پروژه ایران-140 پروژه ایران -140 ، جوانمرگی تنها پروژه ساخت هواپیما در ایران

[arminheidari 24,407]

9 hours قبل , hosm گفت:

 

سلام و رحمه الله

بله درسته

هم باید مشکلات و اشتباهات را شناخت و هم پای اصلاح آنها نشست

اینکه کل صنعت را تعطیل می‌کنند نشانه بدی است

نشانه علاقه و سیاست گذاری در جهت ضعیف ماندن و وابستگی دائمی است

فرض بفرمایید تا امروز پای تولید هواپیما می‌ماندیم. حتما می‌توانستیم مشکلات ۱۴۰ را حل کنیم یا حتی با هواپیمای بهتری جایگزین کرده یا حتی موتور را داخلی کنیم

 

دقیقا صحبت های شما درسته 

بدون ایستادگی و استمرار در کار نتیجه نمی شود گرفت بویژه در کاری مثل ساخت هواپیما

ولی رها کردن بدون هیچ دستاورد ملموسی

تنها مقطعی به عنوان هواپیما مسافربری استفاده شد که بعد از سقوط دوباره رها شد 

تو اون مقطع چه امیدهایی ایجاد شد از مسافر بری، گشت دریایی، سوخت رسان و مینی آواکس و ... 

https://cdn.mashreghnews.ir/old/files/fa/news/1390/11/10/130476_735.jpg

 

 

 

ایراد رو به موتور می گرفتند ولی بااصلاح میشد کارهایی کرد 

حداقل ما تو این کشور هواپیماهای اوریون، و سی 130 رو داریم و آیا نمی شد با نگاه به اونها یا حتی در صورت مهندسی معکوس و تطبیق از اون ها استفاده کرد

متاسفانه هرچی جلوتر می ریم به این جمله می رسیم که ایران 140 صاحبی نداشت که کار رو به سرانجام برسونه

 

حتی میشد توپولوف های از رده خارج رو به روز رسانی کرد و تو بعضی بحث ها بکار گرفت 

حداقل در سیستم اطفا حریق جنگل ها 

 

------------------------

عکس های قدیمی تاپیک دیده نمیشن 

ویرایش شده در آذر 98 توسط arminheidari

[M-ATF 4,314]

این هواپیما از ابتدا مشکلی که براش عنوان میشد موتورش بود، اتفاقا مدل an-140A این هواپیما با همان مدل موتور پپرت اند ویتنی پیشنهاد میشد که در ATR-72 استفاده شده.

 

باز همچون ATR-42 که کشیده شد و ازش ATR 72 بیرون اومد با ۲۰ نفر ظرفیت مسافر بیشتر، این هوا پیما هم همون پتانسیل رو داره هم برای مقاصد نظامی و هم مسافری.

 

ولی آخرش مساله میشه همون موتور، باید موتور مناسبی پیدا کرد؟ چگونه؟ 

شاید علت تعلیق فعلی این پروژه عدم دسترسی به موتور مناسب، که همون نقطه ضعف و مشکل هواپیماست، هستش‌.

 

با توجه به سابقه خراب این هواپیما، راه احیا این طرح پس از اصلاح احتمالی و رفع مشکل موتور، به نظرم از مسیر تولید هواپیماهای نظامی و باری آغاز میشه تا اعتماد مردم برگرده به این طرح. 

[arminheidari 24,407]

دو تصویر شماتیک از روند شروع و سرانجام ایران 140 

https://dande6.com/wp-content/uploads/2015/08/%D8%AA%D8%A7%D8%B1%DB%8C%D8%AE%DA%86%D9%87-%D9%87%D9%88%D8%A7-%D9%BE%DB%8C%D9%85%D8%A7-%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86-140-2.jpg

https://dande6.com/wp-content/uploads/2015/08/%D8%B3%D9%82%D9%88%D8%B7-%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86-140-3.jpg

 

 

