یک بخش کمتر شناخته شده از اولین بارقه های تکنولوژی استیلث در المان توسعه یافت . شاید اولین هواپیمایی در جهان , که دست کم تلاش هایی برای به حداقل رساندن بازتاب راداری در ان صورت گرفته بود  , هواپیمای Horten / Gotha Go-229  بود . اگر چه در نتیجه ی تحولات پس از جنگ کار در این حیطه برای چند دهه متوقف شد . تلاشها به منظور حرکتی جدید در این زمینه برای کاهش احتمال شناسایی شدن توسط هواپیماهای دشمن تا نیمه ی اول دهه ی 70 به طول انجامید  , زمانی که همکاری چند کمپانی و کمپانی  VFW Sportave-Putzer  شکل گرفت , پروژه ی هواپیمای تجربی سبک Leiseflieger  , که از بهینه سازی هواپیمای Fournier RF-fifth  پدید امده بود . این انتخاب تصادفی نبود چرا که type RF-5  با توجه به طراحی و پروسه ی ساختش دارای حداقل قسمت هایی بود که به خوبی می توانست امواج رادار را بازتاب دهد . ایده ی  اولیه ساخت پرنده ای بود که بتواند به قدر کفایت در ارتفاع بلند پرواز کند , یا بجای ان در شب پرواز کند تا از دید بصری پنهان بماند و به قدر کافی اهسته پرواز کند تا توسط رادار های معمول قابل کشف نباشد . در عین حال هواپیما می بایست انتشار فروسرخ بسیار کمی میداشت تا توسط موشک های حرارت یاب مانند SA-7 قابل هدف گیری نباشد و نیز در نظر بود تا قیمتی کمتر از موشک های ضد هوایی داشته باشد تا به دلایل اقتصادی دشمن رغبتی برای سرنگونی ان با موشک های گران قیمتش نداشته باشد . اولین پرواز ان در 1975 انجام شد . در طی پرواز ها Leiseflieger  صدایی کمتر  50 دسیبل تولید می کرد و همچنین انتشار فرو سرخ ان به حداقل ممکن کاهش یافته بود , اما نتوانست اهداف پروژه را در کاهش بازتاب راداری تامین کند به رغم اینکه مقداری از مواد جاذب امواج رادار که هنوز در مرحله ی ازمایشی و تجربی قرار داشتند نیز در ساخت ان بکار رفته بود .    horten ho 229            Leiseflieger       MBB Lampyridae   در طی جنگ سرد المان با خطر نابودی کامل توسط حمله ی شوروی مواجه بود . در نیمه ی اول دهه ی 80 قرار دادی از سوی لوفتوافه (نیروی هوایی المان)  به جهت ساخت یک نمونه ی ازمایشی جنگنده ی استیلث برای مجموعه ی Messerschmitt-Bolkow-Blohm  صادر شد . پروژه در ابتدا Radarsichtbarkeit out Kampfflugzeugen  "هواپیمای جنگی خارج از دید رادار"  نام گرفت , اما مدت کوتاهی بعد لقب Lampyridae  بر ان نهاده شد . در زبان اینگلیسی اغلب با نام  firefly  یا MRMF " هواپیمای موشکی برد متوسط " معرفی می شد . در تصمیم گیری در این مورد که چنین هواپیمایی با قابلیت استیلث واقعا چه شمایلی خواهد داشت , مهندسین المانی نیز تصمیم گرفتند تا از معادلات ماکسول برای بازتاب های الکترومغناطیس در لبه های پیکره ی هواپیما استفاده کنند . انها توانستند از برنامه های کامپیوتری نسبات ساده برای انحراف بازتاب راداری استفاده کنند , که حتی رایانه های ان موقع هم قادر به انجام چنین محاسباتی بودند . علاوه بر این بر اساس اطلاعات پروژه ی Leiseflieger و تست های اولیه ی مواد جاذب امواج رادار , به وضوح روشن بود که سطوح بدنه ی هواپیما برای عمر خدمتی پیشبینی شده ی ان که دست کم 20 تا 30 سال بود در برابر ساییدگی و پارگی به شدت حساس خواهند بود و هزینه های تعمییر و نگه داری ان از بودجه ی معقول پیشبینی شده فراتر خواهد رفت . بنابر این کاهش بازتاب راداری اساسا به سطوح صاف هواپیما سپرده شد , که بر خلاف رویکردی بود که در ساخت SR-71 Blackbird  بکار گرفته شده بود که بیشتر بر بکار گیری