با سلام دوستان در این تاپیک می خوام نظر خودتون رو در مورد بهترین Avionics پروازی اعلام کنید و بگید که کدوم هواپیما هم نظامی و هم غیر نظامی از بهترین Avionics پروازی برخوردار هستند . Avionics تمام سیستم های نویشگیشن و موقعیت یاب ، سیستم های ارتباطی ، کاکپیت ، سیستم های اعلام خطر ، سیستم های تی ای کیوپاید ، سیستم های اخطاری ، سیستم های هواشناسی و اتنا ، سیستم های راداری و... رو در بر می گیره . به نظر شما کدوم هواپیما از بهترین Avionics پروازی برخوردار هست . خودم هم در آخر تاپیک مفصل در مورد بهترین Avionics پروازی از نظر خودم توضیح می دم .

فعلا اجازه بدید همه ی دوستان نظرتا خودشون رو ارائه بدن . من اون هواپیمایی که مد نظرم هست و با استادم هم در موردش مشورت کردم رو خواهم گفت که از نظر آویونیکی مقابله بسیار قوی در برابر تمام شرایط و سوانح داره . حامد جان پست مفیدی بود . من اطلاعاتم در زمینه جنگنده های نظامی زیاد نیست ولی فکر می کنم بد نیست در مورد آویونیک جنگنده هایی چون میگ-35 و سوخو35بی ام هم توضیحاتی بدی چراکه تا 1.44 و pak fa به نتیجه نرسیده اند ، همین جنگنده های میگ-35 و سوخو35 بی ام رقبای اصلی اف-22 هستند . فکر کنم اگر دوستان هم بتونند اطلاعاتی در زمینه اویونیک اف-35 رو هم ارائه کنند .

کشور های امارات ، عربستان ، اسرائیل و کویت از پتانسیل بالایی برای آغاز یک جنگ تسلیحاتی برخوردار هستند ولی فعلا یک چنین اتفاقی نیفتاده . در جهان عرب مخصوصا کشور های حوزه خلیج فارس عملا برای نگه داشتن دوستی ها و روابط چنین اقداماتی انجام نخواهد گرفت . زمان صدام نیست که یک کشور عربی مثل عراق به یک کشور عربی دیگه مثل کویت حمله کنه . مطمئن هستم که هیچ وقت ایرن وارد این بازی نخواهد شد. چراکه دکترین نظامی چیز دیگری رو می گه و این هدفی بود که آمریکایی ها بدنبالش می گشتند ولی شکست خوردند . بودجه نظامی بالا یکی از ویژگی هایی هست که یک کشوری که می خواد جنگ تسلیحاتی رو آغاز کنه ، داشته باشه .

در نخست باید دید که این جنگنده به چه منظور ساخته شده . شاید مثل ایران این جنگنده برای کسب تجربه و فراگیری اصول در زمینه ساخت جنگنده و هواپیما های جنگی ، ساخته شده باشه . ایران وضعیتش به نسبت پاکستان خیلی متفاوته . به نظر من بهتره تا می تونیم از حضور کشوری در ساخت جنگنده جلوگیری کنیم . بعضی از پروژه های صنعت هوایی کشور به دلیل نبود بودجه کافی زیاد دستخوش فعالیت نیستند . در باب ایران نیازی به گرفتن کمک از کشوری در باب ساخت جنگنده نیست .می تونیم از کارشناسان کشور هایی چون روسیه یا چین برای آموزش مهندسین و تجربات استفاده کنیم ولی اینکه بیان توی کارگاه ساخت هواپیما و کاکپیت و رادار و سیستم های جنگی رو بدیم اون ها طراحی کنند فکر نمی کنم چیز زیاد جالبی باشه . چند راه موفقیت در این زمینه برای ایران هست . یکی افزایش بودجه نظامی ، سرمایه گذاری بر روی طرح های دانشجویان رشته هوا فضا و مکانیک در دانشگاه ها ، کسب تجربه و دانش از استادان این صنعت در خارج از کشور و حمایت های همه جانبه ی دولتی . باید بر روی جذب ایرانی های خارج از کشور کار کرد . چون ما ایرانی در خارج ایران های زیادی رو داریم که در قسمت هوا فضا و کار می کنند . هم داریم که در ناسا و شرکت هواپیمایی بمباردیر کار می کنند و حتی در خود ارتش کانادا افرادی رو سراغ دارم که در رشته هوا فضا در حال کار بر روی تعمیر ، طراحی ، ساخت ، اورهال و بهینه سازی جنگنده های پیشرفته از قبیل اف-18 و اف-15 هستند . در نخست افزایش بودجه . نه فقط بخاطر تولید هواپیما بلکه برای ارتقاء سطح کیفی کارکنان وزارت دفاع و نیرو های مسلح چون فکر نمی کنم از حقوق مناسبی برخوردار باشند . چراکه یک سرباز در نیروی زمینی کانادا بین 3 تا 5 هزار دلار ماهی حقوق می گیره . به هر حال باید وضعیت کشور رو هم در نظر گرفت .

حمله اینطوری بدرد نمی خوره . در تاپیک های قبلی چند پست من در مورد استفاده بهینه از تمام قوا ها بود . فرمول و عملیات CC-333 رو در مورد پدافند های هوایی توضیح دادم . در زمینه حملات زمینی GG-919 رو داریم . برای مقابله با گروهک های تروریستی که در کوهستان ها قرار دارند نیاز به برنامه ریزی بسیار زیادی هست . خارج از بحث های سیاسی , عملا 7 سال آمریکا و نیرو های ناتو در افغانستان هستند ولی هنوز از پس این گروهک های تروریستی بر نیومدند و دلیل ناهموار بودن و کوهستانی بودن این مناطق یکی از دلایل عدم پیروزی هست. ایران وضعیت بهتری نسبت به آمریکایی ها داره . با استفاده از اصل غافلگیری . با یک یا 3 یا 4 بالگرد کاری از پیش نمی ره . باید با استفاده از بیش از 10 تا 20 فروند بالگرد , آتش توپخانه سنگین , حملات راکتی و موشکی بالستیک برد کوتاه , استفاده از نیرو های انسانی و بهره گیری از انواع سلاح های غیر متعارف. موفقیت اصلی در شب خواهد بود . مطمئنا تکنولوژی که نیرو های ما دارند به مراتب بالا تر از گروهی مثل جند الله هست . با استفاده از تکنولوژی روز با بهره گیری از سیستم های دید در شب , می تونیم غافلگیری عظیمی رو ایجاد کنیم . این نوع گروه ها به محض دیدن این اتش سنگین از زمین و هوا به تمام جاها پراکنده می شند و در واقع شکی عظیم هم بهشون وارد می شه . اگر این عمل در شب انجام پذیره که دیگه واقعا عالی خواهد بود و با دید کمی که دارند دیگه ... به هر حال این نوع عملیات ها بدرد نمی خوره . بر روی حملات شدید توپخانه ای و راکتی بسیار تاکید می کنم . آمریکا که نیست اگر 20 تا بالگرد بفرستیم با پدافند پتریوت بزننش . حالا وقتشه که نیروی زمینی ارتش و سپاه خودشون رو نشون بدن و ببینیم چند مرده حلاجند و با این خودکفایی های ارزشمند چقدر توان مقابله دارند . البته درگیر شدن با گروه های کوچک کوهستانی کار بسیار مشکلی هست . ناتو و آمریکا بعد از 7 سال هنوز نتونستند با گروه های کوهستانی مقابله عظیم کنند . من اگر بودم پاکستان رو به کلی از روی زمین محو می کردم . واقعا هر چی بدبختی داریم از همین کشوره . بقدری دولت این کشور بی عرضه و وابسته هست که هر گروهی درش فعالیت تروریستی و هجومی داره . خاک بر سر مسئولین دولتی پاکستان با این بی توجهی هاشون و بی مسئولیتیشون.