منبع 

https://dande6.com/26793/%D8%B9%D9%84%D8%AA-%D8%B3%D9%82%D9%88%D8%B7-%D9%87%D9%88%D8%A7%D9%BE%DB%8C%D9%85%D8%A7-%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86-140-%D8%B3%D8%B1%D8%A7%D9%86%D8%AC%D8%A7%D9%85-%D8%A7%D8%B9%D9%84%D8%A7%D9%85.html

 

[GHIAM 2,294]

طبق گفته های جناب امی قرار هست امسال ساخت هواپیمای 8 نفره شروع بشه (احتمالا همون هواپیمای 2-19 نفره) که برای مسافت های نزدیک استفاده خواهد شد. ایران 140 های ساخته شده هم قرار هست به عنوان هواپیمای باربری مورد استفاده قرار بگیره. با توجه به اینکه ایران 140 از لحاظ آیرودینامیک و اویونیک استاندارهای لازم رو داشته با ساخت موتور توربوفن به خط تولید باز خواهد گشت. 

اما هواپیمای 150 نفره که دوستان در بالا برخی اطلاعات مربوط به اون رو قرار دادند. این هواپیما 168 نفر ظرفیت داره. از یک موتور توربوفن ملی با قدرت 90-150 کیلو نیوتن استفاده می کنه. جناب امی اعلام کردند یک پیشران ملی با توان 34000-35000 پوند در درست ساخت هست معادل 150 کیلونیوتن. با توجه به ابعاد و قدرت این پیشران به احتمال بسیار زیاد این پیشران مشابه موتور CFM56 خانواده ایرباس A-320 و بویینگ 737 هست. به این دلیل که این پیشران ها دهها سال هست در دسترس ما قرار دارند و تمام تعمیرات اساسی آن بر عهده خود ایران بوده بنابراین آشنایی کافی با این پیشران وجود داره. همچنین این پیشران بیشترین و مورد اعتمادترین پیشران مورد استفاده در هواپیمای با ظرفیت 100-200 مسافر هست.

 

پیشران CFM56

 

برد این هواپیما 4000 کیلومتر اعلام شده که در مقایسه با خانواده A-320  (برد 5000-6500 کیلومتر) و بویینگ 737 برد بسیار کمتری داره که شاید به سوخت مصرفی بالاتر این پیشران نسبت به پیشرانهای مشابه یا وزن بیشتر هواپیما برگرده.  هر چند در صورت ساخت پیشران با قدرت 35000 پوند به احتمال بسیار زیاد برد هواپیما بیش از 5000 کیلومتر خواهد بود چرا که ممکن هست برد 4000 کیلومتری مربوط به زمان قبل از ساخت موتور ملی 35000 پوندی بوده و برد اعلامی طبق اطلاعات درج شده در بنر یعنی 90 کیلونیوتن باشه. در مرحله اول قرار هست چهار هواپیمای 150 نفره (پروتوتایپ) به ارزش 2 میلیارد دلار ساخته بشه. و پس از گذراندن تستهای مورد نیاز خصوصا در بخش پیشران شروع به تولید انبوه کنند. باید امیدوار بود چنین پروژه ای ثمره بده هر چند به دلیل عدم تخصیص بودجه لازم کار به کندی هرچه تمام تر پیش میره. ولی در صورت ساخت چنین هواپیمایی یکی از نیازهای اساسی کشورما برطرف میشه چه در سطح تجاری و چه نظامی. این هواپیما میتونه پروازهای ما تا کل خاک اروپا و بخش اعظم آسیا را پاسخگو باشه. احتمالا در زمینه مسافربری حداقل 100-150 فروند از این هواپیما نیاز داشته باشیم -خصوصا با عمر بالای ناوگان هوایی کشور- اما در این هواپیما میتونه یک نیاز اساسی از نیروهای مسلح کشور رو در بخش های مختلف برطرف کنه. 1- دربخش بابری تاکتیکی میتونه جایگزین هرکولس‌های نیروی هوایی بشه. 2- تبدیل به هواگرد آواکس بشه 3- به عنوان هواپیمای گشت دریایی مورد استفاده قرار بگیره و پی-3 بازنشسته بشه. که در این صورت 80-100 فروند از این هواپیما برای نیروی های نظامی ما مورد نیاز هست. 

