شاهینهای آریزونا (تاریخچه ورود اف-۴ به ایران به نقل از سرتیپ احمد دانشمندی

[Arash 7,048]

شاهین های آریزونا

گفت و گوی ماهنامه صنایع هوایی با امیر سرتیپ خلبان احمد دانشمندی

بخش نخست

مقدمه

یکی از برگ های کتاب کم حجم (( اسطوره های خلقت هوانوردی )) به تاریخ سازترین جنگ افزار عصر نبردهای مدرن هوایی اختصاص پیدا کرده است.پرنده ای که در اصل برای نیروهای دریایی طراحی و ساخته شد اما نیروهای هوایی گوی سبقت را ربودند و به بزرگترین دارنده و مصرف کننده این هواپیما تبدیل شدند.نتایج جنگ ویتنام ، نبردهای متعدد اعراب و صهیونیست ها و جنگ ایران و عراق که شاید خونین ترین نبردهای 50 سال گذشته هستند ، در صورت نبود این هواپیما به شکلی دیگر رقم می خوردند.مکدانل F-4 فانتوم! هواپیمایی که نزدیک به نیم قرن از حضور پر افتخارش در آسمان ایران می گذرد. 50 سالی که لحظه لحظه اش قرین شکوه ، افتخار ، ابهت و عظمت سرباز ایرانی برای دفاع از کیان و حدود این سرزمین بوده است.زندگی نامه پر فراز و نشیب فانتوم در ایران ، کتاب قطوری است که سطر به سطر و ورق به ورقش توسط متخصصان فنی ، خلبانان و تک تک نفراتی که مستقیم و غیر مستقیم در بال گشودن و تنفس این پرنده در آسمان بیکران ایران عزیز نقش داشته اند نگاشته شده است.اگر چه بیشترین صفحات این کتاب به شرح حماسه سازی فرزندان این مملکت در 8 سال دفاع مقدس اختصاص دارد.دیباچه و فصل نخست آن را 8 نفر خلبانان نخست F-4 رقم زده اند! آنها که در سال 1346 به ایالات متحده رفتند تا علاوه بر اینکه ((فن هدایت)) این جنگنده پیچیده را آموزش ببینند ، آموزش (( فن هدایت )) آن را آموخته و به عنوان نخستین خلبانان و همچنین نخستین معلم خلبانان فانتوم ، همرزمان جوانترشان را در هدایت این اسلحه قدرتمند آموزگار باشند و راهبر !
از 8 نفر خلبانان نخست F-4 ، چهار نفر به دیار باقی شتافته و 4 نفر دیگر همچنان با یاد و خاطره آن روزهای پر شکوه در کنار ما زندگی می کنند.امیر سرتیپ خلبان (( احمد دانشمندی )) تقریبا تنها کسی است که می تواند راوی ابتدای تاریخ F-4 در ایران برای ما باشد.با این اوصاف فرصت را غنیمت شمرده و به سراغ خاطرات این کهنه سرباز که افتخار دارد نخستین فرمانده گردان 72 شکاری باشد می رویم.

 امیر دانشمندی! با عرض سلام و تشکر از اینکه وقتتان را در اختیار خوانندگان صنایع هوایی قرار دادی.تا آنجایی که بنده اطلاع دارم ، شما حدود 55 سال پیش وارد نیروی هوایی شدید ؛ لطفا از نحوه گزینش و انتخاب خلبانان در آن زمان بفرمایید؟

با نام و یاد خداوند متعال و عرض سلام خدمت شما و خوانندگان عزیز ماهنامه صنایع هوایی ؛ بله ! من در آذر ماه سال 1337 ، در حای وارد نیروی هوایی شدم که در آن زمان هم ، کم و بیش ، اقبال جوانان به انتخاب حرفه خلبانی زیاد بود.در آن دوره هم تعداد زیادی داوطلب ورود به نیروی هوایی وفن خلبانی شرکت کرده بودند که پس از حدود 4 ماه امتحانات مختلف و آزمایش های متعدد پزشکی ، 140 نفر که بنده هم جزو آنها بودم پذیرفته شده و آموزش در نیروی هوایی و افتخار پوشیدن لباس مقدس ارتش را پیدا کردم.

ما 14 نفر ، آموزش نظامی را در مدت 6 ماه طی کرده و دوره مقدماتی پرواز که شامل پرواز با هواپیماهای ملخدار تک موتوره بود را به پایان رساندیم و بر اساس روال ، آماده اعزام به آمریکا برای ادامه دوره خلبانی شدیم.آمریکایی ها در آن زمان ، معاینات بدنی که توسط نیروی هوایی ایران صورت می گرفت را قبول نداشتند و به نیروی هوایی اعلام کرده بودند ، نفراتی که برای اعزام به این کشور انتخاب شده اند را پزشکان آمریکایی در یک بیمارستان آمریکایی باید مورد آزمایش قرار بدهند.نزدیکترین مرکزی که این الزام آمریکایی ها را بر آورده می کرد ، در آن زمان شهر (( ظهران )) عربستان بود.در مدت کوتاهی ، نامه نگاری ها انجام شد و ما 14 نفر برای انجام معاینات و آزمایشات بدنی به ظهران رفتیم.با توجه به سختگیری های بیشتری که آمریکایی ها در این سری آزمایش ها نسبت به نیروی هوایی ایران اعمال می کردند ، 6 نفر به علل مختلف پزشکی از جمع ما جداشده و فقط 8 نفر که خوشبختانه من هم در آن جمع بودم ، برای ادامه آموزش خلبانی مناسب تشخیص داده شدند.

پروازی که ما در ایران و قبل از اعزام به آمریکا انجام داده بودیم ، پرواز با هواپیمای آموزشی T-6 ملقب به (( هاروارد )) بود.این هواپیمای آموزشی که در آن مثل هواپیمای F-4 ، شاگرد در کابین جلو و معلم خلبان در کابین عقب قرار می گیرند ، به نسبت نسل بعدی هواپیماهای پرواز مقدماتی نیروی هوایی ، پرنده ای سنگین و خشن بود.من در این هواپیما با استادم سرهنگ خلبان (( عمیدی )) که همین جا یاد نیکی از ایشان می کنم ، مجموعا" 45 دقیقه پرواز کردم و (( سولو )) شدم و همانطور که عرض کردم ، پس از 6 ماه آموزش و سپس گذراندن معاینات مجدد بدنی در ظهران در تیرماه 1338 ، به ایالات متحده اعزام و مثل روالی که تا آخرین سال های قبل از پیروزی انقلاب تغییر نکرد ، ما در پایگاه (( لک لند )) در تگزاس برای آموزش زبان کار خود را آغاز نمودیم.

پس از حدود 6 ماه دوره زبان ، تگزاس را ترک و برای آموزش پرواز به پایگاه (( گراهام )) که در شهر (( مریانا)) از ایالت فلوریدا بود وارد شدیم.ناگفته نماند ما در آمریکا در قالب گروهی 8 نفره که عرض کردم ، با یگ گروه 22 نفره دیگر از دانشجویان ایرانی ادغام شده و آموزش در ایالات متحده را آغاز کرده بودیم.از دوره زبان تعداد 9 نفر از دانشجویان به اصطلاح وارخورده و با ناتمام گذاشتن آموزش ، به کشور بازگشتند تا گروه ما 21 نفره شود.

در ابتدای آموزش پرواز در گراهام ، ما روی هواپیمای ملخدار T-34 که موقعیت قرارگیری خلبان آن هم به صورت کابین جلو و عقب بود آموزش دیدیم و در ادامه آموزش ، به هواپیمای جت T-33 منتقل شدیم.در طی دوره T-33 من مریض شدم و با توجه به اینکه هیچ دوره و هیچ کلاسی منتظر هیچ دانشجویی نمانده و بر اساس برنامه از پیش تعیین شده ، بدون وقفه به پیش می رود ، من از کلاس جا مانده و به مدت 3 هفته از دوره عقب ماندم.وقتی بهبودی پیدا کردم و دوباره به گردان آموزش برگشتم ، دوستان همدوره ای ام 3 هفته آموزش را سرحال و قبراق گذرانده بودند و به بخش پرواز جمع یا Formation رسیده بودند.معلم من در دوره T-33 یک ستوانیک جوان و کم تجربه بود.به دستور فرمانده گردان ، معلم شروع کرد به دروسی که در این 3 هفته تدریس شده و من غایب بودم ؛ با توجه به مشکلاتی که در فهم زبان انگلیسی به عنوان یک دانشجوی خارجی پیدا کردم و از طرفی معلم هم نمی خواست در کنار درگیری هایی که در حین آموزش دیگر دانشجویان دارد ، با عهده دار شدن مسئولیت آموزش من ، مشغله اش را چند برابر کند ، پس از مقداری سر و کله زدن با من ، به این بهانه که من نمی توانم دروس عقب مانده را یاد بگیرم ، مرا از دوره T-33 محروم نمود و مردود کرد! از شانس من در همین زمان ، جناب سروان (( فاتح )) افسر رابط دانشجوریان به گراهام آمد و من شرح آنچه اتفاق افتاده بود را برایش گفتم.البته باید بگویم از زمانی که پا به نیروی هوایی گذاشتم ، به من الهام شده بود که خلبان خواهم شد و به حق ، زحمات بسیاری برای فراگیری این حرفه کشیدم ؛ چون علاقه بی حد و حصری به پرواز داشته و دارم ! جناب فاتح ، مشکل مرا با فرمانده گردان سروان (( استونر )) مطرح نمود و تاکید کرد با توجه به نمرات خوب این دانشجو ، به هر قیمتی باید دروس عقب مانده اش تدریس گردد و به همدوره ای هایش برسد.سروان استونر ، فرمانده گردان که خلبان بسیار با تجربه و با سوادی بود ، خود اعلام آمادگی کرد و گفت : (( من این دانشجو را به دوره می رسانم! )) در پرواز اول که با جناب استونر داشتم ، به من گفت : (( در این پرواز تو فقط کنترل دسته گاز را داشته باش ، فرامین با من! )) من هم اطاعت کردم.در پرواز دوم وی گفت : (( این بار هم دسته و هم فرامین را با همکاری هم کنترل خواهیم کرد. )) با لطف خدا و با توجه به تجربه ای که این خلبان کار کشته در امر آموزش خلبانی داشت ، استونر به من نمره قبولی داد و مرا (( سولو )) کرد تا به این ترتیب به دوره پرواز جمع دیگر همدوره ای ها ، آنهم با انجام دو پرواز برسم.