ترکیه هر چقدر هم که سخت بگیره اسرائیل کوتاه می یاد . چراکه اگر اسرائیل ترکیه رو از دست بده دیگه عملا هیچ برتری در منطقه نداره . مگر اینکه اون کلاهک هاش بدادش برسند . وجود ترکیه برای اسرائیل بسیار حیاتی است . و می شه گفت شاهرگ اسرائیل هست .

یکی از بزرگترین افتخارات هست . فقط کسی , عکس کاکپیت این جنگنده رو نداره . خیلی دنبالش گشتم ولی پیدا نمی کنم . شاید هم کمی غیر عاقلانه به نظر برسه . واقعا دست مهندسی درد نکنه . حالا شما چیکار این رنگ آمیزی داری . می خوام ببینم این توی یه نبرد هوایی چه تغییری ایجاد می کنه . اصل همون ویژگی ها و سیستم های داخلی ساخت در داخل کشور هست . این رو باید خدا رو شکر کرد . اگر بشه قدرت جنگ افزاریش رو بیشتر کرد می شه استفاده های بالاتری ازش برد . و واقعا از این پتانسیل برخوردار هست . به تصویر زیر که از یک اف-5اف هست توجه بفرمائید . [img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_Northrop_F-5F_%28Tail_No__00889%29_in_flight_061006-F-1234S-084.jpg[/img] به نظر من پروژه ای که فعلا ایران باید روش کار بکنه عملا باید در مورد توسعه پروژه صاعقه و آذرخش و شفق , و همچنین طراحی و ساخت یک جنگنده برای پشتیبان زمینی و دریایی در حد اف-4 و یا جی-11 باشه . که توانایی بالایی از لحاظ حمل جنگ افزار های سنگین در برد های بلند و سرعت بالا به همراه رادار با بردی بیش از 150 کیلومتر باشه . در زمینه پروژه دوم باید خیلی زیاد سرمایه گذاری بشه چون واقعا در این زمینه نیازهای شدیدی داریم . در زمینه رهگیر فعلا می شه با سرمایه گذاری پدافند رو تقویت کرد ولی به هر حال هر دو نمونه مهم هستند هم رهگیر و هم پشتیبان زمینی . چراکه در هشت سال دفاع مقدس دیدیم که اف-4 ها به همراه پشتیبانی اف-14 های تامکت عملیات خود را با موفقیت به انجام می رسوندن . به هر حال در این زمینه به بودجه قابل توجهی نیاز داریم . چراکه ایران از قدرت و پتانسیل بسیار بالایی برای تولید داخلی تجهیزات نظامی برخوردار هست . با همین بودجه کم چقدر خودکفا شدیم !!!!

اتفاقا خیلی هم عالیه . در جنگ علیه آمریکا یه چند تا از این ها رو می ندازیم جون آمریکایی ها .

بله . کاملا درسته . متاسفانه خلبانان ما حقوق مناسبی دریافت نمی کنند . [quote]این رو هم از یاد نبریم که با وجود کمی وجدان و عشق پرواز و خدمت به مردم و کشور و مهمتر از همه،حس ایرانی بودن، نیازی به خودفروشی برای پول و پر پرواز کشیدن به دیگر کشورها نیست![/quote] فکر نمی کنم در زمینه هواپیما های مسافربری چنین مسئله ای جامع باشه . متاسفانه فرار مغز ها به چندین مسئله تقسیم می شه که یکی از شاخه هاش خلبانی هم می شه . بهتره بحث منحرف نشه . خلبانان هواپیمای بوئینگ و ایرباس حداقل باید بین 3 تا 5 میلیون در ایران حقوق بگیرند . یکی از دلایل برتری هواپیمایی ها همینه . وقتی می خوان یک هواپیمایی رو ارزیابی کنند فقط به ایمنی پرواز و تعداد هواپیما ها و سرویس ها توجه نمی کنند بلکه میزان حقوق و مزایای کارمندان اون شرکت مورد بحث قرار می گیره . خود رئیس سازمان هواپیمایی کشور فرمودند که ایران ایر جزو حتی 50 هواپیمایی برتر دنیا هم نیست . در سوانح اخیر هم ثابت شد که مشکل ما فقط تحریم نیست . بلکه با مدیریت درست این مشکلات حله .

برادران خواهش می کنم درست پست بدید . این حرف ها رو مودب هم می شه زد نه با کنایه mrenger عزیز نظرش رو گفت . ایشون نظر خودش رو داره و شما هم نظر خودت رو . این حرفها دیگه مالی نداره . اسرائیل حمله ای نمی کنه . اگر بود سی سال وقت بود برای حمله . در نخست باید دید هدف از حمله چیست ؟ حمله به مراکز هسته ای بری جلوگیری از دست یابی ایران به بمب اتم ؟؟؟؟؟ انرژی هسته ای فقط یک بهانه هست . هدف اصلی از بین بردن کشور هایی است که مخالف سیاست های آمریکا در منطقه هستند . خودشون کاملا می دونند که با موقعیتی که ایران داره حمله به ایران نتیجه ای جز بدبختی برای نمطقه چیزی نداره . امیدوارم هیچ حمله ای صورت نگیره . چون نه تنها آمریکا و اسرائیل ضربه های محلکی می خورند بلکه حتی خود ایران هم ضربه می خوره . این رو هم نباید فراموش کرد .