 

چند تصویر هم از پروژه هواپیمای 150 نفره قرار میدم. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ویرایش شده در اردیبهشت 99 توسط ghiam

[Ghalam 3,284]

1 hour قبل , ghiam گفت:

طبق گفته های جناب امی قرار هست امسال ساخت هواپیمای 8 نفره شروع بشه (احتمالا همون هواپیمای 2-19 نفره) که برای مسافت های نزدیک استفاده خواهد شد. ایران 140 های ساخته شده هم قرار هست به عنوان هواپیمای باربری مورد استفاده قرار بگیره. با توجه به اینکه ایران 140 از لحاظ آیرودینامیک و اویونیک استاندارهای لازم رو داشته با ساخت موتور توربوفن به خط تولید باز خواهد گشت. 

اما هواپیمای 150 نفره که دوستان در بالا برخی اطلاعات مربوط به اون رو قرار دادند. این هواپیما 168 نفر ظرفیت داره. از یک موتور توربوفن ملی با قدرت 90-150 کیلو نیوتن استفاده می کنه. جناب امی اعلام کردند یک پیشران ملی با توان 34000-35000 پوند در درست ساخت هست معادل 150 کیلونیوتن. با توجه به ابعاد و قدرت این پیشران به احتمال بسیار زیاد این پیشران مشابه موتور CFM56 خانواده ایرباس A-320 و بویینگ 737 هست. به این دلیل که این پیشران ها دهها سال هست در دسترس ما قرار دارند و تمام تعمیرات اساسی آن بر عهده خود ایران بوده بنابراین آشنایی کافی با این پیشران وجود داره. همچنین این پیشران بیشترین و مورد اعتمادترین پیشران مورد استفاده در هواپیمای با ظرفیت 100-200 مسافر هست.

 

پیشران CFM56

 

برد این هواپیما 4000 کیلومتر اعلام شده که در مقایسه با خانواده A-320  (برد 5000-6500 کیلومتر) و بویینگ 737 برد بسیار کمتری داره که شاید به سوخت مصرفی بالاتر این پیشران نسبت به پیشرانهای مشابه یا وزن بیشتر هواپیما برگرده.  هر چند در صورت ساخت پیشران با قدرت 35000 پوند به احتمال بسیار زیاد برد هواپیما بیش از 5000 کیلومتر خواهد بود چرا که ممکن هست برد 4000 کیلومتری مربوط به زمان قبل از ساخت موتور ملی 35000 پوندی بوده و برد اعلامی طبق اطلاعات درج شده در بنر یعنی 90 کیلونیوتن باشه. در مرحله اول قرار هست چهار هواپیمای 150 نفره (پروتوتایپ) به ارزش 2 میلیارد دلار ساخته بشه. و پس از گذراندن تستهای مورد نیاز خصوصا در بخش پیشران شروع به تولید انبوه کنند. باید امیدوار بود چنین پروژه ای ثمره بده هر چند به دلیل عدم تخصیص بودجه لازم کار به کندی هرچه تمام تر پیش میره. ولی در صورت ساخت چنین هواپیمایی یکی از نیازهای اساسی کشورما برطرف میشه چه در سطح تجاری و چه نظامی. این هواپیما میتونه پروازهای ما تا کل خاک اروپا و بخش اعظم آسیا را پاسخگو باشه. احتمالا در زمینه مسافربری حداقل 100-150 فروند از این هواپیما نیاز داشته باشیم -خصوصا با عمر بالای ناوگان هوایی کشور- اما در این هواپیما میتونه یک نیاز اساسی از نیروهای مسلح کشور رو در بخش های مختلف برطرف کنه. 1- دربخش بابری تاکتیکی میتونه جایگزین هرکولس‌های نیروی هوایی بشه. 2- تبدیل به هواگرد آواکس بشه 3- به عنوان هواپیمای گشت دریایی مورد استفاده قرار بگیره و پی-3 بازنشسته بشه. که در این صورت 80-100 فروند از این هواپیما برای نیروی های نظامی ما مورد نیاز هست. 

