فریگت های کلاس جماران ایران ، پروژه ی موج

[Sami1993 11,574]

قضیه آلمانی ها در حد شایعه هست !

 

درباره گمانه زنی های درباره موتور سهند ، در صفحات قبلی بحث شده است !

 

اجمالا ..... سهند بر اساس تصویر زیر ، برعکس جماران و دماوند که از 2 موتور 10 هزار اسب بخاری استفاده می کنند ، از چهار موتور 5 هزار اسب بخاری ( حدودا ) استفاده می کند !

 

 

علت آن هم عدم امکان تامین موتور 10 هزار اسبی از خارج به علت تحریم ها است !

 

و اینکه قوی ترین  موتور موجود در داخل کشور ، موتور  RK215 یا همان بنیان 4 ( با حدود 5 هزار اسب بخار قدرت) هست که توسط شرکت  دیزل سنگین ایران ( دسا ) تحت لیسانس مان ( MAN ) تولید می شود !

 

پس بر این اساس ( تغییر آرایش موتور سهند و قوی ترین موتور موجود در کشور ) به احتمال زیاد از این موتور برای سهند ( همینطور موج های بعدی ) استفاده شده است !

[zed 4,790]

قضیه آلمانی ها در حد شایعه هست !

 

درباره گمانه زنی های درباره موتور سهند ، در صفحات قبلی بحث شده است !

 

اجمالا ..... سهند بر اساس تصویر زیر ، برعکس جماران و دماوند که از 2 موتور 10 هزار اسب بخاری استفاده می کنند ، از چهار موتور 5 هزار اسب بخاری ( حدودا ) استفاده می کند !

 

 

علت آن هم عدم امکان تامین موتور 10 هزار اسبی از خارج به علت تحریم ها است !

 

و اینکه قوی ترین  موتور موجود در داخل کشور ، موتور  RK215 یا همان بنیان 4 ( با حدود 5 هزار اسب بخار قدرت) هست که توسط شرکت  دیزل سنگین ایران ( دسا ) تحت لیسانس مان ( MAN ) تولید می شود !

 

پس بر این اساس ( تغییر آرایش موتور سهند و قوی ترین موتور موجود در کشور ) به احتمال زیاد از این موتور برای سهند ( همینطور موج های بعدی ) استفاده شده است !

با سلام خدمت همه دوستان گرامی

پس باید فضای بیشتری در ناو به آن اختصاص یابد و فکر کنم با توجه به موارد جانبی مورد نیاز جهت کنترل موتورها از لحاظ هزینه گران تر هم در بیاید . 

[Commandant 5,641]

با سلام خدمت همه دوستان گرامی

پس باید فضای بیشتری در ناو به آن اختصاص یابد و فکر کنم با توجه به موارد جانبی مورد نیاز جهت کنترل موتورها از لحاظ هزینه گران تر هم در بیاید . 

 

افزایش موتور از 2 به 4 هم فوایدی داره و هم مضراتی

 

بزرگترین ضررش ضرر اقتصادی هست که هم معمولا مصرف سوخت بالاتری دارن و هم چرخه های تعمیر و نگهداری و پرسنل مورد نیاز رو بیشتر می کنه 

 

فوایدی هم داره که به طور مثال اگر به هر دلیلی یکی از موتورها از رده خارج بشه در صورت 4 موتوره بودن شما 25 درصد توان رو از دست میدی، در برابر 50 درصد

 

البته مورد اول یعنی چرخه های تعمیرونگهداری و استهلاک، بستگی به نحوه ی کاربرد و سطح تکنولوژی به کار رفته داره

 

به طور مثال در ناوچه پیکان که توی ناوگان شمال در حال خدمت هست، از 4 موتور آلمانی استفاده شده

 

این مجموعه ی قدرت بسیار پیشرفته هست به طوری که این توانایی رو داره که زمانی که یگان نیاز به 30 درصد از کل توان خودش داره و یک سرعت ملایم و اکونومیک رو برای دریانوردی انتخاب کرده ، بر خلاف گذشته که به صورت مکانیکی 2 موتور رو از چرخه خارج می کردن و 2 موتور با توان 60 درصد فعال میشدن ، این سیستم به طور یکسان از تمامی 4 موتور استفاده می کنه، به این شکل که تعدادی از سیلندرهای هر موتور رو از چرخه ی پاشش سوخت خارج می کنه و هر موتور بخش کوچکیش فعال میشه و با گذشت زمان ، سیلندرها رو هم تعویض می کنه یعنی اگر سیلندر 1 تا 4 در حال کار بودن و مابقی احتراق نداشتن ، بعد از 15 دقیقه کار، حالا سیلندر های 1 تا 4 به حالت استراحت درمیان و سیلندرهای 5 تا 8 وارد چرخه ی کامباستشن میشن و الی آخر تا دوباره نوبت به سیلندرهای 1 تا 4 هر موتوربشه

 

(البته عددرو مثال زدم و به این شکل نیست)

[elo 7,700]

افزایش موتور از 2 به 4 هم فوایدی داره و هم مضراتی

 

