داسو میراژ-3 وی/ بالزاک تلاش نیروی هوایی ارتش فرانسه برای بخدمت گیری هواگردهای رزمی عمود پرواز در دهه پنجاه میلادی ، نیروی هوایی و صنعت هوانوردی نظامی فرانسه بدنبال مسیرهای جدید به منظور بهبود قابلیتهای رزمی و بقاء اسکادران های تاکتیکی خود در یک جنگ احتمالی با ارتش سرخ شوروی بود که در میان تمامی ایده های مطرح شده ، توسعه فناوری نشست و برخاست کوتاه / عمودی ، از همه جذاب تر بشمار می آمد که گونه میراژ-5 بالزاک ، اولین نمونه ای محسوب میشود که در این کشور به مرحله آزمایشهای پروازی نیز رسید . مشکل اول ، چالشهای مربوط به بقاءپذیری رزمی : براساس پیش فرضهای جنگ سرد بطور عام و قواعد تجربه شده رزم هوایی ، درصورت بروز یک درگیری مسلحانه در مقیاس گسترده ، پایگاه های هوایی ، نخستین هدف برای حملات سنگین دشمن خواهند بود و درصورت از کار افتادن چنین مراکزی ، ارتشها بسرعت شکست را می بایست پذیرا شده ، چرا که عملا فضای هوایی خودی در اختیار مهاجم قرار خواهد گرفت . بر همین اساس ، لازم بود که اصل پراکندگی برای یگانهای ترابری و رزمی تاکتیکی اعمال گردد و از صحت عملکرد آنها ، حتی پس از حملات غافلگیرانه اطمینان حاصل آید . به همین دلیل از اواخر دهه 50 میلادی ، ایده توسعه فناوری جتهای رزمی عمود پرواز ناگهان جذابیت پیدا نمود و توسط ارتشها حمایت شد . درواقع ، تولید چنین هواگردهایی ، در عین ایفای نقش جتهای با قابلیت متعارف ، مزیت عدم نیاز به مسیرهای طولانی نشست و برخاست را ارائه می داد ، به همین جهت ، مفهوم جنگنده های نشست و برخاست عمودی (VTOL) توسط داسو و چند شرکت دیگر مورد پیگیری قرار گرفت . اما شرکت داسو ، بعنوان قطب صنعت هوانوردی نظامی فرانسه ، دوطرح اصلی با امیدواری بسیار زیاد را برای تولید انبوه پیگیری می نمود . اولین نمونه ، طرحی بود براساس ایده شرکتهای انگلیسی که درآن از یک پیشرانه توربوجت برای تامین نیروی بالابرنده با خروجی های پیشبرنده عمودی و افقی استفاده می شد . دومین طرح نیز بصورت استفاده از یک پیشرانه توربوجت برای پرواز افقی و نصب یکسری پیشرانه های کوچکتر برای نشست و برخاست عمودی ارائه گردید . براساس تستهای صورت گرفته توسط شرکت داسو ، درهر دوطرح ، پیشرانه های مورد استفاده ، نیروی پیش برنده مشابهی را تولید می کنند . کابین هدایت بالزاک اما در طرح تک موتوره ، 30درصد صرفه جویی بیشتر در مصرف سوخت پدید می آمد . علاوه براین ، در همان زمان ، فناوری به گونه ای پیشرفت نموده بود که پیشرانه های توربوجت نیازی به خروجی های پیچیده و غیر قابل اعتماد نداشتند و همین امر ، از پیچیدگی غیر ضروری جنگنده می کاست و نقص فنی در هرکدام از پیشرانه های بالابرنده ، منجر به سانحه نمی شد . با این وصف ، برای افزایش ضریب ایمنی هواگرد ، طرح جدیدی با پیشرانه های بالابرنده و جلوبرنده جداگانه تهیه شد که برای صرفه جویی در هزینه ها بر روی یکفروند جنگنده میراژ-3 نصب گردید ، در حالی که به منظور تسهیل شناسایی از سایر گونه های میراژ ، شناسه MIRAGE-3 V بدان تعلق گرفت و کل برنامه از 1960 کلید خورد . آغاز برنامه آزمایشی طبق برنامه ریزی صورت گرفته ، داسو در نسخه میراژ-3 وی پیشنهاد نمود تا برای تامین نیروی پیش برنده از یک دستگاه پیشرانه اسنکما با رانش 9000 کیلوگرم و هشت دستگاه پیشرانه رولزوریس با نیروی بالابرنده 2500 کیلوگرم استفاده شود ،اما بدلیل طولانی شدن تستهای اولیه ، این پیشرانه ها تنها در سال 1964 قابل تحویل می بود و داسو مجبور شد تا در زمان بندی اولیه خود تجدید نظر بعمل آورد . اما این شرکت با هدف عدم اتلاف زمان ارزشمند ، تصمیم گرفت تا با استفاده از پیشرانه های موجود یک هواگرد آزمایشی بسازد ،اما پیشرانه در دسترس ، رانشی بیشتر از 1000 کیلوگرم تولید نمی نمود ، در نتیجه ابعاد و وزن هواگرد می