شکل گیری ایده : در سال 1943 قرار شد بال پرنده ی Horten 229 ساخته شود تا قابلیت های غیر عادی اش را نمایش دهد و فرمانده ی وقت لوفت وافه (نیروی هوایی آلمان) ،هرمان گورینگ، نیم میلیون از مارکهای پیشوا را به برادران هورتن (ریمار و والتر) داد تا چند پیش نمونه را برای پرواز بسازند. مشکلات فنی زیادی این طرح استثنایی را احاطه کرده بودند و تنها نمونه ی قابل پرواز بعد از چند پرواز آزمایشی سقوط کرد. با این حال این هواپیما یکی از غیرعادی ترین هواپیماهایی بود، که در جریان جنگ دوم جهانی دوم آزمایش شد. ایده ی Horten 229 IX ابتدا در ذهن والتر هورتن هنگامی که او در نیروی هوایی آلمان به عنوان خلبان جنگنده در جریان جنگ بریتانیا در سال 1940 خدمت می کرد ، رشد کرد. هورتن افسر فنی اسکادران جنگنده ی بیست و ششم مستقر در فرانسه بود. طبیعت نبرد و تاکتیکهای مورد استفاده توسط آلمانها ،طراحی دفاعی مسراشمیت Bf109 (پیشرفته ترین جنگنده ی آلمانی در آن زمان ) را بیشتر مشخص می کرد. خلبانان لوفت وافه می بایست عرض کانال انگلیس و یا دریای شمال را می پیمودند تا بتوانند ماموریتشان (اسکورت بمب افکنها و حمله به جنگنده های انگلیسی ) را انجام دهند. هورتن مشاهده می کرد که چگونه تعداد زیادی از افراد واحدش روی قلمروی دشمن به خاطر کمی شعاع عملیاتی هواپیماهایشان، از دست می رفتند. معمولاً فقط بعد از چند دقیقه نبرد ، هواپیماهای آلمانی مکرراً مجبور به بازگشت به پایگاههایشان می شدند و یا سوختشان تمام می شد و این کمبود پایداری موجب افت بازده آنان می شد. همچنین مسراشمیت به خاطر یک موتوره بودنش آسیب پذیر هم بود. یک گلوله می توانست هر کدام از قطعات سیستم خنک کنند ی موتور را سوراخ کند و هنگامی که این اتفاق می افتاد ، موتور تنها برای چند دقیقه ی کوتاه می توانست وظیفه اش را انجام دهد و بعد از آن داغ می کرد و دچار مشکل اساسی می شد. والتر هورتن کم کم متقاعد می شد که لوفت وافه احتیاج به جنگنده ای جدید با قابلیتهای بهتر از اسپیت فایر (پیشرفته ترین هواپیمای انگلیسی)، دارد. هواپیمای جدید نیازمند شعاع عملیاتی مناسب برای پرواز به انگلیس ،گشت زنی برای مدت زمانی مناسب، شرکت در نبرد و بالاخره بازگشت به اروپای اشغالی بود.او دریافت که فقط یک هواپیمای دو موتوره می توانست به خلبان خود، شانس برگشت با وجود آسیب جدی در یک موتور و یا حتی انهدام کامل آن را بدهد. از سال 1933، والتر و ریمار، هواپیمای تمام بال را آزمایش می کردند. با کمک والتر، ریمار قابلیتهایش را در زمینه ی ریاضیات و طراحی، برای غلبه بر بسیاری از محدودیتهای این ساختار عجیب و غریب به کار برد. والتر معتقد بود که ریمار می تواند هواپیمایی، تمام بال، با قابلیتهای بسیار بهتر از اسپیت فایر، طراحی کند. جنگنده ی جدید احتیاج به سیستم پیشرانشی قوی و نیرومند، داشت تا بتواند به سرعتهای بالا دست پیدا کند و در عین حال در صورت آسیب دیدن بتواند به وظایف خود عمل کند. نازیها از سال 1940 توسعه ی موتورهای راکت، پالس