بزرگترین ضررش ضرر اقتصادی هست که هم معمولا مصرف سوخت بالاتری دارن و هم چرخه های تعمیر و نگهداری و پرسنل مورد نیاز رو بیشتر می کنه 

 

فوایدی هم داره که به طور مثال اگر به هر دلیلی یکی از موتورها از رده خارج بشه در صورت 4 موتوره بودن شما 25 درصد توان رو از دست میدی، در برابر 50 درصد

 

البته مورد اول یعنی چرخه های تعمیرونگهداری و استهلاک، بستگی به نحوه ی کاربرد و سطح تکنولوژی به کار رفته داره

 

به طور مثال در ناوچه پیکان که توی ناوگان شمال در حال خدمت هست، از 4 موتور آلمانی استفاده شده

 

این مجموعه ی قدرت بسیار پیشرفته هست به طوری که این توانایی رو داره که زمانی که یگان نیاز به 30 درصد از کل توان خودش داره و یک سرعت ملایم و اکونومیک رو برای دریانوردی انتخاب کرده ، بر خلاف گذشته که به صورت مکانیکی 2 موتور رو از چرخه خارج می کردن و 2 موتور با توان 60 درصد فعال میشدن ، این سیستم به طور یکسان از تمامی 4 موتور استفاده می کنه، به این شکل که تعدادی از سیلندرهای هر موتور رو از چرخه ی پاشش سوخت خارج می کنه و هر موتور بخش کوچکیش فعال میشه و با گذشت زمان ، سیلندرها رو هم تعویض می کنه یعنی اگر سیلندر 1 تا 4 در حال کار بودن و مابقی احتراق نداشتن ، بعد از 15 دقیقه کار، حالا سیلندر های 1 تا 4 به حالت استراحت درمیان و سیلندرهای 5 تا 8 وارد چرخه ی کامباستشن میشن و الی آخر تا دوباره نوبت به سیلندرهای 1 تا 4 هر موتوربشه

 

(البته عددرو مثال زدم و به این شکل نیست)

 

با سلام

دوست عزیز و بسیار اندیشمندم خسته نباشید و دستتون درد نکنه

توضیحات جامع و کامل و بسیار خوبی بود منتها یه بخشش متاسفانه ایراد داره و اونهم بحث خارج شدن پیستونها از سیکل قدرت و به استراحت رفتنه که اینگونه نیست

درموتورها شما باید سعی کنید حتی الامکان از آن استیبل و نان هارمونایز کارکردن موتور جلوگیری کنین(اینگونه شرایط کارکردن موتورفک موتوررو میاره پایین!!!)

در شرایط خاص و تحت اضطرار شما میتونید با اعمال برخی تنظیمات و لحاظ کردن برخی محدودیتها و نظارتها و مراقبتهای ویژه یک یا دو یونیت (بسته به نوع و مدل موتور و تعداد سیلندر) رو از مدار قدرت خارج کنید منتها فقط درصورتی که اون یونیتها صدمه دیده باشند و کارکردنشون در شرایط نرمال ممکن نباشه یا به سیستم صدمه بزنه  یا باعث افزایش و اکستند دمج بشن ، مثه پارگی لاینر، شکستن اگزاست ولو ، شکستن و سوراخ شدن پیستون کرون ، فیل کردن فیول پمپ یه یونیت، و... اما نه برای استراحت یا مسایل اقتصادی چون دقیقا بدترین ضربه ممکنه رو همین وضعیت نان هارمونایز و نان استیبل به موتور میزنه هم حرارتی و ترمال تنشنها و هم مکانیکی و مکانیکال تنشن و استرسها (اینوضعیتها صدمات بسیار جدی و زیادی به بدنه ، ای فریم و بدپیلت موتور، پیستون و لاینر و کانکتین و پیستون رود، کراس هد و بویژه یاتاقانها و میل لنگ میزنه)

 

اما اون مبحث کارکردن با قدرت کمترموتورها که فرمودین بله وجود داره و هستش منتها نه به اون شکلی که شما فرمودین بلکه در موتورهای جدید بدینصورته که:

در موتورهای جدید بحث کنترل عملکرد موتور وهمه کنترل مکانیزم رو از کم شفت یا همون میل بادامک و چین و گیر یا گیرسریز و در کل ترنسمیشن مکانیزم مکانیکی سنتی مورد استفاده به منظور کنترل  عملکرد و پروسه کاری، به سیتمهای کنترل الکترونیکی تغییر دادن (مثه موتورهای مدل ME شرکت مان بی اند دبلیو و RT-FLEX شرکت سولزر و  ,..) ، اصطلاحا بهشون هم "کمشفت لس انجین میگ"

در این مکانیزمهای جدید جدای از مباحث قبلی مثه گاورنر و  وی آی تی و وی ای سی و وی ای او و اف کیو اس و ..با تغییر مقدار استروک و همچنین تایمینگ پاشش پلانجرهای سوخت و همچنین تغییر زمان باز و بسته شدن ولوها و سوپاپ ها هوا و گازهای خروجی (اگزاست ولو) و تنظیم مقدار اورلپینگ اونها و برخی پروسه واعمال اینچنینی، قدرت موتور رو بنا به شرایط خواسته شده و مطلوب مدیریت کنن