مواد جاذب امواج رادار تکیه داشت . هدف اصلی کاهش بازتاب راداری در باند ایکس به میزان حداقل 20 تا 30 دسیبل بود . دکتر Gerhard Lober بزرگترین سهم را در پدید اوردن شکل نهایی هواپیما داشت . از نظر ساختاری یک هواپیمای تک موتوره ی فراصوت بود که بدنه ی ان را سطوحی تخت تشکلی داده بود . به این معنی که از مجموعه ای از صفحات صاف ساخته شده بود تا بازتاب رادار را از منبع انتشار اولیه ی ان دور کند و مانع دریاف بازتاب توسط رادار  و  رهگیری شدن هواپیما توسط سیستم دفاع هوایی دشمن شود . طراحی بال موسوم به Diamond "الماس" رادای لبه هایی با زاویه ی عقب رفته و aileron های (سطوح متحرک بال) بزرگ بود . برای مانور دهی از سطوح متحرک   تک سکان عمودی اش استفاده می کرد . ورودی هوای موتور ان در ابتدای قسمت مثلثی شکل میانه ی بدنه قرار داشت . سپس مسیر ورودی هوا در مسیری مستقیم به مجرایی با مقطع بیضی منتهی می شد تا فضایی در زیر ان برای مخزن داخلی مهمات ایجاد شود که در ان  2 موشک هوا به هوای برد متوسط  می توانست جا بگیرد . تاکتیک رزم در هنگام استفاده از این هواپیما در عملیات در حقیقت بر این ایده استوار بود که هواپیماهای اینده می توانند سبک تر , کوچک تر و ارزان تر باشند و نبرد های هوایی بین جنگنده ها در برد متوسط رخ خواهد داد و از ان داگ فایت ها و درگیری ها در فاصله ی نزدیک و مانور های سنگین رزمی خبری نخواهد بود . اگر چه ذکر این نکته لازم است که قرار داد Lampyridae خواستار یک هواپیمای رزمی عملیاتی نشده بود  , بلکه خواهان اثبات گری ادراکی بود که در ان استفاده ی  تمام تکنیک ها و فناوری های لازم بررسی شود .     چنین هواپیمایی با این ویژگی ها باعث می شد که شما ان را با Have Blue  یا فرزند خلف اش اف-117 نایت هاوک مقایسه کنید (البته در نایت هاوک هم زمان از هر 2 ترکیب صفحات شکسته ی تراز شده و مواد جاذب رادر هم زمان استفاده شده بود - مترجم) . از دیدگاه کلی طراحی تفاوت های کلیدی را در 2 قسمت می توان مشاهده کرد , بال ها و تعداد موتور . اگر چه هر دو هواپیما از یک فرم الماسی تغییر شکل یافته پدید امده بودند . امریکایی ها تصمیم گرفته بودند خط یکنواختی را در امتداد لبه ی حمله حفظ کنند و بال های با زاویه ی عقب رفتگی را در پشت ان گسترش دهند . در تضاد با ان , المانی ها بال هایی را ساختند که فرم لوزی شکل اولیه را حفظ می کرد و ان را از جلو تا عقب بدنه ی هواپیما گسترش دادند . Have Blue از پیکره بندی بال پایین استفاده می کرد که ضمن اینکه باعث ایجاد فضای کافی برای مخزن داخلی بمب نیز می شد به تلاش برای کاهش نا همترازی ها در قسمت مخزن مهمات که در زیر بدنه قرار می گرفت مربوط می شد . انتخاب پیکره بندی 2 موتوره از ان جهت که انها خواستار بمب افکنی ضربتی بودند رویکردی معقول بود . المان ها به دنبال ساخت جنگنده ای سبک وزن بودند , که در نتیجه ی ان تک موتوره بودن را برگزیدند  , که در وسط هواپیما جانمایی شد . برای تامین هوای مورد نیاز موتور انها تصمیم گرفتند وردی هوا را در پایین هواپیما و زیر کاکپیت قرار دهند . اگر انها مایل می بودند سطح زیرین هواپیما را هم تراز  طراحی کنند مجبور می شدند ورودی هوا را در بالا و پشت کاکپیت قرار دهند که قابلیت پرواز در زوایای حمله ی زیاد را به شدت تحت تاثیر قرار می داد  و  راه حل چندان مناسبی نبود . همچنین در شکل نهایی Lampyridae  در مقایسه با Have Blue  تنها به اندازه ی نصف ان سطح منظری داشت , طراحی ایرونیمامیکی کارامد در کنار ابعاد عمومی و کلی سطوحی که اموارج رادار را بازتاب میدادند (فارق از جهت انتشار) باعث شده بود که مدل های ساخته شده از Lampyridae  بازتاب راداری کمتری را داشته باشد . لازم به ذکر است که علاوه بر تقارن سمت راست و چپ هواپیما تمامی زوایای لبه ها و صفحات قسمت های مختلف کاملا منحصر به فرد بود و در جاهای دیگر تکرار نشده بود .         