 

 

 

انشائالله دولت آینده .

[arminheidari 24,407]

10 minutes قبل , Ghalam گفت:

 

انشائالله دولت آینده .

بازار داخلی خودمان ظرفیتش رو داره 

نیاز نظامی ما هم هست که میتونه تا 500 فروند درخواست داشته باشیم 

 

مشکلی که ما خواهیم داشت مدیر دلسوز هست که قوانین رو کنار بزنه و هواپیما رو به تولید نهایی برسونه 

چون متاسفانه مدیرانی داریم که توسعه چنین هواپیمایی بر خلاف منفعتشان هست 

[Ghalam 3,284]

53 minutes قبل , arminheidari گفت:

بازار داخلی خودمان ظرفیتش رو داره 

نیاز نظامی ما هم هست که میتونه تا 500 فروند درخواست داشته باشیم 

 

مشکلی که ما خواهیم داشت مدیر دلسوز هست که قوانین رو کنار بزنه و هواپیما رو به تولید نهایی برسونه 

چون متاسفانه مدیرانی داریم که توسعه چنین هواپیمایی بر خلاف منفعتشان هست 

 

شما با دولتی طرفی که مشاور ارشد رئیس جمهورش به صورت علنی می گه تنها تولید ملی ما « آبگوشت بز باش » هست . دیگه در مورد اراده برای سرمایه گذاری و تحقیق و توسعه حرفی برای گفتن نمی مونه ، فقط باید صبر کرد تا این خسارت محض دورانش تمام بشه . نهایت هنرشون هم گران کردن پراید به 100 میلیون با حمایت قاطع بالاترین مقام کشور از خودروسازها بود که بعد بیاند با شارلاتان بازی سر 80 میلیون تثبیتش کنند که ج.ا هر سال این روش رو روی تمامی موارد تکرار می کنه ... این گرگ سالهاست که با گله آشناست .

ویرایش شده در اردیبهشت 99 توسط Ghalam

[sasasasa 3,147]

موتور TV3 دو ورژن داره. ورژن توربو شفت که برای هلیکوپتر است و ورژن توربوپراب که روی ایران 140 نصب میشه. این موتور  در اصل موتور هلیکوپتر بوده است که روی بسیاری از هلیکوپترهای خانواده میل نصب میشه. زمانی سعی شد به کبری خورانده بشه که در ابتدای بررسی مشخص شد ممکن نیست. ولی اگر توانایی طراحی هلیکوپتر در ایران بود میتوانست بستری برای ساخت هلیکوپترهای سنگین نظامی شود که نشد

[alala 28,612]

یکی از مهمترین مشکلات ما بودجه است. خصوصا چنین پروژه هایی که نیاز داره همون ابتدا مبلغ قابل توجهی از کل بودجه تخصیص داده بشه و البته دولتی که اعتقاد داشته باشه به پروژه ( از اونجا که چنین پروژه هایی بلند مدت هستند متاسافانه دولتهای مختلف با تغییر دیدگاه هاشون پروژه ها را هم دستخوش تغییرات و حتی توقف میکنند )

 

