حماسه و حماسه آفرینان نيروي هوايي

[marshal1987 338]

[b]زندگی نامه سرهنگ خلبان محمد عتیقه چی[/b]





تهران جایی برای شروع ...

در هشتم مرداد ماه سال 1328 در محله راه آهن تهران کودکی به دنیا آمد نام او را محمد نهاندند و او سالها بعد پای در رکاب نبرد گذاشته و جانانه از تمامیت عرضی کشور عزیزمان به دفاع پرداخت .
در کنار خانواده سالها می گذشت و محمد که اکنون کودکی 7 ساله بود وارد دبستان راه آهن گردید پس طی دوره دبستان وارد دبیرستان حکیم نظامی شد محمد تا مرز دیپلم را در این دبیرستان گذراند و سپس در سال آخر تحصیل به دبیرستان هرندی رفت و در سال 1347 موفق به اخذ دیپلم شد .
سال 47 برای عتیقه چی سال دیگری بود او برای آینده خود باید فکری می کرد و در نهایت با توجه به علاقه وافری که به فن خلبانی داشت در یازدهم بهمن ماه سال 1347 وارد دانشکده خلبانی نیروی هوایی شد . او به مدت شش ماه دوره های مقدماتی پرواز و زبان را گذراند و توانست اولین پروازهای خود را با هواپیمای سسنا انجام دهد .


اعزام به پاکستان آغاز راهی دشوار

در سال 48 دواطلب برای خلبانی در ایران زیاد شده بود و نیروی هوایی علاوه بر اعزام دانشجو به آمریکا به پاکستان نیز دانشجو اعزام می کرد . افرادی که می خواستند سریعتر دوره خلبانی خود را طی کرده و فارغ التحصیل شوند به پاکستان اعزام می شدند . عتیقه چی نیز از همین افراد بود که قرار بود در مرداد ماه سال 48 به همراه 19 نفر دیگر از دانشجویان به پاکستان اعزام شود .
روز موعود فرا رسید همگی در پایگاه حاضر شدند و توسط یک فروند هواپیمای ترابری سی 130 نیروی هوایی به سمت پاکستان پرواز کردند و در پایگاه "ریسالپور " به زمین نشستند . پایگاه ریسالپور دارای یک بافت بیابانی بود این پایگاه در یک منطقه دور افتاده بدون هیچ نشانی از سرسبزی قرار داشت . زندگی در این پایگاه شرایط خاصی می طلبید وقتی به این شرایط سخت دوری از خانواده و وطن را نیز اضافه کنیم متوجه همه چیز می شویم یک پادگان در دل بیابان آنهم در کشوری بیگانه عزمی راسخ را می طلبید و عتیقه چی که از قبل می دانست در چه راهی قدم گذاشته است مصمم بود به هر نحو ممکن ایندوره را با موفقیت طی کند . آموزش از روز ورود شروع شد مقرارات سخت نظامی و تاکیید بر نظم و انظباط از اصول اولیه پاکستانیها بود . 6 ماه آموزش در این پایگاه به طول انجامید و عتیقه چی در این مدت آموزش پرواز با جت آموزشی T-37 را به پایان رسانید . در این مدت او 150 ساعت پرواز با این هواپیما را تجربه کرد .





اولین سانجه هوایی در آغاز راه

در اواخر آموزش اولین سانحه برایش بوجود آمد . عتیقه چی آخرین پروازها همراه با استادخلبان سپری می کرد و خود را برای پرواز سلو آماده می کرد . در یکی از پروازهایش هواپیما با گذراندن آموزشهای هوایی برای فرود توسط خلبانان آماده می شد که استاد خلبان پاکستانی متوجه شد چرخ سمت چپ باز نمی شود هر چقدر تلاش نمود موفق به باز کردن چرخ نشد . خلبان مجبور بود آنقدر در آسمان بماند تا سوخت به پایان برسند و سپس هواپیما را به زمین بنشاند . محمد که یک خلبان جوان بود داشت یکی از بزرگترین تجارب دوران کاریش را طی می کرد و آن نشستن با هواپیمایی بود که فاقد چرخ سمت چپ بود او که تا بحال این شرایط را تجربه نکرده بود ترسی از این ماجرا نداشت و شاید از عواقب فرود با یک چرخ و خطراتی که می توانست در پی داشته باشد اطلاعی نداشت . برروی باند کف پاشیده شد و هواپیما آماده فرود اضطراری شد ، ثانیه هایی بعد چرخ هواپیما ابتدای باند را لمس نمود ولی این پایان کار نبود ، به محض نشستن بدلیل نبود چرخ بال سمت چپ به زمین برخورد کرد و هواپیما بلافاصله آتش گرفت شعله های آتش سمت چپ هواپیما را در بر گرفت محمد که در سمت چپ هواپیما نشسته بود و نظاره گر این ماجرا بود بصورت غیر ارادی کاناپی را باز کرد و خود را به بیرون پرتاب نمود او اینکار را بقدری سریع انجام داد که استاد خلبان اصلا متوجه عدم حضور او نشد . استاد خلبان نیز بعد از طی مسافتی حدود 50 متر خود را از هواپیما به بیرون پرتاب کرد و بدنبال محمد می گشت که متوجه حضور او در 50 متر دورتر شد . در این پرواز عتیقه چی از ناحیه کتف چپ دچار سوختگی شد که البته این جراحت زیاد نبود و او بزودی می توانست آموزشهای خود را ادامه دهد


انتقال به کراچی

با پایان یافتن این دوره یکساله دانشجویان به کراچی منتقل شدند و دوره پرواز با جت آموزشی T-33 را آغاز نمودند .شرایط بهتر شده بود و شاید هم بدلیل زندگی در شرایط سخت در پایگاه قبلی او این مکان را ترجیح می داد .
محمد این دوره را نیز بعد از 5 ماه با موفقیت به پایان رسانید . هواپیمای T-33 به نوعی هواپیمای ماقبل F-86 بود یعنی کسانی که می خواستند با جت اف 86 پرواز کنند باید دوره تی 33 را طی می کردند .
با پایان یافتن این دوره 5 ماهه دانشجویان به پایگاه پیشاور منتقل شدند تا مرحله آخر آموزش خود را برروی جنگنده اف 86 طی کنند . این اولین تجربه محمد و سایر دانشجویان برروی یک جت جنگنده بود .
اف 86 یک هواپیمای جت تک موتوره بود که نیروی هوایی ایران تعدادی از آنها را خریداری نموده بود .
پایان دوره جت جنگنده اف 86 برای عتیقه چی آغازی بود بر راهی که بعدها خطرات زیادی برای او بهمراه داشت .




دربازگشت به ایران به یکباره همه چیز عوض شد


دوره آموزش بالاخره به پایان رسید و عتیقه چی بعد از دوسال و نیم دوری از وطن با نمره خوبی قبول و با درجه ستوان دومی در بیست و دوم اسفند ماه سال 1349 به میهن بازگشت . 10 نفر از دانشجویان خود را به پایگاه مهرآباد معرفی کردند که آنها را بر حسب نمره کسب شده تقسیم کردند ، بدین شکل که 5 نفر برای هواپیمای ترابری و 5 نفر برای هواپیمای جنگنده که عتیقه چی برای هواپیمای جنگنده انتخاب شد . در اوایل سال 50 عتیقه چی و دیگر منتخبان برای پروازهای آموزشی با جنگنده اف 86 عازم پایگاه هوایی دزفول شدند ولی در همان روز ورودشان به پایگاه دزفول یک فروند اف 86 نیروی هوایی سانحه داد که در پی آن از سوی فرماندهی نیرو کلیه پروازهای این جنگنده لغو گردید و خلبانان به پایگاه یکم شکاری مهرآباد منتقل شدند .
در تهران دیگر صحبت از اف 86 نبود صحبت از جنگنده پیشرفته فانتوم بود . بلافاصله پس از ورود عتیقه چی دوره های آموزشی خود را برروی هواپیمای اف 4 آغاز نمود و پس از طی دوران نسبتا کوتاهی بعنوان خلبان کابین عقب برای جنگنده فانتوم انتخاب و با انتقال به پایگاه هفتم شکاری در گردان تاکتیکی شیراز مشغول به خدمت شد . محمد به مدت سه سال در این گردان خدمت کرد و باتوجه به تجاربی که در پرواز با هواپیمای اف 4 کسب نموده بود برای گذراندن دوره کابین جلو هواپیمای اف 4 در سال 1353 به پایگاه یکم شکاری مهرآباد اعزام شد و این دوره را نیز با موفقیت به پایان رسانید و در همین پایگاه ماندگار شد .


مسابقات تیزاندازی هوایی و کسب مقام اول

در سال 1354 مسابقات گانری ( تیراندازی – بمباران و پرتاب راکت ) در پایگاه چهارم شکاری دزفول برگزار می شد که از تمام پایگاههای نیروی هوایی منتخبان برای شرکت در مسابقات معرفی می شدند . عتیقه چی نیز بعنوان خلبان کابین عقب و سروان زنگه بعنوان خلبان کابین جلو با یک فروند فانتوم در این مسابقات شرکت کردند و موفق شدند در زدن بمب با زاویه کم مقام اول را کسب کنند .
روزها سپری می شد و عتیقه چی جوان هر روز بر تجارب خود می افزود پروازهای آموزشی خود را هیچ گاه قطع نمی کرد تا اینکه دو سال بعد در سال 1356 برای ماموریتی به پایگاه شکاری همدان منتقل شد . در همین سال بود که خداوند فرزندی پسر به او اهدا نمود .


راه اندازی پایگاه نهم شکاری بندرعباس

پس طی زمان کوتاهی در 14 شهریور ماه سال 1356 به عتیقه چی و 7 نفر دیگر از خلبانان ماموریت داده شد که با چهار فروند فانتوم پرواز کرده و در پایگاه بندرعباس فرود بیایند .
تا قبل از این زمان پایگاه بندرعباس بعنوان پایگاه شکاری شناخته نمی شد و از آن بعنوان مرکز رادار استفاده می شد که با ورود فانتومها و خلبانان پایه تاسیس اولین گردان عملیاتی در این پایگاه گذاشته شد و به نوعی عتیقه چی بعنوان یکی از پایه گذران اولین گردان تاکتیکی بندرعباس بود . با گذشت زمان تعداد دیگری از خلبانان به این پایگاه آمدند و گردان عملیاتی پایگاه عملا به فرماندهی تیمسار دادپی (سرگرد آنزمان ) تشکیل شد .
محمد نیز در این پایگاه ماندگار شد . یک سال بعد انقلاب به وقوع پیوست و بعد از آن تا مدتی پروازهای هواپیماهای جنگی لغو شده بود و عتیقه چی و دیگر خلبانان برای حفظ آمادگی هراز چندگاهی پروازهایی را برای حفظ آمادگی انجام می دادند . یک سال بعد با وقوع کودتای نوژه اوضاع بسیار سخت شده بود و کارها سروسامان لازم را نداشت و تازه سازماندهی مجدد نیروی هوایی در حال شکل گیری بود که در بعدازظهر 31 شهریور سال 1359 عراق به ایران حمله کرد و جنگ آغاز شد .



شروع جنگ ، انتقال به همدان و شرکت در کمان 99

با شروع جنگ بدلیل اینکه پایگاه بندرعباس با توجه به موقعیتی که داشت از عراق دور بود و امکان پرواز خلبانان برای حمله به عراق وجود نداشت در همان ساعات اولیه طی ابلاغهایی خلبانان به پایگاه های دیگر اف 4 انتقال یافتند . قرعه برای محمد به نام پایگاه سوم شکاری همدان افتاد و او به همراه تعداد دیگری از خلبانان خود را سریع به پایگاه همدان رسانید .
اولین روز مهرماه سال 1359 بود نام محمد در تابلوی عملیات پایگاه برای شرکت در عملیات کمان 99 به چشم می خورد . عتیقه چی در این روز بعنوان خلبان کابین جلو بصورت چهار فروندی به پرواز در آمدند این اولین تجربه جنگی او بود و باید آنرا به بهترین نحو انجام می داد ، آنها ماموریت داشتند به پایگاه هوایی ناصریه عراق حمله ور شوند . جنگنده های بعد از عبور از مرز تغییر سمت داده و راه پایگاه هوایی ناصریه را در پیش گرفتند لحظاتی بعد جنگنده ها برروی پایگاه ناصریه بودند و آنجا را به شدت بمباران کردند و همگی با بازگشت به میهن به سلامت فرود آمدند .
همه روزه پروازهای زیادی از پایگاه همدان انجام می شد که عتیقه چی بعنوان یکی از خلبانان باتجربه در برنامه پروازی روزانه قرار داشت . در آن زمان بدلیل جنگ و مسائل قبل از آن عملا گردانی در پایگاه وجود نداشت و همگی خلبانان در پست فرماندهی حضور داشتند تا اینکه در همان روزهای ابتدایی از طرف تیمسار براتپور به عتیقه چی ابلاغ می شود که گردان پروازی دوباره تشکیل شود که با همت محمد و تعدادی از خلبانان با تجربه ، این گردان مجددا راه اندازی می شود و 48 خلبان در آن مشغول پرواز می شوند که به نقل از خود جناب عتیقه چی این یکی از بهترین گردانهای پروازی بود که تا آن زمان در همدان تشکیل شده بود و دلیل آن این بود که همه خلبانان برای پرواز لحظه شماری می کردند .


انهدام پنج هدف در خاک عراق

بیش از دو ماه از جنگ تحمیلی می گذشت عراق که حمایت استکبار جهانی را بهمراه داشت نا جوانمردانه قسمتهایی از خاک کشور عزیزمان را اشغال کرده بود در این زمان نیروی هوایی عراق کمترین کارایی را داشت چون اکثر پایگاههای هوایی آنان بارها توسط تیزپروازان نیروی هوایی بمباران شده بود و تعداد زیادی از جنگنده های خود را در نبردهای هوایی از دست داده بود . عراق در حال پیشروی بود و باید به نحوی جلوی پیشروی آنها گرفته می شد . از آنسوی مرزها خبر می رسید که یک ستون از نفرات و تجهیزات دشمن در جاده ای به موازات جاده مهران در داخل خاک عراق در حال پیشروی به سمت مرز و ورود به خاک ایران است . بلافاصله به نیروی هوایی این خبر ابلاغ شد و حمله به این ستون در دستور کار نیروی هوایی قرار گرفت .
قرار بر این شد که دو فروند هواپیمای فانتوم هر کدام مسلح به 12 تیر بمب 500 پوندی از پایگاه سوم شکاری طوری پرواز کنند که در حالی که خورشید می خواست طلوع کند آنها برروی سر نیروهای دشمن باشند . بدین شکل در تاریخ دوازدهم آبان ماه سال 1359 دو فروند فانتوم مسلح به فرماندهی محمد عتیقه چی برای انهدام این ستون به پرواز در آمدند . لحظاتی از پرواز نگذشته بود که شماره 2 به عتیقه چی اعلام می کند که بدلیل اشکال نمی تواند به پرواز ادامه دهد ، فرصت برای جایگزینی هم وجود نداشت پس عتیقه چی به تنهایی به سمت هدف به پرواز ادامه می دهد . هوا هنوز کاملا روشن نشده بود که هواپیمای عتیقه چی از مرز عبور کرد و با پیدا کردن جاده ارتفاع خود را تا سرحد ممکن کاهش داد و در امتداد جاده شروع به پرواز نمود . جاده بسیار باریک بود ، در سمت چپ جاده کوههای بلند و در سمت راست آن دشتی هموار قرار داشت . عتیقه چی با ارتفاع کم در سمت چپ جاده شروع به جستجوی چشمی نموده بود و این درحالی بود که کمی جلوتر دشمن با استفاده از استتار در کوه پایه ها در سمت چپ جاده مستقر شده بود . ثانیه هایی بعد محمد متوجه یک سه راهی می شود که در سمت راست سه راهی یک چیپ و یک کامیون عراقی ایستاده بودند . او با خود تفکر کرد که نیروهای عراقی باید همین اطراف باشند و شاید با هدف قرار دادن جیپ و کامیون محل اختفای آنها مشخص شود ، پس با رسیدن به بالای سر کامیون دو تیر بمب برروی آنها رها می کند و با سرعت به راه خود ادامه می دهد کمی جلوتر او متوجه یک کامیون عراقی می شود که در جاده با سرعت زیاد در حال دور شدن است درنگ جایز نبود بلافاصله با توپ هواپیما آنرا هدف قرار می دهد کامیون نیز از سمت راست جاده خارج می شود و چپ می کند و بلافاصله آتش می گیرد .
در این هنگام عتیقه چی متوجه می شود که مسیر زیادی را طی نموده و تصمیم می گیرد که دور زده و دوباره جستجو کند که ناگهان متوجه یک پل می شود . پلی استراتژیک برروی یک رودخانه که تنها راه عبور وسایل نقلیه بود و تا جایی که چشم کار می کرد پل دیگری برروی رودخانه وجود نداشت . عتیقه چی با تصحیح مسیر برروی پل می رود و دو تیر بمب نیز به سمت آن رها می کند که بمبهای به هدف برخورد می کند و پل منهدم می شود سپس با گردشی به سمت مخالف راه را پیش می گیرد که متوجه دکلهای برقی می شود که منبع اصلی تامین برق پاسگاههای مرزی عراق بود که آنها را نیز هدف قرار می دهد و منهدم می کند . محمد بازهم موفق به پیدا کردن ستون نمی شود و تصمیم به بازگشت می گیرد چون دیگر سوخت کافی برای ادامه مسیر نداشت در راه بازگشت تصمیم می گیرد به دو پاسگاه مرزی نیز حمله کند و مابقی مهمات را نیز بروی آن دو پاسگاه می ریزد و به سرعت به سمت پایگاه حرکت می کند و دقایقی بعد سالم به زمین می نشیند . ساعاتی بعد فیلمهای گرفته شده توسط دوربین عقب فانتوم ظاهر می شود و خلبانان متوجه می شدند که نیروهای دشمن در سمت چپ بودند و بوسیله استتار خود را از دید آنها مخفی نگه داشته بودند ولی بدلیل باریک بودن جاده بمبهایی که به سمت چیپ و کامیون عراقی رها کرده اند درست برروی ستون نیروی های عراقی افتاده است .