جت و توربوجتها را شروع کرده بودند و شغل والتر به عنوان افسر فنی اسکادران، این امکان را به اومی داد تا بتواند در مورد این برنامه های پیشرفته، اطلاعاتی کسب کند. او به زودی دریافت که اگر برادرش بتواند جنگنده ای مجهز به دو موتور کوچک اما نیرومند و بدون دارا بودن بدنه یا هیچ دمی طراحی کند، قابلیتهای زیاد دست یافتنی بود. در اواخر سال 1940، والتر افکارش را در مورد هواپیمای تمام بال، با ریمار که کاملاً موافق عقاید برادرش بود، در میان گذاشت و به سرعت کار بر روی جنگنده ی جدید را شروع کردند. ساخت مدلهای اولیه : حریصانه و مستقل و بدون داشتن تجربه یا دستورالعملی مطمئن، ریمار کار را متفاوت از مسیر اصلی انجمن هوافضای آلمان شروع کرد. در آغاز، ریمار از دستیابی به تونل باد به دلیل خرج زیاد، اما در واقع به دلیل کم تجربه و آموزش ندیده بودنش، منع می شد، بنابراین او برای آزمایش عقایدش از مدلها و هواپیماهای سرنشیندار استفاده می کرد. در زمان شروع جنگ، ریمار متقاعد شد که طرحهایش را با استفاده از ساختن و آزمایش کردن هواپیماهایی در اندازه ی واقعی گسترش دهد. تا سال 1941 دو برادر توانسته بودند، بیش از 20 هواپیما را با موفقیت پرواز دهند.اما این هواپیمایِ جتِ تمام بالِ جدید، سنگین تر و تندتر از طراحی های قبلی هورتن بودند. برای کم کردن خطر آزمایشات با آن هواپیمای پیشرفته، ریمار چند مدل موقتی طراحی و آزمایش کرد که هر کدام تندتر، سنگینتر و در خیلی ازموارد پیشرفته تر، نسبت به مدلهای قبلی بودند. ریمار Horten Vb و Vc را که مجهز به دو موتور توربوجت بودند، برای ارزیابی طرح خود ساخت.او در سال 1941 شروع به استفاده از موتور پالس جت Dietrich-Argus برای Horten V کرد، ولی این موتور معایبی داشت و سرانجام در ماه اول سال 1942، والتر به برادرش نقشه ها و گرافهایی از منحنی قابلیتهای موتور توربوجت جدید، Junkers 004 را داد.( این موتور همچنین در هواپیماهای Messerschmitt Me 262 و Arado Ar 234 و Heinkel He162 به کار گرفته شد.)در اواخر همان سال، ریمار یک طرح جدید به نام Horten VII را که شبیه Horten V بود، پرواز داد. با این تفاوت که طرح جدید بزرگتر و همچنین مجهز به موتورهای پرقدرت تر بود. ریمار بعد از اینکه Horten VI را که هواپیمایی بدون موتور با قابلیتهای بسیار زیاد بود، را با یک برش مخصوص از مرکز، آزمایش کرد، از نظر ایرودینامیکی آنرا به عنوان طرح مقدماتی برای بال پرنده ی خود انتخاب کرد. والترارتباطات شخصی خود را با مسئولان عالیربته، برای زنده نگه داشتن ایده ی بال پرنده ی مجهز به موتور جت، در اوایل پیشرفت کارش، حفظ کرد. ژنرال ارنست اودِت، فرماندهء تهیه و پشتیبانی لوفت وافه و رئیس دفتر فنی، کسی که از این طرح حمایت و آنرا دنبال می کرد، سرانجام در نوامبر 1941 جانش را از دست داد.در اوایل سال 1943، والتر شنید که گورینگ (فرمانده ی وقت لوفت وافه) از ساخته شدن 17 نمونه ی مختلف جنگنده ی دو موتوره ی مشابه و با قابلیتهای متوسط غرغر می کند.