زمانهای هم که نیاز به قدرتهای زیر 30 درصد هستش و یا موتور بصورت مداوم درچنین  محدوده ای از قدرت و سرعت کار میکنه، سیستم کنترلی انجین بصورت اتوماتیکواراز یک مکانیزم کنترلی تعداد انژکتور استفاده میکنه بدینصورت که  فقط یه انژکتور رو برای مدت مشخصی میاره توی مدار و بعد اونو با یه انژکتور دیگه تعویض میکنه و همچنین مسلسل وار، ناگفته پیداست که این "اینیوز فیول اینژکتور چنجینگ متود" در موتورهای با تعداد انژکتورهای حداقل 2 تا به ازای هر یونیت و بالاتر شدنی وممکن هستش

مثلا کشتی قبلی که من بودم یه انجین سولزر RT-FLEX  هفت سیلندره، دابل توربوشارژ، دایرکت درایو و ریورسیبل با توان 31680 کیلو وات قدرت داشت که هر یونیت اون 3 تا انژکتور داشت

در قدرتهای پایین و دورهای اصطلاحا "دد اسلو" اول میومد فقط 1 انژکتور رو برای هر یونیت استفاده میکرد و درصورت تداوم حرکت و ادامه در همین وضعیت  20 دقیقه بعد از انژکتور دیگه استفاده میکرد و همینطوری با اینتروالهای 20 دقیقه فعالیت میکرد و انژکتورها رو میچرخوند

قدرت که میرفت بالاتر دوتا انژکتور رو می آورد توی سیستم و همینطوری اونها رو میچرخوند تا برسه به 3 تا انژکتور و بعدش میرفت رو مدیریت پارامترهای زمانی و مقداری برای سوخت و هوا و گازهای خروجی و...

ناگفته پیداست زمانهای "اسپید آپ" کردن که موتور نیاز به شتابگیری داره این مکانیزم اتوماتیک وار بای پس میشه و سیستم سعی میکنه شتاب بیشینه رو بصورت کاملا مدیریت شده در همه ابعاد فنی و ایمنی و با اعمال مدیریت مدرن فرایند تولید قدرت درهر یونینت ایجاد کنه

دست برقضا در همون استفاده از یک یا دو انژکتور هم نهایت تلاش میشه که هارمونی حرارتی و تنشی و استرسی موتور حفظ بشه و انتخاب انژکتور یا انژکتورهای فعال و در حال کارهر یونیت بگونه ای باشه که کمترین آن بالانسینگ و نان هارمونایزیشن رو بوجود بیاره

[mearaji 733]

با سلام
دوست عزیز و بسیار اندیشمندم خسته نباشید و دستتون درد نکنه
توضیحات جامع و کامل و بسیار خوبی بود منتها یه بخشش متاسفانه ایراد داره و اونهم بحث خارج شدن پیستونها از سیکل قدرت و به استراحت رفتنه که اینگونه نیست
درموتورها شما باید سعی کنید حتی الامکان از آن استیبل و نان هارمونایز کارکردن موتور جلوگیری کنین(اینگونه شرایط کارکردن موتورفک موتوررو میاره پایین!!!)
در شرایط خاص و تحت اضطرار شما میتونید با اعمال برخی تنظیمات و لحاظ کردن برخی محدودیتها و نظارتها و مراقبتهای ویژه یک یا دو یونیت (بسته به نوع و مدل موتور و تعداد سیلندر) رو از مدار قدرت خارج کنید منتها فقط درصورتی که اون یونیتها صدمه دیده باشند و کارکردنشون در شرایط نرمال ممکن نباشه یا به سیستم صدمه بزنه  یا باعث افزایش و اکستند دمج بشن ، مثه پارگی لاینر، شکستن اگزاست ولو ، شکستن و سوراخ شدن پیستون کرون ، فیل کردن فیول پمپ یه یونیت، و... اما نه برای استراحت یا مسایل اقتصادی چون دقیقا بدترین ضربه ممکنه رو همین وضعیت نان هارمونایز و نان استیبل به موتور میزنه هم حرارتی و ترمال تنشنها و هم مکانیکی و مکانیکال تنشن و استرسها (اینوضعیتها صدمات بسیار جدی و زیادی به بدنه ، ای فریم و بدپیلت موتور، پیستون و لاینر و کانکتین و پیستون رود، کراس هد و بویژه یاتاقانها و میل لنگ میزنه)
 