پس از اتمام دوره T-33 ، آموزش هدایت هواپیمای T-37 که خلبان و دانشجو در این هواپیما پهلو به پهلو در کنار یکدیگر می نشینند را نیز با موفقیت طی کرده و به پایگاه (( لوک )) در ایالت آریزونا منتقل شدیم.ما طبق اصول ، خلبان شده و می توانستیم به عنوان خلبان وینگ گرفته به ایران برگردیم اما در برنامه آموزشی ما ، دوره (( گانری )) یا تیر اندازی هوا به زمین را نیز گنجانده بودند.برای دوره گانری هم ما می بایست هدایت و خلبانی جنگنده F-86 ساخت نورث آمریکن را می آموختیم.به همین علت به (( لوک )) رفتیم.

در آریزونا و در پایگاه هوایی لوک خاطرات بسیار زیبایی برایم رقم خورد.تیراندازی هوا به زمین اینطور است که در میدان تیر یا به اصطلاح (( رنج تیراندازی )) پرده سفید بزرگی وجود دارد که خلبان میبایست با گرفتن سمت ، زاویه و سرعت مناسب ، به سمت این پرده شیرجه رفته و با توپ هواپیما به طرف آن تیراندازی کند.میزان گلوله ای که به پرده برخورد می کند ، امتیاز و در واقع دقت و مهارت خلبان را نشان می دهد.با توجه به اینکه ما تا آن زمان فقط بر هدایت هواپیما تمرکز داشته و تجربه تیراندازی با هواپیما را نداشتیم ، در ابتدای دوره گانری ، در حین پرواز روی میدان تیر ، اصلا پرده سفید را نمی دیدیم ! فقط مو به مو دستورات معلم را که به ما می گفت چکار بکیم و چکار نکنیم ، اطاعت کرده و با ابلاغ دستور (( آتش )) از طرف معلم ، با توپ شلیک می کردیم و در واقع نمی دانستیم الان داریم به کجا شلیک می کنیم.با اینحال ، این حالت گنگی ما هم ، پس از چند پرواز حل شد و جالب اینکه من توانستم در مسابقه ای که در انتها ، بین تمام دانشجویان آمریکایی ، انگلیسی ، ایرانی وبقیه ملل در آن دوره برگزار گردید ، بالاترین امتیاز و لقب (( تاپ گان )) را به دست آورم.

 

 

- اشاره به خاطراتی زیبا در دوره گانری در آریزونا کردید ؛ لطفا یکی از این خاطرات را برای ما تعریف کنید ؟

همانطور که عرض کردم ، خاطرات شیرین و جالبی از پایگاه لوک دارم که جالبترین آن البته برای خود من اتفاق نیفتاد اما ذکر آن خالی از لطف نیست ؛ یکی از همدوره ای های ایرانی ما در دوره گانری ، جناب (( حسن مکری )) بود.قبلا" هم گفتم که دوره گانری در پایگاه لوک ، نخستین تجربه تیراندازی ما با هواپیما بود و بدیهی بود که در ابتدای دوره دچار اشتباهات و خطاهای زیادی بشویم.مثل خود من که پرده سفید را در چند پرواز اول پیدا نمی کردم! داستانی ک برای حسین مکری اتفاق افتاده بود نیز دقیقا" مربوط به همین پرده سفید بود.جناب مکری در یکی از پروازهای گانری وقتی به محدوده پرده سفید رسیده و به دستور معلم ، شیرجه را آغاز می کند ، معلم بلافاصله در رادیو می گوید : (( پرده سفید رو در دید داری ؟! )) وی هم با دیدن پرده سفید ، جواب مثبت داده و معلم دستور آتش را صادر می کند.در زمانی که ما برای تمرین تیراندازی به میدان تیر می رفتیم ، یک آمبولانس که سفید رنگ بود هم به میدان آمده و با فاصله ای که با محل تیراندازی می گرفت ، به حالت آماده باش بود که اگر احیانا" اتفاقی در حین تیراندازی و پرواز برای خلبانان افتاد و به نوعی ، احتیاج به مراقبت های پزشکی داشتند ، در محل حضور داشته باشد.از قضا در آن پرواز ، وقتی مکری شیرجه کرده و می بایست پرده سفید را ببیند ، با کمی اشتباه آمده مسیر ، دقیقا" بر روی آمبولانس شیرجه کرد و اعلام دستور آتش معلم ، آمبولانس را به رگبار گرفت.خوشبختانه در آن پروازهای نخستین هیچکدام از ما آنقدر تجربه نداشتیم تا همه تیرهایمان را به هدف بزنیم.مکری که متوجه شده بود نتوانسته پرده را بزند ، گردش کرد تا دوباره شانس را امتحان کند.از طرفی راننده آمبولانس که دیده بود انبوه گلوله ها اطرافش را شخم زده ، اتومبیل را روشن کرد و پا به فرار گذاشت.حالا مکری که فکر می کرد هر طور شده باید پرده را سوراخ سوراخ کند ، دست بردار نبود ؛ خلاصه پس از مدتی تعقیب و گریز ، این داستان جالب با خیر و خوشی بدون اینکه به راننده و پزشک و آمبولانس آسیبی برسد ، پایان یافت!

در مجموع دوره گانری دوره بسیار خوب و آموزنده ای برای تک تک ما بود ، چون علاوه بر آموزش روی یک هواپیمای بسیاری عالی مثل F-86 از وجود اساتید و معلم های با تجربه و کار بلدی بهره مند شدیم.معلم من در آن دوره ، سروان خلبان (( کالوین )) بود که وقتی چند سال بعد برای طی دوره دیگری به آمریکا رفتم ، متوجه شدم در جنگ ویتنام کشته شده!

- گفتید که جنگنده F-86 هواپیمای خوبی بود.معیار و ملاک شما از این خوب بودن چیست ؟

ببینید! وقتی که ما می گوییم فلان هواپیما ، هواپیمای خوبی است ، به چند نکته تکیه داریم ؛ یکی از آنها قابلیت اطمینان آن پرنده است.مثلا اگر سانحه ای یا نقص فنی برای پرنده به غیر از خیلی موارد استثنایی و به صطلاح یک در میلیون ، همچنان در نمودار سانحه ، در حاشیه امنیت باقی بماند که این مسئله ، خود به چند زیر شاخه مثل طراحی سامانه های پشتیبان برای هر سامانه ، سازه قوی و از این دست بستگی دارد.دوم ، به اصطلاح ، هوش طراحی بودن هواپیما از لحاظ ایرودینامیک پروازی است که F-86 واقعا" همینطور بود.این هواپیما ، هواپیمای بسیار مطیع و رامی بود و به فرامین صادره از طرف خلبان تقریبا بدون هیچ کم و کاستی جواب می داد.

البته سوانح بزرگ برای این هواپیما به ندرت اتفاق می افتاد و در مجموع همانطور که عرض کردم ، هواپیمای بسیار انعطاف پذیر و قابل اعتمادی بود.شما ببینید که با این جنگنده تعداد 8 نفر از خلبانان ما در قالب نیروهای حافظ صلح سازمان ملل ، به کنگو پرواز کرده و طی مدتی که در آنجا بودند ، به گفته فرمانده کمل عملیات سازمان ملل در آن منطقه به عنوان موفق ترین گروه پروازی شرکت کننده در آن عملیات ها انتخاب و مورد تشویق قرار گرفتند.دقت کنید که با آن سطح فناوری که F-86 داشت و با وضعیت پشتیبانی فنی و زمینی آن موقع ، این هواپیما با هدایت 8 تن از بدون شک بهترین خلبانان F-86 جهان ، چند نشست و برخاست ، خود را به کنگو رسانده و این پرنده را در شرایط آب و هوایی نامناسب آفریقا در عملیات جنگی شرکت می دهند.اینجاست که یک هواپیما فراتر از زمان خود متولد می شود و ماندگار می ماند.