راستش کتابی که به بهم خیلی کمک کرد و واقعا اطلاعات رو به زبان پایه و بسیار عالی می ده کتاب pilot's handbook of aeronautical knowledge هست . که کتاب بسیار عالی و قابلی هست که من خودم 318 دلار خریدمش که البته با مالیاتیش تقریبا به 380 دلار رسید . حالا دیگه نمی دونم تو ایران هست یا نه . ولی واقعا کتاب خوبیه . اگر آدم این کتاب رو کامل بخونه یک خلبان واقعی می شه . از چرخ تا هدایت هواپیما رو توضیح داده . وقتی من این کتاب رو تموم کردم و وقتی پشت کاکپیت هواپیما نشستم فکر می کردم که یک خلبان 60 سالم . از زیر سنگ هم شده پیداش کنید . موفق باشید .

تو رو خدا انقدر خجالتم ندیدید الان آب می شم من کار زیادی نمی کنم . من فقط اون چیز هایی رو که توی دانشگاه یاد می گیرم با دوستان عزیز میلیتاری در میون می زارم . تخصصی بودن ای مطالب هم فقط به خاطر اینه که این همون مطالبی هستند که ما در دانشگاه بر روش کار می کنیم و کتبی هستند که ممکنه قیمتشون به 500 دلار هم برسه که البته اونقدر زیاد نیست . ولی به نظر من اگر آقا سعید قبول کنه و همون بخش هواپیما های غیر نظامی رو افتتاح کنه واقعا عالی می شه و مطالب کاملا به صورت بسیار عالی طبقه بندی خواهند شد . از لطف شما دوستان هم مچرک هستم و خیلی تشکر می کنم . بابا انقدر تعریف نکنید قرمز شدم

خیلی ممنون و دست شما درد نکنه . متاسفانه اینطور که پیداست کاربران علاقه ی آنچنانی به هواپیما های غیر نظامی و اون هم در زمینه تخصصی ندارند . و برخی از کاربران انگشت شمار مشتاق چنین مطالبی هستند . برای مطالب علمی باید از همه کاربران استفاده بشه . من خودم شخصا نوکر شمام . و لایق این همه تمجید نیستیم ولی خوب تا زمانی که آقا سعید اون بخش مربوط به هواپیما های غیر نظامی رو افتتاح نکنه بار کیفی کار پایین می یاد . تاپیک های شفق عزیز بهانه ای شد تا ما این بحث ها رو مطرح کنیم . فعلا که شفق عزیز داره خوب پیش میره . ما هم می تونیم هم پای شفق عزیز در زمینه هواپیما های غیر نظامی جهت افزایش بار علمی سایت تلاش کنیم . موفق باشی

آقا سعید درست می گن . اساسا برای یک خلبان اموزش دیده فرقی نمی کنه که اینسترمنت های اولیه ی هواپیما مانیتور شده باشه یا آنالوگ . متاسفانه هر دو سیستم در حوادث مختلف از خود نقص بروز دادند . برای مثال در سال 1972 هواپیمای لاکهید با بیش از صد ها مسافر , در هنگام باز کردن چرخ ها , چراغ چرخ جلو روشن نشد . اگر چنین اتفاقی بیفته یعنی اینکه چرخ لاک نشده و چرخ دارای مشکل هست . حالا به دلایل مختلف و بدلیل اشتباه خلبان , این هواپیما در باطلاق سقوط کرد و بعد ها معلوم شد که مشکل از چراغ در کاکپیت بوده و عملا چرخ ها کاملا و بصورت صحیح باز و لاک شدند . در هواپیما های مانیتور شده این عمل بر روی صفحه نمایشگر ظاهر می شه . در عوض در سال 1982 که به تازگی هواپیما ها به این صفحه های نمایشگر مجهز می شدند , هواپیمای ایرکانادا با اخلال سیستم ایجاد شد و تمام مانیتور ها و صفحه های نمایشگرش خاموش شدند . خوشبختانه خلبان حرفه ای بود و هواپیما رو سالم به زمین نشوند . ولی خوب وجود چنین نمایشگر هایی در روحیه خلبان تاثیر بسزایی داره . من خودم این رو امتحان کردم و با چند خلبان که صحبت کردم این رو تایید کردند . عملا فرقی نمی کنند ولی خوب سیتسم های اضافه شده مثل هدایت گر های ماهواره ای , جی پی اس , سیستم های نقشه و آب و هوایی و ... هم بسیار قابل توجه هستند .

راستش worior عزیز . پاتیزون ها یکی از صد ها دلایل لرزش هستند و اتفاقات دیگر جوی هست که ممکنه باعث لرزش بشه . پاتیزون ها رو به این دلیل گفتم بخاطر اینکه خیلی خطرناک هستند و خیلی قدرتمند . خوب لرزش در هواپیما یک امر عادی هست ولی در بعضی قسمت ها اینطور نیست . فقط نمونه پاتیزون و چاه هوایی انگر هست که مسیر هواپیما رو با در درجات مختلف تغییر می ده . بقیه لرزش هایی که ما در هواپیما احساس می کنیم یک روتین هوایی هستند که یک چیز بسیار عادی هست . بله . همونطورکه گفتم پاتیزون ها فقط یکی از صد ها دلیل لرزش هستند . و ما برای لرزش تعداد زیادی عامل داریم . ولی خطرناک ترینش چاله هوایی A هست که در علم هوانوردی معروف به ANGER . به معنی فارسی می شه چاله ی " خشم " . واقعا اسم پر مسنائیه . اگر این تاپیک رو بالا نگه دارید از اتفاقات وحشتناکی که در این چاله اتفاق می افته و چگونه بوجود می یاد می گم . ولی این رو در نظر داشته باشید که فقط بدنه قادر به مقابله با پاتیزون ها نیست بلکه این قدرت موتور هست که با یاری بدنه این مقاومت رو انجام می ده . در پست بعدی مفصل در این مورد توضیح می دم . ولی واقعا یک کابوسه و اگر هواپیمایی در این چاه هوایی بیفته تنها راه نجاتش فاطحه خوندنه این رو جدی می گم . اتفاقی که برای ایر کانادا در سال 1988 افتاد رو .... در پست بعدی بهش اشاره می کنم .

