایط خاصی می طلبید وقتی به این شرایط سخت دوری از خانواده و وطن را نیز اضافه کنیم متوجه همه چیز می شویم یک پادگان در دل بیابان آنهم در کشوری بیگانه عزمی راسخ را می طلبید و عتیقه چی که از قبل می دانست در چه راهی قدم گذاشته است مصمم بود به هر نحو ممکن ایندوره را با موفقیت طی کند . آموزش از روز ورود شروع شد مقرارات سخت نظامی و تاکیید بر نظم و انظباط از اصول اولیه پاکستانیها بود . 6 ماه آموزش در این پایگاه به طول انجامید و عتیقه چی در این مدت آموزش پرواز با جت آموزشی T-37 را به پایان رسانید . در این مدت او 150 ساعت پرواز با این هواپیما را تجربه کرد . اولین سانجه هوایی در آغاز راه در اواخر آموزش اولین سانحه برایش بوجود آمد . عتیقه چی آخرین پروازها همراه با استادخلبان سپری می کرد و خود را برای پرواز سلو آماده می کرد . در یکی از پروازهایش هواپیما با گذراندن آموزشهای هوایی برای فرود توسط خلبانان آماده می شد که استاد خلبان پاکستانی متوجه شد چرخ سمت چپ باز نمی شود هر چقدر تلاش نمود موفق به باز کردن چرخ نشد . خلبان مجبور بود آنقدر در آسمان بماند تا سوخت به پایان برسند و سپس هواپیما را به زمین بنشاند . محمد که یک خلبان جوان بود داشت یکی از بزرگترین تجارب دوران کاریش را طی می کرد و آن نشستن با هواپیمایی بود که فاقد چرخ سمت چپ بود او که تا بحال این شرایط را تجربه نکرده بود ترسی از این ماجرا نداشت و شاید از عواقب فرود با یک چرخ و خطراتی که می توانست در پی داشته باشد اطلاعی نداشت . برروی باند کف پاشیده شد و هواپیما آماده فرود اضطراری شد ، ثانیه هایی بعد چرخ هواپیما ابتدای باند را لمس نمود ولی این پایان کار نبود ، به محض نشستن بدلیل نبود چرخ بال سمت چپ به زمین برخورد کرد و هواپیما بلافاصله آتش گرفت شعله های آتش سمت چپ هواپیما را در بر گرفت محمد که در سمت چپ هواپیما نشسته بود و نظاره گر این ماجرا بود بصورت غیر ارادی کاناپی را باز کرد و خود را به بیرون پرتاب نمود او اینکار را بقدری سریع انجام داد که استاد خلبان اصلا متوجه عدم حضور او نشد . استاد خلبان نیز بعد از طی مسافتی حدود 50 متر خود را از هواپیما به بیرون پرتاب کرد و بدنبال محمد می گشت که متوجه حضور او در 50 متر دورتر شد . در این پرواز عتیقه چی از ناحیه کتف چپ دچار سوختگی شد که البته این جراحت زیاد نبود و او بزودی می توانست آموزشهای خود را ادامه دهد انتقال به کراچی با پایان یافتن این دوره یکساله دانشجویان به کراچی منتقل شدند و دوره پرواز با جت آموزشی T-33 را آغاز نمودند .شرایط بهتر شده بود و شاید هم بدلیل زندگی در شرایط سخت در پایگاه قبلی او این مکان را ترجیح می داد . محمد این دوره را نیز بعد از 5 ماه با موفقیت به پایان رسانید . هواپیمای T-33 به نوعی هواپیمای ماقبل F-86 بود یعنی کسانی که می خواستند با جت اف 86 پرواز کنند باید دوره تی 33 را طی می کردند . با پایان یافتن این دوره 5 ماهه دانشجویان به پایگاه پیشاور منتقل شدند تا مرحله آخر آموزش خود را برروی جنگنده اف 86 طی کنند . این اولین تجربه محمد و سایر دانشجویان برروی یک جت جنگنده بود . اف 86 یک هواپیمای جت تک موتوره بود که نیروی هوایی ایران تعدادی از آنها را خریداری نموده بود . پایان دوره جت جنگنده اف 86 برای عتیقه چی آغازی بود بر راهی که بعدها خطرات زیادی برای او بهمراه داشت . دربازگشت به ایران به یکباره همه چیز عوض شد دوره آموزش بالاخره به پایان رسید و عتیقه چی بعد از دوسال و نیم دوری از وطن با نمره خوبی قبول و با درجه ستوان دومی در بیست و دوم اسفند ماه سال 1349 به میهن بازگشت . 10 نفر از دانشجویان خود را به پایگاه مهرآباد معرفی کردند که آنها را بر حسب نمره کسب شده تقسیم کردند ، بدین شکل که 5 نفر برای هواپیمای ترابری و 5 نفر برای هواپیمای جنگنده که عتیقه چی برای هواپیمای جنگنده انتخاب شد . در اوایل سال 50 عتیقه چی و دیگر منتخبان برای پروازهای آموزشی با جنگنده اف 86 عازم پایگاه هوایی دزفول شدند ولی در همان روز ورودشان به پایگاه دزفول یک فروند اف 86 نیروی هوایی سانحه داد که در پی آن از سوی فرماندهی نیرو کلیه پروازهای این جنگنده لغو گردید و خلبانان به پایگاه یکم شکاری مهرآباد منتقل شدند . در تهران دیگر صحبت از اف 86 نبود صحبت از جنگنده پیشرفته فانتوم بود . بلافاصله پس از ورود عتیقه چی دوره های آموزشی خود را برروی هواپیمای اف 4 آغاز نمود و پس از طی دوران نسبتا کوتاهی بعنوان خلبان کابین عقب برای جنگنده فانتوم انتخاب و با انتقال به پایگاه هفتم شکاری در گردان تاکتیکی شیراز مشغول به خدمت شد . محمد به مدت سه سال در این گردان خدمت کرد و باتوجه به تجاربی که در پرواز با هواپیمای اف 4 کسب نموده بود برای گذراندن دوره کابین جلو هواپیمای اف 4 در سال 1353 به پایگاه یکم شکاری مهرآباد اعزام شد و این دوره را نیز با موفقیت به پایان رسانید و در همین پایگاه ماندگار شد . مسابقات تیزاندازی هوایی و کسب مقام اول در سال 1354 مسابقات گانری ( تیراندازی – بمباران و پرتاب راکت ) در پایگاه چهارم شکاری دزفول برگزار می شد که از تمام پایگاههای نیروی هوایی منتخبان برای شرکت در مسابقات معرفی می شدند . عتیقه چی نیز بعنوان خلبان کابین عقب و سروان زنگه بعنوان خلبان کابین جلو با یک فروند فانتوم در این مسابقات شرکت کردند و موفق شدند در زدن بمب با زاویه کم مقام اول را کسب کنند . روزها سپری می شد و عتیقه چی جوان هر روز بر تجارب خود می افزود پروازهای آموزشی خود را هیچ گاه قطع نمی کرد تا اینکه دو سال بعد در سال 1356 برای ماموریتی به پایگاه شکاری همدان منتقل شد . در همین سال بود که خداوند فرزندی پسر به او اهدا نمود . راه اندازی پایگاه نهم شکاری بندرعباس پس طی زمان کوتاهی در 14 شهریور ماه سال 1356 به عتیقه چی و 7 نفر دیگر از خلبانان ماموریت داده شد که با چهار فروند فانتوم پرواز کرده و در پایگاه بندرعباس فرود بیایند . تا قبل از این زمان پایگاه بندرعباس بعنوان پایگاه شکاری شناخته نمی شد و از آن بعنوان مرکز رادار استفاده می شد که با ورود فانتومها و خلبانان پایه تاسیس اولین گردان عملیاتی در این پایگاه گذاشته شد و به نوعی عتیقه چی بعنوان یکی از پایه گذران اولین گردان تاکتیکی بندرعباس بود . با گذشت زمان تعداد دیگری از خلبانان به این پایگاه آمدند و گردان عملیاتی پایگاه عملا به فرماندهی تیمسار دادپی (سرگرد آنزمان ) تشکیل شد . محمد نیز در این پایگاه ماندگار شد . یک سال بعد انقلاب به وقوع پیوست و بعد از آن تا مدتی پروازهای هواپیماهای جنگی لغو شده بود و عتیقه چی و دیگر خلبانان برای حفظ آمادگی هراز چندگاهی پروازهایی را برای حفظ آمادگی انجام می دادند . یک سال بعد با وقوع کودتای نوژه اوضاع بسیار سخت شده بود و کارها سروسامان لازم را نداشت و تازه سازماندهی مجدد نیروی هوایی در حال شکل گیری بود که در بعدازظهر 31 شهریور سال 1359 عراق به ایران حمله کرد و جنگ آغاز شد . شروع جنگ ، انتقال به همدان و شرکت در کمان 99 با شروع جنگ بدلیل اینکه پایگاه بندرعباس با توجه به موقعیتی که داشت از عراق دور بود و امکان پرواز خلبانان برای حمله به عراق وجود نداشت در همان ساعات اولیه طی ابلاغهایی خلبانان به پایگاه های دیگر اف 4 انتقال یافتند . قرعه برای محمد به نام پایگاه سوم شکاری همدان افتاد و او به همراه تعداد دیگری از خلبانان خود را سریع به پایگاه همدان رسانید . اولین روز مهرماه سال 1359 بود نام محمد در تابلوی عملیات پایگاه برای شرکت در عملیات کمان 99 به چشم می خورد . عتیقه چی در این روز بعنوان خلبان کابین جلو بصورت چهار فروندی به پرواز در آمدند این اولین تجربه جنگی او بود و باید آنرا به بهترین نحو انجام می داد ، آنها ماموریت داشتند به پایگاه هوایی ناصریه عراق حمله ور شوند . جنگنده های بعد از عبور از مرز تغییر سمت داده و راه پایگاه هوایی ناصریه را در پیش گرفتند لحظاتی بعد جنگنده ها برروی پایگاه ناصریه بودند و آنجا را به شدت بمباران کردند و همگی با بازگشت به میهن به سلامت فرود آمدند . همه روزه پروازهای زیادی از پایگاه همدان انجام می شد که عتیقه چی بعنوان یکی از خلبانان باتجربه در برنامه پروازی روزانه قرار داشت . در آن زمان بدلیل جنگ و مسائل قبل از آن عملا گردانی در پایگاه وجود نداشت و همگی خلبانان در پست فرماندهی حضور داشتند تا اینکه در همان روزهای ابتدایی از طرف تیمسار براتپور به عتیقه چی ابلاغ می شود که گردان پروازی دوباره تشکیل شود که با همت محمد و تعدادی از خلبانان با تجربه ، این گردان مجددا راه اندازی می شود و 48 خلبان در آن مشغول پرواز می شوند که به نقل از خود جناب عتیقه چی این یکی از بهترین گردانهای پروازی بود که تا آن زمان در همدان تشکیل شده بود و دلیل آن این بود که همه خلبانان برای پرواز لحظه شماری می کردند . انهدام پنج هدف در خاک عراق بیش از دو ماه از جنگ تحمیلی می گذشت عراق که حمایت استکبار جهانی را بهمراه داشت نا جوانمردانه قسمتهایی از خاک کشور عزیزمان را اشغال کرده بود در این زمان نیروی هوایی عراق کمترین کارایی را داشت چون اکثر پایگاههای هوایی آنان بارها توسط تیزپروازان نیروی هوایی بمباران شده بود و تعداد زیادی از جنگنده های خود را در نبردهای هوایی از دست داده بود . عراق در حال پیشروی بود و باید به نحوی جلوی پیشروی آنها گرفته می شد . از آنسوی مرزها خبر می رسید که یک ستون از نفرات و تجهیزات دشمن در جاده ای به موازات جاده مهران در داخل خاک عراق در حال پیشروی به سمت مرز و ورود به خاک ایران است . بلافاصله به نیروی هوایی این خبر ابلاغ شد و حمله به این ستون در دستور کار نیروی هوایی قرار گرفت . قرار بر این شد که دو فروند هواپیمای فانتوم هر کدام مسلح به 12 تیر بمب 500 پوندی از پایگاه سوم شکاری طوری پرواز کنند که در حالی که خورشید می خواست طلوع کند آنها برروی سر نیروهای دشمن باشند . بدین شکل در تاریخ دوازدهم آبان ماه سال 1359 دو فروند فانتوم مسلح به فرماندهی محمد عتیقه چی برای انهدام این ستون به پرواز در آمدند . لحظاتی از پرواز نگذشته بود که شماره 2 به عتیقه چی اعلام می کند که بدلیل اشکال نمی تواند به پرواز ادامه دهد ، فرصت برای جایگزینی هم وجود نداشت پس عتیقه چی به تنهایی به سمت هدف به پرواز ادامه می دهد . هوا هنوز کاملا روشن نشده بود که هواپیمای عتیقه چی از مرز عبور کرد و با پیدا کردن جاده ارتفاع خود را تا سرحد ممکن کاهش داد و در امتداد جاده شروع به پرواز نمود . جاده بسیار باریک بود ، در سمت چپ جاده کوههای بلند و در سمت راست آن دشتی هموار قرار داشت . عتیقه چی با ارتفاع کم در سمت چپ جاده شروع به جستجوی چشمی نموده بود و این درحالی بود که کمی جلوتر دشمن با استفاده از استتار در کوه پایه ها در سمت چپ جاده مستقر شده بود . ثانیه هایی بعد محمد متوجه یک سه راهی می شود که در سمت راست سه راهی یک چیپ و یک کامیون عراقی ایستاده بودند . او با خود تفکر کرد که نیروهای عراقی باید همین اطراف باشند و شاید با هدف قرار دادن جیپ و کامیون محل اختفای آنها مشخص شود ، پس با رسیدن به بالای سر کامیون دو تیر بمب برروی آنها رها می کند و با سرعت به راه خود ادامه می دهد کمی جلوتر او متوجه یک کامیون عراقی می شود که در جاده با سرعت زیاد در حال دور شدن است درنگ جایز نبود بلافاصله با توپ هواپیما آنرا هدف قرار می دهد کامیون نیز از سمت راست جاده خارج می شود و چپ می کند و بلافاصله آتش می گیرد . در این هنگام عتیقه چی متوجه می شود که مسیر زیادی را طی نموده و تصمیم می گیرد که دور زده و دوباره جستجو کند که ناگهان متوجه یک پل می شود . پلی استراتژیک برروی یک رودخانه که تنها راه عبور وسایل نقلیه بود و تا جایی که چشم کار می کرد پل دیگری برروی رودخانه وجود نداشت . عتیقه چی با تصحیح مسیر برروی پل می رود و دو تیر بمب نیز به سمت آن رها می کند که بمبهای به هدف برخورد می کند و پل منهدم می شود سپس با گردشی به سمت مخالف راه را پیش می گیرد که متوجه دکلهای برقی می شود که منبع اصلی تامین برق پاسگاههای مرزی عراق بود که آنها را نیز هدف قرار می دهد و منهدم می کند . محمد بازهم موفق به پیدا کردن ستون نمی شود و تصمیم به بازگشت می گیرد چون دیگر سوخت کافی برای ادامه مسیر نداشت در راه بازگشت تصمیم می گیرد به دو پاسگاه مرزی نیز حمله کند و مابقی مهمات را نیز بروی آن دو پاسگاه می ریزد و به سرعت به سمت پایگاه حرکت می کند و دقایقی بعد سالم به زمین می نشیند . ساعاتی بعد فیلمهای گرفته شده توسط دوربین عقب فانتوم ظاهر می شود و خلبانان متوجه می شدند که نیروهای دشمن در سمت چپ بودند و بوسیله استتار خود را از دید آنها مخفی نگه داشته بودند ولی بدلیل باریک بودن جاده بمبهایی که به سمت چیپ و کامیون عراقی رها کرده اند درست برروی ستون نیروی های عراقی افتاده است . شکار میگ 21 عراقی هشت ماه از شروع جنگ تحمیلی می گذشت کشور عراق به شدت از کرده خود پشیمان بود ولی راه بازگشتی نداشت ، آنها که در خود نمی دیدند جلوی نیروهای دلیر ایرانی بیاستند دست به کارناجوانمردانه زده بودند و طی آن در ساعات مختلف اقدام به حملات هوایی به مناطق مسکونی می نمودند که در این راه نیز سدی بزرگ بنام نیروی هوایی ایران را روبروی خود داشتند . نیروی هوایی با افزایش پروازهای گشتی خود اقدام به رهگیری و شکار هواپیماهای متهاجم دشمن می نمود . پایگاه هوایی همدان نیز در این مدت وظیفه حراست از مناطق غربی کشور را برعهده داشت . در تاریخ ششم اردیبهشت سال 1360 یک فروند فانتوم مسلح به قصد گشت هوایی و پوشش لازم به نیروهای زمینی از پایگاه سوم شکاری همدان به پرواز درآمد . خلبان این هواپیما سروان محمد عتیقه چی و کابین عقب ستوان حسین صادقی بودند . مدت زمان زیادی از پرواز نگذشته بود که عتیقه چی متوجه یک هدف ناشناس می شود ، او بلافاصله با رادار تماس می گیرد که ثانیه هایی بعد رادار هواپیما را یک میگ 21 عراقی معرفی می کند که گویا هدفی را در کشور بمباران کرده و در حال بازگشت می باشد . خشم و نفرت تمام وجود خلبانان را فرا گرفته بود که چرا باید عراق بدون هیچ دلیلی به ایران حمله کند و چون توان مبارزه با نیروهای نظامی ایران را ندارد مردم بیگناه را هدف قرار دهد . عتیقه چی تصمیم می گیرد به هر طریق ممکن میگ عراقی را سرنگون کند . بلافاصله به کمکش می گوید که به دقت از طریق رادار هواپیمای عراق را زیر نظر داشته باشد و به محض اینکه در تیررس موشک قرار گرفت به او اطلاع دهد . محمد با هماهنگی با رادار دور موتور را افزایش می دهد و با تغییر سمت به طرف میگ عراقی حرکت می کند . لحظاتی بعد خلبان عراقی از طریق رادار متوجه می شود که یک هواپیمای ایرانی در تعقیب اوست .خلبان بخت برگشته عراقی که در روزهای گذشته خود و دیگر دوستانش طعم آرامش را در آسمان نچشیده بودند . هواپیمای خود را در حالت پس سوز قرار می دهد و پا به فرار می گذارد و ثانیه هایی بعد از مرز عبور می کند او به خیال خود موفق شده بود از دست فانتوم ایرانی فرار کند . عتیقه چی بدون هیچ هراسی از مرز عبور می کند و به تعقیب ادامه می دهد بالاخره لحظه شلیک فرا می رسد در عمق 30 مایلی خاک عراق خلبان کابین عقب به عتیقه چی اطلاع می دهد که هواپیمای عراقی در تیر رس قرار دارد و محمد نیز یک تیر موشک راداری به سمت او رها می کند ، لحظاتی بعد موشک با برخورد به میگ عراقی آنرا به تلی از آتش تبدیل می کند . درنگ جایز نبود امکان رهگیری فانتوم وجود داشت عتیقه چی با گردشی سریع به سمت مرز باز می گردد دیگر بنزین هواپیما برای گشت و یا درگیری هوایی کفاف نمی داد ، پس او هواپیما را به سمت پایگاه هدایت می کند و به زمین می نشاند . میگ 21 دوم و برخورد با کوه در تاریخ چهارم خرداد سال 1360 یک فروند فانتوم مسلح به خلبانی سروان محمد عتیقه چی و کمک جمشید فرقدان از پایگاه سوم شکاری به پرواز در می آیند هدف گشت هوایی و جلوگیری از نفوذ هواپپماهای دشمن بود . نیروی هوایی عراق با طرحهای جدید قصد سرنگون کردن هواپیماها ایرانی را داشت آنها بدین شکل عمل می کردند که دستهای چهار فروندی خود را در ارتفاع بالا از مرز عبور می دادند که در این حالت رادار مرزی ایران بلافاصله آنها را شناسایی می کرد و جنگنده ها را برای مقابله با آنها به منطقه هدایت می کرد ، در این هنگام یک فروند هواپیمای شکاری را نیز در زیر چهار فروند دیگر در ارتفاع کم از مرز عبور می داد و وقتی هواپیمای ایرانی برای درگیر با میگها ارتفاع می گرفت آن یک فروند او را دور زده و مورد هدف قرار می داد . یک روز قبل از این ماجرا عراقی ها یک فروند هواپیمای فانتوم ایرانی را به خلبانی سروان نقدی بیگ مورد هدف قرار دادند که قسمت عقب هواپیما از بین رفت ولی نقدی بیگ که یکی از برجسته ترین خلبانان نیروی هوایی بود موفق شد هواپیما را به زمین بنشاند . عتیقه چی هم با دانستن این موضوع به پرواز در آمد . در حال گشت هوایی محمد متوجه پنج هواپیمای دشمن روی رادار هواپیمایش می شود او بلافاصله به رادار اطلاع می دهد که رادار جواب می دهد ما آنها را نداریم شما مراقب باشید . لحظاتی بعد رادار با هواپیمای فانتوم تماس می گیرد و اعلام می کند 4 فروند میگ 21 عراقی به فاصله کم در پشت سر شما قرار دارند . محمد که می داند در صورتی که گردش کند به سمت آنها توسط هواپیمای پنجم که در ارتفاع پایین پرواز می کند هدف قرار می گیرد بلافاصله قدرت موتور را افزایش می دهد و به سمت سنندج گردش می کند در همین زمان ارتفاع خود را به بیش از 20000 پا می رساند لحظاتی بعد عتیقه چی دو فروند هواپیمای دشمن را در پشت سر خود می بیند فاصله آنها بقدری کم بود که هر آن می توانستند او را هدف قرار دهند در این زمان عتیقه چی تقریبا روی سنندج قرار داشت که تنها راه فرار را یک مانور خاص به نام " اسپیلت اس" است که عتیقه چی بدین شکل مانور را انجام داد که بلافاصله هواپیما را وارونه کرد و در حالی که به شروع به کم کردن ارتفاع نمود به شدت به سمت دشمن گردش نمود هواپمای عتیقه روی سد سنندج با ارتفاع بسیار کم در حال پرواز بود که هر آن احتمال برخورد آن با کوه می رفت که رادار اطلاع می دهد که چهار فروند هواپمای عراقی در حال بازگشت هستند محمد پیش خود فکر می کند چرا چهار فروند ؟ او به سمت پایگاه حرکت می کند و به سلامت به زمین می نشیند که بلافاصله توسط فرمانده پایگاه احضار می شود . ایشان به عتیقه چی ایراد می گیرد که چرا از داخل تونل ماشن رو جاده سنندج عبور کرده ؟ که محمد پاسخ می دهد اینکار را انجام نداده و شرح ماجرا را برای فرمانده پایگاه بازگو می کند که ایشان به محمد اطلاع می دهد در تعیقب و گریز خلبان عراقی که مهارت کمی در اجرای مانور ها داشته با انجام مانور خواسته محمد را هدف قرار دهد که موفق به اجرای مانورهایی که محمد کرده است نشده و در ورودی تونل با کوه برخورد کرده و منهدم شده است . دومین سانحه و هدایت هواپیما برروی زمین چندین روز قبل از شروع رسمی عملیات فتح المبین پروازهای نیروی هوایی برای زدن عقبه عراق شروع شده بود در یکی از این پروازها در دوم فروردین ماه سال 1361 یک دسته چهار فروندی به فرماندهی سرگرد خلبان محمد عتیقه چی و کمک شهید ستوان سرابی که یکی از خلبانان بسیار خوب نیروی هوایی بود از پایگاه شکاری همدان به قصد زدن عقبه عراق به پرواز در آمدند هدف کمی دورتر از نوار مرزی بود ، هر کدام از جنگنده ها مجهز به چهار تیر بمب 750 پوندی بودند . عتیقه چی که بعنوان لیدر دسته بود در بریف قبل از پرواز از کلیه خلبانان خواسته بود سکوت رادیویی را رعایت کنند . عتیقه چی تاکید می کندهنگامی که باید بمب رها شود نگاه به جنگنده او کنند که وقتی کمی بال سمت راست را تکان داد یعنی موقع پرتاب بمب است و کسی زودتر بمب را رها نکند که در غیر اینصورت بمب بر روی نیروهای خودی می خورد . مدتی از پرواز گذشت و تا لحظاتی دیگر جنگنده ها به نقطه پرتاب بمب می رسیدند که ناگهان شهید سرابی به محمد اطلاع می دهد که یک تیر موشک سام 3 به سمت آنها شلیک شده است . عتیقه چی لحظاتی بعد در سمت چپ جنگنده خود دود نارنجی رنگ موشک را می بیند ، درنگ جایز نبود بلافاصله به سمت چپ گردش می کند در همین هنگام موقع رها کردن بمبها بود که جنگنده ها بمبهای خود را رها می کنند که همگی آنها در میان جبهه دشمن برخورد می کند ولی عتیقه چی فرصت رها کردن بمبها را پیدا نمی کند موشک در فاصله 30 پایی منفجر می شود و قطعاتی از آن به جنگنده برخورد می کند پس موشکی دیگر از سمت راست می آید که با انفجار آن قطعاتی دیگر از آن به هواپیما برخورد می کند . هواپیما دچار نشت بنزین شده بود که عتیقه چی با رها کردن بمب بدون فیوز انفجار موفق می شود هواپیمای بدون بنزین را در کرمانشاه به زمین بنشاند که بر اثر سرعت زیاد چرخها کنده می شود ولی او موفق می شود هواپیما را از حرکت باز ایستاند . هواپیمای بعد از چندین ماه عملیاتی شد و توسط خود او از کرمانشاه انتقال یافت سومین سانحه ، فتح المبین سومین سانحه در عملیات فتح المبین اتفاق افتاد عتیقه چی به همراه یک فانتوم دیگر در تاریخ نهم فروردین ماه سال 61 به قصد پوشش هوایی به پرواز درمی آیند و پس از آنکه یک فروند میگ 23 عراقی را سرنگون می کند بر روی پادگان حمید هدف قرار می گیرد و خود و کمکش مجبور به اجکت می شوند انتقال به بندرعباس محمد تا سال 1363 در پایگاه شکاری همدان مشغول به خدمت بود که در این سال طی حکمی از سوی تیمسار صدیق فرمانده وقت نیروی هوایی به سمت معاون عملیات پایگاه هوایی بندرعباس انتخاب و به آنجا منتقل می شود . با ورود عتیقه چی به پایگاه بندرعباس پروازهایش هم برروی خلیج همیشه فارس شروع می شود و اینبار وظیفه حراست از آبهای نیلوگون خلیج فارس و حمایت و حفاظت از نفت کشهای ایرانی برعهده او و دیگر خلبانان نیروی هوایی قرار دارد این روند تا سال 1365 ادامه دارد که چهارمین سانحه برای عتیقه چی اتفاق می افتد . چهارمین سانحه سقوط با بالگرد در این سال عتیقه چی کما فی سابق بعنوان معاون عملیاتی پایگاه مشغول به خدمت بود که در تاریخ چهاردهم آبان ماه سال 1365 شهید امیر نوروزمحمدی که از خلبانان بالگرد نیروی هوایی بود به محمد پیشنهاد می دهد که برای گشت هوایی و شناسایی با او همسفر شود تا همراه هم گشتی برروی مناطق عملیاتی بزنند که بار اول عتیقه چی بعلت جلسه نمی تواند او را همراهی کند ساعاتی بعد با تماس مجدد شهید محمدی ، عتیقه چی تصمیم می گیرد که او را همراهی کند . خلبانان با هم به سمت محل پارک بالگرد حرکت می کنند و پس طی زمانی کوتاه سوار بر بالگرد می شوند . همراه این دو یک نفر تکنیسین پرواز نیز حضور داشت . خلبان برای پرواز شروع به استارت می کند ولی هرچه تلاش می کند بالگرد روشن نمی شود شاید حکمتی در کار بوده است که بالگرد روشن نمی شد ؟ و شاید هم اخطاری بوده که آنان را از این پرواز منبع کند ؟