- قبل از اینکه به سرنخی که اشاره به سانحه ای که با F-86 داشتید بپردازیم ، لطفا از بازگشت به ایران و خدمت در گردان های پروازی نیروی هوایی بفرمایید ؟

پس از بازگشت به میهن در سال 1340 ، براساس امریه نیرویه وایی ، من به پایگاه دوم شکاری آن زمان که هم اکنون پایگاه چهارم وحدتی دزفول خوانده می شود منتقل و بر اساس تصمیم فرمانده پایگاه دزفول ، جناب (( نعیمی زاده )) به گردان 202 شکاری ملحق شدم.فرمانده گردان 202 کسی بود که از لحاظ اقتدار و محبوبیت و منش فرماندهی نظیر نداشت.این فرمانده لایق که بعدها در زمان خدمت من در شیراز ، فرماندهی پایگاه هفتم شکاری را بر عهده گرفت ، سروان خلبان آن زمان (( محمد حاج سید جوادی )) بود.متاسفانه ایشان پیش از پیروزی انقلاب و به دلیل ابتلا به بیماری سرطان ، نیروی هوایی را از وجود خود بی بهره گذاشت و به دیار باقی شتافت.

ما در گردان 202 شکاری 140 نفر خلبان F-86 بودیم و من تا سال 1343 که برای آموزش خلبانی F-5 به تهران منتقل شدم ، ماموریت های مختلفی را در قالب گردان 202 و برای نیروی هوایی در کنار دیگر همرزمان انجام دادم.

- قبلا از اینکه به ادامه خدمت شما در نیروی هوایی برسیم ، لطفا از سانحه ای که با F-83 داشتید ، بگویید ؟

این را در ایتدای این خاطره برای شما بگویم که من علاقه وحشتناکی به پرواز دارم و همین الان هم اگر امکانش فراهم شود ، به پرواز شکاری (( نه )) نخواهم گفت! به علت همین علاقه و اشتیاقی که عرض کردم ، حدود 6 هزار ساعت پرواز با انواع هواپیماهای شکاری دارم که به لطف خدا ، غیر از یک مورد سانحه در F-86 ، در بقیه مدت خدمتم ، حتی یک لاستیک هواپیمایم را هم نترکید!

در سال 1341 ، در یک پرواز تمرینی به اصطلاح (( CGI )) از دزفول به تهران مامور شدیم.در این پرواز ها ، ما پس از برخاست ، در اختیار رادار کنترل زمینی قرار گرفته و پرواز به سمت هدف را با گرفتن مختصات لحظه به لحظه از افسر رادار تمرین می کردیم.در پرواز آن روز ، از باند پایگاه یکم شکاری بلند شده و با قرار گرفتن در کنترل رادار بابلسر ، به سمت غرب ادامه مسیر دادم.ارتفاع را به میزان بالایی افزایش داده و به سمت نقطه ای که رادار زمینی مشخص کرده بود حرکت می کردم که ناگهان دیدم چراغ زرد هشدار دهنده سامانه دماسنج موتور روشن شد که معنی اش بالا رفتن دمای موتور به سبب بروز آتش سوزی است.هنوز چند ثانیه ای نگذشته بود که چراغ قرمز این سامانه که نشان از رسیدن دمای موتور به حد غیر مجاز داشت ، نیز روشن شد! براساس دستورالعمل ، با مشاهده چراغ قرمز در سامانه دماسنج موتور ، برای جلوگیری از انفجار هواپیما ، باید بلافاصله موتور را خاموش کنیم.این اتفاق در آسمان کرج برایم افتاد و بلافاصله پس از خاموش کردن موتور ، به رادار بابلسر اطلاع دادم که برایم نقص فنی اتفاق افتاده و برمی گردم.همانطور که می دانید ، F-86 یک موتور بیشتر ندارد ؛ موتور J-47 ساخت جنرال الکتریک که البته موتور قابل اعتماد و خبی است اما آنروز با ما سر ناسازگاری گذاشت.

بدون معطلی ، به سمت مهرآباد گردش کرده و با اجرای دستورالعمل پرواز بدون موتور ، با بهره گیری از ارتفاع خوبی که داشتم ، به مهرآباد برگشته و به سلامت فرود آمدم.پس از اینکه از کابین خارج شده و برای بررسی موتور به بخش انتهایی هواپیما رفتم ، با کمال تعجب دیدم پوسته قسمت انتهایی موتور و قسمت اعظم ترمزهای هوایی در اثر آتش سوزی ، کاملا" از بین رفته اند.


- همانطور که در عکس هایتان مشخص است ، لباس خلبانی شما در زمان پرواز با F-86 با لباسی که در زمان پرواز با F-5 و F-4 بر تن دارید ، تفات ظاهری زیادی دارد ؛ آیا این تفاوت فقط در ظاهر لباس بود و به این معناست که با گذر زمان ، مدل ظاهری اش تغییر پیدا کرد ؟!

این تفاوت هم در ظاهر و هم در ساختار لباس اتفاق افتاد.همانطور که می دانید ، خلبانان شکاری در حین پرواز ، با توجه به مانورهای مختلفی که هواپیما توانایی انجام آن را دارد ، بدن خلبان نیز به تبع ، تحت فشارهای مختلف موسوم به فشار G قرار می گیرد.این فشارهای مثبت و منفی در حین پروازهای تمرینی و جنگی ، آنقدر زیاد است که اگر فکری برای حل آن نمی شد ، با ورود هواپیماهای جت به خدمه که در حین پرواز ، توانایی انجام مانورهای به مراتب سنگین تری را دارد ، خلبان و در واقع سلامت پرواز را دچار مخاطرات زیادی می کرد.طی تحقیقاتی که انجام شد ، نهایتا" وسیله ای به نام (( G سوت )) یا (( تجهیزات ضد G )) ابداع و در اختیار خلبانان شکاری دنیا قرار گرفت.جی سوت مجموعه ای از محفظه های قابل باد شدن است که دور شکم و رانها قرار گرفته و در حالت عادی مثل لباس خلبانی است.زمانی که خلبان در درون کابین قرار می گیرد ، در کنار بستن کمربندهای مهار ، لوله G سوت را نیز در جایی که برای آن تعبیه شده بسته و قفل می کند.به این ترتیب G سوت که خلبان آن را پوشیده ، به سامانه تامین هوای جی سوت متصل می شود.این سامانه به G مثبت حساس بوده و بلافاصله پس از قرار گرفتن هواپیما در فشار G مثبت ، هوای فشرده را به درون G سوت که همانطور که عرض کردم دور شکم و دور رانها قرار گرفته می فرستد تا به این ترتیب از حرکت بیش از حد خون از قسمت سر و نیم تنه بالای بدن به پایین که کاهش خون در مغز و ایجاد پدیده ای به نام (( Black out )) یا بیهوشی موقت را در پی دارد ، جلوگیری کند.

در لباس های قدیمی ، تقریبا تازمانی که F-86 در خدمت بود ، آن لباس ها نیز مورد استفاده خلبانان قرار می گرفت.زمانی که F-5 وارد خدمت شد ، لباس ها نیز تقریبا" به شکل امروزی خود درآمد.اما تفاوت لباس های قدیمی و لباس های جدیدتر و نسل بعدی در همین قضیه G سوت است.در لباس های قدیمی ، سامانه G سوت و لوله اش همه همراه لباس خلبانی بود ، به این معنی که وقتی شما لباس خلبانی را می پوشیدید در واقع G سوت را نیز پوشیده بودید.در ادامه مشخص شد وجود G سوت یکپارچه با لباس ، علاوه بر سنگین کردن لباس ، باعث ایجاد حرارت بیش از حد بر روی بدن خلبانان که آنهم ناشی از ورود هوای فشرده به درودن محفظه ها و عدم وجود تبادل حرارتی مناسب این لباس ها ، بین هوای بیرون و بدن خلبان بود می گردید.به این ترتیب ، G سوت از لباس حذف شد تا خلبانان زمانی که قرار بود پرواز کنند ، دقایقی قبل از قرارگیری در کابین ، به اتاق چتر و کلاه رفته و قبل از کول کردن چتر ، G سوت را که حالا از لباس جدا شده بود به خود بسته و پرواز کنند.در حال حاضر ، با یکپارچه شدن چتر با صندلی خروج اضطراری ، خلبانان دیگر چتر را نیز با خود به درون کابین نمی برند ؛ زیرا با بستن مهارهای صندلی درون کابین به خود ، در واقع چتر نیز به بدن خلبان بسته می شود.با اینحال ، اتاق تجهیزات قبل از پرواز با اینکه دیگر چتری در آن وجود ندارد ، همچنان به عنوان اتاق (( چتر و کلاه )) معروف است.

