پیشرانه های هوایی پارسی پیشرانه های هوایی پارسی ، تاپیک جامع بررسی و تحلیل پیشرانه های هوایی ایرانی

[hamid007 9]

در مورد اس آر 71 یا بلك برد موتور از نوع رم جت هست كه كمترین قطعات متحرك رو داره كلا" موتور رم جت ساختن كاری نداره ما هم میتونیم بسازیم درد الان اینكه كه موتورهای نظامی هم باید توربوفن باشن كه مصرف سوختشون بیاد پایین شاید باورتون نشه ولی روسها تا اوایل دهه 80 موتور توربوفن نداشتن و حتی آر دی 33 كه مال میگ 29 هست جزو اولین تجربه های اونهاست ما قصد ساخت موتور توربوجت و رم جت نداریم چون به دردمون نمیخوره با كشور با این وسعت در اینكه قطعات موتور جت های تك هستن بحثی نیست. پره ها باید با عملیات حرارتی فورا" كوئنچ بشن یعنی از حالت گداخته تا حد زیر صفر در كسری از ثانیه سرد بشن تا كریستال مناسبی داشته باشن و سختی سطحشون بالا باشه در حالیكه ریشه و یا محور موتور باید آنیلد بشه یعنی در مدت دو تا سه هفته به تریج حدود 1000 درجه حرارتش كم بشه تا در ساختار اون حبابهای نانومتریك شكل نگیره... بگذریم

[RezaKiani 1,922]

مرسی آقا بابی عزیز! من از دید خودم که کارم تعمیر موتور جت هستش دارم مسئله رو بررسی می کنم . حالا تازه شما نیگا کن که تعمیر در برابر طراحی و ساخت یعنی هیچ. یکی از مسائل جالبی که شما اشاره کرده مسئله تنش و کرنش و اینها است . شما فکر کن پره های توربین که دارند با دور خیلی بالا می چرخند مثلا 1000 دور و درجه حرارت اونها هم داره بالا می ره مثلا 700 درجه همین جوری که دارند می چرخند به علت نیروی گریز از مرکز طول این پره ها هم زیاد می شه. همه اینها باید حساب بشه. توی این موتورها شفت اصلی باید چند جا تکیه گاه داشته باشه و برای نشوند شفت روی بدنه موتور از چند مدل مختلف برینگ استفاده می شه که اینها در دورهای بالا کار می کنند و اساسا با برینگهای معمولی مثه بال برینگ که توی ماشین و دوچرخه بکار می روند متفاوت هستند. آلیاژ مخصوص نیاز دارند و یه سیستم روغنکاری دقیق و حساب شده. تازه خود این روغن ها باید یه جای سیل بشوند که روغن سیستم روغنکاری وارد انجین و مخصوصا کمپرسور نشه. خود این سیل کردن کلی دردسر داره و توسط هوای خروجی کمپرسور انجام می شه. تازه شاید دوستان ندونند که تمام هوای خروجی کمپرسور در اتاقک احتراق نمی سوزه. و هوا باید تقسیم بشه به هوای اولیه و ثانویه. هوای اولیه صرف سوختن و هوای ثانویه صرف خنک کردن هوای اولیه می شه. تمام اینها و نسبتهاشون باید به دقت حساب بشه. خود محاسبه این اتاقک احتراق کلی مصیبت هستش. دوستمون گفتن که مهمترین مسئله طراحی پره ها است در صورتیکه برای موتوری که داره با سرعت 15000 آر پی ام می چرخه بزرگترین مسئله مسئله لرزش موتور هستش. باید تمام این پره ها روی شفت کمپرسور به دقت بالانس بشوند و یه گرم اگر کم و زیاد بشه موتور چنان لرزشی می گیره که عمر اون نصب می شه . بازهم می گم طراحی و ساحت یه موتور جت غیرممکن نیست ولی باید یه سرمایه گذاری سنگین روش انجام بشه و تقریبا تمام دانشگاه های کشور بکارگرفته بشوند تا یه موتور حسابی ساخته بشه. موتور حسابی گفتم نه موتور پیکان یا موتور پژو 405 که هر روز یکی اش توی خیابون آتیش می گیره. به هرحال من امیدوارم که این سرمایه گذاری انجام بشه و در این زمینه حتما کاری بشه. اگر هم قبلا شروع شده که چه بهتر. رضاکیانی

[babi_492 8]

مرسی آقا بابی عزیز!
من از دید خودم که کارم تعمیر موتور جت هستش دارم مسئله رو بررسی می کنم . حالا تازه شما نیگا کن که تعمیر در برابر طراحی و ساخت یعنی هیچ.
یکی از مسائل جالبی که شما اشاره کرده مسئله تنش و کرنش و اینها است . شما فکر کن پره های توربین که دارند با دور خیلی بالا می چرخند مثلا 1000 دور و درجه حرارت اونها هم داره بالا می ره مثلا 700 درجه همین جوری که دارند می چرخند به علت نیروی گریز از مرکز طول این پره ها هم زیاد می شه. همه اینها باید حساب بشه.
توی این موتورها شفت اصلی باید چند جا تکیه گاه داشته باشه و برای نشوند شفت روی بدنه موتور از چند مدل مختلف برینگ استفاده می شه که اینها در دورهای بالا کار می کنند و اساسا با برینگهای معمولی مثه بال برینگ که توی ماشین و دوچرخه بکار می روند متفاوت هستند. آلیاژ مخصوص نیاز دارند و یه سیستم روغنکاری دقیق و حساب شده.
تازه خود این روغن ها باید یه جای سیل بشوند که روغن سیستم روغنکاری وارد انجین و مخصوصا کمپرسور نشه. خود این سیل کردن کلی دردسر داره و توسط هوای خروجی کمپرسور انجام می شه.
تازه شاید دوستان ندونند که تمام هوای خروجی کمپرسور در اتاقک احتراق نمی سوزه. و هوا باید تقسیم بشه به هوای اولیه و ثانویه. هوای اولیه صرف سوختن و هوای ثانویه صرف خنک کردن هوای اولیه می شه. تمام اینها و نسبتهاشون باید به دقت حساب بشه. خود محاسبه این اتاقک احتراق کلی مصیبت هستش.
دوستمون گفتن که مهمترین مسئله طراحی پره ها است در صورتیکه برای موتوری که داره با سرعت 15000 آر پی ام می چرخه بزرگترین مسئله مسئله لرزش موتور هستش. باید تمام این پره ها روی شفت کمپرسور به دقت بالانس بشوند و یه گرم اگر کم و زیاد بشه موتور چنان لرزشی می گیره که عمر اون نصب می شه .
بازهم می گم طراحی و ساحت یه موتور جت غیرممکن نیست ولی باید یه سرمایه گذاری سنگین روش انجام بشه و تقریبا تمام دانشگاه های کشور بکارگرفته بشوند تا یه موتور حسابی ساخته بشه. موتور حسابی گفتم نه موتور پیکان یا موتور پژو 405 که هر روز یکی اش توی خیابون آتیش می گیره.
به هرحال من امیدوارم که این سرمایه گذاری انجام بشه و در این زمینه حتما کاری بشه. اگر هم قبلا شروع شده که چه بهتر.
رضاکیانی