اما اون مبحث کارکردن با قدرت کمترموتورها که فرمودین بله وجود داره و هستش منتها نه به اون شکلی که شما فرمودین بلکه در موتورهای جدید بدینصورته که:
در موتورهای جدید بحث کنترل عملکرد موتور وهمه کنترل مکانیزم رو از کم شفت یا همون میل بادامک و چین و گیر یا گیرسریز و در کل ترنسمیشن مکانیزم مکانیکی سنتی مورد استفاده به منظور کنترل  عملکرد و پروسه کاری، به سیتمهای کنترل الکترونیکی تغییر دادن (مثه موتورهای مدل ME شرکت مان بی اند دبلیو و RT-FLEX شرکت سولزر و  ,..) ، اصطلاحا بهشون هم "کمشفت لس انجین میگ"
در این مکانیزمهای جدید جدای از مباحث قبلی مثه گاورنر و  وی آی تی و وی ای سی و وی ای او و اف کیو اس و ..با تغییر مقدار استروک و همچنین تایمینگ پاشش پلانجرهای سوخت و همچنین تغییر زمان باز و بسته شدن ولوها و سوپاپ ها هوا و گازهای خروجی (اگزاست ولو) و تنظیم مقدار اورلپینگ اونها و برخی پروسه واعمال اینچنینی، قدرت موتور رو بنا به شرایط خواسته شده و مطلوب مدیریت کنن
زمانهای هم که نیاز به قدرتهای زیر 30 درصد هستش و یا موتور بصورت مداوم درچنین  محدوده ای از قدرت و سرعت کار میکنه، سیستم کنترلی انجین بصورت اتوماتیکواراز یک مکانیزم کنترلی تعداد انژکتور استفاده میکنه بدینصورت که  فقط یه انژکتور رو برای مدت مشخصی میاره توی مدار و بعد اونو با یه انژکتور دیگه تعویض میکنه و همچنین مسلسل وار، ناگفته پیداست که این "اینیوز فیول اینژکتور چنجینگ متود" در موتورهای با تعداد انژکتورهای حداقل 2 تا به ازای هر یونیت و بالاتر شدنی وممکن هستش
مثلا کشتی قبلی که من بودم یه انجین سولزر RT-FLEX  هفت سیلندره، دابل توربوشارژ، دایرکت درایو و ریورسیبل با توان 31680 کیلو وات قدرت داشت که هر یونیت اون 3 تا انژکتور داشت
در قدرتهای پایین و دورهای اصطلاحا "دد اسلو" اول میومد فقط 1 انژکتور رو برای هر یونیت استفاده میکرد و درصورت تداوم حرکت و ادامه در همین وضعیت  20 دقیقه بعد از انژکتور دیگه استفاده میکرد و همینطوری با اینتروالهای 20 دقیقه فعالیت میکرد و انژکتورها رو میچرخوند
قدرت که میرفت بالاتر دوتا انژکتور رو می آورد توی سیستم و همینطوری اونها رو میچرخوند تا برسه به 3 تا انژکتور و بعدش میرفت رو مدیریت پارامترهای زمانی و مقداری برای سوخت و هوا و گازهای خروجی و...
ناگفته پیداست زمانهای "اسپید آپ" کردن که موتور نیاز به شتابگیری داره این مکانیزم اتوماتیک وار بای پس میشه و سیستم سعی میکنه شتاب بیشینه رو بصورت کاملا مدیریت شده در همه ابعاد فنی و ایمنی و با اعمال مدیریت مدرن فرایند تولید قدرت درهر یونینت ایجاد کنه
دست برقضا در همون استفاده از یک یا دو انژکتور هم نهایت تلاش میشه که هارمونی حرارتی و تنشی و استرسی موتور حفظ بشه و انتخاب انژکتور یا انژکتورهای فعال و در حال کارهر یونیت بگونه ای باشه که کمترین آن بالانسینگ و نان هارمونایزیشن رو بوجود بیاره

icon_eek 

 

داداش کاش این اصطلاحات رو انگلیشش رو هم مینوشتی که بشه سرچید!!!

من از این متن به این رسیدم.

http://en.wikipedia.org/wiki/Camless

 

درسته یا راه رو اشتباه رفتم؟؟

[elo 7,700]

icon_eek 

 

داداش کاش این اصطلاحات رو انگلیشش رو هم مینوشتی که بشه سرچید!!!

من از این متن به این رسیدم.

http://en.wikipedia.org/wiki/Camless

 

درسته یا راه رو اشتباه رفتم؟؟

با سلام

بله اونجا یه توضیح مختصر برای موتورهای بدون بادامک یا همون کمشفت لس اومده که البته خیلی خیلی خلاصه و ساده است و فقط یه تعریف مفهوم کلیه منتها درست رفتین

هرجایی رو هم که مد نظرتون هست اگر بیان بفرمایید انگلیسیشو مینویسم

درضمن اگر یه راهکاری پیشنهاد بدین هم میتونم فایل پی دی اف براتون بزارم هم کلیپهای تصویری منتها با سرعت نجومی نت من باید بخونه (مدیونی اگر فکر کنی اینجا با باز کردن فایل متنی هم مشکل دارم!!)

البته اگر همون موتورهای آرتی فلکس سولزر (وارتسیلا)رو سرچ میکردی به نتایج بهتری میرسیدی

RT-FLEX 2 STROKE DIESEL ENGINE

 

http://www.wartsila.com/en/engines/low-speed-engines

اینو بخونید مطالب خوبی بهتون میده:

 

http://www.dieselduck.info/machine/01%20prime%20movers/rt_flex/

[mearaji 733]

با سلام

بله اونجا یه توضیح مختصر برای موتورهای بدون بادامک یا همون کمشفت لس اومده که البته خیلی خیلی خلاصه و ساده است و فقط یه تعریف مفهوم کلیه منتها درست رفتین

هرجایی رو هم که مد نظرتون هست اگر بیان بفرمایید انگلیسیشو مینویسم

درضمن اگر یه راهکاری پیشنهاد بدین هم میتونم فایل پی دی اف براتون بزارم هم کلیپهای تصویری منتها با سرعت نجومی نت من باید بخونه (مدیونی اگر فکر کنی اینجا با باز کردن فایل متنی هم مشکل دارم!!)