- امیر دانشمندی! شما جزو 8 نفر از نخستین خلبانان F-4 ایران بودید ؛ لطفا از انتقالتان از F-86 به F-5 و سپس F-4 برایمان بگویید ؟

بله ! همانطور که اشاره کردم ، سال 1343 ، من در حالی که حدود 1000 ساعت پرواز با F-86 کرده بودم ، به تشخیص فرماندهان ، برای طی دوره معلمی F-5 به تهران منتقل شدم.در آن دوره معلمی F-5 ، تعداد 8 نفر از خلبانان سابق F-86 حضور داشتیم.تا پس از پایان دوره ، خود به تربیت دانشجو بپردازیم.پس از طی دوره معلمی زیر نظر اساتید بزرگی مثل جناب (( بهمن باقری )) ، تا سال 1346 مشغول پرواز با F-5 و آموزش دانشجوها روی این هواپیما بود که نام من به عنوان یکی از 8 نفری که می بایست برای آموزش معلمی F-4 به ایالات متحده می رفتیم ، اعلام شد.

این 8 نفر شامل جناب (( مینو سپهر )) که با درجه سرگردی فرمانده دسته اعزامی بودند ، (( بنی فضل )) ، (( دانشمندی )) ، (( شهلایی )) ، (( ریاحی )) ، (( عبادی )) ، (( رضوی )) و (( قیدیان )) بودند.نام ما 8 نفر به عنوان خلبانان اعزامی ثبت و به آمریکا پرواز کردیم که عبادی مریض شد ، برگشت و بلافاصله (( بهرام هشیار )) جایگزین وی گردید.برای طی دوره معلمی F-4 ، با توجه به اینکه همه اعضای گروه از خلبانان ساعت پرواز دار و با تجربه بودند ، آمریکایی ها به اصطلاح رفتند سر اصل مطلب و آموزش پرواز با F-4 آغاز شد.پایگاهی که برای آموزش 10 ماهه ما در نظر گرفته شده بود ، پایگاه هوایی (( دیویس مانتن )) در شهر توسان ایالت آریزونا بود.جایی که قبرستان معروف هواپیماهای آمریکایی (( آمارک )) هم در مجاورت این پایگاه قرار دارد.

دوره معلمی F-4 در دیویس مانتن با توجه به اینکه دیگر خبری از آن استرس های شدید خلبان نشدن ، واخوردن و هزار فکر و خیال دیگر وجود نداشت ، یکی از دوران فراموش نشدنی و زیبای زندگی من است.

در آن دوره علاوه بر ما ، 8 نفر از اولین خلبانان فانتوم انگلستان نیز حضور داشتند که با هم این دوره را گذراندیم.با وجود اینکه ما ، ابتدا با F-86 و بعد هم با F-5 پریده بودیم و با آنکه سالها سابقه پرواز و آموزش دانشجو داشتیم ، وقتی رای نخسین بار وارد کابین F-4 شدیم واقعا حیرت کردیم ؛ دنیایی از آلت دقیق ، نشانگرها ، چراغ ها و کلیدهای مختلف! وقتی برای نخستین بار وارد کابین F-4 شدم ، با خودم گفتم : (( مگه می شه این همه سیستم را یاد گرفت ؟! )) اما خوب! این احساس ، فقط برای لحظه نخست بود و در ادامه عادی شد.

البته اینکه می گویم استرس واخوردن نداشتیم ، اینطور هم نبود که برنامه ساده ای برای آموزش ما در نظر گرفته باشند ؛ نه ! در آن دوره ، 6 روز در هفته ، هر روز ساعت 5 صبح پروازها شروع شده و پس از پرواز کلاس زمینی بود که این پرواز و کلاس با یک وقفه 20 دقیقه ای بین آنها برای استراحت ، بدون توقف تا ساعت 5 بعد از ظهر ادامه داشت.


 

 

 از خاطراتی که در دیویس مانتن برایتان رقم خورد بگویید؟

من خاطرات بسیار خوبی از دیویس مانتن دارم.پس از ورود ما به پایگاه ، آمریکایی ها 2 باب سوئیت در اختیار ما قرار دادند که ماهم در دو گروه در این سوئیت ها و جناب مینوسپهر ، قیدیان و ریاحی در سوئیت دوم بودند.رضوی هم که با همسرش به آمریکا آمده بود ، در سوئیت دیگری مستقر شد.جناب مینو سپهر به عنوان رهبر و فرمانده دسته اعزامی ، مسئولیت برنامه ریزی برای آموزش ما را به عهده داشتند.هر شب یک کاغذی در پش اتاق ما می چسباندند که روی ان کاغد نام نفراتی که فردا ساعت 5 صبح می بایست به گردان پرواز رفته و همراه معلم ، پرواز می کردند ، نوشته شده بود.شهلایی خیلی بچه شیطونی بود و از همه مهمتر بیشتر با بنی فضل شوخی می کرد.این شیطنت شهلایی هر از گاهی شامل حال من و قیدیان که سرمون تو درس و کتاب بود و کمتر بازیگوشی می کردیم هم می شد.یک شب بر اساس کاغذی که جناب مینو سپهر به در چسبانده بودند ، من و قیدیان راس ساعت 5 صبح وارد گردان پرواز شده و تازه آنوقت بود که برق از کله مان پرید! آن روز نوبت پرواز 5 صبح ما نبود! این کاغذ چسباندن شهلایی به جای جناب مینو سپهر ، چندبار دیگر هم تکرار شد و این تازه یکی از شوخی هایی بود که شهلایی با ما می کرد.شهلایی پس از پیروزی انقلاب اسلامی به آمریکا رفت و مشغول کسب و کار آزاد شد که متاسفانه در یک درگیری با یک سیاهپوست ، به ضرب گلوله کشته شد.از آن جمع 8 نفری که برای دوره F-4 رفته بودیم ، 4 نفر بنی فضل ، شهلایی ، هشیار و رضوی فوت کرده و من ، جناب مینو سپهر ، ریاحی و قیدیان با یاد و خاطره آن روزها زنده ایم!

 شما معلم خلبان F-86 بودید ، روی F-5 معلم شدید ، ضمن اینکه معلم پرواز F-4 نیز بوده اید ؛ این 3 پرنده را چگونه با هم مقایسه می کنید ؟!

ببینید! هر 3 پرنده ، هواپیماهایی ماندگار بودند و خوب طراحی شده بودند.F-86 جنگنده ای بود که در جنگ کره امتحان سنگینی پس داده بود.در مقابل جنگنده های MiG-15 اتحاد شوروی که در برخی موارد توسط خلبانان خود شوروی در جنگ کره پرواز داده می شد و با آنکه در موارد از نظر طراحی مثل شعاع گردش و سقف پرواز نسبت به جنگنده روس ضعیفتر بود ، با اینحال پیروز نبردهای هوا به هوای آن جنگ شد.حالا ما وقتی F-86 را خریدیم که آمریکایی ، تجربیات به دست آمده در جنگ کره را روی آن نمونه ها پیاده کرده بودند.

جنگنده F-5 هم همینطور ؛ هواپیمایی سبک ، با مانور پذیری خوب و نسبت رانش به وزن عالی! این هواپیما در واقع با هدف ساخت یک جنگنده رهگیر سریع با تعمیر آسان ، هزینه نگهداری کم و زمان مورد نیاز پایین برای آماده سازی طراحی شد که حقیقتا تمام مواردی را [ که ] ذکر کردم ، تا حد قابل قبول و خوبی در خود دارد.F-4 هم که نیازی به توضیح ندارد.

البته ناگفته نماند که مقایسه عملکرد این 3 هواپیما به نظر من اصلا" کاری منطقی نیست چون اول این که این 3 هواپیما هر کدام با یک تفکر و پیش نیاز عملیاتی طراحی و ساخته شدند و دوم اینکه زمان طراحی و در واقع فناورهای موجود در زمان ساخت این 3 باهم تفاوت شگرفی دارد.اما اگر بخواهیم از نظر کیفیت پرواز ، آنها را با هم بسنجیم ، باید بگوییم که فرود نرم F-5 و فرود حتی نرمتر و آرامتر F-86 اصلا با کیفیت فرود F-4 قابل مقایسه نیست ؛ علت فرود به مراتب ، شدیدتر فانتوم به مساحت بال و وزن آن باز می گردد.F-86 با بیشترین وزن برخاستی حدود 8 تن ، نسبت مساحت بالی به مراتب بالاتر از نسبت وزن به سطح بال F-4 داشت.این مسئله در کنار میزان پسگرایی بال F-86 که پسگرایی کمتری نسبت به بال F-4 داراست ، باعث می شود سرعت فرود و در نهایت میزان کوبندگی فانتوم به سطح باند بسیار بیشتر از F-86 باشد.این موارد تا حد زیادی درباره سنجش F-4 و F-5 نیز صدق می کند.

در مقابل ، هواپیمای فانتوم در مقایسه با یک موتور 5000 پاوندی F-86 و دو موتور 5000 پاوندی F-5 ، دو موتور گردن کلفت 18000 پاوندی داشت.زمانی که در ابتدای باند ، هر دو دسته گاز را روی پس سوز قرار می دادیم ، جنگنده در یک آن ، از جا کنده می شد و انگار از همان ابتدای باند می خواست پرواز کند.میزان بمب قابل حمل توسط F-4 حدود 8 تن است که با حداکثر وزن برخاستی F-86 یکی است.با اینحال ، همانطور که عرض کردم ، تمام این هواپیماها همان گونه که تاریخ هوانوردی ثابت کرد ، اطوره اند و در صنفی که طراحی شده بودند ، حرف های زیادی برای گفتن داشتند!

