انجمن بزرگ میلیتاری

حمله هوایی به پولتاوا
 
 
 
 

به روسی و انگلیسی  : برای هیتلر

در پاییز 1943، آلمانی ها  برای کم کردن خسارات ناش از حملات هوایی متفقین بسیاری از کارخانجات خود را به اعماق زمین  ویاخارج از برد مناسب برای بمب افکن های متفقین که از انگلستان پرواز می کردند، به سمت لهستان ویا شرق المان  منتقل کردندژنرال هنری آرنولد، فرمانده نیروی هوایی ارتش آمریکاپیشنهاد کرد که با استفاده از تاکتیک شاتل  بمب افکنهای آمریکایی  در خاک شوروی مستقر شده وحملات خود را برعلیه تاسسیسات ویگانهای آلمانی در شرق  متمرکز کنند پیش از این با پاکسازی شمال آفریقا نیروی هوایی انگلستان با خلق تاکتیک شاتل با کمک آمریکایی ها  حملات  خود را به عمق  خاک آلمان گسترش داده بودن  با تصرف بخش های از ایتالیا وهمچنین عقب نشینی ارتش المان از خاک اکراین  آمریکایی ها پشنهاد خود را مبنی بر احداث و یا در اختیار گرفتن چند فرودگاه برای گسترش دامنه حملات هوایی به شرق به شوروی دادن  آمریکایی ها این کار را یک اقدام پر سود برای خود وشوروی میدانستن با تضعیف تدریجی المان ارتش سرخ راحت تر میتوانست  دست به پیشروی بزند
 
بمب افکن بی 17        جنگنده موستانگ
 

 
 
بی 17  موسم به دژپرنده یکی از کارآمد ترین بمب افکن های جنگ جهانی دوم که البته بخشی از آن  به لطف تولید انبوه آن بود.  این بمب افکن می توانست تا ارتفاع 10 هزار متری صعود کند برد رزمی 3300 کیلومتری وبرد نهایی 6000 کیلومتری  توان حمل حداکثر 7 تن مهمات را داشت البته برای  رسیدن  به حداکثر برد رزمی باید 2.5 بمب حمل میکرد سرعت نهایی 460 کیلومتر  و سرعت متوسط300 کیلومتر در ساعت داشت   . از یک میلیون نیم تن بمبی که آمریکایی ها بر سر آلمانها در جنگ فروریختن 650 هزار تن آن توسط بی 17 ها صورت گرفت .جالب انکه المانها در طول جنگ بین 40 تا 50  بی 17 غنیمتی رابه کار گرفتن
 
ژنرال هنری آرنولد
 

 
 
اگر B-17 ها می توانستند در پایگاه هایی در قلمرو شوروی فرود بیایند به جای سفر طولانی مدت به انگلستان یا ایتالیا، می توانستند به اهداف دور تری حمله کنند ، مأموریت‌های بیشتری را انجام دهند و به اهدافی که دسترسی به آن‌ها سخت‌تر است  حمله وبعد به فرودگاههای مادر مراجعت کنند .
آرنولد امیدوار بود که بمباران شاتل از مبدا شوروی باعث پراکندگی جنگنده‌های آلمانی شود، تهدید این جنگنده ها در اروپای غربی را کاهش دهد و واحدهای لوفت‌وافه را قبل از تهاجم قریب‌الوقوع از نرماندی دور کند. در اکتبر سال 1943، آرنولد موافقت رئیس ستاد مشترک را برای پیگیری این ایده به دست آورد. انگلیسی ها موافقت کردند که همکاری کنند، اما از شرکت در آن خودداری کردند، زیرا آن را چیزی بیش تراز  هدر دادن وقت ومنابع نمیدانستن
سفیر آمریکا در شوروی و همچنین  وابسته نظامی آمریکا  مذاکرات با مقامات مسکو را آغار کردن  اما این کار بسیار دشواری بود استالین ذاتا مشکوک وبدگمان بود و در اینده امریکا را دشمن اصلی خود میدید
 
 
سفیر آمریکا قبل از اغاز مذاکره  به مقامات کشورش اعلام کرد
 "ما باید بدانیم که حضور نیروهای مسلح خارجی تحت فرماندهی آنها در داخل کشور روسیه  هرگز در تاریخ  این کشور مجاز نبوده است. و موانع زیادی برای این کار وجود دارد.»
 
 
بمباران اهداف نظامی وصنعتی المان توسط آمریکا موضوع فرعی بود که در این پشنهاد دنبال میشد . اهداف اصلی بیشتر جنبه سیاسی داشت
روزولت رئیس جمهور امریکا مشتاقانه میخواست با اتحاد جماهیر شوروی رابطه همکاری برقرار کند. در تابستان 1943 استالین متفقین را متهم کرد که نقش اصلی خود را در جنگ ایفا نکرده در ایجاد جبهه دوم در فرانسه ناکام  مانده اند . جالب انکه در تاریخچه رسمی  نیروی هوایی آمریکا درباره تاکتیک شاتل و عملیات فرانتیک امده است که انگیزه اصلی نیروی هوایی برای همکاری روسها اینست که به شوروی و استالین نشان بدهیم که آمریکایی ها چقدر مشتاق هستند که به هر روش ممکن با دشمن آلمانی بجنگند
ژنرال هنری آرنولد امیداور بود که عملیات فرانتیک اولین گام در جهت استفاده از پایگاههای شوروی در مناطق دیگر بخصوص در سیبری باشد که بمب افکنهای |آمریکایی بتوانند از انجا به اهدافی در ژاپن حمله کنند .شوروی نیروی هوایی عظیمی داشت که از ارتش سرخ پشتیبانی میکرد اما در بمباران های هوایی استراتژیک و بکارگیری بمب افکن های سنگین دوربرد سرمایه گذاری اندکی کرده بود اگر ماموریت  موفقیت امیز میشد ممکن بود به تغییر نگاه شوروی به بمب افکن ها کمک کند و بخشی از حملات هوایی به اهداف مهم المان بر عهده شوروی گذاشته شود
 