با تشكر از آقا رضا
در تاييد و توضيح حرف هاي ايشون بايد نكاتي رو بگم. آقا رضا اشاره كردند كه مهمترين مشكل لرزش ايجاد شده از موتوره كه كاملا صحيحه. اين لرزش باعث ميشه سازه ما به خستگي كار كنه. به عبارتي تنش در هر دور گردش كم و زياد بشه. اين كم شدن و زياد شدن تنش به طور متناوب تاثير خيلي خيلي زيادي در شكستن بليد ها و كاهش عمر موتور ما داره كه گرفتن لرزش موتور هم مثل بالانس كردن چرخ ماشين نيست كه يه تيكه سرب بذاري يه طرفش تا بالانس بشه. ولي اينكه چرا خستگي سازه باعث كاهش عمر قطپه ميشه به صورت خيلي ساده بيان ميكنم. هر فلزي ساختار كريستالي و نظم اتمي داره كه اين نظم كامل نيست و در برخي مكان ها كه بايد اتمي وجود داشته باشه وجود نداره و يا يه سري از اتمها سر جاي خودشون نيستن و ... كه اين جزء ذات فلزاته و به هيچ عنوان در مقياس بزرگ و صنعتي قابل اصلاح نيست. وقتي سازه با تنش هاي متناوب كار ميكنه( اين تنش ها لزوما تنش هاي كششي و فشاري متناوب نيستن بلكه حتي اگه تنش كششي مثلا 500 و بعد 600 به صورت متناوب اعمال بشه باز قطعه داره به خستگي كار ميكنه) اين نابجايي هاي شيكه كريستالي به روي سطح قطعه ميان و يه لايه اتمي روي سطح ايجاد ميشه با ادامه فرايند اين لايه به چندين لايه افزايش پيدا ميكنه و مانند يه ترك خيلي خيلي كوچيك در سطح قطعه عمل ميكنه( البته چون ماشين كاري ما در مقياس اتمي نيست هميشه اين ترك هاي ريز اتمي روي سطح قطعات ما وجود داره و اصلا نيازي هم نيست كه شما فرايند حركت نابجايي ها از عمق قطعه به سطح قطعه رو در محاسبه طول عمر قطعه لحاظ كنين) با اعمال تنش هاي متناوب در هر سيكل دهانه اين ترك كوچيك در هر دور كمي باز و بسته ميشه... كسايي كه در مورد تنش ها اطلاع دارن ميدونن كه تنش در مناطق تيز و لبه ها تمركز ميكنه و شدتش افزايش پيدا ميكنه كه ما بهش ميگيم مناطق تمركز تنش.. مثلا همين تنش 500 نيوتن بر سانتي متر اگه به قطعه اعمال بشه در نوك ترك ريزي كه روي سطح به وجود اومده احتمالا تنش بيشتر از 200 باشه. همين عامل باعث نيشه هر باز كه نوك ترك باز و بسته ميشه ترك در جهت عمق قطعه پيش بره البته فرايند خوردگي كه در نتيجه محصولات احتراق در موتور وجود داره اين مكانيزم رو بيشتر هم تسريع ميكنه. در نهايت با ادامه گسترش ترك فقط سطح مقطعي از قطعه باقي مي مونه كه استحكام شكست قسمت باقي مونده از تنشي كه به اون وارد ميشه و لازم بود كه تو طراحي تحمل كنه بالاتر ميره و قطعه ميشكنه. اين مكانيزمي كه گفتم وقتي اتسريع ميشه كه موتور لرزش داره . البته در موارد معمولي با سرعت خيلي كمتري انجام ميشه.
آقا رضا شما حتما در مورد عمر قطعاتي كه بايد كي تعويض بشن و ... اطلاعاتتون بيشتر از منه. دليلش هم همين مكانيزمي هست كه گفتم يعني ترك هاي مويي وجود دارن كه عملا سطح مقطع موثر رو كم كردن... در برخي از موارد كه ميبينين قطعه قبل از اينكه زمان تعويضش برسه شكست اين مساله دلايل زيادي ميتونه داشته باشه كه يكي از اصلي ترين دلايلش همين لرزشه كه مكانيزم خستگي رو تسريع كرده.. نوع سوخت موتور و ميزان گوگرد و سديم و ... اون هم مكانيزم هاي ديگه اي رو به وجود مياره كه اونها هم باعث ميشه عمر كاري قطعه كم بشه و زودتر از پايان عمر اون قطعه بشكنه.
از طرف ديگه آقا رضا اشاره اي داشتن به تلرانس ابعادي و دماي كاري كه ممكنه بعضي از دوستان كاملا دليل اين مشكل رو متوجه نشن كه من كمي بيشتر توضيح ميدم. تمامي فلزات يه ضريب افزايش طول با دما دارن به اسم ضريب آلفا كه براي هر فلز يا هر آلياژي مقدار متفاوتيه. حالا شما در نظر بگيرين كه موتور ما از چندين جنس مختلف ساخته شده كه اين اجزاء در كنار هم هستند و بايد فاصله و تلرانس مشخصي بين اونها باشه. با كار كردن موتور فلزات افزايش طول ميدن ولي با ضرايب متفاوت كه باعث ميشه مثلا با رسيدن به دماي 700 كلا فواصل بين اجزا به هم بخوره و اين مساله رو هم نميشه به راحتي حل كرد. مثلا ممكنه بگين خب ما طراحي رو براي دماي كاري موتور مثلا 700 درجه تنظيم ميكنيم كه مشكل پيش نياد... در اين صورت اگه خلبان بخواد سرعت رو كم يا زياد كنه چي؟ دما پايين مياد و بالا ميره و باز نسبت ها به هم ميخوره و ... البته اين مساله مشكل هست ولي ميشه اين مشكل رو حل كرد البته خيلي سخته. به هرحال من خواستم كمي منظور آقا رضا رو بيشتر تشريح كنم

[hamid007 9]

پدر همه فناوریها بسوزه كه همشون وابسته به صنایع مادر و سنگین هست و ما هم خدا رو صد هزار مرتبه شكر در همشون تعطیلیم icon_cool :lol: :evil: :x

[ilhan88 2]

در مورد اس آر 71 یا بلك برد موتور از نوع رم جت هست كه كمترین قطعات متحرك رو داره
كلا" موتور رم جت ساختن كاری نداره ما هم میتونیم بسازیم
درد الان اینكه كه موتورهای نظامی هم باید توربوفن باشن كه مصرف سوختشون بیاد پایین.......