گورینگ دستور داد از این پس فقط با تولیداتی دو موتوره که قابلیت حمل 1000 KG بمب را به عمق نفوذ 1000 KM (عمق نفوذ یک سوم برد عبوری در نظر گرفته می شود) با سرعت 100 KM/H را داشته باشد، موافقت می کند.در اظهار نظری، ریمار گفت که فقط یک هواپیمای مجهز به موتورهای جت می تواند به این مشخصات برسد. خصوصیات آیرودینامیکی هواپیما: در آگوست، ریمار، گزارشی کوتاه از یک طرح بال پرنده که می توانست تا حدودی به مشخصات گورینگ برسد را رائه داد. او به دو برادر، قراردادی ارائه داد و از آنها خواست که پرنده ی جدید باید در عرض سه ماه پرواز کند. ریمار اینگونه جواب داد که اولین پیش نمونه Horten IX در عرض شش ماه آماده ی پرواز خواهد شد و گورینگ این برنامه ی زمانبندی را بعد از آشکار کردن نا امیدی اش از دست یابی جنگنده ی جدید به حداکثر سرعت، قبول کرد. ریمار معتقد بود که او توانسته بود اعتماد ژنرال پیشوا را در کارش بعد از اینکه او گفته بود که جنگنده ی تمام بالش، بر پایه ی اطلاعات بدست آمده از روی آزمایشهایی صادقانه با هواپیمای سرنشیندار انجام شده، کسب کند. اکنون پشتیبانی مقامات نیز شامل اولین بال پرنده ی هورتن که اختصاصاً برای کارهای نظامی طراحی شد، گردیده بود. اما یان بمب افکن که برادران هورتن شروع به طراحی آن کردند، با آن جنگنده ی ناب تمام بالی که والتر 4 سال پیش در نظر داشت، که بتواند به نیاز لوفت وافه برای یک رهگیر بلند برد پاسخ دهد، بسیار فرق داشت. از این پس، طرحهایی که بر پایه Horten IX بود تبدیل به Horten Ho229 با پسوند اعداد رومی شد.نسخه های مختلف Ho229، از نظر طرح بندی کلی شبیه به هم بودند. ریمار هر کدام از دوبال را با خطوطی خمیده، 32 درجه به سمت داخل خم کرد.(زاویه ی پسگرایی بالها).او در انتهای دو بال، لبه ی حمله و لبه ی فرار را با ظرافت خاصی با خطوط خمیده به یکدیگر رسانید.در این هواپیما، هیچ گونه بدنه یا دم عمودی و افقی مشاهده نمیشد و با وجود ارابه ی فرود جمع شونده در دماغه، سطح زیرین و روئین بالها به آرامی از این سر بال تا آن سر بال بدون شکستگی و برجستگی کشیده شده است. هورتن از elevon (سطوح کنترلی ای که کار elevator و aileron راهمزمان انجام میداد.) برای لبه ی فرار و از spoiler (سطوحی که برای جدا کردن جریان هوا از سطح بال استفاده می شوند.) در دو سر بال به منظور کنترل گردش در راستای X و Y (غلتش حول راستای بدنه و راستای بالها ) استفاده کرد. همچنین او سکانهای پسارزایی را نزدیک spoiler ها برای کمک به کنترل غلتش حول محور Z (غلتش حول راستای عمود بر صفحه ای که هواپیما در آن قرار دارد) نصب کرد. او همچنین از فلپ و ترمز هوایی (speed brake) برای کمک به کم کردن سرعت هواپیما و کنترل نرخ و زاویه ی شیرجه استفاده کرد. به دلیل اینکه نمام سطوح کنترلی روی بال پخش شده بودند و در آن جاسازی شدهخ بودند در واقع به نوعی هیچ گونه نیروی درگ یا پساری تولید نمی شد. تنها نیروی درگ این هواپیما، ضخامت اجباری بال برای تولید نیروی