شکار میگ 21 عراقی

هشت ماه از شروع جنگ تحمیلی می گذشت کشور عراق به شدت از کرده خود پشیمان بود ولی راه بازگشتی نداشت ، آنها که در خود نمی دیدند جلوی نیروهای دلیر ایرانی بیاستند دست به کارناجوانمردانه زده بودند و طی آن در ساعات مختلف اقدام به حملات هوایی به مناطق مسکونی می نمودند که در این راه نیز سدی بزرگ بنام نیروی هوایی ایران را روبروی خود داشتند . نیروی هوایی با افزایش پروازهای گشتی خود اقدام به رهگیری و شکار هواپیماهای متهاجم دشمن می نمود . پایگاه هوایی همدان نیز در این مدت وظیفه حراست از مناطق غربی کشور را برعهده داشت . در تاریخ ششم اردیبهشت سال 1360 یک فروند فانتوم مسلح به قصد گشت هوایی و پوشش لازم به نیروهای زمینی از پایگاه سوم شکاری همدان به پرواز درآمد . خلبان این هواپیما سروان محمد عتیقه چی و کابین عقب ستوان حسین صادقی بودند . مدت زمان زیادی از پرواز نگذشته بود که عتیقه چی متوجه یک هدف ناشناس می شود ، او بلافاصله با رادار تماس می گیرد که ثانیه هایی بعد رادار هواپیما را یک میگ 21 عراقی معرفی می کند که گویا هدفی را در کشور بمباران کرده و در حال بازگشت می باشد .
خشم و نفرت تمام وجود خلبانان را فرا گرفته بود که چرا باید عراق بدون هیچ دلیلی به ایران حمله کند و چون توان مبارزه با نیروهای نظامی ایران را ندارد مردم بیگناه را هدف قرار دهد . عتیقه چی تصمیم می گیرد به هر طریق ممکن میگ عراقی را سرنگون کند . بلافاصله به کمکش می گوید که به دقت از طریق رادار هواپیمای عراق را زیر نظر داشته باشد و به محض اینکه در تیررس موشک قرار گرفت به او اطلاع دهد . محمد با هماهنگی با رادار دور موتور را افزایش می دهد و با تغییر سمت به طرف میگ عراقی حرکت می کند . لحظاتی بعد خلبان عراقی از طریق رادار متوجه می شود که یک هواپیمای ایرانی در تعقیب اوست .خلبان بخت برگشته عراقی که در روزهای گذشته خود و دیگر دوستانش طعم آرامش را در آسمان نچشیده بودند . هواپیمای خود را در حالت پس سوز قرار می دهد و پا به فرار می گذارد و ثانیه هایی بعد از مرز عبور می کند او به خیال خود موفق شده بود از دست فانتوم ایرانی فرار کند . عتیقه چی بدون هیچ هراسی از مرز عبور می کند و به تعقیب ادامه می دهد بالاخره لحظه شلیک فرا می رسد در عمق 30 مایلی خاک عراق خلبان کابین عقب به عتیقه چی اطلاع می دهد که هواپیمای عراقی در تیر رس قرار دارد و محمد نیز یک تیر موشک راداری به سمت او رها می کند ، لحظاتی بعد موشک با برخورد به میگ عراقی آنرا به تلی از آتش تبدیل می کند . درنگ جایز نبود امکان رهگیری فانتوم وجود داشت عتیقه چی با گردشی سریع به سمت مرز باز می گردد دیگر بنزین هواپیما برای گشت و یا درگیری هوایی کفاف نمی داد ، پس او هواپیما را به سمت پایگاه هدایت می کند و به زمین می نشاند .



میگ 21 دوم و برخورد با کوه

در تاریخ چهارم خرداد سال 1360 یک فروند فانتوم مسلح به خلبانی سروان محمد عتیقه چی و کمک جمشید فرقدان از پایگاه سوم شکاری به پرواز در می آیند هدف گشت هوایی و جلوگیری از نفوذ هواپپماهای دشمن بود . نیروی هوایی عراق با طرحهای جدید قصد سرنگون کردن هواپیماها ایرانی را داشت آنها بدین شکل عمل می کردند که دستهای چهار فروندی خود را در ارتفاع بالا از مرز عبور می دادند که در این حالت رادار مرزی ایران بلافاصله آنها را شناسایی می کرد و جنگنده ها را برای مقابله با آنها به منطقه هدایت می کرد ، در این هنگام یک فروند هواپیمای شکاری را نیز در زیر چهار فروند دیگر در ارتفاع کم از مرز عبور می داد و وقتی هواپیمای ایرانی برای درگیر با میگها ارتفاع می گرفت آن یک فروند او را دور زده و مورد هدف قرار می داد . یک روز قبل از این ماجرا عراقی ها یک فروند هواپیمای فانتوم ایرانی را به خلبانی سروان نقدی بیگ مورد هدف قرار دادند که قسمت عقب هواپیما از بین رفت ولی نقدی بیگ که یکی از برجسته ترین خلبانان نیروی هوایی بود موفق شد هواپیما را به زمین بنشاند .
عتیقه چی هم با دانستن این موضوع به پرواز در آمد . در حال گشت هوایی محمد متوجه پنج هواپیمای دشمن روی رادار هواپیمایش می شود او بلافاصله به رادار اطلاع می دهد که رادار جواب می دهد ما آنها را نداریم شما مراقب باشید . لحظاتی بعد رادار با هواپیمای فانتوم تماس می گیرد و اعلام می کند 4 فروند میگ 21 عراقی به فاصله کم در پشت سر شما قرار دارند . محمد که می داند در صورتی که گردش کند به سمت آنها توسط هواپیمای پنجم که در ارتفاع پایین پرواز می کند هدف قرار می گیرد بلافاصله قدرت موتور را افزایش می دهد و به سمت سنندج گردش می کند در همین زمان ارتفاع خود را به بیش از 20000 پا می رساند لحظاتی بعد عتیقه چی دو فروند هواپیمای دشمن را در پشت سر خود می بیند فاصله آنها بقدری کم بود که هر آن می توانستند او را هدف قرار دهند در این زمان عتیقه چی تقریبا روی سنندج قرار داشت که تنها راه فرار را یک مانور خاص به نام " اسپیلت اس" است که عتیقه چی بدین شکل مانور را انجام داد که بلافاصله هواپیما را وارونه کرد و در حالی که به شروع به کم کردن ارتفاع نمود به شدت به سمت دشمن گردش نمود هواپمای عتیقه روی سد سنندج با ارتفاع بسیار کم در حال پرواز بود که هر آن احتمال برخورد آن با کوه می رفت که رادار اطلاع می دهد که چهار فروند هواپمای عراقی در حال بازگشت هستند محمد پیش خود فکر می کند چرا چهار فروند ؟
او به سمت پایگاه حرکت می کند و به سلامت به زمین می نشیند که بلافاصله توسط فرمانده پایگاه احضار می شود . ایشان به عتیقه چی ایراد می گیرد که چرا از داخل تونل ماشن رو جاده سنندج عبور کرده ؟ که محمد پاسخ می دهد اینکار را انجام نداده و شرح ماجرا را برای فرمانده پایگاه بازگو می کند که ایشان به محمد اطلاع می دهد در تعیقب و گریز خلبان عراقی که مهارت کمی در اجرای مانور ها داشته با انجام مانور خواسته محمد را هدف قرار دهد که موفق به اجرای مانورهایی که محمد کرده است نشده و در ورودی تونل با کوه برخورد کرده و منهدم شده است .


دومین سانحه و هدایت هواپیما برروی زمین

چندین روز قبل از شروع رسمی عملیات فتح المبین پروازهای نیروی هوایی برای زدن عقبه عراق شروع شده بود در یکی از این پروازها در دوم فروردین ماه سال 1361 یک دسته چهار فروندی به فرماندهی سرگرد خلبان محمد عتیقه چی و کمک شهید ستوان سرابی که یکی از خلبانان بسیار خوب نیروی هوایی بود از پایگاه شکاری همدان به قصد زدن عقبه عراق به پرواز در آمدند هدف کمی دورتر از نوار مرزی بود ، هر کدام از جنگنده ها مجهز به چهار تیر بمب 750 پوندی بودند . عتیقه چی که بعنوان لیدر دسته بود در بریف قبل از پرواز از کلیه خلبانان خواسته بود سکوت رادیویی را رعایت کنند . عتیقه چی تاکید می کندهنگامی که باید بمب رها شود نگاه به جنگنده او کنند که وقتی کمی بال سمت راست را تکان داد یعنی موقع پرتاب بمب است و کسی زودتر بمب را رها نکند که در غیر اینصورت بمب بر روی نیروهای خودی می خورد .
مدتی از پرواز گذشت و تا لحظاتی دیگر جنگنده ها به نقطه پرتاب بمب می رسیدند که ناگهان شهید سرابی به محمد اطلاع می دهد که یک تیر موشک سام 3 به سمت آنها شلیک شده است . عتیقه چی لحظاتی بعد در سمت چپ جنگنده خود دود نارنجی رنگ موشک را می بیند ، درنگ جایز نبود بلافاصله به سمت چپ گردش می کند در همین هنگام موقع رها کردن بمبها بود که جنگنده ها بمبهای خود را رها می کنند که همگی آنها در میان جبهه دشمن برخورد می کند ولی عتیقه چی فرصت رها کردن بمبها را پیدا نمی کند موشک در فاصله 30 پایی منفجر می شود و قطعاتی از آن به جنگنده برخورد می کند پس موشکی دیگر از سمت راست می آید که با انفجار آن قطعاتی دیگر از آن به هواپیما برخورد می کند . هواپیما دچار نشت بنزین شده بود که عتیقه چی با رها کردن بمب بدون فیوز انفجار موفق می شود هواپیمای بدون بنزین را در کرمانشاه به زمین بنشاند که بر اثر سرعت زیاد چرخها کنده می شود ولی او موفق می شود هواپیما را از حرکت باز ایستاند . هواپیمای بعد از چندین ماه عملیاتی شد و توسط خود او از کرمانشاه انتقال یافت



سومین سانحه ، فتح المبین

سومین سانحه در عملیات فتح المبین اتفاق افتاد عتیقه چی به همراه یک فانتوم دیگر در تاریخ نهم فروردین ماه سال 61 به قصد پوشش هوایی به پرواز درمی آیند و پس از آنکه یک فروند میگ 23 عراقی را سرنگون می کند بر روی پادگان حمید هدف قرار می گیرد و خود و کمکش مجبور به اجکت می شوند


انتقال به بندرعباس

محمد تا سال 1363 در پایگاه شکاری همدان مشغول به خدمت بود که در این سال طی حکمی از سوی تیمسار صدیق فرمانده وقت نیروی هوایی به سمت معاون عملیات پایگاه هوایی بندرعباس انتخاب و به آنجا منتقل می شود . با ورود عتیقه چی به پایگاه بندرعباس پروازهایش هم برروی خلیج همیشه فارس شروع می شود و اینبار وظیفه حراست از آبهای نیلوگون خلیج فارس و حمایت و حفاظت از نفت کشهای ایرانی برعهده او و دیگر خلبانان نیروی هوایی قرار دارد این روند تا سال 1365 ادامه دارد که چهارمین سانحه برای عتیقه چی اتفاق می افتد .


چهارمین سانحه سقوط با بالگرد

در این سال عتیقه چی کما فی سابق بعنوان معاون عملیاتی پایگاه مشغول به خدمت بود که در تاریخ چهاردهم آبان ماه سال 1365 شهید امیر نوروزمحمدی که از خلبانان بالگرد نیروی هوایی بود به محمد پیشنهاد می دهد که برای گشت هوایی و شناسایی با او همسفر شود تا همراه هم گشتی برروی مناطق عملیاتی بزنند که بار اول عتیقه چی بعلت جلسه نمی تواند او را همراهی کند ساعاتی بعد با تماس مجدد شهید محمدی ، عتیقه چی تصمیم می گیرد که او را همراهی کند . خلبانان با هم به سمت محل پارک بالگرد حرکت می کنند و پس طی زمانی کوتاه سوار بر بالگرد می شوند . همراه این دو یک نفر تکنیسین پرواز نیز حضور داشت .
خلبان برای پرواز شروع به استارت می کند ولی هرچه تلاش می کند بالگرد روشن نمی شود شاید حکمتی در کار بوده است که بالگرد روشن نمی شد ؟ و شاید هم اخطاری بوده که آنان را از این پرواز منبع کند ؟بعد از طی زمانی نسبتا کوتاه تصمیم بر این می شود که بالگرد را بوسیله باتری کمکی روشن کنند که با انتقال یک باطری به پای بالگرد خلبان موفق به روشن کردن آن می شوند پس بلند شدن بالگرد و رسیدن به منطقه عملیاتی که آبگیری بود که برروی آن تعدادی فلامینگو قرار داشتند بالگرد شروع به گردش می کند در این زمان ارتفاع بالگرد از سطح زمین حدود 300 پا بود که ناگهان بالگرد شروع به تکانهای شدید می کند و همزمان ارتفاع آن نیز کاسته می شود خلبان اطمینان می دهد که اوضاع در کنترل اوست در این هنگام گویا موتور بالگرد از کار افتاده بود خلبان شروع به استارت زدن کرده بود و همزمان هلی کوپتر در حال کم کردن ارتفاع بود دیگر حاضران نمی توانستند زمین را ببیند چون نوک بالگرد به سمت بالا رفته بود و با شدت ارتفاع کم می کرد در حدود 5 تا 6 متری زمین بالاخره خلبان موفق می شود موتور را روشن کند ولی دیگر دیر شده بود بر اثر ضربه ناگهانی که موتور وارد نمود بالگرد به سمت چپ منحرف شد و ثانیه هایی بعد ملخ آن به زمین برخورد کرد بالگرد پس از برخورد به زمین دوباره به هوا برخاست و این عمل چند بار تکرار شد تا اینکه بالگرد بعد از کنده شدن موتورش در داخل برکه سوقط کرد . در هنگام کنده شدن موتور ملخ آن از کابین گذشته و با عبور از کنار شانه عتیقه چی ضمن ساییدن به شانه او برای آخرین بار به زمین برخورد کرد و از حرکت ایستاد . صدای روشن بودن موتور می آمد بالگرد در ابتدای برکه سقوط کرده بود و شیشه جلوی آن شکسته بود . عتیقه چی به محض ایستادن بالگرد به بیرون نگاه انداخت و متوجه نشت بنزین شد در این حالت چون موتور روشن بود هرآن احتمال انفجار بالگرد می رفت او به سرعت از شیشه نیمه شکسته هلی کوپتر خارج شد و از ناحیه چشم دچار جراحت شدیدی شد ، سپس به کمک خلبان هلی کوپتر شتافت ولی خون از گوش خلبان جاری بود ، نوروز محمدی به درجه رفیع شهادت نائل شده بود


5/2 کیلومتر به اندازه 25 کیلومتر

عتیقه چی از تکنیسین می خواهد که به او کمک کند تا پیکر خلبان را از بالگرد خارج کند که تکنیسین به او می گوید احتمال آتش سوزی زیاد است و باید ابتدا سر باطری را برداشته تا موتور خاموش شود . محمد این خطر را به جان خرید و در حالی که به شدت از ناحیه کمر احساس درد می کرد خود را به بالگرد رسانده و سرباطری را بر می دارد ، موتور ثانیه هایی بعد خاموش می شود محمد سعی می کند خلبان را خارج کند ولی پای خلبان در داخل پدالهای زیرین گیر کرده و او به تنهایی قادر به این کار نبود. درد کمرش هرلحظه بیشتر می شد از ناحیه چشم نیز احساس سوزش شدیدی می کرد ، تکنیسین نیز از ناحیه کتف دچار شکستگی شده بود و بعلت کوفتگی قادر به حرکت نمود محمد تصمیم می گیرد به هر قیمتی شده از این باتلاق خارج شوند و علاوه بر نجات خود و همراه دیگر ، خبر دهد تا نیروهای برای انتقال شهید محمدی و بالگرد اعزام شوند پس بلافاصله به کمک تکنیسین می رود و او را بردوش کشیده شروع به حرکت می کند آب تا بالای کمر محمد بود و پاهایش نیز تا مچ در گل و لای بود . آنها حرکت می کنند ولی به کدام سمت خودشان هم نمی دانند در بین راه محمد متوجه چند عدد ماهی می شود که هر کدام چهار پا دارند با هر زحمتی که هست سه عدد از آنها را می گیرد تا اگر کسی نتوانست آنها را پیدا کند بتوانند از آن بعنوان غذا استفاده کنند . چندین ماه پس از این حادثه محمد متوجه می شود که آن جانوران (ماهی ها ) از نوع سمی بودند و در صورتی که از آنها استفاده می کردند هر دوی آنها باید خود را برای پذیرایی از مرگ آماده می کردند .
بعد از طی مسافتی در حدود 5/2 کیلومتر بالاخره آنها موفق می شوند از باتلاق خارج شوند ، عتیقه چی کمی جلوتر یک پاسگاه می بیند و به هر زحمتی که شده خود را به آنجا می رساند دیگر تاب ایستادن نداشت در جلوی پاسگاه می نشیند و دیگر نمی تواند از جایش بلند شود در همان حال به بی سیم چی پاسگاه می گوید که به پایگاه موقعیت آنها را اطلاع دهد در کمتر از یک ساعت یک فروند بالگرد که از پایگاه عازم منطقه شده بود به زمین می نشیند دکتر شروع به معاینه عتیقه چی می کند تا ببیند دچار ضایعه نخاعی شده است یا خیر . پس از معاینات اولیه هر دو را به بیمارستان منتقل می کنند .