دوست عزيز اصلا اينگونه نيست و بر عكس كار بسيار سختى است

طراحی اين نوع موتور به تنهایی نياز به دانش بسيار زيادى دارد. تصور کنید ساخت آن نیاز به چه دانشی نیاز دارد.

به طوره ساده طرز كاره رم جت مثل روشن كردن كبريت در میان گردباد است. البته صدها بار مشکلتر است

براى ساخت هوا پیمایی مثل SR-۷۱ Blackbird از مواد خاص مقاوم در برابرِ حرارت و فشار و انبساط استفاده شده بود به طوریكه در دمای پائين سوخت از موتوره آن چكه ميكرد و در سرعت های کم نیز کارکرد خوبی نداشت.

[hamid007 9]

در مورد اس آر 71 یا بلك برد موتور از نوع رم جت هست كه كمترین قطعات متحرك رو داره
كلا" موتور رم جت ساختن كاری نداره ما هم میتونیم بسازیم
درد الان اینكه كه موتورهای نظامی هم باید توربوفن باشن كه مصرف سوختشون بیاد پایین.......

دوست عزيز اصلا اينگونه نيست و بر عكس كار بسيار سختى است

طراحی اين نوع موتور به تنهایی نياز به دانش بسيار زيادى دارد. تصور کنید ساخت آن نیاز به چه دانشی نیاز دارد.

به طوره ساده طرز كاره رم جت مثل روشن كردن كبريت در میان گردباد است. البته صدها بار مشکلتر است

براى ساخت هوا پیمایی مثل SR-۷۱ Blackbird از مواد خاص مقاوم در برابرِ حرارت و فشار و انبساط استفاده شده بود به طوریكه در دمای پائين سوخت از موتوره آن چكه ميكرد و در سرعت های کم نیز کارکرد خوبی نداشت.

در این كه ساخت موتور جت برای ما كه توان طراحی یك موتور احتراق داخلی خودرو نداریم خیلی سخت هست اصلا" بحثی نیست
ولی به طور كلی فناوری جت توربوفن خیلی پیچیده تر از رم جت هست...
علتش سیستماتیك و طراحی نیست
در واقع مشكل گیر تكنولوژیكی و یا پیاده سازی طراحی هست. چون قطعات اصلی موتور تحت تنشهای فوق العاده شدید و ممانهای خرد كننده ای است كه طاقت بالایی میطلبه
از طرفی تقارن و تعادل در پیاده سازی طرح خیلی سخته چون تلرانسها در حدی بسته است كه آب بندی رو هم مشكل میكنه
همه اینها به كنار ... فناوریهایی كه برای روانكاری هست رو چیكار باید كنیم در حال حاضر بالشتك هوا و قطعات خود روان كننده سرامیكی و یا گرافیت برای روانكاری پیوسته مورد استفاده هستن كه كار سنگینی هست... اگه ساده بود كه فرانسویها نمیرفتن واسه هواپیماهاشون موتور آمریكایی بخرن!!!

آلیاژهای مورد نیاز رو از كجا بیاریم!!! آلیاژهای موتور هواپیما فقط باید با روش قوس تحت محیط نیتروژن و دی اكسید كربن ذوب بشن و روش حرارتی بی معناست چون درصد كربن كلیدی ترین مشخصه است...

من نمیگم موتوری مثل موتور بلك برد و یا میگ 25 كه هر دو رم جت هستن طراحی سطح پایینی دارن
ولی اگه در رم جت گیر داریم اصلا" صحبت توربوفن نكنیم بهتره

فكر كنم با این صنایع سنگینی كه ما داریم و محدودیتهای دیگه مجبور بشیم برای اسمبل موتور ار دی 33 هم از روسیه كمك بگیریم

[babi_492 8]

يعني شما فكر ميكنين ما براي درست كردن ار دي 33 ميتونيم از روسيه كمك نگيريم؟‌ بابا اين چه حرفيه كه شما ميزنين. احتمالا شما نميدونين طراحي ساخت يك چنين چيزي يعني چي. بذاريد يه مثال بزنم تا همه روشن بشن كه ما در چه حد ميتونيم يه تكنولوژي خارجي رو اينجا پياده كنيم. فولوكس قورباغه اي رو كه همتون ديدين؟ هموني كه هيتلر دستور ساختش رو داد. پوسته موتور اين اتومبيل از آلياژ منيزيمه كه ما هنوز هم نميتونيم آلياژ منيزيم رو توي تيراژ بالا ريخته گري كنيم. يعني ما عملا نميتونيم پوسته موتور فولكس قورباغه اي رو كه تكنولوژيش مال زمان هيتلره الان حتي با پيشرفته ترين وسايلمون فقط ريخته گري كنيم. اون هم نه كه همه موتور رو بسازيم... فقط پوسته اون رو هم نميتونيم بريزيم. البته منظورم در مقياس صنعتيه نه آزمايشگاهي. حالا متوجه شدين تكنولوژي ما كجا قرار داره؟ يعني شما واقعا فكر ميكنين ما ار دي 33 رو اگه نقشه هاش رو بهمون بدن ميتونيم به صورت داخلي توليد كنيم؟!!!!