از این نظر خصوصا با وضعیت فعلی که هنوز هم متاسفانه با روشن بودن قطعی آینده حتی ( حتی اومدن بایدن ) سیگنال مذاکره و آرزو برای خرید شاید اروپایی به چشم میخوره مشخصا دست و دل به تخصیص بودجه نمیره و از طرفی گروه های تشکیل شده علمی برای پروژه ها هم یا از هم میپاشند ( چند نفر خارج از کشور، چند نفر مشغول به یک کار دیگه، چند نفر حیران! ) یا دلسرد میشند. این وضعیت میان زمین و آسمان بودن همه پروژه های مهم ( که باید تصمیم قطعی گرفته بشه براشون ) را هم میان زمین و آسمان معلق کرده که شاید گوشه چشم و مرحمتی کنند و ما بتونیم به طور عادی تجارت کنیم ( قطعا هیچ کس نمیگه چیز بدیه ولی وقتی به شروط  12 گانه نگاهی میکنیم و از طرفی زیر پا گذاشتن هر قانون ممکنی در جهان برای به دست آوردن دل صهیونیسم! (معامله قرن و طرح الحاق کرانه باختریو .... ) شکی باقی نمیمونه که تا وقتی منافع صهیونیستها تامین نشه هیچ اتفاق خارق العاده ای رخ نمیده و منافع صهیونیستها هم مشخص هست که با حتی چهار پنج برجام هم راضی نمیشند و امریکا اگر فرضا برجامی هم ببنده و در راستای منافعشون اونها تشخیصش ندند به سرنوشت برجام قبلی دچارش میکنند )

 

 

[Hoshang20 150]

8 hours قبل , ghiam گفت:

طبق گفته های جناب امی قرار هست امسال ساخت هواپیمای 8 نفره شروع بشه (احتمالا همون هواپیمای 2-19 نفره) که برای مسافت های نزدیک استفاده خواهد شد.

امکانش هست منبع رو قرار بدید؟

 

[bds110 11,718]

شش سال قبل در همین روز، هواپیمای مونتاژ آنتونف ۱۴۰ که در قالب یک هواپیمای تولید داخل وارد خط هوایی شده بود، در همان آغاز پرواز به دلیل ازدست‌دادن موتور، سقوط کرد.

«شرق» در ادامه نوشت: مرگ ۴۰ نفر از مسافران به سبب انفجار موتور و نه سقوط، رقم خورد و مسافران دیگری که جان به‌در برده بودند، هرگز به زندگی پیشین خود بازنگشتند.

کارشناسان بارها تأکید کرده‌اند که این پروژه مونتاژ که ساخت داخل معرفی شد، آثار ناگواری بر پیکره صنعت هوایی ایران به جای گذاشت. هرچند گفته می‌شد تجربه و تمرین ساخت هواپیما و قطعات آن در داخل، می‌تواند مطلوب ارزیابی شود؛ اگر آزمایش‌های آن در قالب نظامی انجام گیرد و این امتحان با پرواز مسافری، آزموده نشود! اتفاقی که با هواپیمای آنتونف ۱۴۰ رخ داد.

در اینجا روایتی داریم از آرزوی سفیری که برای ایجاد یک خط هوایی، بدون تجربه و مدرک مرتبط، راهی سازمان هواپیمایی شد. حبیب‌الله صادقی، نماینده دادستان تهران در امور جنایی در این پرونده، در بیان جزئیاتی از آنچه رخ داد، در ششمین سالگرد این سانحه از آخرین بررسی‌ها روی این پرونده می‌گوید.

سفیری که رئیس سازمان هواپیمایی کشوری شد

صادقی با اشاره به پیشینه ورود خط هوایی آنتونف ۱۴۰ به ایران می‌گوید: «سفیر وقت ایران در اوکراین با انعقاد قرارداد آنتونف ۱۴۰ در سال ۱۳۷۷ بدون هیچ سابقه‌ای، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری شد. سفیر سابق و ریاست وقت سازمان برای جبران کاستی‌ها، گواهینامه‌های مربوطه را صادر می‌کرد و کارشناسان سازمان نماینده در شرکت هسا، هرکدام با ارائه گزارش اشکالات، بلافاصله تعویض می‌شدند. به‌همین‌دلیل هم روی کاغذ ده‌ها فروند این هواپیما فروخته شد. بااین‌حال پس از سوانح سریالی، هیچ کسی زیر بار خرید و حتی بهره‌برداری رایگان این هواپیماهای به‌ظاهر تولید داخل، نمی‌رود. حوادث شاهین‌شهر، اراک، اصفهان، باکو، مینودشت، دزفول و چند سانحه گزارش‌نشده در رشته سوانحی هستند که با تولید این هواپیما در کشور به وقوع پیوستند».