حتما worior عزیز اکثر هواپیما های امروزی مانند ایرباس و بوئینگ معمولا در ارتفاعات بین 35 تا 40 هزار پا به عمل کروز می پردازند . در این قسمت از جو , فشار هوا با متراکم شدن سطح E بسیار زیاد خواهد شد و قطرات ملکول مانند " پابیزون " در یان قسمت یک دردسر بزرگ رو برای هواپیما ها ایجاد می کنند . یکی از دلایل توربولنس در هنگام کروز همین قطرات مولوکول مانند هستند که زمانی که به تعدادشون بیش از 10 میلیون می شه باعث ایجاد اغتشاشات پروازی در هواپیما می شند و این رو می شه به خوبی حفظ کرد . ولی خوب این همیشه اتفاق نمی افته و فقط همه چی مرتبط با شرایط آب و هوایی منطقه هست . نباید فراموش کرد که پابیزون فقط یکی از صد ها علل لرزش در هنگام کروز دراین ناحیه هست . ولی متاسفانه مسئله اینه که ناحیه ای که این پابیزون ها فعالیت بیشتری دارند , همون ناحیه پر ترافیک هوایی هست . یعنی در جنوب شرقی و شرق اروپا با شعاع های بلند در حال فعالیت هستند و گاهی ممکنه در کل سال به دلیل شرایط جوی فقط یک ماه فعالیت نداشته باشند . ورود هواپیما ها از کشور های آسیایی و خاورمیانه به اروپا , بسیار پر ترافیک هست . ولی خوب همیشه این پاتیزون ها باعث اغتشاشات نمی شند ولی در این محلی که گفتم حضور دارند . ممکنه در یک پرواز به اروپا , بعد از وارد شدن به مناطق جی ایکس اروپا 5 تا 10 بار این لرزش ها اتفاق بیفته که ممکنه بسیار جزئی باشند . جی84 چیست ؟ جی 84 رو همون پاتیزون ها بوجود می یارند . وقتی که تعداد پاتیزون های ریز به 20 میلیون افزایش پیدا کنه و در یک منطقه متمرکز بشند , چنان لرزش وحشتناکی بوجود می یارند که اصلا از تفکر کاملا خارج هست . این ها فقط لرزش نیستند بلکه حتی قادر هستند هواپیما رو تا 180 درجه از مسیرش منحرف کنند ولی خاصیت در اینه که هیچ کدوم از اجزای حساس هواپیما مثل موتور و سیستم های الکترونیکی هواپیما آسیبی از این لرزش ها نمی بینند . به این فشار جی 84 گفته می شه . خاصیت بدنه بوئینگ 787 در همین مسئله هست . مقاومت بسیار زیاد برای مثال اگر پاتیزون ها قدرت منحرف کردن 180 درجه رو داشته باشند , بدنه بسیار مقاوم 787 این رو به 5 تا 10 درجه کاهش می ده و به شدت بسیار بالا از منحرف شدن هواپیما از مسیر و همچنین لرزش های وحشتناک در داخل کابین مسافران جدا جلوگیری می کنه و اون رو به حداقل ممکنه می رسونه به طوریکه شاید مسافر حس کنه که یک فقط یک لرزش ساده هست . درست نمی دونم دانشمندان آمریکایی از چه فرمول ها و چه محاسباتی پیروی می کنند که تونستند انقدر خوب شکل آیرودینامیکی این بدنه رو انقدر مقاوم طراحی کنند . راستش برای خودم هم جای تعجب داره . البته نباید فراموش کرد که این فقط خاصیت آیرودینامیکی بدنه نخواهد بود که مقاومت نشان خواهد داد بلکه قدرت بالای موتور و سیتسم های تورپروپ خواهند بود . دو سال پیش یک هواپیمای ایرکانادا به این بدبختی دچار شد ولی خوب همونطور که گفتم ضرری به هواپیما نمی روسنه . و این لرزش ها حداکثر تا 30 ثانیه ادامه پیدا می کنند و بعد از اتمام کنترل خیلی راحت به دست خلبان در می یاد . جی84 رو به این دلیل گفتم چراکه رتبه سوم رو در زمینه لرزش های هواپیما داره و جزو وحشتناک ترین هاست و در هنگام کروز اتفاق می افته . در زمانی که مسافران کمربند هاشون رو نبستند و بعضی ها در حال قدم زدن در کابین هستند . شرکت بوئینگ خیلی سعی کرد که بتونه اسکنری بسازه تا بشه این مولوکول های ریز رو که به صورت یک جبهه تشکیل می شند رو شناسایی کرد ولی موفق نشد ولی طبق قول خود کارشناسان تا چند سال آینده با ساخت این اسنکر ها خلبانان با دور زدن این جبهه ها عملا از توربولنس های خطرناک جلوگیری خواهند کرد . یک تصویر به دست خودم ساختم از اتفاقی که برای ایرکانادا افتاد . وارد مرحله جی84 شد و چند نفر هم زخمی شدند چراکه در هنگام لرزش و توربولنس مسافران به سقف هواپیما چسبیدند و به لبه ی صندلی خوردند بنابراین من پیشنهاد می کنم در هنگام کروز هم که شده کاربران عزیز کمربند هاشون رو باز نکنند اگر احساس ناراحتی می کنند , شلش کنند تا اونجایی که راحت باشند ولی درش نیارند . ان شا ان الله عکسی رو که خودم از واقعه ساختم رو در پست اینده در همین تاپیک می زارم تا به عمق فاجعه پی ببرید .

