به نام خدا با سلام سی 1 آریت (C1 Ariete) تانک اصلی میدان نبرد ایتالیا است که توسط کنسرسیومی متشکل از فیات – اویکو و اتومرلا طراحی و ساخته شده است. در پروژه این تانک ، فیات ساخت شاسی و پیشرانه و اتومرلا ساخت برجک و سیستم کنترل آتش را بر عهده گرفتند. تانک آریت دارای چهار خدمه (شامل راننده ، فرمانده ، توپچی و بارگذار) است و ازجدیدترین تجهیزات اپتیکی و تصویربرداری دیجیتال به همراه سیستم کنترل آتش بهره میبرد که به آن امکان میدهد در شب و روز و در هنگام حرکت به اجرای اتش بر روی اهداف بپردازد. در مجموع 200 دستگاه از این تانک برای ارتش ایتالیا سفارش داده شد که اولین دستگاه در سال 1995 و آخرین دستگاه هفت سال بعد در ماه آگوست سال 2002 تحویل گردید. این تانک برای اولین بار در سال 2004 توسط ارتش ایتالیا در کشور عراق استقرار یافت. تسلیحات سلاح اصلی تانک آریت یک قبضه توپ 120 میلمیتری بدون خان ساخت شرکت اتومرلا است که به منظور افزایش دوام و مقاومت در برابر تنش ها برای اجرای آتش در دوره ای طولانی با تکنیک اتو فرتاج (autofrettage) ساخته شده است. این توپ به پوشش حرارتی ، فشار شکن و سیستم رفرنس دهانه مجهز است و توسط محرک های هیدرولیکی در دو محور افقی و عمودی تثبیت شده و از قابلیت شلیک گلوله های شدیدالانفجار ضد تانک (HEAT) و گلوله های مجهز به پرتابه ضد زره تثبیت شده با کفشک (APFSDS) و همچنین تمامی گلوله های استاندارد 120 میلیمتری ناتو برخوردار است. در مجموع 42 گلوله 120 میلمیتری برای این توپ در نظر گرفته شده که از این تعداد 15 گلوله در مخزن برجک و 27 گلوله در مخزن شاسی (پشت جایگاه راننده و در بخش جلویی شاسی قرار گرفته است) نگهداری میشوند. تانک آریت علاوه بر توپ 120 میلمیتری ، از یک قبضه تیربار 7.62 هم محور (coaxial) با سلاح اصلی و یک قبضه تیربار 7.62 نصب شده در بالای برجک برای استفاده فرمانده برخوردار است. این تانک در مجموع 2500 گلوله برای تیربار های 7.62 میلیمتری خود حمل میکند. زاویه گردش برجک تانک آریت 360 درجه است و علاو ه بر این توپ نیز امکان پوشش زوایای عمودی از 9- تا 20+ درجه را دارد. مکانیزم تغییر زاویه برجک و توپ از نوع الکترو- هیدرولیک بوده و یک سیستم پشتیبانی دستی نیز برای آن تعبیه شده است. حفاظت آریت از زرهی مشابه زره چاپهام تانک چلنجر انگلیس بهره میبرد که از پوسته ای فولادی با هسته ای کامپوزیتی تشکیل شده است. این زره در مقابله با تهدیدات انرژی شیمیایی (CE) ، حداکثر 1100 میلیمتر مقاومت برای برجک و 780 میلیمتر مقاومت برای بخش جلویی شاسی و در مقابله با تهدیدات انرژی جنبشی (KE) ، حداکثر 500 میلیمتر مقاومت برای برجک و 470 میلیمتر مقاومت برای بخش جلویی شاسی (سینه تانک) را فراهم میکند. همچنین امکان نصب زره های اضافی برای ایجاد حفاظت بیشتر نیز امکان پذیر است. لازم به ذکر است که تانک آریت از نظر سطح حفاظت با تانک های تایپ 99 ، چلنجر 1 و الخالد قابل مقایسه است. تانک آریت به گیرنده های هشدار قفل لیزری RALM ساخت صنایع سیستم های BAE ایتالیا مجهز است که سنسور آن در بالای برجک نصب شده و پوشش 360 درجه ای را فراهم میکند. این سیستم در