[RezaKiani 1,922]

حمید جیمز باند عزیز مشکل اصلی ما اصلا به صنایع برنم گرده بلکه دو تا چیزه یکی اینه که ما در تحقیقات دانشگاهی ضعیف هستیم مخصوصا در رشته های پایه مثه ریاضی، فیزیک، شیمی، ریخته گری الان از هر جوونی بپرسی می خواد چیکاره بشه یا میگه دکتر یا مهندس عمران. خوب انتظار داری صنعت ما کی تحول پیداکنه من نه به دکترهای عزیزو نه مهندسین عمران نمی خوام بی احترامی کنم ولی واقعا ببینید که توی شغلهایی مثه این دوتا تحقیقات و پیشرفت چقدر جا داره. دومین مشکل ما هم مشکلی هستش که حداقل 500 ساله یخمون رو گرفته و ول نمی کنه و اون هم مدیریت درست و حسابی هستش. ایران و عثمانی در زمان پس از جنگ جهانی اول هر دوتا کارخانه هواپیماسازی زدند ولی به دلیل مدیریت غلط هر دو کشور در این زمینه از کشورهای دیگه عقب موندند حالا کی به دیگر کشورها برسند خدامی دونه. یه چیزی رو هم به دوستان یادآوری کنم هواپیما رو تقریبا 30-40 کشور دنیا می سازند ولی موتور جت را 4-5 تا کشور. همین مسئله نشون می ده که ساختن انجین جت کار واقعا شاقی هستش. من نمی گم ایران نمی تونه . بازهم می گم ما باید 40 سال پیش شروع می کردیم و الان هم هر 1 ثانیه تاخیر در زمینه تحقیقات به نظر من گناه کبیره هستش.

[hamid007 9]

بابی جان، با تمام احترامی كه برای نظرتون قایلم فكر كنم گیر كار ما تكنولوژی و مواد مورد نیاز باشه تا طراحی! چون فرانسویها و و كلا" اروپاییها خیلی روی موتورهای جت توربوفن غیر نظامی كار كردن ولی در آخر مجبور شدن برای پیاده سازی طرحشون دست نیاز به آمریكا دراز كنن چون نه مواد مورد نیاز و نه فرآیندهای خاص رو در اختیار داشتن الان هم اغلب طرحهای رولزرویس و اسنكما با همكاری پرات اند ویتنی و جنرال الكتریك انجام میشه (اقلا تا چند سال پیش كه اینطور بود)

[zozozimzim 0]

[align=right]به نظرم بد نیست این نکته رو در نظر بگیرید که در متور های رم جت 1 قطعه ثابت به شکل هسته وجود داره که تو هواپیمای بلک برد این قطعه 1 متور توربو جت هستش .که به وسیله این موتور هواپیما از زمین بلند میشه وبه سرعت اولیه مورد نیاز رم جت میرسه بعد موتور خاموش میشه و به عنوان قطعه ی ثابت داخل متور رم جت عمل میکنه .که این سویچ کردن خودش مسیبتی هست. بعدم متور رم جت بدون اون سرعت اولیه کارایی نداره پس 1 موتور توربو جت لازم هست. پس کار ساختن رم جت که خودش 1 توربو جت داخلش داره به مراتب سخت تر از توربو جت هست.

[babi_492 8]

بابی جان،

با تمام احترامی كه برای نظرتون قایلم فكر كنم گیر كار ما تكنولوژی و مواد مورد نیاز باشه تا طراحی!
چون فرانسویها و و كلا" اروپاییها خیلی روی موتورهای جت توربوفن غیر نظامی كار كردن ولی در آخر مجبور شدن برای پیاده سازی طرحشون دست نیاز به آمریكا دراز كنن
چون نه مواد مورد نیاز و نه فرآیندهای خاص رو در اختیار داشتن
الان هم اغلب طرحهای رولزرویس و اسنكما با همكاری پرات اند ویتنی و جنرال الكتریك انجام میشه
(اقلا تا چند سال پیش كه اینطور بود)

دوست عزيز اگه پست هاي منو با دقت ميخوندين مي ديدين كه من هم نظرم روش ساخت بود و تكنولوژي. گفتم كه كار طراحي با اينكه سخت هست ولي 6 ماهه با يه گروه خيلي خوب انجام پذيره . مثلا تو لاكهيد مارتين اين كار 6 ماهه انجام ميشه ولي ساختش از نظر مواد و تكنولوژي ساخت 10 سال. شما در حقيقت حرف هاي منو زدين نه خلاف حرف هام رو

[Jahandar 126]

يعني شما فكر ميكنين ما براي درست كردن ار دي 33 ميتونيم از روسيه كمك نگيريم؟‌
بابا اين چه حرفيه كه شما ميزنين. احتمالا شما نميدونين طراحي ساخت يك چنين چيزي يعني چي. بذاريد يه مثال بزنم تا همه روشن بشن كه ما در چه حد ميتونيم يه تكنولوژي خارجي رو اينجا پياده كنيم.
فولوكس قورباغه اي رو كه همتون ديدين؟ هموني كه هيتلر دستور ساختش رو داد. پوسته موتور اين اتومبيل از آلياژ منيزيمه كه ما هنوز هم نميتونيم آلياژ منيزيم رو توي تيراژ بالا ريخته گري كنيم. يعني ما عملا نميتونيم پوسته موتور فولكس قورباغه اي رو كه تكنولوژيش مال زمان هيتلره الان حتي با پيشرفته ترين وسايلمون فقط ريخته گري كنيم. اون هم نه كه همه موتور رو بسازيم... فقط پوسته اون رو هم نميتونيم بريزيم. البته منظورم در مقياس صنعتيه نه آزمايشگاهي. حالا متوجه شدين تكنولوژي ما كجا قرار داره؟ يعني شما واقعا فكر ميكنين ما ار دي 33 رو اگه نقشه هاش رو بهمون بدن ميتونيم به صورت داخلي توليد كنيم؟!!!!

آلياژ پيشرفته آلومينيومي با قابليت استفاده در توربين موتور هواپيما در ايران توليد شد

1382/08/02

يك دانشجوي كارشناسي ارشد متالورژي در تحقيقات پايان نامه خود با بوردهي يك آلياژ چهار تايي آلومينيوم و تيتانيوم موفق به طراحي يك آلياژ مقاوم با خواص استحكامي بالا شد.

مهندس احسان جاهدي زاده، فارغ التصحيل مقطع كاشناسي ارشد گروه مهندسي متالورژي و مواد دانشكده فني دانشگاه تهران كه با راهنمايي دكتر سيد فرشيد كاشاني بزرگ، عضو هيات علمي اين دانشكده موفق به طراحي اين آلياژ پيشرفته شده در مورد طرح خود به خبرنگار سرويس پژوهش خبرگزاري دانشجويان ايران ( ايسنا )،‌گفت: عمليات بوردهي آلياژ چهار تايي Ti-23Al-11Nb-0/‌٩ Si به روش قرار دادن در مخلوط پودري فعال نسبت به عنصر بور در دماهاي ‌٩٥٠ تا ‌١١٥٠ درجه سانتيگراد به مدت ‌١٠ تا ‌١٨ ساعت تحت محيط گاز خنثي انجام شد.