6 ماه زندگی در بدترین شرایط

در بیمارستان مشخص می شود که کمر محمد عتیقه چی دچار شکستگی شده است و باید هر چه سریعتر عمل شود به درخواست محمد او را به تهران منتقل می کنند و در آزمایشاتی که در تهران از او به عمل می آید پزشکان به این نتیجه می رسند که در صورت عمل جراحی احتمال فلج شدن او بالاست پس در اولین اقدام از زیر باسن تا گردن عتیقه چی را گچ می گیرند این دوران برای محمد و خانواده بسیار طولانی بود عتیقه چی مجبور شد که شش ماه این وضعیت را تحمل کند تا اینکه بالاخره بهبود اولیه حاصل و گچ کمر او باز شد . دوران نقاهت عتیقه چی یکسال بطول انجامید و در این مدت او نتوانست پرواز کند .





آخرین پروازها و بازنشستگی

بالاخره در اویل سال 1367 او شرایط پرواز را پیدا کرد ولی دیگر به بندعباس باز نگشت و در پایگاه یکم شکاری مشغول به پرواز شد و تا پایان جنگ در همین پایگاه ماندگار شد . با پایان جنگ عتیقه چی به قسمت مدیریت عملیات ستاد نیروی هوایی ارتش منتقل شد و در اوایل شهریور ماه همین سال بدلیل مشکلات جسمانی که داشت درخواست بازنشستگی نمود و در تاریخ پانزدهم آبان ماه سال 1367 بعد از بیست سال خدمت صادقانه به درجه بازنشستگی نائل آمد . محمد عتیقه چی در طول 8 سال دفاع مقدس 85 سورتی پرواز عملیاتی در عمق خاک عراق و نزدیک به 1400 ساعت پرواز جنگی داشت.


ایران ایر ، گل فروشی ، شرکت فرودگاهی عقاب عسلویه

بعد از بازنشستگی او به استراحت پرداخت تا اینکه در سال 1369 تصمیم به پرواز گرفت و به شرکت ایران ایر رفت ولی بعداز طی زمان کوتاهی به دلیل بعضی از رفتارهای نامعقولی که در آن زمان دید از آنجا انصراف داد .
چندی بعد اقدام به افتتاح یک باب گل فروشی نمود و در آنجا مشغول به کار شد تا اینکه در سال 1380 نیروی هوایی اقدام به تاسیس شرکتی به نام عقاب عسلویه نمود . بدلیل نبودن فرودگاه غیر نظامی در عسلویه این شرکت برای بهره برداری از فرودگاه نظامی عسلویه تاسیس شد که در بدو تاسیس محمد عتیقه چی ابتدا بعنوان جانشین فرودگاه و پس از مدتی بعنوان رئیس فرودگاه عسلویه انتخاب شد . عتیقه چی تا سال 1383 در عسلویه بود و در این سال به تهران آمده و بعنوان مدیر بازرگانی این شرکت در تهران مشغول به کار شد و تا زمان تاسیس فرودگاه شرکت نفت در عسلویه در این سمت باقی ماند .


کانون خلبان ایران

در اوایل سال 1386 تعدادی از خلبانان تصمیم گرفتند تا محیطی را فراهم کنند تا از طریق آن دوستان قدیمی بتوانند تجدید دیدار کنند و همچنین از طریق آن بتوان موقعیتهای شغلی برای خلبانان بازنشسته و فرزندان آنان فراهم نمود . این کار در ابتدا توسط مرحوم خرم و تمیساران ضرابی – غفاری – عمادی و عتیقه چی آغاز شد و رسما " کانون خلبانان ایران " شکل گرفت . محمد عتیقه چی پس از مدتی بعنوان مدیر اجرایی این کانون انتخاب شد و بدون دریافت هیچ حق الزحمه ای شروع بکار نمود . عتیقه چی در آستانه 60 سالگی با کوله باری از تجارب گرانبهایی که بدست آورده بود از دل خود خلبانان انتخاب شد و همچنان مشغول انجام این مهم می باشد .



منبع: سنترال کلابز
با تشکر از moh-597

[marshal1987 338]

[b]امداد غیبی نجاتمان داد

خاطره از : سرتیپ خلبان مسعود اقدام[/b]




هدف انهدام سه سایت موشک کرم ابریشم نزدیک پایگاه شعیبیه بود. همان طور که عنوان شد عراقی ها از این سایت ها برای حمله به کشتی هایی که از بندر امام خمینی حرکت می کردند استفاده می نمودند. برای این منظور یک فروند فانتوم ئی با خدمه سروان یاسینی و سروان اقدام برای این ماموریت در نظر گرفته و هدف ثانویه هم تاسیسات برق بصره در نظر گرفته شد. از این جای ماجرا از زبان سرتیپ خلبان مسعود اقدام:


بعد از گرفتن تجهیزات به پرواز درآمدیم

ازسالن توجیهات پروازی خارج شدیم. می دانستم ماموریت سختی را پیش رو داریم. قرار بود سه سایت موشکی عراق را در پایگاه شعیبیه بمباران کنیم.
اضطراب سراسر وجودم را فرا گرفته بود و سعی می کردم تمامی نکات پروازی را در ذهنم مرور کنم. که صدای رضا (سرلشکر خلبان شهید سیدعلیرضا یاسینی) من را به خود آورد:
- مسعود بریم یه چیزی بخوریم بعد بریم تجهیزات پروازی را تحویل بگیریم؟
بعد از صرف صبحانه به اتاق تجهیزات رفته و بعد از تحویل گرفتن وسایل به کنار مرکب آهنین خود رفتیم. بعد از بازرسی های اولیه از پلکان بالا رفتم. با اشاره دست شهید یاسینی موتورها روشن شد. تمامی سطوح کنترل را چک کردم مشکلی نبود.
با برداشتن چوب های چرخ هواپیما حرکت کرد و لحظاتی بعد ما در سر باند پروازی قرار گرفیتم. آخرین کنترل ها را انجام دادم و ثانیه هایی بعد در دل آسمان جای گرفیتم. در آسمان کشور عزیزمان ارتفاع بالا را برای پرواز انتخاب کرده بودیم تا سوخت کم تری مصرف شود.
طبق برنامه ابتدا گشتی بر روی آبادان و خلیج فارس زدیم. مسیر را طوری انتخاب کرده بودیم که از 30 مایلی خور موسی و از فراز نخل های آبادان و از روی باتلاق های فاو و ام القصر عبور می کردیم تا رادارهای دشمن نتوانند ما را ردیابی کنند.
نزدیک مرز شده بودیم که شهید یاسینی پرسید:
- تا مرز چقدر مونده؟
جواب دادم 5 ثانیه.




ناگهان همه چیز بهم خورد

در این لحظات در کابین عقب به شدت مشغول چک کردن سیستم ها بودم. از مرز گذشتیم و ارتفاع را کم کردیم به طوری که در چند متری آب پرواز می کردیم. یکسره در حال چک سیستم های هشدار دهنده رادار بودم.
خطری احساس نمی کردیم و از روی برکه های آب که پوشیده از نی بود با سرعت به سوی هدف پیش می رفتیم. ناگهان همه جا تیره و تار شد. من حدود 20 تا 30 ثانیه چیزی متوجه نشدم و بی هوش شدم. وقتی به هوش آمدم هواپیما در حالت صعود با 50 درجه گردش به سمت راست بود. سریع تغییرجهت دادم. هواپیما هنوز به حالت اولیه برنگشته بود که به یاد رضا افتادم. از طریق رادیوی داخلی با یاسینی تماس گرفتم.
- رضا ! رضا صدای منو می شنوی؟ جواب بده.
صدایی نیامد دوباره صدا زدم ولی بی فایده بود پاسخی دریافت نکردم.
نگرانی تمام وجودم را فرا گرفته بود با خود فکر کردم شاید سیستم ارتباطی کابین ها از کار افتاده. این تنها چیزی بود که به فکرم می رسید. با چک لیست پروازی به شانه اش زدم و او را صدا زدم ولی بازهم نه حرکتی کرد و نه جوابی داد. با خود گفتم احتمالا رضا شهید شده است.


با پرندگان دریایی برخورد کرده بودیم

شروع به جست وجو کردم ببینم چه اتفاقی افتاده است که دیدم تکه های گوشت و پر به اطراف کابین چسبیده و تازه پی بردم که چه اتفاقی افتاده است. ما با دسته ای از پرندگان دریایی برخورد کرده بودیم. اگر با آن سرعت یک گنجشک کوچک هم به هواپیما و طلق کابین می خورد، مانند یک گلوله ضد هوایی عمل می کرد چه برسد که با یک دسته پرنده با آن جثه بزرگ برخورد کنی.
در دل دعا می کردم برای یاسینی اتفاقی نیفتاده باشد. گوش چپم به شدت درد می کرد. اضطراب و نگرانی سراسر وجودم را فرا گرفته بود. چون خلبان جلو قادر به هدایت هواپیما نبود مجبور بودم که خود هواپیما را هدایت کنم. تمام تلاشم را بکار بستم تا هواپیما را به طرف مرز کنترل کنم ولی اغلب دستگاه های ناوبری از کار افتاده بود. رادار را هم صدا می کردم ولی جوابی شنیده نمی شد. سرگردان و بی هدف در آسمان پرواز می کردم و رادار را صدا می کردم.




رادار صدایم را نمی شنید اما ...

- از ابابیل به رادار صدای منو می شنوی؟
بعد از سه بار صدای مبهمی به گوشم رسید. دوباره تکرار کردم از ابابیل به رادار؟ که دوبار صدایی آمد!
- ابابیل من عقابم. بگوشم ! عقاب صحبت می کنه.
گویا صدای مرا یکی از هواپیماهای گشتی اف 14 که در آن منطقه بود شنیده بود او ادامه داد.
برای مدتی سکوت رادیویی بر قرار شده بود چرا که من بدلیل صدمه دیدن هواپیما برای تماس با اف 14مشکل داشتم.
خلبانان اف 14 این بار تلاش می کنند ارتباط را بر قرار کنند:
- مشکلی پیش اومده؟
با شنیدن این صدا با دستپاچگی گفتم:
- هواپیمای ما آسیب دیده است نمی دانم خلبان بیهوش شده یا شهید!
عقاب جواب داد:
- آرامش خودتوحفظ کن مجددا سعی کن تا کنترل هواپیما رو بدست بیاوری. من دارم به طرفت میام.
هواپیمای اف 14 به خلبانی سرهنگ خلبان شهید "هاشم آل آقا" لحظاتی بعد در کنار فانتوم قرار گرفت و گفت:
- ابابیل همین طور به پرواز ادامه بده مواظب باش از دستگیره صندلی پران استفاده نکنی چون چتر صندلی بازشد و بالای هواپیما به قسمتی از بدنه گیر کرده هواپیمایتان شبیه به آواکس شده است.
- تشکر کردم و گفتم من سعی می کنم کنترل هواپیما رو بدست بیارم ولی اطلاع ندارم چه اتفاقی برای یاسینی افتاده.
آل آقا جواب داد:
- نگران نباش خونسردی خودت را حفظ کن و بر روی همین مسیر ادامه بده ما سمت راست شما کمی عقب تر میام نگران نباش.




یاسینی زنده بود ...

با باز شدن چتر صندلی (چتر نجات) تنها فکری که داشتم ادامه پرواز بود چون دیگر نمی توانستیم از سیستم پرش صندلی استفاده کنیم. قدرت موتورهای هواپیما در حالت 100 درصد نیرو بود ولی درنتیجه آن سرعت فانتوم با این نیرو تنها 180 نات بود. این سرعت برای هواپیمای اف 4 بسیار کم بود. سرانجام از مرز گذشتیم. کمی از اضطرابم کاسته شده بود. رادیوی داخلی از کار افتاده بود و من هنوز نگران رضا بودم. بر روی شهر دیلم متوجه شدم رضا تکان می خورد. خیلی خوشحال شده بودم ولی نمی توانستم از طریق رادیو به او بگویم از صندلی پران استفاده نکند. با چک لیست به شانه اش زدم صورتش را حرکت داد و از آینه دیدم که بر اثر برخورد تکه های کابین ماسک و کلاهش از سرش افتاده، صورتش غرق خون بود ولی لبخندی بر لب داشت که حاکی از سلامت او بود.
روی یک تکه کاغذ نوشتم:
- رضا جان مبادا از سیستم صندلی پران استفاده کنی چون چتر صندلی باز شده.
او در جوابم نوشت:
- هر طور شده هواپیما را به پایگاه می رسانیم.


سرانجام فرود آمدیم ... این یک امداد غیبی بود

رضا دوباره کنترل هواپیما را در دست گرفت و من نفسی راحت کشیدم. از این که رضا زنده بود نیز خیلی خوشحال بودم. هواپیما به آرامی به سمت بوشهر در حرکت بود تا این که به پایگاه بوشهر رسیدیم. به اول باند رسیده بودیم. دلهره عجیبی داشتم با خود فکر می کردم آیا می توانیم سالم به زمین بنشینیم. با این که می دانستم یاسینی خلبانی ماهر است. هواپیما هر لحظه به باند نزدیک تر می شد. سرانجام چرخ های عقب هواپیما باند را لمس کرد. کمی آرام تر شده بودم. هر لحظه به انتهای باند نزدیک تر می شدیم تا در نهایت هواپیما در قسمت انتهایی باند از حرکت ایستاد. عوامل فنی که در کنار باند ایستاده بودند دوان دوان به طرف ما آمدند و به کمک آنها از هواپیما خارج شدیم.
با دیدن هواپیما عرق سردی بر تنم نشست. هواپیما چنان شده بود که گویی چند نفر با تبر به جانش افتاده بودند. پنجره های بادگیر و کاناپی بشدت آسیب دیده و خرد شده بود. اکثر نقاط هواپیما تو رفته بود 150 عدد از تیغه های موتور سمت راست فرو رفته و شکسته شده بود و موتور را به کلی نابود نموده بود. برای همه و خودمان بسیار عجیب بود این هواپیما با این حجم آسیب چگونه توانسته 125 مایل را تا این جا پرواز کند و با امنیت کامل فرود آید.




این هواپیما چطور تا این جا آمده ...

نگاهی به شهید یاسینی کردم و هر دو خدا را شکر کردیم. فرمانده گردان نگهداری بعد از بازدید از هواپیما می گفت:
- معلوم نیست این هواپیما چگونه پرواز می کرده. این پرواز واقعا امداد غیبی بوده است. موتورهای هواپیما به طور کل از بین رفته و از رده خارج شده است.
درد گوش هر دویمان را عذاب می داد. به گردان که رسیدیم با دستور فرمانده پایگاه به برازجان رفتیم تا از وضعیت گوشمان مطلع شویم. دکتر بهداری بعد از معاینه رو به هر دوی ما کرد و گفت:
- پرده گوش چپ هر دو شما پاره شده است.
شهید یاسینی لبخندی زد و گفت:
- آقا مسعود ... هر دو کر شدیم خدا آخر و عاقبت ما را ختم به خیر کند ... بریم که پایگاه خلبان برای پرواز کم داره.



منبع: سنترال کلابز
با تشکر از moh-597

[marshal1987 338]

[b]حمله به قرارگاه سپاه یکم عراق
خاطره ای از سرتیپ خلبان "حبیب بقایی" [/b]



عملیات والفجرهشت درمنطقه ای به وسعت هشتصد کیلومترشروع شد و به موجب آن بخش وسیعی از خاک دشمن (شهر استراتژیک فاو، کارخانه نمک، پایگاه های موشکی و ساحل خورعبداللّه) به تصرف نیروهای ایران در آمد. این عملیات که به نوبه خود یکی از بزرگ ترین عملیات مشترک ارتش و سپاه به حساب می آمد، باعث از هم پاشیدن و متلاشی شدن 3 تیپ و 6 گردان و کشته و زخمی شدن بیش از صدها تن از نیروهای عراقی شد. این عملیات با هدف کوتاه کردن دست دشمن از آبراه حیاتی خلیج فارس و پاک سازی کامل اروندرود، و دور کردن آتش دشمن از شهرهای مهم آبادان و خرمشهر انجام گرفته بود. در این روز خلبانان شجاع نیروی هوایی با انجام دادن صدها سورتی پرواز، امان از دشمن بعثی بریدند و با سرنگونی بیش از هفتاد فروند هواپیما و هلی کوپتر، ضربات مهلک و سنگینی به متجاوزان وارد کردند.


با شهید اردستانی به پرواز درآمدیم

شهید اردستانی انسان متقی و والایی بود. در طول هشت سال دفاع مقدس، خود و زندگی اش را وقف اسلام و انقلاب کرد.
در یکی از عملیات ها قرار بود مرکز فرماندهی یکی از قرار گاه ها ی سپاه عراق را که در منطقه عملیاتی والفجر هشت قرار داشت، بمباران کنیم. صبح زود پس از ادای فریضه نماز، آماده خروج از منزل بودم که صدای گریه دختر کوچکم مرا به خود آورد. به سرعت خودم را به او رساندم و دیدم که از شدت التهاب خیس عرق شده و با صدای بلند فریاد می زند:
- بابا مواظب باش!
دستی به سر و رویش کشیدم. با دیدن من قدری آرام گرفت و دوباره به خواب رفت.
با توکل به خدا از خانه خارج شدم. هواپیما از قبل توسط متخصصان فنی به انواع بمب و موشک مسلح شده بود. با ورود من و شهید اردستانی به آشیانه، پرسنل به استقبال مان آمدند. پس از وارسی هواپیما و انجام مقدمات، در دو گروه پروازی به پرواز در آمدیم. از قبل هماهنگی های لازم صورت گرفته بود تا پس از پرواز هیچ گونه تماسی با برج مراقبت نداشته باشیم. حالات روحی خاصی در من ایجاد شده بود. احساس می کردم که بیش از همیشه به خدا نزدیکم.