هنگام دریافت پرتو های لیزر از فاصله یاب های لیزری سیستم کنترل آتش تانک ها و همچنین لیزری های هدایتی موشک های ضد تانک ، خدمه را به سرعت از خطر موجود و جهت آن آگاه میکند. علاوه بر این سیستم ، تعدادی پرتابگر نارنجک های دودزا و هدف کاذب با مکانیزم شلیک الکتریکی و موقعیت آتش رو به جلو نیز بر روی برجک تانک نصب شده اند که در مواقع لزوم برای ایجاد پوشش دود و یا ایجاد اهداف کاذب به کار گرفته میشوند. تانک آریت به سیستم حفاظت ش م ر ساخت صنایع Sekur SpA نیز مجهز است که تانک را قادر میسازد در مناطق آلوده به عناصر ش م ر به عملیات بپردازد. <

ترجمه آزاد از: رضا کیانی موحد ناوگان زیردریایی ایتالیا در جنگ جهانی دوم با داشتن 107 زیردریایی ، یکی از بزرگترین ناوگان جهان در آن زمان، دومین ناوگان پس از ناوگان زیردریایی اتحاد جماهیر شوروی (سابق) بود. این ناوگان در طول جنگ جهانی دوم عمدتا در مدیترانه خدمت کرد و در طی درگیریها 88 فروند از زیردریاییهایش، در حدود دو سوم استعدادش را از دست داد. زیردریایی های ایتالیایی آن دوره، بسته به دفتر طراحی که آنها را ساخته بود، انواع مختلفی داشتند. برناردیس برای بهترشدن غوطه وری طرح بدنه ی یک جداره را ترجیح می داد اما برای ایجاد ثبات حرکت زیردریایی روی سطح آب، بالچه های جانبی به بدنه اضافه کرده بود. این طرح توسط نیروی دریایی ارتش انتخاب شد. کاوالینی برای کمک به عملکرد زیردریایی در سطح آب از یک بدنه ی دو جداره یا نیمه دو جداره با مخازن تعادل جانبی استفاده کرد. این طرح نتایج بهتری از طرح قبلی داشت. آنسالدو نیز با تأکید بر عملکرد زیردریایی در سطح آب، از بدنه ی دو جداره استفاده کرد. زیردریایی های ایتالیایی چهار نوع اساسی داشتند: 1. زیردریایی های بزرگ اقیانوس پیما 2. زیردریایی های بزرگ مین گذار 3. زیردریایی های گشتی دوربرد 4. زیردریایی های متوسط زیردریایی های اقیانوس پیما، که تعداد اندکی از آنها وجود داشت، نسبتاً ناموفق بودند. مخصوصاً از آنجایی که در شیرجه رفتن کند بودند، کمتر به عملیاتی می رفتند. با این حال، مین گذارها بسیار موفق تر بودند. وزن جابجایی آنها در سطح دریا بین 1054 تا 1305 تن بود و با برد 8500 مایل با سرعت 9 گره ی دریایی در سطح آب می توانستندبا سرعت 2 گره ی دریایی 60 ساعت در زیر آب دوام بیاورند و تا عمق 330 فوت پایین بروند. اسلحه ی آنها شامل 6 تا 8 لوله ی اژدرافکن با 8 تا 14 اژدر، 36 مین و یک یا دو توپ 3 اینچی در عرضه بود. دو تایپ زیردریایی گشتی بلافاصله قبل از آغاز جنگ جهانی دوم به عنوان استانداردهای اصلی ظاهر شدند. بیشترین گروه دارای وزن جابجایی بین 920 تا 1000 تن در سطح آب، 9000 مایل برد با سرعت 8 گره ی دریایی بر روی سطح، 60 ساعت غواصی با سرعت 2 گره ی دریایی در زیر آب و عمق غوطه وری 330 فوت بودند. اسلحه ی آنها شامل 8 لوله ی اژدرافکن با 12 اژدر و یک توپ 4 اینچی بر روی عرشه بود. گروه کوچکتر دارای وزن جابجایی بین 650 تا 680 تن در سطح آب، برد 5000 مایل با سرعت 8 گره ی دریایی در سطح آب، توانایی 60 ساعت غوطه وری با سرعت 2 گره ی دریایی و عمق غوطه وری 330 فوت بودند. سلاح آنها شامل 6 لوله ی