بررسي الكترون ميكروسكوپي مقاطع نمونه ها و پراش سنجي پرتو X روي نمونه ها حاكي از تشكيل لايه هاي بوردار در آزمايش هاي انجام شده در دماي ‌١١٠٠ درجه سانتي گراد مي‌باشد.

وي خاطر نشان كرد: پوشش ايجاد شده شامل دو لايه خارجي و داخلي است كه لايه خارجي نازك بر پايه ساختمان بلوري TiNbB2 و لايه نسبتا ضخيم داخلي ناشي از نفوذ بور در داخل ريز ساختار آلياژ مبنا است.

نتايج تجزيه شيميايي توسط اندازه گيري شدت انرژي طيف پرتو X از لايه هاي نفوذي حاكي از نفوذ رو به داخل بور، آلومينوم و سيليسيم است .

جاهدي زاده تصريح كرد: نفوذ رو به داخل اين عناصر باعث تغيير در ريز ساختار آلياژ مبنا شده و به پايداري ساختمان بلوري در لايه داخلي منجر شده است.

كاهش زبري سطح آلياژ، ريزي دانه هاي مخلوط پودري و افزايش دما و زمان عمليات باعث افزايش ضخامت كل لايه هاي نفوذي شده است.

اين كارشناس ارشد متالورژي با اشاره به افزايش سختي سطحي آلياژ از ‌٤٠٠Hv به ‌١٥٠٠Hv با اجراي اين عمليات ،اظهار داشت: فرايند سخت كاري سطحي آلياژ با استفاده از بور به توليد آلياژي با استحكام حرارتي و مقاومت به خزش بسيار بالا منجر شده كه كاربردهاي عمومي زيادي به ويژه در ساخت قطعات بدنه و موتور هواپيما از جمله پره‌هاي توربين هاي آن دارد.

وي خاطر نشان كرد: بوردهي يك فرايند سخت كاري سطحي به روش ترمو شيميايي است كه به واسطه آن سطح ماده به جهت فعال بودن پديده نفوذ در دماهاي بالا از بور غني مي‌شود. از آنجايي كه عنصر بور به آساني با بسياري از فلزات توليد تركيبات بين فلزي سخت مي‌كند، لذا اين روش به عنوان يكي از روش هاي بهبود مقاومت به سايش شناخته شده است.

جاهدي زاده با اشاره به اين كه فرايند بوردهي بر روي بيشتر فلزات آهني و آلياژي هاي نيكل و تيتانيوم با موفقيت انجام شده است، تصريح كرد: اين روش كه در آن عامل بوردهي به شكل پودر است به دليل مزاياي متعددي از جمله ساده بودن عمليات، قابليت ايجاد يك سطح صاف و هموار و عدم نياز به استفاده از تجهيزات پيچيده گسترش زيادي يافته است.

http://www.isna.ir/ISNA/NewsView.aspx?ID=News-299467

[Jahandar 126]

در اين مورد با اقا رضا موافقم. هر چند اين كار محال نيست ولي نياز به گروه خيلي خبره و همچنين زير ساخت هاي خيلي زيادي داره. فرض كنيم كه بدونيم پره هاي توربين از آلياژ اينكونل يا آلياژ تيتانيوم و ... ساخته ميشه خب ما اول بايد آلياژ رو توليد كنيم كهه ميدونم تا الان به توليد صنعتي نرسيده. بعدا يه روش براي ريخته گري اون پيدا كنيم كه تنش پسماندش و عيوبش و ... كمترين مقدار باشه افرادي كه بدونن ريخته گري چيه حتما ميدونن ساخت يه پره با اون شكل پيچيده و نياز به جهت دار كردن دانه هاي كريستال آلياژ در جهت طولي پره نياز به چند هزار ساعت كار و چه تجهيزاتي داره .بعد يه سيكل عمليات حرارتي براش طراحي كنيم و استحكام و چقرگي اون رو به حدي برسونيم كه خودمون ميخوايم. بعد با دقيق ترين دستگاه ها اين پره رو تراش بديم و سنگ بزنيم كه دوستمون آقا رضا گفتن تا چه تلرانسي بايد اين كار انجام بشه!! روي اين پره ها يه سري پوشش هايي داده ميشه كه محرمانه هست و ما بايد اينو هم كشف كنيم و ... تازه همه اين كارها رو كه انجام بديم يه پره چند سانتي متري ساختيم و نه بيشتر!! اين تازه دردسرهاي ساخت يه دونه پره بود كه گفتم. و تقريبا ساده ترين مرحله از ساخت يه موتور جت همين ساخت پره هست. بقيه دردسرهاش بماند...

مديرعامل شركت آهنگري تراكتورسازي خبر داد:
دستيابي به دانش توليد قطعات با فن‌آوري سوپرآلياژ

تاريخ چاپ : شنبه 4 اسفند 1386

مديرعامل شركت آهنگري تراكتورسازي ايران گفت: صادرات شركت در سال آينده افزايش مي‌يابد.