- از ورود مجددتان به ایران پس از پایان دوره F-4 بگویید ؟

پس از ورود به ایران به همراه فانتوم ها ، که در فالب گردان 11 آموزشی سازماندهی شده بودند ، آموزش خلبانان را آغاز کردیم.چند دوره از خلبانان کابین عقب و جلوی فانتوم را در گردان آموزشی تربیت و فارغ التحصیل کردیم که که قضیه جنگ ایران و عراق اتفاق افتاد.خاطرم هست که سال 1348 بود و درگیری های دیپلماتیک و زد و خوردهای مرزی به اوج خود رسیده بود.در آن سال ، عراقی ها به قولی ، شمشیر را از رو بسته و اعلام کردند که هیچ قایق و لنج ایرانی حق ورود به اروند را ندارد و آنها که قصد عبور و مرور در اروند را دارند ، باید پرچم عراق را بر روی شناور خود نصب کنند.این اعلامیه رسمی عراق در واقع اشغال رسمی اروند رودی که جزو جدایی ناپذیر سرزمین ماست به حساب می آمد و جواب اشغال و تجاوز ، جز با مقابله به مثل میسر نیست! توهین بزرگی صورت گرفته بود و باید جوابی در خور به آن داده می شد.تمامی لنج داران و قایقرانان و در واقع همه خوزستانی ها که با سبعیت و وحشیگری بعثی ها دقیقا" آشنایی داشتند ، می دانستند که در صورت عدم مقابله با این اخطار جدی دولت عراق ، توسط دولت ایران حال به هر نحو ممکن باید دور اروند را خط بکشند.همه چشم ها در آن روزهای حساس به طرف ارتش دوخته شد.بلافاصله پس از این اعلان رسمی عراق ، تمام واحدهای زمینی ، هوایی و دریایی به حالت آماده باش صد در صد در آمد.به لشگرهای زرهی و پیاده نزدیک مرز به خصوص لشگر 92 زرهی دستور طرح ریزی ، گرفتن آرایش و آمادگی برای مقابله به مثل ابلاغ شد.


 

به نیروی هوایی نیز به عنوان نیروی تامین پشتیبانی نزدیک هوایی و همچنین نیروی هجومی به قلب خاک عراق برای انهدام اهداف کلیدی و راهبردی دشمن دستور آمادگی برای حمله داده شد.در روز موعود که قرار بود آن روز ، حق کشتیرانی در اروند رود از ایران گرفته شود ، بر اساس برنامه ، ناو جنگی (( ابن سینا )) با اسکوت چند جنگنده از دهانه شمالی خلیج فارس وارد اروند رود شد.بر فراز دکل این ناو جنگی ، پرچم بزرگ ایران در حالی در اهتزار بود که 3 افسر ارشد از 3 نیروی هوایی ، زمینی و دریایی بر روی عرشه به پرچم ادای احترام نظامی کرده بودند.تمام نیروهای مسلح در آمده کامل ، منتظر شلیک حتی یک گلوله از طرف عراقی ها به این ناوچه بودند تا مثل سیل به عراق سرازیر شوند اما (( ابن سینا )) آمد و وقتی وارد اروند شد ، تمام لوله های توپ ها و تانک های عراقی از ترس و ذلت پایین آمد.من آن روز رهبر یک دسته 12 فروندی F-4 بودم که از ساعت 5 صبح در ابتدای باند آرایش گرفته ، درون کابین نشسته بودیم تا در صورت ابلاغ دستور ، بلافاصله به پرواز درآییم.هدف ما در آن پرواز ، پایگاه هوایی الرشید بغداد بود که اگر درگیری آغاز می شد ، افتخار این را پیدا می کردیم تا با 12 فروند F-4 مسلح به بمب های سنگین خاک الرشید را به توبره بکشیم و در کنار دیگر همرزمان ، درسی تاریخی به ارتش متجاوز عراق بدهیم.

در نهایت ، ساعت 12 ، با اعلام عقب نشینی خفت بار دولت و ارتش عراق از مواضع قبلی اش ، به آشیانه ها بازگشتیم.
 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

بخش دوم (پایانی)

مقدمه

(( این نیروی هوایی یک شبه ساخته نشد! )) این جمله ایست که تقریبا" همه پیشکسوتان در توصیف تلاش و کوشش قدیمی ترها برای رساندن نیروی هوایی ارتش ایران به جایگاه واقعی اش بر زبان می رانند ؛ نیروی هوایی که در طی 35 سال از تایگرموس و تاندربولت شروع کرد و به F-4 ، F-5 و F-14 ، کوششی خستگی ناپذیر از طرف مردانی از جنس عشق و فولاد بوده و هست که نیروی هوایی منهدم شده بعد از جنگ جهانی دوم را به جایی رساندند تا مدرن ترین نیروی هوایی قاره خود باشد.

در تاریخ نیروی هوایی می خوانیم که یک خلبان بلزیکی با شرکت در غائله سرکوب عشایر به عنوان یک خلبان جنگنده ، در تثبیت امنیت کشورمان ، ارتش را یاری کرد.حالا این نیروی هوایی با آن ساز و کار کوچک ، به جایی رسید که از یک حمله هوایی سنگین به منتها الیه عراق ، با 2 نوبت سوختگیری هوایی در خاک دشمن پشتیبانی کند.حماسه هایی از این دست خلق نمی شدند ، مگر با ایثار عاشقانه معلمان و اساتید نسل اول نیروی هوایی مدرن ایران! معلمانی که با عزمی راسخ و برنامه ای صحیح ، از داشنجویی تازه (( وینگ )) گرفته در رده شکاری و شناسایی ، قهرمانان بی مثال پروازهای برون مرزی را به میدان نبرد معرفی کردند.در رده ترابری ، دلاورانی خستگی ناپذیر که 48 ساعت و بیشتر بدون خواب و غدای کافی به داد آماد و پشتیبانی جنگ رسیدند ، تربیت نمودند و در رده فنی و تعمیر و نگهداری ، نام آورانی زبردست را آموزش دادند تا در آماده پرواز نگه داشتن پیچیده ترین پرنده های روز دنیا ، سازندگانشان را به شگفتی وا دارند! در یک کلام ، در همه رده ها گل کاشتند و اسطوره ساختند! افسانه هایی مانند (( فریدون ذوالفقاری )) ، (( علی اقبالی )) ، (( داریوش ندیمی )) ، (( فرج ا... براتپور )) و (( منوچهر محققی ) ، و اینها ، تنها گلچینی از گلستان سرسبز و بی پایان نیروی هوایی بودند که هر کدام به نوبه خود تاثیرگزاری بدون شبهه ای در روند دفاع مقدس از این سرزمین داشته اند.سوالی که در اینجا مطرح می شود این است که مگر می شود دانش آموزی ممتاز شود بدون اینکه معلمی ممتاز داشته باشد و مگر می شود دانشجویی خوش بدرخشد بدون آنکه استادی خوش فکر و پر تلاش ، استعدادهای آن دانشجو را به مرحله توانایی و ارائه نرسانده باشد ؟! بله ! این اساتید بودند که حضور یک نیروی هوایی قدرتمند را در زمان جنگ تضمین نمودند.(( دانشمندی )) یکی از آنهاست.



- امیر ! شما نخستین فرمانده و در واقع بنیانگذار گردان 72 شکاری در پایگاه هوایی شیراز هستید.از خاطراتتان در زمان فرماندهی این گردان بگویید؟

بله ! بعد از اینکه چند دوره از اولین خلبانان F-4 نیروی هوایی که در واقع نخستین خلبانان آموزش دیده روی این هواپیما در ایران بودند را در گردان آموزشی تهران فارغ التحصیل کردیم ، به بنده ماموریت تشکیل گردان 72 شکاری در پایگاه هفتم شکاری شیراز ابلاغ شد.در این گردان که با تجهیز به هواپیماهای تقریبا" نو و تازه وارد F-4D کار خود را را آغاز کردیم ، چه خلبانان کابین جلو و چه کابین عقب ، به همراه خود آورده و گردان 72 را بنیان گذاشتیم.فرمانده گردان 72 من بودم و فرماندهی وظیفه تشکیل گردان 71 شکاری به عهده سرگرد (( ریاحی )) بود.