 
 

آمریکایی ها از طریق قانون وام یا اجاره تجهیزات و مایحتاج بسیار زیادی را برای شوروی در طول جنگ ارسال کرد اما در معامله با شوروی معمولا قراردادها یک طرفه بود آمریکایی ها به هرچه شوروی بر روی ان  پافشاری میکرد تسلیم میشدن
روزولت از اقدامات دو مرحله ایی نسبت به شوروی حمایت می کرد و معتقد بود دوره انتقالی پس از جنگ برای ایجاد اعتماد میان برندگان جنگ جهانی بسیار مهم است با افزایش این اعتماد در اینده  تضادها و رقابتها برای انجان اقدامات یک جانبه وبعضا خودخواهانه توسط فاتحان جنگ به حداقل خواهد رسید

((((قانون وام و اجاره قانونی بود که طبق آن دولت ایالات متحده می‌توانست به دولت‌هایی که با آلمان و متحدان او در حال جنگ هستند، محصولات تولید شده جنگی را به عنوان وام در عوض پول نقد بپردازد یا آنکه آن وسایل را به آنها اجاره دهد)))))
 
 
فرودگاه های محل استقرار آمریکایی ها و طرح کلی
 

 
شوروی به آمریکایی ها اجازه استفاده از سه فرودگاه در اوکراین را داد. نزدیکترین آنها به جبهه نبرد، پیریاتین، در حدود 100 مایلی شرق کیف بود. میرگورود 50 مایل فراتر از آن بود و 50 مایل هم  بیشتر تا پولتاوا فاصله داشت.
 
 
پیریاتین که غربی ترین پایگاه بود، محل استقرار جنگنده های آمریکایی شد که بردی به اندازه بمب افکن ها نداشتند. پولتاوا پایگاه اصلی B-17 و همچنین مقر مشترک فرماندهی شوروی و آمریکا در طول عملیات بود. بمب افکن ها از پایگاه میرگورود نیز استفاده کردند.
 
باند های صفحه ایی در طول جنگ دوم
 

 
سپهبد کارل اسپاتز، فرمانده نیروی هوایی استراتژیک ایالات متحده در اروپا، مسئول عملیات بود. هواپیماهای و خدمه هوایی به طور چرخشی  از ارتش هشتم هوایی  در بریتانیا و ارتش  پانزدهم در ایتالیا انتخاب میشدن  فرماندهی شرقی USSTAF (آمریکا-شوروی) در پولتاوا ایجاد شد. روس ها به فرماندهی شرق اجازه نمی دهند بیش از 1200 پرسنل دائمی داشته باشد.
کار زیادی برای انجام وجود داشت. آلمانی ها زمانی که سپتامبر 1943عقب نشینی کردند، پایگاه ها را ویران کرده بودند. تمام امکانات لازم از جمله آشیانه ها و برج های مراقبت باید ساخته می شد. بیشتر پرسنل دائمی  و همه خدمه  پروازی در چادرها اسکان داده می شدند.
 
و باندهای فرودگاه پالتاوا



در پولتاوا دو باند یکی به طول هزار ودیگری به طول 600 متر وجود داشت . این در حالی بود که بمب افکنی مثل بی 17 به باندی به طول 1700 متر نیاز داشت  زمانی زیادی برای ساخت باند با سطح سفت مثل اسفلت وجود نداشت آمریکایی برای این کار از پلانکهای فولادی ( صفحات فلزی سوراخ شده ) استفاده کردن  تنها شوروی نیروی کار که آن هم بیشتر زنان بود در اختیار آمریکایی ها قرار دا. حضور زنان به عناون گارگر باعث تعجب آمریکایی شده بود
(البته این حضور زنان احتمالا بخشیش برای جاسوسی جنسی و  قرار دادن طعمه برای جذب آمریکایی ها بوده است بخشی از اونهم به خاطر کمبود نیروی کارمذکر بوده  )
 
نظامیان و کارگران زن روسی
 

 
همه چیز، از جمله بنزین با اکتان بالا، وسایل نقلیه، اکثر اذوغه و 12393 تن تخته‌های فولادی سوراخ‌دار، باید از طریق هوا از طریق تهران یا با کشتی به بندر مورمانسک و از آنجا به جنوب از طریق راه‌آهن حمل می‌شد. شوروی گوشت و سبزیجات تازه را تامین می کرد. اما مهم ترین نکته که بعد ها ثابت شد چقدر حیاتی ایست روسها اجازه دفاع از فرودگاه را به هواگردهای موستناگ امریکایی ندادن و در عوض جنگده های یاک9 و توپهای ضد هوایی شوروی مسئولیت دفاع از فرودگاه  را بر عهده داشتن
 
تاسیسات بنا شده در فرودگاه های سه گانه اکراین بخصوص پالتاوا
 


 
در شش ماهه ای که برای سازماندهی و شروع عملیات Frantic طول کشید، چیزهای زیادی تغییر کرده بود. ارتش سرخ سریعتر از آنچه انتظار می رفت پیشروی کرد و تا ژوئن اوکراین  را باز پسگرفته و آلمانی ها را به لهستان و رومانی  عقب راند این امر پایگاه های شاتل را از خطوط نبرد  دورتر کرد و ارزش عملیاتی آنها را کاهش داد. روس‌ها که نسبت به قبل از پیروزی مطمئن‌تر بودند، کمتر تمایل داشتند که نیروهای خارجی در قلمرو خود مستقر کنند، به‌ویژه در اوکراین از نظر سیاسی بی‌ثبات بود
 