اژدرافکن با 12 اژدر و یک توپ 4 اینچی بر روی عرشه بود. دسته ی اخیر زیردریایی های بسیار موفقی بودند و به خوبی در آبهای کم عمق و شفاف مدیترانه انجام وظیفه می کردند. زیردریایی های بزرگتر در اقیانوس اطلس موثرتر بودند. با این حال این زیردریایی ها در مقایسه با زیردریایی های بریتانیایی و آلمانی هم عصر خود زمان شیرجه زدن بیشتر و عملکرد زیر آبی بدتری داشتند. یکی از نقاط ضعف آنها برجکهای بزرگشان بود که احتمال آشکار شدن زیردریایی را در سطح آب بیشتر می کرد و زمان شیرجه زدن را بیشتر می کرد. در طول جنگ بسیاری از برجکها بازسازی شدند تا این اشکال برطرف شود. در سال 1939 نیروی دریایی ایتالیا107 فروند زیردریایی در اختیار داشت، از جمله 7 زیردریایی از جنگ جهانی اول که به آموزش اختصاص داشتند. هشت فروند زیردریایی دیگر قبل از ورود ایتالیا به جنگ و 30 فروند دیگر نیز در طول به خدمت پیوستند. ناوگان زیرسطحی ایتالیا عمدتا به منظور پشتیبانی از ناوگان سطحیی یا مأموریتهای شناسایی و گشت زنی در مدیترانه طراحی و در نظر گرفته شده بود، اگرچه زیردریایی های اقیانوس پیمای آن نیز برای اقیانوس اطلس در نظر گرفته شده بودند. همچنین تعدادی زیردریایی نیز در مستعمرات ایتالیا مستقر بودند. در زمان پیوستن ایتالیا به جنگ در ژوئن 1940، ایتالیا 115 فروند زیردریایی داشت که 84 فروند از آنها عملیاتی بودند. با این وجود، 10 فروند از آنها در بیست روز ابتدایی جنگ از دست رفتند. دلایل غرق آنها عبارت بود از نقص کیفی زیردریایی ها، آموزش ضعیف و شهامت نالازم خدمه. پس از آن، ایتالیایی ها هرگز بیش از 25 تا 30 زیردریایی به صورت همزمان در دریا نداشتند. فرمانده ناوگان زیردریایی ایتالیا در 10 ژوئن 1940 دریاسالار ماریو فالانگولا بود که در دسامبر 1941 با دریاسالار آنتونیو لگنانی جایگزین شد. ورود ایتالیا به جنگ تمام ترافیک تجاری در مدیترانه را خاتمه بخشید بجز کاروانهای اسکورت شده که مالت را پشتیبانی می کردند. همچنین تعداد زیردریایی های موجود در ناوگان آتلانتیک علیه حمل و نقل متفقین به میزان قابل توجهی افزایش یافت. از آنجایی که پایگاه زیردریایی های ایتالیایی بندرهای غرب فرانسه بود، در نتیجه استعداد ناوگان متحدین در اقیانوس به صورت مؤثری دو برابر شد. این امر به دریاسالار کارل دونیتس اجازه داد تا در زمانی که بریتانیا به دلیل بی طرفی ناوگان فرانسه و تصمیمشان برای نگه داشتن ناوشکنهایشان برای دفاع از خود بریتانیا، آنها را با کمبود نگران کننده ی کشتی های اسکورت برای کاروانهای اقیانوس اطلس روبرو کرده بود، تاکتیک گله گرگی خود را در مقیاس وسیعی بر علیه حمل و نقل متفقین در اقیانوس اطلس به کارگیرد. نتایج حاصل اعتقاد دونیتز به تأثیر گله گرگها را تأیید کرد. در 9 ماه اول جنگ زیردریایی های آلمانی کمی بیش از 1 میلیون تن از کشتیهای متفقین را غرق کردند. آلمان و ایتالیا از ژوئن 1940 تا فوریه 1941 بیش از 2.3 میلیون تن از ناوگان متفقین را نابود کردند. با این حال آزادکردن ناوشکن ها از نگهبانی سواحل، اضافه شدن کشتی های اسکورت جدید و انتقال پنجاه ناوشکن بازنشسته از نیروی دریایی ایالات متحده وضعیت بریتانیا را