بالای سر نیروهای عراقی رسیدیم

به منظور پوشش هوایی، اردستانی در کنار و به فاصله کمی از من در پرواز بود. هنوز دقایقی از پروازمان نگذشته بود که به مرز رسیدیم. با عرض ارادت به آقا اباعبداللّه الحسین(ع) و ابالفضل العباس (س) و سایر ائمه، درحالی که سخت در راز و نیاز بودم، انبوهی از نیروها و چادرهای عراقی را در لابه لای نخلستان دیدم. برای این که از پوشش مناسبی برخوردار باشیم و یکدیگر را خوب ببینیم، به در بال همدیگر و در کنار هم پرواز می کردیم.
با سرعت 500 کیلومتر در ساعت و با ارتفاع 50 پا از سطح زمین درحال پرواز بودیم. با دیدن نیروهای عراقی که در میان نخلستان بودند، به این فکر افتادم که هر آن ممکن است چون صاعقه هایی ویرانگر بر سر ملت مظلوم کشورمان فرود آیند. با مسلسل هواپیما به سمت شان تیراندازی کردم. درحالی که سخت سرگرم جنگ بودم، دختر کوچکم را جلوی چشمانم مشاهده کردم که فریاد می زد:
- بابا مواظب باش ...


هواپیمایم با نخل ها برخورد کرد

ناگهان درخت خرمایی که ارتفاع زیادی از سطح زمین داشت، در مقابل دیدگانم قرار گرفت. به یک باره اوج گرفتم اما قسمت زیر بدنه هواپیما به نوک نخل خرما برخورد کرد و سرعت هواپیما که در آن لحظه به 800 کیلومتر رسیده بود، به کم تر از 400 کیلومتر اُفت کرد. احساس کردم تمام نشان دهنده ها و علایم هشدار دهنده از وضعیت وخیم هواپیما خبر می دهند. تصمیم به ترک هواپیما گرفتم، اما پس از چند لحظه از این فکر منصرف شدم.
اردستانی را از وضعیت با خبر کردم. او مرا به آرامش دعوت کرد و گفت:
- نگران نباش. خون سردی ات را حفظ کن و تا جایی که ممکن است هواپیما را تحت کنترل داشته باش و آن را هدایت کن.
هواپیما را تا حدودی به کنترل خودم در آوردم، اما واماندگی در یکی از موتورها مشاهده می شد. در این زمان بیش از دو کیلومتر از اردستانی عقب تر بودم. او هر لحظه از طریق رادیو از وضعیت من جویا می شد. درحالی که هنوز به هدف اصلی چند مایل باقی مانده و او از من جلوتر بود، یک آتشبار 57 میلیمتری بر روی هواپیمای اردستانی شلیک کرد. با تمام توان بر روی پدافند دشمن شلیک کردم و آن را از بین بردم.



نیروهای دشمن را در هم کوبیدیم

از چپ و راست بر روی ما شلیک می کردند. خود را به هدف اصلی که قرارگاه سپاه یکم عراق بود رساندیم و با یک حرکت تاکتیکی حساب شده، بمب ها و موشک های خود را فرو ریختیم. با رها کردن بمب ها، هواپیما وضعیت بهتری پیدا کرد. خود را به مرز ایران رساندیم و سپس در یکی از پایگاه ها به زمین نشستیم. پرسنل زیادی به استقبال ما آمدند. با دیدن شاخ و برگ های درخت خرما و باک اضافی هواپیما که بر اثر برخورد با درخت به صورت صفحه مقاومی در مقابل جریان هوا در آمده بود، تعجب کرده بودند و بازگشت هواپیما و فرود آن را از امدادهای الهی می دیدند.
هر یک از پرسنل شاخ و برگ ها را کنده و با خود می بردند زیرا آن را تبرک و یادگاری از امام علی(ع) می دانستند.
پس از چندین ساعت کار و تلاش شبانه روزی پرسنل فنی، هواپیما دوباره به حالت عملیاتی در آمد و در زمره جنگنده های کشورمان، به ماموریت های نظامی خود ادامه داد.



منبع: سنترال کلابز
با تشکر از moh-597

[marshal1987 338]

[b]فرود اضطراری بدون یک چرخ
خاطره ای از سر تیپ خلبان آزاده "یوسف احمدبیگی" [/b]



نزدیک به یک هفته شروع جنگ تحمیلی می گذشت. آن روز صبح زود راهی پست فرماندهی پایگاه شدم . در این روزها وظیفه نیروی هوایی سنگین و دشوار بود . باید تهاجم دشمن متوقف می شد. کلیه نقاط حساس و حیاتی در عمق خاک عراق مورد تهاجم قرار می گرفت . به سمت تابلوی ثبت پروازها رفتم و اسم خودم را به همراه یکی دیگر از دوستان کابین عقب در تابلو دیدم . ما دو نفر هواپیمای شماره دو از یک دسته پروازی دو فروندی بودیم و ماموریت داشتیم یکی از مراکز توپخانه در عقبه نیروهای دشمن را بمباران کنیم .


با بررسی نقشه به پرواز درآمدیم

چند لحظه بعد لیدر دسته پروازی به همراه خلبان کابین عقب وارد شدند . با هم صبحانه خوردیم و به اتاق توجیه پرواز رفتیم و طرح ریزی پرواز را انجام دادیم . تعیین موقعیت دقیق هدف ، نقاط نشانه در روی زمین و نحوه ورود به منطقه، مورد بحث و بررسی کامل قرار گرفت. شگرد حمله و تهاجم با در نظر گرفتن تمام جوانب امر تعیین و شیوه زدن بمب ها روی هدف مشخص شد . طرح را دوباره مرور کردیم و پس از گرفتن تجهیزات پروازی، به سمت هواپیماها رفتیم.
پس از گرفتن اجازه پرواز، بر روی باند تاکسی کردیم و یکی پس از دیگری از زمین برخاستیم. با وجود این که هوا آفتابی بود و ما در ارتفاع پایین پرواز می کردیم، ولی به دلیل غبار محلی دیدِ کافی وجود نداشت و این امر باعث شد که پرواز دشوار شود.


به هدف رسیدیم و آن جا را درهم کوبیدیم

به منطقه هدف نزدیک شدیم . هواپیمای شماره یک، گردش تند به راست را شروع کرد. من در سمت راست و عقب تر از او با آرایش تاکتیکی پرواز می کردم و باید با گردش مناسب به سمت چپ می آمدم . پس از گردش مشخص شد که هواپیمای شماره یک زمان لازم را برای تنظیم موقعیت خود برای رهایی دقیق بمب ها ندارد . او با گردش در منطقه هدف، خود را آماده حمله مجدد کرد . فاصله من با هدف مناسب بود و موقعیت بهتری نسبت به او داشتم . او را صدا زدم و گفتم:
- برای زدن هدف می روم.
حتی لحظه ای چشم از دستگاه نشانه روی هواپیما بر نمی داشتم. آماده و پر خروش در انتظار لحظه ای به سر می بردم که به محض قرار گرفتن نشانه ها روی هدف، بمباران را انجام دهم.
نشانه ها روی هدف قرار گرفتند و با فشردن دکمه رهایی مهمات، تجمع توپخانه دشمن را آماج بمب های خود قرار دادم . تعداد زیادی از توپ های دشمن همراه با خودروها و ادوات مربوطه در محل، کاملاً استتار شده بود . با اصابت بمب ها به هدف، انفجار مهیبی رخ داد.


هواپیمایم مورد هدف قرار گرفت

در حین رهایی بمب ها احساس کردم که جسمی از زمین به سمت هواپیما می آید. چند لحظه بعد با برخورد به هواپیما صدای شدیدی به گوش رسید و هواپیما به بالا پرت شد و شروع به نوسان غیرعادی حول محور افقی کرد . فرامین را جلو دادم و هواپیما به حالت عادی بازگشت. داخل کابین کاملاً به هم ریخته بود . کابین پر از دود بود و چراغ های متعدد و رنگارنگ درون آن روشن شده بود. روشن شدن این چراغ ها بروز اشکال در سیستم های مختلف هواپیما را هشدار می داد . نگران دور موتورها و آتش سوزی بودم و خود را برای واکنش در مقابل آن آماده کرده بودم . خلبان کابین عقب را که به "دایی" مشهور بود صدا کردم و گفتم:
- دایی! هواپیما را در کنترل دارم . زیاد نگران نباش . آلات دقیق چیز درستی را نشان نمی دهند. بنزین صفر، درجه حرارت موتورها متغیر، فشارهای هیدرولیک به جز هیدرولیک کمکی همه از کار افتاده اند. ولی دور موتورها پس از کمی لرزش عادی شده است.


هواپیمای شماره یک صدایم کردم و به سمت مرز گردش کردم

گوش به رادیو سپرده بودم تا شاید صدای هواپیمای شماره یک را بشنوم . چندین بار او را صدا کردم اما جوابی نشنیدم . با نگرانی مسیر را ادامه دادم تا به آسمان کشور رسیدم. به سمت پایگاه پروازی گردش کردم. فرامین هواپیما کمی سفت شده بودند . به کابین عقب گفتم:
- برای بیرون پریدن از هواپیما آماده باش.اما تا من اعلام نکرده ام این کار را نکن.


هواپیمای خودی میزان خسارت را برآورد کرد

در ارتفاع متوسط پرواز می کردیم که ناگهان دو فروند از هواپیماهای خودی را در سمت راست و زیر هواپیما در حال پرواز به سمت پایگاه مشاهده کردم. آنها را صدا زدم. فرمانده پایگاه با یکی از استادان خلبانان بود . به آنها گفتم :
- جناب سرهنگ من هستم ساعت هشتتان .
فرمانده بلافاصله من را شناخت و گفت موضوع چیه ؟
گفتم :
- ما را زده اند ، فرامین هواپیما سفت شده و قابلیت گردش کمی دارد . اگر ممکن است ما را چک کنید.
پاسخ داد :
- بسیار خوب، سمت و ارتفاع را ثابت نگه دار، در دید هستی.
هر دو هواپیما مانوری کردند و نزدیک شدند . فرمانده پایگاه پس از وارسی هواپیما در سمت چپ و بالای هواپیمای ما قرار گرفت و خلبان هواپیمای دیگری نیز به کنار ما آمد و گفت:
- احمد چرخ ها را پایین بزن .
بهش گفتم چی شده که پاسخ داد :
- اول چرخ ها را پایین بزن.
چرخ ها را پایین زدم و به نشان دهنده ها خیره شدم تا بلکه حالت پایین آمدن و قفل شدن چرخ ها را ببینم . اما خبری نبود، با تعجب گفتم:
- مثل این که چرخ ها کاملاً پایین نیامده و قفل نشده اند .
که خلبان دیگر گفت :
- خونسرد باش! دوباره سعی کن.
پاسخ دادم :
- خونسردم. جریان چیست؟ من دیگر نمی توانم چرخ ها را بالا و پایین ببرم.
با چند بار بالا و پایین کردن هواپیما چرخ ها پایین آمد و قفل شد. کمی خوشحال شدم. از دوست خلبانم که لحظه به لحظه وضعیت را برایم گزارش می کرد، خواستم تا نگاهی به چرخ هایم بیندازد و مرا از باز شدن آنها مطمئن کند . او گفت:
- چرخ های دماغه و سمت راست پایین و ظاهراً قفل هستند اما...



هواپیمایم یک چرخ نداشت

- اما چی؟
- چرخ سمت چپ نداری . رینگ و لاستیک رفته ولی میله چرخ پایین است. مقداری از بالِ هواپیما هم رفته. حالا هر تصمیمی می خواهی بگیر.
فرمانده پایگاه گفت:
- احمد اگر تصمیم دارید هواپیما را ترک کنید به منطقه از پیش تعیین شده بروید و هواپیما را ترک کنید .
پاسخ دادم :
- نه جناب سرهنگ شما جلوتر بروید و بنشینید پس از فرود لطفاً بگویید برای ما باند و باریر را آماده کنند.
به خلبان کابین عقب گفتم:
- ببین دایی ما وضعیت خوبی نداریم . دوست داری بنشینیم یا می خواهی بیرون بپری؟ من قصد دارم هواپیما را هر طور شده زمین بگذارم هر چه از آن سالم بماند به نفع مملکت است . می دانی که به ما قطعه نمی دهند و اگر هم بدهند به قیمت خون پدرشان از ما پول می گیرند .
کابین عقب گفت :
- هر تصمیمی بگیری مطیعم.
گفتم :
- اگر اشکالی پیش آمد چی؟ حلالم؟
پاسخ داد :
- هر چه پیش آمد خوش آمد حلال.


آماده فرود اضطراری شدیم

دستورالعمل فرود را به دقت انجام دادم. خودم را در ضلع آخر فرود برای درگیری با "باریر" آماده کردم. هواپیما را به سمت باند پروازی هدایت کرده و در ابتدای باند فرود آمدم.
درحالی که به جای یکی از چرخ های عقب فقط میله ای روی زمین کشیده می شد ترمز کردن در آن شرایط مفهومی نداشت. هواپیما به سرعت به انتهای باند نزدیک می شد و علایم فاصله نما یکی پس از دیگری از جلوی چشمم می گذشت . در فاصله کمی از "باریر" قرار داشتیم . یادم آمد که دسته "هوک" را که باید با کابل "باریر" درگیر شود پایین نزده ام . با وحشتی زیاد جای دست راست و چپ را عوض کردم و با فریاد "یا ابوالفضل" با دست راست دسته "هوک" را پایین زدم . در همان لحظه هوک با کابل باریر درگیر شد و با ضربه شدیدی هواپیما را از حرکت بازداشت .

با لطف پروردگار نجات پیدا کردیم

خودروهای آتش نشانی و نجات خدمه دور هواپیما را گرفته بودند . موتورها را با علامت پرسنل نگهداری و آتش نشانی خاموش کردیم و ناباورانه از هواپیما پایین آمدیم.
به همراه خلبان کابین عقب به طرف بال هواپیما رفتیم و تازه فهمیدیم که چه بلایی به سر هواپیما آمده است . در همین حال هواپیمای شماره یک نیز از راه رسید . مینی بوس حاضر بود . با اللّه اکبر و صلوات راهی پست فرماندهی شدیم تا گزارش ماموریت را بنویسیم.



منبع: سنترال کلابز
با تشکر از moh-597

[marshal1987 338]

[b]انهدام هدف در عمق 200 مایلی خاک دشمن با هواپیمای آسیب دیده
خاطره ای از سرهنگ خلبان "مجتبی شهری" [/b]



بیش از 5 سال از شروع جنگ تحمیلی گذشته بود و دریافت، تجزیه و تحلیل و توزیع به موقع اطلاعات عملیاتی کاملاً رضایت بخش بود. قبل از هر عملیات برون مرزی خلبانان کاملاً توجیه می شدند و اطلاعات گردآوری شده، به پایگاه های درگیر در عملیات فرستاده می شد. در همین اثنا برای یک پرواز برون مرزی مهم در عمق خاک عراق انتخاب شدم. هدف یکی از مهم ترین پادگان های عراق بود .
اطلاعات عملیاتی نشان می دادند که به تازگی دشمن در نقاطی که آنان را آسیب پذیر تشخیص داده است، رادارهای متحرک بیشتری مستقر و مواضع پدافندی اش را در مسیرهای مختلف منتهی به چند شهر در شرق شمال شرقی کاملاً تقویت کرده است. موفقیت حمله به اهداف در خاک دشمن، نیاز به شناسایی دقیق منطقه هدف و مشخص کردن تعداد و نوع جنگ افزارهای پدافندی دشمن دارد.
عراق در منطقه شمال و شمال شرقی که پوشیده از ارتفاعات بلند است، سعی داشت معابر وصولی ما را ببندد و از گریزهای زیرکانه و جانانه خلبانان شجاع ما جلوگیری کند . همچنین بسیاری از دره ها و معابر کوهستانی آن منطقه را با کابل کشی هوایی غیر قابل نفوذ کرده بود . در این قسمت از خاک عراق استفاده از امکانات پدافندی حد و مرزی نداشت.
پرواز ما در این روز دقیقا در همین نقطه باید انجام می شد: شمال و شمال شرقی عراق .


به سمت هدف پرواز کردیم

همان طور که گفتم این پرواز به منظور انهدام هدفی نظامی بود که در 200 مایلی عمق خاک عراق طرح ریزی شده بود . برابر طرح ریزی انجام شده چنان چه در ارتفاع کم پرواز می کردیم خطر کشف و شناسایی پدافند دشمن تقریباً به نصف کاهش می یافت.
زمستان بود و ارتفاعات واقع در مسیر پروازی کاملاً پوشیده از برف بودند. بعد از پرواز با رسیدن به نزدیکی مرز ارتفاع را پایین آوردیم. پرواز ما در ارتفاع 100 پایی از سطح زمین و از شیار کوه های غرب کشور و شمال شرقی عراق انجام می شد. خطرناک ترین مرحله ماموریت برون مرزی ما شروع شده بود . فاصله زیادی با هدف نداشتیم و برای تضمین موفقیت مجبور بودیم بیش از نصف مسیر را در ارتفاع پایین و با گذر از دره ها و شیارها طی کنیم . طبق برنامه می بایست 2 دقیقه دیگر هدف در تیر رسمان می بود .