 
بعد از اتمام مراحل هماهنگی و آماده سازی نوبت به شروع حملات هوایی شد ابتدا قرار بود از ارتش هشتم هوایی  که در بریتانیا مستقر بود استفاده شود اما چون زمان اغاز حمله به سواحل فرانسه نزدیک بود و حضور این یگان در فرانسه ضروری بود اولین ماموریت به ارتش 15 هوایی در ایتالیا  سپرده شد در ابتدا قرار شد به صنایع هوایی که آلمان ها  در لتونی ولهستان برپا کردند حمله شود این تاسیسات به طور طبیعی از دسترس بمب افکنهای متفقین خارج بود  اما به دلیل عدم شناسایی مناسب اهداف توسط روسها  حمله به ایستگاه های رآه اهن مجارستان جایگزین شد اجرای اولین ماموریت به ژنرال ایکر فرمانده واحدهای هوایی مدیترانه سپرده شد  نام رمز عملیات  Frantic Joe فرانتیک جو انتخاب شد و خود ژنرال ایکر شخصا در این حمله به عنوان کمک خلبان حضور داشت اهداف مشخص شده در مجارستان کم اهمیت بود و همانقدر که به روسیه نزدیک بودن به ایتالیا هم نزدیک بودن
 
 
 
در 12 خرداد 1323 مصادف با 2 زوئن 1944 130 بمب افکن بی 17 و 69 هواگرد اسکورت پی 51 موستانگ از ایتالیا پراوز و ایستگاهای راهن مجارستان را بمباران وبعد از 7 ساعت پراوز در فرودگاه های پولتاوا و میرگرود و پیریاتین فرود آمدن نزدیک 20 خبرنگار غربی و ورسی وظیفه پوشش خبری این ماموریت را بر عهد گرفتن  این گروه پروازی  4 روز بعد فرودگاهی در نرماندی را بمباران کردن و در 11 ژوئن در راه برگشت به ایتالیا دوباره به یک فرودگاه آلمان ها در رومانی حمله کرده امریکایی بشدت از شروع حملات از سمت روسیه خوشحال بودن هرچند اهداف مورد حمله قرار گفته ارزش خاصی نداشت وخسارتهای چندانی به بار نیاورد اما در صورت ادامه حملات میتوانست بشدت المانها را در جبهه شرقی تحت فشار قرار بدهد  به طوری که یکی از جانشنین نیروی هوایی  آمریکا در منطقه مدیترانه بعد از پایان اولین حمله با رمز فرانتیک جو عنوان کرد (( این ماموریت اهمیت فوری و بلندمدت بسیار زیادی داشت.سومین جبهه هوایی را برای بمباران استراتژیک صنایع جنگی آلمان باز شده است در آینده این چشمگیرترین تلاش آمریکا برای ایجاد یک رابطه کامل و توام با اعتماد کامل با روسیه است))
 
اما این خوشحالی دوامی نداشت
 
 
پایان قسمت اول
 
 MILITARY.IR
 
 مستند ارتش آمریکا(زمان ساخت احتمالا جنگ جهانی دوم) دررابطه با عملیات فرانتیک جو
 
 
https://www.aparat.com/v/iq6bp
 
 
تاکتیک بمباران شاتل

http://www.military.ir/forums/topic/30699-تاکتیک-بمباران-شاتل/?tab=comments#comment-545839
 

بسم الله الرحمن الرحیم

 



هفدهم سپتامبر 2010 بود که ژاپن با انتشار استراتژی جدید نظامی خود نخستین «نشانه های جدی» برای خروج از «انزوای نظامی» را نشان داد. ژاپن برای این استراتژی نظامی، رقمی بالغ بر 280 میلیارد دلار برای پنج سال (2010 تا 2014) اختصاص داده و اعلام کرد قصد دارد در این سال ها مواضع دفاعی خود در جنوب و غرب این کشور(مناطق مرزی چین) را تقویت کرده، روی پروژه های موشکی بالستیک سرمایه گذاری کند. در این استراتژی همچنین بر گسترش روابط با همپیمانان کلیدی از جمله آمریکا و افزایش شمار زیر دریایی‌ها و .... تاکید شده است.
 



اکنون در سال 2014 هستیم و نزدیک به 5 سال از انتشار این استراتژی می گذرد که خبر می رسد، ژاپن برای نخستین بار پس از جنگ جهانی دوم اعلام می کند ضمن شرکت در عملیات نظامی برون‌مرزی، به دنبال فروش تجهیزات نظامی در بازارهای بین المللی است.
حضور ارتش ژاپن در عملیات جنگی برون مرزی نیز به رغم مخالفت‌های گسترده مردمی و محدودیت های قانونی گویا در حال عملیاتی شدن است. شاهد این ادعا اظهارات اخیر شینزو آبه، نخست وزیر ژاپن است که اخیرا از داشتن یک «ارتش قدرتمند» سخن رانده و گفته این ارتش حق دارد در جنگ های بین المللی حضور داشته باشد.
طبق اعلام مقامات ژاپنی، این کشور در تلاش است محدودیت‌های قانونی در زمینه صادرات سلاح را نیز برداشته و به بهانه های مختلف از جمله گسترش فعالیت های اقتصادی، به جرگه صادرکنندگان تجهیزات جنگی بپیوندد و از قرار معلوم، آمریکا نخستین بازار ژاپن در این عرصه خواهد بود.
قانون اساسی ژاپن در سال 1947 نوشته و با فشار نظامیان آمریکایی‌ها به این کشور تحمیل شده است. طبق این قانون، ژاپن اجازه داشتن «ارتش» به معنی مصطلح آن را ندارد و در مقابل می تواند نیروهای محدود نظامی موسوم به «نیروهای دفاع از خود» داشته باشد.
البته بخشی از این محدودیت ها در ماه آوریل سال جاری( اواخر فروردین) برداشته شد و به احتمال قریب به یقین اواخر ماه جاری میلادی تصمیم نهایی در این زمینه نیز اتخاذ خواهد شد.
اما سوالاتی که در اینجا مطرح می شود این است که آیا ژاپن حقیقتا به دنبال خروج از انزوای نظامی و احیای امپراتوری سابق است؟ موضع کشورهای غربی، چین و کشورهای آسیایی و همسایه به این تغییر استراتژی چگونه خواهد بود؟