بعد از طی زمانی نسبتا کوتاه تصمیم بر این می شود که بالگرد را بوسیله باتری کمکی روشن کنند که با انتقال یک باطری به پای بالگرد خلبان موفق به روشن کردن آن می شوند پس بلند شدن بالگرد و رسیدن به منطقه عملیاتی که آبگیری بود که برروی آن تعدادی فلامینگو قرار داشتند بالگرد شروع به گردش می کند در این زمان ارتفاع بالگرد از سطح زمین حدود 300 پا بود که ناگهان بالگرد شروع به تکانهای شدید می کند و همزمان ارتفاع آن نیز کاسته می شود خلبان اطمینان می دهد که اوضاع در کنترل اوست در این هنگام گویا موتور بالگرد از کار افتاده بود خلبان شروع به استارت زدن کرده بود و همزمان هلی کوپتر در حال کم کردن ارتفاع بود دیگر حاضران نمی توانستند زمین را ببیند چون نوک بالگرد به سمت بالا رفته بود و با شدت ارتفاع کم می کرد در حدود 5 تا 6 متری زمین بالاخره خلبان موفق می شود موتور را روشن کند ولی دیگر دیر شده بود بر اثر ضربه ناگهانی که موتور وارد نمود بالگرد به سمت چپ منحرف شد و ثانیه هایی بعد ملخ آن به زمین برخورد کرد بالگرد پس از برخورد به زمین دوباره به هوا برخاست و این عمل چند بار تکرار شد تا اینکه بالگرد بعد از کنده شدن موتورش در داخل برکه سوقط کرد . در هنگام کنده شدن موتور ملخ آن از کابین گذشته و با عبور از کنار شانه عتیقه چی ضمن ساییدن به شانه او برای آخرین بار به زمین برخورد کرد و از حرکت ایستاد . صدای روشن بودن موتور می آمد بالگرد در ابتدای برکه سقوط کرده بود و شیشه جلوی آن شکسته بود . عتیقه چی به محض ایستادن بالگرد به بیرون نگاه انداخت و متوجه نشت بنزین شد در این حالت چون موتور روشن بود هرآن احتمال انفجار بالگرد می رفت او به سرعت از شیشه نیمه شکسته هلی کوپتر خارج شد و از ناحیه چشم دچار جراحت شدیدی شد ، سپس به کمک خلبان هلی کوپتر شتافت ولی خون از گوش خلبان جاری بود ، نوروز محمدی به درجه رفیع شهادت نائل شده بود 5/2 کیلومتر به اندازه 25 کیلومتر عتیقه چی از تکنیسین می خواهد که به او کمک کند تا پیکر خلبان را از بالگرد خارج کند که تکنیسین به او می گوید احتمال آتش سوزی زیاد است و باید ابتدا سر باطری را برداشته تا موتور خاموش شود . محمد این خطر را به جان خرید و در حالی که به شدت از ناحیه کمر احساس درد می کرد خود را به بالگرد رسانده و سرباطری را بر می دارد ، موتور ثانیه هایی بعد خاموش می شود محمد سعی می کند خلبان را خارج کند ولی پای خلبان در داخل پدالهای زیرین گیر کرده و او به تنهایی قادر به این کار نبود. درد کمرش هرلحظه بیشتر می شد از ناحیه چشم نیز احساس سوزش شدیدی می کرد ، تکنیسین نیز از ناحیه کتف دچار شکستگی شده بود و بعلت کوفتگی قادر به حرکت نمود محمد تصمیم می گیرد به هر قیمتی شده از این باتلاق خارج شوند و علاوه بر نجات خود و همراه دیگر ، خبر دهد تا نیروهای برای انتقال شهید محمدی و بالگرد اعزام شوند پس بلافاصله به کمک تکنیسین می رود و او را بردوش کشیده شروع به حرکت می کند آب تا بالای کمر محمد بود و پاهایش نیز تا مچ در گل و لای بود . آنها حرکت می کنند ولی به کدام سمت خودشان هم نمی دانند در بین راه محمد متوجه چند عدد ماهی می شود که هر کدام چهار پا دارند با هر زحمتی که هست سه عدد از آنها را می گیرد تا اگر کسی نتوانست آنها را پیدا کند بتوانند از آن بعنوان غذا استفاده کنند . چندین ماه پس از این حادثه محمد متوجه می شود که آن جانوران (ماهی ها ) از نوع سمی بودند و در صورتی که از آنها استفاده می کردند هر دوی آنها باید خود را برای پذیرایی از مرگ آماده می کردند . بعد از طی مسافتی در حدود 5/2 کیلومتر بالاخره آنها موفق می شوند از باتلاق خارج شوند ، عتیقه چی کمی جلوتر یک پاسگاه می بیند و به هر زحمتی که شده خود را به آنجا می رساند دیگر تاب ایستادن نداشت در جلوی پاسگاه می نشیند و دیگر نمی تواند از جایش بلند شود در همان حال به بی سیم چی پاسگاه می گوید که به پایگاه موقعیت آنها را اطلاع دهد در کمتر از یک ساعت یک فروند بالگرد که از پایگاه عازم منطقه شده بود به زمین می نشیند دکتر شروع به معاینه عتیقه چی می کند تا ببیند دچار ضایعه نخاعی شده است یا خیر . پس از معاینات اولیه هر دو را به بیمارستان منتقل می کنند . 6 ماه زندگی در بدترین شرایط در بیمارستان مشخص می شود که کمر محمد عتیقه چی دچار شکستگی شده است و باید هر چه سریعتر عمل شود به درخواست محمد او را به تهران منتقل می کنند و در آزمایشاتی که در تهران از او به عمل می آید پزشکان به این نتیجه می رسند که در صورت عمل جراحی احتمال فلج شدن او بالاست پس در اولین اقدام از زیر باسن تا گردن عتیقه چی را گچ می گیرند این دوران برای محمد و خانواده بسیار طولانی بود عتیقه چی مجبور شد که شش ماه این وضعیت را تحمل کند تا اینکه بالاخره بهبود اولیه حاصل و گچ کمر او باز شد . دوران نقاهت عتیقه چی یکسال بطول انجامید و در این مدت او نتوانست پرواز کند . آخرین پروازها و بازنشستگی بالاخره در اویل سال 1367 او شرایط پرواز را پیدا کرد ولی دیگر به بندعباس باز نگشت و در پایگاه یکم شکاری مشغول به پرواز شد و تا پایان جنگ در همین پایگاه ماندگار شد . با پایان جنگ عتیقه چی به قسمت مدیریت عملیات ستاد نیروی هوایی ارتش منتقل شد و در اوایل شهریور ماه همین سال بدلیل مشکلات جسمانی که داشت درخواست بازنشستگی نمود و در تاریخ پانزدهم آبان ماه سال 1367 بعد از بیست سال خدمت صادقانه به درجه بازنشستگی نائل آمد . محمد عتیقه چی در طول 8 سال دفاع مقدس 85 سورتی پرواز عملیاتی در عمق خاک عراق و نزدیک به 1400 ساعت پرواز جنگی داشت. ایران ایر ، گل فروشی ، شرکت فرودگاهی عقاب عسلویه بعد از بازنشستگی او به استراحت پرداخت تا اینکه در سال 1369 تصمیم به پرواز گرفت و به شرکت ایران ایر رفت ولی بعداز طی زمان کوتاهی به دلیل بعضی از رفتارهای نامعقولی که در آن زمان دید از آنجا انصراف داد . چندی بعد اقدام به افتتاح یک باب گل فروشی نمود و در آنجا مشغول به کار شد تا اینکه در سال 1380 نیروی هوایی اقدام به تاسیس شرکتی به نام عقاب عسلویه نمود . بدلیل نبودن فرودگاه غیر نظامی در عسلویه این شرکت برای بهره برداری از فرودگاه نظامی عسلویه تاسیس شد که در بدو تاسیس محمد عتیقه چی ابتدا بعنوان جانشین فرودگاه و پس از مدتی بعنوان رئیس فرودگاه عسلویه انتخاب شد . عتیقه چی تا سال 1383 در عسلویه بود و در این سال به تهران آمده و بعنوان مدیر بازرگانی این شرکت در تهران مشغول به کار شد و تا زمان تاسیس فرودگاه شرکت نفت در عسلویه در این سمت باقی ماند . کانون خلبان ایران در اوایل سال 1386 تعدادی از خلبانان تصمیم گرفتند تا محیطی را فراهم کنند تا از طریق آن دوستان قدیمی بتوانند تجدید دیدار کنند و همچنین از طریق آن بتوان موقعیتهای شغلی برای خلبانان بازنشسته و فرزندان آنان فراهم نمود . این کار در ابتدا توسط مرحوم خرم و تمیساران ضرابی – غفاری – عمادی و عتیقه چی آغاز شد و رسما " کانون خلبانان ایران " شکل گرفت . محمد عتیقه چی پس از مدتی بعنوان مدیر اجرایی این کانون انتخاب شد و بدون دریافت هیچ حق الزحمه ای شروع بکار نمود . عتیقه چی در آستانه 60 سالگی با کوله باری از تجارب گرانبهایی که بدست آورده بود از دل خود خلبانان انتخاب شد و همچنان مشغول انجام این مهم می باشد . منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]پرواز در شرایط بد جوی در پناه خداوند خاطره ای از یکی از خلبانان هواپیمای ترابری سی -130[/b] در یکی از روزهای سرد زمستان سال 1360 به گروه ما ابلاغ گردید که آماده 24 ساعته در گردان هستیم . سعی کردیم که روز را استراحت کنیم تا در صورت ابلاغ ماموریت به مناطق جنگی آمادگی کامل داشته باشیم . آن روز طبق معمول گذشت پاسی از شب گذشته بود ، حوالی نیمه شب تلفن به صدا درآمد و از عملیات پایگاه به ما ابلاغ گردید که برای پرواز آماده شده و به ساختمان عملیات برویم . همگی به سرعت آماده شدیم کیفهای پرواز و دیگر وسایل مورد نیاز را چک کردیم و سوار بر مینی بوس عازم محل عملیات شدیم . هوا بسیار سرد بود و هنوز آثار برف و یخ روی زمین مشاهده می شد باد نسبتا شدیدی می وزید و ابر تمام آسمان را فرا گرفته بود . بعد از گرفتن دستور ماموریت مبنی بر تخلیه مجروحین از مناطق جنگی ، گروهی از افراد به طرف هواپیمایی که از قبل آماده شده بود رفتند و بقیه برای توجیه ماموریت و کسب اطلاعات لازم مربوط به پرواز و گرفتن گزارش هوای مسیر پرواز و مقصد و سایر اطلاعات و نیز طرح پروازی اقدام نمودند . پس از مدت کوتاهی طرح پرواز آماده شد و توسط افسر عملیات مربوطه تایید شده و به امضا رسید . به قصد ماموریت به پرواز درآمدیم به اتفاق بقیه به طرف رمپ پروازی حرکت نمودیم و لحظاتی بعد به هواپیما رسیدیم . پس از انجام بازدیدهای خارجی هواپیما و فرمهای مربوطه خیلی سریع با هماهنگی برج کنترل مهرآباد ، هواپیما را روشن و به طرف ابتدای باند حرکت کردیم . مدت کوتاهی در ابتدای باند برای انجام آخرین بازرسی موتورهای هواپیما تامل نمودیم و بعد از چند لحظه به پرواز درآمدیم . زمان آن رسیده بود که هواپیما را به طرف مسیر مورد نظر هدایت نماییم . اکنون ما وارد ابر شده بودیم هوا کاملا گرفته بود ، ابرهای سی بی در چندین نقطه از مسیر پرواز ما قرار گرفته بودند و این امر سبب تکانهای شدید هواپیما می شد . شهر ها در مسیر پرواز به منظور پیشگیری از بمباران احتمالی هوایی دشمن خاموشی را رعایت می کردند و همین باعث شده بود حتی زمانی که از ابرها خارج می شدیم نیز هیچ چیز روی زمین مشاهده نمی شد . به سمت اصفهان در پرواز بودیم وضعیت جوی بسیار بدی بود و هوای نامساعد هواپیما را به بالا و پایین پرتاب می کرد . رعد و برق شدید ابرها همچنان در اطرافمان ادامه داشت و ناوبر هواپیما مرتبا برای دور زدن ابرهای خطرناک به ما جهت می داد و لحظه ای چشم از رادار بر نمی داشت . شرایط بسیار نامساعد بود چندین بار تصمیم به بازگشت گرفتیم و زمانی هم در فکر آن بودیم که در فرودگاه اصفهان فرود آییم و بعد از بهتر شدن هوا به ماموریت خود ادامه دهیم اما با تاکید ستاد تخلیه مجروحین جنگ مبنی بر انتظار مجروحان بد حال و اینکه در صورت تاخیر امکان مرگ آنان می رفت بر آن شدیم که با وجود هوای بسیار بد به هر قیمت که شده خود را به اهواز برسانیم . ارتفاع خود را بخاطر شناسایی نشدن کم کردیم غرق در این افکار به 50 مایلی شمال غرب اصفهان رسیدیم با رادار زمینی منطقه تماس گرفتیم و موقعیت خودمان را اعلام نمودیم از آنجا که خداوند مهربان در همه حال یاور ما بود در بین دو لایه ابر قرار گرفتیم یک لایه حدود 1000 پا بالاتر و لایه دیگر در زیر هواپیما بود . ابرها همچنان فعال بودند ولی در ارتفاع ما خطری تهدیدمان نمی کرد . پرواز را ادامه دادیم در حدود 70 مایلی غرب اصفهان برای مخفی ماندن از دید رادارهای دشمن ارتفاع را کم کردیم . با توجه به خاموش بودن وسایل کمک ناوبری در منطقه جنوب و غرب با کوچکترین غفلتی امکان آن می رفت که موقعیت خود را از دست داده و از مسیر تعین شده دور شویم . ارتفاع خود را تا 1000 پا بالاتر از زمین کاهش داده و مسیر مورد نظر را حفظ نمودیم و به طرف اهواز ادامه مسیر دادیم . به علت رعایت خاموشی در منطقه و همچنین وجود مه غلیظ هیچگونه آثاری از شهر یا فرودگاه دیده نمی شد هواپیما لحظاتی وارد مه شده و زمانی از آن خارج می شد . جدال برای ماندن یا رفتن افکار ما را به خود معطوف می داشت . آیا در نزدیکی شهر بودیم ؟ اگر بیش از حد به طرف غرب رفته باشیم چه ؟ اگر . . . . . به اهواز رسیدیم بالاخره تماس ما با فرودگاه اهواز برقرار شد و آنها جواب دادند که : شما را در دید نداریم ولی باند برای نشستن آماده است . با تمام دقتی که کرده بودیم چون در شرایط پرواز با دید چشم قرار نداشتیم تردید و دو دلی عذابمان می داد سرانجام با کنترلر فرودگاه تماس گرفتیم و از آنان خواستیم که برای چند لحظه چراغهای باند فرودگاه را روشن نمایند . با چند بار روشن و خاموش شدن چراغها روشنایی بسیار خفیفی را از لابلای ابرهای رقیق که به صورت مه از جلوی هواپیما می گذشتند مشاهده نمودیم . بالاخره مطمئن شدیم که به فرودگاه رسیده ایم و برج کنترل با اعلام آخرین اطلاعات درباره وضعیت هواسمت باد و باند مورد استفاده فرود را مجاز اعلام کرد . دقایقی بعد هواپیما پس از غرشی بلند بر روی باند در حالی که همچنان باران می بارید فرود آمد . اضطراب و دلهره به پایان رسیده بود و ما زمین را زیر گامهای خود حس می کردیم پرسنل ستاد تخلیه مستقر در اهواز به نزدیک هواپیما آمدند و پس از خوش آمد گویی به ما ، گفتند با توجه به تعداد مجروحین ما چند هواپیمای دیگر نیز از پست فرماندهی تهران و شیراز در خواست نموده ایم . در جوابشان گفتیم که به محض دریافت درخواست شما ما در حداقل زمان ممکن حرکت کردیم ، تماس بگیرید و دوباره درخواست هواپیما را پیگیری نمایید . بعد از تماس معلوم شد دو فروند هواپیما از شیراز و تهران عازم منطقه بوده اند اما به دلیل هوای بسیار بد و وجود ابرهای خطرناک در مسیر پرواز یک فروند ار آنها به شیراز مراجعت کرده و دیگری نیز در اصفهان فرود آمده و در انتظار بهبود هوا به سر می برد . آماده پرواز به سمت تهران شدیم وارد سالن ترمینال اهواز شدیم انبوهی از مجروحین روی برانکاردها خوابیده بودند منظره عجیبی بود ! احساس غریبی داشتیم ، این جوانان خالصانه به مصاف دشمن آمده بودند و اینگونه شجاعانه شهادت را با آغوش باز پذیرا شده بودند . بر خود می بالیدیم که در چنین شرایط دشواری خود را به اینجا رسانیده بودیم تا شاید گروهی از این جوانان مخلص و برومند را از مرگ نجات دهیم . به کمک نفرات مستقر در ستاد تخلیه در آن هوای سرد و مه آلود بعد از نیمه شب در حالی که همه جا از بارندگی خیس بود به سرعت کار خود را شروع کردیم . در درجه اول مجروحان بد حال و سپس بقیه را تا حد نهایی گنجایش و ظرفیت هواپیما به داخل آن منتقل نمودیم . حدود ساعت 5/4 بعد از نیمه شب بود که برای پرواز از اهواز به مقصد تهران آماده شدیم . در این حال به ما خبر دادند که هوای تهران رو به وخامت رفته و احتمال ریزش برف وجود دارد . می بایست به سرعت دست به کار می شدیم و قبل از آن که وضعیت هوا از آنچه بود بدتر می شد مجروحین را به مقصد می رساندیم . هوا بسیار گرفته و شدیدا متلاطم بود به پرواز درآمدیم ابرهای خطرناک در مسیر پرواز پراکنده بودند و مرتبا هواپیما را تکان می دادند حداکثر تلاش به کار برده می شد تا از گردشهای تند پرهیز شود و هواپیما به نرمی کنترل گردد . در مسیر برگشت از اصفهان به تهران با انبوهی از ابرها روبرو شدیم ، لحظات برای ما بسیار ارزش داشت جان این جوانان برومند به تصمیم گیری دقیق ما بسته بود در بین راه مجبور شدیم به طرف شرق پرواز کنیم تا بتوانیم طوفان و رعد وبرق و توده های عظیم ابرهای خطرناک را دور بزنیم . در تهران برف می بارید باید می رفتیم فرودگاه کمکی اما ... در فاصله 100 مایلی تهران با مرکز کنترل ترافیک مهرآباد تماس گرفتیم و آنان ضمن اعلام اطلاعات پروازی مورد نیاز و همچنین آمادگی ستاد تخلیه تهران جهت پذیرش مجروحین اظهار داشتند که ریزش برف خفیف از 10 دقیقه پیش شروع شده است و توصیه نمودند که تصمیم خود را جهت ادامه مسیر یا رفتن به فرودگاه کمکی اعلام نماییم . درخواست کاهش ارتفاع ما با موافقت روبرو شد کم کردن ارتفاع را آغاز نمودیم اما متاسفانه ابرهای ضخیم همه جا را فرا گرفته بود و هواپیما مرتب به بالا و پایین و چپ و راست منحرف می شد و این امر تکانهای شدیدی را نیز به دنبال داشت . در مسیر فرودگاه قرار گرفتیم ، چند مایل به ابتدای باند باقی مانده بود که از ابر خارج شدیم ولی ریزش برف مانع از دید کافی بود . می دانستیم که این دقایق بسیار حساس است و آخرین فرصت برای فرود به شمار می آید . برای نشستن آماده شدیم و حدود ساعت 7 صبح باند مهرآباد ظاهر شد و پس از چند لحظه چرخهای هواپیما با لایه ای از برف که سطح باند را پوشانیده بود تماس گرفت . کنترل و هدایت هواپیما روی یک سطح لغزنده کاری بس دشوار و دقیق بود که ما آن را با موفقیت به اتمام رساندیم . پرسنل ستاد تخلیه که خالصانه و بی دریغ با دل و جان کار می کردند و آمبولانسها با چراغهای چشمک زن در انتظار ما بودند . در این هنگام متوجه شدیم که علیرغم سردی هوا به علت هیجان ناشی از لحظات فرود سراپای وجودمان غرق عرق گشته است . بی درنگ مرحله بعدی کار آغاز شد و مجروحین یکی پس از دیگری به آمبولانسها منتقل شدند و آژیر کشان به طرف بیمارستانهایی که از قبل پذیرش داده بودند به حرکت درآمدند . دقایقی بعد سر و صداها کمتر شد در حالیکه در آن صبح دم برفی دانه های سپیدی را که بر زمین می نشستند نظاره می کردیم خدای بزرگ را به خاطر توفیقی که در اجرای ماموریت نصیبمان کرده بود شکر می نمودیم . با عنایت خداوند سالم به تهران رسیده بودیم به خوبی می دانستیم آنچه که انجام گرفته خارج از حد متعارف و ظرفیت معمول مهارت و تجربه پروازی ما بود . ما بر این امر واقف بودیم که اگر عشق به نجات آن عزیزان و انگیزه خدمت به انقلاب اسلامی و میهن در همه ما تا حد ایثار و از جان گذشتگی تجلی نکرده بود نه کنترلر و مسئولین فرودگاه و نه مسئولین عملیات هیچ کدام جرات صدور اجازه تقرب و فرود در آن شرایط جوی نامساعد را به خود نمی دادند . این اراده و تصمیم قطعی ما برای اجرای ماموریت در دشوارترین و خطرناکترین شرایط بود که همه را بر آن داشت تا در تمام مراحل پروازی چنین سنگین به ما کمک کنند تا این افتخار را داشته باشیم که جان تعداد زیادی از فرزندان مخلص انقلاب اسلامی را نجات دهیم و یکی از هزاران پروازی را به انجام برسانیم که در طول 8 سال دفاع مقدس برای پشتیبانی از رزمندگان اسلام توسط نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران صورت گرفت . منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]روی صدام را کم کردیم! خاطره ای از سرهنگ خلبان "کیومرث حیدریان"[/b] چند ماهی بیشتر از جنگ نگذشته بود. در این مدت خلبانان تیزپرواز ارتش جمهوری اسلامی ایران امان دشمن بعثی را بریده بودند. آنها مرتب مواضع نظامی و اقتصادی عراق را بمباران می کردند و آسمان عراق جولانگاهی برای عقابان تیزپرواز نیروی هوایی شده بود. در این مدت دیده نشد که حتی یک خلبان به خاطر ترس از پدافند پرحجم عراق، ماموریت خود را نیمه تمام رها کرده و برگردد. در این زمان ما در پایگاه ششم شکاری بوشهر بودیم. یکی از روزها یکی از خلبانان شجاع کشورمان به قصد بمباران پالایشگاه بصره به پرواز درآمده بود، ولی در راه بازگشت مورد اصابت دو تیر موشک زمین به هوای سام 3 و سام 6 قرار گرفته و در خاک عراق سقوط کرده بود. همگی نگران حال او بودیم و به هر دری می زدیم تا از او خبری کسب کنیم. مشغول دیدن برنامه های تلویزیون بودیم که یکی از خلبانان پیشنهاد کرد تلویزیون عراق را بگیریم شاید بتوانیم خبری کسب کنیم. درست می گفت. در این گونه موارد رسانه های خبری عراق که منتظر چنین اتفاقاتی بودند، با راه انداختن جار و جنجال تبلیغاتی و برگزار کردن کردن کنفرانس های مطبوعاتی و رادیو و تلویزیونی، تلاش می کردند از به اصطلاح قدرت هوایی خود بگویند و با انجام این کار موجبات تضعیف روحیه خلبانان را فراهم کنند. مشغول دیدن کانال های تلویزیون عراق شدیم ساعت 11 صبح بود که به اتفاق چند تن از دوستان از جمله شهیدان یاسینی و دوران به عنوان خلبان آماده نشسته بودیم و شروع به گرفتن تلویزیون عراق کردیم. تصویر صدام را دیدیم که در یک مصاحبه مطبوعاتی سخن می گفت. یکی از خبرنگاران خارجی از او سوال کرد: - آقای رئیس جمهور، با توجه به این که خلبانان ایرانی به گونه ای نه چندان مشکل بیشتر نقاط خاک عراق را مورد حمله قرار می دهند، شما چگونه از منابع اقتصادی خود از جمله نیروگاه های برق دفاع می کنید؟ صدام که از طریق مترجم عرب زبان خود متوجه این سوال شد زیاد خوشش نیامد. چهره اش خشمگین شد و مطالبی را به عربی گفت که مترجمش این گونه آن را ترجمه کرد : - ما به یاری کشورهای دوست و حامی خود به تازگی چنان دژمستحکمی از پدافند هوایی در اطراف شهرها و منابع اقتصادی خود از جمله نیروگاه های برق برپا کرده ایم که فرمانده پدافند ما اعلام کرده چنانچه هر خلبانی بتواند با موفقیت به شعاع 50 مایلی رینگ های پدافندی این نیروگاه ها برسد، حقوق یک سال خود را به عنوان جایزه به او خواهد داد. به پیشنهاد یاسینی آماده حمله شدیم در حین مصاحبه، به چهره رضا یاسینی و عباس دوران نگاه می کردم. برق غیرت را در چشمان این عزیزان دیدم. لحظه پس از پایان مصاحبه علیرضا یاسینی رو به عباس دوران گفت: - عباس حاضری بریم روی صدام رو کم کنیم؟ که عباس پاسخ داد: - یاعلی بریم. من هم با آنها راهی شدم. بلافاصله مجوز را از معاونت عملیات پایگاه گرفتیم و عباس دوران به عنوان لیدر انتخاب شد و شروع به تشریح پرواز نمود. بلافاصله بعد از پایان بریفینگ به اتاق تجهیزات رفته و با تحویل گرفتن تجهیزات دو فروند فانتوم مسلح آماده پرواز شدیم. با کسب اجازه از برج مراقبت به پرواز درآمدیم. هدف نیروگاه برق بصره بود. با ارتفاع کم و سرعت بالا از مرز گذشته و وارد خاک عراق شدیم. هدف را به شدت بمباران کردیم در فاصله چندین مایلی از نیروگاه، پدافندها شروع به شلیک کردند. انواع توپ های ضدهوایی به سمت ما شلیک می کردند و از هر طرف موشکی به سمت مان می آمد. دوران و یاسینی با مهارت تمام این موانع را یکی پس دیگری پشت سر گذاشتند. ساعت 5/1 بعدازظهر روی هدف رسیدیم و با رسیدن به هدف در ارتفاع پایین آن را بمباران کردیم و با گردش های بجا، ضمن کوبیدن کامل هدف به سمت مرز حرکت کردیم. هواپیما که سبک تر هم شده بود، به سرعت به سمت مرز می آمدیم. خساراتی که به آن جا زده بودیم، به حدی بود که می خواستند هر طور شده ما را بزنند که با مهارت خلبانان موفق نشدند و توانستیم سالم به زمین بشینیم. جایزه خلبانان ایرانی را بدهید! غروب همان روز خبرنگار رادیو بی بی سی اعلام کرد: - من امروز با آقای صدام حسین رئیس جمهور عراق، مصاحبه داشتم و ایشان با اطمینان خاطر از دفاع قدرتمند هوایی خود در راه محافظت از نیروگاه ها، تاسیسات و دیگر منابع اقتصادی عراق در برابر حملات و تهاجم خلبانان ایرانی سخن می گفت. ولی من هنوز مصاحبه او را تنظیم نکرده بودم که نیروی هوایی ایران نیروگاه بصره را منهدم کرد. اینک جنوب عراق در خاموشی فرو رفته و چراغ قوه در بازارهای عراق بسیار نایاب و گران شده است چون با توجه به خسارات وارد به نیروگاه، تا چند روز آینده برق وصل نخواهد شد. سپس این خبرنگار با لبخندی تمسخر آمیز گفت: - البته هنوز فرصتی پیش نیامده که من از صدام حسین سوال کنم چگونه جایزه خلبانان ایرانی را تحویل خواهند داد. به فاصله دوساعت از مصاحبه مصاحبه صدام حسین ساعت 11 صبح بود که ما دو ساعت و نیم بعد آن جا را بمباران کردیم. پس از چند روز از این واقعه، صدام حسین فرمانده پدافند هوایی عراق را به دلیل بی کفایتی برکنار و زندانی کرد. منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]کمان 99 ، اولین پرواز جنگی من که دوربردترین هم بود خاطره از : سرتیپ خلبان جعفر عمادی [/b] روز یکم مهرماه اقتدار نیروی هوایی شامگاه روز 31 شهریور ماه سال 1359 طرح عملیات 140 فروندی کمان 99 رسیده بود و همه خلبانان و فرماندهان مشغول کار برروی این طرح بودند لیست خلبانان شرکت کننده نیز توسط فرمانده و معاون عملیات پایگاه در حال تکمیل بود . روز یکم مهرماه سال 1359 برای نیروی هوایی ایران روزدیگری بود من در آنزمان در پایگاه سوم شکاری خدمت می کردم . در آن روز بین 45 تا 50 فروند فانتوم مسلح از پایگاه هوایی همدان به پرواز درآمدند تا مواضع از پیش تعیین شده را در خاک عراق بمباران کنند . روزباشکوهی بود تا به آن روز پایگاه ما این تعداد جنگنده را در یک روز به پرواز در نیاورده بود . گروه های پروازی مشخص شده بودند و من نیز هدفی را که باید بمباران می کردم می دانستم . ماموریت من دوربردترین هدف در آن روز بود شاید هم دلیل آن این بود که من در آن زمان لیدر طبقه سوم بودم و از تجارب خوبی برخوردار بودم . لیدر طبقه سوم به خلبانانی اطلاق می شد که می توانستند فرماندهی دو تا چهار فروند هواپیما را در روز یا شب برعهده گیرد ، به همراه آنان به پرواز درآید و بعد از طی مسافتی طولانی فرود آید . هدف پایگاه هوایی حبانیه هدف دسته ما پایگاه حبانیه بود این پایگاه در 70 مایلی غرب بغداد بود و بعد از پایگاههای الولید دورترین پایگاه هوایی عراق بود . قرار بر این بود که 8 فانتوم در دسته های دوفروندی با فواصل زمانی کوتاه به این پایگاه حمله کنند که من در دسته دوم قرار داشتم و قرار بود بعنوان شماره دو این پرواز باشم هواپیمای شماره یک را یکی از بهترین خلبانان نیروی هوایی که استاد خلبان هم بود و بدها به درجه رفیع شهادت نایل آمد برعهده داشت . قرار بود تمامی پروازها در صبح زود انجام شود . راس ساعت مقرر نوبت به ما رسید که پرواز کنیم همانطور که گفتم ما به صورت دوفروندی پرواز می کردیم هر دو فانتوم مسلح روی باند رفتیم ، هواپیمای شماره یک با هدایت شهید سرهنگ خلبان محمد حسن قهستانی و فانتوم دیگر به خلبانی من پرواز می کرد به یاد دارم که کابین عقب من هم ستوان حدادی بود که یک هفته بعد در یک پرواز برون مرزی مورد هدف قرار گرفت و مجبور به ترک هواپیما شد و به اسارت درآمد . با اشاره شهید قهستانی که لیدر دسته بود به پرواز در آمدیم . بلافاصله بعد از بلند شدن ارتفاع گرفتیم و به همین شکل ادامه دادیم تا وارد خاک عراق شدیم . تا چند روز اول جنگ ما با ارتفاع بالا پرواز می کردیم و وارد خاک عراق می شدیم که چند روزی از جنگ نگذشته بود که متوجه شدیم اگر بخواهیم با این ارتفاع وارد خاک عراق شویم به راحتی هدف قرار می گیریم و از آن به بعد برخلاف آموزشهایی که در تمرینات برای بمباران ، از ارتفاع بالا دیده بودیم تغییر رویه دادیم و برای مخفی ماندن از دید رادارهای دشمن با ارتفاع خیلی پایین وارد خاک عراق می شدیم عراقی ها فکر حمله از طرف ما را نمی کردند بهرحال ما در آن روز با ارتفاع بالا وارد خاک عراق شدیم . به محض ورود به خاک دشمن تمام حواس خود را جمع کردم و به کابین عقب هم تاکید کردم که مراقب سامانه های موشکی دشمن باشد هر چه در خاک عراق جلوتر می رفتیم من بیشتر هراسان می شدم بخاطر اینکه هیچ مانعی روبروی ما نبود نه پدافندی کار می کرد نه موشکی شلیک می شد و نه خبری از جنگنده های رهگیر آنها بود و ما بدون هیچ مزاحمتی در حال پرواز بودیم که البته بعد از ورود به خاک خودمان علت دستگیرم شد که عراقی ها که بخیال خود در حمله روز قبل توان نیروی هوایی را از بین برده بودند با خیال راحت در تدارک حملهایی دیگر به خاک ما بودند و اصلا فکر نمی کردند که مورد حمله قرار گیرند که در هنگام برگشت ما متوجه این موضوع شدیم . در حال عبور از خاک عراق گهکاه چند تیر پدافند آنها به سمت ما شلیک می شد که خطری برای ما ایجاد نمی کرد . به هدف رسیده و آنجا را در هم کوبیدیم هدف بسیار دور بود ما باید از شمال شهر بغداد می گذشتیم و 70 مایل ادامه می دادیم . بدون هیچ مشکلی به پایگاه حبابنیه رسیدیم که با فرمان شهید قهستانی شروع به بمباران نمودیم پدافند پایگاه که تازه متوجه ما شده بود با تمام قدرت به سمت ما شلیک می کرد که البته بخاطر ارتفاع بالا هیچ کدام از تیرهای آنها به ما اصابت نکرد با اتمام بمباران بلافاصله گردش کردیم و با سرعت از همان مسیر به سمت مرز حرکت کردیم . در همین زمان نیروی هوای عراقی با تعداد کمی هواپیما به پایگاههای ایران حمله کرده بود . تا مرز فاصله ای نداشتم و بالاخره به سلامت از مرز گذشتیم با ورود به خاک کشور احساس خوبی داشتم چون اولین عملیات جنگی خودم را با موفقیت به پایان رسانده بودم غافل از اینکه ماجراهایی هنوز در انتظارم بود . با ورود به خاک کشور متوجه شدم به بسیاری از پایگاها از جمله پایگاه همدان حمله هوایی شده است و اکثر خلبانانی که از ماموریت برگشتند بدلیل کمبود سوخت مجبور به فرود اضطراری هستند که رادار به نوبت به آنها اجازه فرود داد البته تعدادی هم به پایگههای کمکی رفتند و در آنجا فرود آمدند . نوبت فرود خودم را به دیگر دوستانم دادم در نزدیکی پایگاه همدان نیز خلبانانی که کمبود سوخت داشتند درخواست می کردند که زودتر فرود بیایند من نگاهی به عقربه های سوخت جنگنده کردم و دیدم به دلیل اینکه ما در ارتفاع بالا پرواز کردیم سوخت مورد نیاز را داریم تا دقایقی برروی آسمان بمانین که تصمیم گرفتم فرصت خودم را به بقیه که سوخت کمتری دارند بدهم پس به رادار اعلام کردم من ارتفاع لازم را دارم و می توانم برای دقایقی در همین ارتفاع بمانم و دیرتر فرود بیایم . بلافاصله به حریم پایگاه رسیدم و شروع به گشت زنی نمودم تا اینکه بالاخره نوبت به من رسید . با اعلام برج مراقبت ارتفاع خود را کم کرده و آماده فرود شدم همه چیز مرتب بود چرخهای هواپیمایم ابتدای باند را لمس نمود و به محض اینکه بر زمین نشستم .... دوفروند میگ عراقی آماده بمباران بودند دو فروند هواپیمای عراقی از روبرو دیدم که در حال نزدیک شدن هستند ، درست حدس زده بودم هدف آنها باند فرود پایگاه بود . دچار تردید شده بودم که باید چتر دم را بزنم یا نه ؟ اگر از چتر دم استفاده می کرم بعلت اینکه سرعت هواپیما به یکباره کم می شد مطمئنا به انتهای باند نرسیده توسط میگهای عراقی هدف قرار می گرفتم اگر این کار را نمی کردم ، سرعت هواپیما کم نمی شد و به سختی باید آنرا در انتهای باند متوقف می کردم ، در یک لحظه بالاخره تصمیم خود را گرفتم و چتر دم را زدم ولی همزمان قدرت موتورها را افزایش دادم هواپیما را تا اواسط باند به همین شکل جلو بردم و سپس به کمک کابین عقب با تمام قدرت شروع به فشار دادن پدالهای ترمز نمودیم و بالاخره موفق شدیم قبل از رسیدن میگهای عراقی از باند خارج شویم . فانتوم دیگر اوج گرفت و میگها بمباران کردند در همین هنگام با خروج من از باند یک فروند فانتوم دیگر که سوخت کافی نداشت آماده فرود شد ، خلبان این هواپیما شهید سرگرد خلبان بهرام عشقی پور و خلبان کابین عقب شهید سروان خلبان عباس اسلام نیا بودند . آنها به محض اینکه برروی باند نشستند میگها به انتهای باند رسیده بودند که با دستور برج مراقبت شهید عشقی پور بلافاصله قدرت موتور را به حداکثر رساند و دوباره به پرواز درآمد . پرواز او به موقع بود چون میگها از انتهای باند شروع به بمباران کردند و به سرعت از روی باند گذشتند ، آتش و دود همه جا را پر کرده بود ولی خوشبختانه به دلیل بی تجربگی خلبانان عراقی تمامی بمبها به کنار باند برخورد کرد و آسیب جدی به باند نرسید چون بعد از آن هم هواپیماهای دیگر برروی باند نشستند . عشقی پور و اسلام نیا پروازی دیگر را ادامه دادند ولی حادثه ای که نباید اتفاق رخ دهد روی داد ، در حین اوج گیری هر دو موتور هواپیمای آنان بدلیل گردش شدید دچار واماندگی شد و آنها در شرایط اضطراری قرار گرفتند ، شهید عشقی پور و شهید اسلام نیا می توانستند اجکت نمایند و جان خود را نجات دهند ولی اگر اجکت می نمودند هواپیما برروی خانه های مسکونی پایگاه می افتاد . شهیدان بزرگوار عشقی پور و اسلام نیا در جنگنده خود باقی ماندند و سعی در هدایت آن به محلی دیگر کردند و در نهایت هواپیما به ساختمانی برخورد کرد که از قضا خانه شهید عشقی پور بود و هر دوی این عزیزان به درجه رفیع شهادت نایل شدند همسر شهید عشقی پور در لحظه حادثه در آشپزخانه منزل خود بود و چهره همسر خود را در آخرین لحظه دید و با او وداع نمود . هنوز با یاد و خاطره آن روزها ... من خود در آخرین لحظات هواپیمای این عزیزان را در حال گردش دیدم و برخورد آنرا نیز با ساختمان مشاهده کردم الان بعد از گذشت 28 سال از آن روزها هنوز هم به یاد دوستان شهیدم می افتادم و برای آنان طلب آمورزش می نمایم کسانی که صادقانه پای در رکاب نبرد و دفاع از وطن نهادند و گمنام رفتند ولی یاد آنها در بین من و دیگر دوستان خلبانم همیشه جاودان است . منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]زندگی نامه سرتیپ خلبان بازنشسته جعفرعمادی[/b] مرودشت شهر به بزرگی تاریخ بهار بود و بوی شامه نواز بهارنارج تمامی شهر را پر کرده بود و خانواده عمادی در روستای عمادآباد شهرستان مرودشت شیراز که از کهن ترین شهرهای ایران است انتظار فرزندی رامی کشیدند که خداوند او را در چهاردهم اردیبهشت سال 1329 به آنها اهداء نمود . نام او را جعفر نهادند ، او دوران کودکی را در مرودشت گذارند و دوران دبستان خود را دریگانه دبستان این شهرستان به نام دبستان کوروش مرودشت سپری نمود و پس از آن وارد دبیرستان کوروش شد ، روزها به تندی می گذشت و کودک بازیگوش سالهای قبل اینک در کلاس یازدهم در حال تحصیل بود که خانواده راهی تهران شدند و جعفر نیز به همراه آنان مهاجرت نمود و سال آخر تحصیل را در تهران سپری نمود و در سال 1348 موفق به اخذ دیپلم گردید . ورود به نیروی هوایی لحظه انتخابی بزرگ فرا رسیده بود او باید راه خود را برای آینده انتخاب می کرد خلبانی شغلی بود که او همیشه آن را آرزو می کرد پس در این راه درنگ نکرد و در همین سال وارد دانشکده هوایی نیروی هوایی شد . دوره آموزشهای مقدماتی پرواز و زبان انگلیسی را در پادگان قلعه مرغی تهران با موفقیت به پایان رسانید و برای سپری کردن دوره پیشرفته پرواز همراه با دیگر دانشجویان خلبانی در تاریخ یکم آبان ماه سال 1348 به آمریکا اعزام شد و در پایگاه لوریدو در ایالت تگزاس شروع به یادگیری فنون پیشرفته خلبانی نمود . دوران بسیار دشوار و حساسی در زندگی جعفر بود او باید با پشتکار و تلاش شبانه روزی سعی می کرد این دوره را با موفقیت کامل سپری کند روزهای سخت آموزش رو به پایان بود و او خود را برای پروازهای نهایی خود آغاز نموده بود و بالاخره در تاریخ بیستم اسفند ماه سال 1350 او موفق به اخذ گواهینامه خلبانی گردید و با درجه ستواندومی به ایران بازگشت و با توجه به نمراتی که کسب کرده بود بعنوان خلبان شکاری معرفی شد . انتخاب برای پرواز با هواپیمای اف 5 جعفر پس از چند روز بعنوان خلبان هواپیمای شکاری اف 5 انتخاب و برای طی دوره آموزشی این هواپیما عازم پایگاه هوایی دزفول شد ، او با پشتکار زیاد شروع به فراگیری فنون پرواز با هواپیمای اف 5 نمود . پس از مدتی موفق شد دوره پرواز با این جنگنده را با موفقیت به پایان رسانده و بعنوان خلبان پروازهای خود را با این هواپیما آغاز نماید . بلافاصله پس از پایان آموزش عمادی به پایگاه شکاری همدان که در آن زمان پایگاه هواپیمای اف 5 بود منتقل و در گردان تاکتیکی این پایگاه مشغول به خدمت شد . مدت زمان زیادی از حضور جعفر در همدان نگذشته بود که جنگنده اف 4 در سطح وسیعی در نیروی هوایی بکار گرفته شده بود و نیروی هوایی نیاز داشت که تعداد بیشتری خلبان برروی این جنگنده داشته باشد که بدلیل همین موضوع تصمیم گرفته شد تعدادی از خلبانان جنگنده از روی هواپیماهای دیگر برروی این جنگنده انتقال یابند انتقال به هواپیمای اف 4 برای هدفی که میسر نشد به دلیل این نیاز و همچنین تمایل شخصی ، جعفر یکی از این خلبانان بود . در آن زمان پایگاههای دزفول ، بوشهر و همدان پایگاههای اف 5 و پایگاههای تهران و شیراز پایگاههای اف 4 بودند و یکی از دلایلی که عمادی دوست داشت با هواپیمای فانتوم پرواز کند انتقال به زادگاهاش همان شیراز بود که البته تا پایان خدمتش این مهم محقق نشد . بعد از اعلام آمادگی جعفر و تعداد دیگری ، در سال 1351 او به همراه تعدادی از خلبانان برای طی آموزش دوره پرواز با هواپیمای فانتوم عازم پایگاه هوایی مهرآباد تهران شدند و پس از مدتی بعنوان خلبان اف 4 معرفی شدند و با توجه به نیاز پایگاه هوایی مهرآباد در همین پایگاه ماندگار شدند این روند تا سال 1353 ادامه یافت تا اینکه هواپیماهای اف 5 از پایگاه های هوایی همدان و بوشهر به پایگاه هوایی تبریز منتقل شدند و تعدادی از فانتومهای پایگاههای تهران و شیراز به پایگاه همدان و بوشهر منتقل شدند و این دو پایگاه رسما بعنوان پایگاه اف 4 شروع به فعالیت نمود . انتقال به همدان و شرکت در مانورهای مشترک در نهایت در سال 1353 با توجه به تغییر و تحولهای رخ داده جعفر به همراه تعدادی از خلبانان به پایگاه هوایی همدان منتقل شد و فصل جدیدی در زندگی او شروع شد . آموزشهای هوایی قطع نمی شد و او مرتب در حال تمرینهای مختلف برای تسلط بیشتر بررروی جنگنده بود . یک سال بعد تمرینات مشترک نیروی هوایی ایران و ترکیه و پاکستان شروع شد که طی آن خلبانان با طی مسافت طولانی از همدان به پاکستان و ترکیه پرواز می کردند مواضعی را در آنجا بمباران می کردند و بازمی گشتند که به همین دلیل روزبه روز به تجربیات او افزوده می شد البته این مانورها مشترک بود و خلبانان این دو کشور نیز دقیقا هیمن عمل را تکرار می کردند سال 1355 سال شیرین و تلخ سال 1355 با حوادثی شیرین و تلخ برای او در پیش است در این سال او ابتدا موفق می شود بعنوان لیدر طبقه چهارم معرفی شود . لیدر طبقه چهارم به خلبانی عنوان می شد که می توانست از پایگاه خود در بال یک هواپیمای دیگر به پرواز درآید و با طی مسافتی بین 100 تا 150 مایل در پایگاه دیگر فرود آید . در همین سال یعنی سال 1355 او تصمیم می گیرد که ازدواج کند که در تیرماه همین سال این اتفاق میمون برای او می افتد که حاصل این ازدواج نیر دو فرزند دختر و یک فرزند پسر می باشد دختران او هر دو ازدواج کرده اند و فرزند پسر نیز در حال حاضر دانشجوی کارشناسی ارشد رشته معماری دانشگاه صعنتی شریف می باشد . سال 1355 با همه موفیتها برای او به خوبی به پایان نمی رسد . در تاریخ سی ام شهریور ماه سال 1355 یک فروند هواپیمای بونانزای نیروی هوایی به خلبانی قاسم عمادی جهت ماموریت هوایی به پرواز در می آید و بدلیل سانحه دراطراف شیراز سقوط می کند و قاسم عمادی به شهادت می رسد ، حادثه تکان دهنده از دست دادن برادر برای جعفر همچون شکی بزرگ بود ، که او همچنان از این خاطره بعنوان بدترین خاطره زندگی خود یاد می کند . (عکس مربوط به فرودگاه قلعه مرغی سال 1347 مرحوم قاسم عمادی با دایره قرمز رنگ مشخص شده است ) انتقال به بوشهر و بازشگت به همدان و انقلاب یکسال بعد یعنی در سال 1356 جعفر عمادی بعنوان مامور به پایگاه ششم شکاری بوشهر منتقل می شود که این ماموریت زیاد طولانی نیست و او پس از چندین ماه دوباره به همدان بازمی گردد . زمستان سال 1357 هست انقلاب در شرف پیروزی است . پایگاههای هوایی نیز از این قاعده مستثنی نیستند و در آنجا غوغایی به پا است و صحنه درگیریهای موافقین و مخالفین است تا اینکه بالاخره انقلاب به پیروزی می رسد جعفر نیز همگام با دیگر خلبانان به شکل گیری انقلاب در پایگاه همدان کمک می کند . روزها به سرعت سپری می شود اوایل سال 1359 است کشور بعثی عراق حملات ناجوانمردانه ای به شهرهای مرزی ما می کند و دوباره به خاک خود باز می گردد در همین ایام نیز سروان جعفر عمادی که حالا بعنوان لیدر درجه سوم شناخته می شود آماده دستور است تا با تمام قدرت جلوی تجاوزهای گاه و بیگاه عراق را بگیرد ( لیدر درجه سوم یعنی خلبانی که می تواند درروز یا شب به عنوان فرمانده یک دسته دو یا چهار فروندی از پایگاه خودی به پرواز درآید و با هدایت دیگر جنگنده ها مواضعی را بمباران کرده و باز گردد ) . در همین اثنا ماجرای کودتای نوژه به وقوع می پیوندد که طی آن با نفوذ عناصر منافق به داخل پایگاه و بوجود آوردن جو ضد انقلاب قصد کودتای نظامی را داشته که بالاخره این کودتا نیز خنثی می شود . هنوز همه در شوک کودتا بودند که کشور عراق و دولت بعثی صدام حمله ناجوانمردانه خود را به ایران آغاز می کند . حمله ناجوانمردانه عراق به ایران ساعت 2 بعدازظهر روز31 شهریور ماه سال 1359 بود که جعفر به همراه تنی چند از خلبانان در باشگاه غذاخوری پایگاه سوم شکاری بودند که ناگهان دیوار صوتی در پایگاه شکسته می شود ، تمامی شیشه های سالن غذاخوری خورد می شود و در پی آن صدای انفجارهای مهیبی همه جا را می لرزاد جعفر سراسیمه به بیرون می دود که متوجه یک میگ 23 عراقی می شود که با سرعت کم بعد از بمباران درحال دور زدن از روی خانه های سازمانی و دور شدن از منطقه است و در نهایت هم موفق به این کار می شود . بلافاصله تیم بررسی خسارات وارد صحنه می شود و متوجه می شوند که خوشبختانه به باند فرودگاه آسیبی نرسیده است و تنها ابتدای باند آسیب جزیی دیده که ساعاتی بعد آن نیز ترمیم می شود . البته برنامه ریزی عراقی ها خیلی دقیق بود ولی بدلیل اینکه خلبانان آنها مهارت بالایی نداشتند نتوانستند خسارات زیادی به پایگاه های هوایی ایران وارد کنند . در پایگاه اعلام وضعیت اضطراری شد و همگی خلبانان به پست فرماندهی فرا خوانده شده اند در کمتر از 2 ساعت از این حمله ، طرح حمله ای تلافی جویانه پی ریزی می شود دقایقی از ساعت 5 بعدازظهر گذشته که چهار فروند فانتوم مسلح تحت نام گروه آلفارد به پایگاه هوایی کوت حمله ور می شوند و آنجا را به سختی بمباران می کنند . عملیات کمان 99 و شرکت در آن طرح عملیات 140 فروندی کمان 99 نیز رسیده بود و همه خلبانان و فرماندهان مشغول کار برروی این طرح بودند نام جعفر نیز در لیست خلبانان این عملیات دیده می شد . روز یکم مهرماه سال 1359 برای نیروی هوایی ایران و پایگاه سوم شکاری همدان روزدیگری بود بین 45 تا 50 فروند فانتوم مسلح از پایگاه هوایی همدان به پرواز درآمدند تا مواضع از پیش تعیین شده را در خاک عراق بمباران کنند . ماموریت جعفر عمادی پایگاه حبانیه بود این پایگاه در 70 مایلی غرب بغداد بود که او با موفقیت این مهم را انجام داده و باز می گردد . می خواهم با تو پرواز کنم ولی ... یک هفته از شروع جنگ می گذشت در این مدت جعفر روزانه با انجام پروازهای متعدد برون مرزی و گشت هوایی در حال خدمت به این مرز و بوم بود . در اکثر این پروازها خلبان جوانی به حدادی به عنوان کابین عقب او را همراهی می کرد . روزی حدادی از او درخواست کرد که : دوست دارم در تمامی پروازها با شما باشم که عمادی در پاسخ به او گفت : من مشکلی ندارم با فرمانده عملیات و نفر طراح صحبت کن تا شما را با من به پرواز بفرستند . روز بعد حدادی نزد عمادی می آید و می گوید : امروز قرار است به یک عملیات برون مرزی برویم ، عملیات موافقت کرده از فردا من با شما پرواز می کنم . به همین منظور یک فروند فانتوم مسلح به خلبانی سروان خلبان حسین کریمی نیا و کمک ستوان حدادی به قصد بمباران موضعی در خاک عراق به پرواز در آمد در آن زمان جناب کریمی نیا بعنوان استاد خلبان در نیروی هوایی پرواز می کردند . مدت 2 ساعت از پرواز آنها می گذشت که آنها بر نگشته بوند جعفر که نگران حال آنها بود به پست فرماندهی رفت و جویایی حال آنها شد که متوجه شد هواپیمای آنها در خاک دشمن مورد هدف قرار گرفته و هر دو مجبور به خروج اضطراری شدند و به اسارت درآمدند . هر دو این عزیزان بعد از تحمل رنج 10 سال اسارت به همراه دیگر آزادگان سرفراز در سال 1369 به میهن بازگشتند . شهر دزفول در حال سقوط و شکارتانکها 45 روز از شروع جنگ تحمیلی می گذشت دشمن بعثی با حمایت دول غربی با هجومی گسترده قصد اشغال مناطق زیادی از کشور را داشت ، در این زمان شهر دزفول آماج حملات نیروهای عراقی بود و هر آن احتمال سقوط آن می رفت ، نیروی زمینی سخت درگیر با دشمن بود ولی به تنهایی قادر به مقابله با آنها نبود به همین دلیل به نیروی هوایی ماموریت داده شد به کمک نیروهای زمینی بشتابند . دستور این بود که جنگنده بمب افکنهای نیروی هوایی با پروازهای متعدد و بمباران مواضع دشمن از پیشروی آنها جلوگیری نمایند . به همین منظور تعداد زیادی جنگنده روزانه از پایگاه سوم شکاری که با توجه به نزدیکی به جبهه های نبرد نقش عمده ای در این قضیه داشت انجام می پذیرفت . جعفر نیز از این قاعده و این پروازها مستثنی نبود زیرا با توجه به حجم سنگین پدافند دشمن معمولا خلبانان باتجربه تر به اینگونه ماموریتها اعزام می شدند . در صبحگاه یکی از روزهای نیمه دوم آبان ماه سال 1359 یک فروند فانتوم مسلح به 6 تیر بمب 750 پوندی به خلبانی سروان خلبان جعفر عمادی و کابین عقب ستوان باقرگردان برای بمباران مواضع دشمن به پرواز درآمد هدف آنها بمباران ستون تجهیزات و نفرات دشمن بود که اینک در پشت دروازهای شهر دزفول قرار داشتند عمادی بعد از پرواز هواپیما را به سمت هدف در ارتفاع نسبتا کم به پرواز در می آورد و لحظاتی بعد از دور ستون دشمن را می بیند جعفر بی درنگ ارتفاع را به حد متعادل می رساند و با نشانه گیری اولین تانک ستون آنرا هدف قرار می دهد به همین منوال دومین و سومین تانک هدف قرار می گیرد ، خدمه تانکهای عراقی که انتظار نداشتند که یک هواپیما برای زدن تانکهای آنان اقدام کند تانکها خود را رها کرده و شروع به فرار می کنند جمعا 6 تیر بمب توسط جعفر شلیک می شود که هر 6 تیر بر هدف می نشیند . عمادی سپس سرعت هواپیما را اضافه می کند و از روی ستون عبور می کند که متوجه تعداد زیادی نفرات پیاده می شود او تصمیم می گیرد تا آخرین فشنگ با آنها مقابله کند پس سریع گردش می کند و ارتفاع را کم می کند و نواخت تیر توپ قدرتمند هواپیمای خود را روی حالت تند قرار می دهد و شروع به تیراندازی می کند تیرهای مسلسل هواپیما شروع به شخم زدن زمین می کند هواپیما هدف قرار می گیرد ناگهان هواپیما تکان شدیدی می خورد و به ناگاه از سرعتش کم می شود . جعفر نگاهی به جلوی کابین می کند و می بیند تمامی چراغهای قرمز رنگ هشداردهنده در جلوی چشمانش شروع به روشن و خاموش شدن می کنند و همزمان صدای بوق ممتد از کابین به گوش می رسد همه چیز از وخامت اوضاع خبر می داد ، جعفر با رد شدن از روی ستون بلافاصله گردش می کند و از منطقه دور می شود سرعت جنگنده به شدت کم شده بود ، با رسیدن به منطقه امن جعفر شروع به وارسی هواپیما می کند که متوجه می شود موتور سمت چپ منهدم شده و از کار افتاده است . درنگ جایز نبود چون هواپیمای او یکی از موتورهایش را از دست داده بود و هرلحظه امکان داشت با یکی از گشتی های هوایی دشمن روبرو شود که در این حالت توان مقابله هوایی با آنرا نداشت پس بلافاصله به سمت پایگاه گردش کرد با نزدیک شدن به پایگاه او با اعلام وضعیت به رادار درخواست آماده شدن پرسنل جهت جلوگیری از بروز آتش سوزی احتمالی در هواپیما را نمود . بالاخره چرخهای هواپیما باند را لمس نمود و هواپیما بدون مشکلی در انتهای باند متوقف شد . جعفر و خلبان کابین عقب بی درنگ از هواپیما پیاده می شوند و به پشت هواپیما می روند که مشاهده می کنند یک گلوله توپ 57 میلی متری به دهانه موتور سمت چپ برخورد کرده و ضمن از بین بردن آن در بین دهانه گیر کرده و منفجر نشده است و چه بسا اگر این گلوله منفجر می شد با توجه به ارتفاع کم جنگنده و سرعت بالای آن هواپیما با زمین برخورد می کرد و حداقل اتفاقی که برای خلبانان می افتاد اسارت و آسیب شدید بدنی بود . بمباران ارتفاع پایین برای نجات گیلان غرب سه ماه از جنگ می گذشت و تازه روزهای آغازین چهارمین ماه جنگ شروع شده بود ، شهر قهرمان گیلان غرب در حال سقوط بود نیروهای بعثی از هوا و زمین به این شهر حمله ور شده بودند و آتش توپخانه آنها لحظه ای قطع نمی شد . نیروی زمینی شدیدا درگیر نبرد بود و از نیروی هوایی نیز درخواست شده بود به کمک نیروی زمینی بشتابد ، شهر در حال سقوط بود و با اعلام درخواست کمک بلافاصله طرح در پایگاه مطرح و خلبانان مشخص شدند . مقرر شد جنگنده بعد از عبور از گیلان غرب جاده اصلی را دنبال کند و در نهایت تجمع نیروهای دشمن را در سمت چپ جاده بمباران نمایند آنها در حال نبرد با نیروهای خودی بودند که از سمت راست جاده به دل آنها زده بودند . ساعت 5 بعد از ظهر یک فروند فانتوم مسلح به 6 تیر بمب 750 پوندی به خلبانی سروان جعفر عمادی از پایگاه سوم شکاری همدان به پرواز درآمد هدف شهر گیلان غرب و بمباران مواضع دشمن بود عمادی به محض پرواز ارتفاع خود را افزایش داد و به سمت کرمانشاه حرکت کرد ، با رسیدن به نقطه گردش جعفر ارتفاع را قدری کم نمود و به سمت هدف گردش کرد با نزدیک شدن به هدف رادار به عمادی تاکیید می کند که در همین سمت ادامه دهد چندین مایل جلوتر نیروهای دشمن در سمت چپ جاده مشخص هستند . لحظاتی بعد جعفر نیروی های دشمن را می بیند مثل اینکه آنها آماده هر گونه حمله هوایی بودند چون در حالی که هنوز لحظاتی مانده بود که فانتوم به بالای سر آنها برسد اقدام به شلیک به سمت فانتوم نموده بودند . ورود به دایره پدافندی دشمن عمادی برروی هدف رسید حجم پدافند بقدری شدید بود که خلبانان گهکاه غیر ارادی از جای خود بلند می شدند و یا در حال گردش سر خود را پایین می گرفتند تا تیرهای ضدهوایی دشمن به آنها برخورد نکند ، فرصت برای اینکه چندین بار برروی هدف گردش کرد وجود ندارد و باید در همان مرحله اول کار را تمام کرد جعفر با گردش موازی درست برروی خط قرار گیری دشمن حرکت می کند و سمت چپ جاده را به صورت خطی بمباران می کند شش تیر بمب به صورت دو تا دو تا پرتاب می شود و همگی به هدف برخورد می کند آتش پدافند بقدری شدید بود که برروی آسمان مانند یک طاق و یا یک نیم دایره دیده می شد انواع موشکها به سمت فانتوم ایرانی شلیک می شد عمادی از روی هدف رد می شود و کمی جلوتر گردش می کند تا خسارات وارده را بررسی کند و از منطقه دور شود . در این لحظه او متوجه می شود کمی جلوتر از ستون تانکها و تجهیزات عراقی ، نیروهای پیاده آنها در حال پیشروی هستند . لحظه انتخاب فرا رسیده بود و او این انتخاب را به بهترین شکل انجام می دهد . عمادی و خلبان کابین عقب خطر را به جان می خرند و تصمیم می گیرند یکبار دیگر از روی ستون عبور کنند با این تفاوت که این بار نواخت تیر توپ قدرتمند فانتوم روی حالت تند قرار می گیرد و به سمت نیروهای پیاده که به صورت خطی در حال پیشروی و نبرد با نیروهای ایرانی بودند حرکت می کنند . شلیک بی امان و سراسیمه دشمن پدافند دشمن که متوجه هدف خلبانان ایرانی شده بودند دیوانه وار به هر سمت و سوی شلیک می کردند انواع موشکهای زمین به هوا به سمت هواپیمای عمادی شلیک می شد ولی او بجز هدف به چیز دیگری فکر نمی کرد با رسیدن فانتوم برروی نیروهای پیاده جعفر هر 640 تیر مسلسل هواپیمای خود را برروی آنها خالی می کند که همین امر موجب انهدام و از هم گسیختگی نیروهای پیاده دشمن می شود ، دیگر حتی جای کوچکترین حرکتی باقی نمانده بود چون هواپیما دیگر هیچ مهماتی برای مقابله نداشت با دور شدن از هدف عمادی به سمت پایگاه گردش می کند و به برج مراقبت پایگاه اعلام می کند که ماموریت انجام شده و در راه بازگشت هستند . در راه بازگشت جعفر به خلبان کابین عقب می گوید : من تعجب می کنم که چطور این همه تیر و موشک به سمت ما شلیک کردند ولی حتی یکی از آنها به ما برخورد نکرد . خدا یار آنان بود فقط خدا! لحظاتی بعد فانتوم عمادی به سلامت در پایگاه فرود می آید خلبانان بعد از پیاده شدن نگاهی به هواپیما می اندازند و هر دو به این نتیجه می رسند که این هواپیما شکل عادی ندارد هرچه فکر می کنند به نتیجه ای نمی رسند که چه تغییری کرده است ، از پرسنل فنی کمک می گیرند که یکی از آنها می گوید : جناب سروان باک بنزین سمت راست هواپیمات کجاست ؟ جعفر نگاهی می اندازد و می بیند درست می گوید و باک نیست و حتی پایه نگه دارند آن نیز شکسته شده و وجود ندارد . بررسی های اولیه انجام می شود و مشخص می گردد در هنگامی که آنها مشغول تیراندازی به سمت هدف بودند یک تیر موشک زمین به هوا به سمت آنها شلیک شده است ، موشک با باک سوخت اضافه برخورد کرده ولی چون سرعت هواپیما بالا بود و ارتفاع کم موشک باک و پایه نگهدارنده آنرا را از زیر بال کنده و با خود برده است و چه بسا اگر این اتفاق نمی افتاد انفجار باک پر از سوخت در آن ارتفاع پایین اگر رخ می داد مرگ خلبانان حتمی بود . منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]لحظات پر التهاب خاطره ای از مرحوم سرتپ خلبان "محمد دانشپور" [/b] در راه بازگشت به پایگاه بودم که ... با نمایان شدن دیواره ستبر و قلل ارتفاعاتی که در مقابلم قرار داشت، متوجه شدم به رشته جبال عظیمی که نوار مرزی را در بر داشت نزدیک شده ام. طی ماه های گذشته و در اثر تکرار رفت و آمدها و مطالعه زیاد نقشه منطقه، به قدری با این ارتفاعات آشنا شده بودم که می توانستم بدون نیاز به دستگاه ها و تجهیزات، به راحتی موقعیت یابی و ناو بری کنم. طبق قرار قبلی و به منظور مقابله با شبکه استراق سمع دشمن و جلوگیری از هر گونه امکان کشف و رهگیری توسط شکاری های عراق، از گفت وگوی رادیویی خودداری کرده و هر نفر مجاز بود فقط در لحظه عبور از ارتفاعات مرزی و ورود به خاک میهن با گفتن یک لغت آن هم به صورت کد، موقعیت خود را به اطلاع دیگران برساند و به جز این رعایت سکوت کامل رادیویی در مسیر بازگشت یک اصل الزامی بود. همچنان که با سرعت بالا و در ارتفاع پایین به مرز نزدیک می شدم، بنا بر احتیاط هر چند وقت یک بار با انجام گردش های کوتاه و سریع به چپ و راست اطراف و پشت سر هواپیمای خود را ورانداز می کردم. در یکی از این گردش ها هنگام عبور از روی تیغه کوه نسبتا بلندی متوجه شدم که روی ستون بزرگی از خودروها و ادوات زرهی دشمن قرار گرفته ام. این ستون از شمال به جنوب و در امتداد جاده واقع بین آن کوه و رودخانه مجاور بود. با دیدن حجم انبوه وسایل و تجهیزات و تعداد زیادی از افراد دشمن، سوالات متعددی به سرعت برق از ذهنم گذشت: اینها از کجا می آیند و به کجا می روند؟ دقیقا چه تعداد و چه مقدار هستند؟ پدافند زمین به هوای آنها چیست؟ و . . . با سرعت فوق العاده ای که در شرایط معمولی دستیابی به آن غیر ممکن بود، در یک آن به تک تک خودروها و کامیون های بزرگی که در دید قرار داشتند نظر انداختم و همزمان پاسخ سوالات در ذهنم نقش بست: "این نیروها به احتمال قوی از پادگان های منطقه اربیل جمع آوری و جهت تقویت نیروهای عراق به جبهه غرب اعزام شده بودند. احتمالا حجم و استعداد آنها حداقل معادل یک تیپ کامل زرهی – مکانیزه است. همچنین دارای توپ 23 میلیمتری و موشک های ضد هوایی سام – 7 که با امواج حرارتی مادون قرمز هدایت می شوند و مخصوص مقابله با هدف های پست هستند نیز می باشند." عقربه های نشان دهنده بنزین می گفتند که فرصت تامل و انجام کاری نیست و بایستی به مسیر ادامه بدهم. از طرف دیگر مهماتی نداشتم و آنها را قبلا برای انجام ماموریت مصرف کرده بودم. به خودم گفتم چنانچه زودتر به پایگاه مراجعت و موضوع را گزارش کنم و هواپیمای آماده دیگری در اختیارم بگذارند ظرف یک ساعت و نیم تا دو ساعت دیگر مجددا می توانم در همین محل حاضر باشم. ولی بعد فکر کردم که آنها ممکن است در همین مدت از آنجا حرکت کنند یا آنکه متوجه عبور من از بالای سرشان شوند این گونه افکار در ادامه راه مرا به خود مشغول داشت اما چاره ای جز بازگشت نداشتم، کاش باز هم مهمات داشتم. پس فرود آماده برای حمله به این ستون شدیم بلافاصله پس از فرود به همراه سایر خلبانانی که در این ماموریت مرا همراهی کرده بودند، روانه پست فرماندهی شدیم و پس از ارائه گزارش پایان ماموریت، مشاهدات خود را درباره کاروان بزرگ نظامی دشمن برای فرمانده پایگاه تعریف کردم. ضمنا از او خواستم که هواپیمای آماده دیگری را در اختیار من و چند تن دیگر قرار دهند تا برای جستجو و انهدام آنها سریعا اقدام کنیم. ایشان ضمن قبول درخواست من متذکر شدند از آنجایی که ممکن است ستون نظامی مذکور در طول این مدت تغییر مسیر داده باشند لذا بهتر است هدف دومی را انتخاب و برنامه ریزی کنیم تا در صورتی که به هر دلیل موفق به یافتن مجدد و بمباران کاروان نظامی مذکور نشدیم دست خالی برنگردیم. بر اساس تجربه حدس میزدیم که سرعت حرکت این گونه کاروانها در روز و بر روی جاده آسفالته حدود 60 کیلومتر در ساعت و در خارج از جاده ها و مناطق ناهموار بیابانی و خشک حدود نصف این باشد. بنابراین مجددا پای نقشه بزرگ رفتیم و محل روئت هدف اصلی را معین کردیم و با استفاده ازنخ پرگار قوسی به شعاع 120 کیلومتر در جنوب منطقه مورد بحث ترسیم کرده و از هر طرف آن نقطه خطی به طول 60 کیلومتر در امتداد عمود بر محور اصلی رسم گردید و از آنجا دوباره خطوطی تقریبا موازی با امتداد مسیر جاده به سمت پایین کشیده شد تا آنجا که قوس دایره را قطع کند. حالا هدف مورد نظر مطمئنا داخل این چهار گوشه که اصطلاحا آن را منطقه کاوش می نامند قرار داشت. ما همچنین متوجه شدیم که پایین تر از منطقه کاوش پس از یک پل واقع در تنگه های کوهستانی، جاده به شهر پنجوین که در مقابل شهرستان مرزی مریوان قرار دارد ختم میشود. با توجه به اخباری که طی چند روز اخیردر زمینه وقوع درگیری بین نیروهای خودی و دشمن در این منطقه داشتیم این ناحیه را مقصد کاروان دشمن برآورد کرده و پلی را که در نزدیکی مدخل شهر پنجوین قرار داشت به عنوان هدف ثانویه انتخاب کردیم زیرا موقعیت آن به گونه ای بود که در صورت تخریب و بسته شدن جاده فضایی برای دور زدن و عبور وجود نداشت. لحظاتی بعد با دو فروند پرواز کردیم پس از این تصمیم از گردان نگهداری خواسته شد هواپیماها را به جای بمب های 500 پوندی با بمب های 1000 یا 750 پوندی مجهز سازند. دقایق بعد اعلام شد دو فروند هواپیما هر کدام مجهز به چهار تیر بمب 750 پوندی از شب قبل آماده شده و تاکنون استفاده نشده اند و تا هنگام رفتن کار بارگیری و آماده شدن سومین فروند هم پایان می یابد. با کسب اجازه از فرمانده پایگاه و انتخاب خلبان همراه، به سرعت مشغول توجیه و هماهنگ کردن طرح حمله و برنامه پروازی شدیم. قرار بر این شد اگر ستون نظامی را پیدا کردیم همه بمب ها را در یک عبور و با فاصله زمانی نیم ثانیه روی آنها بریزیم و اگر هم ناچار به حمله به پل شدیم، بمب ها را دو تا دو تا و طی دو عبور روی هدف بریزیم و به این ترتیب احتمال اصابت را دو برابر کنیم. می دانستیم که پدافند هوایی پل های عراق با توپ های ضد هوایی تامین می شود بنابر این بایستی از ارتفاع متوسط یا بالا عمل می کردیم که حتی المقدور از آسیب پذیری جلوگیری شود. ولی در این جا وضعیت فرق می کرد زیرا ارتفاعات بلند اطراف تنگه که چندین هزار پا بالاتر ا ز سطح جاده بود، به دشمن این امکان را می داد که در بلندی موضع بگیرد و از طرفی اگر ما هم می خواستیم به همان نسبت ارتفاع شیرجه و بمباران را بالا ببریم، دقت هدف گیری و ضریب موفقیت ماموریت کم می شد و در آن شرایط انجام کار بهتری امکان پذیر نبود. به منطقه رسیدیم ولی خبری از دشمن نبود به هر صورت پس از گذشت حدود دو ساعت از مشاهده کاروان نظامی مذکور به سمت همان نقطه پرواز کردیم و پس از 18 دقیقه به آن جا رسیدیم ولی اثری از ستون نظامی نبود. بنا بر قرار قبلی در امتداد جاده به سمت شرق گشتیم و با حفظ آرایش تاکتیکی به سمت پنجوین روانه شدیم. جاده را در حوالی سلیمانیه به دقت نگاه کردیم ولی از نزدیک شدن به شهر خودداری کردیم. دقایقی بعد موقعیت تنگه و ارتفاعات بلند مجاور آن نمایان شده بود ولی اثری از کاروان نظامی نبود. قدری اوج گرفتیم و به فاصله کوتاهی روی تنگه رسیدیم. حالا پل زیر پای ما قرار داشت و نمای شهر از فاصله حدود 4 مایلی پیدا بود ولی باز هم اثری از کاروان نظامی نبود. به خلبان همراهم گفتم: دور می زنیم خود را در خارج گردش قرار بده و به دقت مواظب باش این جا منطقه ای است که احتمال همه چیز وجود دارد. در سمت غرب در لحظات پایان گردش، ناگهان متوجه شدم که از ارتفاعات واقع در نزدیکی تنگه و پل چیزی درخشید. دقت بیشتری کردم و به آن سمت برگشتم. حالا به خوبی می توانستم برق شعله لوله های توپ ضد هوایی و مسیر گلوله هایی را که به سمت ما می آمد تشخیص دهم اما هنوز به دلیل ارتفاع و دوری مسافت چیز دیگری تشخیص داده نمی شد. ناگهان شعله براق دیگری را که از دهانه توپی دیگر خارج شد در دامنه کوه مجاور دیدم. خلبان شماره 2 نیز که متوجه این اتفاقات شده بود با لحن آرام و مکالمه کوتاهی موضوع را گزارش داد. به او گفتم که معطل ماندن در این منطقه جایز نیست. وجود پدافند در مجاورت پل حاکی از اهمیت آن بود لذا ماموریت ثانویه را بمباران پل در نظر گرفتیم. شماره 2 هم موافقت خود را اعلام کرد به او گفتم که مرا دنبال کند. او را توجیه کردم که توپ های ضد هوایی دشمن به فاصله تقریبا یک مایل از یکدیگر و بر روی دامنه ارتفاعات مشرف به پل و در دو سمت مخالف هم قرار دارند لذا به جای دو عبور همه بمب ها را در یک نوبت فرو می ریزیم. با احتساب فاصله زمانی و ضریب خطا تصمیم گرفتیم که وسط پل را نشانه گرفته تا به این ترتیب از اصابت آن مطمئن شویم. آماده حمله مجدد شدیم سوئیچ های مخصوص انتخاب مهمات را تنظیم کرده و سپس از ارتفاع 14000 پایی با زاویه 35 درجه روی هدف شیرجه رفتم. هر دو توپ ضد هوایی دشمن شروع به تیراندازی کردند. دسته گاز موتورها را تدریجا به طور کامل عقب کشیدم تا از افزایش بی رویه سرعت در حین شیرجه جلوگیری شود. قصد داشتم در ارتفاع 9000 پایی بمب ها را رها کنم. عقربه ارتفاع سنج از 9500 پا عبور می کرد. سرعت درست 450 نات زاویه شیرجه 31 درجه و علامت هدفگیر هم تقریبا درحال رسیدن به وسط پل بود. توپ های ضد هوایی کماکان تیراندازی می کردند. همه چیز مرتب و ایده آل بود. دکمه پرتاب بمب ها را فشردم و آنها به سمت هدف به پرواز درآمدند. مورد اصابت گلوله های دشمن قرار گرفتم در همان لحظه ناگهان هواپیما تکان سختی خورد و بلافاصله ماده سیاه رنگی روی شیشه جلو کابین پاشیده شد به طوری که دیگر چیزی دیده نمی شد. صدای زیادی که ناشی از وزش باد بود، در کابین پیچید. می دانستم که مورد اصابت دشمن قرار گرفتم ولی چون از جلو دید نداشتم نمی توانستم چگونگی خسارت را برآورد کنم. بلافاصله با کشیدن دسته کنترل به سمت عقب و راست، مبادرت به خارج کردن هواپیما از حالت شیرجه و دور شدن از هدف کردم و همزمان دسته گازها را در حالت صد در صد قرار دادم و نگاهی به عقربه ها و آلات دقیق انداختم. سرعت نما صفر را نشان می داد! ارتفاع سنج کار نمی کرد! هواپیما شدیدا لرزش داشت و لازم بود سرعت آن قدری کاهش یابد. چراغ های هشدار دهنده متعددی در کابین روشن شده بود که هر کدام نشانگر خرابی و از کار افتادن یکی از سیستم ها و از جمله مهم ترین آنها کامپیمتر مرکزی بود. رادار هواپیما هم از کار افتاده بود در آن لحظات مهم ترین مسئله آگاهی از سرعت هواپیما بود. می دانستم که سرعت در لحظه اصابت حدود 450 نات بوده و اکنون نیز باید چیزی در همین حدود یا حداقل 400 نات باشد. سعی کردم که صدای زوزه باد را که به داخل کابین وارد می شد به خاطر بسپارم مطمئنا تغییر سرعت هواپیما باعث تغییر سرعت وزش باد و در نتیجه تغییر صدا می شد. بمبها به هدف خورده بود ولی شرایط من بحرانی بود از نظر سمت یابی مشکلی نداشتم و بدون نیاز به سمت نما هم می توانستم با استفاده از عوارض زمینی مسیر مراجعت را پیدا کنم. ارتفاع را هم می شد با استفاده از چشم تخمین زد. خلبان شماره 2 که هنوز از حادثه بی اطلاع بود، با خوشحالی خبر داد که بمب ها درست به وسط پل اصابت کرده است. از او پرسیدم که مرا می بیند؟ جواب منفی داد ولی اضافه کرد که درحال جست و جوست و باید با فاصله کمی پشت سر من باشد. از من خواست که سرعت، سمت و ارتفاع خود را به او بگویم. از فکر این که چه جوابی باید به او بدهم بی اختیار خنده ام گرفت. مجبور بودم از حواس و تجربه ام استفاده کنم. به خاطر اشکال موتور سمت چپ، دسته گاز آن را به حداقل کاهش داده بودم و برای حفظ سرعت در آن شرایط و امکان اوج گیری به ارتفاع بالاتر دسته گاز موتور سمت راست را در حالت پس سوز قرار داده بودم. ولی با تعجب دیدم که عقربه های نشان دهنده بنزین روی 1200 ثابت مانده و نشانه ای از مصرف و کاهش در آن مشاهده نمی شود. به سرعت از حالت پس سوز خارج شده و هواپیما را افقی و ارتفاع را ثابت کردم و در جواب خلبان شماره 2 گفتم: - سمت حدود 10 درجه به طرف شمال، ارتفاع چیزی در حدود 12 تا 14 هزار پا، و سرعت بین 350 تا 380 نات ضمنا در حال عبور از نزدیکی شرق بانه هستم. از شماره 2 مقدار بنزینش را سوال کردم جواب داد: 1600 پوند مجددا ارتفاعش را پرسیدم گفت: 15000. به او گفتم به ارتفاع 20000 پایی اوج گیری کرده با سرعت 350 نات مستقیما به سمت پایگاه برود و پس از گذشتن از کنار مهاباد با رادار تماس گرفته درخواست کند تا نسبت به شناسایی، موقعیت یابی و هدایت وی برای پیوستن به من اقدام کنند. از مرز گذشته بودم ولی همه چیز بحرانی بود اکنون دو مسئله ذهن مرا مشغول می داشت: یکی آگاهی از مقدار بنزین و دیگری نیاز به دانستن سرعت در هنگام تقرب و فرود. یادم آمد که آخرین بار قبل از شیرجه بنزین شماره 2 را پرسیده بودم و در آن زمان اختلاف ما 50 پوند بود. مبنا را بر آن گذاشتم که مرتبا بنزین شماره 2 را سوال کرده و موجودی خود را با توجه به استفاده کوتاه مدت از پس سوز 200 تا 300 پوند کم تر برآورد کنم. گفت و گوی شماره 2 را با کنترلر رادار می شنیدم. دستورهایی را که در مورد بستن کدهای مخصوص شناسایی می داد شنیدم واجرا کردم اما او به دلیل فاصله زیاد هنوز نه مرا می دید و نه صدایم را می شنید. بعد از گذشت چند دقیقه کنترلر اعلام کرد که هر دوی ما را در اسکوپ خود داشته و شناسایی کرده و متعاقبا شروع به صدور دستورهایی جهت گردش و تلاقی مسیر و رهگیری به منظور ملحق کردن شماره 2 به من کرد. صدای کنترلر را شنیدم که گفت: - شماره 2 هواپیمای فرمانده با 23 مایل در ساعت نزدیک شما و حدودا روی مراغه قرار دارد. ده درجه به راست برگردید و سرعت خود را به 450 نات افزایش دهید. متوجه شدم که در این میان اشتباهی شده! آخر من هنوز به مراغه نرسیده بودم و آن را حدودا 20 مایل جلوتر از خود می دیدم. معلوم بود کنترلر موقعیت ما را با یکدیگر اشتباه گرفته است. از شماره 2 مقدار بنزین را سوال کردم جواب داد 1100 پوند، به او گفتم که از ادامه رهگیری صرف نظر کند و از همان جا دور موتور را کم کرده و ضمن تماس به برج کنترل مستقیما به سمت پایگاه برود و سپس به کنترلر رادار گفتم: - شماره 1 صحبت می کند روی میاندوآب هستم و به دلیل نداشتن سرعت نما برای فرود احتیاج به هواپیمای همراه دارم. به سمت دریاچه ارومیه می روم و ارتفاع خود را به 10 هزار پا تقلیل می دهم. بنزین زیادی ندارم سریعا یکی از هواپیماهای آماده پرواز را برای همراهی من بفرستید. بنزین عامل نگرانی اول و موقعیتم را نمی دونستم اکنون تنها نگرانی من بنزین بود. حدس می زدم حدود 500 پوند بنزین داشته باشم صدای خلبان هواپیمای آماده را شنیدم که از زمین برخاسته بود و در تماس با رادار موقعیت مرا جویا می شد. از شماره هواپیما فهمیدم دو کابینه است. خیلی زود از حدود 7 مایلی آن را درحال گردش و نزدیک شدن دیدم. ناگهان شنیدم: - قربان هدف را دیدم یک فروند میگ در ساعت 12 حدود 3 مایل! و بلافاصله صدای خلبان را شنیدم که به لهجه شیرین آذری گفت: - نگران نباش هواپیمای خودمان است! ضمن تشکر از پرواز به موقع آنها درخواست کردم در کنار من قرار گرفته و همچنان که من سرعت خود را تقلیل می دهم، هر 20 نات یک بار سرعت جدید را به من بگویند. ضمنا پس از پایین زدن چرخ ها و فلاب ها وضعیت را ارزیابی کرده و اطلاع دهند تا چنانچه همه چیز خوب و مرتب بود من در بال آنها قرار بگیرم و به این ترتیب مرا در نشستن کمک کنند. بنا به اظهار هواپیمای همراه قسمت جلو کابین هواپیمای من به طور کلی جدا شده بود و حالا منظور خلبان جوان را از این که دیدن یک میگ را گزارش داده بود می فهمیدم! به خوبی می دانستم که دیگر چیزی از بنزین باقی نمانده است و اگر فرود نیایم احتمال خاموش شدن موتورها بسیار زیاد است لذا از خلبان همراه تقاضا کردم که اجازه فرود از باند را درخواست کند تا در کوتاه ترین مسیر فرود آییم. تقاضای ما پذیرفته شد و درحال نزدیک شدن به باند از دوست آذری خود خواستم تا هنگام گردش به ضلع آخر سرعت 200 نات و پس از آن سرعت 170 نات را حفظ کند. همه چیز تا لحظه گردش به ضلع آخر به خوبی پیش رفت. مجبور شدم بدون کمک فرود آیم در آخرین لحظات هواپیمای فرمانده موفق به قرار گرفتن در امتداد باند و انجام فرود مطمئن نشد و با افزایش دور موتورها، اوج گیری کرد تا پس از طی دوره ترافیک دیگری مجددا برای فرود بیاید. من مطمئن بودم آن قدر بنزین ندارم که او را همراهی کنم و باید به هر قیمتی شده فرود بیایم. لحظات حساسی بود با توکل و توسل به خدا از او جدا شدم و همزمان سرعت را پرسیدم جواب داد 180 نات. صدای باد را دقیقا به گوش سپردم و تمام حواس خود را برای انجام یک فرود سالم متمرکز ساختم. به محض احساس جزئی ترین تغییر در صدای وزش باد درون کابین، با کم و زیاد کردن دسته گاز موتور شدت صدا را به حالت قبلی برمی گرداندم. حدود 2 مایل بیشتر به ابتدای باند نمانده بود یکی از توپ های ضد هوایی شروع به تیراندازی کرد. احتمالا قیافه عجیب هواپیما او را نیز به یاد میگ انداخته بود! برج کنترل و افسر ناظر ترافیک هر دو فریاد زدند هواپیمای خودی است تیراندازی نکنید. سرانجام به ابتدای باند رسیدم. سرانجام به زمین نشستم متوجه شدم که سرعتم زیاد است، به آرامی چرخ ها را روی آسفالت باند گذاشتم. از سمتی که فرود آمده بودم باند دارای شیب منفی بود لذا چتر دم برای توقف هواپیما کاملا ضروری بود. از سایر تکنیک های مربوط به تقلیل سرعت استفاده کردم. تقریبا نیمی از باند را گذراندم تا مطمئن شوم که سرعتم زیر حد مجاز است و سپس مبادرت به زدن چتر دم کردم و با افزایش فشار ملایم به ترمزها، هواپیما را در آخرین متر انتهای باند متوقف کردم. در آن لحظه متوجه شدم که عوامل برج مراقبت به دلیل هیجان زیاد و فرصت کم ناشی از تعویض باند، فراموش کرده اند که باریر انتهای باند فرود را بالا بیاورند و چنانچه چتر دم کنده می شد، هیچ مانعی برای جلوگیری از افتادن هواپیما به رودخانه وجود نداشت. وقتی که سراپا خیس از هواپیما خارج شدم، بیش از پیش به قدرت خدا پی بردم و فهمیدم همه آن چه برای مراجعت و فرود سالم این هواپیما انجام گرفته قطعا کار او بوده و از بنده حقیری چون من ساخته نبود و در دل گفتم: - خدایا شکرت! منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]حمله به پالایشگاه و نیروگاه اصفهان و پدافند قهرمان [/b] بعد از گذشت هشت سال دفاع مقدس خاطرات فراوان و شیرینی در ذهن اکثر رزمندگان باقی مانده است. این خاطرات برای همیشه در تاریخ جنگ هشت سال دفاع مقدس ثبت گردیده و ملت شریف و قهرمان ایران شجاعت و دلاوری رزمندگان را هرگز از یاد نخواهند برد. در این راستا، کلمه پدافند برای همه کلمه آشنایی است. پرسنل غیور پدافند در طول جنگ تحمیلی مردانه با دشمن دست و پنجه نرم کردند به نحوی که با به غرش درآمدن سلاح ضد هوایی در همان ساعات و روزهای اول جنگ، خلبانان عراقی ضرب شصت محکمی از پدافند زمین به هوا دریافت نموده و تعداد بی شماری از هواپیماهای دشمن ساقط شده یا مورد اصابت قرار گرفتند. من نیز دوش به دوش سایر رزمندگان و به عنوان عضو کوچک پدافند زمین به هوادر اکثر مناطق عملیاتی ازجمله دزفول، عین خوش، دهلران، خارک، گوره و پدافند مراکز صنعتی اصفهان عهده دار مسئولیت بوده و در این مدت مانند دیگر رزمندگان خاطرات زیادی به یاد دارم. یکی از آن خاطرات پرافتخار عملیات متهورانه و غرور آفرین مورخه 14/1/1367 پدافند زمین به هوای مستقر در پالایشگاه و نیروگاه برق اصفهان می باشد. با طولانی شدن جنگ و ناکام ماندن دشمن در جبهه های زمینی و در مرزها، تهاجمات هوایی به شهرها و تاسیسات اقتصادی و اجتماعی کشور کشیده شد. نیت ناپاک دشمن متوقف نمودن صدور نفت و همچنین در تنگنا قرار دادن مردم با از بین بردن تولیدات و مشتقات نفتی در داخل کشور بود. پالایشگاه ونیروگاه برق اصفهان و سایر تاسیسات اقتصادی همچون ذوب آهن، صنایع دفاع، صنایع فولاد و پلی اکریل از اهدافی بود که دشمن در آن زمان روی آنها طراحی و برنامه ریزی های زیاد می نمود. من نیز به عنوان یکی از مدافعان کشور، دوش به دوش دیگر همرزمان پدافندی خود ماموریت دفاع از آسمان پالایشگاه و نیروگاه اصفهان را به عنوان فرمانده گردان تاکتیکی عهده دار بودم. پالایشگاه اصفهان مهم ترین هدف دشمن پالایشگاه اصفهان به علت اهمیتی که در تهیه سوخت مورد نیاز هواپیماها و خودروها در جنگ داشت و تامین کننده بخش مهمی از نیازهای کشور بود، یکی از اهدافی محسوب می شد که دشمن برای ضربه زدن به آن از خود چنگ و دندان نشان می داد و ضرورت تقویت سیستم دفاعی مراکز صنعتی پالایشگاه و نیروگاه اصفهان که نزدیک هم تاسیس شده بود، همواره از سوی مسئولین مورد تاکید قرار می گرفت. تقریبا شش ماه قبل از درگیری موفقیت آمیز 14/1/1367اقدامات موثری در تکمیل سیستم دفاعی این منطقه انجام گرفت که بیان آن خالی از لطف نیست. تجهیز پدافندی پالایشگاه و نیروگاه اصفهان در نشستی که با مسئولین استانداری انجام گرفت مقرر گردید برای آماده سازی محل استقرار جنگ افزارها اقدام جهادی صورت گیرد. به همین منظور بیش از 200دستگاه ماشین آلات اعم از لودر و بولدوزر و کمپرسی به منطقه پدافندی پالایشگاه و نیروگاه اعزام گردید ودر مدت نسبتا کوتاهی موفق شدند محل هایی به ارتفاع حدود 20متر برای استقرار جنگ افزارها آماده نمایند که این کار باعث شد جنگ افزارها از دید مطلوب تری برخوردار شوند. تعدادی جنگ افزار 23میلیمتری جهت تکمیل رینگ سوم دفاعی اختصاص یافت،این جنگ افزارها در در فاصله حدود 50تا60کیلومتری از تاسیسات مستقر گردیدند و علاوه بر تامین سیستم دفاعی نقش اعلام خبر و سیستم هشدار دهنده را نیز عهده دار بودند. امتحان کارایی پدافند توسط هواپیماهای خودی شبکه دیده بانی نیز در سطح وسیعی گسترش یافت و چندین بار نیز با پرواز هواپیمای خودی بر فراز منطقه، نحوه اعلام خبر آنها آزمایش شد. با هماهنگی های انجام شده، هر هفته پرواز آزمایشی جهت سیستم اسکای گارد اجرا می شد و با توجه به محل های مرتفعی که برای استقرار رادارها تهیه شده بود، وضعیت کشف هدف آنها در سمت های مختلف ارزیابی می شد و به خلبان خودی گفته می شد که نقش دشمن را بازی نموده و با توجه به موانع و ارتفاعات اطراف پالایشگاه و نیروگاه از سمت هایی حمله نمایند تا نقاط ضعف و قدرت جنگ افزارها به خصوص رادارهای اسکای گارد مورد ارزیابی قرار گیرد. همچنین از آماده به کار بردن رادارها اطمینان حاصل شود. این گونه هماهنگی ها بین هواپیماهای جنگنده خودی و یگان های پدافند برای اولین بار انجام می شد؛ لذا از ارزش عملیاتی بسیار بالایی برخوردار بود و علاوه بر ارزیابی رادارها در آموزش تعقیب هدف خدمه توپ های 23میلیمتری و 35میلیمتری بسیار ارزشمند بود. به منظور اطمینان از آماده بودن جنگ افزارها، مجوز تیراندازی آزمایشی نیز گرفته شده بود و حداقل ماهی یک بار کلیه جنگ افزارها در محل اقدام به تیراندازی آزمایشی می نمودند. در خصوص آموزش نیز برنامه ریزی بسیار خوبی انجام پذیرفت در سطح آتشبارها مسابقات آموزشی انجام می گردید و نفرات برتر در مسابقه نهایی گردان شرکت می کردند. رقابت آموزشی به نحوی بود که سربازان باز کردن و بستن توپ های 23میلیمتری را با چشم باز و بسته تمرین می کردند و و با هم به رقابت می پرداختند و در نهایت نفرات برتر مورد تقدیر و تشویق قرار می گرفتند. این روش در بالا بردن توان رزمی تاثیر بسیار خوبی گذاشته بود. با تلاش شبانه روزی آماده پذیرایی از دشمن بودیم با هماهنگی هایی که با مسئولین انجام شد پرسنل پدافند در چندین نوبت از نزدیک پالایشگاه و نیروگاه را مورد بازدید قرار دادند. پرسنل نگهداری طبق برنامه منظمی با کمک پرسنل عملیاتی سرویس های لازم بر روی جنگ افزارها انجام می دادند و در دفاتر تاریخ آن دقیقا ثبت می شد و تداوم پیدا می کرد. از نظر قطعه رسانی نیز اولویت بیشتری به پدافند پالایشگاه اصفهان داده شد و قطعات درخواستی به موقع واگذار و پرسنل متخصص نیز در تعمیر و رفع اشکالات فورا اقدام می کردند. اقدامات موثری هم در خصوص رفع اشکالات ارتباطی توسط تیم ارتباط انجام شد و شبکه ارتباطی با سیم و بیسیم نیز تقویت گردید. اینها گوشه ای از اقداماتی بود که پرسنل ایثارگر پدافند پالایشگاه و نیروگاه اصفهان شبانه روز متحمل می شد. و اما ... چهاردهمین روز بهار سال 1367که مصادف با میلاد با سعادت آقا امام زمان (عج) بود، به تدریج سپری می شد. ساعت 58/13دقیقه بود. گوئی همه چیز برای یک رویداد فراموش نشدنی و کسب افتخاری بزرگ در صحنه نبرد حق علیه باطل مهیا شده بود. پرسنل همیشه بیدار پدافند پالایشگاه و نیروگاه اصفهان که به علت مسئولیت شغلی در طول تعطیلات نوروزی عاشقانه در سنگر شرف و افتخار به پاسداری از حریم هوایی منطقه مشغول بودند، طبق روال کاری از ابتدای همان روز بازدیدهای روزانه را انجام می دادند. من نیز صبح همان روز طبق معمول از مواضع جنگ افزارها بازدید کرده و به ستاد گردان و دفتر کارم بازگشتم و با جمعی از فرماندهان