باید اذعان کرد که این دو گران ، مهد پرورش خلبانان بزرگی شدند که بعدها استعداد و ظرفیت خود را در طی 8 سال جنگ تحمیلی به منصه ظهور رساندند.آنها نشان دادند که سنگ بنای تربیت رزمی و عملیاتی شان که در گردان های شکاری شیراز و در ادامه در دیگر گردان های پروازی نیرو گذاشته شد ، به طرز صحیح و اصولی بوده است.علت آن هم البته تصادفی نبود.ما در گردان 72 ( در گردان 71 هم این روال مصداق داشت) ، روز و ساعتی نبود که از آموزش بچه ها فارغ باشیم.بیشتر ساعت خدمتی خلبانان در گردان ، یا به پرواز و مقدمات آن می گذشت یا به نشستن سر کلاس آموزش زمینی.ما بایستی خلبانان گردان را از نظر رزمی و پرواز عملیاتی به بالاترین رده آمادگی و مهارت رسانده و نگه می داشتیم و از آن طرف ، پذیرای فناوری ها و تاکتیک های جدید که وارد نیروی هوایی می شد نیز می بودیم.برای نمونه بگویم که در سال 1352 ، بمب لیزری وارد نیروی هوایی ایران شد که ما می بایست در کنار آموزش های عادی و روزانه ، آموزش و چک شدن بچه ها روی لیزر را نیز وارد برنامه های عملیاتی مان می کردیم یا زمانی که نخستین سوخترسان های بویینگ توسط نیروی هوایی خریداری شد ، برنامه های سنگینی برای آموزش سوختگیری هوا به هوا در روز ، و سپس انجام همین عملیات در شب تنظیم شد و خلبانان به ترتیب در روند آموزش قرار گرفتند.شما ببینید که خلبانان برای ماندن در رده 1 پرواز در سطح نیرو ، چه آموزش های سنگینی می دیدند که تکمیل آموزش ها و قبولی در این فرآیند مستلزم انجام پروازهای فراوان و مطالعه بسیار بود.
 

امیر دانشمندی به همراه تعداد دیگری از خلبانان کشورمان در کنار دانشجویان شرکت کننده در دوره فرماندهی ستاد ؛ سال 1355 ، پایگاه هوایی ماکسول ایالت آلاباما

همانطور که شما گفتید ، فرماندهی در گردان 72 ، نخستین تجربه من به عنوان فرماندهی یک گردان شکاری بود.همچنین گردان های 71 و 72 نخستین گردان های شکاری عملیاتی F-4 نیروی هوایی ایران بودند که این قضیه نیز به دشواری و پیچیدگی کار می افزود.

یاد آوری می کنم ، فرماندهی گردان در سطح هر ارشی ، بالاترین شکل فرماندهی در آن ارتش است.فرمانده گردان کسی است که هم قلم در دستش است و هم تفنگ بر دوشش! قلم در دستش است تا برنامه آموزش و عملیات گردان را تنظیم و تدوین کند ، قلم در دستش است چون باید جواب نامه هایی که از ستاد نیرو گرفته تا معاونت عملیات پایگاه به گردان ارسال می شود را بدهد ، از آن طرف هم ، تفنگ بر دوشش است و پا به پای نفراتش در رزم و عملیات جنگی شرکت می کند.تفنگ بر دوشش است تا لحظه به لحظه همراه نفراتش هدایت آموزش آنها را در دست داشته باشد.با توجه به همین مسائل است که اهمیت نقش فرمانده گردان بخصوص در یک گردان شکاری ، بیش از پیش مشخص می شود.همان زمانی که افتخار فرماندهی گردان 72 را داشتم ، تقریبا لحظه ای نبود که بچه ها را در برنامه آموزش شان تنها بگذارم.خاطرم هست در پایان یک ماه از ماه های پر کار آن سال ها ، من 60 ساعت پرواز کرده بودم.این مسئله را از جناب (( سید جوادی )) فرماندهی پایگاه هفتم که تمام مسائل ریز و درشت پایگاه را کنترل می نمود ، به هیچ وجه نمی شد پنهان کرد.وقتی متوجه شد که من در آن ماه 60 ساعت پرواز کرده ام ، بلافاصله مرا احضار کرد و علتش را پرسید.من هم در جواب گفتم که با خلبانان گردان پرواز می کنم و پیشرفت آموزش آنها را زیر نظر دارم.

 

اولین 8 نفر خلبانان F-4 نیروی هوایی ایران ؛ پایگاه هوایی دیویس مانتن سال 1346
 

- گردان 71 و 72 و در واقع پایگاه هفتم شکاری شیراز ، با توجه به اینکه مهد تولد نخستین گردان شکاری F-4 نیروی هوایی بود ، مطمئنا" کانون اتفاقات جالبی با محوریت این پرنده بوده است.از خاطراتتان در زمان فرماندهی گردان 72 بگویید ؟

فرمایش شما کاملا" صحیح است ؛ در گردان 72 شیراز ، خاطرات تلخ و شیرین بسیاری برای من و دیگر خلبانان گردان اتفاق افتاد که امروزه از آن همه فراز و نشیب به نیکی یاد می کنم.در اینجا خاطره جالبی که حضور ذهن خوبی راجع به آن دارم را برایتان تعریف می کنم.این خاطره مربوط به آقای (( احمد علی شیرچی )) و شهید بزرگوار (( غفور جدی )) است.سال 1352 بود که مثل بقیه روزها ، پروازهای متعدد با هدف تمرین تاکتیک و آموزش ، از ابتدای صبح در دستور کار گردان بود.آن روز قرار بود که یک دسته 4 فروندی که شماره 1 دسته (( علیها )) ، شماره 2 (( نمکی )) ، شماره 3 (( یاری سعید )) و شماره 4 (( جدی )) بود ، برای انجام یک (( برخاست جمع )) و تمرین برخی تاکتیک ها ، از باند پایگاه هفتم بلند شوند.(( علیها )) در آن زمان معاون من در گردان 72 بود که رهبری این دسته پرواز را به عهده داشت.چک های قبل از برخاست انجام شد و هر 4 فروند به ترتیب موتورها را در آخرین وضعیت قدرت قرار دادند.

در بررسی سانحه که بعد از این پرواز پر اتفاق انجام شد ، ما متوجه ریز قضایا شدیم.ثانیه هایی قبل از آغاز حرکت رهبر دسته پروازی روی باند ، (( جدی )) به شوخی خطالب به شیرچی می گوید : (( حالا یک برخاست جمعی بهت نشون بدم که حظ کنی! )) (( جدی )) به شوخی جلوی فانتوم شماره 4 ، ترمزها را کامل گرفته و موتورها را در حالت پس سوز قرار می دهد.در حالت برخاست جمع ، خلبانان باید با رعایت نوبت و شماره قرارگیری در دسته پرواز ، اقدام به برخاست نمایند.به این ترتیب ، دسته پرواز با یک نظم و ترتیب خاصی در آسمان جای گرفته و از هرج و مرج و اغتشاش در آسمان جلوگیری می شود.

پس از حرکت (( یاری سعید )) روی باند به عنوان هواپیمای شماره 3 ، (( جدی )) با رعایت فاصله زمانی ، ترمزها را رها می کند اما چون موتورهای هواپیمایش ، ثانیه هایی قبل به رانش صد در صد رسیده بود ، روی باند از (( یاری سعید )) جلو می زند.(( جدی )) برای رفع مشکل ، دسته گاز را کمی به عقب می کشد تا پشت سر (( یاری سعید )) قرار بگیرد که در ادامه ، بیش از حد عقب می افتد.به همین علت ، دوباره دسته گاز را روی پس سوز قرار می دهد و بار دیگر از فانتوم شماره 3 جلو می افتد.حالا زمانی (( جدی )) از (( یاری سعید )) جلوتر افتاده که جنگنده ها از برد چشم ما که در کاروان بودیم ، خارج شده اند و مسائلی را که الان می گویم ، مشاهدات خلبانان دسته پرواز و گزارش سانحه بوده است.زمانی که جدی برای بار دوم می خواهد اقدام به تصحیح موقعیت نموده و پست سر شماره 3 قرار بگیرد ، از اهرم هدایت استفاده می کند.در این لحظه ، (( غفور جدی )) با فشار شدید به اهرم هدایت می خواهد به مسیر صحیح برگردد که ناگهان هواپیمایش دچار پدیده ای به نام (( PIO )) می شود.این پدیده که ترجمه فارسی آن (( نوسان القا شده توسط خلبان )) است ، زمانی اتفاق می افتد که خلبان برای تغییر جهت ، فشار بیش از حدی به فرامین و اهرام هدایت وارد آورد.هواپیمای F-4 که حساسیت زیادی به این پدیده دارد ، در صورت بروز این اشتباه از طرف خلبان ، به شدت عکس العمل نشان داده و با حرکات خارج از کنترل و دیوانه واری حول محور عرضی هواپیما ، دماغه بالا و پایین می رود.

پس از اینکه فانتوم (( جدی وارد (( PIO )) می شود ، (( یاری سعید )) در حالی که هواپیمای شماره 4 را کاملا در دید خود داشت ، روی رادیو فریاد می زند : (( جدی! چکار داری می کنی ؟! )) (( شیرچی )) کابین عقب (( جدی )) غافل از همه جا ، به خیال اینکه هواپیما دیگر خارج از کنترل بوده و دیگر به راه نمی آید ، بلافاصله در یکی از همین بالا و پایین رفتن ها که با (( G )) مثبت به صندلی فشرده شده و پایین می آید ، دستش را دراز کرده و دستگیره خروج اضطراری پایینی که میان دو زانوی خلبان قرار گرفته را محکم می گیرد تا در صورت لزوم ، اقدام به خروج اضطراری کند.در حالی که وی محکم دستگیره خروج اضطراری را گرفته بود ، دماغه هواپیما به دشت پایین می رود.در این وضعیت هر دو خلبان با وارد آوردن (( G )) منفی از صندلی فاصله گرفته و به کانوپی می چسبند.بدیهی بود که با حرکت شدید هواپیما و جدا شدن موضعی هر دو خلبان از صندلی ، در حالی که (( شیرچی )) دستگیره خروج اضطراری را محکم گرفته بود ، دستگیره نیز به همراه خلبان کشیده شده و فرآیند خروج اضطراری آغاز می شود.(( شیرچی )) از F-4 شماره 4 خروج اضطراری می کند و به فاصله چند ثانیه ، دیگر خلبانان دسته پرواز ، بیرون پریدن کابین عقب (( جدی )) را به پایگاه خبر داده و اعلام وضعیت اضطراری می نمایند.(( جدی )) پس از سر و کله زدن با جنگنده ، آن را به راه آورده و اقدام به فرود می نماید.