البته اگر همون موتورهای آرتی فلکس سولزر (وارتسیلا)رو سرچ میکردی به نتایج بهتری میرسیدی

RT-FLEX 2 STROKE DIESEL ENGINE

 

http://www.wartsila.com/en/engines/low-speed-engines

اینو بخونید مطالب خوبی بهتون میده:

 

http://www.dieselduck.info/machine/01%20prime%20movers/rt_flex/

دمت گرم

سوال داشتم باز مزاحمت میشم....

[Commandant 5,641]

با سلام

دوست عزیز و بسیار اندیشمندم خسته نباشید و دستتون درد نکنه

توضیحات جامع و کامل و بسیار خوبی بود منتها یه بخشش متاسفانه ایراد داره و اونهم بحث خارج شدن پیستونها از سیکل قدرت و به استراحت رفتنه که اینگونه نیست

درموتورها شما باید سعی کنید حتی الامکان از آن استیبل و نان هارمونایز کارکردن موتور جلوگیری کنین(اینگونه شرایط کارکردن موتورفک موتوررو میاره پایین!!!)

در شرایط خاص و تحت اضطرار شما میتونید با اعمال برخی تنظیمات و لحاظ کردن برخی محدودیتها و نظارتها و مراقبتهای ویژه یک یا دو یونیت (بسته به نوع و مدل موتور و تعداد سیلندر) رو از مدار قدرت خارج کنید منتها فقط درصورتی که اون یونیتها صدمه دیده باشند و کارکردنشون در شرایط نرمال ممکن نباشه یا به سیستم صدمه بزنه  یا باعث افزایش و اکستند دمج بشن ، مثه پارگی لاینر، شکستن اگزاست ولو ، شکستن و سوراخ شدن پیستون کرون ، فیل کردن فیول پمپ یه یونیت، و... اما نه برای استراحت یا مسایل اقتصادی چون دقیقا بدترین ضربه ممکنه رو همین وضعیت نان هارمونایز و نان استیبل به موتور میزنه هم حرارتی و ترمال تنشنها و هم مکانیکی و مکانیکال تنشن و استرسها (اینوضعیتها صدمات بسیار جدی و زیادی به بدنه ، ای فریم و بدپیلت موتور، پیستون و لاینر و کانکتین و پیستون رود، کراس هد و بویژه یاتاقانها و میل لنگ میزنه)

 

اما اون مبحث کارکردن با قدرت کمترموتورها که فرمودین بله وجود داره و هستش منتها نه به اون شکلی که شما فرمودین بلکه در موتورهای جدید بدینصورته که:

در موتورهای جدید بحث کنترل عملکرد موتور وهمه کنترل مکانیزم رو از کم شفت یا همون میل بادامک و چین و گیر یا گیرسریز و در کل ترنسمیشن مکانیزم مکانیکی سنتی مورد استفاده به منظور کنترل  عملکرد و پروسه کاری، به سیتمهای کنترل الکترونیکی تغییر دادن (مثه موتورهای مدل ME شرکت مان بی اند دبلیو و RT-FLEX شرکت سولزر و  ,..) ، اصطلاحا بهشون هم "کمشفت لس انجین میگ"

در این مکانیزمهای جدید جدای از مباحث قبلی مثه گاورنر و  وی آی تی و وی ای سی و وی ای او و اف کیو اس و ..با تغییر مقدار استروک و همچنین تایمینگ پاشش پلانجرهای سوخت و همچنین تغییر زمان باز و بسته شدن ولوها و سوپاپ ها هوا و گازهای خروجی (اگزاست ولو) و تنظیم مقدار اورلپینگ اونها و برخی پروسه واعمال اینچنینی، قدرت موتور رو بنا به شرایط خواسته شده و مطلوب مدیریت کنن

زمانهای هم که نیاز به قدرتهای زیر 30 درصد هستش و یا موتور بصورت مداوم درچنین  محدوده ای از قدرت و سرعت کار میکنه، سیستم کنترلی انجین بصورت اتوماتیکواراز یک مکانیزم کنترلی تعداد انژکتور استفاده میکنه بدینصورت که  فقط یه انژکتور رو برای مدت مشخصی میاره توی مدار و بعد اونو با یه انژکتور دیگه تعویض میکنه و همچنین مسلسل وار، ناگفته پیداست که این "اینیوز فیول اینژکتور چنجینگ متود" در موتورهای با تعداد انژکتورهای حداقل 2 تا به ازای هر یونیت و بالاتر شدنی وممکن هستش

مثلا کشتی قبلی که من بودم یه انجین سولزر RT-FLEX  هفت سیلندره، دابل توربوشارژ، دایرکت درایو و ریورسیبل با توان 31680 کیلو وات قدرت داشت که هر یونیت اون 3 تا انژکتور داشت

در قدرتهای پایین و دورهای اصطلاحا "دد اسلو" اول میومد فقط 1 انژکتور رو برای هر یونیت استفاده میکرد و درصورت تداوم حرکت و ادامه در همین وضعیت  20 دقیقه بعد از انژکتور دیگه استفاده میکرد و همینطوری با اینتروالهای 20 دقیقه فعالیت میکرد و انژکتورها رو میچرخوند

قدرت که میرفت بالاتر دوتا انژکتور رو می آورد توی سیستم و همینطوری اونها رو میچرخوند تا برسه به 3 تا انژکتور و بعدش میرفت رو مدیریت پارامترهای زمانی و مقداری برای سوخت و هوا و گازهای خروجی و...