لیفت یا برآر بود. کمتر هواپیمایی چه قبل و چه بعد از Horten229 وجود داشت که بتواند در زمینه ی آیرودینامیک سادگی و کارایی بالا را با هم جمع کند ساخت و آزمایش مدلهای سرنشیندار: بر اساس اطلاعات جمع آوری شده از پرواز Horten V,VII، ریمار شروع به طراحی و ساخت یک نمونه بدون موتور ولی سرنشیندار کرد و آنرا Horten 229V1 نامید که خلبان آزمایشگر، هاینتز شِیدهاور، آنرا در 28 فوریه ی 1944 به پرواز درآورد. این هواپیما، چند تصادف کوچک داشت اما تعدادی از خلبانانی که آنرا در این چند ماه در شهر اُرانین بورگ آزمایش کردند، متفق القول به کیفیت بالای کارایی و هدایت آن اذعان داشتند. ریمار از تجارب به دست آمده از این هواپیماها در طراحی و ساخت جتHo 229 V2 استفاده کرد. چوب ماده ی معقولی برای ساخت یک هواپیمای مجهز به موتور جت نبود و برادران هورتن آلومینیوم را ترجیح می دادند، اما به دلیل نبود مهارت لازم در بین افراد گروه برای کار با فلز، گروه برای ساخت اولین نمونه ی فلزی با محدودیت مواجه بود. محاسبات ریمار نشان می داد که برای رسیدن به عمق نفوذ 1000KM که گورینگ گفته بود، می بایست حجم زیادی از فضای داخل هواپیما با سوخت پر شود. همچنین ریمار به خاطر نبود مهارت یا درزگیرهای مخصوص برای ساخت چنین پرنده ی پر از مایعی از فلز، در محدودیت بود، به همین خاطر ریمار به این نتیجه رسید که آلومینیوم نمی تواند از عهده ی این کار برآید. دلیل دیگر ریمار در استفاده از چوب، این بود که او می خواست پرنده اش از نظر سطح مقطع راداری (Radar Cross Section) دارای کمترین میزان بازتابش باشد. سالها بعد او گفت "ما امیدوار بودیم که پرنده ای داشته باشیم که به هیچ وجه امواج رادار را بازنگرداند." او اعتقاد داشت که با چوب راحتتر از فلز می توان به الزامات گورینگ دست یافت. بسیاری از ابهامات، پیرامون طراحیHo 229 بدون پاسخ مانده و مستنداتی در این حوزه وجود ندارد که به این سوالات پاسخ دهد.این اطلاعات جسته گریخته که هم اکنون در اختیار ماست تماماً از مطالب داستان گونه ای بدست آمده که از جنگ جهانی دوم سالم مانده اند. هنگامی که 229 توسعه می یافت، برادران هورتن قابلیتهای هواپیمای خودشان را با جت جنگنده ی مسراشمیت Me 262 مقایسه می کردند. بنابه اظهارات ریمار و والتر Me 262، بار روی بال بسیار بیشتری نسبت به Ho 229 داشت و به همین دلیل، Me 262 نیاز به باند پرواز بسیار بلندی داشت که تنها چند باند در آلمان ابن قابلیت را داشتند ولی Ho 229 می توانست از باندهای کوتاهتری استفاده نماید همچنین ریمار ، احتمالاً ساده لوحانه، معتقد بود که پرنده ی او می تواند از روی باندهای چمنی نیز به پرواز در آید که Me 262 نمی توانست. اگر این مطالب درست می بود، خلبان Ho 229 باندهای بیشتری برای پرواز نسبت به خلبان Me 262 در اختیار داشت. تستهای پروازی موفق با Ho 229 V1 منجر به ساخت اولین بال پرنده ی مجهز به موتور، Ho 229 V2 گردید، اما ارتباطات ضعیف با کارخانه ی سازنده ی موتور باعث ایجاد تاخیرهای زیادی در تکمیل این هواپیما شد.