به نظر می رسد، لا اقل بخشی از پاسخ این سوال را باید در روحیات خاص ژاپنی ها و در تاریخ این کشور جست و جو کرد.
در طول تاریخ، برخي آيين ها و اعتقادات خاص مذهبي، همواره زمينه رشد افراط گونه روحيات ملي گرايانه و صد البته نظامي گري ژاپني ها بوده است.
مقامات نظامي ژاپن به خصوص در دهه30 تحت تاثير فيلسوفي با نام «تويوما» به شدت اعتقاد داشتند كه خداوند ملت ژاپن را برگزيده و يكايك مردم اين كشور موظفند براي ايجاد «ژاپن بزرگ» بكوشند. براساس آيين معروف «شينتوي پاك» نیز امپراتور ژاپن خداي تمام دنيا معرفی شده و ملت ژاپن نيز «مأموريت» دارد سايرين را تحت هدايت بي چون و چراي این امپراتور درآورد.
بحران شديد اقتصادي دهه 30 ژاپن نیز بر دامنه اين اعتقادات افزود و رشد شديد احساسات ملي گرايانه ايده توسعه ارضي و ايجاد جامعه بزرگ به زعامت ژاپن را در بين توده مردم اين كشور لازم و واجب نشان داد.
ژاپن با چنین زمینه های تاریخی پس از پایان جنگ جهانی اول توانست یکی از پنج قدرت بزرگ نظامی و صنعتی جهان شده و در «شورای جامعه ملل» آن زمان، صاحب کرسی دائم بود.
این کشور در همان ماه های نخست جنگ جهانی دوم توانست حدود 50 میلیون کیلومتر مربع از کره زمین(یک ششم جهان) را تحت استیلا و کنترل خود درآورد. اما به دنبال حملات ناجوانمردانه اتمی آمریکا، از حرکت باز ایستاد. البته نباید فراموش کرد، عده ای نیز معتقدند، ژاپن پیش از حمله اتمی آمریکا به این کشور شکست خورده بود و آمریکا با حمله به این کشور خواست هژمونی خود را به جهانیان تحمیل کند.


 
این کشور به هر حال پس از جنگ جهانی دوم دیگر اجازه داشتن ارتش به معنی مصطلح امروز و اختیارات کامل را نداشت و خود نیز با وضع قوانینی، محدودیت هایی در ابعاد بین المللی حوزه نظامی وضع کرد.

اما اکنون رشد اقتصادی بالا این کشور را از شرایط اسفناک پس از جنگ جهانی خارج کرده است و شرایطی که این کشور را به انزوای نظامی کشاند، دیگر وجود ندارد!
پاسخ دومی نیز برای تحلیل چرایی اتخاذ چنین رویکردی از سوی چشم بادامی ها وجود دارد و آن چیزی نیست جز منافع اقتصادی و سیاسی.
«جان ميرشاير» صاحب نظريه «رئاليسم تهاجمي» می گوید، قدرت‌هاي بزرگ هميشه مترصد فرصتي هستند تا قدرت خود را در برابر رقبا فزوني بخشند. وي سپس جمعيت و ثروت را به عنوان «پايه‌هاي اصلي قدرت نظامي» تعريف و تصريح مي كند چنانچه كشوري داراي اين مولفه ها باشد، فرصت لازم براي خروش مقابل قدرت ها را به دست آورده است.
با توجه به مولفه هایی که در جامعه امروز ژاپن دیده می شود، هیچ بعید نیست که این کشور واقعا قصد خروش مقابل سایر قدرت‌ها را داشته باشد.

 

ژاپن اگر چه به لحاظ سیاسی، استقلال لازم را هنوز کسب نکرده و مانند بسیاری از کشورهای غربی دیگر، پیرو سیاست های آمریکا است؛ اما این کشور حداقل در بعد نظامی، تحرکات جدی از خود نشان داده است.
وجود پایگاه های متعدد نظامی آمریکا در ژاپن، همواره هزینه‌هایی برای توکیو داشته و این کشور با وجود تقاضاهای زیاد مردمی، هرگز نتوانسته آمریکایی ها را از این کشور بیرون کند. این ناتوانی حتی بعضا باعث سقوط رهبران این کشور شده، همان طور که گاهی شعار علیه حضور نظامی آمریکا، باعث روی کار آمدن رهبرانی در این کشور شده است.
«یوکیو هاتویاما»، نخست وزیر اسبق ژاپن با شعار جمع آوری پایگاه‌های نظامی آمریکا بود که توانست بر رقیب قدرتمند خود پیروز شود. اما همین فرد به دلیل ناتوانی در عمل به وعده انتخاباتی اش، خرداد ماه سال 89 استعفا کرد و جای خود را به «نائوتو کان» داد. «کان» نیز ماه ها جرئت نکرد راجع به پایگاه های آمریکایی که یکی از قدیمی‌ترین و بزرگترین مشکلات مردم کشورش است، صحبتی به میان آورد.
بنا بر این به نظر می رسد، ژاپن هنوز پیشرفتی را که در حوزه اقتصاد کسب کرده، در حوزه سیاسی به دست نیاورده است.
«اقتصاد» نیز می تواند یکی از انگیزه های قوی برای ژاپنی ها جهت ورود جدی به عرصه نظامی باشد.
ژاپن کشوری است که در حوزه اقتصادی جایگاه ویژه ای دارد. تولید ناخالص ملی ژاپن نزدیک به 6 تریلیون دلار و جمعیت این کشور نیز حدود 128 میلیون نفر است. دو فاکتوری که به اعتقاد «میر شایر» برای خروش کافی است!
همین چند سال پیش بود که خبر رسید، غول خودروسازی آمریکا یعنی جنرال موتورز، جای خود را به تویوتای ژاپن داده است. آمریکا امروز خود یکی از واردکنندگان اصلی محصولات ژاپنی است. ژاپن در عرصه تکنولوژی و تجهیزات الکترونیکی نیز یکی از پیشرفته ترین کشورهای دنیا است.
کشوری با چنین مختصات اقتصادی و جمعتی طبیعتا نمی تواند خود را محصور نگاه دارد. بنابر این ورود ژاپن به فاز صادرات تجهیزات نظامی را می توان از این منظر به تحلیل نشست.
 