بهبود بخشید. به تدریج با افزایش برد کشتی های اسکورت، نقطه ی پراکندگی کاروانها در غرب اقیانوس و محل دیدار آنها با اسکورت هایشان در شرق، به سمت غرب اقیانوس جابجا شد. این امر سبب شد تا عرصه ی اصلی عملیات زیردریاییهای متحدین بیشتر به سمت منطقه ی میانی اقیانوس اطلس هل داده بشود که خود باعث کاهش طول زمان کشیک دادن زیردریاییها می شد. در اواسط سال 1941 ایالات متحده منطقه بی طرف خود را به غرب اقیانوس اطلس گسترش داد و همراه کشتی های کانادایی کاروان های بریتانیایی را از آرژانتین تا شمال کانادا اسکورت می کردند. حال، کاروان های اقیانوس اطلس شمالی توسط کشتی های ضد زیردریایی اسکورت می شدند. با این وجود، این اقدامات تنها تأثیر محدودی در خسارات وارد شده داشتنند. زیردریایی های آلمان و ایتالیا موفق شدند 1.8 میلیون تن دیگر از کشتی های متفقین را در دوره ی 9 ماهه ی قبل از ورود آمریکا به جنگ غرق کنند. اندکی پس از ژوئن 1940 یک ناوگان زیرسطحی از ایتالیا به اقیانوس اطلس اعزام شد و افتخار داد تا به آلمان در کارزارش در اقیانوس اطلس یاری رساند. این نیرو با ننام رمز بتاسوم (BETASOM) در بوردوی در فرانسه مستقر شد. در مجموع 32 زیردریایی ایتالیایی در اقیانوس اطلس خدمت می کردند که برابر با تعداد زیردریایی های آلمانی در آن زمان بود. نیمی از آنها بعداً برای عملیات به مدیترانه یا به تبدیل به زیردریایی های ترابری از اقیانوس بازگشتند. زیردریایی های ایتالیایی در اقیانوس اطلس جمعا 109 کشتی تجاری متفقین را، به وزن 593،864 تن، غرق کردند. در مدیترانه، ناوگان زیرسطحی ایتالیا به علت شدت جنگ ضد زیردریایی، حمله به کاروانها و ناوگان سطحی متفقین به شدت آسیب دیدند. نتایج بسیار ناچیز بود، فقط 21 کشتی بازرگانی و 13 کشتی جنگی دشمن،در مجموع در حدود 100000 تن، غرق شدند. یکی از دلایل چنین عملکرد ناامیدکننده ای کمبود اهداف مناسب، بیشتر کشتی های جنگی به سختی آسیب می دیدند و کشتی های تجاری تحت اسکورت سنگین بودند، و دلیل دیگر دکترین منسوخ شده در ابتدای جنگ، گشتهای ایستا و حملاتی که فقط با شلیک یک یا دو اژدر اجرا می شدند، بود. مسئله ی اخیر تا سال 1942 اصلاح شد و در عملیات پدستال و با رفتار تهاجمی و پویاتر حقانیت خود را اثبات کرد. در سال 1943 و در هنگام تسلیم ایتالیا، نیروی زیرسطحی ایتالیا 34 فروند زیردریایی عملیاتی در اختیار داشت. ایتالیایی ها 92 فروند زیردریایی، بیش از دو سوم ناوگانشان، را در عملیات از دست داده بودند. در طی درگیریها 88 فروند زیردریایی، در حدود دو سوم ناوگان، از بین رفت. 3021 نفر از خدمه ی زیردریاییهای ایتالیایی در طول جنگ در دریا کشته شدند. کلاس ها 1. زیردریایی های اقیانوس پیما 1) ماملی (4 فروند،1926-1928) 2) ستمبرینی (2 فروند، 1930-1931) 3) پاسینی (4 فروند، 1927-1928) 4) باندیرا (4 فروند، 1929) 5) اسکوالو (4 فروند، 1930) 6) بالیلا (4 فروند، 1927-1928) 7) آرچیمده (4 فروند، 1933-1934) 8) برین (5 فروند، 1938-1939) 9) لوئیجی (3 فروند، 1939-1940) 10) گلاوکو (2 فروند، 1935) 11) مارچلو (11 فروند، 1937-1939) 12) مارکونی (6 فروند، 1939-1940) 13) کالوی (3 