یکی از دیگر ویژگی های بوئینگ 787 که اون رو از بقیه هواپیما ها جدا می کنه کاربری بهترین تکنولوژی برای لندینگ و یا همون امر نشستن هست . در بوئینگ 787 از میله های ضربه گیری استفاده شده که تا کنون در هیچ هواپیمایی استفاده نشده و اون هم A/T/YLCN4-F هست . این میله ضربه گیر بهترین میله در زمینه هوانوردی هست چراکه قادر به بالانس شماره 11 و 18 هست و برای تمام شرایط لندینگ طراحی و ساخته شده . از جمله دیگر امکاناتش وجود ترمز های اضافی پی ام کاش برای موقعیت اضطراری است . برای مثال از دست دادن باند , سرعت بالا در هنگام نشستن , یا حتی باند هایی که کوتاه هستند . در نوع خودش این میله های ضربه گیر جزو بهترین ها هستند . حتی اگر هواپیما مجبور به فرود در زمینی ناهموار بشه , با استفاده از فنر های TN نصب شده در بالای میله ها , از هر گونه خسارت و یا خرابی به سیستم ها عمیقا جلوگیری می کنه . این هواپیما با استفاده از بدنه RG که یک بدنه کاملا نو و جدید در عرصه هوانوردی , تونسته برتری خاصی نسبت به بقیه هواپیما های هم تاز با خودش کسب کنه . خاصیت این بدنه در مقاومت بسیار بالاش در مقابل فشار های هوایی بالا مثل فشار جی 84 که در لایه افقی جو شماره 6 اتفاق می افته و همون حداکثر ارتفاع هواپیما است و همچنین مقاومت بسیار بالا در مقابل هر گونه آتش هست . برای مثال اگر چرخ های این هواپیما در هنگام لندینگ باز نشدند و خلبان مجبور به فرود هواپیما بدون استفاده از چرخ بشه , حتی با سائیده شدن هواپیما بر روی زمین کمتری آسیبی به بدنه نخواهد خورد و عملا با استفاده از هشت لایه ی آکرومنتال و تیرتومنتال , یک مقاومت بسیار بالا در مقابل آتش رو بوجود اوردند . که در صورت سائیده شدن بدنه به زمین تا سرعت 300 کیلومتر در ساعت مقاومت 93 درصدی برای مقابله با آتش بوجود می یاره . سه اسکنر بر روی نوک و زیر هواپیما نصب شده است . اسکنر اولی WC یا همون WEATHER CONDITION نام داره که وضعیت آب و هوایی رو تا برد 80 کیلومتر برای خلبان به صورت زنده در صفحه نمایشگر کاکپیت به نمایش می ذاره . در این نرم افزار سرعت باد , وضعیت جوی , سرعت جی کروز , برف , باران , تاندراستورم , چاله های هوایی , طوفان ها , ابر های متالنیومی سی بی , رعد و برق های هوایی و .... رو با رنگ های مختلف در صفحه نمایشگر به نمایش می ذاره . ک هالبته نه شبیه به یک اسکنر بلکه شبیه به یک دیش ماهواره ای هست . اسکنر دوم SS-40 نام داره که برای اسکن وضعیت هواپیما ها و فاصله تا هواپیما مورد استفاده قرار می گیره و هدف اصلی از ساخت این اسکنر , جلوگیری از تصادف های هوایی هست . سیستم اسکنر سوم یک سیستم هشدار دهنده هست به نام AWS که با اسکن کامل منطقه تا شعاع 70 کیلومتری . هر گونه چیزی که باعث خطر برای هواپیما می شه . اعم از دسته های بزرگ پرندگان تا پدافند های زمین پایه . البته نباید فراموش کرد که به هیچ وجه پیش نمی یاد که یک هواپیما بالای منطقه ای پرواز کنه که دارای پدافند باشه . و اساسا چنین مناطقی از قبل بر روی نقشه های هوایی جزو مناطقی محسوب می شند که پرواز هواپیما های تجاری بر آسمانش ممنوعه . سیستم هوا و سیستم اکسیژنایزیشن هواپیما در نوع خودش بی نظیره . در هواپیما ها اعم از ایرباس 330 و 340 و بوئینگ 767 و 747 و ... ماکس های اکسیژنی که در مواقع اضطراری مورد استفاده قرار می گیرند قادر به دادن اکسیژن تا 20 دقیقه هستند . در صورتیکه در بوئینگ 787 این مدت به یک ساعت افزایش یافته . یعنی در صورت تغییر وضع هوای داخل کابین این ماسک ها قادر به دادن 1 ساعت اکسیژن به مسافرین هستند .

بوئینگ 787 یکی دیگر از ویژگی هاش جعبه ی سیاهش هست . در جعبه ی سیاهش یک دستگاه جی پی اس نصب شده که با آهن ملاتین محاوطه شده بنابراین هیچگونه آتش سوزی و ضربه ای نمی تونه تاثیری روش بزاره . این جی پی اس کمک می کنه که اگر هواپیما در آب سقوط کرد بشه خیلی راحت پیداش کرد . از دیگر ویژگی های جعبه سیاهش نصب سیستم هیدرولیکی OWMC49V هست . این سیستم به جعبه سیاه کمک می کنه که اگر هواپیما در آب سقوط , به اعماق نداره و حداکثر بتونه تا 20 فیتی زیر سطح دریا تا مدت یک هفته روی آب بمونه . حتی در مواقع اضطراری که اخلالی در سیستم های هواپیما بوجود می یاد و یا حتی برج مراقبت که باعث محو شدن موقعیت هواپیما از صفحه ی رادار می شه , این سیستم جی پی اس کمک می کنه که باز هم بشه در سخت ترین شرایط پوزیشن هواپیما رو داشت چراکه از تمام سیستم های هواپیما جداست . یکی از بزرگترین تحولات در این هواپیما بهره گیری از میله های C-1/PAI در موتور ها است . یکی از بزرگترین نگرانی های مسئولین هوانوردی جهان ورود پرنده و یا اجسام خارجی در هوا , به موتور های هواپیماست . این نگرانی رو شرکت بوئینگ حل کرده و با بهره گیری از میله های C-1/PAI در موتور هواپیما , رسیدن هر شیء ای رو به محفظه داخلی خروجی هوا و همچنین سیستم کاربراتوپشن موتور غیر ممکن کرده . در این زمینه در کاکپیت خلبان بر روی نمایشگر ها نمایی داریم از وضعیت موتور که به محض حس هر گونه شیء خارجی در موتور اون رو سریعا به خلبان گزارش می کنه . اگر پرنده ای وارد موتور بشه این میله ها جدا از این عمل جلوگیری می کنند ولی مسئله اینه که اون پرنده به دلیل فشار آر ال , جان به جان آفرین تسلیم می کنه و لاشش در قسمت ورود موتور می مونه و فقط طی چند دقیقه به قسمت های ریز مانند تقسیم می شه و عملا اون اجسام ریز خطری برای موتور ایجاد نمی کنند . تا قبل از ورود این هواپیما سیستم های کمک ماهواره ایه ایرباس 380 و بوئینگ 747-8 و 400 حرف اول رو در صنعت هوایی می زدند ولی با ورود این هواپیما ایرباس و بوئینگ در رده ی دوم و سوم قرار خواهند گرفت . چراکه 787 با استفاده از 26 سیستم کمک ماهواره ای قدرتمند ترین هواپیما در این زمینه هست . ماهواره های نویگیشنی مثل U/3MF و MO/SHF . اساس استفاده 787 از ماهواره برای موقعیت یابی بهتر در بدترین شرایط جوی و تکنیکی هست . سیستم های AMPROTEC با برقراری ارتباط ماهواره ای در زمانی که دید خلبان تا 50 متر هست , می تونن با دادن اطلاعات و هدایت مدرن بهترین وضعیت رو برای خلبان به منظور فرود ایجاد کنند . خلبان با دادن اطلاعات از جمله فاصله تا باند , وضعیت جغرافیایی , ارتفاع , سرعت و ... به ماهواره , سیستم هدایت خودکار رو فعال می سازه و هدایت هواپیما رو تا حتی باند به دست می گیره . جالب اینه که این سیستم ماهواره ای قادر به اسکن منطقه تا برد 60 کیلومتر هست و با انجام محاسبات دقیق خود رو تا جایی که ممکنه از خطر اکسیدن دور نگه می داره . ضریب ایمنی این سیستم بسیار بالا هست و بیش از 639 بار تست شده . در بعضی از پرواز ها وقتی خلبانان می خواستند هواپیما رو بر روی خلبان خودکار فرود بایرند , سیستم دچار اخلال شده و سانحه دیدند . ولی دقت این سیستم کاملا اثبات شدست . تازه این یک صدم ویزگی های این هواپیما نمی شه . بعد هی دوستان می گن این هواپیما گرونه . خوب حتما یه دلیل داره در پست های بعدی به بقیه سیستم ها اشاره می کنم .