به نام حق
 
پیشگفتار
این تاپیک جهت بررسی و طرح ایده های مختلف در زمینه تهاجم موشکی کروز و پاسخ پدافند بصورت ارزان و گسترده ایجاد گشته است.
سایر سناریو ها نظیر حملات موشک های بالستیک، و یا بمب های دورایستا(گلاید، بدون موتور)، همچنین موشک های هایپرسونیک موضوع این تاپیک نیست.
 
طرح حمله:
در دسترس بودن سامانه های موشکی کروز در خدمت بسیاری از ارتشهای منطقه و استفاده گسترده از این سامانه ها در منطقه خاورمیانه، لزوم دارا بودن یک سامانه مقاومت پدافندی موثر را گوشزد میکند، اما چنین سامانه ای با چه وضعیتی روبروست و چگونه باید پاسخ بدهد؟
 


 
فرض کنیم، در تهاجم یک روزه 8 ساعته، با هدف گشایش مسیر پدافند و بدست گرفتن آسمان ایران، ائتلاف مهاجم، اقدام به اجرای تهاجمی با مشخصات ذیل بنماید:
- 4000 موشک کروز، در برد های مختلف، بدون خطا(فرض میشود، این تعداد موشکی هست که به هدف خواهد رسید)
- اهداف عمقی و مرزی
- شانس اصابت موشک های پدافندی در صورت رهگیری 75 درصد.
مشاهده میکنید که با شلیک 4000 موشک پدافندی، تنها قادر به انهدام 3000 موشک کروز مهاجم خواهیم بود، و این به معنای اصابت دست کم 1000 موشک به هدف و مشغولیت 8 ساعته پدافند بر روی تعداد بسیار زیادی هدف خواهیم بود. با توجه به تصویر فوق این رقم حتی بیش از موشک هایی ست که در سال 2003 به عراق شلیک شده است. 
آیا چنین حمله ای از نظر هزینه ای و لجستیک برای ائتلاف مهاجم دشوار خواهد بود؟
- قیمت هر موشک تاماهاوک کلاس 4 که از آخرین و بیشترین حجم امکانات مسیریابی بهره میجوید، 1.87 میلیون دلار با نرخ شناور 2017 محاسبه شده است، بنابراین 4000 موشک حداکثر 8 میلیارد دلار هزینه خواهد داشت و این رقم حتی اگر به 10 یا 20 میلیارد دلار نیز برسد، با توجه بودجه نظامی کشورهایی مانند آمریکا و اعراب منطقه، همچنین تامین هزینه در چند سال مالی، رقمی دور از ذهن و دست نیافتنی نیست. هم اکنون نیز فقط دو کشور عربستان و امارات در حدود 1200 موشک کروز در اختیار دارند. اگر به دو کشور، سایرین چون ایالات متحده، فرانسه، انگلستان و ... اضافه شوند، مقدار 4000 موشک رقم کاملا دست یافتنی خواهد بود.
- از نظر لجستیک نیز، با توجه به تعداد بسیار پایگاه های اجاره ای و تسخیری دشمن در منطقه، و گستردگی پهنه جغرافیایی مرزهای کشورمان، استقرار چنین موشک هایی فقط به ناوها محدود نمیشود، و تمامی پایگاه های زمینی میتوانند به عنوان محل پرتاب استفاده شوند، و میتوان این فرض را گرفت که طی سالهای اخیر این انبار سازی موشک های کروز صورت گرفته باشد و به زمان حمله موکول نگردیده است.
 
هزینه مقابله؟
- دفع موثر 4000 موشک بالستیک برای پدافند به تنهایی بسیار دشوار به نظر میرسد، و طبیعی ست که برای این منظور نمیتوان صرفا بر پدافند موشکی متکی بود. اگر خطای 0.75  برای پدافند را بپذیریم، به رقمی در حدود 5400 موشک پدافندی،مقدار بسیاری تجهیزات کشف و شناسایی و مقدار بالایی شانس نیاز است. فلذا عقلانه است که پایگاه ها و محل های شلیک دشمن پیش از اقدام یا در همان دقایق اولیه حمله شود (که این موضوع بحث این تاپیک نیست).
- اخلال gps و حتی انهدام ماهواره های هدایت کننده نیز با توجه به تجهیزات مدرن ترکام و وجود عوارض طبیعی بسیار در ایران مزیتی در حدود بالابرد چند درصد خطا به سامانه های کروز وارد میکند. این میزان خطا را بدلیل عدم وجود اطلاعات کافی از کیفیت و دقت سامانه های مهاجم همچنین بروز پیشرفت های آینده باید فاکتور گرفت و به تنها به برخورد سخت پدافند متکی بود.
 
با توجه به موارد فوق یک مجتمع پاسخ برای مقابله طراحی کنید، به نحوی که قادر باشد:
- 100 درصد موج اول حمله که علیه پدافند و تجهیزات راداری ثابت است را از کار بی اندازد
- 80 درصد کل موشک ها در موج های بعدی را منهدم کند
- بعد از 8 ساعت تهاجم سنگین همزمان با انواع اخلال با دست خالی مواجه نشود.
- اقدام سخت یا hard kill باشد.
- این پاسخ در سامانه خلاصه شود. اقدامات غیر عامل نظیر استتار، تعدد و اخلال نادیده گرفته شود.
- موج اول 800 موشک
- موج دوم 1200 موشک
- موج سوم 600 موشک
- موج چهارم 1400 موشک
- هر موج حمله 2 ساعت.
- از همه مهمتر، سیستم بسیار ارزان و موثر باشد.
 