بایست محدود می شد ، به همین دلیل هواگرد عمودپرواز جدید ، روی پیکربندی اولیه MIRAGE-3 001 اجرا گردید که بعدها این پروزه ، شناسه میراژ بالزاک- وی را بخود گرفت . حرف V از پروژه اصلی به امانت گرفته شد و نام بالزاک ( کمیاب ) نیز بدلیل بدیع بوده این برنامه بدان منسوب شد ( این برداشت مترجم از روند نامگذاری است ) ،در حالی که اتصال اعداد 001 از روی شماره تلفن یک شرکت تبلیغاتی معروف در پاریس گرفته شد تا بیشتر به یاد مقامات و پرسنل بیاید (BALZAC 001) هماهنگی میان بخش هایی مختلفی که در برنامه بالزاک- وی مشارکت داشتند ، توسط داسو صورت می گرفت ، در حالی که بخشهای بال و بدنه توسط همین شرکت تامین شد . هر چند گفته میشود که بدنه میراژ توسط شرکت "سودآویاسیون" و سامانه کنترل پیشرانه نیز توسط اسنکما طراحی گردید و دو رولزرویس و بریستول-سایدلی نیز تامین کننده کننده پیشرانه های بالابر محسوب می شدند . با توجه به این مساله ، از همان ابتدای کار ، تستهای اولیه و روند طراحی در یک موقعیت انجام می شد تا قابلیت برطرف نمودن سریع مشکلات فراهم آید ، ضمن اینکه تجربیات بدست آمده از این روند قرار بود تا در خط تولید این جنگنده استفاده گردد. تست زیرسامانه های بالزاک ویژگی های فنی براساس تعاریف از برنامه فوق الذکر ، میراژ بالزاک- وی یک جنگنده بال پایین بشمارمی آمد که درظاهر امر هیچ تفاوتی با جتهای میراژ-3 نداشت ، اما برای نصب پیشرانه های بالابرنده ، آرایش داخلی بدنه می بایست دچار تغییر میشد و سطح مقطع بخش مرکزی آن افزایش می یافت ، در حالی که بال مثلثی همچنان بطور ثابت استفاده می شد و آویزگاه های حمل سلاح نیز بدون تغییر در جای خود قرار می گرفتند . در بخش انتهایی بدنه ، یک دستگاه پیشرانه توربوجت بریستول- سایدلی B.OR03 اورفیوس با نیروی پیشرانش 2200 کیلوگرم نصب میشد ،درحالی که 8 دستگاه پیشرانه رولزرویس RB-108-1A با نیروی رانش 1000 کیلوگرم در دوطرف ورودی های هوا و پیشرانه اصلی قرارمی گرفتند . ورودی های هوای پیشرانه های بالابرنده در قسمت فوقانی بدنه جانمایی و با یکسری زبانه های ویژه پوشانده می شند . این پیشرانه بصورت مایل بسمت بیرون و عقب قرار میگرفتند تا در زمان پرواز بخوبی عمل نمایند . سامانه کنترل هواپیما نیز ، همان سیستم کابلی میراژ3 بود و درزمانی که هواپیما بصورت عمودی از روی زمین برمی خاست ، خلبان با دسته گازیکه در سه حالت قابل تنظیم بود ، با استفاده از هوای فشرده ، نازلهای روی بال و بدنه را کنترل می نمود . ارابه های فرود نیز مانند جنگنده میراژ-3 بود ولی بدلیل اینکه نشست وبرخاست بصورت عمودی صورت گرفت ، ساختار آنها کاملا تقویت گردید . درازای بالزاک- وی به 13.1 متر ، دهانه بال 7.3 متر و ارتفاع از سطح زمین 4.6 متر می رسید . وزن ناخالص این نمونه جدید چیزی در حدود 6.1 تن و حداکثروزن برخاست آن 7 تن بود و میتوانست به حداکثر سرعتی در حدود 2 ماخ برسد . در حالی که ظرفیت حمل سوخت مخازن داخلی این جنگنده حدود 1500 لیتر برآورد میشد که پس از نشست وبرخاست عمودی ، فقط برای 15 دقیقه پرواز کافی بود . برای شروع فرآیند برخاست عمودی ، خلبان مجبور بود تا ابتدا پیشرانه اصلی را روشن کرده و پس ازآن ، پیشرانه های بالابر با هوای فشرده ، شروع به کار نموده و پس از افزایش نیروی رانش موتورهای بالابرنده ، هواپیما به ارتفاع 30 متر رسیده و سپس شرایط برای حرکت افقی فراهم می شود ، خلبان نیز پس از رسیدن سرعت هواپیما به 300 کیلومتر درساعت ، مجاز به خاموش کردن پیشرانه های بالابرنده می شد . فرآیند فرود عمودی نیز بطور دقیق معکوس وضعیت فوق الذکر می بود ، بدین معنی که با کاهش سرعت هواپیما به 320-300 کیلومتر درساعت ، درپوش موتورهای بالابر ، باز میشد که این کار ، موجبات خودچرخان شدن موتورهای بالابر شده و بتدریج