در طی سال 1985 تست های تونل باد ساب سونیک به وسیله ی مدل 1:35  و پس از ان با مدل با ابعاد 1:20 به انجام رسید . تست ها قابلیت معقول مانور پذیری و ویژگی های پیشبینی شده ی ایرودینامیکی را تایید کردند . کار با ساخت مدلی در ابعاد بزرگتر ادامه یافت . مدل اولیه ی مذکور هم اکنون در موزه ای در مونیخ نگه داری میشود .          برای اولین بار از ساختمان کارخانه در Ottobrunn از نزدیک محافظت می شد , Bavaria مدلی با ابعاد  75%  ابعاد نهایی را ساخت که تقریبا پرواز پذیر بود و دارای کاکپیتی بیضی شکل بود . این مدل دارای 12 متر طول و 6 متر وینگ اسپن "فاصله ی بال تا بال" بود . این مدل تحت برنامه ی Emmeloord 15 سال 1987  را در تونل باد German-Dutch  ( المان و هلند ) سپری کرد . این برنامه شامل شبیه سازی برخاست و فرود با سرعت 220 کیلومتر بر ساعت و انجام مانور هایی تا زاویه ی حمله ی 27 درجه بود . قبل از انجام ازمون استکاک خلبانان با استفاده از شبیه ساز هواپیما را مانور دادند . کاهش ابعاد مدل به 3 چهارم مقدار واقعی امری بود که از سوی ابعاد داخلی تونل دیکته شده بود که دارای قطری 9.5 متری بود .        مدل بعدی این بار با ابعاد کامل به طول 16 و وینگ اسپن 8 متر ساخته شد تا میزان بازتاب راداری اندازه گیری شود و میزان براورد شده توسط برنامه های کامپیوتری تایید شود .         کمپانی که توسعه و ساخت پروتوتایپ فول سکیل جنگنده ی MBB Lampyridae به ان سپرده شده بود عملکرد قوی از خود نشان داد  ,       Lampyridae  می بایست می توانست بر هواپیما های جنگی شوروی و پدافندی که به شکل متراکم در امتدادمرز المان قرار  داشتند  برتری یابد . در 1987 یک گروه از دانشمندان امریکایی برای مشورت دعوت شدند . تمامی انها از دیدن چیزی که مقابل دیدگانشان قرار داشت شوکه شده بودند , و حتی بیشتر  از انهاد دست اندرکاران Lampyridae شوکه شدند هنگامی که با دستوری فاقد توضیحات کافی از سوی دولت المان غربی مواجه شدند که حکم به خاتمه ی بی درنگ تمامی امور مرتبط با برنامه ی Lampyridae داده بود . فشار های غیر رسمی سیاسی از سوی ایالات متحده ظاهرا به همان دلایلی که پس از مدت ها مانع از ارائه ی تمام نتایج برنامه ی Have Blue شده , کار خودش را کرد . کار متوقف شده بود اما به میزان قابل توجهی هزینه های پیشبینی نشده در کنار بهبود اوضاع سیاسی که حاصل فروپاشی شوروی و اتحاد 2 المان شرقی و غربی بود ,  کمک زیادی کرد تا برنامه ادامه پیدا نکند .     در مجموع 8.993 میلیون مارک المان غربی در برنامه ی Lampyridae  سرمایه گذاری شده بود . مرکز تست های پایه ی RaSigma  وظیفه ی  اندازه گیری بازتاب راداری و پرداختن به مباحث کاهش کشف راداری ادوات متحرک را بر عهده داشت .   به عنوان زاده ی مرکز توسعه ی    MBB " Messerschmitt-Bölkow-Blohm " که درگیر برنامه ی Lampyridae بود , EADS هم اکنون مجموعه ی فناوری محوریست که دفتری از ان در شهر Bremen واقع در شمال غربی المان واقع است , که تقریبا تمامی سوالات پیرامون فناوری استیلث در جنگ افزار های نظامی کنسرسیوم EADS به ان ارجاع می شود . در 1995 برنامه ی Lampyridae از طبقه بندی خارج شد . Lampyridae اولین جنگنده ی استیلثی بود که در دنیا طراحی شده بود . مدل 75% این هواپیما هم اکنون در موزه ی Gerhard Neumann نگه داری می شود .            