این مقام قضایی با اشاره به گزارش بررسی سانحه، ادامه می‌دهد: «مطابق گزارش، افراد و حتی مجموعه‌های مرتبط و وزارت دفاع، اعلام کرده‌اند که قابلیت اطمینان هواپیما به‌شدت پایین است! اما متولی برای توجیه مخارج چند صد میلیون‌دلاری آن، اقدام به تأسیس خط هوایی می‌کند (هسا ایرلاین). مطابق اسناد موجود، متولیان امر در سازمان با گرفتن چندین امتیاز مجوزها را بی‌درنگ صادر می‌کنند».

بنا به اطلاعاتی که به ‌دست ما رسیده، در همان زمان، دو مسئول ارشد سازمان به‌عنوان اصلی‌ترین ارکان‌ صادرکننده مجوزها در آبان ۱۳۹۱ دستگیر می‌شوند.

تأکید مکرر بر وجود اشکالات جدی در موتور آنتونف

به گفته صادقی «تک‌نویسی‌های افراد دستگیرشده و اعترافات آنها به خط خودشان، مؤید امتیازات دریافتی بوده است. تیم جدید در سال ۱۳۹۱ به‌ دنبال ارتقای سطح ایمنی روی مورد خطرآفرین تمرکز می‌کند. عیوب و کاستی‌های پرونده آنتونف پس از چندین‌ بار حضور و مکاتبه و جلسات به اطلاع هسا و سپاهان رسانیده می‌شود. مکاتبات و صورت‌جلسات به اطلاع وزرای وقت راه و شهرسازی و دفاع و حتی مقامات ارشد امنیتی رسیده و موارد مکتوب و مستند به شرکت سپاهان و هسا منعکس می‌شود. برخی افراد حتی در وزارت دفاع و شرکت سمت (موتورهای توربین وزارت دفاع) اشکالات موجود را تأیید می‌کنند. همین امر سبب می‌شود تا مجوز بهره‌برداری شرکت سپاهان که معمولا یک‌ساله تمدید می‌شده، با بازه زمانی سه‌ماهه به شکل محدود تمدید شود. همین‌طور محدودیت دمایی برای پرواز (حداکثر ۳۵ درجه) اعمال می‌شود».

لابی برای تأیید

نماینده دادستان تهران در امور جنایی در این پرونده با بیان اینکه مقرر می‌شود عیوب قبل از اتمام زمان مجوز یعنی تیر ۱۳۹۳ برطرف شود، می‌افزاید: «برخی مسئولان در سپاهان و هسا مطمئن هستند تیم موجود، تعویض و حتی در آخرین جلسه حضوری، جلسه را ترک و از امضای صورت‌جلسه خودداری می‌کنند. موضوع به اطلاع حراست رسیده و نماینده بخش امنیتی که یکی از حضار جلسه بوده، موارد را مکتوب به استحضار رؤسای خود می‌رساند. تیم موجود قبل از اتمام فرجه زمانی و ضرب‌الاجل، تعویض می‌شود. مطابق اسناد موجود، اولین جلسه با حضور کارشناسان جدیدالانتصاب در دفتر صنایع هوایی برگزار و افراد قول مساعد می‌دهند که همکاری کنند. به دستور مسئولان جدید با وجود تهیه بلیت و رزرو هتل از حضور فرد پیگیر در آخرین تمدید مجوز بهره‌برداری شرکت، ممانعت به‌ عمل می‌آید. در همین زمان، مجوز بهره‌برداری یک‌ ماه قبل از سانحه بدون کوچک‌ترین محدودیتی صادر می‌شود».