 
 
 
دارایی کنونی پدافند موشکی ایران:

 
 
با تشکر، از حضورتون در بحث
 
 
 
 
 
 

"آنسات" به هلی کوپتر آموزشی نیروی هوایی روسیه مبدل خواهد شد

ژنرال "ویکتور ایوانوف" رییس اداره نیروی هوایی نظامی ارتش روسیه روز سه شنبه به خبرنگاران گفت که "آنسات" بعد از پایان آزمایشات دولتی مشترک و بهره برداری تجربی در نیروها تا سال 2010 به هلیکوپتر اصلی آموزشی نیروی هوایی کشور مبدل خواهد شد.

وی یادآوری نمود که این تصمیم در سال 2001 توسط مسئولین وقت وزارت دفاع اتخاذ شده بود.

ژنرال ایوانوف گفت: آزمایش "آنسات" برای آنکه به صورت نمونه آموزشی در آید، به مدت یک و نیم تا دو سال طول خواهد کشید. طی این مدت باید آن را تکمیل کرد.

وی توضیح داد که در حال حاضر خلبانان مدرسه عالی خلبانی "سیرزانسک" از هلی کوپترهای "می-2" بعنوان هلی کوپتر آموزشی استفاده می کنند.

وی گفت: نیروی هوایی برای آموزش خلبانی در ابتدا به 25-30 فروند "آنسات" نیاز دارد. بعد از آن این میزان افزایش داده خواهد شد.

هلی کوپتر سبک چند منظوره "آنسات" با توان حمل 1-1,3 تن، حداکثر وزن پروازی 3,3 تن و حمل تا 9 سرنشین در دفتر طراحی کمپانی "KVZ" با همراهی دیگر سازمان های و موسساتی که در امور تجهیزات هوایی مشغول هستند، ساخته شده است.

اولین پرواز "آنسات" در ماه اوت سال 1999 انجام شد. "آنسات" بر خلاف نمونه های مشابه غربی خود دارای دو موتور است که به مراتب ضریب اطمینان و امنیت آن را بالا می برد.

نووستی

بسم الله الرحمان الرحیم وبه نستعین ولله خیر ناصر و معین
 
 
کاپرونی کامپانی ان.1 ، که همچنین به نام سی.سی.2 نیز شناخته می شود، یک هواپیمای جت آزمایشی بود که در دهه ی 1930 توسط شرکت هواپیماسازی کاپرونی در ایتالیا ساخته شد. ان.1 برای اولین بار در سال 1940 پرواز کرد و به مدت کوتاهی به عنوان اولین هواپیمای جت موفق تاریخ شناخته شد تا  اینکه اخبار اولین پرواز هواپیمای هاینکل 178 آلمان منتشر شد و معلوم شد که رقیب آلمانی در حدود یک سال از جت ایتالیایی ها زودتر پرواز کرده است.
 
 