هواپیما هدف قرار گرفت

ناگهان هواپیما به شدت به بالا پرت شد . اولین اقدامم کنترل شدید فرامین بود. بلافاصله خلبان کابین عقب را صدا زدم:
- چطوری؟ خونسرد باش از پسشان بر می آییم.
جواب داد :
- خیالت راحت باشد مثل این که استیک سنگین و سخت شده اگر لازم است کمک کنم.
که بهش گفتم :
- بسیار خوب ببین در اطراف هواپیما چه می گذرد. من دقیقاً نمی دانم کجای هواپیما صدمه دیده بهتر است دست به کار کنترل سیستم ها شویم الآن روی هدف می رسیم و باید خودمان را سبک کنیم .
بالای هدف بودیم و سوله های ردیف شده تاسیسات دشمن در دید ما قرار داشت. کنترل هواپیما مشکل شده بود. به دلیل این که به شدت تمایل به چرخش روی بال چپ و کاهش ارتفاع داشت . تصمیم گرفتم گردش را آغاز کنم و روی ردیف های افقی و عمودی سوله های تاسیساتی دو تیر موشکم را شلیک و بمب هایم را رها کنم. موضوع را به کابین عقب گفتم .


هدف را منهدم ساختیم، هواپیما وضعیت خوبی نداشت

با گردشی گود و شدید و از سمت چپ شروع به گردش کردم و بلافاصله موشک ها را شلیک و در آن جا که حس کردم سوله ها در تیررس هستند بمب ها را یکی پس از دیگری رها کردم .
هم موشک ها و هم بمب ها به هدف اصابت کرد و در چشم برهم زدنی تمام منطقه را آتش پوشاند . در حین گردش احساس کردم که کنترل هواپیما برایم راحت تر شده است. در مسیر بازگشت باک های بنزین را نیز رها کردم . چراغ اصلی و فرعی هیدرولیک به سرعت درحال اوفت کردن بود . با افزایش تدریجی ارتفاع به وارسی سیستم ها پرداختم . خلبان کابین عقب با توجه به سایه هواپیما که روی زمین افتاده بود متوجه شد که چیزی از زیر هواپیما معلق است . با تجسس سریع داخل کابین متوجه شدیم که چرخ اصلی سمت راست پایین است . حدس زدم که لوله های هیدرولیک قطع شده و شکستن قفل چرخ راست باعث آزاد شدن آن شده است.
سختی فرامین هواپیما و انحراف آن به چپ حکایت از وجود صدمات در سایر بخش های هواپیما داشت. مطمئن بودم که رادارهای دشمن ما را کشف کرده اند. دیگر پرواز در ارتفاع کم به نفع ما نبود . با نزدیکی به مرز ارتفاعم را بیشتر کردم. عقربه نشان دهنده میزان بنزین دائم بازی می کرد و نمی توانست رقم معینی را نشان دهد. خلبان کابین عقب اشاره کرد که که در اطراف کابین عقب تعدادی کابل بیرون زده و سعی او برای قرار دادن آنها در جای خود بی نتیجه بوده است .


با هر زحمتی که بود از مرز عبور کردیم

اوضاع و احوال هواپیما به هیچ وجه رضایت بخش نبود . نمی خواستم حتی هواپیما را نصیب دشمن کنم . سرانجام به یاری خدا به مرز رسیدیم. خواستم با رادار منطقه تماس بگیرم . از تماس های اولیه رادیو نتیجه ای عایدم نشد . چند لحظه بعد با افزایش ارتفاع، ارتباطم با رادار برقرار شد. وضعیتم را شرح دادم و موقعیت اضطراری ام را اعلام کردم و درخواست هواپیمای همراه و آماده شدن باریر (کابل های نگه دارنده هواپیما بر روی باند در مواقع اضطراری) را نمودم.
با کوشش رادار، هواپیمای اعزام شده موفق شد موقعیت ما را شناسایی کند و به سمت ما آمدند. صدای خلبان آن در هواپیما پیچید . فرمانده پایگاه بود. او خلبانی مسلط و کاردان بود .
فرمانده پایگاه خیلی خونسرد در اطراف هواپیمای ما جابه جا شد و یکی دو بار بالا و پایین رفت و صدمات وارد شده به هواپیما را این گونه بازگو کرد :
چرخ اصلی راست بر اثر اصابت موشک لاستیکش از بین رفته و آزاد است و به نظر می رسد که قفل باشد . صدمات محفظه چرخ سمت راست، پارگی تعدادی از لوله های هیدرولیک، لاستیک سوخته چرخ و حفره ایجاد شده به شعاع 30 سانتی متر روی بال راست، کنده شدن قسمتی از اگزوز راست، صدمه قسمتی از سکان عمودی بر اثر ترکش و دو سه حفره دیگر بر بدنه و بال های هواپیما از جمله خساراتی بود که به هواپیما وارد شده است .
او گفت: الآن مسئله تنها غیرت و شهامت نیست. همه می دانند با چه شجاعتی برای فرود هواپیمایتان مصمم هستید . وضعیت هواپیمای شما آن چنان است که به شما گفتم . شما کنترل را در دست دارید، اگر صلاح بود آن را فرود بیاورید در غیر این صورت جان خود و کابین عقب را به خطر نینداخته و هواپیما را ترک کنید. موفق باشید.


تصمیمم برای فرود بود ، به هر قیمتی

هواپیمای همراه تا آخرین لحظه نشستن ما را رها نکرد. در عین حال فرصت داد تا با کاروان هماهنگی های لازم را انجام دهیم.
باریرِ ابتدا و انتهای باند بسته شده بود. برای باز کردن چرخ اصلی چپ و چرخ دماغ اشکالی به وجود نیامد . با توجه به تشریح فرمانده می دانستم هواپیما در وضعیت مناسبی قرار ندارد. با علم به این صدمات و سنگینی بیش از حد فرامین هواپیما ، تنها به امید خدا و استعانت از او تصمیم به فرود اضطراری گرفته بودیم. برابر استانداردهای نگهداری، فرود آمدن چنین هواپیمایی خطر جانی برای ما در بر داشت. هر چند که با سرعتی کم تر از 210 نات هواپیما قابل کنترل نیست، ولی ترجیح دادم با همین سرعت بنشینم.



کابل باریر پاره شد ازهواپیما بیرون پریدیم

هنگام فرود، کنترل هواپیما واقعاً مشکل بود به همین دلیل از خلبان کابین عقب یاری خواستم . با کمک هم فرامین هواپیما را به سمت چپ نگه داشتیم تا از رفتن هواپیما روی بال راست جلوگیری کنیم. عمل تماس با زمین با سرعتی حدود 205 نات و در فاصله 1500 پایی باریر و درست در وسط باند انجام شد. پس از طی 300 پا هواپیما تحت فشاری که روی رینگ سمت اصلی سمت راست بود از مسیر مستقیم خارج شد و به طرف راست باند متمایل و با کابل باریر درگیر شد . وارد شدن این فشار از تحمل نوارهای باریر خارج بود در نتیجه نوارها با همه استقامتی که دادند پاره شدند. هواپیمای آزاد شده از باریر پس از طی حدود 1500 پا در سمت راست از باند خارج شد و در منطقه خاکی شروع به خزیدن کرد.
نمی توانستم بگذارم بعد از آن همه خطر بزرگ، هواپیما نابود شود . در یک لحظه با استفاده از صندلی پران مبادرت به خارج ساختن خود و کابین عقب از هواپیما کردم. پس از پریدن به جز مقداری کوبیدگی عضلات صدمه دیگری بر ما وارد نشد.
هواپیما پس از طی حدود 1000 پا در منطقه خاکی به علت نشت بنزین از بال راست و جرقه حاصله از تماس رینگ راست با زمین ، درحال خزش دچار آتش سوزی شد و سرانجام از حرکت بازایستاد و خوشبختانه توسط نیروهای آتش نشانی که هر لحظه آن را تعقیب می کردند، خیلی زود اطفا و خاموش شد .
نمی دانم چه نیرویی آن روز من و خلبان کابین عقب را از بلا حفظ کرد . نجات هواپیما از سقوط در خاک دشمن و نجات ما نمی توانست مرهون تکنولوژی ساخت هواپیما باشد. آن چه باعث نجات ما شد لطف بی کران خداوند بود.
هواپیمای ما با تلاش برادرانمان دوباره آماده پرواز شد. من دوباره در ماموریت های دیگر پایگاه و تا پایان دفاع مقدس، این هواپیما را هدایت کردم .


منبع: سنترال کلابز
با تشکر از moh-597

[marshal1987 338]

[b]حمله به قرارگاه مخفی
خاطره ای از سرهنگ خلبان "علیرضا غفاری" [/b]




یکی از روزهای پایانی 1363 بود که به من ابلاغ شد در ماموریت پشتیبانی از نیروهای خودی، قرارگاهی از دشمن را که در فاصله نه چندان دور از مرز و در جبهه میانی غرب کشور قرار داشت، مورد حمله هوایی قرار بدهم . در آن زمان من افسر جوانی بودم که به عنوان کمک خلبان در هواپیمای "اف 4" انجام وظیفه می کردم و تا آن وقت چندین بار ماموریت های پشتیبانی نزدیک هوایی را در خطوط مقدم جبهه و همچنین ماموریت های ضربتی تاکتیکی را در قلب خاک عراق تجربه کرده بودم.
پس از توجیهات لازم درباره هدف و منطقه اطراف آن توسط افسر اطلاعات عملیات، به اتفاق یکی از خلبانان که به عنوان فرمانده هواپیما تعیین شده بود عازم انجام ماموریت شدیم . برای جلوگیری از شناسایی توسط رادار دشمن در آن منطقه، تصمیم داشتیم که در ارتفاع کم و از لای کوه ها خود را به هدف برسانیم و در یک برگشت صدو هشتاد درجه هدف را مورد حمله قرار دهیم و در همان جهت به سوی مرز برگردیم. برای اجرای این تاکتیک بزرگ ترین مسئله ناوبری در ارتفاع کم بود که من عهده دار آن بودم. بر روی نقشه ای که تهیه شد تمام مسیر پروازی را به گونه ای ترسیم کرده بودم که در معرض حداقل تهدیدات دشمن قرار داشته باشیم . نقاط مختلفی را روی نقشه مشخص کردم و مقدار بنزین را در هر نقطه محاسبه و روی نقشه یادداشت کردم.
وضعیت هوا را از هواشناسی گرفتم . لکه های ابر در آسمان اطراف پایگاه و مه غلیظ در ارتفاعات گزارش شده بود اما هوای منطقه هدف خوب بود. البته هوا خیلی سرد بود و من از روی احتیاط تجهیزات زمستانی را با خود برداشتم. آخرین هماهنگی ها نیز انجام شد و پس از صرف صبحانه و انجام کارهای اداری قبل از پرواز و عبور از زیر کتاب خدا عازم ماموریت شدیم.

به سوی هدف پرواز کردیم

هواپیما مجهز به انواع بمب های معمولی ضد نفر و ضد زره بود . خلبان کابین جلو نیز بازدیدهای لازم را انجام داد. سپس با یاد خدا هواپیما را روشن کردیم و لحظاتی بعد برای برخاستن ابتدای باند پروازی قرار گرفتیم. بدون هیچ تماس رادیویی و یا صحبتی که موجب استراق سمع احتمالی دشمن شود با علائمی قراردادی آخرین وارسی های پروازی و موتور انجام شد و سپس در قلب آسمان جای گرفتیم.
وقتی انسان کاری فنی و دقیق را به صورت متوالی انجام دهد آن چنان مشغول می شود که گذشت زمان را درک نمی کند. مثلا در هر لحظه مواردی بود که بایستی با کابین جلو هماهنگ می شد مانند این که دقیقاً چند ثانیه از مسیر جلو یا عقب هستیم؟ ساعت و کرنومتر هر دو کابین چند ثانیه دیگر برای سمت بعدی صفر و مجدداً راه اندازی گردد؟ یا در مسیر، وجود ارتفاعات و فشار قوی و دکل ها و برج ها بایستی هماهنگ و یادآوری شود و حتما هر گونه آثار و علائم الکترومغناطیس، از تهدیدات پدافندی دشمن، بر روی نشان دهنده مربوطه در هر دو کابین وارسی شده عکس العمل های لازم گرفته شود و پس از یادداشت آن در گزارش های بعد از پرواز ارائه شود . لحظاتی پس از اتمام مخازن سوخت خارجی، بر روی نیروهای خودی قرار داشتیم و منطقه، به نظر من از آرایش نظامی خوبی برخوردار بود.


از مرز عبور کردیم

ارتفاع را کم کردیم و اندکی بعد باید مرز را پشت سر می گذاشتیم و همچون تیری در قلب دشمن نفوذ می کردیم. ناگهان تجمع زیادی از تجهیزات و ادوات جنگی دشمن شامل تانک ها و نفربرها و خودروهای زرهی را دیدم . از خلبان کابین جلو پرسیدم:
- این همه تجهیزات در این جا ... چه نقشه شومی برای ما دارند؟
او گفت:
- نگران نباش! حساب همه اینها را خواهیم رسید.
به محاسبات قبلی رجوع کردم . دستگاه ناوبری ما، هدف را چند مایل جلوتر و اندکی به چپ نشان می داد. لحظاتی بعد جاده ای که نقطه تقاطع آن با مسیر هواپیما آخرین نقطه نشانه زمینی ما بود مشاهده شد. مانورهای آمادگی برای رها کردن بمب ها را شروع کردیم و با فشار کمی ، هواپیما به سرعت اوج گیری کرد و تلاش کردیم تا آن را در موقعیت مناسب برای شیرجه به سوی هدف قرار دهیم. دستگاه ضد الکترومغناطیسی هواپیما به خوبی کار می کرد و تنها نگرانی ما توپ های ضد هوایی بود که گلوله هایشان در زیر هواپیما و اطراف آن منجر می شد. حتی آتشی که از دهانه توپ های مستقر بر روی زمین زبانه می کشید، کاملاً دیده می شد.

هدف کاملا استتار شده بود

هواپیما را با مانور صد و هشتاد درجه به سمت هدف هدایت کردیم . از خلبان کابین حلو پرسیدم:
- آیا هدف را در دستگاه نشانه روی خود داری؟
او هواپیما را به چپ و راست مانور داد و همزمان گفت:
- آنتن های تلویزیون و منبع آب را می بینم.
یک باره فریاد زد:
- بله دیدم . آنها زیر درختان انبوه استتار شده اند.
با فشار دکمه بمب ها بر روی تجهیزات و خودروهای زرهی رها شدند و همزمان دوربین عکاسی مستقر در انتهای هواپیما شروع به کار کرد . عوامل دشمن را به وضوح می دیدم که قصد داشتند جان خود را نجات دهند. ارتفاع آن قدر پایین بود که که من خودروهای در حال شعله ور شدن را در درون آینه های اطراف کابین می دیدم .
با انجام چند مانور خود را از منطقه هدف که آسیب فراوان دیده بود دورکردیم . هنوز از بازدید سیستم های هواپیما و نشان دهنده های موتور و بازرسی میزان سوخت فارغ نشده بودیم که مجدداً بر فراز نیروهایی که در ابتدای ورود به مرز از کنار آنها عبور کرده بودیم قرار گرفتیم.


نیروهای مستقر در مرز را به رگبار بستیم

خلبان کابین جلو آتش مسلسل ها را متوجه تانکر سوختی کرد که همراه این کاروان بود و لحظاتی بعد این تانکر در آتش غرق شد .
کم کم به مرز نزدیک می شدیم و ارتفاع می گرفتیم تا این که در فضای کشور خود ارتفاع را به 25000 پا رساندیم و پس از تماس با رادار خبر موفقیت آمیز این عملیات را با رمز اعلام کردیم . آنها هم هواپیماهای گشت و مراقبت هوایی را برابر روش به سوی ما فرستادند. هواپیماهای گشت هوایی، با عبور از منطقه پرواز ما و حرکت به سمت مرز پوشش لازم را برای مقابله و جلوگیری از حمله احتمالی شکاری های دشمن فراهم کردند و ما با خیالی آسوده به سمت پایگاه خود ادامه مسیر دادیم. دقایقی بعد در پایگاه فرود آمدیم و سپس راهی آشیانه هواپیما شدیم. طبق معمول فرماندهان و پرسنل پایگاه در انتظار ما بودند. بعد از پیاده شدن آنها ما را مورد استقبال قرا دادند و برایمان گوسفند قربانی کردند. بلافاصله فیلم دوربین ها پیاده شد و ساعتی بعد با ظهور و چاپ فیلم ها و عکس ها به بررسی نتایج ماموریت پرداختیم . عکس ها گویای موفقیت در ماموریت بود و ادوات نظامی دشمن را در حال شعله ور شدن نشان می داد و در واقع توفیق در اجرای ماموریت را به صورت مستند تایید می کرد.

منبع: سنترال کلابز
با تشکر از moh-597

[marshal1987 338]

[b]موشک و گلوله از همه طرف
خاطره ای از سرهنگ خلبان "محسن باقر" [/b]



غروب یکی از روزهای پاییز 1359به پست فرماندهی پایگاه رفتم و اسمم را در دسته چهارم پروازی روی تابلو پرواز دیدم . معمولاً دسته اول، دوم، سوم و چهارم تقریباً چندین ساعت قبل از طلوع آفتاب در گردان حاضر می شدند تا اگر ماموریتی محول شد، آماده باشند .
به خانه رفتم و بعد از خوردن شام آماده خواب شدم اما هر چه کردم خوابم نبرد . ساعت حدود 2 بعد از نیمه شب بود که فکر کردم بهتر است بلند شوم، به پست فرماندهی رفته و همان جا بخوابم. پیاده راه افتادم و ساعت تقریباً 3 صبح بود که به پست فرماندهی رسیدم.