با کاهش سرعت افقی و انتقال نیرو به موتورهای بالابرنده ، عمل فرود انجام می گردید . آزمایشات پروازی پس از اتمام تستهای زمینی ، پروژه بالزاک- وی در پایان سال 1961 آماده شد و در ژانویه 1962 ، مونتاز قطعات این هواپیما آغاز گردید . پس از چندماه ، در مه 1962 ، کار مونتاژ نیز به اتمام رسید تا این نمونه برای آزمایشات زمینی آماده گردد ، هر چند بدلیل تجربیات بدست آمده در مراحل قبلی ، آزمایشهای برنامه ریزی شده ، زودتر به اتمام رسید تا مرحله بعدی شروع گردد . خلبان آزمایشی ، رنه بیگند سرانجام در12 اکتبر 1962 ، نخستین پرواز این هواپیما در پایگاه هوایی میلان-ویلاروس صورت پذیرفت . خلبان آزمایشی ، رنه بیگند ، هواپیما را چند متر از روی زمین بلند کرد تا عملکرد سامانه های مختلف را بررسی کند و سپس فرود آمد . شش روز بعد در 18 اکتبر ، دومین تست صورت گرفت که اینبار ، بدون توقف هواپیما در آسمان بحالت شناور درآمد که این روند برای روزهای متوالی و به منظور نمایش برای مطبوعات صورت پذیرفت تا نوامبر همان سال که قرار شد تا یک پیکربندی استاندارد مجهز به چتر ترمز و سایر سیستم های جدید تولید شود . پس از این رویدادها ، پروازهای آزمایشی این نمونه تا مارس 1963 ادامه پیدا کرد تا اینکه در 18 مارس این سال ، برای اولین بار ، بالزاک- وی برخاست عمودی موفقیت آمیزی را با ورود به پرواز افقی به نمایش گذاشت تا با موفقیت تمام در نمایشگاه هوایی لوبورژه سال 1963 در معرض دید همه قرار گیرد . اما در 10 ژانویه 1964 ، زمانی که خلبان آزمایشگر ، ژاک پینه ، یک پرواز آزمایشی برای تست عملکرد سامانه کنترل جت انجام داد که هنگام پرواز در ارتفاع 100 متری ، هواپیما ثبات خود را از دست داد و بسرعت شروع به کاهش ارتفاع نمود و درنهایت پس از نزدیک شدن به زمین واژگون شد و سرنگون گردید . بدلیل هزینه های سنگین ، داسو تصمیم گرفت تا هواپیمای آسیب دیده را بازسازی کند که این کار حدود 1 سال بطول انجامید . پس از بازسازی کامل ، پروازهای آزمایشی از 2 فوریه 1965 مجددا آغاز شد و در طول یکماه ، نزدیک به 65 سورتی تست پروازی انجام شد تا امکان بررسی فنی طرح فراهم گردد . اما در 8 اکتبر 1965 ، حادثه مجددی اتفاق افتاد ، خلبان آزمایشگر نیروی هوایی آمریکا ، فیلیپ نیل به منظور تست ویژگی های این پرنده با این محصول فرانسوی پروازی آزمایشی را صورت داد ، ولی هواپیما در ارتفاع 50 متری ، ناگهان از کنترل خارج شد و بسوی زمین سقوط نمود ، در این میان ، خلبان هواپیما گرچه از سامانه صندلی پران خود استفاده کرد ، اما بدلیل ارتفاع کم ، با شدت به زمین برخورد نمود و جان خود را از دست داد و داسو نیز تصمیم گرفت تا مجددا این نمونه را بازسازی نکند . نتیجه : علیرغم دو سانحه جدی منجر به مرگ و همچنین از دست رفتن نمونه اولیه هواپیما ، پروژه بالزاک-وی یک برنامه موفق شناخته میشود . شرکت داسو با استفاده از بسترهای فراهم شده در این برنامه ، امکان برنامه ریزی برای تستهای بیشتر را برای طرح های پیشنهادی جدید ، بدست آورد . علاوه براین ، فناوریهای توسعه داده شده برای بالزاک- وی ، موجبات ساخت اولین نسخه جدید از این هواگرد در اوایل سال 1965 را فرهم آورده و اولین پرواز آن در 12 فوریه همین سال انجام شد . با این وصف ، گرچه میراژ عمود پرواز فرانسوی هرگز وارد خدمت نشد ، اما تجربیات بدست آمده از آن ، اثر قابل توجهی بر روی صنعت هوانوردی فرانسه از خودبرجای نهاد . پی نوشت : 1- بن پایه 2-استفاده از مطالب برگردان شده به پارسی در انجمن میلیتاری ، براساس قاعده " رعایت اخلاق علمی " منوط به ذکر دقیق منبع است . امیدواریم مدعیان رعایت اخلاق ( بخصوص رسانه های مدعی ارزشمداری ) بدون احساس شرمندگی از رفرنس قرار گرفتن بزرگترین مرجع مباحث نظامی در ایران ، از مطالب استفاده نمایند .