DASA FTT / FTTU / TDEFS   به رغم کنسل شدن پروژه ی Lampyridae پاره ای از موارد مرتبط با فناوری استیلث در المان ادامه پیدا کرد . DASA به عنوان وارث کمپانی MBB  دو برنامه ی مطالعاتی در مورد جنگنده ها را با تمرکز جهانی بیشتر پی برد که به طور خاص برای شرایط اروپا بهینه شده بود . چندین مدل از کانسپت های اولیه در تونل های باد سرعت بالا تست شدند . این برنامه FTTU " Fliegender Technology - Trager Unbemannet " نام گرفت . قدم بعدی می بایست ساخت اثبات گر سرنشین دار می بود  , که باید تعداد زیادی از تکنولوژی های پیشرفته که برای برنامه توسعه یافته بود در ان بررسی میشد . با استناد به گفته های رئیس بخش هواپیماهای نظامی  DASA ,  FTT برپایه ی تکنولوژی هایی که در برنامه ی Lampyridae توسعه یافته بود می بایست ساخته می شد , اما پیشرفته تر بر اساس اخرین دستاورد ها . همچنین در نظر بود طراحی شامل سیستم پرواز با سیم و نیز سامانه ی تغییر بردار رانش که در هواپیمای تحقیاتی Rockwell X-31 تست شده بود , باشد . سطوح بدنه میبایست با رنگ های ویژه ای که به تازگی توسعه یافته بود پوشیده می شد که مدتی بعد در پروتوتایپ Eurofighter Typhoon DA5  نیز بکار رفت و تست شد . مساله ی مهم دیگر طراحی اویونیک ماجولار بود .           ارزوی مهم DASA انتقال پروژه از حرکتی ملی به برنامه ای بین المللی بود . بدین منظور با مجموعه های خارجی مختلفی برای همکاری و مشارکت قرار داد بسته شد . در نتیجه ی ان به پروژه نام جدید و بین المللی تر TDEFS " Technology Demonstrator for Enhancement and Future Systems "  داده شد و ساخت نسخه های سرنشین دار و بدون سرنشین از ان در نظر گرفته شد .  این هواپیما به دلیل بد اقبالی و متقارن شدن با دوره ی کاهش هزینه های دفاعی راهی به اسمان نیافت , در ان زمان اولویت اصلی در اروپا به تولید انبوه رساندن 3 گانه ی Eurofighter / Rafale / Gripen  بود و پس از کاملا عملیاتی شدن و به تولید انبوه رسیدن این هواپیماها بود که توسعه ی جانشینانشیان در دستور کار قرار می گرفت . فاکتور مهم دیگر این حقیقت  بود که گر چه این اثباتگر می بایست با اخرین تکنولوژی ها مورد بررسی قرار می گرفت , طراحی پایه ی کانسپت هنوز برپایه ی پروژه ی Lampyridae بود , که در ان زمان کاملا منسوخ بود , و نیز برنامه ها کامپیوتری معاصر می توانستند بازتاب های راداری را به صورت یکپارچه محاسبه کنند حتی در اشکال دارای منحنی . اگر چه این پروژه ای بسیرا جذاب بود ولی تصمیم برای عدم توسعه ی بیشتر ان درست به نظر می رسد .        EADS (DASA) AT-2000 MAKO   اگر چه با خاتمه ی برنامه ی TDEFS داستان طراحی هواپیمای استیلث نیز در المان به انتها رسید ولی بسیاری از فناوری هایی که اختصاصا برای برنامه های FTT  و TDEFS توسعه یافته بودند , توانستند راهشان را  به پروژه ی هواپیمای اموزشی / رزمی سبک پیشرفته  , EADS MAKO  ,  باز کنند . با وجود اینکه ریشه های این برنامه به 1989 باز می گشت , هنگامی که همکاری مشترک کمپانی های Aermacchi  و  DASA  برای مطالعات پیرامون هواپیمای اموزشی پیشرفته ی اینده پی گیری می شد و AT-2000  نام گرفته بود . پس از ان کمپانی Aermacchi  توسعه ی بیشتر این طرح را ادامه نداد و با  کمپانی Yakovlev برای ساخت محصول بعدی اش Yak-130 وارد همکاری شد اما دی ان ای برجای مانده از DASA در کل پروژه باقی ماند .           