ناگفته پیداست زمانهای "اسپید آپ" کردن که موتور نیاز به شتابگیری داره این مکانیزم اتوماتیک وار بای پس میشه و سیستم سعی میکنه شتاب بیشینه رو بصورت کاملا مدیریت شده در همه ابعاد فنی و ایمنی و با اعمال مدیریت مدرن فرایند تولید قدرت درهر یونینت ایجاد کنه

دست برقضا در همون استفاده از یک یا دو انژکتور هم نهایت تلاش میشه که هارمونی حرارتی و تنشی و استرسی موتور حفظ بشه و انتخاب انژکتور یا انژکتورهای فعال و در حال کارهر یونیت بگونه ای باشه که کمترین آن بالانسینگ و نان هارمونایزیشن رو بوجود بیاره

 

با تشکر از توضیح کامل استاد عزیز  :rose:

 

جناب محمد خان بنده متاسفانه رشته ام فنی نیست و چندان از اصطلاحات سر در نیاوردم  icon_cheesygrin

ما همون مکانیک زیردیپلم نهایتا در حد سیلندر سر در میاریم 

 

به نظر شما این تصمیم 4 موتوره کردن سهند چه قدر روی برد عملیاتی و مصرف سوختش تاثیر می ذاره ؟

[elo 7,700]

با تشکر از توضیح کامل استاد عزیز  :rose:

 

جناب محمد خان بنده متاسفانه رشته ام فنی نیست و چندان از اصطلاحات سر در نیاوردم  icon_cheesygrin

ما همون مکانیک زیردیپلم نهایتا در حد سیلندر سر در میاریم 

 

به نظر شما این تصمیم 4 موتوره کردن سهند چه قدر روی برد عملیاتی و مصرف سوختش تاثیر می ذاره ؟

با سلام

چوبکاری نفرمایید بزرگوار

متنهای شما از چنان پختگی فنی برخورداره که پذیرفتن غیر فنی بودن شما خیلی سخته 

جدی میگم

و اما بحث 4 موتوره شدن  سهند (بنده هنوز اطلاعی در این زمینه ندارم)

خودتون در متن بالا که نوشته بودین برخی محاسن و معایب  تعداد بالای موتور رو آوردین

عملا فضای بیشتر، تعمیر و نگهداری بیشتر، مصرف سوخت بیشتر، نیاز به نیروی  کاربر بیشتر و... از معایب این بخث نسبت به تعداد کمترموتوره ، منتها در عوضش اعتماد پذیری بسیار بیشتر و باز بودن دست فرمانده و سرمهندس(مدیر ماشین در مانور کردن مدیریتی و عملیاتی بودن شناور) برترین مزایای این طرح هستن

این کلیات  بحث

اما یادتون نره این شناورها(سهند و جماران و دماوند و...) از کلاس الوند الگو برداری شدند که خودشون بصورت ذاتی چهار تولید کننده قدرت پیشرانه دارند 2 تا موتور دیزل و 2 تا توربین گاز

یعنی اگر درناوچه سهند از چهار موتور استفاده بشه تازه از لحاظ تعداد (تاکید میکنم فقط از لحاظ تعداد) با نمونه های پایه که همون کلاس الوند هستند برابری میشن

بحث مقایسه با تعداد 2 سامانه میشه مقایسه اون با جماران

 

اینکه کدومشون بیشتر بکار میان و مزیت بهتری بحساب میان بسته به نوع ماموریت تعریف شده و تفکر و تاکتیک فرماندهی داره

جدای از اینکه مصرف سوخت میره بالا و بالطبع برد و مدت دریانوردی میاد پایین و هزینه ها هم میکشه بالا اما در عوض همین که شما حتی با ازدست دادن 1 موتور و حتی 2 موتور و بالاتر از اون حتی با از دست دادن 3 موتور هم حداقل یک تحرک محدود رو خواهید داشت یه نکته بسیار بسیار مهم و قابل تامله

باید دید تصمیم مدیریتی نیرو بر چی استواره(یادمون نره جدای از تصمیمهای فنی و مدیریتی بحثهایی مثه الزام و ناچاری هم گاها  بوفور در تصمیم گیری ها و عملکرد فرماندهان و امرای ما دیده میشه )

[AmirAzad 5,935]