با اعلام وضعیت اضطراری ، همه کارکنان از جمله فرمانده پایگاه جناب (( سید جوادی )) به کنار باند آمده و منتظر فرود (( جدی )) بودیم.(( جدی )) با مهارت و شجاعت خوبی هواپیما را روی زمین فرود آورده و در محوطه پرواز که محل پارک و توقف هواپیما بود ، جنگنده را متوقف می کند.در آن زمان ، ارتشبد (( خاتم )) فرمانده نیرو بود و رقابتی بین فرماندهان پایگاه ها و معاونان وی به منظور تصدی پست فرماندهی نیرو پس از او در جریان بود ؛ اگر (( جدی )) سانحه می داد و جنگنده از دست می رفت ، این سانحه ، امتیاز منفی بزرگی برای فرمانده پایگاه محسوب شده و پیشرفت های بعدی وی را به شدت دچار دست انداز می کرد.در هر صورت ، پس از فرود و توقف هواپیمای سانحه دیده ، در حالی که (( جدی )) مشغول انجام کارهای پس از فرود بود ، جناب (( سید جوادی )) از فرط خوشحالی ، معطل نکرده و قبل از اینکه (( جدی )) پایین بیاید ، از پلکان بالا رفت تا به نوعی از (( جدی )) تشکر کرده باشد.جناب (( سید جوادی )) دستان بزرگ و نیرومندی و (( جدی )) هم خلبان کوچک اندامی بود.همین که فرمانده پایگاه به بالای پلکان رسید ، به (( جدی )) گفت : (( آفرین پسر ! شاهکار کردی ! )) و از خوشحالی با دست چنان به پشت (( جدی )) کوبید که نفس (( جدی )) بند آمد! صحن جالب و خنده داری اتفاق افتاد.خلاصه (( غفور جدی )) با کمک نفرات زمینی ، از کابین خارج گردید و همان شب به افتخار این سانحه به خیر گذشته ، جشنی در پایگاه برگزار شد.

 

 

امیر دانشمندی در دوران حضورش در گردان 4455 آموزشی پایگاه هوایی دیویس مانتن ؛ سال 1346

این مطلب را برای تجربه ، به فرماندهان نسل جوان و کسانی که امروز در کسوت فرماندهی در هر رده ای ، از فرماندهی گروهان گرفته تا فرماندهان رده بالاتر در حالت خدمت هستند ، عرض می کنم که در زمان ما ، شعاری بین فرماندهان رایج بود ؛ شعار مزبور این بود (( فرمانده ، پدر ، مربی )) ! در دل این شعار ، صدها مفهموم آموزنده و راهگشاست.این شعار وقتی سر لوحه کار هر فرماندهی باشد ، یگان زیر ارمش ، به بالاترین حد بازدهی خود می رسد.این شعار یعنی به طور مثال وقتی شما فرماندهی یک گردان را عهده دار هستید و آموزش نفرات خود را برای رساند آنها به جایگاه صحیح شغلی شان زیر نظر دارید ، باید یک دید پدرانه به تک تک نفرات خود داشته باشید.پدر یا همان فرمانده گردان ، هیچگاه از دست فرزندش که همان خلبان گردان است ناراحت نمی شود ، حتی اگر فرزندش توهینی به پدر کرده باشد و با این دید ، تمامی نفرات بدون تبعیض ، به جایگاه مادی و معنوی خود در گردان می رسند.فرمانده باید دغدغه های شخصی نفراتش برایش اهمیت داشته باشد و تا حد ممکن برای حل آنها بکوشد.

خاطره دومی که دارم به سال 1354 زمانی که در تهران معاون عملیات پایگاه یکم شکاری بودم باز می گردد ؛ در آ« سال ، فرمانده نیروی هوایی هند ، به دعوت فرمانده نیروی هوایی ایران ، به تهران آمده بود و بر اساس روال ، یکی از برنامه های سفرش تمایش نمایش پروازی توسط خلبانان نیروی هوایی کشورمان بود.این نمایش پرواز در تهران و بر عهده پایگاه یکم شکاری قرار گرفت.به سرعت ، جایگاهی در انتهای باند برای فرمانده نیروی هوایی هند تدارک دیده شد و پایگاه یکم آماده پذیرایی از وی و نفرات همراهش که از افسران ارشد نیروی هوایی هند بودند شد.پس از ابلاغ این ماموریت به ما ، فرمانده پایگاه یکم ، جناب (( بهمن باقری )) به من دستور داد که برای نمایش پروازی ، یک فروند F-4 را اسکرمبل داده و به پرواز در آورید.من به وی گفتم : (( ما در شیراز برای اسکرامبل ، 2 فروندی به پرواز در می آمدیم ، اگر اجازه بدهید ، روز برگزاری نمایش پروازی هم ، دو فروند فانتوم به پرواز در آوریم ! )) وی پیشنهاد مرا قبول کرد و در روز استقبال ، پس از بازدید فرمانده نیروی هوایی هند از قسمت های مختلف پایگاه که به گفته خودش خیلی شگفت زده شده و لذت برده بود ، به طرف جایگاه ، برای تمایش نمایش پروازی هدایت شد.همگی میهمانان به علاوه فرمانده پایگاه یکم شکاری و بنده در جایگاه قرار گرفتیم و بر اساس زمانبندی ، آژیر اسکرامبل را به صدا در آوردیم.خلبانان کابین جلوی اسکرامبل آن روز آقایان (( البرزی )) رهبر دسته و (( شروین )) شماره 2 دسته پروازی بودند.هر دو خلبان ، بلافاصله پس از به صدا در آمدن آژِر در کابین قرار گرفته و در مدت کوتاهی به ابتدای باند رفته و به پرواز در آمدند.پس از آنکه در آسمان قرار گرفتند ، نمایش پروازی را آغاز کرده و مانورهای مختلفی را در ارتفاع های مختلف در جلوی چشمان فرمانده نیروی هوایی هند به نمایش گذاشتند.به حق ، نمایش و مانورهای مختلف را به زیبایی انجام دادند و فرمانده هندی به شدت مبهوت هنر خلبانان ما شده بود.در یکی از همین مانورها ، فانتوم شماره 2 به خلبانی هوشنگ شروین ، در حالی که از سمت غرب فرودگاه مهرآباد به سمت شرق در حال پرواز بود ، ناگهان از زیر بال چپش دو سفید غلیظی بیرون زد.حالا همه میهمانان غرق تماشای پرواز F-4 ها هستند و ما شوکه از اینکه قضیه این دو سفید چیست ؟!

کمتر از دو ثانیه بعد ، این علامت سوال بزرگی که برای ما ایجاد شده بود ، تبدیل به وحشت شد.یکی از موشک های حرارتی زیر بال چپ فانتوم شروین شلیک شده بود! فرمانده نیروی هوایی هند و همراهانش کلی از این قسمت شلیک موشک ذوق کرده بودند ، فریاد زد (( It's a GAR-8 )) ؛ موشک GAR-8 نسل قدیم موشک های حرارتی بود که البته از خدمت نیروی هوایی ایران خارج شده بود.با شلیک موشک AIM-9 از زیر بال F-4 ، آنها کلی لذت بردند و ما که می دانستیم موشک های زیر بال فانتوم اسکرامبل ، همگی مسلح هستند ، کاملا" شوکه شده بودیم.