فروند، 1935) 14) آرگو(2فروند، 1936) 2. زیردریایی های گشت ساحلی (سری 600) 1) آرگوناتو (7 فروند، 1931-1932) 2) سیرنا (12 فروند، 1933) 3) پرلا (10 فروند، 1936) 4) آدوا (17 فروند، 1936-1938) 5) آچیائو (13 فروند، 1941-1942) 3. زیردریایی های مین گذار 1) براگادین (2 فروند، 1929-1930) 2) میچا (1 فروند، 1935) 3) فوچا (3 فروند، 1937-1938) 4. زیردریایی های گشتی دریاپیما 1) فلوتو (13 فروند، 1942-1944) i. تایپ-1 (10 فروند) ii. تایپ-2 (3 فروند) iii. تایپ-3 (0 فروند) 5. زیردریایی های ضد ناوگان تجاری 1) کاگنی (4 فروند، 1940) 6. زیردریایی های ترابری 1) رومولو (2 فروند،1943) 7. زیردریایی های متوسط 1) سی.آ کلاس (4 فروند، 1937-1943) 2) سی.بی کلاس (22 فروند، 1942-1943) 3) سی.سی کلاس (0 فروند) 4) سی.ام کلاس (0 فروند) 8. زیردریایی های بازمانده از جنگ جهانی اول 1) ا چ کلاس (5 فروند در سرویس تا 1939) 2) ا کس کلاس (2 فروند در سرویس تا 1939) منبع https://weaponsandwarfare.com/italian-submarines-of-world-war-ii/

بسم الله الرحمان الرحیم وبه نستعین ولله خیر ناصر و معین کاپرونی کامپانی ان.1 ، که همچنین به نام سی.سی.2 نیز شناخته می شود، یک هواپیمای جت آزمایشی بود که در دهه ی 1930 توسط شرکت هواپیماسازی کاپرونی در ایتالیا ساخته شد. ان.1 برای اولین بار در سال 1940 پرواز کرد و به مدت کوتاهی به عنوان اولین هواپیمای جت موفق تاریخ شناخته شد تا اینکه اخبار اولین پرواز هواپیمای هاینکل 178 آلمان منتشر شد و معلوم شد که رقیب آلمانی در حدود یک سال از جت ایتالیایی ها زودتر پرواز کرده است. یک فروند ان.1 در حال پرواز. به شیشه های کاکپیت، که برای خنک شدن کابین خلبان باز مانده اند، توجه کنید. در طی سال 1931، طراح هواپیماهای ایتالیایی، سکندو کامپینی، مطالعات خود را در مورد پیشرانه ی جت، از جمله پورپوزالی درباره ی آنچه که به اصطلاح موتورجت نامیده می شد، برای تأمین پیشرانه ی هواپیما ارائه داد. در پی نمایش خوب یک قایق مجهز به جت در ونیز، که اولین وسیله نقلیه ی کنترل شده مجهز به پیشرانه ی جت در جهان بود، کامپینی به قرارداد اولیه ای با دولت ایتالیا برای توسعه و ساخت موتور پیشنهادی اش دست یافت. در طول سال 1934 نیروی هوایی ایتالیا اراده ی خود را برای تولید دو فروند نمونه ی اولیه با موتور جت تضمین کرد. کامپینی برای تولید این هواپیما، که رسماً به عنوان ان.1 نامگذاری شد، با شرکت هواپیماسازی بزرگت کاپرونی توافق کرد. پیشرانه ی ان.1 توسط یک موتورجت، نوعی موتور جت که در کمپرسور آن توسط یک موتور پیستونی معمولی کار می کند، تأمین می شد. این یک هواپیمای آزمایشی بود که برای نشان دادن عملی بودن پیشرانه ی جت طراحی شده بود. در روز 27 آگوست 1940، اولین پرواز آزمایشی ان.1 در تاسیسات هواپیماسازی کاپرونی در تالیِدو در خارج از میلان توسط خلبان آزمایشی مشهور، ماریو دو برناردی، انجام شد. پروازهای بعدی با اولین نمونه به رکورد سرعت 515 کیلومتر/ساعت رسید. در روز 30 نوامبر 1941، نمونه ی دوم توسط دی برناردی و مهندس جیووانی پداس، به همراه جنجال تبلیغاتی زیاد از جمله پرواز بر فراز رم و پذیرایی