مهندس محمدحسين حسين‌‌زاده بقايي با بيان اين مطلب افزود: به دلايلي در دو، سه سال گذشته برخي شركت‌هاي خارجي كه با شركت‌هاي آمريكايي شريك شده بودند، با فشار آمريكايي‌ها محصولات ما را نمي‌خريدند كه در حال حاضر آمريكايي‌ها از اين شركت‌ها جدا مي‌شوند كه در اين صورت وضعيت صادراتي ما هم رو به بهبود مي‌گذارد.وي ميزان صادرات امسال اين شركت را 200هزار يورو اعلام كرد و افزود: طبق برنامه‌ريزي صورت‌گرفته اين شركت در سال آينده نزديك 2ميليون يورو صادرات خواهد داشت.وي در ادامه با اشاره به انتخاب خود به سمت مديرعاملي اين شركت افزود: بدون شك تغيير افراد، تغييرات در برنامه‌ريزي را نيز در پي خواهد داشت و اين شركت نيز با برنامه‌هاي جديد به فعاليت خود ادامه خواهد داد.وي افزود: فعاليت‌هاي اين شركت و عملكرد آن تاكنون خوب بوده و از اين به بعد نيز بهتر خواهد شد.وي جايگاه شركت آهنگري تراكتورسازي در كشور را ممتاز اعلام كرد و افزود: اين شركت در كشور بي‌رقيب است و در صورت عدم‌فعاليت اين شركت، در رابطه با صنعت خودروسازي و تراكتورسازي و همچنين خودروهاي سنگين مشكلات جدي در كشور به‌وجود مي‌آيد. وي گفت: از نظر نرم‌افزاري و سخت‌افزاري اين شركت مجهز به پيشرفته‌ترين دستگاه‌هاي قالب‌سازي در كشور است و در اين بخش علاوه‌بر تامين نياز شركت‌هاي خودروساز داخلي محصولات خود را به خارج از كشور صادر مي‌كند.
مديرعامل شركت آهنگري تراكتورسازي در رابطه با تنوع توليدات اين شركت گفت: توليدات اين شركت، 40درصد مختص شركت‌هاي خودروسازي، 40درصد مختص تراكتورسازي و 20درصد مابقي نيز به صنايع غيرخودرويي اختصاص دارد كه سعي مي‌شود در برنامه‌هاي آينده به بخش‌هاي متفاوت و زيادي اختصاص يابد تا ريسك و آسيب‌پذيري شركت كاهش يابد.
حسين‌زاده بقايي همچنين از توليد فلنج‌هاي مورد نياز پالايشگاه‌ها، صنايع نيروگاهي و نفت و گاز كشور در شركت خبر داد و افزود: هيچ شركتي در كشور تاكنون قابليت و دانش فني توليد اين قطعات را نتوانسته به دست آورد.
وي همچنين گفت: محققان واحد تحقيق و توسعه اين شركت بدون كمك گرفتن از منابع خارجي توانسته‌اند به دانش توليد قطعات آهنگري با فن اوري‌هاي سوپرآلياژ دست پيدا كنند.
وي كاربرد بيشتر اين سوپرآلياژها را در توليد توربين‌هاي موردنياز نيروگاه‌هاي گازي، هوايي و زميني اعلام كرد.حسين‌زاده همچنين از توليد برخي قطعات موردنياز در بخش‌هاي راه‌آهن و صنايع ريلي در اين شركت خبر داد.مديرعامل آهنگري تراكتورسازي اضافه كرد: در آينده نزديك كل نياز مس سونگون به گلوله‌هاي بالمين در حدود 5ميليون قطعه در سال را تامين خواهيم كرد.حسين‌زاده بقايي در پايان گفت: در ظرف دو سال آينده دستگاه‌هاي جديد به ارزش 2ميليون يورو از خارج وارد مي‌كنيم و با تنوع بخشي به دستگاه‌هاي توليدكننده محصولات متنوع، شركت را در مقابل بحران‌هاي احتمالي بيمه مي‌كنيم. يادآور مي‌شود شركت آهنگري تراكتورسازي با 850 نيروي رسمي و قراردادي و پيمانكاري با ظرفيت توليد اسمي 50هزار تن، سالانه 20 الي 25هزار تن قطعه براي تامين نياز داخلي و صادرات توليد مي‌كند.

http://www.donya-e-eqtesad.com/Default_view.asp?@=91352

[Jahandar 126]

نميگم محاله ولي براي كشور ما امكان ساخت داخل وجود نداره خيلي از قطعاتش وارداتي خواهد بود. شايد 90٪ يا حتي بيشتر... ولي شايد امكان طراحي مكانيكيش رو همين الان هم داشته باشيم. دقت كنين اينكه چيزي طراحي بشه با اينكه ساخته بشه خيلي متفاوته.... ميتونيم خيلي راحت بشينيم پاي كامپيوتر و با نرم افزارهاي ساليد ورك و انسيس و كتيا و ... يه طراحي بكنيم كهاز لحاظ تپوري كار ميكنه ولي اين كار لزوما ساخت رو به دنبال نمياره. چون تو شبيه سازي ها روش ساخت مطرح نيست درحاليكه مهمترين مشكل ساخت همون روش ساخته... يعني هر قطعه اي ممكنه امكان ساخت نداشته باشه و خيلي وقت ها پيش مياد مشخصات موادي رو كه ما تو طراحي ابزار جديد بهش نياز داريم توي عالم هستي اصلا وجود خارجي نداره . مثلا در جايي حتما لازمه كه قطعه اي رو موتور باشه كه اولا با روتور توي دماي بالاي موتور بچرخه و ثانيا تحمل تنش 12000 نيوتون بر ميليمتر مربع باشه خب بريم از كدوم سياره اين ماده رو پيدا كنيم!! يا بعضي موقت ها نياز داريم يه قطعه با شكل پيچيده توليد كنيم و تنها راه توليدش هم اينه كه ريخته گري اوليه بشه. در حاليكه از بين روش هاي توليد بدترين خواص رو در حالت عادي همين ريخته گري به ما ميده ... حالا اگه امكان بهبود خواص بعد از ريخته گري با عمليات حرارتي و تنش زدايي و ... وجود نداشته باشه بايد از خير توليد قطعه گذشت و كل طراحي رو عوض كرد...
من فقط به گوشه خيلي كوچيكي از مشكلات ساخت موتور جت اشاره كردم اون هم فقط از ديد متالورژيكي... بقيه بچه ها هم هر كدوم ميتونن از ديد خودشون و با توجه به تخصص خودشون اين موضوع رو تحليل كنن. البته اين رو هم بگم كه در ساخت وسيله اي مثل موتور جت مشكل عمدتا متالورژي هست و درست كردن موادي كه بتونن خواص مورد نظر ما رو به وجود بيارن. چون كار مهندس هاي مكانيك و برق و ... كه بيشتر با شبيه سازيهاي كامپيوتري انجام ميشه همين الان چندين سال از كار ما متالورژها جلوتره. دكتر شيرزاد استاد متالورژي دانشگاه كمبريج يه بار بهمون گفت كل كار طراحي يه موتور جتاز لحاظ مكانيكي و الكترونيكي و ... 6 ماه طول ميكشه ولي امكان ساخت اين طراحي توسط متالورژيستها حداقل 10 سال زمان ميبره... به عبارتي در حال حاظر محدود كننده علم مهندسي در دنيا همين متالورژيه. اگه ميبينين چندين ساله كه سرعت هواپيماها ثابته به خاطر اين نيست كه همين الان نميتونن موتوري 10 برابر سريعتر از چيزي رو كه هست طراحي كنن چون طراحي اين موتور كار سختي نيست ولي مشكل اينجاست كه ما موادي رو كه بتونن اين تنش و استحكام رو كه براي ساخت چنين موتوري نياز داريم نميتونيم بسازيم... تو بحث موتور جت دقت كنين... پيشرفت هايي كه چندين ده سال انجام شده بررسي كنين... اومدن مصرف سوخت رو كم كردن.. راندمان رو بالا بردن و ... اينها كارهاي مكانيك موتور و سيالات و ... هست ولي سرعت ها ثابت بوده چون مواد جديدي رو ما متالورژيستها نتونستيم بسازيم كه بتونن سرعتها رو هم افزايش بدن و زود زود خراب نشن
فقط يه مورد پرنده سياه كه يه هواپيماي آمريكايي بود رو ديدم با سرعت سرسام آورش كه معلوم نيست موتورش رو با چي ساخته بودن... احتمالا سراميكي بوده موتورش چون قطعا نميتونسته فلزي باشه و با چنين سرعت بالايي بچرخه. و يا اصلا يه جور ديگه كار ميكرده و ... البته در صورت سراميكي بودن هم بعد از يك بار پرواز بايد خيلي از قسمت هاي موتور رو عوض كنن و ... كه اصلا كار به صرفه اي نيست و نميشه اسم اين كار رو گذاشت طراحي يه موتور خوب و ...