و مسئولین قسمت ها نشسته بودیم ودر خصوص مسائل کاری تبادل نظر می کردیم. ساعت 58/13دقیقه ناگهان از طریق شبکه اعلام خبر دیده بانی در پست فرماندهی حضور دو فروند هواپیمای میراز عراقی را در ارتفاع پائین و حدود 200الی 300 پا بالای سطح زمین در منطقه تحت کنترل ما اعلام گردید. با اعلام این خبر شور و شوق و هیجان خاصی در منطقه حکم فرما شد. آژیر خطر در مراکز صنعتی فوق به صدا در آمد. پیام عملیاتی مبنی بر نزدیک شدن دو فروند هواپیمای عراقی به منطقه، از طریق شبکه ارتباطی بیسیم به مواضع ابلاغ گردید. هواپیماهای دشمن با دور زدن شهر به طرف ما می آمدند با نزدیک شدن هواپیمای دشمن به حریم هوایی منطقه اصفهان لحظه به لحظه موقعیت جدیدتری از طریق شبکه دیده بانی به پست فرماندهی اعلام و از طریق آن به مواضع ابلاغ می گردید. پرسنل هوشیار و تیز بین دیده بانی آن چنان دقیق و با هیجان وضعیت هواپیماهای دشمن را اعلام می نمودند که گویی با مدرن ترین سیستم اعلام خبر الکترونیکی از طریق ماهواره عملیات را کنترل می نمایند. هواپیماها جنوب شهر اصفهان را دور زده و از شمال پایگاه هوایی مستقر درمنطقه به قصد حمله به پالایشگاه و نیروگاه اصفهان به مواضع جنگ افزار نزدیک می شدند. پرسنل مواضع بی صبرانه خود را برای یک نبرد قهرمانانه آماده کرده بودند. با آمادگی هایی که مرتب به مواضع داده می شد، مواضع اسکای گارد و 23میلیمتری با حداکثر توان عملیاتی خود را آماده پذیرایی از مهمان ناخوانده کرده بودند. گویی همه منتظر بودند که با توکل به خدای بزرگ عیدی بزرگی از آقا امام زمان (عج)دریافت نمایند. حالت اضطراب عجیبی بر منطقه حکم فرما شده بود و همه در انتظار آینده ای مبهم بودند. با توجه به تحرکاتی که دشمن چند روز گذشته علیه شهرها و مردم بی دفاع انجام داده بود، به جرات می توان گفت در صورت کسب موفقیت و افتخار در این لحظه حساس و سرنوشت ساز قوت قلبی برای رزمندگان ایجاد می گردید و موجب تقویت روحیه آنان می شد. اولین تیرهای ضد هوایی شلیک شد من با دقت مسیر پرواز اعلام شده را مشاهده می کردم. در ساعت 02/14دقیقه ناگهان با شنیدن صدای اولین رگبار جنگ افزارهای ضدهوایی حضور دو فروند هواپیمای دشمن بر فراز آسمان منطقه پالایشگاه تائید و کاملا با چشم رویت شد. با شلیک اولین رگبار، تیراندازی سایر جنگ افزارها به سمت هواپیماها آغاز و فرمان سد آتش به مواضع داده شد. گلوله های شلیک شده جنگ افزارها با سرخی و زیبایی خاصی اطراف هواپیماها را احاطه کرده بودند. خلبانان عراقی به هیچ وجه انتظار چنین پذیرایی را از سوی پرسنل پدافند نداشتند. جنگ افزارها که با همت پرسنل زحمت کش نگهداری سرویس شده بودند، همچون چلچله آواز می خواندند و تیراندازی آنها لحظه ای قطع نمی شد. سیستم رادارهای اسکای گارد همراه با جنگ افزارهای 35میلیمتری با رگبارهای دقیق و حساب شده ای روی هدف اجرای آتش می نمودند. صحنه ای بسیار مهیج و در عین حال پر اضطراب بود صدای رگبار گلوله ها لحظه ای قطع نمی شد ... هواپیمای دشمن هدف قرار گرفت و سقوط کرد ناگهان تیر خلاص شلیک شد و هدف مورد اصابت قرار گرفت و در مقابل چشمان تیزبین پرسنل پدافند و سایر پرسنل حاضر در منطقه، هواپیمای اول در هوا به آتش کشیده شد و کنترل آن از دست خلبان خارج شد و به سمت زمین سقوط کرد. توصیف آن لحظه با شکوه و غرور آفرین بسیار مشکل است. عملیات چنان سریع و برق آسا انجام شد که شاید در حد یک خواب و خیال می توان آن را توصیف کرد. با سقوط اولین هواپیمای دشمن، تیراندازی روی هواپیمای دوم ادامه یافت و خلبان آن که متوجه سقوط هواپیمای لیدر شده بود و در میان آتش پر حجم پدافند گرفتار بود، موفق نشد به اهداف شوم خود برسد و با رها نمودن بمب ها در خارج از تاسیسات و قبول خسارات فراوان از طرف جنگ افزارهای پدافند، ناچار به فرار شد. خلبان عراقی اسیر شد چند لحظه بعد از سقوط هواپیمای عراقی در منطقه، از طریق شبکه ارتباطی یکی از مواضع سمت حمله اعلام شد خلبان هواپیما در موضع جنگ افزار با چتر سقوط نموده و به اسارت در آمده. با دریافت این پیام و کسب این پیروزی بزرگ شور و شوق خاصی بر منطقه حکم فرما گشت. صدای تکبیر بچه ها از شبکه ارتباطی و پست فرماندهی و ستاد گردان لحظه ای قطع نمی شد. با دریافت خبر به اسارت درآمدن خلبان هواپیمای عراقی، اکیپی را جهت تحویل گرفتن او و انتقالش به ستاد گردان اعزام نمودم. پس از چند دقیقه تیم اعزامی همراه با خلبان به وسیله چند خودرو درحالی که چراغ ها را روشن کرده بودند و صدای بوق خودروها را به عنوان پیروزی به صدا درآورده بودندف به محوطه گردان رسیدند. چقدر پرسنل خوشحال بودند. از این که شاهد خوشحالی همکارانم بودم، اشک شوق در چشمانم حلقه زده بود. صحنه ای بسیار شیرین و به یاد ماندنی بود. گویی خستگی مدت ها کار و تلاش دسته جمعی و مداوم به سر آمده و همه اجر و پاداش خود را از آقا امام زمان (عج)گرفته بودند. خلبان اسیر به اتاق فرماندهی هدایت شد. در همان ابتدای اسارت خلبان متوجه شدیم که وی به هنگام فرود با چتر از ناحیه دست آسیب دیده است. بلافاصله اکیپ اورژانس پالایشگاه به محل مراجعه و اقدام به کمک های اولیه و مداوای وی نمودند. این گونه اقدامات انسان دوستانه در کم تر جبهه جنگی می توان یافت و این چیزی نبود جز تعالیم قرآن و اسلام عزیز. با تحقیقات اولیه مشخص گردید خلبان اسیر شده سروان "طلال خلیل ابراهیم" 31ساله و اهل کاظمین، متاهل و دارای یک فرزند می باشد که لیدر تیم پروازی را عهده دار بوده است. خبر سرنگونی هواپیمای عراقی به سرعت پخش شد با سقوط هواپیمای عراقی آتش و دود زیادی به هوا برخاست و با توجه به درگیری ها و تیراندازی های فراوانی که انجام شده بود، کسانی که در نزدیکی منطقه عملیاتی فوق سکونت داشتند از در گیری و حمله هوایی مطلع شده و شدیدا احساس نگرانی می کردند. صف بنزین در جایگاه های بنزین به چندین کیلومتر رسیده بود؛ اما وقتی خبر سقوط هواپیما به گوش مردم رسید باعث خوشحالی بیش از حد مردم شهید پرور اصفهان گردید و صف بنزین شکسته شد و شهر حالت عادی خود را به دست آورد. خبر سقوط هواپیما و اسارت خلبان عراقی، در اخبار سراسری و رسانه های گروهی کشورمان و سایر کشورها از جمله رادیو عراق پخش شد. هواپیمای دوم نیز سقوط کرد شایان ذکر است که از طریق منابع کسب خبر و اطلاعات الکترونیکی اطلاع داده شد که هواپیمای دوم نیز دچار آسیب شدید شده و در راه بازگشت، خلبان آن به ناچار هواپیما را ترک گفته است که از طریق سلسله مراتب فرماندهی سقوط این هواپیما مورد تائید قرار گرفت. بدین ترتیب در مورخه14/1/67در یوم الله نیمه شعبان، در منطقه پدافند پالایشگاه و نیروگاه اصفهان دو فروند هواپیمای میراژعراقی مورد اصابت قرار گرفته و سقوط کردند. لحظات هدف قرار گرفتن هواپیمای عراقی از زبان فرمانده آتشبار منطقه یکی از فرماندهان آتشبار اسکای گارد که در هنگام وضعیت قرمز و درگیری در موضع دوم اسکای گارد مستقر در سمت حمله حضور داشت می گفت: - من داخل رادار سمت حمله را از روی اسکوپ رادار دقیقا زیر نظر داشتم تا هواپیماهای دشمن بر صفحه رادار ظاهر شدند. بلافاصله قفل راداری روی آنها انجام شد. وضعیت تعقیب هدف توسط رادار بسیار عالی بود و بهترین شرایط جهت محاسبه کامپیوتر و نهایتا زاویه پیشگیری توپ های 35میلیمتری اسکای گارد فراهم شده بود. لحظه به لحظه فاصله هواپیما نسبت به رادار کم تر می شد و هدف در صفحه تلویزیون رادار قابل روئت بود. مسئول مربوطه هر لحظه اطلاعات دقیق تری را از موقعیت هدف از نظر سمت و برد و ارتفاع و زمان پرواز گلوله اعلام می کرد. توپ ها را در اختیار رادار قرار دادم و هدف به طور دقیق توسط توپ و رادار تعقیب می شد. لامپ آماده بودن آتش در داخل کابین رادار روشن شد و درحالی که اضطراب شدیدی بر ما حکم فرما شده بود، دکمه آتش را فشار دادم و اولین رگبار گلوله به سمت هدف شلیک شد. مسیر گلوله ها در صفحه تلویزیون کاملا دیده می شد. سایر مواضع مستقر در سمت حمله اعم از 23میلیمتری و 35میلیمتری روی هدف اجرای آتش می کردند و آماجی از گلوله ها اطراف هدف را احاطه کرده بود. با هر رگبار قسمتی از بدنه و بال هواپیما کنده می شد و من همچنان به تیراندازی ادامه داده و شستی آتش را فشار می دادم که ناگهان با آخرین رگبار هدف آتش گرفت. این صحنه که از صفحه تلویزیون داخل رادار دیده می شد به قدری زیبا بود که من هرگز خاطرات آن روز را فراموش نمی کنم. نهایتا هدف به سمت زمین سقوط کرد وتا آخرین لحظه برخورد، رادار هدف را تعقیب کرد که با اصابت به زمین آتش و دود به آسمان زبانه کشید و همه ما با صدای بلند تکبیر گفتیم. اولین کسی که خود را به خلبان عراقی رساند یکی از پرسنل تعمیر و نگهداری که در لحظه درگیری در موضع حضور داشت، به عنوان اولین کسی که خود را به خلبان عراقی می رساند خاطره خود را این گونه بیان می کند: - وقتی وضعیت قرمز شد، من کنار خاکریز رادار روی زمین دراز کشیده بودم. ناگهان از فاصله دور و از سمت شاهین شهر دو نقطه سیاه رنگ را در آسمان دیدم که به ما نزدیک می شدند و پس از چند لحظه که نزدیک تر شدند. توپ ها به روی آنها آتش گشودند. یک مرتبه دیدم هواپیمای اولی مورد اصابت قرار گرفت و آتش از آن شعله ور گردید و به سمت زمین سقوط نمود. هواپیما از بالای سر من گذشت و پانصد متر آن طرف تر به زمین خورد. چند ثانیه بعد از این واقعه یک چتر قرمز رنگ باز شد و به طرف زمین پایین آمد که حدود 20متری من و در پشت سنگر رادار اسکای گارد فرود آمد. من به سرعت به طرف خلبان دشمن دویدم. ابتدا ترسیدم که به او نزدیک شوم. به یکی از سربازها که در آن نزدیکی ها بود گفتم که برود و اسلحه بیاورد، چون شنیده بودم خلبانان ممکن است اسلحه داشته باشند. با نگرانی به سمت خلبان رفتم و دیدم که تقریبا بی هوش روی زمین پشت تپه خاکی افتاده و دستش آسیب دیده است. طناب های چتر را از او جدا کردم. از اطراف مردم به سمت خلبان می آمدند و با توجه به خشمی که ازجنگ و بمباران ها در ذهن داشتند، شدیدا عصبانی بودند. سریعا خودرویی را آماده کرده و او را به داخل خودرو انتقال دادیم و به راننده گفتم سریع حرکت کند و به این ترتیب خلبان را از مهلکه نجات دادیم و او را درحالی که چند خودروی دیگر ما را اسکورت می کردند، با چراغ های روشن و بوق زنان به ستاد گردان منتقل کردیم. یکی از فرماندهان آتشبار که در موضع یک توپ 35میلیمتری حضور داشت پیام سقوط هواپیما را از شبکه ارتباطی بیسیم با هیجان خاصی گزارش می نمود. طنین صدای او که با آن هیجان از موضع پیام می داد هنوز در گوشم طنین افکن است. - هواپیما!هواپیما زده شد! هواپیما آتش گرفت دارد سقوط می کند! خلبان با چتر از هواپیما بیرون پرید ... خلبان را در دفتر کارم روی میز کنفرانس دراز کردند تا کارهای امداد توسط اورژانس پالایشگاه انجام شود. بچه ها همه شاد و خوشحال دور میز حلقه زده بودند. خلبان مرتب به زبان عربی می گفت: - یدی،یدی(دستم، دستم) من بالای سرش رفتم و به عنوان مزاح گفتم: - این قدر یدی،یدی نکن هیچ می دونی که اگر گلوله ها چند ثانیه دیرتر شلیک می شدند چه وضعی پیش می آمد؟! آن موقع تو این جا را بمباران می کردی و خوشحال به کشورت باز می گشتی و جایزه می گرفتی و من و دیگران به جای تو این جا ناله می کردیم. با این حرف، بچه ها همه قهقهه زدند و از شوخی من خندیدند. بازدید فرمانده گردان پدافند 23 میلیمتری فرمانده گردان 23میلیمتری صبح همان روز جهت بازدید مواضع مستقر در رینگ سوم که 50الی 60کیلومتر از پالایشگاه و نیروگاه فاصله داشتند رفته بود. وی می گفت: - در بین راه بودم. بازدیدم از یک موضع تمام شده بود و راهی موضع دیگری بودم که از فاصله دور شعله های آتش و دود بر فراز آسمان پالایشگاه و نیروگاه توجهم را جلب کرد. شدیدا ناراحت شدم. پیش خودم گفتم که هواپیماهای لعنتی عراق باز کار خودشان را کردند. متاثر و نگران با سرعت به طرف ستاد گردان حرکت کردم. هرچه به پالایشگاه نزدیک تر می شدم و ازدحام جمعیت را می دیدم، بر ناراحتی من افزوده می شد. وارد دفتر گردان شدم دیدم مملو از جمعیت است. پیش خود گفتم نکند برای پرسنل در این درگیری اتفاقی افتاده و چیزی شده است؟ نکند ... وقتی خلبان هواپیمای عراقی را دیدم که روی میز دراز کشیده، تازه متوجه شدم که بچه ها چه کرده اند و چه موفقیت بزرگی به دست آمده است! یکدیگر را در آغوش گرفته و پیروزی فوق را تبریک گفتم. خلبان عراقی تحویل پایگاه شکاری شد تصمیم گرفته شد که خلبان را به پایگاه شکاری منتقل کنیم تا از آن جا به تهران فرستاده شود. خلبان را با برانکارد داخل تویوتا استیشن فرمانده گروه پدافند گذاشتیم. من به اتفاق فرمانده گردان ارتفاع کم و جانشین گروه همراه خلبان بودیم و چند خودروی دیگر ما را اسکورت می کردند. بوق زنان و با خوشحالی فراوان، جاده اتوبان پایگاه را طی کرده و به درب ورودی پایگاه رسیدیم. دژبان پایگاه که بی خبر از این رویداد بود، جهت بازرسی به خودرو نزدیک شد و می خواست کارت های تردد را چک نماید. وقتی خلبان اسیر عراقی را دید، خیلی خوشحال و متحیر شد. به شوخی به او گفتم: - کارت شناسایی هم دارد اگر می خواهی ارائه شود؟! و بچه ها همه خندیدند. منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]نبرد هوایی با چهار میگ خاطره از : سرتیپ خلبان سیروس باهری [/b] در طول هشت سال جنگ تحمیلی و دفاع مقدس، یکی از کانون های اصلی درگیری، که نوک پیکان تمامی حملات هوایی دشمن به شمار می رفت، پایگاه سوم شکاری همدان بود. این پایگاه از آن جا که از نظر موقعیت جغرافیایی و امکانات دفاعی در سطح بسیار بالا و ممتازی قرار داشت، مدام مورد حمله همه جانبه هواپیماهای دشمن متجاوز قرار می گرفت. خلبانان ایثارگر این پایگاه، شبانه روز با انجام چندین ماموریت جنگی، خواب را از چشم مزدوران صدامی می ربودند و در خلال 24 ساعت شبانه روز، درگردان پروازی و آشیانه برای انجام ماموریت همیشه هوشیارو بیدار می ماندند تا از فشار بی امان دشمن که در تمامی جبهه ها اعمال می شد، بکاهند. علیرغم همه تلاش ها و جان فشانی هایی که انجام می شد، به دلیل همکاری تمامی جهان استکبار در تجهیز و تدارک امکانات نظامی و غیر نظامی عراق، حملات دشمن مکرر و بی وقفه بود و خلبانان عراقی از آن جا که توان رویارویی با مدافعان تیزپرواز نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران را نداشتند، ناجوانمردانه نقاط مسکونی و مواضع غیر نظامی را مورد هدف قرار می دادند. دزفول، کرمانشاه، ایلام، همدان و...گویی سهمیه ای روزانه از این بمباران ها داشتند. ملاقات مجروحین حمله هوایی در یکی از از حملات هوایی دشمن به شهر همدان، عده زیادی شهید و مجروح شدند. مجروحان در بیمارستان پایگاه و بیمارستان های شهر در کنار بیماران عادی و مصدومان سایر شهرها بستری شده بودند و من که مسئولیت فرماندهی پایگاه سوم شکاری همدان را برعهده داشتم، روز بعد از حمله دشمن سعی کردم از تک تک مجروحان، عیادت کنم. در یکی از بیمارستان های شهر، در حین عیادت ازمجروحین، چشمم به دختر بچه چهار ساله زیبایی افتاد که چند جای صورت نگران و معصومش، جراحت برداشته بود. به شدت می لرزید و به آغوش یکی از پرستاران پناه برده بود. در پرس و جوی که کردم، متوجه شدم وی تمامی افراد خانواده از جمله پدر و مادرش را در کرمانشاه در بمباران وحشیانه دشمن از دست داده است. در آن موقعیت، انزجار شدیدی از این اقدام غیر انسانی دشمن، همراه با ترحمی عمیق نسبت به آن کودک پژمرده وبی گناه سراسر وجودم را پر کرده بود. صمیمانه تصمیم گرفتم در صورت امکان و از آن جا که خود دختری ندارم، او را به خانه ببرم و چون فرزند حقیقی خویش از وی نگهداری کنم. تحت تاثیر قرار گرفتم ... در پی این تصمیم، بررسی نموده و دریافتم که کودک مجروح، مادر بزرگی دارد که باید موافقت وی را کسب کنم. برای این منظور و به اتفاق چند تن از همکاران دل سوز به ملاقات ایشان رفتیم و من درخواست خود را مطرح کردم. مادر بزرگ کودک از من به خاطر دل سوزی و خیر خواهی تشکر کرد اما از قبول این درخواست، امتناع ورزید. همراهان من، که به سرنوشت کودک، علاقه مند شده بودند، سعی کردند به شیوه های مختلف، نظر موافق مادر بزرگ را جلب کنند؛ ولی با همه تشویق ها و توضیحات آنها، پاسخ او هیچ تغییری نکرد. نهایتا اضافه کردند که این دوست و همکار ما که متقاضی سرپرستی نوه شماست، فرمانده پایگاه هوایی منطقه و خلبان است و در مقابل مردم عمیقا احساس مسئولیت می کند و چنین درخواستی از ناحیه او بسیار طبیعی و از سر تعهد اخلاقی و دینی و میهنی است. مادر بزرگ کودک، پس از شنیدن این مطلب و آگاهی از مسئولیت و شغل من با تامل و تعمقی کوتاه، به سادگی اظهار داشت : - چنانچه ایشان خلبانی ماهر و مسلمانی مسئول هستند، به جای نگهداری از این طفل بی سرپرست، بهتر است مانع حملات شبانه روزی دشمن شوند و به جای نگهداری از یک کودک، از بی سرپرست شدن صدها طفل دیگر پیشگیری نمایند و حامی و سرپرست واقعی صدها نفر باشند. سخنان مادربزرگ چنان ساده و موثر بود که دوستان مرا از هرگونه اصرارمنصرف نموده و اثر شگرفی بر همه ما گذاشت. در آشیانه آلرت بودم که ... چند روز بعد از این ماجرا، بعدازظهر یک روز شلوغ که من به علت تداوم و حجم زیاد کار، قدری احساس خستگی می کردم، به آشیانه آلرت (اتاق خلبانان آماده) رفتم تا به خلبانانی که هموراه برای مقابله با هواپیماهای دشمن، در آن جا آماده بودند، سرکشی کنم. درکنار آنان نشسته بودم که زنگ آماده باش و پرواز سریع به صدا در آمد. این نشانه یورش هوایی دشمن به منطقه ما بود. فرماندهی عملیات از مرکز فرماندهی پایگاه شکاری درخواست نمود که با توجه به نزدیک بودن غروب آفتاب و ابعاد وسیع حمله، در پاسخ به این حملات تنها از خلبانان با تجربه استفاده شود. این اختیار را داشتم که در صورت تمایل، پرواز نمایم. مقدمات کار با سرعت انجام شد و من آماده پروازشدم. پس از بلند شدن با رادار منطقه تماس برقرار کردم و به طرف هواپیماهای دشمن، سمت گرفتم. پرسنل رادار که صدای مرا شناخته بود، مرتبا درباره حضور گسترده دشمن در فضای منطقه هشدار می دادند و بر مراقبت بیشتر تاکید می ورزیدند. رادار هشدار می داد تعداد جنگنده های دشمن زیاد است از رادار خواستم مرا به طرف دشمن هدایت کند. همچنان که به سوی آنها پیش می رفتم، زیاد بودن تعداد هواپیماهای دشمن و لحن صحبت اضطراب آمیز پرسنل رادار، موجب بروز هیجانی ناخودآگاه در من شده بود. به یاد چهره معصوم آن دختر بچه بی سرپرست و حرف های صادقانه و صمیمی آن مادر بزرگ کرمانشاهی افتادم. از تصور جنایاتی که ممکن بود هواپیماهای دشمن تا دقایقی بعد مرتکب شوند بر خود لرزیدم. وضعیت خطرناک خودم را به فراموشی سپردم و به خود نهیب زدم که وقت کار است. بی درنگ هواپیماهای دشمن را در صفحه رادار هواپیمای خودم ردیابی کردم. با نزدیک شدن بیشتر متوجه شدم که قادر نیستم روی آنها قفل نموده و آنها را از دور، هدف قرار دهم آنها به وسیله دستگاه های الکترونیکی مخصوصی مانع کار من می شدند. اولین و دومین هواپیمای دشمن را پی درپی هدف قرار دادم و ... ناچار آن قدر نزدیک تر رفتم که به راحتی در دید چشمی من قرار گرفتند. یکی از آنها را به عنوان هدف در رنج راداری (برد راداری) خود قرار دادم و اولین موشک را به طرفش رها کردم. چند ثانیه بعد، اصابت موشک را به آن هواپیما، به چشم خود دیدم. لحظاتی چند گذشت، احساس کردم که یک هواپیمای دیگر عراقی درحالت پرواز جمع دور، با من پرواز می کند. خلبان کابین عقب هم که متوجه جریان شده بود، تعجب زده پرسید : - این دیگه چیه ؟ چیکار می خواهد بکنه؟ نتوانستم پاسخ او را بدهم چون ناگهان دیدم هواپیمای عراقی دارد با افزایش سرعت، فاصله خود را از ما کم می کند. من هم با یک تصمیم ناگهانی بلافاصله و به شدت به سمت او گردش کردم و پس از عبور از بالای سرش به طرف او برگشتم و با مسلسل به سمتش شلیک کردم. اصابت گلوله ها و جرقه های ناشی از آن را بر بدنه هواپیما به چشم می دیدم. هواپیماهای عراقی درحال فرار بودند که ... در همین حال، خلبان کابین عقب با هیجان گفت: - بالا را نگاه کن. دیدم دو هواپیمای دیگر دشمن در ارتفاع دو، سه هزار پایی بالای سر ما پرواز می کنند. تمامی موشک های مان را قبلا رها کرده بودیم و بجز چند تیر فشنگ باقی مانده مسلسل، چیز دیگری برای دفاع از خود نداشتیم. از لحاظ بنزین نیز برای مراجعت به پایگاه در مضیقه بودیم. اما آن دو هواپیما هم بیشتر حالت فرار داشتند تا حالت حمله و این خطر از سر ما گذشت. هواپیمارا به طرف پایگاه هدایت نمودم. در مسیر بازگشت به پایگاه، درحالی که خیال مان نسبتا از ناحیه دشمن آسوده شده بود، ناگهان خلبان کابین عقب از وجود هواپیمای دشمن در پشت سرمان خبر داد و وحشت زده فریاد زد: - ما را هدف گرفته اند. هواپیما مورد هدف قرار گرفت ثانیه ای نگذشت که هواپیمای ما به شدت تکان خورد و شروع به از دست دادن ارتفاع کرد و من خود، ترکش انفجار موشک های دشمن را در اطراف هواپیما دیدم. درحالی که فشار منفی را تحمل می کردیم، خلبان کابین عقب پیشنهاد کرد هواپیما را ترک کنیم. در آن لحظات، از غرب به سوی کرمانشاه، در پرواز بودیم و پدافند زمینی منطقه آتش سنگینی را به اجرا در آورده بود و ما در صورت ترک هواپیما از آتش پدافند خودی، مصون نبودیم. به ناچار از پریدن و ترک هواپیما منصرف شدیم. در عین ناامیدی و رسیدن به این احساس که همه درها به روی مان بسته شده، با همه وجود با خلوص تمام، یازهرا گفتم و فرمان های هواپیما را گرفته شروع به اوج گیری نمودم. متوجه شدم که هواپیما قابل پرواز است. حرکت خود را به طرف پایگاه ادامه دادم. آخرین هواپیمای عراقی که ما را تعقیب می کرد نیز دست از تعقیب ما برداشت و ترجیح داد که منطقه را ترک کند. رادار زمینی خودی مکررا در مورد حضور هواپیماهای دشمن در فضای منطقه، هشدار می داد و از ما می خواست که به سرعت به پایگاه برگردیم. من که از دفع دشمن و سقوط دو فروند هواپیمای عراقی و پاک شدن آسمان منطقه راضی و شوق زده بودم، به همکارم در کابین عقب گفتم: - دست مان درد نکند نبرد جانانه ای بود. هواپیما را به سختی به زمین نشاندم با آن که هواپیمای ما مورد اصابت موشک واقع شده بود و هوا هم رو به تاریکی می رفت، از شدت خوشحالی به خاطر سلامت و موفقیت مان، چند بار هواپیما را حول محور طولی به چرخش در آورده و ابراز شادمانی کردیم. دقایقی بعد به مقصد رسیدیم و عمل فرود به راحتی انجام شد. هوا کاملا تاریک شده بود. هواپیما را به طرف پناهگاه، در نزدیکی اتاق آلرت هدایت کردم و در محل مربوط، پارک و خاموش نمودم. هنگام خارج شدن از پناهگاه، با استقبال صمیمانه دوستان و همکاران خلبان و مکانیسین روبه رو شدم که بی اختیار فریاد الله اکبر سرداده بودند و مرتبا صلوات می فرستادند. از دوستان استقبال کننده تشکر کردم و سپس به اتفاق آنها به منظور بررسی خسارات، از هواپیما بازدید کردیم. با کمال تعجب و شگفتی مشاهده کردیم که میزان خسارت های وارد شده به هواپیما خیلی بیشتر از تصور است؛ به طوری که تمامی سکان های افقی عقب هواپیما از بین رفته بود و جای سالمی در بدنه هواپیما وجود نداشت. از اینها شگفت انگیزتر این که ترکش یکی از موشک های دشمن، داخل خرج پرتاب تنها موشک رها نشده ما که نتوانسته بودیم از آن استفاده کنیم فرو رفته بود ولی آن را منفجر نکرده بود. به راستی معجزه ای رخ داده بود این همه باعث تعجب من و سایر حاضران گردید که چگونه ممکن است هواپیما با از بین رفتن دم، باز هم بتواند به صورت عادی پرواز کرده و سالم در باند فرود آید؟ چگونه ترکش فرو رفته در موتور موشک آن را منفجر نکرده است؟ و... کارشناس قسمت مواد منفجره در پایگاه می گفت: - نه من و نه هیچ یک از پرسنل فنی پاسخی عملی برای آن چه می بینیم، نداریم. اکنون که مدت ها از آن ماجرا گذشته استف هنوز هم جوابی نداریم جز این که صمیمانه اعتراف کنیم هرچه بود از توسل و توجه بود. توجه به عالم بالا و توسل به معصومین (ع)، آن چه روی داد برای من و همکارانم درسی تازه و برای دشمن مایه هراس و وحشت بود، بدین ترتیب که در تمام ماه بعد هیچ هواپیمای دشمنی در آسمان کرمانشاه دیده نشد. منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]لحظات خوش بازگشت خاطره از سروان خلبان شهید "اسدالله بربری"[/b] جنگ تحمیلی تازه شروع شده بود و چند روزی بیشتر از تهاجم وسیع و ددمنشانه صدامیان به کشور عزیزمان نمی گذشت که به عنوان لیدر یک دسته چهار فروندی از هواپیماهای اف 5 ماموریت یافتم تا با حمله متقابل به پایگاه هوایی مهم عراق در مجاورت شهر کرکوک، ضربه جانانه دیگری به دشمن وارد سازیم. آماده پرواز شدیم مقدمات کار فراهم شده بود و پس از صرف ناهار، هر چهار تن به اتاق توجیه رفتیم و آخرین اطلاعات رسیده در مورد وضعیت پدافند هوایی در منطقه شمال عراق و خصوصا اطراف هدف را مطالعه کردیم. جزئیات مربوط به چگونگی رفت و برگشت و تاکتیک های حمله به هدف را آن گونه که مورد نظرم بود برای خلبانان همراه تشریح کردم. هواپیماهای هر یک از ما، جهت انجام این ماموریت به چهار تیر بمب 500 پوندی و یک مخزن سوخت اضافه در زیر بدنه مجهز شده بود. قبل از حرکت، با مراجعه به یکی از خلبانان ارشد پایگاه - که روز گذشته ماموریتی را بر فراز کرکوک انجام داده بود - آخرین وضعیت دفاعی و موقعیت استقرار مواضع زمین به هوای دشمن در آن نقطه را جویا شده و متعاقبا این اطلاعات را با سایر اعضای دسته پروازی در میان گذاشتم. هر چهار فروند از باند برخاستیم مراحل بعدی پرواز به ترتیب و بخوبی انجام شده و پس از برخاستن از باند، طبق آرایش خاصی که اصطلاحا لوزی نامید می شود و در آن هر یک از هواپیماها در موقعیتی قرار می گیرند که مجموعا نسبت به یکدیگر تشکیل یک چهار ضلعی شبیه به لوزی می دهند، به سمت هدف عزیمت کردیم. قرار بر این بود که در فاصله بسیار نزدیکی از پایگاه دشمن با اوج گیری سریع و انجام شیرجه، نقاط مختلف و حساس آن را مورد اصابت قرار دهیم که به هیمن ترتیب عمل شد.