جناب باقری که خودش هم در جایگاه بود ، بلافاصله به من دستور داد که (( برو ببین موشک به جا خورده! )) من هم بی معطلی دستور دادم یکی از بالگردهای 214 را آماده کنند.مشخص و واضح بود ، قبل از آنکه ما محل انفجار موشک را پیدا کنیم ، محل انفجار توسط شهروندان یا ژاندارمری به پایگاه اطلاع داده می شد.با این حال بالگرد وارد آسمان تهران شده و تا آنجا که سوخت بالگرد اجازه می داد ، سطح شهر را دور زدیم و به دنبال دود یا آتش سوزی گشتیم اما هر چه بیشتر گشتیم کمتر یافتیم.بدون هیچ نتیجه ای به پایگاه برگشتیم.خبر این حادثه از پایگاه به ژاندارمری اطلاع داده شد تا پیگیر ماجرا شوند.حدود ساعت 17:30 از مرکز ژاندارمری تهرانپارس با پایگاه تماس گرفتند و گفتند که محل برخورد موشک پیدا شده.بلافاصله خود را به محل رسانده و در کمال تعجب متوجه شدیم این موشک حرارتی پس از شلیک در آسمان مرآباد ، در مدت چند ثانیه به تهرانپارس رسیده و با اتمام سوخت و کاهش سرعت ، به سقف یک گاراژ برخورد کرده و وارد دیوار شده است.خوشبختانه کلاهک موشک پس از برخورد منفجر نشد تا این قضیه هم بدون تلفات و آتش سوزی به پایان برسد.سوالی که در اینجا برای ما مطرح شد و البته شروین هم می بایست آن را پاسخ می داد ، این بود که موشکی را که برای شلیک آن لازم بود چندین کلید و سوئیچ فعال شود ، چگونه خود به خود شلیک شده است ؟! شلیک موشک ، آن هم در آسمان تهران ، مسئله ای نبود که ستاد فرماندهی نیروی هوایی به سادگی از کنار آن بگذرد.قسمت جالب ماجرا این بود که از آن روز به مدت 6 ماه ، مرتب از ستاد نامه می آمد (( چرا موشک شلیک شده ؟! )) پس از آنکه فرماندهان ستاد قانع شدند که چرا موشک شلیک شده ، 6 ماه دیگر از ستاد نامه می آمد که (( چرا موشک منفجر نشده ؟! ))

- امیر ! شما جزو نخستین 8 نفر خلبان فانتوم های ایران بودید و سال های زیادی با این پرنده پرواز کردید.از دستاوردها و افتخاراتتان با این جنگنده برایمان بگویید ؟

در ابتدا هم عرض کردم هواپیمای F-4 هواپیمایی بود که حرف های زیادی برای گفتن داشت.پرنده ای بود که در زمان مورد نیاز متولد شد و همانطور که آمار نشان می دهد ، تقریبا" تمامی متحدان ایالات متحده در آن زمان ، از فانتوم استقبال کردند و به تعداد زیاد خریداری نمودند.شما می دانید که تولید این هواپیما از مرز 5 هزار فروند گذشت و این برای یک جنگنده جت ، در حالی که هیچ جنگ جهانی هم بعد از تولدش در نگرفت ، رکوردی افسانه ای در اقتصاد آزاد محسوب می شود.5 هزارمین فروند آن هم در حالی از خط تولید مکدانل داگلاس در سال 1358 در سنت لوییس کالیفرنیا بیرون آمد که پرچم کشورمان در کنار دیگر دارندگان بزرگ فانتوم دنیا ، روی بدنه آن نقاشی شده بود.

راجع به آنچه توانستیم با این هواپیمای اسطوره ای کسب کنیم ، باید یادآور شوم زمانی که F-4 طراحی شد ، موشک های هوا به هوا ، به خصوص موشک های حرارتی ، به پیشرفت خوبی دست پیدا کرده بودند و به همین علت با تولد فانتوم ، به طور گسترده در طراحی این هواپیما لحاظ شدند.اقبال و استقبال طراحان از این موشک های هوا به هوا در طراحی و تولید F-4 به حدی بود که نسل اول فانتوم ، بدون توپ طراحی و تولید شد ، زیرا تفکر طراحان این بود که با ورود موشک ها هوا به هوا به عرصه نبردهای هوایی ، دیگر نبرد تن به تنی صورت نخواهد گرفت که نیاز به توپ روی هواپیما باشد.این طرز تفکر به زودی اشتباه بودنش را در جنگ ویتنام به طراحان مکدانل نشان داد و با توجه به اضطرار جنگ ، این شرکت به سرعت ، یک غلاف زیر شکم هواپیما که در آن توپ 23 میلیمتری ولکان جاسازی شده بود به نام SUU-23 را طراحی ، ساخته و به ویتنام فرستاد.

با توجه به اینکه خریداری اولین سری فانتوم ها توسط نیروی هوایی ایران در زمان اوج جنگ ویتنام صورت گرفت ، آمریکایی ها از همان فانتوم های مورد استفاده خودشان در جنگ ، یعنی F-4D به ایران فرستادند.همانطور که عرض کردم ، توپ F-4D برخلاف F-4E که توپ هواپیما را در دماغه و متصل به سازه اصلی نصب کرده اند ، در یک غلاف و به طور جداگانه ، زیر شکم هواپیما ، دقیقا" در راستای محور اصلی به جنگنده متصل می شود.این توپ با توجه به اینکه یکپارچه با سازه هواپیما نیست ، در هنگام تیراندازی دچار لرزش های زیادی شده و در نتیجه تیراندازی دقیق با توپ بسیار مشکل است.من در مسابقات گانری که با F-4D در ایالات متحده برگزار شد ، با کسب امتیاز 87 درصد در میان کل خلبانان F-4D دنیا نفر اول شدم و به اصطلاح لقب (( تاپ گان )) گرفتم.در ادامه ، با تمام نقایصی که متوجه توپ F-4D بود ، در دو مسابقه مختلف موفق شدم امتیاز 100 درصد را هم کسب کنم که این مساله در آن زمان در بیشتر مجلات هوایی آمریکا به طور گسترده معکس شد.

 آخرین پروازتان با شکاری را در چه تاریخی انجام دادید ؟

یک خلبان شکاری با توجه به بالا رفتن سن و در برخی موارد ، افزایش وزن ناشی از این موضوع ، برای پرواز با شکاری دچار محدودیت شده و به مرور به سنی می رسد که بدن به فشارهای مختلف (( G )) حین پرواز شکاری دیگر جواب نمی دهد.با علیم به همین مسایل ، من آخرین پرواز شکاری را در سال 1356 انجام دادم ، البته پرواز با هواپیمای بونانزا را در ادامه داشتم.این قضیه تا سال 1360 که شهید بزرگوار جناب فکوری فرمانده نیروی هوایی دستور دادند که همه خلبانان ستاد نیروی هوایی هم می بایست در پروازهای جنگی شرکت کنند ، ادامه پیدا کرد.بر اساس آن دستور ، ما با توجه به اینکه مدت ها از پرواز شکاری دور بودیم ، می بایست ابتدا چک شده و سپس پرواز عملیاتی می کردیم.


در پرواز چک که می بایست یک معلم F-4 مرا چک می کرد ، از مهرآباد بلند شده و این معلم بزرگوار که به خاطر جوان بودنش ، نامش خاطرم نمانده ، در مانورهای مختلفی مرا چک کرد و به قولی قبول شدم.موقع فرود کمی شیطنتم گرفت و خواستم حال معلمم را جا بیاروم.این را اضافه کنم که به ما در حین آموزش هدایت F-4 در (( دیویس مانتن )) گفته بودند که حداقل نزول برای فانتوم به میزان 700 پا در دقیقه است.با این نرخ ، هر چقدر هم که رعایت می کردیم و می خواستیم با کمترین ضربه هواپیما را فرود آوریم ، جنگنده با شدت به زمین کوبیده می شد.مدتی پس از بازگشت به ایران ، این ایده در ذهنم رسید که نرخ های پایین تر را برای فورد امتحان کنم و این کار را کردم.من توانستم جنگنده فانتوم را با نرخ 500 پا در دقیقه و کمتر ، به باند نزدیک کرده و با این نرخ ، فرود آرام و کم ضربه ای داشته باشم.پس از اجرای این فرودهای آرام ، بلافاصله تمام شاگردان و معلمان را در جریان گذاشتم.دلیل اینکه آمریکایی ها به ما حداقل میزان نزول را آنقدر گفته بودند و حتی در کتب های دستورالعمل پروازی هم قید کرده بوند ، علت این است که من فکر می کنم آنها از دستور العمل های نیروی دریایی آمریکا که از F-4 در ناوهای هواپیمابر خود استفاده می کردند ، تاثیر پذیرفته بودند.فانتوم های نیروی دریایی با سرعتی به مراتب بیشتر از فانتوم های نیروی هوایی که از باندهای طولانی ، آن هم روی زمین بهره مند بوند ، روی ناوهای هواپیمابر فرود می آمدند.این تاثیر پذیری هم مطمئنا" بی علت نیست زیران نیروی دریایی در خرید و کاربری F-4 چند سال جلوتر از نیروی هوایی بود.

در هر صورت ، در هنگام فرود در آن پرواز چک ، سرعت تقرب به باند را به کمترین حد ممکن رسانده و لحظاتی قبل از چسباندن چرخ ها به زمین ، چتر ترمز را کشیدم.معلم که فکر کرده بود این کشیدن چتر اشتباه است ، به شدت ترسیده بود اما وقتی مشاهده کرد فرودی نرم و بی دردسر داشتیم ، و از طرفی ، نرسیده به کاروان ، هواپیما را متوقف کرده و از باند به خزشراه خارج شدم ، خیالش راحت شد.

اگر چه آن پرواز چک را انجام داده و آماده پرواز عملیاتی بودم ، دستور پرواز جنگی برای ستادی ها لغو شد و آن پرواز سال 60 ، آخرین پرواز شکاری من شد!



گفتگو کننده و بنپایه : مهدی بابا محمودی ، ماهنامه صنایع هوایی

منبع

 

=============

تمامی تصاویر این تاپیک ارزشمند در مورخه دوازدهم اسفند سال یکهزارو سیصد و نود و هفت بازیابی گردید / MR9