ماموریت بمباران فرودگاه دوم کرکوک

یکی از بهترین خلبانان پایگاه را در راهروی پست فرماهدهی دیدم .ایشان و یکی دیگر از خلبانان عهده دار پرواز اول بودند ولی نفر دوم هنوز نیامده بود . با هم به اتاق "بریفینگ" رفتیم و توجیه شروع شد. هدف کرکوک بود .
منطقه عمومی" کرکوک" دارای دو فرودگاه، یکی جنگنده و دیگری برای هواپیماهای سبک تر بود. به قرار اطلاع تعدادی هلی کوپتر در فرودگاه دوم نشسته بود و قرار بود صبح آن روز به طرف جبهه "پنجوین" حرکت کنند و برای خط دشمن نیرو و امکانات ببرند . باید آنها را در همان فرودگاه منهدم می کردیم . فرمانده دسته پروازی متذکر شد ممکن است این اطلاعات قطعی نباشند لذا اگر در آن جا هلی کوپتری نیافتیم پالایشگاه کرکوک را مورد حمله قرار دهیم و اگر نشد هدف سوم پایگاه هوایی کرکوک است.
بعد از اتمام جلسه توجیهی راهی اتقاق تجهیزات شدیم و بعد از تحویل گرفتن به سمت هواپیماها به راه افتادیم .هوا تاریک بود. طلوع آفتاب در عراق حدود 20دقیقه با ما فرق داشت و ما باید طوری می رفتیم که درست هنگام طلوع آفتاب در آن جا باشیم . وقتی به محل پارک هواپیماها رسیدیم بعد از بازدید کامل هواپیماها و بمب ها سوار شدیم، هواپیما را روشن کردیم و با هماهنگی برج کنترل برخاستیم.


با فکری مشغول آماده بمباران بودم

تا "سقز" در ارتفاع متوسط رفتیم و بعد کم کم ارتفاع را به میزان طراحی شده کم کردیم و در ارتفاع خیلی کم وارد عراق شدیم. این کار به ما کمک می کرد تا از دید رادارها در امان باشیم . نقطه اولیه ای که در خاک عراق به عنوان مبداء حمله انتخاب کرده بودیم از دور مشخص شد. شهر "تائوق" را دور زدیم و به سمت شمال تغییر مسیر دادیم . درحالی که داشتیم گردش آخر را به سمت هدف انجام می دادیم فکری به ذهنم رسید: "خدایا خودم را به تو سپردم"
ما در ارتفاع بسیار پایینی پرواز می کردیم و همه چیز به اندازه واقعی خود مشخص بود ...
صدای فرمانده ی دسته تمام مغزم را پُر کرد. "پاپ!"
و بلافاصله با شیب تند و سرعت و شتاب بسیار زیادی در آسمان اوج گرفت. چه باید می کردم؟



آماده شدم برای زدن هدف

می دانستم تمام محوطه اطراف پوشیده از انواع موشک ها و توپ های ضدهوایی عراق بود. فرمانده دسته در مورد عملکرد و خصوصیات هر یک از این سلاح ها توضیح داه بود و جزئیات حرکات دفاعی و مانورهای خاصی را که برای بیرون رفتن از حلقه پدافندی منطقه هدف و گریز از تیررس هر یک از موشک های مذکور ضروری می دانست، برایم تشریح کرده بود. چندین بار تاکید کرده بود که تنها حربه ما در مقابله با آن همه تجهیزات مدرن و مهلک ، سرعت عمل و مهلت ندادن به آنهاست.
به محض این که شماره یک " پاپ" کرد من برای چند لحظه با چشمم او را تعقیب کردم و سپس به سمت راست و بالا نگاه کردم. در این حال بدون این که متوجه شوم، هواپیمایم کمی ارتفاع گرفت وقتی به طرف دیگر برگشتم گلوله های قرمزی را دیدم که از زمین به سمت من می آمد ولی به من نرسیده می ترکید و دایره ای سیاه رنگ در آسمان به جا می گذاشت. تمام اطراف من زیر بال ها و کنار هواپیما پر از دایره های سیاه شده بود. به سرعت پاپ کردم .

موشک به سمت آمد ولی به خیر گذشت

هنوز دماغه هواپیما چند درجه ای بیشتر از افق بالا نرفته بود که دیدم دود خاکستری رنگی فضای سمت راستم را پر کرده و به سرعت حرکت می کند . دقت که کردم دیدم موشک بود . با عجله گفتم:
- دارند می زنند ... موشک... موشک...
جناب سرگرد لیدر دسته گفت:
- در فرودگاه هیچ هلی کوپتری نیست می روم برای هدف بعدی.
به هر زحمتی بود هواپیما را تغییر جهت دادم و زاویه شیرجه را درست کردم . اما از هدف خیلی فاصله داشتم . تمام فاکتورها و محاسبات خراب شده بود . باندهای فرودگاه و شلترها و همه چیز را می دیدم . ولی زاویه حمله کم تر از آنی بود که باید می بود.
ناگهان در مقابل چشمانم و از یک کیلومتری انتهای باندهای پروازی پایگاه هوایی، گرد و خاک غلیظی بلند شد و سپس آتش زبانه کشید. به خیال آن که آن رویداد از بمباران فرمانده ناشی شده گفتم:
- جناب سرگرد کوتاه زدی. حدود یک کیلومتر.

از هر طرف موشکی می آمد اگر فرمانده نبود ...

داشتم این را در رادیو اعلام می کردم که ناگهان صدای فرمانده را شنیدم که با هیجان و فریاد مرا خطاب قرار داد .
فرمانده گفت:
- شماره دو فوراً به بگرد به چپ ، دو تیر موشک سام -6 از ساعت10 ، بمب ها را بریز و فوراً به چپ برگرد. فورا فورا
من بلافاصله بمب ها را ریختم و طبق دستور او عمل کردم. پرسیدم:
- دیگر موشک ها را نمی بینم چه کنم؟
فرمانده گفت :
- زاویه شیرجه را زیاد کن . دسته کنترل فرامین را بده پایین.
هواپیما پایین رفت و موشک ها را می دیدم .
فرمانده دوباره گفت:
- با حداکثر موتور بگرد درنگ نکن بگرد..
انگشت دست چپم به سکان عمودی طرف چپ فشار آورد و دست راستم دسته فرامین را به چپ داد.هواپیما به سمت چپ پیچید و من دیدم که موشک ها از سمت راست صورتم می گذرند...
فرمانده گفت:
- حالا به راست.
هواپیما به راست چرخید ..
فرمانده با کمی آرامش گفت :
- از گردش خارج شو . پالایشگاه را روبه روی خود می بینی . من در انتهای آن هستم . نیم مایل بعد از دود ها در حال گردش به راست.



پالایشگاه در آتش می سوخت

من در کابین بودم و هواپیما در شهر کرکوک بود . تعدادی از مردم در کنار خیابان ایستاده بودند و گوش هایشان را گرفته بودند و به هواپیمای من نگاه می کردند.
لحظاتی بعد آتش سوزی ناشی از انفجار بمبب های فرمانده در تاسیسات پالایشگاه را می دیدم . حریق به سرعت در حال گسترش بود.

با کمک فرمانده و لطف خدا خطر برطرف شد و به مرز رسیدیم
دوباره صدای شماره یک را شنیدم .
- شماره 2 می شنوی؟ کجایی؟
گفتم: به گوشم.
- کجایی پسر؟ تو که مرا نیمه جان کردی چرا جواب نمی دهی؟
- بیرون شهر کرکوک هستم و تا نقطه پنجم 60 مایل فاصله دارم.
- بیا پسر بجنب ممکن است دنبالمان باشند.
به سرعتم افزودم و در بین راه او را پیدا کردم و به یکدیگر پیوستیم .
لحظاتی بعد از مرز گذشتیم و مدتی بعد در پایگاه فرود آمدیم.
آن روز سه موشک "سام6" و حجم انبوهی از گلوله های ضد هوایی به طرف من شلیک شد. اما به لطف خدا هیچ کدام به هواپیمای من اصابت نکرد...


منبع: سنترال کلابز
با تشکر از moh-597

[marshal1987 338]

[b]سرگردان در آسمان عراق
خاطره ای از سرهنگ خلبان "سیدمجتبی فاطمی"
[/b]


پاسی از شب گذشته و من هنوز بیدار بودم. به سال آخر دبیرستان فکر می کردم. به یاد روزی که با تعدادی از شاگردان آموزش و پرورش استان تهران به منطقه کوشک نصرت رفته بودیم تا نمایش تیم"اکروجت طلایی" نیروی هوایی را تماشا کنیم. خلبانان نیروی هوایی عملیات جالب و تماشایی به نمایش گذاشتند. دلم می خواست مانند آنها در اوج آسمان به پرواز درآیم. یک سال بعد آرزویم تحقق یافت و من نیز چون آنان به خلبانان نیروی هوایی پیوستم.
با صدای زنگ در از خواب بیدار شدم. ساعت 4 صبح بود. پس از پوشیدن لباس پرواز خانه را ترک کردم.
در پست فرماندهی نماز صبح در فضایی معنوی به امامت سرگرد اردستانی لیدر دسته پروازی اقامه شد. قبل از شروع جلسه توجیهی، یکی از دوستان به سرگرد اردستانی گفت:
- هوا خیلی خراب است و پرواز در این هوا مناسب نیست.
اردستانی گفت:
- دشمن بعثی با چند لشکر از غرب کشور حمله کرده ما باید هر طور شده از پیشروی آنها جلوگیری کنیم.
صلابت کلام شهید اردستانی علیرغم شرایط بد جوّی، بیانگر عزم راسخ او برای انجام ماموریت بود.
با گرفتن چتر و لباس به طرف آشیانه هواپیما رفتیم. مسلح شدن هواپیماها به بمب و راکت، آنان را به صورت ببرهای خشمگین درآورده بود. با وصل برق و فشار هوا به ترتیب موتور 2و1 روشن شدند. پس از برداشت چوب، چرخ ها آماده حرکت به طرف باند شدیم. پس از یک بازرسی سریع "پین" های موشک و اسلحه برداشته و هواپیما آماده پرواز شد.


علیرغم اشکالات در هواپیمایم به پرواز درآمدم

بار دیگر کلید دستگاه ها را وارسی کردم. دستگاه"I.N.S "که کلیه وسایل ناوبری هواپیما را شامل می شود و دستگاه "A.D.Iکه اختلاف زمین و هوا را نشان می دهد و در واقع یک افق فرضی در هواپیما برای پرواز در هوای ابری است نقص داشتند. برای پرواز در آن شرایط جوی، باید نقص این دو دستگاه را برطرف می کردیم. با توجه به این که این اولین ماموریت برون مرزی ام بود، نمی خواستم دوستانم فکر کنند که ترسیده ام. نمی دانستم در این هوای ابری و پر خطر پرواز کنم، یا بمانم و نواقص را رفع کنم؟
با توکل به خدا، پس از هواپیمای 1و2و3 دسته "تراتل" را جلو بردم. هواپیما غرش کنان از پایگاه خیز برداشت و ثانیه هایی بعد همگی در دل آسمان بودیم.
با آشکار شدن علایم و شاخص های زمینی که در بریفینگ پروازی توسط مسئول دسته مشخص شده بود، دریافتم که به نقطه مرزی رسیده ایم. با علامت لیدر دسته پروازی گردش را انجام دادم. در حدود 50 پا بالای زمین پرواز می کردیم و ابرها در حدود 30 پا بالای سرِ ما بودند. لرزش های ناشی از برخورد و رعد و برق، تکان های شدیدی در هواپیما ایجاد می کرد ولی دسته پروازی مصمم به ادامه ماموریت بود.
با چرخشی مایل به راست، نگاهی به سطح زمین انداختم. لشکرهای مکانیزه دشمن در ستون های منظم با ادوات و تجهیزات کامل در منطقه ای وسیع گسترده شده بودند. بر اساس برنامه پروازی به جایی رسیده بودیم که باید بمب های مان را رها می کردیم. برای این که فیوز بمب ها عمل کند، می بایستی ارتفاع را تا حد زیادی کم می کردم. هر چند از لحاظ ایمنی این کار درست نبود زیرا رفتن در میان ابرهای C.B که ارتفاع آنها ممکن بود به چند کیلومتر برسد و بر اثر توده های سنگین ابر با یکدیگر رعد و برقی به میزان یک میلیون ولت برق ایجاد شود و همین امر باعث می شد تا ارتعاشات و تکان های شدیدی به هواپیما وارد شده و در یک چشم به هم زدن هواپیما به دو نیم شود.


به ستون تجهیزات دشمن حمله ور شدیم

لیدر دسته و به تبع او دسته پروازی، این خطر را با آغوش باز پذیرفتند و به خاطر رسیدن به آرمانی که آن را عزت و شرف می دانستند، همگی به داخل ابرها رفتیم. خلبانان شماره 1و2و3 به ترتیب در حالت های مناسب بمب های خود را به فاصله چند ثانیه بر روی هدف ریختند. انتخاب زمان انجام ماموریت در واپسین لحظات روز باعث غافلگیری دشمن شده بود. اصابت دقیق بمب ها بر روی اهداف، اغتشاش و سر درگمی عجیبی در بین دشمن به وجود آورده بود.
صدای ناشی از انفجار تانک ها و مهمات، خواب خوش پدافند دشمن را بر هم زد. به همین دلیل بدون هدف، گلوله های شان را شلیک می کردند. اما تاکتیک های به موقع همرزمانم مانع از اصابت آنها به هواپیما می شد. به یکباره به خودم آمدم. حالا نوبت من بود که بمب ها را بریزم. روی هدف رسیده بودم. هواپیما را به ارتفاع مناسب بردم. تمامی افکارم را روی دکمه پرتاب متمرکز کردم و علامت نشانه گیری درست وسط هدف قرار گرفته بود. در این لحظه دکمه رها کننده بمب ها را فشار دادم. گردش به راست کردم تا خودم را در پناه دسته پروازی قرار دهم.


دسته پروازی را گم کردم

داشتم شیرینی انجام دادن موفقیت آمیز ماموریت مان را مزه مزه می کردم که متوجه شدم از دسته پروازی جا مانده ام. یک لحظه نفس در سینه ام حبس شد. نبودن دستگاه ناوبری باعث شده بود تا در میان توده ابرهای سیاه هواپیمای خودم را به سختی مهار کنم. ناگهان با صدای رعد و برق که شبیه صدای مسلسل بود، احساس کردم که هواپیما مورد اصابت موشک دشمن قرار گرفته است. یک دستم روی دستگیره صندلی پران و یک دست دیگرم روی استیک هواپیما بود. نمی دانستم باید هواپیما را به چه سمتی هدایت کنم. هر لحظه امکان داشت هواپیما به زمین بخورد، زیرا ارتفاع ابر خیلی نزدیک زمین بود و هیچ راهی برای خروج از آن وجود نداشت. کاملاً نا امید شده بودم از ته قلبم گفتم:
- یا زهرا ...
و با بردن این نام مقدس آرامش گرفتم.


از ابر خارج شدم ولی هنوز نمی دانستم کجا هستم

در همان حال که دستم روی استیک هواپیما بود، احساس کردم که دارم از ابر خارج می شوم. حالا باید هواپیما را به داخل کشور می بردم. تنها وسیله ناوبری من یک قطب نمای معمولی بود. با شناختی که از پروازهای گشت هوایی از منطقه به دست آورده بودمف سعی کردم پرواز را در سمتی حدود 60 الی 90 درجه به سوی ایران ادامه دهم. برای این که وسعت دیدم زیاد شودف اوج گرفتم. موج فرکانس رادیو را چرخاندم تا موقعیت خود را به دوستانم اطلاع دهم. ولی رادیو به خاطر قرار گرفتن هواپیما در ابر c.b از کار افتاده بود. در همان سمت به طرف پادگان نظامی به پرواز ادامه دادم. ناگهان با شلیک آتش پدافند توپ ها و گلوله های خودیف پی بردم که ا ز منطقه ای وارد حریم هوایی کشور شده ام که خارج کریدور پروازی ورود هواپیمای خودی است. برای این که از دست آتشبارهای خودی در امان باشم، ارتفاع هواپیما را کم کردم. همکاران خلبانم که نتوانسته بودند از طریق تماس رادیویی با من ارتباط برقرار کنند، فکر کرده بودند که من دچار سانحه شده ام. به همین دلیل بلافاصله با پایگاه تماس گرفته و برای جست وجو و نجات من، تقاضای هلی کوپتر کرده بودند.


سرانجام با کمک یک هواپیمای دیگر نجات پیداکردم

داشتم در آسمان کشور به پرواز ادامه می دادم که یکی از هواپیماهای خودی را که به علتی از دسته پروازی جدا شده بود، دیدم. به خلبان آن هواپیما با علایم و نشانه های صوری فهماندم که به علت نقص دستگاه ناوبری و رادیو موقعیت و سمت خود را از دست داده و از دسته پروازی جا مانده ام. او نیز با اشاره از من خواست تا در کنارش پرواز کنم.
با هم به پایگاه رسیدیم. بازگشت از هر ماموریت جنگی شروع یک زندگی دوباره است.آن موقع ارزش زنده بودن و دوست داشتن معنا پیدا می کند ...
به دنبال دسته پروازی چرخ های هواپیما را بر روی باند پایگاه زدم. وقتی هواپیما را به داخل آشیانه بردم و پیاده شدم نگاهی به آن انداختم. تمام بدنه اش به غیر از کاناپی بر اثر برخورد با ابرc.b شکسته و فرو رفته بود. در شیلتر در کنار هواپیمایم ایستادم و خدا را سپاس گفتم از این که در اولین ماموریتم سربلند شدم.