توسط موسیلینی، از فرودگاه لیناته ی میلان به فرودگاه گیودونیا رم پرواز کرد. آزمایشهای ان.1 تا سال 1943 ادامه یافت تا اینکه پروژه با حمله ی متفقین به ایتالیا به هم خورد. ان.1، در حالی که به عنوان نقطه ی عطف مهمی در هوانوردی تمجید شد (البته تا کشف اینکه هاینکل 178 بر آن مقدم بوده است)، به نتایج گوناگونی دست یافت هر چند که کیفیت کارش پایین بود. مخصوصا سرعت آن از برخی هواپیماهای متعارف موجود در آن عصر کندتر بود چرا که موتورجت قادر به تولید نیروی محرکه ی کافی برای ارائه عملکردهای مناسب برای استفاده در یک هواپیماهای جنگنده نبود. پس از آن کامپینی کار بر روی پروژه های دیگری را آغاز کرد از جمله جایگزینی موتورجت بومی هواپیما با یک با توربوجت آلمانی. به همین خاطر طرح ان.1 هرگز به ساخت یک هواپیمای رزمی عملیاتی منجر نشد و موتورجت به دست توربوجت های قدرتمندتر منسوخ شد. فقط یکی از دو نمونه ی ان.1 ساخته شده تا به امروز حفظ شده است. توسعه در خلال سال 1931 سکندو کامپینی گزارشی در مورد پتانسیل پیشرانه ی جت به نیروی هوایی ایتالیا ارائه داد. این گزارش شامل پیشنهادات وی برای ساخت چیزی بود كه وی از آن به عنوان ترموجت یاد می كرد. در همان سال ، کامپینی شرکت خود را تأسیس کرد تا هم توسعه و هم نمایش کاربردهای عملی این موتور را دنبال کند. در طی سال بعد او یک قایق مجهز به جت را در ونیز به نمایش گذاشت که اولین وسیله ی نقلیه ی مهارشده با پیشرانه ی جت در جهان بود و طی آزمایشات اولیه به حداکثر سرعت 28 گره دست یافت. این آزمایش برجسته توجه بسیاری، از جمله مقامات دولت ایتالیا، را به همراه داشت. اندکی پس از آن، کامپینی قراردادی را برای تولید دو دستگاه موتور جت برای اهداف آزمایشی با دولت امضا کرد. در طی سال 1934، نیروی هوایی ایتالیا به منظور نشان دادن اصول پرواز هواپیماهایی جت و همچنین بررسی کاربردهای نظامی بالقوه ی آن، اجازه ی ساخت دو نمونه ی اولیه، همراه با یک بستر آزمایشی را صادر کرد. چون که شرکت کامپینی فاقد زیرساخت های صنعتی لازم برای چنین کاری بود، کامپینی ترتیب اتحاد با شرکت بزرگتر کاپرونی را داد تا بتواند به کمک آن مواد مورد نیاز برای ساخت نمونه های اولیه را تأمین کند. تحت این رابطه کامپینی طرح خود را توسعه داد که بعداً نیروی هوایی ایتالیا نام رسمی ان.1 را برای آن انتخاب کرد. ناتانائل ادواردز، تاریخ نگار، تقارن نسبی توسعه ی غیرمحرمانه ی موتورهای جت اولیه در ایتالیا را با سطح بالای پنهان کاری موجود در برنامه های کشورهای دیگر، مانند بریتانیا و آلمان، قابل مقایسه می دید. وی حدس می زند که این عدم پنهانکاری ناشی از تمایل دولت ایتالیا به تصویر کردن یک صنعت هواپیمایی مدرن و پیشرفته و اشتیاقش برای کسب اعتبار ملی برای چنین دستاوردهایی بود. ادواردز ادعا کرد که فشارهای سیاسی برای سرعت بخشیدن به برنامه، تا اینکه ایتالیا به عنوان اولین کشور جهان که پرواز با هواپیمای جت را انجام می دهد مطرح بشود، عملی بودن طرح ان.1 را تحت تأثیر قرار داد. طرح دو مرحله ی اول کمپرسور ان.1 ان.1 یک هواپیمای آزمایشی بود که برای نشان دادن عملی بودن پیشرانه ی جت و قابل اعتماد