برای اولین بار پروژه در اکتبر 1996 اعلام عمومی شد و زمان ساخت پروتوتایپ تا سال پس از ان و اولین پرواز حوالی سال 2000  پیش بینی و اعلام شد . برای شروع  توسعه ی پروژه تامین مطمئن و قابل اتکای بودجه برای پروژه بسیار ضروری بود . در اوایل 1998 , پروژه ی AT-2000 با تغییرات زیادی رو به رو شد , به لطف تست های بسیار گران قیمت در تونل باد مهندسین توانستند کانسپت را نهایی کنند و تست های سنجش میزان بازتاب راداری نتایج بسیار امیدوار کننده ای ره به نمایش گذاشتند , 1 متر مربع در فاصله ی 45 کیلومتری . هواپیما در حقیقت بر اساس تکنولوژی هایی برای کم پیدایی راداری ساخته شد , که ریشه در پروژه های Lampyridae , FTT  و TDEFS داشت . در اکتبر DASA با همراهی کمپانی کره ی جنوبی Hyundai  هواپیمای AT-2000  را به مناقصه ی کره ی جنوبی برای هواپیمای اموزشی مافوق صوت و جنگنده ی سبک جدید پیشنهاد داد . اما مشکل اینجا بود که سامسونگ و همکار امریکایی اش لاکهید مارتین  با KTX-2 ( گلدن ایگل)  ترجیح داده شدند . شانس دیگر در افریقای جنوبی با نیازمندی های بسیار مشابه نهفته بود . در ابتدای 1998 ,  AT-2000 توسط دنل در ابعاد واقعی ساخته شد , و در اولین نمایشگاه هوایی افریقا به نمایش درامد . در نوامبر گزارش شد که هواپیمای JAS-39 Gripen  برگزیده شده است , که شانس خریداری شدن AT-2000 در بازار جهانی را به حداقل رساند . علاوه بر این , پروژه ی برنامه ریزی شده ی پیچیده تری (که بعدا کسنل شد) ادغام DASA و BAe بود . BAe مطلقا برای ایده ی توسعه ی هواپیمایی که بتواند با Hawk و گریپین رقابت کند  مشتاق  نبود . در اواسط 1998 هواپیما به MAKO تغییر نام داد .       از نظر ساختاری هواپیمایی تک یا 2 سرنشینه با طول میانگین 13.75 متر , و ارتفاع 4.5 متر و فاصله ی بال تا بال 8.25 متر  بود . مساحت بال دقیقا معادل نصف این میزان در یوروفایتر تایفون و  برابر 25 متر مربع بود . در نسخه ی رزمی حد اکثر وزن برخاست به 13 تن افزایش یافته بود که شامل 6200 کیلوگرم وزن خالص هواپیما , 3300 کیلوگرم سوخت و 4500 کیلوگرم  تسلیحات بود . نوع اموزشی دارای حداکثر وزن برخاست 8300 کیلوگرم بود . سلاح ثابت زمانی یک قبضه توپ 27 میلیمتری و دارای 7 اویزگاه مهمات شامل 2 تا در نوک بال ها 4 تا در زیر بال ها و یکی در وسط بدنه بود که به ان اجازه ی حمل طیف وسیعی از تسلیحات هوا به هوا و هوا به سطح را میداد . در طراحی هواپیما استفاده از مقادیر زیادی مواد مرکب دیده شده بود .        در اواخر 1999 , خریداران جدی جدیدی برای این هواپیما پیدا شدند و عربستان سعودی که تجربه های قبلی گسترده ای در همکاری با اروپایی ها داشت , نه فقط در مورد هواپیمای پاوانیا تورنادو ,  برای توسعه ی ان کمک مالی پرداخت کرد . کار توسعه با سرعت کمی ادامه پیدا کرد , عمدتا از منابع داخلی DASA  و EADS . مجموعه ای از تست های گسترده تر ایرودینامیکی تونل باد دست یابی به کارایی برنامه ریزی شده را تایید کرد . در جوئن 2001 , در نمایشگاه پاریس ماک اپی از MAKO با کاکپیت نواوردانه ی  تمام عملیاتی  نمایش داده شد .  