منبع: سنترال کلابز
با تشکر از moh-597

[marshal1987 338]

[b]خاطره ای از سرگرد خلبان "علی رضا غفاریان"
نبرد تا آخرین گلوله[/b]



عراق ناجوانمردانه مناطق مسکونی ایران را بمباران می کرد و دولتمردان ایران نیز تصمیم گرفتند یکی از مناطق مسکونی عراق را که خالی از سکنه بود، بمباران کنیم. 24 اسفند ماه 1363 بود که این ماموریت به پایگاه ما ابلاغ شد.
من به اتفاق یکی دیگر از خلبانان (سروان سلیمانی) ماموریت یافتیم تا این منطقه را که در شرق منطقه "رواندوز" قرار داشت، بمباران کنیم. بعد از ظهر همان روز افسر اطلاعات و عملیات در پست فرماندهی از روی نقشه ای بزرگ دیواری که اطلاعات خوبی از منطقه دشمن داشت، چگونگی استقرار پدافند موجود و تجهیزات نظامی مستقر در منطقه و هدف و مسیر آن را برای ما تشریح کرد. افسر متخصص جنگ الکترونیک نیز از نحوه استفاده و کاربرد سیستم های دفاعی توضیح لازم را بیان کرد.
سروان سلیمانی به عنوان کابین جلو، هدایت هواپیما را بر عهده داشت. او به من گفت:
- نقشه دیگری تهیه کن تا مسیر رفت و برگشت را با هماهنگی هم انتخاب کنیم.
پس از کسب اطلاعات لازم به اتفاق هم سالن بریفینگ را ترک کردیم.
صبح روز بعد، پس از خواندن نماز صبح منزل را به سوی گردان پرواز ترک کردم. از طریق سلسله مراتب فرماندهی از قبل به گردان نگهداری آماده کردن جنگنده ابلاغ شده بود و بچه های گردان هم تا پاسی از شب نسبت به آماده کردن هواپیما طبق شرایطی که خواسته شده بود، همت گماشته بودند.

به سوی هدف پرواز کردیم

هوا خیلی سرد بود. مه غلیظی ارتفاعات را پوشانده بود. پس از صرف صبحانه به اتاق تجهیزات پرسنلی رفته و به ملزومات پروازی مجهز شدیم. از مقابل قرآن مجید عبور کردیم و بعد از گذشتن از چند خیابان به هواپیما رسیدیم.
خلبان کابین جلو با دقت کامل ابتدا بررسی های مربوطه را انجام داد و بعد از روشن کردن هواپیما آن را به آرامی از آشیانه خارج کرد.
من در این ماموریت به عنوان خلبان کابین عقب انجام وظیفه می کردم و مسئولیتم دادن سمت، ارتفاع و سرعت و نقشه خوانی بود. از کوه های پر از برف الوند گذشتیم و به مناطق سبز و کم ارتفاع ماهدشت رسیدیم. سرعت هواپیما حدود 540 نات و ارتفاع به تناسب از سطح زمین کم و زیاد می شد. بار دیگر کلیه کلیدهای سیستم های مربوطه را بررسی کرده و از طریق گوشی رادیو از همکارم خواستم تا بر اساس دستورالعمل پروازی کلیدها را آزمایش کند. او نیز این کار را انجام داد. لحظاتی بعد روی مناطق عملیاتی نیروهای خودی رسیدیم و آنان را که با نظم و ترتیب خاصی در مواضع خود در منطقه سومار به دفاع از کشور مشغول بودند، به خوبی دیده می شدند.


وارد خاک دشمن شدیم، هدف را نمی دیدیم

به دلیل مصون ماندن از دید رادارهای دشمن ارتفاع را تا حداقل ممکن یعنی به 100 پا تقلیل داده و از مرز گذشتیم. زیاد از ورودمان به عراق نگذشته بود که تجمع زیادی از نیروهای عراقی را که مجهز به انواع تجهیزات تانک و نفربر و ماشین آلات زرهی بودند، دیدیم. براساس بررسی های انجام شده، می بایست حدود یک مایل از مسیر پروازی به سمت چپ منحرف می شدیم تا هدف مورد نظر را بیابیم. با شاخص هایی که مشخص شده بود، جاده ای را که تنها نشانه ما به سوی هدف بود یافته و در امتداد آن به حرکت ادامه دادیم. آتش رگبارهای پراکنده ضدهوایی که به سوی ما شلیک می شد، در آن صبح زود به وضوح معلوم بود. اولین سایت موشکی سام 2 در 10 کیلومتری مسیر درست سر راهمان قرار داشت. برای یک لحظه موج رادار کاوشگر آن را در صفحه راداری خود مشاهده کردم. به همین دلیل سیستم الکترونیکی هواپیما را برای ایجاد اختلال در سایت موشکی مربوطه به راه انداختم. یک دقیقه تا هدف باقی مانده بود. از خلبان جلو پرسیدم:
- ایا هدف را در دستگاه نشانه روی خود می بینی؟
گفت: "نه در جلوی دیدم نیست."
تعجب کردم. طبق نقشه می بایست به هدف رسیده باشیم. دوباره از همکارم پرسیدم :
- آیا هدف را می بینی؟
گفتم: "طبق نقشه و محاسبات باید روی هدف باشیم."
گفت: "چیزی نمی بینم."

هدف را پیداکرده و بمباران نمودیم

دوباره با دقت نقشه را نگاه کردم. اما مسیر و اطلاعات داده شده کاملاً درست بود.
با سرعتی که هواپیما داشت، نزدیک چند مایل از هدف دور شدیم. به ناگاه منبع آب و آنتن های تلویزیون نظرم را جلب کرد. بلافاصله فریاد زدم :
- از روی هدف رد شدیم.
خلبان به سرعت به سمت راست چرخید. هدف در زیر پوششی از نخلستان ها استتار شده بود. درختان نخلی که هر کدام به ارتفاع سی تا چهل متر می رسید. با چرخشی که انجام شد، هدف کاملاً در دید قرار گرفت. همکارم دماغ هواپیما را بر روی هدف قرار داد و با سمت ارتفاع و زاویه مناسب، دکمه رهایی بمب ها را فشار داد و همزمان نیز دوربین هواپیما به کار افتاد.
بر اثر اصابت بمب به محل تجمع دشمن، دود و آتش ناشی از برخورد بمب به هدف جهنمی سوزان برای متجاوزین بعثی فراهم کرد. آتش بارهای ضدهوایی دشمن به شدت بر روی ما شلیک کردند، ولی با عکس العمل های درست، گلوله ها از مقابل و اطراف کابین می گذشتند.


تجهیزات کنار مرز را منهدم کردیم

پس از بمباران ارتفاع را کم کرده و چون در مسیر بازگشت بودیم، به راحتی با مانور سریعی منطقه را ترک کردیم. با انجام گردش های کوتاه و سریع از چپ و راست، اطراف منطقه و پشت سر هواپیمای خود را در آینه های بغل وارسی کردم تا از وجود هواپیماهای دشمن با خبر شوم. در بازگشت، تجهیزات و ادوات نظامی را که قبل از ورود به خاک عراق دیده بودیم به رگبار مسلسل هواپیما بستم که یکی از تانکرهای سوخت دشمن بر اثر اصابت تیر مسلسل منفجر شد. تا آن جا که فشنگ در مسلسل داشتیم به انهدام نیروهای دشمن پرداختیم و بعد از دقایقی خاک دشمن را ترک کردیم. با اندکی تغییر در مسیر و با محاسبه مقدار بنزین، ارتفاع را به میزان بالاتری رساندیم تا از مصرف بنزین کاسته شود.
با رادار تماس گرفتیم و موقعیت خود را اعلام کردیم. رادار هم ضمن تبریک به ما، در پاسخ گفت که هواپیمای اف 14 برای پوشش هوایی شما در چند مایلی قرار دارد و به سوی ما در حرکت است. هواپیمای گشت به سرعت به ما ملحق شد و سپس در یکی از پایگاه های کشورمان سالم به زمین نشستیم. به هنگام فرود، تعداد زیادی از پرسنل و فرماندهان به استقبال مان آمدند و با ذبح گوسفند، این موفقیت را به ما تبریک گفتند.


منبع: سنترال کلابز
با تشکر از moh-597

[marshal1987 338]

[b]هدف تاسیسات سد دوکان
خاطره ای از مرحوم سرتیپ خلبان "محمد دانش پور" [/b]



مثل همیشه صبح زود به پست فرماندهی پایگاه رفتم . قرار بود یک بسته حاوی آخرین عکس های هوایی گرفته شده از هدف ها و تاسیسات مهم دشمن به پایگاه برسد.
وارد اتاق جنگ شدم و ضمن سلام و احوالپرسی از معاون عملیاتی پایگاه و افسر اطلاعات، درباره رسیدن عکس ها سوال کردم . افسر مذکور چند قطعه عکس هوایی را روی میز گذاشت . همه آنها را به دقت مشاهده کردم . تصاویر خوبی بودند زیرا جزئیات تعدادی از هدف های مهم را به وضوح نشان می داد .
یکی از عکس ها مربوط به سد "دوکان" و محوطه اطراف آن بود که به خوبی تاسیسات مجاور سد ، از جمله منطقه توزیع برق سد و اتاق کنترل در آن دیده می شد.

کار را برای طراحی حمله شروع کردیم

ساعتی بعد به اتفاق یکی از خلبانان در اتاق توجیه نشسته بودم و برای چندمین بار ضمن مرور عکس هوایی مذکور، درباره جرئیات اجرای ماموریت با یکدیگر گفت وگو کردیم . به تصور ما سلاح های پدافندی دشمن در منطقه عمدتاً توپ های زمین به هوا بود و موقعیت استقرار آنها نیز به گونه ای بود که انجام حمله هوایی در ارتفاع پست، بدون درگیری و قرار گرفتن در برد و پوشش آنها امکان پذیر نبود . لذا تصمیم گرفته شد تا از روش بمباران از ارتفاع بالا استفاده شود تا از تیررس قرار گرفتن گلوله های آنها در امان بمانیم . بعد از تمام شدن جلسه توجیهی برای اجرای ماموریت راهی اتاق تجهیزات شدیم و بعد از تحویل گرفتن آنها به سمت هواپیماها روانه شدیم .

با عبور از مرز به هدف رسیدیم

همه چیز با برج هماهنگ شده بود و با اجازه از آنها قدرت موتور را به حداکثر رسانده و لحظاتی بعد در دل آسمان جای گرفتیم . با عبور از مناطق خودی ارتفاع را کم کردیم تا به راحتی از مرز عبور کنیم . طبق قرار قبلی مقرر شده بود در نزدیکی هدف به ارتفاع مورد نظر صعود کرده و با استفاده از نقطه نشانه های مشاهده شده در تصاویر هوایی به راحتی نقاط دلخواه را شناسایی کنیم . تا این زمان همه چیز طبق نقشه قبلی پیش می رفت .
به نقطه اول رسدیم و بعد از شناسایی آن با انجام مانورها و گردش های لازم ، خود را آماده شیرجه و پرتاب بمب ها کردیم . شلیک خفیف گلوله ها به ما فهماند که دشمن متوجه حضور ما در بالای سر خود شده است.

پیش بینی ها درست از آب در نیامد

درست در لحظه ای که به تقاط مطلوب جهت شیرجه نزدیک می شدم ناگهان مشاهده کردم که گلوله ای آتشین و درخشانی از پایین به سرعت در حال نزدیک شدن است و از فاصله حدود30 متری من عبور کرد و با شتاب زیادی بالا رفت . گلوله سرخ رنگ دیگری به دنبال اولی پرتاب شده و در حال بالا آمدن بود . این یکی هم از کنار هواپیما گذشت.
تازه متوجه شدم ، تصور ما از توپ های پدافندی دشمن در منطقه هدف محدود به کالیبرهای 23 و 37 میلیمتری بود . حال آن که امروز برای اولین بار با آتش توپ های 57 میلیمتری مواجه شده بودیم و معلوم بود که هدف گیری به صورت رادار انجام می شود . زیرا گلوله هدفمند و با دقت شلیک می شد .
خلبان شماره 2 را باخبر کردم و به او گفتم که در اسرع وقت شیرجه زده و مهمات خود را رها کند و از منطقه خارج شود . خودم هم آخرین گردش اصلاحی را برای قرار گرفتن در نقطه مطلوب انجام دادم . هواپیما را به سمت چپ گردش دادم در حالی که گلوله ها یکی پس از دیگری به سمت ما شلیک می شد .



هدف قرار گرفتم ولی مرکز کنترل تاسیسات را زدم

به ناگاه ضربه شدیدی را در قسمت عقب هواپیما احساس کردم، سر هواپیما به طرف زمین متمایل شد و در موقعیت شیرجه قرار گرفت.
نمی خواستم در آن وضعیت مناسب ، هدف گیری و شیرجه زدن را به هم بزنم زیرا از این گونه فرصت ها به ندرت پیش می آمد . تمام حواسم را برای هدف گیری اتاق کنترل و فرمان ایستگاه برق سد متمرکز کردم . گلوله های سرخ فام توپ ضد هوایی به نوبت از روبه رو نزدیک می شدند و از کنار کابین هواپیمایم می گذشتند . دقت هدف گیری آنها در آن ارتفاع بالا به من ثابت می کرد که این کار توسط رادار انجام می شود . به نقطه موعود رسیدم و بمب ها را رها کردم و سپس با چرخشی سریع خود را به داخل شیار و شکاف عمیقی از کوه که در مجاور سد قرار داشت، انداختم .

یکی از موتورها از کار افتاده بود و خطر در کمین ...

فرصتی یافتم تا به بررسی هواپیما بپردازم . روشن بودن تعدادی از چراغ های الوان اعلام خطر می کرد. به نشانه های داخل کابین نگاه کردم و متوجه از کار افتادگی موتور چپ هواپیما شدم . برای جلوگیری از خسارت بیشتر و آتش سوزی احتمالی در هواپیما بلافاصله موتور چپ را خاموش کردم و خلبان شماره 2 را صدا زدم و موقعیتش را سوال کردم.
پاسخ داد که سالم است و بمب های خود را روی هدف ریخته و در حال عبور از مرز و ورود به خاک خودمان است. از او خواستم که مسیر را برای فرود ادامه دهد و به ایستگاه رادار منطقه و پایگاه خودی وضعیت مرا اعلام کند تا پیش بینی و آمادگی لازم را جهت فرود اضطراری من داشته باشند .
همه چیز حالت آرامش خود را بازیافته بود. بدون نگرانی در ارتفاع پایین و با سرعت 550 کیلومتر در ساعت فقط با یک موتور پرواز می کردم. در این فکر بودم که احتمال دارد دشمن هواپیماهای شکاری رهگیر خود را به دنبال ما اعزام کرده باشد که اگر این تصور درست بود آنها احتمالاً در مسیر تقریبی 60 درجه به طرف مهاباد اقدام به جست و جو و ردیابی می کردند .

برای روبه رو نشدن با جنگندهای دشمن تغییر سمت دادم

جنگنده های دشمن اگر مرا در این مسیر می یافتند با وضعیتی که داشتم نه توان درگیری و مقابله بود و نه امکان گریز .
علیرغم وضعیت اضطراری و لزوم پرواز در مسیر مستقیم به طرف پایگاه و فرود سریع در کوتاه ترین زمان ممکن از مسیرم منحرف شدم و برای مدتی در سمت دیگری حرکت کردم. مقدار بنزین موجود و وضعیت موتور راست را بررسی کردم ، مشکلی نبود . در حین پرواز با انجام گردش های کوتاه سمت خود را حدود 30 الی 40 درجه تغییر دادم و مدام اطراف و پشت سر و بالا را ورانداز می کردم و این کار را تا هنگام رسیدن به نقطه ای امن در عمق خاک خودمان ادامه دادم . پس از تماس با رادار و برقراری ارتباط رادیویی با برج مراقبت فرودگاه ابتدا از موقعیت هواپیمای شماره 2 پرسیدم و فهمیدم که او به سلامت نشسته است . سپس به تشریح وضعیت خود پرداختم .
هنگام خاموش شدن موتور چپ، بعضی از سیستم های هواپیما از کار افتاده بود و مجبور بودم از سیستم های رزرو که کارآیی کم تری داشتند استفاده کنم .از جمله مشکلات اصلی در این مرحله پایین آوردن کامل چرخ ها و نداشتن ترمز بعد از فرود و از بین رفتن سیستم کنترل جهت چرخش لاستیک ها در روی باند بود .
در هر صورت چرخ ها را پایین آورده و با رعایت همه نکات برای فرد به باند نزدیک شدم. می دانستم که به علت نداشتن ترمز، لازم است تا پس از نشستن از چتردم استفاده کنم .


به محض نشستم فهمیدم هواپیمایم چتر دم ندارد

هواپیما را درابتدای باند به زمین گذاشتم و و دستگیره مخصوص چتر دم را کشیدم . اما دستگیره شل و بدون هیچ مقاومتی به عقب آمد و به حالت هرز و لق به هر طرف می چرخید. ضمناً حالت شتاب گیر ناشی از بازشدن چتر دم را هم حس نکردم .
دسته کنترل فرامین را با هر دو دست و تمام قدرت تا آخر به عقب کشیدم وهمزمان هر دوپای خود را بر روی پدال های ترمز فشردم . می دانستم که سرعت شکن ها نیز جزء آن دسته از سیستم هایی هستند که در هنگام خاموش بودن موتور چپ کار نمی کنند حال آن که در آن شرایط می توانستند کمک بزرگی باشند .
همان طور که از سرعت هواپیما به کندی کاسته می شد من هم عبور پیاپی تابلوهای مسافت نمای کنار باند را می شمردم . در شرایط معمولی و طبق استانداردهای پروازی، در مسافت 4000 پایی به انتهای باند ، سرعت هواپیما بایستی همواره زیر185 کیلومتر رسیده باشد و اکنون من از تابلوی مسافت نمای 4000 پایی با سرعت 230کیلومتر گذشته و به انتهای باند نزدیک می شدم . تا جایکه توان داشتم به پدال های ترمز فشار آوردم .