حین اوج گیری، به سرعت تمام محوطه پایگاه را از نظر گذراندم و موقعیت و نقطه نشانی مناطق حساس و مورد نظر را لحظه به لحظه به اطلاع سایر اعضای دسته پروازی - که پشت سر من به نوبت درحال اوج گیری و آماده شیرجه می شدند - رساندم. پدافند هوایی دشمن به حضور ما در منطقه پی برده بود و با شلیک توپ های ضدهوایی، مرتبا بر حجم آتش خود می افزود. هدف را به شدت بمباران کردیم ولی ... جای درنگ نبود. به خلبان همراهم تاکید کردم که هر چه زودتر نقاط مورد نظر را هدف بمب های خود قرار داده و بلافاصله منطقه را ترک نمایند و خود نیز به سمت پناهگاه های هواپیما که در داخل و مجاورت آن تعدادی از انواع هواپیماهای میگ عراقی دیده می شدند، شیرجه زدم. انفجار گلوله های ضد هوایی و برق جرقه های ناشی از آنها را در اطراف هواپیما و کنار کابین خود به خوبی می دیدم. تمام توجهم را بر روی هدف گیری دقیق متمرکز ساختم. یکی از خلبانان به وسیله رادیو، پرتاب یک موشک زمین به هوای دشمن از ناحیه جنوبی پایگاه را گزارش داد. نمی دانستم که موقعیت او در آن لحظه چیست و موشک در چه سمتی شلیک شده است. تازه بمب ها را رها کرده و درحال بیرون آمدن از شیرجه بودم که ناگهان ضربه شدیدی در قسمت عقب و زیر هواپیما احساس کردم. برای یک لحظه فکر کردم که هواپیما منفجر شد. در یک آن تصمیم گرفتم که به وسیله صندلی پران و چتر نجات بیرون بپرم. البته رسیدن به نتیجه قطعی در این تصمیم، کار ساده ای نیست. بیرون پریدن از هواپیما در آن شرایط، صدها اما و اگر با خود داشت. لحظه ای تامل کردم. با شگفتی دیدم که هواپیما هنوز قابل پرواز است و فرامین هنوز جواب می دهند. وضع موتورها را وارسی کردم. به نظر می رسید که یکی از آنها صدمه دیده باشد ولی موتور دیگر به خوبی کار می کرد. دوستانم به کمک آمدند وضعیت خود را در رادیو برای سایر خلبانان همراه بیان کردم و خواستم هر کدام از آنها مرا در دید دارد، سریعا خود را رسانیده و مرا همراهی و کمک کند. به فاصله کوتاهی 2 فروند از آنان را به ترتیب در سمت چپ و راست خود دیدم. سعی کردم با آنها گفت و گو کنم؛ اما ظاهرا رادیوی هواپیما از کار افتاده بود. با حرکات دست و انگشتان و سر و رد و بدل کردن علامت مخصوص قرار دادی، شرایط و مشکلات خود را به آنها تفهیم کرده و درخواست کردم که تا لحظه فرود مرا همراهی کرده و هرگونه تغییر وضعیت هواپیما را به من گزارش کنند. آن دو نیز با دادن علامت مخصوص، خواسته مرا تایید و آمادگی خود را اعلام کردند. هواپیمای شماره چهار نیز به ما ملحق شد و در فاصله دورتری دسته سه فروندی من را همراهی می کرد. ارتفاعات بلند مرزی کم کم نزدیک می شد و تنها نگرانی من، احتمال تعقیب و رهگیری توسط شکاری های دشمن بود. برای پرنده زخمی و بال شکسته بال، هیچ خطری بزرگ تر از دیده شدن به وسیله کرکسان شکاری نیست. به علت ایجاد صدا و لرزشی که در موتور صدمه دیده احساس می شد، اجبارا آن را خاموش کردم و با سرعت متوسط، به نرمی در بین دره ها خزیده و تدریجا به ارتفاعات نوار مرزی رسیدیم. از شکاری های دشمن خبری نبود. پرواز در ارتفاع پایین و از میان شکاف دره ها و شیار تپه ها، احتمالا مانع از رویت ما شده بود. [align=center]سروان خلبان شهید اسدا... بربری وارد فضای کشور عزیزمان شدم با ورود به فضای میهن اسلامی، شادی و آرامش خاصی در خود احساس کردم. در آن لحظات این حس چنان شیرین و دوست داشتنی بود که قبلا هرگز در زندگی آن را تجربه نکرده بودم. کشور، میهن، وطن، خانه، کاشانه و سرزمین، اینها همه واژه ها و لغاتی بودند که قبل از آن به کرات گفته، شنیده و خوانده بودم، اما هیچ گاه از آنها چنین معنی و مفهومی که در آن لحظه حس می کردم، نداشتم. به بیان ساده شبیه نوزادی بودم که مادر خود را گم کرده و مدت ها در محیط های ناآشنا، تاریک و دهشتناک سرگردان بوده و از جنگ انواع جانوران درنده و موذی جان سالم به در برده بودم. به هرحال، این حالات قابل توصیف نیست و فقط باید در آن وضعیت قرار گرفت و آن را چشید و درک کرد. با علامت دست، از خلبانان همراه خواستم که وضعیت اضطراری اعلام و و مجوز لازم جهت تقرب و فرود در کوتاه ترین زمان ممکنه را اخذ نمایند. می دانستم که به علت صدمات وارده و از دست دادن یک موتور، ممکن است چرخ ها کاملا باز شده و یا فلاپ ها خوب عمل نکنند، همچنین ترمز نیز نداشتم و استفاده از چتر دم الزامی بود. به زحمت هواپیما را به زمین نشاندم و ... به همراه هواپیمای دیگری در وضع آخر برای فرود در باند پایگاه قرار گرفتم. خوشبختانه چرخ های هواپیما باز شد و لحظاتی بعد چرخ های هواپیما با سطح باند تماس گرفتند. ترمز نداشتم و از چتر دم مطمئن نبودم. بلافاصله پس از نشستن، چتر دم را زدم. کاهش سرعت هواپیما نشان داد که چتر سالم مانده و هواپیما در انتهای باند پروازی متوقف شد. از هواپیما پیاده شدم. خودروهای آتش نشانی و پرسنل نگهداری اطراف هواپیما را گرفته بودند. نمی دانستم چه اتفاقی افتاده. به پشت هواپیما رفتم. موتور سمت راست هواپیما مورد اصابت موشک قرار گرفته بود، ولی موتور سمت چپ تا آخرین لحظه به خوبی عمل کرده و باعث نجات هواپیما شده بود. زیر هواپیما وضع عجیبی داشت. مخزن بنزین به کلی از بین رفته و جز قطعاتی از آن چیزی باقی نمانده بود. زیر هواپیما از ترکش های فراوان سوارخ سوراخ شده و ترکش های زیادی به محفظه چتر دم اصابت کرده بود؛ ولی مانع از عمل کردن چتر نشده بود. شور و هیجان وصف ناپذیری در بین کلیه پرسنل حاضر احساس می شد. همگی با آغوش باز از من استقبال کردند و با سلام و صلوات همراهی ام نمودند. چند روز بعد که جهت اجرای ماموریت دیگری به آشیانه هواپیماها رفتم، همین هواپیما را مشاهده کردم که پس از انجام تعمیرات لازم، مجددا با مهمات بارگیری شده، آماده پرواز است. لذتی را که از دیدن آن صحنه داشتم، توام با شعف ناشی از انجام موثر ماموریت آن روز، وصف شدنی نیست. منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]هدف قرار گرفتن میگ 25 عراقی توسط اف 5 ایرانی [/b] بعداز ظهر روز 12 تیر ماه سال 1365 درحالی که گردان پروازی را ترک می نمودم، روی تابلوی مخصوص برنامه های پروازی نام خود را دیدم که بر طبق آن می بایستی از طلوع آفتاب فردا به عنوان لیدر دسته دو فروندی، در آماده باش باشم تا در صورت تجاوز هوایی دشمن به سرعت به پرواز درآییم. آن روز نسبت به روزهای قبل کمی دیرتر گردان را ترک کردیم؛ زیرا جلسه خاصی جهت توجیه نحوه عملیات درگیری هوایی دو فروند از هواپیماهای خودی با هواپیماهای متجاوز دشمن که چند ساعت قبل اتفاق افتاده بود، تشکیل شده و خلبانان رویدادهای این نبرد را تشریح می نمودند. آرزو می کردم که به جای آنها بود. اصولا بالاترین افتخار برای یک خلبان شکاری، سرنگون نمودن هواپیمای شکاری دشمن در نبردهای هوایی می باشد. با این افکار به خانه رسیدم و تا پاسی از شب در جست وجوی راه حل های عملی برای کسب توفیق در نبردهای هوایی به سر بردم. ساعت شماطه دار را برای ساعت چهار بامداد تنظیم نمودم و در خیال پرواز فردا خواب چشمانم را در ربود. با شنیدن صدای زنگ اسکرامبل آماده پرواز شدیم سحرگاه روز بعد با شنیدن صدای خودروی سرویس مخصوص خلبانان، آماده از خانه خارج شدم و پس از چند دقیقه با دریافت چتر نجات و کلاه پرواز، خود را به اتاق خلبانان آماده رساندم و پس از انجام توجیه و هماهنگی پرواز با خلبان همراه، آمادگی خود را به پست فرماندهی اطلاع دادم. هنوز لحظاتی نگذشته بود که صدای آژیر مخصوص اعلام اسکرامبل برای پرواز فوری هواپیماهای آماده در فضای اتاق طنین افکند. به سرعت خود را به هواپیما رساندم و با کمک پرسنل فنی آماده پرواز شده و پس از روشن کردن سریع هواپیما و آزمایش دستگاه های الکترونیکی، متوجه شدم که یکی از دستگاه ها شرایط استاندارد را ندارد. ناچار بودم هواپیما را تعویض کنم. مجددا پس از چند دقیقه برای پرواز آماده شدم. اکنون از زمان اعلام آژِیر 9 دقیقه گذشته بود و بیم آن داشتم که نتوانم به موقع با هواپیماهای دشمن برخورد کنم؛ لذا سریعا با کسب اجازه پرواز از برج مراقبتف در دل آسمان کبود غوطه ور گشتم. به سرعت به پرواز درآمدیم برج مراقبت ما را به فرکانس رادار هدایت نمود. افسر مسئول رادار سوال کرد: - آیا آمادگی کامل برای اجرای ماموریت دارید؟ طبیعی بود که پاسخ مثبت می باشد. صدای هیجان زده و غیر عادی افسر کنترل کننده رادار، احساس عجیبی در من به وجود آورد. حدس زدم که هواپیماهای دشمن در حوزه دفاعی ما نفوذ کرده و احتمال درگیری زیاد است. از خلبان شماره 2 خواستم تا موشک ها و مسلسل های هواپیمای خود را سریعا آزمایش و نتیجه را اعلام کند. خودم هم همین کار را کردم و کلید مسلسل را در حالت آماده شلیک قرار دادم. با یک نگاه سریع آلات دقیق و نشان دهنده های سوخت هواپیما را چک کردم، همه چیز در حالت عادی بود. تنها تعجب من از این بود که چرا کنترلر رادار ما را به ارتفاع 12000 پایی راهنمایی نموده؟ زیرا معمولا برای مقابله با تجاوز هوایی دشمن همیشه در ارتفاعات پایین تر پرواز می کردیم. آفتاب هنوز به طور کامل در آسمان نتابیده بود و من غرق در افکار درگیری با دشمن بودم. کنترلر رادار اعلام نمود که به سمت شمال پرواز کنیم لذا با یک گردش تاکتیکی خود را در موقعیت رو به شمال قرار دادیم. لحظه ای نگذشته بود که مجددا دستور داد از چپ به سمت جنوب حرکت کنیم. این کار هم با انجام دو گردش 90 درجه تاخیری امکان پذیر شد. هنوز 90 درجه اولی تمام نشده بود که اعلام نمود هدف در 13 مایلی مقابل شما و در ارتفاع بالا درحال پرواز است. به خلبان شماره دو گفتم که هر گاه هدف را دید اطلاع دهد، سپس با استفاده از پس سوز شروع به اوج گیری نمودیم. به خلبان شماره دو تاکید کردم که از من جدا نشود و کاملا مراقب باشد. هواپیمای دشمن را که یک میگ 25 بود دیدم ولی ... در همین لحظه هواپیمای دشمن را مشاهده نمودم. فاصله ام با هدف زیاد بود. نمی توانستم از او چشم بردارم. شماره دو را در جریان موقعیت هدف قرار دادم. به دقت دستورالعمل های درگیری هوایی را انجام داده و باک سوخت خارجی هواپیما را رها کردم تا قابلیت مانور بیشتری کسب کنم. کنترلر رادار مرتبا با صدای هیجان زده ای فاصله ما را با دشمن گزارش داده و هر بار تاکید می نمود دقت کنید هدف شما یک هواپیمای میگ25 است. به فکرم رسید که چون هواپیمای دشمن مجهز به سیستم هشدار دهنده پیشرفته ای است، قفل نمودن رادار هواپیمایم روی آن باید در حداقل فاصله و در آخرین لحظات انجام شود تا هرچه ممکن است او دیرتر متوجه حضور ما در اطراف خود گردد. برنامه را به گونه ای تنظیم نمودم که همزمان با انجام قفل راداری بر روی او، موشکم را نیز پرتاب کنم. تمام این موارد را به هواپیمای شماره دو نیز اطلاع دادم. در یک لحظه مناسب، دشمن را در صفحه رادار قفل نمودم و با دریافت علایم پرتاب موشک حرارتی، دگمه را با انگشت فشردم. موشک رها نشد! فرصت بسیار کم بود و فاصله هر لحظه کم تر می شد. می دانستم که هواپیمای میگ – 25 در ارتفاع بالا قابلیت مانور خوبی دارد و از شتاب زیاد و موتورهای بسیار قوی برخوردار است، هواپیمای دشمن را مورد هدف قرار دادم درنگ جایز نبود. به سرعت سوئیچ مسلسل را در اختیار گرفتم. هواپیمای دشمن که اکنون با دریافت علایم هشدار راداری متوجه قفل رادار من شده بود، گردش شدیدی را به راست آغاز نمود. دستگاه نشانه روی را روی او تنظیم نمودم و شروع به شلیک کردم که نتیجه ای حاصل نشد. با یک مانور حساب شده، دستگاه نشانه روی را در فاصله کوتاهی جلوتر از هواپیمای دشمن قرار داده و شلیک رگبار مسلسل را مجددا آغاز نمودم. در این لحظه فراموش نشدنی، آتش و دود فراوانی از بال سمت راست او زبانه کشید. قصد داشتم چنانچه موفق به سرنگونی او نشوم، به هر طریق ممکن اجازه خروج از مرزهای هوایی کشور را به او ندهم. در آن لحظات در چنان وضع روحی بودم که حتی اگر لازم می شد با مورد اصابت قرار دادن او توسط هواپیمای خودم، این کار را می کردم. خیلی هیجان زده بودم. بی اختیار به شماره دو گفتم: - چه طور بود؟ او هم صادقانه جواب داد: - از این بهتر ممکن نیست. کنترلر رادار با خوشحالی این موفقیت را تبریک گفت. با دست به خلبان عراقی هشدار دادم بیرون بپرد برای لحظاتی خود را به هواپیمای دشمن که اینک مانند پرنده شکسته بالی پرواز می نمود، نزدیک و نزدیک تر کردم. خلبان دشمن کاملا مرا می دید. حالت پروازش عادی نبود و هواپیما با شیرجه ملایمی به سمت زمین رفته و تدریجا ارتفاع کم می نمود. درحالی که شعله های آتش حدود 15 متر به دنبال او زبانه می کشید، با علامت دست به خلبان عراقی گفتم که خود را نجات دهد ولی او فقط نگاهم می کرد. در همین لحظات بود که کنترلر رادار به ما اطلاع داد یک هواپیمای دیگر دشمن از پشت سر، ما را تعقیب می کند. با یک نگاه سریع به سوخت باقی مانده هواپیما و این که در صورت درگیری فشنگی هم ندارم تا نثار دشمن کنم و چنانچه درگیری هوایی توسعه پیدا کند به هیچ وجه قادر به حمایت و پشتیبانی از هواپیمای شماره دو نخواهم بود، ناچار تصمیم به مراجعت گرفتم. خط دود سیاهی از هواپیمای آسیب دیده دشمن در آسمان مشاهده می شد. ارتفاع ما 29000 پا بود. در اندک زمانی ارتفاع خود را به 5000 پا رساندم و برای نشستن آماده شده و به سمت فرودگاه ادامه مسیر دادیم. وقتی هواپیما را پارک کرده و به اتاق مخصوص آلرت رسیدیم. دوستانم مرا در آغوش فشردند و فرمانده پایگاه نیز به من تبریک گفت و اعلام نمود هواپیمای دشمن سرنگون شده و عملیات وسیعی از سوی دشمن برای یافتن خلبان آن در جریان است. ساعتی بعد یکی از اساتید پروازم در سال های دور که در مرکز فرماندهی نیروی هوایی خدمت می نمود، تلفنی تماس گرفت و تبریک گفت و اظهار داشت که این انتظار را از تو داشتم. این جمله برای من بسیار غرور آفرین و دوست داشتنی بود. آن روز را هرگز فراموش نمی کنم. خلبانان f-5e و مصاحبه درباره ماجرای سرنگونی میگ 25 عراقی رژیم جنایتکار عراق هر گاه طعم تلخ شکست را از رزمندگان کفر ستیز اسلام می چشد، با بکارگیری خلبانان مزدور دیگر کشورها دست به بمباران مناطق مسکونی و اقتصادی کشورمان می زند. طبق اسناد منتشره و به اعتراف فرمانده وقت نیروی هوایی عراق سپهبد حمید شعبان 130 نفر از خلبانان مزدور مصری در حمله به بمباران شهرها و مناطق اقتصادی کشورمان شرکت داشته اند. در این رابطه خلبانان شجاع نیروی هوایی ساکت ننشسته اند و به حملات آنها پاسخ دندان شکنی داده اند و در چندین عملیات برون مرزی، منابع اقتصادی و صنعتی عراق را مورد حمله مکرر هواپیمای خود قرار داده اند و یا هواپیماهای متجاوز عراقی را در آسمان میهن اسلامی سرنگون کرده اند. دو تن از تیزپروازان صحنه نبرد حق علیه باطل مستقر در یکی از پایگاه های نیروی هوایی در غرب کشور، یک فروند هواپیمای دشمن از نوع میگ 25 را به وسیله جنگنده اف 5 شکار کردند که این حماسه را از زبان خودشان نقل می کنیم خلبان اول بسم الله الرحمن الرحیم با سلام و درود به رهبر کبیر انقلاب و امت شهید پرور ایران و با سلام به ارواح پاک شهدای جنگ تحمیلی بالاخص شهیدان به خون خفته نیروی هوایی. بایستی عرض کنم در تاریخ 13 تیرماه سال 1365 ماموریت آلرت به عهده من و دوست خلبانم گذاشته شده بود. صبح زود به محض رسیدن به محل کار از ما خواسته شد تا برای مقابله با هواپیمای دشمن که وارد خاک کشورمان شده بود، به پرواز در آئیم. بعد از بلند شدن از زمین رادار از ما خواست که خیلی سریع خود را به هدف برسانیم. چرا که خلبان بزدل دشمن قصد حمله به یک هواپیما از نوع مسافربری را داشت و می خواست با این کار جنایت دیگری را مرتکب شده و فاجعه ای برای مملکت ما بوجود آورد. من با هماهنگی رادار دست به انجام یک سری مانور و تاکتیک هائی زدم و هواپیمای دشمن را با چشم رهگیری کردم تا این که به آن نزدیک شدم هواپیمای دشمن از نوع میگ 25 بود که در مقایسه با هواپیمای من از نظر مانور و ارتفاع پروازی و تجهیزات دیگر فوق العاده پیشرفته بود، ولی من به او مجال فرصت هیچ گونه عمل متقابلی را ندادم. خود را به هواپیمای دشمن رسانده و آن را هدف آتش مسلسل خود قرار دادم. تا این که سرنگون شد. اهالی شهر خوی با چشم خود هواپیما را که در آسمان می سوخت مشاهده کردند و10دقیقه بعد از این که من به زمین نشستم، از مناطق مختلف زنگ زدند که هواپیما در نزدیکی پل قطور سقوط کرده است. این مسئله را خدمت شما عرض کنم که با توجه به این که هواپیمای دشمن از نوع پیشرفته بود، خلبانان آن تصور می کردند که هواپیمای ما جرات نزدیک شدن به او را ندارد؛ ولی به خواست خدا و با الطاف الهی که همیشه شامل حال ماست، من توانستم با عمل فوق العاده ساده و با مسلسل این هواپیما را سرنگون کنم و امیدوارم که خلبانان عراقی بفهمند که آسمان کشور ما جای این گونه قدرت نمائی ها نیست. در این هنگام رژیم بزدل عراق که در خود توان مقابله با رزمندگان اسلام را نمی دید، شروع به بمباران شهرها و مناطق مسکونی نموده بود که خلبان این پرواز در این باره می گوید: با توجه به این که رژِیم عراق تحت سلطه ابر قدرت هاست، بنابراین اراده ای از خود نداشته و هر چه که آنها به این رژِیم دیکته می کنند عینا به آنها عمل می کنند ولی اگر نظر مرا در مورد خلبان های شان بخواهیدف باید بگویم هر ماموریتی که به آنها داده شود کورکورانه قبول می کنند و انجام می دهند و طبق اطلاعاتی که به دست ما رسیده اکثر آنها در موقع انجام ماموریت محوله به فکر مردمی نیستند که در زیر بار ستم رژیم جنایتکار عراق قرار دارند. ولی با تمام این تفاصیل می بینیم هنگامی که خلبانان و افسران ارشد به اسارت رزمندگان در می آیند اظهار ندامت و پشیمانی می نمایند که این خود نشانه تزلزل حزب بعث عراق می باشد. والسلام گفت وگو با خلبان دوم بسم الله الرحمن الرحیم با سلام به پیشگاه امام امت همیشه در صحنه. در آن روز با توجه به اسکرامبلی (حالت فوق العاده) که داده شده بود، من و همکار خلبانم به ترتیب 1 و 2 از زمین بلند شدیم. از برج به ما گفته شد که هواپیمای هدف درحال رفتن به سمت شمال کشور و در تعقیب یک هواپیمای مسافربری است. افسر کنترل شکاری به ما گفت که من شما را در یک نقطه می گردانم و مانور می دهم که در برگشت بتوانید این هواپیما را رهگیری و ان شالله سرنگون کنید و ما درست طبق دستور العمل های افسر کنترل شکاری عمل می کردیم. به خاطر دارم که دقیقا در ساعت 5:20 دوستم در سمت چپ من بود و ایشان هواپیمای دشمن را در سیزده مایلی و حدودا 7 یا 8 هزار پا از ما بالاتر پیک آپ (در زیر پوشش خود گرفت) کرد. ما با سرعت خوبی که داشتیم توانستیم همزمان با هم و به خوبی به طرف هواپیمای دشمن گردش کنیم. منتهی دوستم با توجه به فاصله نزدیک تری که به هواپیما داشت، هواپیما را رهگیری کرد و زمانی که فشنگ های مسلسل ایشان به هواپیما اصابت کرد، من حدودا چهار یا پنج هزار پا پشت سر ایشان با همان ارتفاع درحال پرواز بودم و دقیقا اصابت فشنگ ها را بر روی هواپیمای میگ 25 عراقی مشاهده کردم. آتش نارنجی رنگ و دود سفیدی در پشت سر هواپیمای دشمن کاملا به چشم می خورد و در برگشت، سوختن و قطعه قطعه شدن هواپیما را مشاهده کردم و ما توانستیم سالم به پایگاه مراجعت کنیم. آن طور که ما بعدا شنیدیم هواپیمای مسافربری سالم در خاک ترکیه به زمین نشست. از خلبان درباره نقش افسران کنترل شکاری در این ماموریت سوال می شود که پاسخ می دهد: شاید این اولین باری باشد که من چنین مهارتی را از یک افسر کنترل شکاری می دیدم و این نشان دهنده این مسئله است که برادر سروان هدی کاملا به کارشان وارد و بر اعصاب شان مسلط هستند. کار پرسنل کنترل شکاری و رادار در سطح بسیار عالی بود و به هیچ وجه هیجان زده نشده بودند و دقیقا از موقعیت های ما و هواپیمای دشمن مطلع بودند و حتی دقیقا می دانستند که راه برگشت هواپیمای دشمن در کجاست و ما را در این منطقه با ارتفاع پایین تر نگه داشتند و نگذاشتند که ما با هواپیمای دشمن رو در رو قرار بگیریم؛ چون اگر چنین می شد هواپیمای دشمن با موشک های دوربردی که داشت ما را هدف قرار می داد. در مجموع کار بزرگی که این برادر انجام دادند باعث شد که نه تنها هواپیمای دشمن نتوانست ما را رهگیری کند، بلکه رادارهای آنها نیز نتوانستند ما را تشخیص دهند و ما توانستیم در این ماموریت محوله موفق باشیم. منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]لحظات پر خطر خاطره ای از سرتیپ خلبان "سیداسماعیل موسوی" [/b] جنگ تحمیلی تازه آغاز شده بود. در نخستین روز جنگ، تهاجم کوبنده هواپیمای شکاری بمب افکن نیروی هوایی علیه هدف های گوناگون در عمق خاک عراق، پاسخی به حملات هوایی کور دشمن بود. من نیز به عنوان یکی از رزمندگان جبهه نور، هر روز در ماموریتی علیه دشمن باطل شرکت می کردم. یکی از روزها به من ماموریت داده شد تا همراه یکی دیگر از خلبانان، تاسیسات نظامی دشمن در منطقه نوپیران عراق را بمباران کنیم. بعلاوه من ماموریت داشتم که پس از بمباران هدف، از هواپیمای شماره 2 جدا شده و به تنهایی به شناسایی بصری پادگان زاخو پرداخته و نتیجه را برای طرح ریزی حملات بعدی گزارش کنم. به سمت دشمن پرواز کردیم و آن جا را بمباران کردیم توجیهات لازم صورت گرفت و در بعد از ظهر آن روز، با پروازی دو فروندی باند پایگاه را به سوی هدف ترک کردیم. پرواز در ارتفاع کم انجام گرفت. ارتفاعات مرزی را پشت سر گذاشتیم و راه منطقه مورد نظر را در پیش گرفتیم. هدف در تیررس ما قرار گرفت. از یکدگیر جدا شدیم و برابر توجیه انجام شده یورش خویش ر ا آغاز کردیم. گلوله های پدافند پادگان، بی امان به طرف ما شلیک می شد. هدف را به دقت بمباران کردیم و با همان سرعت منطقه را ترک کردیم. دود و آتش، پادگان را در برگرفته بود برای آخرین بار هدف را مورد بررسی قرار دادیم. بمباران به خوبی انجام شده بود و خوشحال و راضی در مسیر طرح ریزی شده قرار گرفیتم. برای ماموریت دوم آماده شدم ولی... هنگام بازگشت و برابر برنامه باید پادگان زاخو را شناسایی می کردیم. به منظور جلوگیری از خطر بیشتر، هواپیمای شماره 2 را در مسیر بازگشت به پایگاه قرار دادم و خود با گردش ملایم از او جدا شده و به سمت پادگان شدمن پرواز کردیم. بایستی به دقت وضعیت پادگان را ارزیابی می کردیم. وسایل و تجهیزات مستقر در پادگان و سیستم دفاعی آن، از جمله مواردی بودند که باید به دقت مشاهده کرده و گزارش می کردم. پس از چند دقیقه پادگان را از دور مشاهده کردم. با پرواز بر فراز آن، محل را کاملا شناسایی کرده و سپس به سمت مرز تغییر جهت دادم. حدود ده مایل با مرز فاصله داشتم که صدای دو انفجار مهیب در زیر هواپیما کنترل، آن را ازدستم خارج کرد. ناخودآگاه دستم به طرف دستگیره صندلی پران رفت تا هواپیما را ترک کنم. لحظه ای به خود آمدم و از این کار منصرف شدم. سعی کردم هواپیما را به هر طریق ممکن در کنترل داشته باشم. با خود گفتم تا لحظاتی دیگر در خاک کشورم خواهم بود. تلاشم بر این بود که هواپیما را به داخل خاک میهن بکشانم. هواپیما در شرایط بدی قرار داشت با نگاهی به نشان دهنده های موتورها، وضعیت موتورها وضعیت آنها را قابل کنترل و مناسب برای ادامه پرواز یافتم. خیالم تا حدودی از جانب موتورها آسوده شد و احساس کردم از این جهت خطری هواپیما را تهدید نمی کند. فرامین هواپیما را به حرکت در آوردم. اشکال کلی نداشتند. صداهای زیادی از بدنه هواپیما به گوش می رسید و وضعیت هواپیما به گونه ای بود که پرواز راحت با آن امکان پذیر نبود. باید سرعت را کم می کردم تا از خطرهای بعدی جلوگیری می شد. با کاهش سرعت شرایط بهتر شد. ارتفاعات مرزی جلوی رویم بود. از دین آنها احساس شعف و شادی خاصی داشتم. خود را به مرز کشاندم. دیگر نگرانی نداشتم. احساس می کردم که خطر اصلی را پشت سر گذاشته ام و این توانایی را دارم که هواپیما را به پایگاه برگردانم. پس از تماس با هواپیمای شماره 2 که در حوالی پایگاه بود، دریافتم که کمبود بنزین به او اجازه بازگشت و همرامی با من را نمی دهد. موفق شدم هواپیما را به زمین بنشانم و ... به تنهایی مسیر پایگاه را در پیش گرفته و بدون اعلام حالت اضطراری، خود را به باند پایگاه رساندم. هواپیمایم شرایط قابل کنترلی داشت و من بدون اشکال عمده ای آن را روی باند به زمین نشاندم و متوقف ساختم. سپس به سمت آشیانه تاکسی کردم و هواپیما را به محل پارک هدایت کردم. دوستان پس از خروج من از هواپیما مرا بر روی دوش خویش قرار داده و با ابراز احساسات و صلوات و شعارهای کوبنده، به حرکت در آمدند. با اصرار زیاد مرا بر روی زمین قرار دادند. به سمت هواپیما رفتم، براستی که معجزه ای رخ داده بود. موشک زمین به هوای دشمن، موتور راست هواپیما را هدف قرار داده و پس سوز موتور را کاملا منفجر کرده بود. ترکش های موشک باعث انفجار مخزن سوخت خارجی و شکستن سطح بسیار مقاوم سرعت شکن هواپیما شده بود. همچنین بدنه و سکان های عمودی و افقی و سطوح محافظ سیستم های هیدرولیک نیز آسیب فراوانی دیده بودند. شکرگذار خداوندی شدم که لطف و عنایتش مرا موفق ساخته بود تا یک فروند از هواپیماهای شکاری جمهوری اسلامی ایران را به میهن عزیز برگردانم. ماموریتی دیگر دو ماه پس از این واقعه، در صبح یک روز پاییزی ماموریت یافتم که در یک دسته سه فروندی، نیروهای عراقی را در منطقه پنجوین بمباران کنیم. پس از توجیهات لازم همگی آماده پرواز شدیم. در این حال خبر رسید که یکی از هواپیماهای شکاری در ماموریت برون مرزی دچار سانحه شده است. ماموریت ما به حالت تعلیق درآمد و تا ظهر آن روز، همه چیز تحت الشعاع رسیدگی به امور این سانحه قرار گرفت و احتمال لغو ماموریت نیز می رفت. به یاد دارم که در آن روز برای ناهار تعدادی مهمان داشتیم. برای حضور در جمع آنها و صرف ناهار، راهی منزل شدم. به هنگام صرف غذا تلفن زنگ زد و مرا برای اجرای ماموریت به فرماندهی فرا خواندند. با خون سردی و عذرخواهی از مهمانان، خداحافظی کرده و در جمع دوستان آماده اجرای عملیات شدم. دل شوره عجیبی داشتم. با این که تصمیم به اجرای ماموریت گرفته شده بود، اما عملیات در آن روز را به مصلحت نمی دانستم. به سمت هدف پرواز کردیم و آن جا را بمباران کردیم با توکل به خداوند و پس از انجام وارسی های لازم، از زمین برخاسته و به سمت هدف به پرواز درآمدیم. از فراز جنگل های گلابی در منطقه سردشت عبور کردیم. مرز را پشت سر گذاشتیم و به فضای شرق سلیمانیه وارد شدیم. تصمیم داشتیم که دشمن را از غرب به شرق مورد حمله قرار دهیم. از لحظه ورود به خاک عراق، آتش سنگین پدافند هوایی دشمن را از دور شاهد بودیم. به نظر می رسید که آنان در انتظار ما به سر می بردند. بی توجه به تهدیدها، به مسیر خود ادامه دادیم و در نزدیکی هدف، آرایش تاکتیکی به خود گرفتیم. نیروهای دشمن به خوبی قابل رویت بودند. در این زمان با تهاجم بی امان ما، بمب ها بر سر دشمن فرو ریخته شد. موشک به هواپیمایم برخورد کرد یکی از هواپیماها با فریادهای هشدار دهنده مرا متوجه موشکی کرد که به سویم رها شده بود. گردشی گرد را شروع کردم. ولی دیگر دیر شده بود. موشک به هواپیما برخورد و آن را با تکان بسیار شدیدی به بالا پرتاب کرد. برای چند لحظه کنترل هواپیما از دستم خارج شد، اما با توجه به سابقه و تجربه قبلی از اصابت موشک، کاملا خون سردی خویش را حفظ کرده و هواپیما را به کنترل خود درآوردم. به طرف شهر مریوان ادامه مسیر دادم و لیدر دسته پروازی را از وضعیت خود با خبر ساختم. با عبور از مرز و ورود به خاک کشورمان، هواپیما را به ارتفاع بالاتر هدایت و از هواپیمای هم پروازم درخواست کردم که به من ملحق شود و هواپیمایم را بررسی کند. لیدر دسته پروازی پس از الحاق به من، هواپیما را وارسی کرده و اطلاع داد: - فعلا وضعیت عادی است. مطمئن بودم که هواپیما خسارت زیادی دیده و هدف لیدر دسته، حفظ آرامش و خون سردی من است. خود را به خدای خویش سپردم و به پرواز به طرف پایگاه ادامه دادم. به هر نحو ممکن هواپیما را به زمین نشاندم و دیدم ... به هر صورت ممکن هواپیما را در باند پروازی فرود آوردم. پس از تخلیه باند متوجه شدم هواپیما قابل تاکسی کردن نیست و اصلا چرخ دماغه هواپیما کار نمی کند. هواپیما را در محل خاموش کرده و از کابین خارج شدم. با مشاهده هواپیما، دریافتم که موشک دشمن هر دو موتور هواپیما را هدف قرار داده و باعث صدمه کلی به اگزوز موتورها شده بود. محفظه چتر دم منهدم و چتر نیز به بیرون پرتاب شده بود، همچنین سکان های عمودی و افقی زیر بال و بدنه هواپیما بر اثر ترکش های متعدد سوراخ سوراخ شده و سکان عمودی هواپیما به دلیل خسارات زیاد از کار افتاده و قابلیت آن برای کنترل هواپیما از بین رفته بود. وضعیت غریبی بود. این هواپیما با هر حساب و کتاب و معیاری باید سقوط می کرد و تنها لطف بی پایان ذات احدیت باعث نجات من شده بود. در این رویداد نیز مثل همیشه الطاف خاص خداوند از بروز یک سانحه حتمی جلوگیری و جان یک سرباز بی مقدار را حفظ کرده بود. منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]فرار میگ 25 عراقی خاطره ای از سرهنگ خلبان "رضا طالبی" [/b] سوخت گیری هوایی، یکی از با ارزش ترین توانایی های نیروی هوایی به شمار می آید و کمک شایان توجهی به افزایش توان رزمی کرده است. برای اجرای ماموریت های گوناگون، قابلیت فوق العاده ای به هواپیماهای شکاری می بخشد. هواپیماهای شکاری بمب افکن "اف-14" که ماموریت حراست از قلمرو هوایی کشور را به عهده دارند، توانایی انجام سوخت گیری در هوا را دارا می باشند. 12 ساعت بدون فرود، در حال گشت هوایی در طول جنگ تحمیلی، با استفاده از سوخت گیری هوایی در تمام مدت شبانه روز، این امکان فراهم شد که هواپیماهای شکاری بمب افکن، به ویژه هواپیماهای "اف14" بتوانند برای مدت های طولانی در آسمان باقی مانده و به حفاظت از آسمان کشور در مقابل حملات دشمن بپردازند. هواپیماهای اف14 توانستند با سوخت گیری در روز و شب، در پاره ای شرایط، تا حدود دوازده ساعت درحال پرواز بوده، با گشت زنی های ممتد هوایی، مراقب آسمان منطقه نبرد باشند. در واقع، امکان گرفتن سوخت در هوا موجب می شد که با بهره گیری از تعداد کم تری از هواپیماها، ماموریت های بیشتری انجام شود و در جریان جنگ تحمیلی، خدمات ارزشمندی توسط نیروی هوایی ارائه گردد. سوخت گیری هوایی هواپیماهای شکاری بمب افکن از هواپیماهای سوخت رسان، در هر سال، هزاران بار انجام گرفته و تدریجا به یکی از ابزارهای دائمی و متداول اجرای ماموریت ها تبدیل شده بود. سوخت گیری در شب بسیار حیاتی و درعین حال بسیار خطرناک بود. با وجود این، ماموریت سوخت گیری هوایی، مانند هر ماموریت دیگری، خطرات فراوانی را به همراه دارد؛ به طوری که کوچک ترین غفلت و اندکی بی توجهی، حادثه آفرین بوده و علاوه بر صدمات مالی، خسارات جبران ناپذیر جانی و به خطر افتادن ماموریت های اصلی را نیز درپی خواهد داشت. اجرای عملیات سوخت گیری هوایی، خصوصا در شرایطی که دید کم باشد، بسیار مشکل است. برای مثال، سوخت گیری در شب و در تاریکی مطلق، درحالی که چراغ های راهنمای هواپیمای تانکر نیز خاموش باشد، باید با دقت عمل و مهارت بسیار زیاد صورت پذیرید. پرواز در چنین شرایطی، همراه با وضعیت جوی نامناسب و ابرهای خطرناک، به مراتب پیچیده تر شده، جرات و جسارت توام با خون سردی و مهارت بسیار را می طلبد. یکی از خطرناک ترین مراحل سوخت گیری، نزدیک شدن هواپیمای سوخت گیر به سیستم سوخت رسان هواپیمای تانکر است که باید با کنترل کامل و در نظر گرفتن تمامی عوامل انجام شود. به عبارت دیگر، رعایت سرعت تقرب هر دو هواپیما و موقعیت آنها نسبت به یکدیگر، دارای اهمیت حیاتی است. موقعیت سبد سوخت رسان نیز، در حین نزدیک شدن برای سوخت گیری باید دقیقا مورد توجه قرار گیرد، زیرا چنانچه هنگام تقرب، سبد مزبور در مقابل قسمت ورودی هوای موتور هواپیما قرار گیرد، موجبات از کار افتادن موتور را فراهم می کند وهمین امر باعث عدم تعادل در پرواز هواپیما خواهد شد. به همین خاطر، خلبان باید در حین سوخت گیری، دائما به کلیه آلات دقیق موتورهای هواپیما توجه داشته باشد تا از بروز چنین شرایطی، به موقع جلوگیری کند. جدا شدن از هواپیمای سوخت رسان نیز حتما باید با دقت و احتیاط کامل صورت گیرد. هر گونه بی احتیاطی، موجب خواهد شد تا سیستم سوخت رسان، به هواپیمای شکاری برخورد کرده، خطرات زیادی را در حد صدمه به هواپیما و خلبانان به وجود آورد. آموزش سوخت گیری هوایی، با توجه به نیاز شدید به انجام آن در طول جنگ تحمیلی، از اهمیت فوق العاده ای برخوردار بود. در این مدت، تمرینات متوالی و اجرای آن در پروازهای گشت دائمی گشت هوایی، موجبات مهارت فوق العاده خلبانان را فراهم کرد. به طور مثال مهارت و تجربه خلبانان هواپیمای اف14 تا به آن حد افزایش یافت که توانستند در هر شرایطی از روز و یا شب و در هوای نامساعد و ابرهای خطرناک، مبادرت به سوخت گیری هوایی کنند و بر همه مشکلات موجود در این زمینه فائق آیند. هنگامی که صحبت از سوخت گیری در شرایط جوی نامناسب به میان می آید، شاید گروهی تصور کنند که انجام این کار هم مثل سایر ماموریت های سوخت گیری در روز و یا شب است؛ ولی باید توجه کرد که کوچک ترین بی دقتی و کم تجربگی، خطر ساز و سانحه آفرین خواهد بود؛ زیرا علاوه بر دید کم، که در شرایطی ابری به وجود می آید، لرزش های دائمی لوله های سیستم سوخت رسان، کار را به شدت مشکل کرده، حرکات غیر قابل پیش بینی آن در هوای نامطلوب، احتمال برخورد با هواپیمای سوخت گیری را شدیدا افزایش می دهد. وجود ابرهای باردار و حاوی بار الکتریکی و مستعد برای رعد و برق نیز از جمله خطرات سنگینی است که به هنگام سوخت گیری می تواند باعث آتش سوزی شده و موجبات نابودی هواپیماهای سوخت رسان و سوخت گیر را فراهم کند. در تب و تاب دوران جنگ تحمیلی، زمانی که هواپیماهای شکاری "میگ25" عراقی ماموریت بمباران شبانه تهران را داشتند، به هواپیماهای اف14 ماموریت مقابله و جلوگیری از دسترسی آنها به اهداف مورد نظرشان داده شده بود. به همین منظور، گشت هوایی در تمام طول شبانه روز برفراز تهران انجام می گرفت. درحال پرواز شبانه به دلیل سوخت کم تصمیم بر سوخت گیری هوایی گرفتم. غروب یک روز پنجشنبه، ماموریت گشت زنی هوایی در منطقه تهران به ما ابلاغ شد. پس از انجام برنامه توجیهی، در زمان موعود به پرواز در آمدیم و در دل شب، راهی منطقه گشت زنی هوایی در اطراف شهر تهران شدیم. برای تامین سوخت مورد نیاز نیز یک هواپیمای سوخت رسان پیش بینی شده بود که علاوه بر هواپیمای ما، به سایر هواپیماهای شکاری، که در مناطق دیگری از آسمان کشور در پرواز بودند، سوخت می رساند. با کاهش تدریجی مقدار سوخت هواپیما، تصمیم گرفتیم به سمت هواپیمای سوخت رسان پرواز کرده، پس از سوخت گیری، مجددا برای مقابله با تهدیدات، به منطقه برگردیم. با هواپیمای تانکر تماس گرفتیم و از او اجازه نزدیک شدن برای سوخت گیری خواستیم. هواپیمای تانکر در ارتفاع 24 هزار پایی در پرواز بود و ما باید ارتفاع 30 هزار پایی را ترک کرده، با کاهش ارتفاع، برای سوخت گیری آماده می شدیم. با کاهش سرعت و ارتفاع و هماهنگی با هواپیمای سوخت رسان، به آن نزدیک شدیم و پس از اتصال سیستم سوخت رسان به هواپیما، باک های خالی هواپیما تدریجا از سوخت انباشته شد. ناگهان رادار از نزدیک شدن میگ 25 عراقی به شهر تهران خبر داد در لحظات پایانی سوخت گیری بودیم که ایستگاه رادار منطقه، خبر پرواز یک فروند هواپیمای میگ25 را به سمت شهر تهران گزارش کرد و از ما خواست تا سریعا آماده درگیری بشویم. ما بلافاصله از هواپیمای سوخت رسان جدا شدیم و از آن فاصله گرفتیم. سپس قدرت موتورهای هواپیما را به حداکثر رساندیم و از پس سوز موتورها نیز برای افزایش سرعت بهره گرفتیم. برای آن که هر چه سریع تر به سرعت های زیاد برسیم، کمی کاهش ارتفاع دادیم و آماده شدیم که از سرعت صوت عبور کنیم. در این لحظات برفراز یکی از شهرهای شمال کشورمان قرار داشتیم. سرعت ما به سرعت صوت کاملا نزدیک شده بود و عبور ما از دیوار صوتی، مسلما صدای انفجارگونه شدیدی در شهر ایجاد می کرد و باعث دلهره و وحشت مردم می شد. در آن لحظه اندیشیدم که هر چند نگران ساختن هموطنان عزیزمان، به هیچ وجه مقبول و پسندیده نیست، اما نجات جان عده دیگری از این امت عزیز و بزرگوار در تهران، که در آن لحظات در معرض خطر اصابت بمب های هواپیمای متجاوز دشمن بعثی قرار داشتند، از اولویت بالاتری برخوردار بود. بر خود نهیب زدم و با یاد خدای بزرگ و با عزمی راسخ، هواپیمای اف-14 را به چابکی از سرعت صوت عبور داده، با افزایش سریع سرعت و ارتفاع، خود را در موقعیت مناسب برای درگیری با دشمن قرار دادم. میگ عراقی به محض دیدن ما در رادار، پا به فرار گذاشت. هواپیما همچون شهاب، دل شب تیره را می شکافت و با چالاکی به پیش می رفت. ارتفاع هواپیما به بیش از 40 هزار پا رسیده بود و همچون اسبی سرکش و با سرعتی سرسام آور، به سمت تهران در حرکت بود. از فراز کوه های البرز عبور کردم. می دانستم که شکست دیوار صوتی در تهران نیز واقع خواهد شد؛ ولی دفاع از شهر، مهم تر بود. هواپیمای دشمن را در رادار هواپیمایم می دیدم که در فاصله ای دور، با سرعت، درحال حرکت به سمت ما بود و هر دو با سرعتی معادل چندین برابر سرعت صوت، به یکدیگر نزدیک می شدیم. من در بهترین موقعیت و در انتظار زمان مناسب برای شلیک موشک بودم. همه چیز را وارسی کرده، برای حمله به هدف آماده شدم. در این حال، ناگهان گردش سریع دشمن برای فرار را در رادار هواپیما مشاهده کردم. هواپیمای دشمن با استفاده از دستگاه های هشدار الکترونیکی، متوجه وضعیت نامناسب خود و آمادگی ما برای درگیری شده بود و بناچار، با انصراف از ادامه مسیر پروازی، از نیمه راه مجبور به فرار و ترک منطقه به سمت عراق شده بود. مسیر طولانی گردش دشمن را با رادار هواپیما دنبال کردم و مدتی نیز با سرعت زیاد به دنبالش رفتم. با فاصله ای که داشتیم، دسترسی به هدف مقدور نبود. پرواز با این سرعت، ما را تا نیمه راه غرب کشور پیش برده بود که تصمیم به مراجعت به منطقه تهران و ادامه پرواز گشت هوایی گرفتیم. به تهران برگشتیم، خوشحال از فراری دادن هواپیمای دشمن همان لحظه، راه برگشت را در پیش گرفته، بر فراز شهر تهران که در دل شب آسوده آرمیده بود، به پرواز درآمدیم؛ از این که توانسته بودیم از حمله ناجوانمردانه دشمن به مردم عزیزمان جلوگیری کنیم خوشحال بودیم. در زیر پای مان، دریایی از خانه های مردم قرار داشت و درآن نیمه شب، پیر و جوان و کوچک و بزرگ، در خواب شیرینی فرو رفته بودند. با غرور و سربلندی، بر فراز شهر بال گسترده بودیم و شادمانه از این که مانع حمله دشمن شده بودیم، به خود می بالیدیم؛ چرا که هواپیمای دشمن حتی نتوانسته بود به چند صد کیلومتری شهر برسد. منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]بر بال ملائک خاطره از: سرتیپ خلبان حسین نظری[/b] چند روزی از شروع جنگ تحمیلی می گذشت و من ماموریت های مختلفی بر روی مواضع و استحکامات دشمن بعثی انجام داده و هر بار با عزمی راسخ تر به ماموریت دیگر اعزام شده بودم. برابر دستور، ماموریت جدیدی به ما محول شد که طی آن می بایست مرکز تجمع نیروهای بعثی که قصد نفوذ به خرمشهر را داشتند، بمباران کنیم. بر همین اساس از قبل شناسایی و عکس برداری هوایی توسط خلبانان هواپیمای شناسایی آر.اف.4 صورت گرفته بود و موقعیت نیروهای بعثی در تصاویر برداشته شده به وضوح مشخص بود. در این گونه موارد، زمان، نقش مهمی در اجرا و انجام ماموریت دارد. عملیات می بایست در کوتاه ترین زمان ممکن انجام می گرفت. با از دست دادن فرصت، تغییراتی در آرایش نیروهای دشمن صورت می گرفت و زحمات خلبانان هواپیماهای شناسایی که با پذیرش خطر توانسته بودند تصاویر با ارزشی را بگیرند، به هدر می رفت. آماده پرواز شدیم به محض ابلاغ دستور و اجرای مقدمات پرواز، در اسرع وقت دو فروند هواپیمای اف4 جهت انجام این عملیات در نظر گرفته شد و توجهیات لازم نیز در اتقاق بریفینگ بر اساس نتایج حاصله از عملیات قبلی خلبانان که در چندین نوبت از طلوع آفتاب صورت گرفته بود، انجام شد. همواره در توجیهات بر این نکته تاکید شده بود که دشمن با موشک های سام 2 و سام 6 و آنواع آتشپارهای ضد هوایی از منطقه حراست می کند. آن روز، روز سختی برای خلبانان نیروی هوایی بود. علیرغم به خاک و خون کشیدن تعداد بی شماری از مزدوران بعثی و از دست دادن تعدادی از همکاران خود، خلبانان با شور زاید الوصفی داوطلبانه پذیرای ماموریت بودند، چرا که وجود دشمن بعثی را در خاک میهن اسلامی باعث ننگ و مایه شرمساری خود می پنداشتند. در آخرین ساعات روز جهت انجام ماموریت پرواز کردیم ماموریت ما آخرین ماموریت و در واپسین دقایق روز پنجم مهر سال 1359 انجام می شد. دشمن که در عملیات قبلی خود حضور بی وقفه خلبانان را در آسمان منطقه به چشم دیده بود، آتشپارهای هوایی را روی سیستم خودکار گذاشته بود و مسیر هواپیماها را بی وقفه نشانه روی می کرد. چرا که کشورهای استعمارگر، دشمن را آن قدر به انواع مهمات تجهیز کرده بودند که استفاده آنها در حد وسیع از مهمات برای شان هیچ محدودیتی نداشت و می دانستند که به راحتی مهمات جدید در اختیار آنها قرار می گیرد. برخلاف آنان، از سوی دیگر ما توسط همان کشورهایی که عراق را تجهیز کرده بودند ما را تحریم تسلیحاتی کرده بودند و ما باید برای رها کردن یک موشک می بایست نهایت دقت را به خرج می دادیم تا ضریب اصابت آن به هدف، در سطح بالایی باشد. به هر حال پس از توجیهات لازم، از سالن تشریح و ترسیم نقشه و نقاط مورد هدف، سالن توجیه را به قصد انجام ماموریت ترک گفتیم. پس از بررسی های مقدماتی از هواپیما، در قالب سه گروه پروازی از یکی از پایگاه های کشور برخاسته و در موقعیت مناسب نسبت به یکدیگر قرار گرفتیم. پس از گذشتن از فرار شهرها، کوه ها، دره ها، تپه ها و مناظر با صفای طبیعت که در آن شامگاه، زیبایی و طراوت خاصی به خود گرفته بود، به مناطق عملیاتی رسیدیم. هواپیمای شماره یک نتوانست وارد منطقه شود حجم انبوه آتشپارهای دشمن به خلبانان هواپیمای شماره یک اجازه ورود به منطقه و انهدام هدف از پیش تعیین شده را نداد، لذا طی یک تماس کوتاه اعلام کرد که جهت بمباران هدف ثانویه تغییر مسیر می دهد. با تغییر مسیر هواپیمای شماره یک و سمت گرفتن آتشپارهای ضد هوایی و شلیک موشک به سمت آن، فرصتی پیش آمد تا ما بر طبق نقشه از قبل طراحی شده عمل کنیم. هواپیما با سرعت 500 نات در ارتفاع 2000 پا در حرکت بود. بر اساس نقشه و عکس های هوایی، برروی هدف قرار گرفته و سریعا با انتخاب زاویه مناسب حالت شیرجه به خود گرفتیم و با یاری گرفتن از خداوند متعال آتش خشم امت انقلابی را در قالب بمب به مرکز تجمع نیروهای بعثی فرو ریختم. به ناگاه تلی از آتش و دود به هوا برخاست، طوری که هواپیما در یک لحظه در آتش ترکش های خود گرفتار آمد. فورا عمل اوج گیری انجام شد و در همان امتداد ادامه مسیر دادیم. خطی از آتش پدافند دشمن بر روی هواپیما نشانه رفته بود. با انجام مانورها و تاکتیک های مناسب، گلوله های ضد هوایی از چپ و راست، پایین و بالا و مقابل جنگنده می گذشت و گاهی نیز گلوله های ریز و درشت به هواپیما اصابت می کرد. هنوز به سمت کشور عراق ادامه مسیر می دادم و چرخش به سمت شرق صورت نگرفته بود که خلبان کابین عقب فریاد زد : - حسین موشک ... موشک با هواپیما برخورد کرد به محض اعلام همکار خلبانم، می بایست به طریقی موشک را منحرف می کردم. تجربه ای که در ماموریت های گذشته به دست آورده بودم، علیرغم تحمل فشار جی بیش از حد، اقدام به شیرجه به طرف زمین کردم که در همین لحظه سرجنگی موشک به انتهای دم هواپیما اصابت کرد و هواپیما به شدت تکانی خورد و چندین پا رو به بالا رفت. نگاهی به علائم نشان دهنده انداختم، دریافتم که چراغ اعلام آتش سوزی موتور، مربوط به بخش دم و بال روشن شده است. بلافاصله همکار خلبانم را که تا این لحظه مرا در کنترل فرامین و انجام عملیات یاری داده بود، از طریق رادیو صدا زدم و گفتم از خطر جستیم، مواظب اطراف هواپیما باش به سمت پایگاه خودمان گردش می کنیم. صدای از کابین عقب شنیده نشد، بار دیگر صدایش زدم و گفتم حاجی چرا حرف نمی زنی، متاسفانه این بار هم پاسخی نداد. همکارم ( شهید کرم) پروازی دیگررا آغاز کرد هواپیما را در حالت گردش قرار دادم، 60 درجه به سمت راست گردش کردیم و متوجه سر و صدای زیادی از کابین عقب شدم. بانگاهی به علایم و نشان دهنده ها متوجه شدم که چراغ اعلام وضعیت کاناپی و صندلی روشن شده است، دانستم که خلبان کابین عقب، همزمان با رد شدن موشک، هواپیما را ترک کرده است و یا بر اثر برخورد موشک به انتهای دم هواپیما عمل ایجکت صورت گرفته است. تاسف شدیدی همراه با بیم و امید تمام وجودم را فرا گرفته بود و نمی دانستم در صورت بازگشت به پایگاه، چگونه از وضعیت همکارم به خانواده اش خبر دهم. درحالی که افکار مغشوش ذهنم را احاطه کرده بود، به ناگاه احساس کردم که ارتفاعم از زمین آن قدر کم است که کابل های فشارقوی برق خرمشهر – اهواز هر لحظه تهدیدم می کنند. سریعا با اوج گیری مناسب ارتفاع را به 26000 پا رساندم وبه طرف پایگاه مربوطه ادامه مسیر دادم. مسیر را گم کرده بودم، رادار هم جواب نمی داد هوا کاملا تاریک شده بود و در آن روزها به علت رعایت اصول ایمنی از روشن کردن برق منازل، کوچه ها و خیابان ها خودداری می شد و در چنین شرایطی بدون ناوبری پیدا کردن پایگاه، فرود هواپیما را مشکل و خطرناک کرده بود. رادیوی هواپیما را روشن کرده و رادار منطقه را به منظور هدایت هواپیما صدا زدم. متاسفانه پاسخی از رادار نشنیدم. معمولا در این گونه موارد خلبان کابین عقب نقش مهمی را در فرود هواپیما و دادن مختصات محل فرود ایفا می کند. اما به علت از دست دادن خلبان کابین عقب انجام این مهم نیز میسر نبود. از طرف دیگر بر اثر فشار جی که در حین اصابت موشک و شیرجه به طرف زمین به من وارد شده بود، دنده های کمرم به شدت آسیب دیده بود و کمرم بدجوری درد می کرد. می خواستم هواپیما را ترک کنم ولی... چهل دقیقه از شروع پروازم می گذشت، فشار هیدرولیک هواپیما را از دست داده بودم. چندین چراغ اعلام وضعیت اضطراری در هواپیما روشن شده بود سوخت هواپیما به علت استفاده زیاد پس سوز موتور به شدت کاهش یافته و کنترل فرامین به سختی انجام می گرفت در آن شرایط افکار مرموزی بر ذهنم سایه افکنده بود و چندین بار تصمیم گرفتم که هواپیما را ترک کنم، اما هر بار نیروی درونی مرا از انجام این عمل باز می داشت. با شرایطی که هواپیما داشت طبق استانداردهای پروازی می بایست هواپیما را ترک می کردم. فشار هیدرولیک هواپیما کاهش یافته بود. براستی در صورت ترک هواپیما با وجود تاریک بودن هوا در کدام منطقه فرود خواهم آمد، آیا چتر نجات به راحتی عمل خواهد کرد؟ درصورت فرود سالم نیروهای امدادی چگونه از مکان فرود من باخبر خواهند شد و در چه زمانی برای نجاتم اقدام می کنند؟ با وضعیت روحی و جسمانی که داشتم آیا زنده خواهم ماند و در صورت عدم ترک هواپیما و ادامه مسیر آیا هواپیما در کنترل من خواهد بود؟ در این تاریکی و قطع ارتباط با نیروی ناوبری (رادار) سالم به پایگاه مربوطه خواهم رسید و یا در صورت یافتن پایگاه آیا به فرودی سالم در باند با هواپیمایی که با مشکل هیدرولیک در سیستم ها روبه رو است قادر خواهم بود؟ دریکی از ماموریت ها یک بار مجبور به ترک هواپیما و فرود با چتر نجات شده بودم در نتیجه این فرود اضطراری تعدادی از مهره های کمر و گردنم شکسته بود و پزشک معالج از انجام پرواز برای مدتی معافم کرده بود، اما هربار داوطلبانه اقدام به انجام ماموریتی کرده بودم و هیچ نیرویی نمی توانست مرا از انجام این کار بازدارد. در ناامیدی کامل بودم که... همین طور که در افکار خود غوطه ور بودم، در دل خدای بزرگ را به یاری طلبیدم. سویچ را به حالت روشن قرار دادم و هواپیما را در مسیر ساحل دریا به حرکت درآوردم چرا که می دانستم پایگاه مورد نظر (پایگاه هوایی بوشهر) در آن حوالی است. هواپیما دچار واماندگی شدیدی شد و فرامین از اختیارم خارج شد. آمپر بنزین از کمبود سوخت خبر می داد، در این لحظه صدای الهام بخشی از طریق رادیوی هواپیما دریافت کردم. صدای یک همکار و یک دوست از رادار بود که می گفت : - حسین تویی؟ گفتم : "آره منم" چگونگی وضعیت هواپیما و پریدن خلبان کابین عقب (سرلشکر شهید گمحمدرضا کرم") را به اطلاع رساندم، با شنیدن حرف هایمف از من خواست هواپیما را ترک کنم. گفتم به علت تاریکی هوا نمی دانم در چه منطقه ای پرواز می کنم. رادار به صدای آرام بخش گفت : - من کمکت می کنم. بر اساس راهنمایی همکارم، سمت پروازی را تصحیح کردم و ارتفاع را به حالت مناسبی تنظیم کردم. پس از چند لحظه دوباره با من تماس گرفت و گفت : - اگر در زوایه درجه نگاه کنی چراغ های باند پروازی را خواهی دید. چراغ های اضطراری باند فرود را دیدم با سمتی که همکارم داده بود پرواز کردم و همان طور که گفته بود چراغ های باند را برای فرود اضطراری روشن شده بود دیدم. شرایط سختی جهت فرود در پیش رو داشتم و خود را برای یک فرود سخت آماده کردم. هواپیما به علت از دست دادن بخشی از دم و بال به این طرف و آن طرف تلوتلو می خورد، می بایست آن را کنترل می کردم. با خود فکر کردم چقدر سخت است هواپیمایی که که تا آن جا رسانده بودم، حال نتوانم آن را به زمین بنشانم. علیرغم درد شدید تمام حواسم را معطوف به فرود کردم. اگر تا چند ثاینه دیگر فرود نمی آمدم هواپیما سقوط می کرد. به سختی فرود آمدم ولی هواپیما آتش گرفت شمارش معکوس چراغ کمبود سوخت روشن شده بود. تمامی تلاشم را به کار بسته بودم که استیک و موتورها را از دست ندهم. آژیر وضعیت اضطراری در همان دقایق اول در پایگاه هوایی بوشهر به صدا در آمده بود. تمامی عوامل آتش نشانی، آمبولانس در اطراف باند بودند، باریر هم بر روی باند پهن شده بود. با دیدن باند فرود چرخ های هواپیما را پایین داده و با کمک گرفتن از خداوند بزرگ و ائمه اطهار، برای فرود اضطراری آماده شدم. چرخ های هواپیما با صدای مهیبی به باند فرود برخورد کرد و هواپیما آتش گرفت. نیروهای کمک و امدادرسانی با سرعت سر رسیدند و مرا که از شدت حادثه به حالت اغما افتاده بودم، از کابین خارج کرده و به بیمارستان انتقال دادند. در بیمارستان به هوش آمدم و برای آگاهی از وقت به ساعت مچی ام نگاه کردم، با تعجب دیدم بر اثر فشار جی که به هواپیما وارد شده بود جز بند ساعت و صفحه خالی در آن چیز دیگری وجود ندارد. نجاتم از امدادهای غیبی بود است چیزی که باعث حیرت همگان شده بود، بال و دم هواپیما بود که بر اثر ترکش موشک به کلی از بین رفته و هواپیما نیز به شکل آبکش درآمده بود. از سرنوشت همکارم تا مدت ها بی خبر بودم. اما می دانشتم با آن سرعت و ارتفاعی که داشتیم هر کس اقدام به ترک هواپیما کند زنده نخواهد ماند. لذا پس از مدتی بر اساس اطلاعات واصله شهادتش محرز شد. روحش شاد. اینک با گذشت سال ها از این ماجرا، این خاطره هرگز از صفحه ذهنم محو شدنی نیست هنوز پاسخ درخور و مناسب و علمی برای آن چه بر من و هواپیما گذشته بود نیافتم جز این که اعتراف کنم آن چه بود در سایه توجهات و عنایت ولی عصر(عج) و امدادهای غیبی بوده است. پس از آن ماجرا و انجام یک سری معالجات پزشکی، دوباره ماموریت ها را از سر گرفتم و تا آخرین لحظات جنگ با انجام صدها ماموریت در خدمت به اسلام و انقلاب انجام وظیفه کردم و این افتخار نصیبم شد تا از دستان مبارک مقام معظم رهبری فرمانده کل قوا نشان فتح و جانبازی دریافت کنم. منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