یک فروند ان.1 در حال پرواز. به شیشه های کاکپیت، که برای خنک شدن کابین خلبان باز مانده اند، توجه کنید.
در طی سال 1931، طراح هواپیماهای ایتالیایی، سکندو کامپینی، مطالعات خود را در مورد پیشرانه ی جت، از جمله پورپوزالی درباره ی آنچه که به اصطلاح موتورجت نامیده می شد، برای تأمین پیشرانه ی هواپیما ارائه داد. در پی نمایش خوب یک قایق مجهز به جت در ونیز، که اولین وسیله نقلیه ی کنترل شده مجهز به پیشرانه ی جت در جهان بود، کامپینی به قرارداد اولیه ای با دولت ایتالیا برای توسعه و ساخت موتور پیشنهادی اش دست یافت. در طول سال 1934 نیروی هوایی ایتالیا اراده ی خود را برای تولید دو فروند نمونه ی اولیه با موتور جت تضمین کرد. کامپینی برای تولید این هواپیما، که رسماً به عنوان ان.1 نامگذاری شد، با شرکت هواپیماسازی بزرگت کاپرونی توافق کرد.
پیشرانه ی ان.1 توسط یک موتورجت، نوعی موتور جت که در کمپرسور آن توسط یک موتور پیستونی معمولی کار می کند، تأمین می شد. این یک هواپیمای آزمایشی بود که برای نشان دادن عملی بودن پیشرانه ی جت طراحی شده بود. در روز 27 آگوست 1940، اولین پرواز آزمایشی ان.1 در تاسیسات هواپیماسازی کاپرونی در تالیِدو در خارج از میلان توسط خلبان آزمایشی مشهور، ماریو دو برناردی، انجام شد. پروازهای بعدی با اولین نمونه به رکورد سرعت 515 کیلومتر/ساعت رسید. در روز 30 نوامبر 1941، نمونه ی دوم توسط دی برناردی و مهندس جیووانی پداس، به همراه جنجال تبلیغاتی زیاد از جمله پرواز بر فراز رم و پذیرایی توسط موسیلینی، از فرودگاه لیناته ی میلان به فرودگاه گیودونیا رم پرواز کرد. آزمایشهای ان.1 تا سال 1943 ادامه یافت تا اینکه پروژه با حمله ی متفقین به ایتالیا به هم خورد.
ان.1، در حالی که به عنوان نقطه ی عطف مهمی در هوانوردی تمجید شد (البته تا کشف اینکه هاینکل 178 بر آن مقدم بوده است)، به نتایج گوناگونی دست یافت هر چند که کیفیت کارش پایین بود. مخصوصا سرعت آن از برخی هواپیماهای متعارف موجود در آن عصر کندتر بود چرا که موتورجت قادر به تولید نیروی محرکه ی کافی برای ارائه عملکردهای مناسب برای استفاده در یک هواپیماهای جنگنده نبود. پس از آن کامپینی کار بر روی پروژه های دیگری را آغاز کرد از جمله جایگزینی موتورجت بومی هواپیما با یک با توربوجت آلمانی. به همین خاطر طرح ان.1 هرگز به ساخت یک هواپیمای رزمی عملیاتی منجر نشد و موتورجت به دست توربوجت های قدرتمندتر منسوخ شد. فقط یکی از دو نمونه ی ان.1 ساخته شده تا به امروز حفظ شده است.
توسعه
در خلال سال 1931 سکندو کامپینی گزارشی در مورد پتانسیل پیشرانه ی جت به نیروی هوایی ایتالیا ارائه داد. این گزارش شامل پیشنهادات وی برای ساخت چیزی بود كه وی از آن به عنوان ترموجت یاد می كرد. در همان سال ، کامپینی شرکت خود را تأسیس کرد تا هم توسعه و هم نمایش کاربردهای عملی این موتور را دنبال کند. در طی سال بعد او یک قایق مجهز به جت را در ونیز به نمایش گذاشت که اولین وسیله ی نقلیه ی مهارشده با پیشرانه ی جت در جهان بود و طی آزمایشات اولیه به حداکثر سرعت 28 گره دست یافت. این آزمایش برجسته توجه بسیاری، از جمله مقامات دولت ایتالیا، را به همراه داشت. اندکی پس از آن، کامپینی قراردادی را برای تولید دو دستگاه موتور جت برای اهداف آزمایشی با دولت امضا کرد.  
در طی سال 1934، نیروی هوایی ایتالیا به منظور نشان دادن اصول پرواز هواپیماهایی جت و همچنین بررسی کاربردهای نظامی بالقوه ی آن، اجازه ی ساخت دو نمونه ی اولیه، همراه با یک بستر آزمایشی را صادر کرد. چون که شرکت کامپینی فاقد زیرساخت های صنعتی لازم برای چنین کاری بود، کامپینی ترتیب اتحاد با شرکت بزرگتر کاپرونی را داد تا بتواند به کمک آن مواد مورد نیاز برای ساخت نمونه های اولیه را تأمین کند. تحت این رابطه کامپینی طرح خود را توسعه داد که بعداً نیروی هوایی ایتالیا نام رسمی ان.1 را برای آن انتخاب کرد.
ناتانائل ادواردز، تاریخ نگار، تقارن نسبی توسعه ی غیرمحرمانه ی موتورهای جت اولیه در ایتالیا را با سطح بالای پنهان کاری موجود در برنامه های کشورهای دیگر، مانند بریتانیا و آلمان، قابل مقایسه می دید. وی حدس می زند که این عدم پنهانکاری ناشی از تمایل دولت ایتالیا به تصویر کردن یک صنعت هواپیمایی مدرن و پیشرفته و اشتیاقش برای کسب اعتبار ملی برای چنین دستاوردهایی بود. ادواردز ادعا کرد که فشارهای سیاسی برای سرعت بخشیدن به برنامه، تا اینکه ایتالیا به عنوان اولین کشور جهان که پرواز با هواپیمای جت را انجام می دهد مطرح بشود، عملی بودن طرح ان.1 را تحت تأثیر قرار داد.
طرح
 

 
دو مرحله ی اول کمپرسور ان.1
ان.1 یک هواپیمای آزمایشی بود که برای نشان دادن عملی بودن پیشرانه ی جت و قابل اعتماد بودن آن به عنوان موتور هواپیما طراحی شد. از نظر پیکربندی اولیه ان.1 کاملاً از دورالومین ساخته شد و از طرح یک هواپیمای یک باله، با بالهای بیضوی، برخوردار بود. هواپیمای اول فاقد عناصری مانند کابین تحت فشار بود و این موارد به نمونه ی دوم اضافه شدند. با این حال، پرواز آزمایشی به سرعت نشان داد که به دلیل گرمای بیش از حد موتور، سرپوش کاکپیت باید همیشه باز بماند.
موتور ان.1 از طرحی انقلابی برخوردار بود که تفاوتهای اساسی با موتورهای توربوجت و توربوفن، که بعدها تولید شدند، داشت. یکی از تفاوتهای اساسی در طراحی کامپینی کمپرسور آن بود، یک کمپرسور سه مرحله ای با گام متغیر که در جلوی کاکپیت واقع شده بود و توسط یک موتور پیستونی معمولی خنک شونده با آب با توان 900 اسب بخار به حرکت در می آمد. هوای خروجی کمپرسور قبل از مخلوط شدن با گازهای خروجی موتور برای خنک کردن موتور مورد استفاده قرار می گرفت، بنابراین بیشتر انرژی گرمایی که در موتورهای پیستون تلف می شد را بازیابی می کرد. سپس یک مشعل حلقوی شکل سوخت را به جریان هوا تزریق می کرد و قبل از خروجی اگزوز آن را مشتعل می کرد تا بیشترین رانش به دست آید.
در عمل موتور حتی بدون روشن کردن پس سوز نیز می توانست نیروی رانش كافی را برای پرواز ایجاد كند که آن را شبیه به نوعی فن کانال دار همراه با پس سوز می كرد. کامپینی از این پیکربندی با نام ترموجت یاد کرد، اگرچه در آن زمان بیشتر به عنوان موتورجت شناخته می شد. با این وجود، علی رغم طراحی دقیق، اندازه نسبتاً کوچک مجرای ورودی حجم هوا در نتیجه بازده ی موتور را محدود می کرد. در طراحی های مدرن این کمبود با نسبت فشار کلی بالا جبران می شود، که نمی توانست در ان.1 به دست آید و بنابراین منجر به رانش نسبتاً کم و بازده سوخت پایین می شود. آزمایشاتی که در بستر آزمایشی ثابت انجام شدند نیرویی در حدود 700 کیلوگرم.نیرو تولید کردند.
تاریخچه عملیاتی
 