هواپیما سرانجام از حرکت ایستاد

احتمال می دادم نتوانم درست بر روی خط وسط باند باقی بمانم از درگیر شدن با سیستم "هوک باریر" اجتناب می کردم و از پایین آوردن "هوک" منصرف شدم. ..
هواپیما در جایی ایستاد که نوک لوله سرعت نمای جلوی آن با نوارهای تور باریر مماس شد. درِ کابین را باز کرده و هواپیما را به همان حالت خاموش کردم . پرسنل فنی و گروه نجات و عوامل آتش نشانی که از لحظه فرود تا نقطه توقف در کناره باند مرا دنبال کرده بودند، پیرامون هواپیما گرد آمده و هر یک مشغول انجام وظایف مخصوص خود بودند . خواستم از روی صندلی برخاسته و پیاده شودم اما زانوهایم قدرت نداشتند. تمام بدنم خیس عرق شده بود. دقایقی در کابین نشستم تابه تدریج توانستم پاهایم را حرکت دهم . مانند افراد نیمه فلج و به کمک افراد فنی از هواپیما پایین آمدم و با تکیه به یکی از آنها ایستادم .

دشمن گمان می کرد مرا زده است

آن شب وقتی یکی از دوستان به من گفت که از رادیوی عراق شنیده پیش از ظهر یک فروند هواپیمای ایرانی را بر فراز سد دوکان سرنگون کرده و خلبان آن نیز با چتر نجات بیرون پریده ، کلی خندیدم . وقتی علت خنده ام را پرسید گفتم:
- آخه آن بیچاره ها تقصیر ندارند. چون که باز شدن چتر سفید را در هوا مشاهده کرده اند و برایشان سقوط هواپیما و بیرون پریدن خلبان قطعی شده ، احتمالاً با تشکیل تیم های تجسس و اعزام آنها به اطراف در صدد یافتن و دستگیری آن خلبان هستند . غافل ازاین که آن چتردم هواپیما بوده که بر اثر اصابت گلوله در هوا رها شده است.



منبع: سنترال کلابز
با تشکر از moh-597

[marshal1987 338]

[b]ماموریتی منحصر به فرد
خاطره از یکی از خلبان شنوک نیروی هوایی[/b]


هفتمین روز از آخرین ماه فصل زمستان شصت و دو بود و من همراه با دیگر رزمندگان، سرگرم انتقال نیرو و تجهیزات به خط مقدم جبهه در جزایر مجنون بودم که به من ابلاغ گردید که سریعاً از منطقه عملیات پرواز نموده و خود را به پایگاه تبریز معرفی نمایم و پس از آن ظرف مدت 24 ساعت یک فروند هواپیمای " اف – 5" را که در حین انجام ماموریت برون مرزی مجبور به فرود اجباری در یکی از جاده های مرزی در شمال غرب کشور شده بود، به وسیله یک فروند هلیکوپتر "شنوک" به پایگاه اصلی حمل نمایم.
این فکر که در مکان دیگری از این آب و خاک گروهی نیازمند کمک هستند، مرا وادار کرد که علیرغم هوای بسیار بد و یخبندان و سقف پایین ابر و دید کم، خودم را به تبریز برسانم.
در بین راه به علت وجود ابرهای متراکم با مسائل مختلف روبه رو شدیم. هواپیما در شرایطی که از یک سو امکان پرواز در شرایط مناسب وجود ندارد و از سوی دیگر یاد و اندیشه آدمی همواره متوجه دوستان و یاران است، بسیار سخت و طاقت فرساست.

به تبریز رسیدم

به هر حال ضمن عبور از میان انبوه ابرها و نداشتن دید کافی، به پایگاه رسیدیم و در آن جا ضمن هماهنگی با فرمانده پایگاه سوخت گیری نموده و همزمان یک فروند هلیکوپتر را با نفرات مورد نیاز جهت آماده نمودن هواپیمای شکاری آسیب دیده به محلل اعزام و من پس از ادامه سوخت گیری به طرف مقصد به پرواز در آمدم.
سرانجام به محل حادثه رسیدیم. از هلیکوپتر اعزامی خبری نبود. دو دستگاه چادر گروهی و مقدار زیادی وسایل در اطراف هواپیما پراکنده بودند. با توجه به تنگی وقت و فرصت کم، سریعاً در نزدیکی هواپیما فرود آمدیم و به پاکسازی محوطه همت گماردیم. چادرها را از مکان جمع آوری کردیم و به همراه افراد و همچنین با استفاده از تجهیزات یدکی که همراه خویش داشتیم، هواپیما را برای حمل به وسیله هلیکوپتر آماده نمودیم. با گذشت زمان به تاریک شدن هوا نزدیک می شدیم. برای این که بتوانیم قبل از غروب آفتاب ماموریت را به اتمام برسانیم، هلیکوپتر را روشن نمودیم و با این ترتیب پس از گذشت زمانی کوتاه با سر و صدای زیاد در دل آسمان جای گرفتیم.


هلیکوپتر دوم را پیدا کردیم

روی فرکانش اضطراری به جست و جوی هلیکوپتر قبلی پرداختیم. با شنیدن صدای آنان، خوشی سراپای وجودمان را فرا گرفت. آنان پاسخ دادند و من موقعیت هلیکوپتر را از آنان جویا شدم. خلبان در جواب به این سوال اعلام کرد که در نزدیکی مهاباد به سر می برد ولی متاسفانه موقعیت هواپیما را ندارد. برای کمک به آنان به وسیله دستگاه جهت یاب رادیویی، آنها را هدایت کردم. حدود 15 دقیقه بعد هلیکوپتر به ما ملحق شد و پیاده نمودن نفرات آغاز گردید. هواپیمای شکاری به زیر هلیکوپتر شنوک وصل شد و زمان پرواز فرا رسید. به پرواز در آمدیم و یک ساعت و نیم پس از آن هواپیما را سالم به پایگاه شکاری رساندیم و آن را بر زمین نهادیم.
حمل یک هواپیما توسط هلیکوپتر در شرایط نامساعد آن زمان که همواره خطر حمله از سوی دشمن می رفت و همچنین اهمیتی که این وسایل جنگی برای ما داشت و با توجه به این مسئله که کوچک ترین غفلت ما را با مشکلات جبران ناپذیری مواجه می ساخت، مسئولیت سنگینی بود که ما به یاری خداوند با موفقیت به پایان رسانده بودیم.
به هر حال با رسیدن این وسیله جنگی، تعمیرات لازم برای آماده کردن هواپیما و تحویل به خلبان جان بر کف آغاز شد تا دگرباره علیه قوای پلید دشمن بعثی به کار گرفته شود.


به سلامت هواپیما را انتقال دادیم

به دلیل نا امن بودن منطقه، پرواز هلیکوپترها بدون پشتیبانی هلیکوپترهای تهاجمی ممنوع بود ولی با توجه به اهمیت ماموریت و تنگی وقت، امکان هماهنگی جهت تامین هلیکوپترهای اسکورت وجود نداشت؛ لذا پرواز بدون پشتیبانی هلیکوپتر تهاجمی انجام گرفت.
این چهارمین هواپیمایی بود که من در طول جنگ تحمیلی از مناطق مرزی به پایگاه دوم شکاری حمل می نمودم. هواپیماهای قبلی نیز با اندک کار فنی آماده عملیات رزمی شده بودند.


منبع: سنترال کلابز
با تشکر از moh-597

[marshal1987 338]

[b]انهدام یگان توپخانه دشمن درمنطقه حاج عمران[/b]


برای این که بتوانم چشمانم را باز کنم کوشش زیادی کردم . به صورتی تار و مبهم اطراف خودم را دیدم. به تدریج اطرافم را تشخیص دادم . یک نفر در بالای سرم بود که به محض این که چشمم را باز کردم گفت :
- مثل این که الحمدللّه به هوش آمد.
بعد از آن صدای آشنایی گفت:
- آره شکر خدا دارد به چشمانش فشار می آورد تا باز شوند. ماشاا... جوان است و قدرت تحملش خوب است . می بینید که توانسته در برابر این همه حادثه خوب مقاومت کند .
نمی دانستم از کدام حادثه حرف می زنند. چند دقیقه بعد توانستم چشمانم را باز کنم. تازه یادم آمد چه بر من گذشته است.


بدون چتر با زمین برخورد کرده بودم

هر چه تلاش کردم چتر باز نمی شد و بعد محکم به زمین کوبیده شده بودم . درد عمیقی در ناحیه کمر و پای راستم احساس کردم. با چرخشی که به بدنم دادم متوجه شدم در اتاق بیمارستان هستم . آقایی با روپوش سفید در یک طرف تخت و در طرف دیگر یکی از خلبانان ایستاده بودند . دوست خلبانم گفت:
- ای بابا تو که ما را کشتی ، می گویند بادمجان بم هستی حتی صدام هم آفتت نشد . دکتر ببینید هنوز سه ساعت نشده چطور غلط می زند.
دکتر با تبسمی گفت:
- جناب سروان سلام ، حالتان چطوراست؟ شکر خدا به خیر گذشت، کوفتگی بسیار شدیدی دارید اما شکستگی ندارید . خونمردگی در ناحیه پشتتان هم جای نگرانی ندارد . استراحت به شما کمک می کند تا زودتر خوب شوید.
سپس به پرستار گفت:
- ایشان به مدت 2 روز باید بدون هیچ حرکتی استراحت کنند.
دوستم گفت:
- هواپیمای همراهت بلافاصله پس از این که تو بیرون پریدی جریان را به یگان گزارش داد تقاضای هلی کوپتر کرد که فوری از طریق پست فرماندهی پایگاه اقدام شد و تو را به بیمارستان رساندند .
خانم پرستار اتاق را ترک کرد و به فاصله چند دقیقه بعد دوستم نیز با اصرار من از بیمارستان خارج شد . حالا من مانده بودم و درد طاقت فرسا...


در ذهنم شروع به مرور ماجرا کردم

آن چه از صبح برایم رخ داده بود را در ذهنم مرور کردم . درست 50 روز از یورش ویرانگر دشمن علیه ملت ما می گذشت. من هم مثل سایر افراد نیروی هوایی از ابتدای دفاع مقدس همراه با دیگر دوستان خلبانم روزانه پروازهای زیادی را جهت مقابله با دشمن انجام می دادیم . ماموریت برون مرزی ما برای انهدام یک هدف کاملاً مهم در نظر گرفته شده بود .
دشمن در منطقه حاج عمران تعدادی توپ دوربرد در مکانی کوهستانی ودر سراشیبی تپه ای مستقر کرده بود . آتش سنگین این توپ ها بر یگان های ما می بارید و این امر علاوه بر خسارت های زیاد از مانورهای پدافندی و آفندی نیروهای ما نیز جلوگیری به عمل می آورد .
این توپ ها هم از لحاظ تاکتیکی خطر زیادی داشتند و هم در عملیات استراتژیکی مانع اجرای کامل اهداف ارتش و نیروهای نظامی می شدند . محل استقرار آنها از هر نظر بسیار خوب انتخاب شده بود . این توپ ها در شیب یک تپه در درّه ای در میان ارتفاعات سر به فلک کشیده شمال عراق قرار داشتند .
کوهستانی بودن آن منطقه دید ما را بسیار محدود کرده بود. چون اوایل جنگ بود و لشکریان اسلام هنوز صددر صد آمادگی مقابله با این هجوم وحشیانه را نداشتند اطلاعات لازم در مورد تجهیزات و محل استقرار یکان ها ی دشمن را از طریق اشخاص محلی به دست می آوردیم و اجرای عملیات متکی بر این گونه اطلاعات حساس تر بود. زیرا در این مواقع علاوه بر هدف اولیه هدف دومی نیز تعیین می شد . تعیین هدف دوم اطمینانی برای جلوگیری از ضایع شدن ماموریت و خطرهای پرواز بود . اگر خلبان به دلایلی نمی توانست هدف اولیه را بزند بلافاصله هدف دوم را مورد اصابت قرار می داد.


دوفروند به فرماندهی من به سمت هدف حرکت کردیم

لیدر پرواز من بودم و یکی از دوستان خلبان هدایت هواپیمای شماره 2 را بر عهده داشت . با توجه به حساس بودن ماموریت ، کوهستانی بودن منطقه و تجربه کم جنگی خلبان شماره 2 ، قبل از پرواز بطور کامل او را توجیه نمودم و به او یادآور شدم که در تمامی موارد با من هماهنگ باشد .
راس ساعت 9 صبح با یاد خدا به پرواز در آمدیم . ماموریت تا منطقه بدون مشکلی انجام شد. هوای خوب باعث شد که خیلی زود و راحت منطقه و درّه مورد نظر را پیدا کنم اما به علت استتار و شیب تند تپه محل توپ ها را که هدف اصلی ما بود پیدا نکردم . دره فقط یک راه عبور داشت که مسیر پرواز ما از داخل آن بود و امتداد آن راه خروجی محسوب می شد . صلاح ندیدم که با مانور بیشتر در آن جا معطل شوم بنابراین به هواپیمای شماره 2 گفتم به سمت هدف دوم می رویم .
برای حمله به هدف دوم آماده شدیم و از هم فاصله گرفتیم . در حال شیرجه زدن به سمت هدف بودم که ناگهان چشمم روی سراشیبی تپه به نقطه کدری خورد . خدای من آن هدف اولیه بود.

هدف اصلی را پیدا کرده ، آن را بمباران کردم که ...

شماره دو در پشت سرم و در فاصله سه تا چهار هزارپایی بود . هدف دوم به وضوح مشخص بود و لحظه رهایی مهمات بود . تصمیم گرفتم خودم را در موقعیت هدف اول قرار دهم . نباید شماره دو را درگیر این خطر می کردم . به او گفتم:
- من هدف اصلی را پیدا کردم . تو به بمباران هدف دوم ادامه بده من در مسیر برگشت به تو ملحق می شوم.
سعی کردم که هواپیما را در موقعیت هدف اصلی قرار دهم که اصابت موشک زمین به هوای دشمن این فرصت را از من گرفت و هواپیما چندین متر به جلوتر پرت شد. داشتم به حالت شیرجه بسیار کم و در خط افق از روی هدف اصلی می گذشتم. درنگ نکردم. در بهترین موقعیت برای زدن هدف بودم که بمب ها را روی هدف رها کردم. حالا هواپیما سبک شده بود. با شماره 2 تماس گرتم و گفتم:
- من مورد اصابت موشک قرار گرفتم. هر چه سریع تر از منطقه دور شو .
او در پاسخ گفت :
- شما را می بینم. قسمت عقب هواپیما آتش گرفته و بهتر است هواپیما را ترک کنی.
به او جواب دادم :
- صبر کن ببینم چه می شود
در همین حال دود وارد کابین شد و چراغ های هشدار دهنده آتش هر دو موتور روشن شد . سرعتم 300 مایل و مرتب در حال کاهش بود . همه چیز حاکی بر لزوم ترک هواپیما بود اما به هیچ وجه نمی خواستم این کار را بکنم .
هواپیمای شماره دو اصرار داشت که هواپیما را ترک کنم . گفتم:
- سعی می کنم خودم را به آن سوی مرز برسانم تا ببینم بعد چه می شود . تو فقط زیر هواپیما را نگاه کن منطقه مسکونی نباشد می خواهم باک بنزین را خالی کنم .
با اعلام او باک را رها کردم و سپس با عمل مکش مقدار دود داخل کابین را کم کردم. با کم کردن ارتفاع بر سرعتم افزودم و اوج گیری کردم . موتور راست کاملاً از بین رفته بود و در آتش می سوخت. موتور چپ نیز فقط هفتاد در صد کارایی داشت و اگر کم تر از این می شد چراغ هشدار دهنده آتش روشن می شد و صدای ناهنجاری از موتور شنیده می شد .



از مرز عبور کردم و تصمیم گرفتم در فرودگاه کمکی بشینم

با حفظ این موقعیت و گذر از دو دره از مرز گذشتم . در آن شرایط نمی توانستم به پایگاه خودمان برسم و فرودگاه کمکی هم فاصله زیادی داشت.
می دانستم که در آن حوالی باند اضطراری وجود دارد . به شماره دو گفتم:
- حالت اضطراری را به پایگاه اعلام کن و بگو که من در باند اضطراری می نشینم به کمکم بیایند.
هواپیمای شماره دو در حدود 500 پایی سمت چپ من پرواز می کرد . تصمیم گرفتم از طرف جنوب به شمال بنشینم ولی به دلیل اشکال موجود در سیستم فرامین موقعیت از دست رفت . این بار خواستم از شمال به جنوب بنشینم اما در حال گردش چرخ ها پایین نیامدند و هواپیما از گردش خارج شد . می خواستم به بیرون بپرم ناگهان هواپیما در خط افق قرار گرفت ولی دیگر موقعیت نشستن را از دست داده بودم. برای سومین بار خواستم که از جنوب به شمال بنشینم که این بار چرخ ها با استفاده از سیستم اضطراری باز شد و با هر زحمتی که بود هواپیما نشست .

از هواپیما بیرون پریدم ولی چترم بازنشد

ولی وضعیت باند بسیار بدتر از آنی بود که من از بالا دیده بودم. تکان های بسیار شدید و تغییر در مسیر هواپیما به قدری بود که احتمال می دادم هر آن هواپیما واژگون شود. از طرف دیگر شماره دو مرتباً فریاد می زد که از چرخ های عقب آتش بلند می شود. هواپیما به سمت راست باند منحرف شد . تصمیم به استفاده از صندلی و چتر نجات گرفتم . پس از ترک ناگهانی هواپیما و تحمل فشار شدید ناشی از پرش منتظر باز شدن چتر بودم که محکم به زمین خوردم و از هوش رفتم. زمانی به هوش آمدم که روی تخت بیمارستان بودم.
هواپیمای آسیب دیده ام را با هلی کوپتر به پایگاه منتقل کردند . دوستان عزیز در گردان نگهداری با حدود سه هزار ساعت کار، آن را آماده کردند و در مراسمی رسمی در حضور مقام معظم رهبری و فرماندهی کل قوا حضرت آیت الله خامنه ای که در آن زمان مقام ریاست جمهوری ایران را بر عهده داشتند، هواپیمای بازسازی شده با موفقیت پرواز آزمایشی را به انجام رسانیده و دوباره به خدمت نیروی هوایی در آمد.



منبع: سنترال کلابز
با تشکر از moh-597