با امضاي قرارداد 700 ميليون يورويي:
توربين - ژنراتورهاي 22 واحد سيكل تركيبي با همكاري زيمنس آلمان ساخته مي‌شود

1382/04/11

قرارداد بلند مدت خريد و انتقال دانش فني توربين - ژنراتورهاي 22 واحد سيكل تركيبي و توربين گازي بين شركت مپنا، وابسته به وزارت نيرو و شركت زيمنس آلمان به امضا رسيد.

به گزارش خبرنگار انرژي خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، با حضور حبيب‌الله بي‌طرف، وزير نيرو، گوتفريد زايتس، كاردار سفارت آلمان، قرارداد جامع خريد و انتقال دانش فني ساخت توربين - ژنراتور 22 واحد سيكل تركيبي و توربين گازي به ارزش 700 ميليون يورو، شامگاه ديروز به امضاي موسي رفان، مدير عامل شركت مپنا و فوگس، مدير عامل شركت زيمنس آلمان رسيد.

مهندس بيطرف ، وزير نيرو، پس از امضاي اين قرار داد در جمع خبرنگاران با ابرازخوشحالي از به نتيجه رسيدن اين قرارداد گفت: اين قرارداد يك رويداد مهم در صنعت برق كشور محسوب مي شود و از اهميت زيادي در رابطه با انتقال دانش فني و طراحي و ساخت نيروگاه برق برخوردار است.

وي با اشاره به ساخت 22 واحد بخار براي 44 واحد گاز موجود و در دست ساخت كشور در اين قرار دادها خاطر نشان كرد: ساخت نيروگاه سيكل تركيبي در راستاي استراتژي وزارت نيرو به منظور افزايش راندمان حرارتي نيروگاه ها و كاهش آلايندگي نيروگاه هاي توليد برق و همچنين استفاده از ظرفيت كارخانه‌هاي داخلي در زمينه نيروگاهي با جديت پيگيري مي‌شود.

وزير نيرو در ادامه افزود: امضاي اين قرارداد به ارزش 700 ميليون يورو در چارچوب همكاري‌هاي مشترك ايران با‌ آلمان، تاثير مثبتي در توسعه‌ي روابط اقتصادي ايران با اتحاديه‌ي اروپا خواهد داشت.

فوگس، مديرعامل شركت زيمنس با اشاره به سابقه 150 ساله‌ي فعاليت اين شركت در ايران افزود: شركت زيمنس در زمينه‌ي مخابراتي و نيروگاه‌ها در ايران فعال بوده و در صنايع مخابرات شيراز و شركت ايران ترانسفو به صورت مستقيم سرمايه‌گذاري كرده است.

http://www.isna.ir/ISNA/NewsView.aspx?ID=News-249743

-----------------------------------
براي نخستين بار
پره توربين گازي 123 مگاواتي در ايران ساخته شد

1382/11/27

ساخت پره توربين گازي ‌١٢٣ مگاواتي GE فريم ‌٩ كه طرحي ملي و زيربنايي در صنعت برق است، با كارفرمايي معاونت توسعه و امور اقتصادي شركت توانير با موفقيت انجام شد.

به گزارش ايسنا، به نقل از روابط عمومي توانير، اين گونه توربين‌هاي گازي به دليل پيچيدگي ساخت در انحصار چند كشور پيشرفته صنعتي است و با توجه به نياز سالانه نيروگاه‌هاي گازي كشور به حدود ‌٣٦٨ قطعه از پره‌هاي گازي بالاي ‌١٢٠ مگاوات با قيمت تقريبي ‌٥/٣ ميليون دلار، توليد اين گونه پره‌هاي گازي در كشور نقش بسزايي در صرفه‌جويي ارزي خواهد داشت.

ساخت پره‌هاي توربين گازي ‌١٢٣ مگاواتي در ايران كه مطالعات آن از سال ‌١٣٧٧ انجام شده، موفقيت بزرگي براي صنعت برق كشور است كه با بهره‌گيري از توانمندي‌هاي شركت‌هاي داخلي به پايان رسيده است.

هم‌اينك دو عدد از ‌١٠ عدد پره‌هاي ساخته شده در يكي از واحدهاي گازي نيروگاه فارس به كار گرفته شده است .

http://www.isna.ir/ISNA/NewsView.aspx?ID=News-349426

-----------------------------------

به كوشش دانشجوي دانشگاه صنعتي شريف
دو نوع مدل ترموديناميكي پيوسته و طبقه به طبقه براي شبيه سازي عملكرد توربين گازي خنك شده تبيين شد

1385/09/20

http://www.isna.ir/ISNA/NewsView.aspx?ID=News-761301


-----------------------------------

معاون مپنا: ايران در ساخت توربين نيروگاه‌ها جزو10 كشور برتر دنياست

1385/10/13

شيرازي با اشاره به اهداف و برنامه‌هاي آينده گروه مپنا در دهه 80 خاطرنشان كرد: در اين دوره با انتقال دانش فني و ليسانس ساخت توربين‌هاي گازي 270 مگاواتي (V94.3A) و صنعتي 20 تا 40 مگاواتي، ساخت انواع لوكوموتيوهاي برقي و ديزلي، توسعه فعاليت‌ها در خارج از كشور و همچنين در محدوده پروژه‌هاي نفت و گاز، توليد برق به عنوان بخش خصوصي و بهره‌برداري و تعميرات نيروگاهها، قصد گسترش دامنه فعاليتهاي خود را داريم.