با سلام
چوبکاری نفرمایید بزرگوار
متنها شما از چنان پختگی فنی برخورداره که پذیرفتن غیر فنی بودن شما خیلی سخته
جدی میگم
و اما بحث 4 موتوره شدن سهند (بنده هنوز اطلاعی در این زمینه ندارم)
خودتون در متن بالا که نوشته بودین برخی محاسن و معایب تعداد بالای موتور رو آوردین
عملا فضای بیشتر، تعمیر و نگهداری بیشتر، مصرف سوخت بیشتر، نیاز به نیروی کاربر بیشتر و... از معایب این بخث نسبت به تعداد دو موتوره منتها در عوضش اعتماد پذیری بسیار بیشتر و باز بودن دست فرمانده و سرمهندس(مدیر ماشین در مانور کردن مدیریتی و عملیاتی بودن شناور) برترین مزایای این طرح هستن
این کلیات بحث
اما یادتون نره این شناورها خودشون از کلاس الوند الگو برداری شدند که خودشون بصورت ذاتی چهار تولید کننده قدرت پیشرانه دارند
2 تا موتور دیزل و 2 تا توربین گاز
یعنی اگر در سهند از چهار موتور استفاده بشه تازه از لحاظ تعداد (تاکید میکنم فقط از لحاظ تعداد) با نمونه های پایه که همون کلاس الوند هستند برابری میشن
بحث مقایسه با تعداد 2 سامانه میشه مقایسه اون با جماران

اینکه کدومشون بیشتر بکار میان و مزیت بهتری بحساب میان بسته به نوع ماموریت تعریف شده و تفکر و تاکتیک فرماندهی داره
جدای از اینکه مصرف سوخت میره بالا و بالطبع برد و مدت دریانوردی میاد پایین و هزینه ها هم میکشه بالا اما در عوض همین که شما حتی با ازدست دادن 1 موتور و حتی 2 موتور و بالاتر از اون حتی با از دست دادن 3 موتور هم حداقل یک تحرک محدود رو خواهید داشت یه نکته بسیار بسیار مهم و قابل تامله
باید دید تصمیم مدیریتی نیرو بر چی استواره(یادمون نره جدای از تصمیمهای فنی و مدیریتی بحثهایی مثه الزام و ناچاری هم گاها بوفور در تصمیم گیری ها و عملکرد فرماندهان و امرای ما دیده میشه )

سلام جناب اقبالی عزیز ... خسته نباشید
پس چطور میگن قدرت دریانوردی سهند دو برابر جماران خواهد بود؟

[elo 7,700]

سلام جناب اقبالی عزیز ... خسته نباشید
پس چطور میگن قدرت دریانوردی سهند دو برابر جماران خواهد بود؟

امیر جان سلام

والله بنده از اندازه های سهند، نوع و تعداد پیشرانه اش، تعداد و ظرفیت مخازن و تناژ و جابجاییش اطلاع خاصی ندارم

اما درکل اگر بخوام مبنا رو بر صحت این تعبیر و بیان بزارم، بروی کاغذ اینکار شدنیه

نکته اول میتونه درصدی ازدیاد طول یا اندازه شناور و بالطبع اون افزایش حجم مخازن و تانکهای سهند باشه و قضیه خودبخود حله

اما اگر فرض رو برهم اندازه بودن سهند با جماران و کلاس الوند بزاریم اونوفت بازهم این امر شدنیه:

باتوجه به طراحی دوباره موتورخونه و استفاده از ماشین آلات جدیدتر و بروزترهم مصرف ماشین آلات میاد پایین و هم فضای بیشتری برای مخازن بدست میاد

باتوجه به رشد اتومیشن و سامانه های بروز در همه زمینه های مکانیکی، برقی، سامانه های رزمی، ناوبری، مدیریتی، ایمنی و... عملا بازهم  کاهش مصرف دستگاه ها، سبکتر شدنها و صرفه جویی فضا هستش(هرچند شاید خیلی کم باشن ولی هستش)

اما مهمترین بخش برمیگرده به 3 موضوع:

1- موتور انتخاب شده:

موتورها میتونن بگونه ای انتخاب بشن که اون بحث آشکار بالارفتن مصرف سوخت رو جبران کنن، در موتورها یه معیاری هست بنام "اسپسیفیک فیول کانسامپشن " که هرچی این مقدار کمتر باشه موتور بازدهی بالاتری از لحاظ انرژی داره (مابقیش برمیگرده به بازدهی ترنسمیشن و پروپالشن سیستم)

این اسپسیفیک فیول کانسامپشن مقدار مصرف سوخت یک موتور رو برمبنای "گرم به ازای هرکیلو وات -ساعت " تعریف میکنه و جالبه که بدونید برای موتورها از حدود 120 گرم بر کیلو وات ساعت تا حدود 360 گرم بر کیلو وات ساعت متغییره !! یعنی عملا یه موتور با  sfc مثلا 120، تقریبا یک سوم موتوری با همون قدرت امابا sfc 360  سوخت مصرف میکنه تا همون توان رو تولید کنه و با شرط مشابه و یکسان فرش کردن تناژ و بدنه و سامانه انتقال قدرت و پر.پالشن برد دریانوردیش از لحاظ سوخت 3 برابر میشه (البته عموما اینقدر اختلاف در این زمینه نیست منتها گاها حتی تا دوبرابر هم دیده میشه برای دو موتور در یک رنج یکسان)