بودن آن به عنوان موتور هواپیما طراحی شد. از نظر پیکربندی اولیه ان.1 کاملاً از دورالومین ساخته شد و از طرح یک هواپیمای یک باله، با بالهای بیضوی، برخوردار بود. هواپیمای اول فاقد عناصری مانند کابین تحت فشار بود و این موارد به نمونه ی دوم اضافه شدند. با این حال، پرواز آزمایشی به سرعت نشان داد که به دلیل گرمای بیش از حد موتور، سرپوش کاکپیت باید همیشه باز بماند. موتور ان.1 از طرحی انقلابی برخوردار بود که تفاوتهای اساسی با موتورهای توربوجت و توربوفن، که بعدها تولید شدند، داشت. یکی از تفاوتهای اساسی در طراحی کامپینی کمپرسور آن بود، یک کمپرسور سه مرحله ای با گام متغیر که در جلوی کاکپیت واقع شده بود و توسط یک موتور پیستونی معمولی خنک شونده با آب با توان 900 اسب بخار به حرکت در می آمد. هوای خروجی کمپرسور قبل از مخلوط شدن با گازهای خروجی موتور برای خنک کردن موتور مورد استفاده قرار می گرفت، بنابراین بیشتر انرژی گرمایی که در موتورهای پیستون تلف می شد را بازیابی می کرد. سپس یک مشعل حلقوی شکل سوخت را به جریان هوا تزریق می کرد و قبل از خروجی اگزوز آن را مشتعل می کرد تا بیشترین رانش به دست آید. در عمل موتور حتی بدون روشن کردن پس سوز نیز می توانست نیروی رانش كافی را برای پرواز ایجاد كند که آن را شبیه به نوعی فن کانال دار همراه با پس سوز می كرد. کامپینی از این پیکربندی با نام ترموجت یاد کرد، اگرچه در آن زمان بیشتر به عنوان موتورجت شناخته می شد. با این وجود، علی رغم طراحی دقیق، اندازه نسبتاً کوچک مجرای ورودی حجم هوا در نتیجه بازده ی موتور را محدود می کرد. در طراحی های مدرن این کمبود با نسبت فشار کلی بالا جبران می شود، که نمی توانست در ان.1 به دست آید و بنابراین منجر به رانش نسبتاً کم و بازده سوخت پایین می شود. آزمایشاتی که در بستر آزمایشی ثابت انجام شدند نیرویی در حدود 700 کیلوگرم.نیرو تولید کردند. تاریخچه عملیاتی ان.1 در طی یک آزمایش زمینی در حالی که قسمت دم آن برداشته شده است. به مشعل روشن شده و جریان هوای کمپرسور توجه کنید. در 27 آگوست 1940، اولین پرواز ان.1 در تأسیسات کاپرونی در تالیدودر خارج از میلان انجام شد. این کار توسط خلبان آزمایشی ماریو دو برناردی انجام شد، هوانوردی ماهر که قبلاً چند رکورد جهانی در هواپیماهای دریایی و هواپیماهای ایروباتیک را ثبت کرده بود. او بیشتر پروازهای آزمایشی ان.1 را انجام داد. این پرواز اولیه به مدت ده دقیقه به طول انجامید و در طی آن دی برناردی به دلیل تردیدهایی که در مورد توانایی بدنه ی آزمایش نشده ی هواپیما در برابر فشارهای زیاد عمداً سرعت را زیر 225 مایل/ساعت نگه داشت؛ یعنی پرواز با کمتر از نصف دریچه ی گاز. چون اولین پرواز هواپیمای هاینکل178 در حدود یک سال قبل در آن زمان علنی نشده بود، فدراسیون بین المللی هوانوردی این رویداد را به عنوان اولین پرواز موفق توسط یک هواپیمای جت ثبت کرد. آزمایش های بعدی پرواز با اولین نمونه منجر به ثبت حداکثر سرعت تقریبی 320 مایل/ساعت شد. با این حال، آزمایشها چندین مشکل موتور را روشن کردند، به ویژه کمبود نیروی کشش کافی برای دستیابی به عملکرد بالا. یکی از موارد