در اين مراسم، شيرازي همچنين ايران را در ساخت توربين نيروگاه‌ها در بين 10 كشور برتر و در تكنولوژي ساخت پره توربين‌هاي صنعتي جزو 5 كشور داراي اين فن‌ دانست و گفت: شركت مپنا با دريافت كامل دانش فني و تحت ليسانس زيمنس تجربه ساخت 34 توربين گاز و بخار به ظرفيت كل 5500 مگاوات معادل 16 درصد ظرفيت نصب شده نيروگاهي كشور را طي مدت كوتاه 4 سال برعهده داشته است.

او با اشاره به اينكه اين شركت ظرفيت ساخت 26 توربين گاز و بخار 160 مگاواتي معادل 4200 مگاوات را دارد، تصريح كرد: اين كارخانه به صورت انحصاري توليد توربين‌هاي نيروگاه‌هاي بزرگ را در منطقه خاورميانه داراست و در زمره 10 توليدكننده اول دنيا در اين صنعت است.

وي افزود: در حقيقت ماموريت اصلي شركت نيز توليد انبوه پره پخش داغ توربين‌هاي گازي براي كاربرد نيروگاهي و صنعتي است كه براي رسيدن به اين هدف، طي 6 سال گذشته در اين بخش هفتصد ميليارد ريال سرمايه‌گذاري شده است.

وي يادآور شد: پره پخش داغ توربين گازي از قطعات بسيار حساسي است كه انحصار ساخت آن تنها در اختيار 5 كشور دنياست و به علت كاربردهاي خاص (از جمله نظامي) اين صنعت و دسترسي به تكنولوژي و دانش فني و ماشين‌آلات توليدي آن مشكل است ولي ايران توانسته است جزو 5 كشور برتر دنيا قرار بگيرد.

گفتني است تمركز عمده شركت ساخت پره توربين مپنا بر روي توليد پره‌هاي توربين V94.2 زيمنس با قدرت 159 مگاوات و توربين GE-F9 با قدرت 123 مگاوات انجام مي‌شود كه تحت ليسانس شركت زيمنس ساخته مي‌شود.

مشاور مديرعامل شركت مپنا همچنين ميزان سرمايه‌گذاري انجام شده در بخش ژنراتور را 30 ميليون يورو دانست و گفت: ژنراتور در مپنا تحت ليسانس زيمنس و شركت الين، GE و آلستوم توليد مي‌شود كه در مدت 7 سال فعاليت خود، شاهد يك ميليون يورو صرفه‌جويي ارزي به ازاي هر واحد ژنراتور حرارتي و كاهش قيمت تمام شده هر ژنراتور به ميزان حداقل 2 ميليون يورو بوده است.

http://www.isna.ir/ISNA/NewsView.aspx?ID=News-855076

-----------------------------------

با موافقت دولت ابلاغ شد:
تضمين بازپرداخت تسهيلات اعتباري پروژه صنعتي و اقتصادي ساخت پره توربين با ارز يورو

1385/10/27

هيات وزيران با تضمين بازپرداخت تسهيلات اعتباري پروژه صنعتي و اقتصادي ساخت 200 دست پره توربين با ارز يورو موافقت كرد.

به گزارش گروه دريافت خبر ايسنا، دبيرخانه شوراي اطلاع‌رساني دولت با اعلام اين خبر افزود: براساس اين مصوبه هيات وزيران بنا به پيشنهاد بانك مركزي جمهوري اسلامي‌ايران و به استناد ماده 13 قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادي، اجتماعي و فرهنگي جمهوري اسلامي‌ايران ـ مصوب 1383 ـ و بند 5 تبصره 2 قانون بودجه سال 85 كل كشور تصويب كرد وزارت امور اقتصادي و دارايي مجاز است بازپرداخت تسهيلات اعتباري ميان مدت و بلند مدتي را كه توسط سيستم بانكي كشور براي تامين مالي فاز دوم طرح ساخت 200 دست پره توربين در قالب افزايش قرارداد‌هاي تامين مالي فاز اول طرح مذكور تا سقف مبلغ 37 ميليون و 247 هزار و 510 يورو، شامل بخش آلماني به مبلغ 25 ميليون و 309 هزار و 890 يورو، بخش انگليسي به مبلغ هشت ميليون و 333 هزار و 620 يورو، بخش هلندي به مبلغ سه ميليون و 604 هزار يورو توسط سازمان توسعه برق ايران از موسسات خارجي و بين‌المللي اخذ مي‌شود، تضمين كند.

طبق اين مصوبه مبلغ مندرج در اين تصويب‌نامه، معادل اصل مبلغ قرارداد تسهيلات است و هزينه‌هاي تبعي از جمله هزينه‌هاي بانكي و ساير هزينه‌هاي مربوط به استفاده از تسهيلات اعتباري به مبلغ مذكور اضافه مي‌شود.

همچنين صدور ضمانت‌نامه توسط وزارت امور اقتصادي و دارايي منوط به اعلام سيستم بانكي در خصوص رعايت مقررات ارزي و اخذ وثايق كافي و يا تاييديه صادر شده توسط سازمان مديريت و برنامه‌ريزي كشور جهت پوشش معادل ريالي اقساطي كه به هنگام سررسيد بازپرداخت مي‌شوند، اعم از اصل مبلغ قرارداد و هزينه‌هاي تبعي از جمله هزينه‌هاي بانكي و ساير هزينه‌هاي مربوط است.

گفتني است، دولت پيش از اين با تبديل ارز‌هاي مورد عمل از دلار به يورو و ديگر ارز‌ها موافقت كرده بود.

وزارت امور اقتصادي و دارايي مجاز است بازپرداخت تسهيلات اعتباري براي تامين مالي فاز دوم طرح ساخت 200 دست پره توربين توسط سازمان توسعه برق ايران از موسسات خارجي و بين‌المللي اخذ مي‌شود را تضمين كند.

http://www.isna.ir/ISNA/NewsView.aspx?ID=News-862506

[Jahandar 126]

پی نوشت : همانطور که در یکی از خبرها اومده فناوری ساخت توربین گازی نیروگاههای گازی یک فناوری با کاربرد دوگانهء نظامی و غیر نظامیه ( کاربرد در توربین گازی نیروگاه و کاربرد در توربین موتور جت ) . واسه همینم آمریکا خیلی به انتقال این فناوری به ایران اعتراض کرد اما اعتراضاش به جایی نرسید .