 
ان.1 در طی یک آزمایش زمینی در حالی که قسمت دم آن برداشته شده است. به مشعل روشن شده و جریان هوای کمپرسور توجه کنید.
در 27 آگوست 1940، اولین پرواز ان.1 در تأسیسات کاپرونی در تالیدودر خارج از میلان انجام شد. این کار توسط خلبان آزمایشی ماریو دو برناردی انجام شد، هوانوردی ماهر که قبلاً چند رکورد جهانی در هواپیماهای دریایی و هواپیماهای ایروباتیک را ثبت کرده بود. او بیشتر پروازهای آزمایشی ان.1 را انجام داد. این پرواز اولیه به مدت ده دقیقه به طول انجامید و در طی آن دی برناردی به دلیل تردیدهایی که در مورد توانایی بدنه ی آزمایش نشده ی هواپیما در برابر فشارهای زیاد عمداً سرعت را زیر 225 مایل/ساعت نگه داشت؛ یعنی پرواز با کمتر از نصف دریچه ی گاز. چون اولین پرواز هواپیمای هاینکل178 در حدود یک سال قبل در آن زمان علنی نشده بود، فدراسیون بین المللی هوانوردی این رویداد را به عنوان اولین پرواز موفق توسط یک هواپیمای جت ثبت کرد.
آزمایش های بعدی پرواز با اولین نمونه منجر به ثبت حداکثر سرعت تقریبی 320 مایل/ساعت شد. با این حال، آزمایشها چندین مشکل موتور را روشن کردند، به ویژه کمبود نیروی کشش کافی برای دستیابی به عملکرد بالا. یکی از موارد غیرمعمولی که در طول پرواز با آن روبرو شدند  مقدار قابل توجهی از حرارت موتور بود که به کابین خلبان منتقل می شد. به همین دلیل خدمه مجبور شدند تا کانوپی کاکپیت را در طول پرواز باز نگه دارند تا گرما را تخلیه کند. چند نقطه ضعف دیگر هم وجود داشت اما در مجموع نتایج کلی پرواز اول مثبت بود.
 
 

هواپیمای ان.1 در حین پرواز بر روی میدان ونیز در رم.
در 30 نوامبر سال 1941، نمونه ی دوم توسط خلبان دی برناردی و مهندس پرواز جیووانی پداسه از فرودگاه لیناته ی میلان به  فرودگاه جیودونیای رم پرواز کرد و همانطور که گفته شد این رویداد با تبلیغات بسیار همراه شد. این اولین پرواز جت از شهری به شهری دیگر و همچنین اولین ارسال محوله ی پستی توسط یک هواپیمای جت بود. این پرواز شامل توقفی در پیزا، احتمالا برای سوختگیری، بود و بدون استفاده از پس سوز انجام شد.
در واقع، ان.1 به عنوان نمایشگر و پیشگام فناوری جت در زمینه ی هواپیمایی استفاده شد. پرواز نوامبر 1941 در حداقل 33 کشور، که برخی از آنها در حال جنگ با ایتالیا بودند، سر و صدا به پا کرد و بسیاری با به رسمیت شناختن این موفقیت پیامهای تبریک رسمی خود را به ایتالیا ارسال کردند. از این نظر، می توان ان.1 را نسبتاً موفق دانست. طراحان و مهندسان هواپیما در سراسر جهان سرشان را به سمت ایتالیا چرخاندند. به گفته ی نویسنده اقتصادی، هریسون مارک، دفتر طراحی TsAGI در شوروی سابق جزئیات مربوط به برنامه ی ان.1 را به دست آورد و تشویق شدند که طرحی مشابهی را دنبال کنند. به این ترتیب، می توان طرح ان.1 را بر هواپیماهای اولیه ی جت مؤثر دانست.
تجربه ی به دست آمده از ان.1 برای کامپینی تأثیرگذار بود. در همکاری با یک شرکت هواپیماسازی دیگر به نام رجیانی و طراحی به نام روبرتو لانگی کامپینی کار بر روی یک طرح کاملاً جدید را آغاز کرد. این امر می تواند یک نتیجه ی قابل توجه از طرح ان.1 باشد، از جمله تصمیم به کنار گذاشتن موتور بومی ایتالیایی به نفع یک موتور جت آلمانی. هواپیمای رجیانی2007، برخلاف طرح کاملا آزمایشی ان.1، قرار بود که یک جنگنده ی عملیاتی باشد. کامپینی بعدها کار بر روی هواپیماهای جت، از جمله بوئینگ بی-47 استراتوجت، ادامه داد.
 

 
عکس تخیلی از رجیانی2007.
آزمایش دو نمونه ی اولیه تا سال 1943 ادامه یافت اما این برنامه به دلیل سیر وقایع در جنگ جهانی دوم، به ویژه حمله ی متفقین به ایتالیا و سرنگونی رژیم فاشیست، به مانع خورد.
 

 
ان.1 باقیمانده در موزه ی نیروی هوایی ایتالیا.
نمونه ی بازمانده هم اکنون در موزه ی نیروی هوایی ایتالیا در نزدیک رم به نمایش گذاشته شده است و بستر آزمایش زمینی، شامل بدنه، در موزه ی ملی علم و فناوری در میلان است.
مشخصات فنی
 
 
اولین پرواز
27 اوت 1940
    خدمه
2 نفر
    طول
13.1 متر
عرض بال
15.85 متر
ارتفاع
4.7 متر
سطح بال
36 متر
وزن خالی
3،640 کیلوگرم
حداکثر وزن برخاست
4195 کیلوگرم
پیشرانه
یک دستگاه موتور پیستونی ایزوتا فرانشینی + کمپرسور سه مرحله ای جریان محوری با گام متغیر + پس سوز
توان
900 اسب بخار
حداکثر سرعت
515 کیلومتر/ ساعت
   
ترجمه و تلخیص از رضا کیانی موحد
منبع
https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1