غیرمعمولی که در طول پرواز با آن روبرو شدند مقدار قابل توجهی از حرارت موتور بود که به کابین خلبان منتقل می شد. به همین دلیل خدمه مجبور شدند تا کانوپی کاکپیت را در طول پرواز باز نگه دارند تا گرما را تخلیه کند. چند نقطه ضعف دیگر هم وجود داشت اما در مجموع نتایج کلی پرواز اول مثبت بود. هواپیمای ان.1 در حین پرواز بر روی میدان ونیز در رم. در 30 نوامبر سال 1941، نمونه ی دوم توسط خلبان دی برناردی و مهندس پرواز جیووانی پداسه از فرودگاه لیناته ی میلان به فرودگاه جیودونیای رم پرواز کرد و همانطور که گفته شد این رویداد با تبلیغات بسیار همراه شد. این اولین پرواز جت از شهری به شهری دیگر و همچنین اولین ارسال محوله ی پستی توسط یک هواپیمای جت بود. این پرواز شامل توقفی در پیزا، احتمالا برای سوختگیری، بود و بدون استفاده از پس سوز انجام شد. در واقع، ان.1 به عنوان نمایشگر و پیشگام فناوری جت در زمینه ی هواپیمایی استفاده شد. پرواز نوامبر 1941 در حداقل 33 کشور، که برخی از آنها در حال جنگ با ایتالیا بودند، سر و صدا به پا کرد و بسیاری با به رسمیت شناختن این موفقیت پیامهای تبریک رسمی خود را به ایتالیا ارسال کردند. از این نظر، می توان ان.1 را نسبتاً موفق دانست. طراحان و مهندسان هواپیما در سراسر جهان سرشان را به سمت ایتالیا چرخاندند. به گفته ی نویسنده اقتصادی، هریسون مارک، دفتر طراحی TsAGI در شوروی سابق جزئیات مربوط به برنامه ی ان.1 را به دست آورد و تشویق شدند که طرحی مشابهی را دنبال کنند. به این ترتیب، می توان طرح ان.1 را بر هواپیماهای اولیه ی جت مؤثر دانست. تجربه ی به دست آمده از ان.1 برای کامپینی تأثیرگذار بود. در همکاری با یک شرکت هواپیماسازی دیگر به نام رجیانی و طراحی به نام روبرتو لانگی کامپینی کار بر روی یک طرح کاملاً جدید را آغاز کرد. این امر می تواند یک نتیجه ی قابل توجه از طرح ان.1 باشد، از جمله تصمیم به کنار گذاشتن موتور بومی ایتالیایی به نفع یک موتور جت آلمانی. هواپیمای رجیانی2007، برخلاف طرح کاملا آزمایشی ان.1، قرار بود که یک جنگنده ی عملیاتی باشد. کامپینی بعدها کار بر روی هواپیماهای جت، از جمله بوئینگ بی-47 استراتوجت، ادامه داد. عکس تخیلی از رجیانی2007. آزمایش دو نمونه ی اولیه تا سال 1943 ادامه یافت اما این برنامه به دلیل سیر وقایع در جنگ جهانی دوم، به ویژه حمله ی متفقین به ایتالیا و سرنگونی رژیم فاشیست، به مانع خورد. ان.1 باقیمانده در موزه ی نیروی هوایی ایتالیا. نمونه ی بازمانده هم اکنون در موزه ی نیروی هوایی ایتالیا در نزدیک رم به نمایش گذاشته شده است و بستر آزمایش زمینی، شامل بدنه، در موزه ی ملی علم و فناوری در میلان است. مشخصات فنی اولین پرواز 27 اوت 1940 خدمه 2 نفر طول 13.1 متر عرض بال 15.85 متر ارتفاع 4.7 متر سطح بال 36 متر وزن خالی 3،640 کیلوگرم حداکثر وزن برخاست 4195 کیلوگرم پیشرانه یک دستگاه موتور پیستونی ایزوتا فرانشینی + کمپرسور سه مرحله ای جریان محوری با گام متغیر + پس سوز توان 900 اسب بخار حداکثر سرعت 515 کیلومتر/ ساعت ترجمه و تلخیص از رضا کیانی موحد منبع https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1