کابین عقب موقتا با برنامه های واقعیت مجازی تجهیز شده بود تا قابلیت های مختلف تجهیزات و ابزارالات دقیق کابین راحت تر تست شود . ارائه ی هواپیما با نمایش اجزای مدرن اویونیک روی سایت هلمت غنای بیشتری یافت . در ان زمان به نظر رسید که تصمیماتی گرفته شده تا ساخت پروتوتایپ تا نمایشگاه هوایی دبی در نوامبر 2001 به انجام برسد و پرواز پیشنمونه در انتهای 2005 واقع شود و تا انتهای اولین دهه از قرن 21  محصول وارد فاز تولید انبوه شود . که این امر اتفاق نیفتاد . هیچ کدام از طرفین آلمانی ها یا سعودی ها قادر به تضمین پرداخت هزینه ی 2 میلیارد یورویی برای برای تکمیل موفقیت امیز فاز توسعه نبودند .      در ان زمان دست مهندسین از موتورهای واجد شرایطی همچون M88-3  و EJ200  کوتاه مانده بود و تنها جایگزین باقی مانده موتور F414M  محصول جنرال الکتریک بود تا 90 کیول نیوتن تراست را در رگ های نسخه ی رزمی MAKO  بدمند . تراست برای نسخه ی اموزشی به 75 کیلونیوتن محدود می شد . با این موتور هواپیما سقف سرعتی بین 1.3 تا 1.5 ماخ را در ازتفاع 15250 متری و برد پروازی 3700 کیومتر را کسب می کرد داشتن 1 متر مربع بازتاب راداری از جهت مقابل و زاویه صفر در 45 کیلومتری می توانست مزیت هایی را در میدان کارزار برای این پرنده به همراه داشته باشد (در برابر هواپیماهای نسل 3 و 4 - مترجم) .         در 2003 این هواپیما به MAKO HEAT تغییر نام داد . HEAT که سرواژه ی عبارت High Energy Advanced Trainer  بود بر کارایی بسیار بالای ان در سرعت سوپر سونیک تاکید داشت . اصلی ترین فرصت برای فروش نسخه ی اموزشی کاملا بحث برانگیز است و برنامه ی Eurotrainer سرنوشت مبهمی در انتظار دارد , در صورتی که بخت با این پرنده یار باشد MAKO تبدیل به پیشرفته ترین هواپیمای اموزشی برای 12 کشور عضو ناتو میتواند باشد . این رقابتی بین MAKO و   Aermacchi M-346 از ایتالیا  , هواپیمای اموزشی سوئدی فرانسوی ساب سونیک محصول Saab و Dassault  و نیز پروژه ی ATX  از EADS CASA خواهد بود . همچنین پرنده ی کره ای KAI T-50 Golden Eagle  نیز با نیازمندی های این برنامه مطابقت دارد اما شانس ان در یک مناقصه ی اروپایی عملا صفر است . متاسفانه پراکنده شدن کشورهای شرکت کننده باعث شد که حدودا پس از یک دهه برنامه ی ابتکاری Eurotrainer برای رسیدن به هرگونه نتیجه یا خرید حتی 1 فروند از 150 هواپیمای مورد نظر برنامه با شکست مواجه شود . MAKO برای مدت طولانی در پیدا کردن مشتری ناکام ماند و دیتاشیت های رسمی وبسایت EADS Cassidian  از وجودش پاک شده است . و شانسش برای صعود به قلب اسمان در حال حاضر بسیار ناچیز است . در حال حاضر عربستان صعودی نیز هواپیمای M-346 را برگزیده است , البته بدون حکم رسمی . کمپانی DASA  و جانشینش , EADS حدود 80 میلیون یورو را برای فاز توسعه ی MAKO سرمایه گذاری کرده بودند .         Dornier LA2000   در اواسط دهه ی 80 توسط تیم مطالعاتی Dornier  برای جنگنده ای تهاجمی  با قابلیت کم پیدایی روی ان کار شد . دارای پیکره ی دلتا شکل و با قسمت برجسته ای در میانه ی بدنه بود که LA-2000 system نام گرفته بود . دارای اسمانه ای حبابی و یک تکه و لبه ی فراری تشکیل شده از یک جفت aileron بزرگ بود . در زیر هواپیما بخشی قرار داشت که یک جفت موتور توربوفن بدون پس سوز با تراست 25 کیلونیوتن برای هر کدام در ان قرار می گرفت که گازهای خروجی از موتور به یک نازل مسطح ساده ختم می شد . بخشی از فضای داخلی به مخزن مهمات اختصاص داشت . اطلاعات ساده ی ابتدایی در مورد این پروژه اولین بار در 1986 منتشر شد .          /////////////////////////////////////////////////   شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات   منبع کلیه ی حقوق برای نویسنده و سایت میلیتاری محفوظ است Military.ir