شفق جان . واقعا ممنون . اطلاعات و مطالب حرف ندارند . واقعا دستت درد نکنه . جزو پیشرفته ترین هواپیما های جهان هست . قیمتش اصلا مهم نیست . چراکه ایرباس و بوئینگ اکثر هواپیما هاشون قیمتشون بالای 100 میلیون دلار هست . ولی امکانات و سیستم هایی که در این هواپیما درش بکار برده شده , جذابیتش رو بیشتر می کنه و تا کنون سفاراشات بسیار زیادی رو گرفته . در نخست به سیستم های رفاهیش برای مسافران اشاره می کنم . برای اولین بار در این هواپیما مسافران قادر به استفاده از اینترنت با سرعت بالا تا ارتفاع 39 هزار پایی هستند . این جزو بزرگترین ویژگی های خدماتی این هواپیما هست . از جمله سیستم اینترتیمنت مسافران قادر به دریافت 80 کانال زنده تلویزیونی از ماهواره KJNR9B.R هستند . دیگه اینکه چه کانال هایی در هواپیما قرار می گیره مربوط به انتخاب مسئولین هست . ولی کانادا که 37 فروند از این هواپیما رو سفارش داده با بستن یک قرار داد بسیار سطح بالا با شرکت مخابراتی و اینترنتی و همچنین تلویزیونی ROGERS , سیستم های تلویزیونی رو در این هواپیما نصب خواهد کرد و قرار شده که 48 کانال کانادایی , 16 کانال اروپایی و 16 کانال آمریکایی در هواپیما پخش بشه . سیستم های خنک کننده و ایرکاندیشنر هواپیما از سه محفظه AN کنترل می شه . 50 درصد هوا که از کاربرد EL4 ها از موتور می یاد ولی برای میکس هوا از سیستم قدرتمند خنک کننده IBURT استفاده شده که قدرت خنک کننده ایش 3 برابر سیستم های خنک کننده ایه که در بوئینگ 777 نصب شده . ان شا ان الله در پست آینده به مسائل زیادی اشاره می کنم .

PersianKing عزیز . درست می گی برادر . من هم که نگفتم در کدوم هواپیما استفادش می کنند . هواپیما های پیستونی مثل سسنا 172 . SHAFAGH23 جان . راستش اوضاع یه خرده سرم شلوغه . اینه که نمی تونم با عکس و درست توضیح بدم . معمولا آخر شب پست رو ارسال می کنم . در مطلب بعدی سعی می کنم در مورد سیستم های ناوبری و سیستم های موجود در کاکپیت و همچنین سیستم های هواشناسی و راداری و همچنین طرز ارتباط برقرار کردن با برج مراقبت رو همراه با فیلم و یک سایت معتبر براتون بزارم . موفق باشید .