 

 

2- بازدهی پاور ترنسمیشن اند پر.پالشن سیستمز:

یعنی اینکه میشه از شافت و پروانه و بیرینگ و استرن تیوب و گیرباکس و.. با نسبت بازدهی بالاتر(طراحی بروزتر، مواد مقاومتر اما سبکتر، طراحی بروزتر بالاخص پروانه) استفاده کرد و بدینصورت میشه عملا ماندگاری و برد و دریانوردی رو بالا برد

 

3- تناژ و بدنه:

تناژ رو با طراحی دوباره استراکچر و انتخاب مواد مقاومتر اما سبکتر میشه کاهش داد بوپژه در انتخاب تیرکهای عمودی و افقی و استیفنر و...

با طراحی مناسب بدنه و ارتقای کا اوفیشنتها و ضرایب و کاستن از مقاومتها و اصطحکاکها هم میشه عملکرد رو بهبود داد

با طراحی مناسب پاشنه کشتی هم میشه  افت و نیروی پسآر رو کم کرد(با کاستن از نیروی درگ و کشش پسگرا)

با اضافه کردن "بال باس بو" به جلوی کشتی هم میشه مصرف سوخت رو کاهش داد

اما مهمترینش همون افزایش اندازه ها و بالطبع اون باز کردن فضا برای سوخت بیشتر خواهد بود

 

یک فاکتور دیگه که بدون ازدیاد طول میتونه باعث افزایش فضای آزاد شناور برای افزودن به مخازن سوخت باشه بحث کاستن از تعداد نیروی انسانی موردنیاز برای کاربری، استفاده و اوپریت کردن اونه که با استفاده از دستگاه هاو اجزای بروز و مدرن که دارای ضریب نفوذ بالای اتومیشن و کنترل ریموت و خودکار هستن از تعداد پرسنل مورد نیاز برای عملیاتی کردن و دریانوردی شناور کم کرد که خود بخود فضای خواب و کابینها و منزلگاه و ... کوچیکتر شده و فضا برای مخازن سوخت بیشتر فراهم میشه درضمن آذوقه کمتر هم نیازهستش

 

یادمون نره برد دریانوردی یه شناور فقط وابسته به سوخت شناور و مصرف و مقدار اون نیست، درسته مهمترین فاکتورش همین سوخته! اما بحثهای دیگه ای مثه آب آشامیدنی (که با دستگاه آب شیرین کن و سامانه های جانبیش قابل حله ) آب خنک کاری، آب مقطر، روغنهای روانکاری مورد نیاز، ورکشاپهای متناسب و مچنین مبحث بسیار مهمی بنام آذوقه و انبارهای قطعات مورد نیاز کشتی هم بسیار تاثیر گذارند (در این زمینه کارهای خوبی صورت گرفته که خیلی بهشون پرداخته نشده اما در کمال گمنامی و سادگی (و کم اهمیت بودن در ظاهر)، باعث ارتقای عملکرد و افزایش برد شناورها شده)

 

در کل راه های ارتقای عملکرد و بازدهی یه شناور زیاده که شاید بیش از 40-50 فاکتور باشن که تاثیر برخیهاشون کوچیک و برخی دیگه به شدت چشمگیر هستن

 

اما همه اینها که من گفتم فقط احتمالات هستن و من هیچگونه اطلاعی از سهند، اندازه اش، تناژش، طراحی دوباره ساختار، استراکچر، بدنه، موتور، سکان، شافت، پروانه، گیرباکس ، سامانه هایی جانبی و ضرایب و کااوفیشنتهای بدنه و بالاخص سطح زیرآبی بدنه اش ندارم و نمیدونم چه تغییرات و بروزرسانی هایی رو بخودش دیده یا خواهد دید

 

 

اما اگر همین حرف افزایش برد رو در مقایسه با کلاس الوند بخوایم بسنجیم باتوجه به مصرف بسیار بالای توربین نسبت به دیزل و بازدهی پایینترش عملا بدون موادر گفته شده بالا خودبخود و بدون نیاز به تغییرات و بهینه سازیهای آنچنانی و تغییرات گسترده هم به این اختلاف نزدیک میشیم (حذف توربین درکنار این خوبی ها کاهش چشمگیرسرعت وبویژه محدودیت در مانورهای تند و آنی شتابدار رو باخودش داره)

[Commandant 5,641]

 

30/10/1393

 

موج 2

دماوند (77)

[AdmiralErfan 1,113]

دوست عزیز این تصویر مربوط

به شمال کشور هستش؟؟

از مابقی موج های جنوبی چه خبر؟

پیشرفتی داشتن؟

[AmirAzad 5,935]

دماوند 15 اسفند رونمایی میشود...

فرمانده نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران از رونمایی از پیشرفتهترین ناوشکن کشور با نام «دماوند» در 15 اسفند ماه امسال خبر داد.

[AdmiralErfan 1,113]

دماوند 15 اسفند رونمایی میشود...

فرمانده نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران از رونمایی از پیشرفتهترین ناوشکن کشور با نام «دماوند» در 15 اسفند ماه امسال خبر داد.

حتما....