در ابتدا هورتن موتور جت 003 ساخته ی BMW را انتخاب کرد ولی بعداً از Junkers 004 استفاده کرد. ریمار تعداد زیادی از قسمتهای وسط هواپیما که محل قرارگیری موتورها بود را با استفاده از مشخصاتی که Junkers داده بود، ساخت، اما وقتی دو عدد از موتورها رسید، تیم سعی در نصب آنها کرد ولی آنها دریافتند که این موتورها بسیار بزرگتر از آنچه تصور می کردند بود.ماهها سپری شد تا اینکه ریمار دوباره هواپیما را طراحی کند . بالاخره اولین جت در میانه های دسامبر 1944 پرواز کرد. بر باد رفته پر از سوخت و آماده ی پرواز، Horten Ho 229 V2 در این شرایط حدود نه تن وزن داشت و بنابراین در دسته ی بمب افکنهای نیمه سنگین و چند موتوره مانند Heinkel He 111 قرار می گرفت.برادران هورتن معتقد بودند که برای پروازی ایمن با این هواپیما، به خلبانی نظامی که سابقه ی پرواز با هواپیماهای سنگین چند موتوره را دارد، نیاز است و شیدهاور فاقد این مشخصات بود بنابراین والتر سروان اروین زیلر خلبان لوفت وافه را برای این کار انتخاب کرد. منابع در این قسمت با هم تفاوت دارند که در پرواز دوم یا چهارم بود که یکی از موتورها دچار مشکل شد و هواپیما سقوط کرد و زیلر مرد. بنا بر اظهارات یک شاهد عینی زیلر 3بار در ارتفاع حدود 200 متری (6560 پایی) از روی سر آنها عبور کرد تا یک گروه از مرکز آزمایش Rechlin بتوانند سرعت او را اندازه بگیرند. سپس زیلر برای فرود آمدنبه فرودگاه نزدیک شد، ارابه ی فرودش را در ارتفاع 1500 متری (4920 پایی) پایین آورد و هواپیما شروع به چرخیدن به دور خود کرد و در حال سقوط بود و درست قبل از باند به زمین برخورد کرد. برای آنهایی که لاشه را بررسی می کردند واضح بود که یکی از موتورها دچار اشکال شده بود ولی شاهد عینی هیچ گونه حرکتی برای کنترل هواپیما یا تلاش برای هدایت آن برای فرود ندیده است و او گمان می کند که زیلر باید توسط چیزی بی حرکت شده باشد، شاید دودی که از موتور تولید میشده. والتر قانع شده بود که علت حرکت مارپیچ هواپیما اشکال در موتور نبوده، و استدلال کرد که زیلر می توانست موتور را خاموش کند و مانند هواپیمای گلایدر( بدون موتور) به زمین بنشیند و شاید حتی می توانسته بر روی باند بدون هیچ خسارتی فرود بیاید. والتر همچنین معتقد بود مکن است کسی عمداً در هواپیما خرابکاری کرده باشد، اما علت هر چه که بوده، او به یاد می آورد که: "این واقعه وحشتناک بود. و همه ی کارهای ما در این نقطه به پایان رسید." این سقوط باید به اندازه ی کافی ریمار را نا امید کرده باشد. پرواز آزمایشی زیلر به نظر نشان می دهد که این هواپیما پتانسیل رسیدن به سرعنهای بالا را داشته است، شاید حداکثر سرعت 997 Km/h (606 mph). اگرچه هیچ گاه تایید نشد، ولی این قابلیت می توانست به افسران فنی لوفت وافه که از شکل هواپیمای تمام بال انتقاد می کردند، پاسخ مناسبی بدهد. در زمان سقوط زیلر، وزارت هوایی پیشوا، تولید یکسری 15-20 فروندی را در کارخانه ی مونتاژ ماشین و ساخت هواپیمای Gotha برنامه ریزی کرده بود، و هنگام خاتمه ی جنگ کارخانه ی Klemm، شروع به آماده شدن برای تولید اسکلت بالها و دیگر قطعات کرده بود. هورتن قصد داشت که سومین پیش نمونه را به توپ مسلح کند ولی قبل از تمام شدن هواپیما، جنگ خاتمه یافته بود. بدون اینکه برادران هورتن اطلاعی داشته باشند، طراحان Gotha هنگام ساختن بدنه ی V3، تغییرات زیادی را روی طرح اصلی هورتن انجام دادند. برای مثال، آنها از یک ارابه ی فرود بسیار بزرگتر از آنچه ریمار در طرح V2 فرار داده بود، استفاده کردند و ریمار معتقد بود که حمل بمبهای 1000 کیلوگرمی ممکن است تحت تاثیر قرار بگیرد. اما او معتقد بود که همه ی تغییراتی که Gotha اعمال می کرد غیر ضروری است. سپاه VIII از ارتش سوم به فرماندهی ژنرال پاتن در آوریل 1945، پیش نمونه های Horten 229 V3 تا V6 را در فرایدریشزرودا(Friedrichsroda)، یافت. هورتن بدنه های V4 و V5 را به عنوان جنگنده های شب رزم یکنفره و V6 را احتمالاً به عنوان جنگنده ی آموزشی دو نفره، طراحی کرده بود.V3، 75 درصد تمام شده بود و ساخت 4 بدنه رو به اتمام بوده است. افراد ارتش، آنها را برداشته و از طریق تاسیسات هواپیمایی سلطنتی در فانبروی انگلستان به امریکا فرستادند. گزارشها نشان می دهند که بریتانیاییها در پاییز 1945 جت را نمایش دادند و بالاخره قسمت کامل نشده ی مرکزی در حوالی سال 1950 به SilverHill (اکنون تاسیسات Paul E. Garber در Suitland مریلند) رسید. هیچ مدرکی دال بر اینکه قسمتهای خارجی بال هواپیما در فرایدریشزرودا کشف شده باشد نیست ولی افراد بخش نهم خلع سلاخ هوایی متعلق به نیروی هوایی یک جفت از بالها را در 121 کیلومتری دهکده یافتند و اینها احتمالاً باید همان جفتی باشد که متغلق به Ho 229 V3 است. ریمار و والتر نشان دادند که یک بال پرنده در کلاس جنگنده، می تواند با موفقیت با نیروی موتورهای توربوجت پرواز کند اما سقوط زیلر و خاتمه ی جنگ مانع از این شد که آنها تمام قابلیتهای هواپیمای خود را نشان دهند. هواپیما یک طرح شجاعانه و غیر معمول نشأت گرفته از یک شایستگی زیاد بود به خصوص اگر هدف ریمار واقعاً یک بمب افکن پنهانکار بوده باشد. اما به عنوان یک جنگنده-بمب افکن مسلح به توپ حجیم 30mm مستقر در نواحی دور از وسط هواپیما، احتمالاً هواپیما بستری ضعیف برای این توپ می بوده است و در بین خلبانان از توجه کمتری برخوردار می بود. والتر شدیداً با برادر خود بحث می کرد که باید یک تثبیت کننده ی عمودی برای هواپیما قرار دهد. مانند اکثر سلاحهای گفت انگیز نازیها، Horten IX یک مفهوم جالب بود که به خوبی اجرا نشد. اگرچه تأسیسات Garber، برای بازذیذ عموم از سال 2003 تعطیل شده اما درخواستها برای بازدید از هواپیمای غیرعادی Horten Ho 229 V3 بلا انقطاع به کارکنان موزه ارائه می شود. متصدیان و متخصصان بازسازی امیدوارند که کار روی این محصول را هنگامی که مجموعه ی بازسازی در مرکز Steven F. Udvar-Hazy در چند سال آینده تمام شود، آغاز کنند.