شفق جان دستت درد نکنه . این مطلبت هم مثل بقیه مطلب هات عالی و مفید هستند . بهتر نیست به جای تاپیک های سیاسی و روابط خارجی از این جور تاپیک ها در اسکرول باشند . هواپیمای خوبی هست . نیروی هوایی کانادا در حال استفاده از این هواپیما هست ولی خوب سفارشی هست و فقط کانادا از این نمونه یعنی CC-150 Polaris رو داره که به تعداد 5 فروند هست . ولی خوب تغییرات بسیار عمده ای درش بکار بردند . چه از لحاظ سیستم های پیشرانش و چه از لحاظ برد و سرعت و سیستم های جانبی . چند وقت پیش شفق عزیز در یکی از تاپیک ها گفتند که در مورد سیستم های سوختی یک توضیحی بدم ولی متاسفانه وقت نشد . هواپیما ها با استفاده از سیستم های متفاوتی که دارن از سوختشون استفاده می کنند . سیستم های متفاوتی هستند . مانند turbocharger , supercharger ها . از طرفی دیگه fuel pump و سیستم احتراق و fuel pump system , gravity feed system . مخازن سوختی معمولا در زیر بال ها قرار دارند . برای هواپیما های قاره پیما که دارای برد های طولانی هستند معمولا یک مخزن سوخت ISV در بالای هواپیما قرار داره . که توسط پمپ های انفورم جهت سوختگیری بر روی زمین ازش استفاده می شه و اساسا در پرواز های طولانی و موقعی که قراره از این مخن سوخت استفاده بشه یک چک لیست کامل رو خلبان باید انجام بده برای تعویض مسیر سوخت . از سیستم فشار سوخت ما اول شروع می کنیم که در واقع سیستم جریان دهنده سوخت در سیستم ها و در اخر به موتور هست . سوخت مورد نیاز توسط auxiliary fuel pupm ( برای بررسی وضعیت هوا و سوخت ) به ENGINE DRIVEN FUEL PUMP می رسه و بعد به FUEL AIR CONTROL PART . اساس این کار برای تنظیم وضعیت سوخت و فشار در سیستم هاست و جلوگیری از هر گونه احتمال فشار جی 7 . کار اصلی این سیستم پمپاژ سوخت هست . ولی دلیل پیچیدگی این سیستم به دلیل جلوگیری از یخزدگی , نفوذ سوخت بد به بقیه سیستم ها و کنترل مناسب بر وضعیت سوخت در مخزن هاست . ولی خوب مشکلاتی از لحاظ شرایط زیست محیطی هم داره . یکی عملکرد متفاوت در آب و هوا های گرم و سرد هست . توربوشارژر ها . اساسا سعی شده در هواپیما های امروزی از موتور هایی توربوشارژ شدند بیشتر استفاده بشه . معمولا برای اینکه سطح DENSITY رو افزایش بدهند و همچنین بدست اوردن توانایی بالا در اسب بخار در ارتفاعات بالا . ولی مهمترین مسئله در زمینه توربوشارژ ها بالا بردن سطح کیفی سیستم ها از جمله احتراق , مکش هوا , کومپرسور و ... در ارتفاعات بالا هست . در یک هواپیما سیستم توربوشارژر به چند بخش کلی تقسیم می شود . TURBOCHARGER, THROTTIE BODY , INTAKE MANIFOLD , EXHAUST GAS , WASTE GATE , AIT INTAKE و EXHAUST MANIFOLD . البته سیستم توربوشارژر در صفحات مختلف باید بهش اشاره بشه تا خواننده منظور رو بفهمه . سیستم احتراق رو که دوستان می دونند چیه دیگه در تمام وسایل نقلیه به چشم می خوره این سیستم در هواپیما به دو UPPER MAGNET WIRES و LOWER MAGNET WIRES که به 4 سیستم آنتری کانتژ شماره ا , بی , سی و دی متصل هستند , تقسیم می شوند . این سیستم با استفاده از جریان الکتریکی و با کاهش AFM و POH و افزایش دو تولید کننده جریان برق کار احرتقا رو انجام می ده که کلیدش در کاکپیت خلبان هست و همچنین در چک لیست 2 شماره 6 . بر می گردیم به سیستم پمپاژ سوخت ولی این بار سیستم شماره ی 2 که عملا اسمش هست سیستم GRAVITY FEED SYSTEM . در هواپیما های مسافربری با وجود 2 مخزن سوخت در چپ و راست هواپیما ما با استفاده از سیستم SELECTOR VALVE کار پمپاژ سوخت از مخزن به داخل سیستم ها رو انجام می دیم . اول سیستم بعد از رد شدن از سلکتور ویلو به استرینر می رسه که در اونجا به دو مجرای مجزا یعنی کاربراتور و PRIMER تقسیم می شه . ان شا ان الله بعدا بقیه رو توضیح می دم . حجم مطلب خیلی زیاده و من سعی می کنم که خلاصش کنم ولی فکر نمی کنم اونقدر قابل فهم باشه .

شفق جان دستت درد نکنه . واقعا مطلب بسیار جالبی بود . بوئینگ 747 خیلی بهش رسیده شد و در هر دهه با تکنولوژی برتر ساخته شد . اگر بخوایم بگیم که این هواپیما از ایرباس 380 جا مانده کاملا نا عادلانه هست . ایرباس 380 با قابلیت حمل حداکثر 850 نفر بزرگترین هواپیمای مسافربری جهان هست . ولی نباید طرح آمریکایی ها برای ام دی -12 رو فراموش کنیم . اگر این هواپیما به نتیجه برسه واقعا بزرگترین رقیب ایرباس 380 خواهد بود . مثل تفاوت بین بوئینگ 747-300 و 400 . اطلاعی از اینکه کی این پرنده قدرتمند به پرواز در خواهد اومد ندارم ولی فکر کنم بیشتر از 4 سال طول بکشه . یکی از همین دلایلی که بوئینگ و شرکت های هواپیما سازی آمریکا از ایرباس عقب افتادند همین هواپیما هست . حداکثر اگر تا دو سال دیگه بوئینگ و مک داگلاس می تونستند این هواپیما رور وانه بازار کنند اساسا برتری ا380 تا حد بسیار بالایی پایین می یومد . ام دی -12 [img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/800px-Md-12-2.png[/img] [img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/Mcdonnell_Douglas_MD-12_4_Engine_Airliner.jpg[/img] بوئینگ 747 یکی از پر آوازه ترین هواپیما های جهان بود و هست و خواهد بود و مطمئنا نامش برای همیشه در کتاب های هوانوردی دنیا ثبت خواهد شد . هواپیمایی که نزدیک به بیش از 4 دهه در حال خدمت هست و هر روز به تعدادش افزوده می شه و همیشه مشتریان خاص خودش رو داره . به نظر من نمونه مناسب مسافربری این هواپیما بوئینگ 747-400 هست . اکثر سیستم ها ارتقاء یافتند و تماما مجهز به سیستم های الکترونیکی شدند . بزرگترین تغییر در بوئینگ 747-400 نصب رادار هواشناسی قدرتمند WF44 به همراه نمایشگر TCAS . سیستم های اسکنر ND جهت مشخص کردن جهت و سرعت وزن باد , دریافت اطلاعات در صورت وجود باران و یا برف های سنگین تا برد 40 کیلومتری هواپیما , قابلیت تشخیص هر گونه گردباد , وضعیت هوایی بد تا شعاع 40 کیلومتری هواپیما . از دیگر سیستم های نصب شده در نوع 400 , وجود سیستم اخطار دهنده OEJ با اتصال به رادار های زمینی DOPPLER هست . از دیگر سیستم های هواشناسی نصب شده در بوئینگ 747-400 می شه به سیستم قدرتمند و واقعا پیشرفته ی ERK/7MI اشاره کرد . این سیستم در هر دقیقه با بیش از هفت ایستگاه ماهواره ای , راداری و زمینی جهت دریافت داده ها و اطلاعات هوا شناسی ارتباط برقرار می کنه . ایستگاه های ماهواره شامل دو ماهواره CS و WS , ایستگاه های راداری شامل RL و SSR و ایستگاه های زمینی شامل ATC , WIMS و VHF می باشند . این ها فقط شامل سیستم های هواشناسی این هواپیما می شن . به دیگر سیستم های NAVIGATION و قابلیت های منحصر به فرد بوئینگ 747-400 در پست های بعدی اشاره خواهم کرد . با تشکر دوباره از شفق عزیز با این همه زحمت