[b]تا مرز اسارت خاطره از : سرهنگ خلبان سید اسماعیل موسوی[/b] یک بار دیگر نقاط مورد هدف را از روی نقشه بازرسی کردم و مختصات آنها را به خاطر سپردم. به اتفاق یکی دیگر از همکارانم سالن بریفینگ را به قصد پرواز ترک گفتم. نگاهی به آسمان انداختم. لکه های پراکنده ابر را دیدم که تا چند لحظه دیگر در آغوش شان خواهم بود. بندهای پوتینم را محکم کردم. کلاه پروازی ام را به دست گرفته و سوار اتومبیل شدم. یک به یک خیابان های پایگاه را پشت سر گذاشتم و در کنار رمپ پروازی پیاده شدم. پرسنل فنی که در طول مدت شب گذشته در تلاش بودند که هواپیما را آماده پرواز کنند، به استقبالم آمدند و آمادگی هواپیما را جهت انجام ماموریت به من اعلام کردند. بازید اولیه از هواپیمای اف -5 را انجام دادم و بعد از اطمینان از کلیه مسائل، وارد کابین شدم. خدمه پروازی برایم آرزوی موفقیت کردند و من آشیانه را به قصد ابتدای باند پروازی ترک نمودم. با ارسال علائم رادیویی، آمادگی خود را به برج مراقبت اعلام کردم و برج با ارسال علائم مشابه، مجوز پرواز را صادر کرد. با اعلام برج مراقبت موتور را در وضعیت پس سوز قرار دادم. هواپیما با آخرین سرعت برروی باند به حرکت درآمد. پرسنل فنی را می دیدم که با دست های روغنی خود در کنار باند ایستاده و برایم دست تکان داده و آرزوی موفقیت می کنند، ثانیه هایی بعد در دل آسمان جای گرفتم. لحظاتی بعد هواپیمای دوم نیز به پرواز درآمد و به من ملحق شد. خورشید از پس ابرها به سبزه ها و درختان و آبادی ها صفای خاصی بخشیده بود. هواپیما را با سرعتی معادل 1000 کیلومتر درساعت به سمت مرز هدایت کردم. پس از دقایقی پرواز، مناطق آرام شهری را پشت سر گذاشته و بر روی منطقه نبرد قرار گرفتم، به جهت این که رادارهای دشمن قادر به رهگیری من نباشندف از ارتفاع خود کاسته و از مرز عبور کردم. در خط مقدم جبهه مدافعان توانمند اسلام و متجاوزان بعثی را دیدم که به تبادل آتش مشغول بودند. نگاهی به نقشه که روی زانویم بود انداختم و مختصات محل مورد هدف بمب هایم را مرور کردم. ارتفاعم از زمین به قدری کم بود که هر لحظه خطر برخورد با زمین من را تهدید می کرد. به خاطر انتقام خون مردم بی گناه کشورمان از مزدوران بعثی، در صدد بودم تا هر چه زودتر مسیر را طی کرده و در منطقه مورد نظر آتش خشم و انتقام فرزندان بی گناه میهن را از چله کمان خویش رها سازم. منطقه را به خوبی می شناختم، چرا که در طول عملیات خیبر به دفعات در همین محدوده مناطق دشمن را بمباران کرده بودم. نزدیک به 5 دقیقه تا هدف فاصله داشتم، سکوتی مطلق بر فضا حاکم بود. یک بار دیگر کلیه سیستم های هواپیما را بازرسی کردم. همه چیز درست بود و مطابق نقشه پیش می رفت. دست هایم را آماده بر روی ماشه رها کننده بمب ها قرار دادم تا به محض رسیدن به هدف بمب ها را رها سازم. اما ناگهان همه چیز بهم ریخت. شیشه کابین به یک باره غرق در خون و اجزای پرندگان شد و پرده تاریکی بر کابین سایه افکند. به کلی دید خود را از دست دادم. هواپیما در موقعیت بسیار بدی قرار گرفته بود و هر آن از بال راست بر روی بال چپ می رفت و تعادل خود را از دست می داد. همکارم که تا این لحظه مرا همراهی کرده بود، از طریق رادیوی هواپیما فریاد می زد: - سرگرد صدایم را می شنوی؟ درحالی که صدای خفیف رادیو نظرم را جلب کرده بود، بار دیگر صدای همکارم را شنیدم که فریاد می زد : - سرگرد صدایم را می شنوی؟ چه اتفاقی افتاده؟ به خود آمدم، هواپیما در وضعیت نا مناسبی بود. نشان دهنده ها و علائم هشدار دهنده همگی از وضعیت بد هواپیما خبر می دادند. چراغ اعلام آتش سوزی بخش دم و بال روشن بود. همکارم بلافاصله با مانوری سریع، در سمت راستم قرار گرفت و بار دیگر فریاد زد: - سرگرد هواپیمایت آتش گرفته؟ سعی کن برگردی؟ موقعیتت را به پایگاه اطلاع می دهم. این آخرین پیام رادیویی همکارم به من بود. در این هنگام هواپیمای او با گردشی سریع از من فاصله گرفت. من بودم و هواپیمای آتش گرفته و سرنوشتی نامعلوم! هواپیما لرزش های شدیدی داشت و سرم را مرتب به اطراف کابین می زد. هنوز بمب هایم را برروی هدف رها نکرده بودم و با آن کیلومترها فاصله داشتم. هواپیما با کم کردن ارتفاع در حالت سقوط قرار گرفته بود. دید چشمی هم نداشتم چون بر روی شیشه کابین قطعات متلاشی شده پرندگان به همراه خون و پر آنها نشسته بود. با برخورد به دسته پرندگان، چند پرنده به داخل موتور کشیده شده بودند و همین مسئله باعث شده بود که هوا به موتور وارد نشود و موتور دچار آتش سوزی شود. سعی کردم هواپیما را از حالت شیرجه خارج کنم. دسته فرمان را به عقب کشیدم تا مقداری ارتفاع بگیرم و بتوانم بمب ها را رها کنم تا از انفجار بمب ها در آسمان جلوگیری کنم. هر چند که با این کار حدود 3 پا اوج گرفتم ولی به ناگه تمام سیستم ها از کنترل من خارج شدند. برای بمب ها باید فکری می کردم. در آن ارتفاع کم احتمال برخورد ترکش بمب ها به هواپیما و انفجار آن وجود داشت ولی چاره دیگری نداشتم با توکل به خدا اهرم مخصوص رهاسازی بمب ها را کشیدم. تمامی بمب ها رها شد و با سرعت به درون باتلاق فرو رفت و با انفجاری مهیب ستونی از آتش را به آسمان بلند کرد. اینک شعله های آتش از بال ها در اطراف هواپیما زبانه می کشید. بوی آزار دهنده ناشی از سوختن سیم ها و تجهیزات هواپیما در کابین، تنفس را برایم مشکل کرده بود. با دیگر کلیه دستورالعمل های پروازی را که می بایست به هنگام خروج اضطراری از هواپیما بکار بندم، در ذهنم مرور کردم. به ناگاه موتور دیگر هواپیما نیز خاموش شد و هواپیما همچون قطعه سنگی با سرعت شروع به کم کردن ارتفاع و نزدیک شدن به زمین نمود. ارتفاع سنج نشان می داد که 200 متر تا برخورد هواپیما به زمین مانده که دستگیره صندلی پران را کشیدم و از میان دود و آتش ناشی از سوختن هواپیما به بیرون پرتاب شدم، پس از چند لحظه چتر نجاتم بازم شد ولی صندلی از من جدا نشده بود. هواپیما نیز در پایین پایم با زمین برخورد کرد و منفجر شد. باتوجه به سرعتی که داشتم با سرعت به طرف آتش های هواپیمایم در حرکت بودم. حرارتی شدید را در زیر پاهایم احساس می کردم و فکر می کردم هر لحظه با انفجاری کوچک ناشی از باقی مانده هواپیما در میان زمین و هوا بسوزم. سرانجام در آخرین لحظات صندلی از من جدا شد و چترم با نسیمی که می وزید به سمتی دیگر هدایتم کرد. مکان فرودم منطقه ای بود در میان هور، پوشیده از نی و باتلاق. هنوز فرصت لازم را برای انجام کارهای فرود نیافته بودم که با برخورد به زمین تا سینه در باتلاق فرو رفتم. با شتاب خودم را به کنار نی ها کشاندم و بر روی ریشه های نی جای پای محکمی را پیدا کردم. به زحمت بندهای چتر نجات را از بدنم جدا نمودم. چتر نقطه دید خوبی برای افراد دشمن بود. لذا آن را جمع آوری کردم و در گوشه ای از نی زار مخفی کردم. با کشیدن ضامن کپسول حاوی باد، قایق نجاتم را باد کرده و خود را به درون آن کشاندم. دود و آتش ناشی از هواپیمای متلاشی شده همراه با مخلوطی از روغن و بنزین که سطح آب را پوشانده بود، شعله آتش با افزایش وزش باد هر لحظه گسترش پیدا می کرد. احساس می کردم حرارت هر لحظه به من نزدیک تر می شود. برای رهایی از دید هواپیماها و هلی کوپترها ی دشمن که احتمالا جهت دستگیری من به منطقه آمده بودند، خود را به منتها الیه جریان آب رساندم و در جهت شرق به سوی مرز ایران به حرکت درآمدم. درحالی که با یاس و ناامیدی دست و پنجه نرم می کردم با خود می گفتم حتما خبر سقوط من در پایگاه پیچیده است و به زودی همسر و فرزندانم از این حادثه مطلع خواهند شد. همه روشنایی های آسمان در نظرم تیره و تار شده بود. در این حال و هوا رو به سوی قبله کردم و دو رکعت نماز بجا آوردم. احساس می کنم که این نماز خالص ترین نمازی بود که در طول عمرم بجا آوردم. پس از انجام نماز گویی نیروی دیگری در من دمیده شده بود. اینک قایق از آب پرشده بود بوسیله کلاه پروازیم شروع به تخلیه آب از قایق نمودم و به قصد زنده ماندن و الحاق به نیروهای خودی، شروع به چک کردن وسایل نجاتم نمود. بی سیم، سوت، دوگالن آب خوردن، کیف کوچک مخصوص نجات از مرگ، سیم ماهیگیری، چند قلاب و یک سری اطلاعات مربوط به زنده ماندن در آب، همه را یک به یک کنترل کردم. با شنیدن صدای هلی کوپتر به ناگاه، خواستم به وسیله رادیو با آن تماس بگیرم اما با این تصور که امکان دارد این هلی کوپتر دشمن باشد از تماس صرف نظر کردم و همچنان با پارو زدن به سمت شرق پیش رفتم. از آغاز سانحه دو ساعت گذشته بود. باد تندی می وزید و تشنجی شدید به من دست داده بود. چون لباس پروازیم خیس شده بود، تصمیم گرفتم چادر مخصوص را که در زیر قایق تعبیه شده بود، باز کرده و به خود بپیچم تا از سرما در امان باشم. برای این کار باید از قایق خارج می شدم و دکمه رها سازی چادر کمپ را که در زیر قایق بود بازکنم. از این رو به درون آب رفتم، هنگام فرود با چتر پاهایم برروی انبوه ریشه های نی قرار گرفت و تکیه گاهی داشتم ولی این بار به محض این که پایم را از قایق بیرون گذاشتم، عمق آب مرداب به حدی بود که داشتم غرق می شدم. به زحمت خود را به قایق رساندم و دکمه های چادر را باز کردم و به سرعت سوار قایق شدم. بر اثر عجله ای که در زمان سوار شدن به قایق داشتم، یکی از پاروها به درون آب افتاد و مجبور شدم با یک دست پارو بزنم و با دست دیگر نی های اطراف قایق را بگیرم و به این شکل قایق را به جلو هدایت کنم. اینک زمان آن رسیده بود که از وسایل ارتباطی که در اختیارم بود استفاده کنم. چرا که می دانستم همکارانم جهت نجات من اقدام کرده بودند و به زودی به منطقه خواهند رسید. از این رو رادیو را روشن کردم و شروع به فرستادن امواج رادیویی کردم، هیچ صدایی از آن سوی بی سیم به گوش نمی رسید. بار دیگر بدون این که صدایی بشنوم موقعیت خود را در پشت رادیو اعلام کردم. در این هنگام قسمت آبرفتی نی زار را پشت سر گذاشته بودم و به دریاچه نزدیک می شدم. فکر این که باید چگونه از میدان مین عبور کنم و این که با تاریکی شب امکان نجاتم وجود دارد یا نه، مرا مشغول کرده بود. در همین حین ناگاه صدای هلی کوپتری مرا به خود آورد. شک و تردید و امید و آرزو در هم آمیخته شده بودند، چرا که با هر حرکت سرنوشتی متفاوت برایم رقم می خورد. ممکن بود به راحتی به اسارت درآیم و یا برعکس به میهن اسلامی بازگردم. درحالی که هلی کوپتر را در دید خود داشتم، از یک کیلومتری من چرخی زد و دور شد. تمام امیدهایم به یکباره به یاس تبدیل شده بود. بلافاصله پیام رادیویی دیگری ارسال کردم که هلی کوپتر تغییر مسیر داد، ضامن وسیله دود زایی که در اختیار داشتم کشیدم و دود نارنجی رنگی از آن به فضای بیرون متصاعد شد. درحالی که هلی کوپتر از نوع بل 212 بود و به سوی من می آمد، هلی کوپتر کبرایی را هم در دور دست دیدم. هلی کوپتر نزدیک تر می شد و اضطراب من نیز بیشتر می شد، به محض این که هلی کوپتر را با آرم پرچم ایران دیدم، اشک شوق از دیدگانم سرازیر شد. صدای رگبار آتش دشمن را به خوبی می شنیدم. هلی کوپترها با پشتیبانی هواپیماهای رهگیر اف 14 به راحتی برای نجات من به خاک عراق آمده بودند. 10 دقیقه از لحظه دیدن هلی کوپتر گذشته بود که طناب نجات آن به سطح آب رسید. چند بار تلاش نمودم تا طناب را بگیرم ولی موفق نشدم. سرانجام توانستم طناب را گرفته و آن را به خود ببندم. پرتو امید بار دیگر بر دلم تابیدن گرفت. بوسه گرم و صمیمانه همکارم در آستانه ورود به هلی کوپتر و اشک شوق دوستانم در آن شرایط بحرانی، برایم آرام بخش ترین داروها بود. با ورودم به هلی کوپتر، دریچه بسته شد و هلی کوپتر با سرعت به سمت مرز ایران حرکت کرد. سرانجام به سلامت از مرز گذشتیم و در پایگاه فرود آمدیم. ولی هور همچنان با حال و هوای وهم انگیزش قربانیان خویش را می جوید. منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597

خاطره از: سرتیپ خلبان شهرام رستمی اواخر سال 1361، مسئولیت فرماندهی یکی از پایگاه های هوایی - که سهم عمده ای در حفاظت از آسمان میهن اسلامی را داشت - به من سپرده شد. این پایگاه، علاوه بر تامین پوشش هوایی مناطق مرکزی و جنوب کشور، ماموریت حراست از پهنه نیلگون خلیج فارس را نیز عهده دار بود. اسکورت کاروان کشتی های تجاری و نفتکش ها در مسیر پایانه های نفتی و بنادر شمال غرب خلیج فارس نیز از جمله مسئولیت های هواپیماهای اف 14 این پایگاه به شمار می آمد. [b]استفاده گسترده از میگ 25 برای شناسایی[/b] دشمن برای شناسایی مناطق حساس و حیاتی و شریان های اقتصادی، نیاز به وسیله ای مطمئن داشت و این نیاز را به تازگی با بهره گیری از یکی از بهترین پدیده های هواپیمایی استکبار شرق، یعنی هواپیمای شکاری اکتشافی "میگ25" تامین کرده بود. این هواپیما به بهترین دوربین های عکاسی مجهز بود و می توانست با پرواز در ارتفاعی بیشتر از 70 هزارپا و سرعتی معادل 5/2 برابر صوت، ماموریت شناسایی و عکاسی از نقاط حساس را به انجام رساند. نمونه دیگری از این هواپیما، جهت بمباران ارتفاع بالا وسرعت زیاد برای هدف های بزرگ نظیر شهرها، آماده شده بود که بعدها به شکل وسیعی، توسط دشمن علیه شهرهای کشورمان مورد استفاده قرار گرفت. درآن زمان، امکانات پدافندی و پروازی به اندازه ای نبود که بتواند از هجوم دشمن به وسیله این نوع هواپیماها جلوگیری کند. اجبارا باید چاره ای کارساز اندیشیده می شد. هر آن چه که به فکر مسئولین نیروی هوایی می رسید، با دقت و وسواس، مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار می گرفت. جلسات متعددی تشکیل شد تا با بحث در این زمینه، راه کار مناسبی ارائه گردد. در همان روزها، یکی از خلبانان قدیمی و با تجربه، در ماموریتی بر فراز خلیج فارس، با یک فروند از هواپیماهای میگ 25 دشمن مواجه شده بود، ولی به دلیل مناسب نبودن شرایط پروازی برای درگیری با دشمن، وضعیت مناسب و مطلوبی نداشته و امکان رهگیری هواپیمای مهاجم دشمن فراهم نشده بود. لزوم مشورت با خلبانان با تجربه و تحلیل دقیق توانایی های هواپیماهای شکاری و موشک های هوا به هوای آنها، شدیدا احساس می شد تا بتوانیم وظیفه اصلی خویش را انجام دهیم. [b] بررسی ها برای هدف قرار دادن میگ 25 شروع شد[/b] در یکی از جلسات، ابتدا مروری بر پروازهای گذشته خودی و دشمن کرده امکانات طرفین را مورد سنجش قرار دادیم و به این نتیجه رسیدیم که برای رهگیری هواپیمای میگ25 که با سرعت و ارتفاع زیاد پروازمی کند، روش موجود کارایی لازم را ندارد و می بایست حتما شرایط خاصی را به وجود آوریم تا بتوانیم در زمان رهگیری، موفق به دیدن هدف و نگه داشتن آن روی اسکوپ رادار هواپیما و سپس پرتاب موشک بشویم. کلیه شرکت کنندگان در این جلسه بر این عقیده بودند که موقعیت اولیه هواپیمای شکاری رهگیر اف 14، از نظر سرعت، ارتفاع، سمت پرواز و منطقه ایستایی، از اهمیت حیاتی برخوردار است و انتخاب صحیح آنها باعث خواهد شد تا در هنگام درگیری که اعشار ثانیه هم ارزشمند است، در انجام کارها عقب نباشیم. به همین دلیل، تغییراتی در موقعیت منطقه ایستایی، سرعت و ارتفاع هواپیمای شکاری گشت هوایی داده شد و برنامه توجیهی روش رهگیری و هدف قرار دادن هواپیمای دشمن، برای کلیه خلبانان پایگاه اجراشد. من که خود مسئول پایگاه نیز بودم، تقریبا به اندازه بقیه خلبانان، در امور پروازها شرکت می کردم و امید آن را داشتم که درفرصتی مناسب، به مصاف این سلاح قدرتمند دشمن بروم. [b]برای گشت هوایی پرواز کردیم[/b] در روز 11 آذرماه 1361، یکی از ماموریت های گشت هوایی را در شمال غرب خلیج فارس و در مجاورت جزیره خارک به عهده گرفتم. مثل همیشه پس از توجیه خلبان کابین عقب هواپیما و گرفتن آخرین اطلاعات پروازی، جهت انجام ماموریت روانه شدیم. به یاد دارم خلبان کابین عقب که آن روز با من پرواز می کرد، بیش از چند ماهی نبود که به پایگاه منتقل شده و آموزش های خود را روی هواپیمای اف 14، تازه به پایان رسانده بود. ما با انجام کارهای اولیه و روشن کردن موتورها و وارسی کلیه سیستم ها، به سمت باند حرکت کرده، به پرواز درآمدیم. مطابق معمول، بعد از بلند شدن و وارد شدن به منطقه ایستایی، شروع به جست وجوی راداری توسط رادار هواپیما کردیم. ایستگاه رادار زمینی نیز با ما در تماس بود و مطابق معمول، به صورت هماهنگ با رادار زمینی، پرواز را ادامه می دادیم و هواپیمای سوخت رسان هم در منطقه مشخصی آماده سوخت رسانی به ما بود. [b] آرزو داشتم که با یک میگ 25 عراقی برخورد کنم[/b] پس از حدود دو ساعت که در منطقه بودیم و درست چند لحظه بعد از سوخت گیری و جداشدن از هواپیمای تانکر سوخت رسان، با خیالی راحت از این که در صورت درگیری، سوخت لازم را دارا هستیم، مجددا در منطقه ایستایی شروع به جست وجوی راداری کردیم. با خود می گفتم: چقدر خوب است که دراین شرایط ایده آل، با هواپیمای دشمن رو به رو شوم! از همان روزهای اول فعالیت هواپیماهای میگ25 دشمن در سواحل و جزایر خلیج فارس، که مدت زمانی طولانی هم از آن نمی گذشت، همیشه به این فکر بودم و آرزو داشتم که با آن روبه رو شوم و شاید متجاوز از ده ها بار شرایط رهگیری را در ذهنم به تصویر کشانده بودم. آن روز هم مثل همیشه با مروری بر چگونگی درگیری، در این اندیشه بودم که با این وضعیت جدید از نظر تاکتیک، نتیجه چه خواهد شد. ذهنم مشغول این افکار بود که ناگهان کنترلر رادار زمینی اعلام کرد که هواپیمایی با سرعت زیاد و ارتفاع بالا، در حال ورود به منطقه است. طبق گزارش ایستگاه رادار، هواپیمای دشمن که طبق مشخصات اعلام شده، از نوع میگ25 بود، به سرعت به منطقه نزدیک می شد. [b]به سرعت به یاد آموزشها افتادم[/b] به یاد آوردم در دوره آموزشی، با دستگاهی شبیه هواپیما "سیمولاتور" عینا کارهایی را که حین پرواز می توان انجام داد، با آن تمرین می کردیم و شرایط و وضعیت های مختلفی را به صورت مجازی یا شبیه سازی انجام می دادیم. در یکی از آن تمرین ها، استاد پرواز کابین عقب، به من پیشنهاد کرد که رهگیری یک هدف ارتفاع بالا و با سرعت زیاد را انجام دهم و شرایط این گونه پروازها را به وسیله کامپیوتر مخصوص در سیمولاتور برنامه ریزی کرد. آن وضعیت دقیقا به خاطرم آمد و به یاد آوردم که چطور فاصله حدود 100 مایل، در زمان بسیار کوتاهی شاید در کم تر از 3 دقیقه سپری شد! در واقع، در چنین شرایطی، خلبان فقط لحظات کوتاهی را دراختیار دارد تا بتواند هدف را شناسایی و روی آن قفل کند و سپس به وسیله موشک، آن را ساقط کند. همه این موارد، در عرض چند ثانیه، به صورت تصویری، از ذهنم گذشت. [b]میگ 25 را رهگیری و آماده شلیک موشک بودم[/b] درحالی که در ارتفاع 40000 پایی پرواز می کردم، مسافت بین دو هواپیما، در مدت بسیار کوتاهی به حدود 70 مایل رسید و من هنوز موفق به پیدا کردن هدف بر روی صفحه رادار هواپیما نشده بودم. زمان به سرعت می گذشت، اما سرانجام با تلاش و دقت زیاد، هدف را روی صفحه رادار دیدم. در آن لحظات، آن قدر از نظر زمان در مضیقه بودم که حتی با خلبان کابین عقب هم با عجله صحبت می کردم. زمان به تندی می گذشت و دو هواپیما با سرعتی باور نکردنی، به هم نزدیک می شدند و تقریبا امید به رهگیری را ضعیف می دیدم. خلبان کابین عقب نیز با عجله مشغول تثبیت هدف در صفحه رادار بود که متوجه شدم عملیات گرفتن هدف در رادار، کامل شده و فقط یک کار باقی مانده است، شلیک موشک به سوی هواپیمای دشمن. در فاصله حدود چهل مایلی هدف، با توکل به خداوند بزرگ، به همکارم گفتم که می تواند موشک را شلیک کند و او بلافاصله این کار را کرد. [b]موشک دوربرد، هواپیمایی عراقی را به تلی از آتش تبدیل کرد[/b] با توجه به اعلام کامپیوتر هواپیما، تمام مراحل، شامل جداشدن موشک از هواپیما، روشن شدن موتور و اوج گیری آن در جلو هواپیما، با موفقیت همراه بود. موشک قدرتمند و دوربرد هواپیما، دل آسمان را شکافت و با چالاکی، به سمت هدف پیش رفت. در این لحظه، ارتفاع ما حدود 45 هزار پا بود و با سرعتی معادل 5/1 برابر سرعت صوت در پرواز بودیم. بلافاصله سرعت هواپیما را کم کردم تا در صورت برخورد موشک به هدف، فاصله کافی از انفجار را حفظ کرده باشم. چند ثانیه بعد، دود سفید رنگ ناشی از پرتاب موشک را در هوا و جلوی هواپیما دیدم و به سرعت، به کم کردن ارتفاع ادامه داده، به دقت به جست وجوی چشمی پرداختم. ناگهان نقطه سیاهی را دیدم که خط سفید رنگی در پس آن بود و از روبه رو به ما نزدیک می شد. نقطه سیاه، هواپیمای دشمن بود و خط سفید، همان خط ابری بود که هنگام پرواز هواپیماها در ارتفاع بالا به جا می ماند. به همکارم هشدار دادم که احتمال دارد متقابلا موشکی به طرف هواپیمای ما رها شده باشد، لذا با یک گردش سریع به راست، شروع به کاهش ارتفاع کردم. نقطه سیاه و مسیر سفید رنگش هنوز به ما نزدیک می شد. تا حدود ده هزار پا ارتفاع هواپیما را کاهش دادم. به صفحه رادار نگاه کردم، همه علائم و نشانه ها، حاکی از کامل بودن برنامه رهگیری و تلاقی هدف به وسیله موشک بود و هنگامی که سیستم "شمارشگر"، زمان پرواز موشک را به صفر رسانید، علامت بزرگ مربوط به اصابت موشک به هدف، در وسط صفحه رادار درخشیدن گرفت. پس از لحظه ای، چشمم به آب های نیلگون خلیج فارس افتاد که روی آن پرواز می کردم. کنترلر رادار زمینی ما را صدا کرد و با خوشحالی تمام اعلام کرد که میگ25 عراقی سرنگون شده است. در دم، سر به سوی آسمان بلند کرده، از خداوند باری تعالی تشکرکردم. [b]منابع مختلف سقوط میگ 25 را تایید کردند[/b] بعدا منابع اطلاعاتی دیگری نیز سرنگونی هواپیمای مذکور را مورد تایید قرار دادند. چند تن از خلبانان اسیر عراقی هم از سقوط هواپیمای میگ25 مطلع بودند که از آن جمله، خلبان "سوخو-22" عراقی بود که در تاریخ 22/12/61 اسیر شد و این مورد را همراه با ذکر اطلاعات تکمیلی جالبی بیان داشت. در واقع این حرکت، که جز لطف الهی چیز دیگری نبود، باعث شد که پرواز هواپیماهای میگ25 عراقی در خلیج فارس قطع شود. یکی از اسرای خلبان عراقی، بعدها اظهار کرد که خلبان میگ25 مذکور، همان کسی بوده که هواپیمای حامل مرحوم "بن یحیی" ( وزیر خارجه وقت الجزایر ) را که در تاریخ 13/12/61 برای میانجی گری، عازم تهران بود، به هنگام ورود به فضای جمهوری اسلامی ایران، در نوار مرزی ایران و ترکیه هدف قرار داده و ساقط کرده بود. منبع: سنترال کلابز با تشکر از moh-597