PersianKing عزیز سؤال بسیار خوبی پرسیدی و این سؤال رو باید طی ده ها تاپیک جواب داد . در کل اکثر هوپیما های ساخت شرکت بوئینگ و ایرباس قابلیت تبدیل شدن به یک هواپیمای کارگو رو دارند . این دیگه بستگی به تصمیمات مقامات و مسئولین اون شرکت داره که بخوان چه هواپیمایی رو کارگو کنند و قراره در چه مسیر ها و چه کشور هایی فعالیت کنه . هواپیمای بوئینگ 747 نمونه 400 جزو پیشرفته ترین مدل های 747 هست که تا کنون ساخته شده . در هواپیمای بریتیش ایرویز که متعلق به بریتانیا هست این هواپیما به تعداد 57 فروند مورد استفاده قرا رمی گیره و اون هم برای حمل و نقل مسافران و نقش بسیار عمده ای رو از لحاظ مسافرتی برای بریتیش ایرویز مخصوصا برای وصل شدن به خطوط آمریکای شمالی و آسیا و آسیای شرقی رو ایفا می کنه . و بریتیش ایرویز بزرگترین دارنده این هواپیما هست . در صورتیکه در شرکت هواپیمایی امارات که بیش از 7 فروند از این هواپیما رو در اختیار داره , اون رو به خطوط کارگو منتقل کرده . در اصل همه چی مرتبط به نیاز های یک شرکت هواپیمایی و تصمیمات و دستوران مدیران شرکت هواپیمایی هست . از هواپیمای ایرباس 300 تا 380 و از هواپیمای 727 تا 777 همگی قابلیت تبدیل به کارگو رو دارند . حتی برخی از ایرلاین ها ترجیح می دن که با خرید هواپیما های جدید , هواپیما های قدیمی رو به بخش کارگو منتقل کنند . البته چند اصل مهمه . اگر هواپیما به منظور استفاده در خطوط کارگو از کارخانه سازنده اومد بیرون عملا نیازی به بازسازی دوباره نداره . ولی اگر هواپیمایی در گذشته مسافربری بوده و هم اکنون خواهان تبدیل به کارگو هست , به یک بازسازی کلی نیاز داره . مثل روکش کردن بدنه های جنس آنت , ارتقاع سازی سیستم های تعادل وزن , نصب سیستم WM یا همون weight measurability در کاکپیت خلبان , ارتقاع میله های ضربه گیر شماره پنج , شش و هفت , ارتقاء سیستم های امنتراکتر باری . نصب در های آنتی منتال بزرگتر و الکتریکی , نصب چراغ های LL-92 در کابین و جایی که بار ها قرار داره , تعویض کف هواپیما و تبدیلش به کف سیا استیک جهت حمل و نقل راحت تر بار به داخل و برای خروج و هزاران موارد دیگه . حتی یک هواپیمای کارگو نیازمند آموزش های اضافی برای خلبانان هست و هر هواپیما بنابر سیستم های داخلی و قابلیت ها ویژگی های منحصر به فردی داره . ولی عملا مدیران شرکت های هواپیما ترجیح می دن که هواپیما رو کارگو شده از کمپانی تحویل بگیرند تا نیازی به این همه خرج و درگیری نباشه . به هر حال مقامات هواپیمایی امارات با بررسی های خودشون به این نتیجه رسیدند که بوئینگ 747-400 برای این امر مناسب تره . البته نباید فراموش کرد که برخی هواپیما ها مانند بوئینگ 747-400 هم در مسافربری قابلیت های مناسبی دارند و هم در کارگو و بدلیل قدرتی که بوئینگ 747-400 از لحاظ حمل بار در یک پرواز داره و برد مناسب بیشتر مورد توجهه .

شفق جان worior عزیز درست می گن . من خودم شخصا بار ها و بار ها کاکپیت بوئینگ 747-400 رو از نزدیک دیدم البته نه در هواپیما بلکه در سیمیولتر مخصوص خلبانان . شما اگر به دسته های استارت موتور ها هم نگاه کنی می بینی که در تصویر اول چهار تا هستند و در تصویر دوم 3 تا .

شفق جان دستت درد نکنه . این تاپیک هم مثل همیشه پر بار و عالی . دستت درد نکنه . واقعا هیچ چیز مثل این نیست که آدم شخصا یک تاپیک رو تهیه کنه به جای اینکه از جایی کپی کنه . که در این زمینه شما جزو بهترین ها هستی . عالی بود هواپیمای بسیار خوبی هست . الان در مسیر های بین المللی مخصوصا در آمریکای شمالی و اروپا در حال ارائه سرویس هست . هواپیماییه که خیلی کم می شه به سیستم هاش و طراحیش ایراد گرفت . ولی خوب دلیل اینکه چرا صنعتگران هواپیمایی این هواپیما رو دیگه تولید نمی کنند جای تعجب داره . اینطور که به نظر می یاد برخی از ایرلاین ها بیشتر علاقه به استفاده از این هواپیما در زمینه حمل بار هستند . شاید یکی از نقص هایی که این هواپیما داشته در زمینه سیستم اگزوزش بوده . چراکه در 2 سانحه سیستم اگزوز به خوبی کار نکرده و در ارتفاعات بالا شیشه ی خلبان دچار یخ زدگی شده اند . حتی در EGT هم طبق گفته ها اشکال هایی وجود داشته که با تعویض میله های کانگران مشکل رو تا حدی حل کرده ولی نه 100 درصد . از دیگر اشکالات این هواپیما می شه به سیستم های OIL SUMP و همچنین برخی اختلالات در سیستم های OIL PUMP اشاره کرد و همچنین فید آپ سیستم GRAVITY FEED SYSTEM . ولی خوب اینها مشکلات فرعی هستند و زیاد قابل توجه نیستند و خلبان بعد از چند صورت پروازی به این وضع عادت می کنه و پرسیجر های پروازی رو بهش عادت می کنه . ولی بزرگترین عیبی که من در این هواپیما می بینم RPM هاش هست . در زمینه سوخت رسانی وقتی RPM ها رو به پایین هستند باید فشار مانیفولد تحت فشار داخلی قرار بگیره و با سرعت پائین کار کنه در صورتیکه در بوئینگ ام دی 11 این عمل بر عکسه یعنی وقتی که RPM ها پائین هستند فشار مانیفولد بسیار زیاد هست . یکی از عامل های بروز نقص فنی در سیستم های سوخت رسان خواهد بود و تا کنون 8 فروند هواپیمای ام دی -11 دچار این سانحه شدند که خوشبختانه سطحی بوده و فکر می کنم تا کنون این مشکل حل بشه ولی این عمل می تونه باعث یک انفجار بسیار بزرگ در مخزن سوخت هواپیما بشه .