این مقام قضایی با اشاره به جزئیات دقیق‌تری در این‌ رابطه می‌گوید: «حتی برای هواپیمای سانحه‌دیده که در مدارک امحا شده Air Traffic Watching Log، پنج اشکال در موتور و استنکاف از پرواز گزارش شده است، بااین‌حال از سوی یکی از متهمان این پرونده، مجوز صلاحیت پرواز صادر می‌شود. در این زمان، تیم پیگیر از مدیرکل‌ها تا معاون مدیرکل و کارشناس مسئول، خلع ید و برخی بازنشسته و برخی اجبارا به بخش‌های دیگر منتقل می‌شوند. متأسفانه در روز واقعه یعنی صبح ۱۹/ ۵/ ۱۳۹۳، با وجود محدودیت دمای در نظر گرفته‌شده، این هواپیما در دمای ۳۸ درجه (با استعلام از هواشناسی) به پرواز درآمده و ۴۰ مسافر آن، جان خود را به دلیل این بی‌انضباطی‌ها از دست می‌دهند».

بررسی‌ها در این زمینه از دیگر کارشناسان که نخواستند نامشان فاش شود، صورت می‌گیرد. چند نکته بسیار جدی در این بین مطرح می‌شود؛ بر اساس اسناد موجود، در AOC یا مجوز بهره‌برداری شرکت، روند امضای کارشناسان پنج دفتر حذف شده است؛ یعنی فقط مدیرکل وقت دفتر عملیات رأسا و برخلاف تأکید انکس ۶ و ۸، به تنهایی اقدام به تمدید مجوز کرده است. چرا این اقدام انجام شده است؟ همچنین آنها می‌پرسند چرا به مفاد صورت‌جلسات، مکاتبات و محدودیت‌های اعمال‌شده از سال ۱۳۹۱ تا خرداد ۱۳۹۳ توجه نشده است و چرا C of A یا مجوز صلاحیت پرواز از هواپیمای سانحه‌دیده، فاقد پاراف کارشناس (کارشناس مسئول) معاون مدیرکل و مدیرکل وقت دفتر صلاحیت پرواز است؟‌ آیا همه افراد هم‌زمان در آن روز حضور نداشته‌اند؟ چرا صبر نکردند تا با حضور آنها، این مجوز با امضای آنها صادر شود؟ بااین‌حال، مهم‌ترین پرسشی که مطرح می‌شود، آن است که «آیا تداوم صلاحیت پرواز با پنج عیب در موتور در کمتر از ۷۰ روز منتهی به سانحه، معنا دارد یا خیر؟»

در این زمینه نماینده دادستان تهران در امور جنایی در این پرونده چند سؤال مهم را طرح می‌کند: «چرا اسناد Air Traffic Watching Log سال‌ها مخفی بوده و حتی افراد در روند طولانی بازپرسی به تکرار از وجود آن اظهار بی‌اطلاعی می‌کردند؟ اگر بود، چرا بی‌اطلاعی و اگر نبود، کجا بود و چگونه پس از مکاتبه با اداره مراقبت پرواز به دادرسی واصل شد؟».

عجیب آنکه به گفته صادقی «کارشناس مربوطه در اصفهان به مدیرکل خود اعلام می‌کند تمدید ۴۵ ‌روزه یا حداکثر سه‌ماهه باید انجام گیرد. مدیرکل مربوطه در جلسه اول اظهار می‌کند نه چنین نبوده و کارشناس چنین نظری نداده است، اما بعد که در سیستم اتوماسیون پرینت اظهارنظر او را می‌بیند، اعتراف می‌کند تصمیم من یک‌ساله بوده و اسناد موجود در پرونده نیز مؤید تمدید مجوزهای هواپیما و شرکت بدون اعمال کمترین محدودیت بوده است».

آزمودن هواپیما با جان مردم

نکته دردناک ماجرا آنجاست که وقتی صلاحیت این هواپیما بارها زیر سؤال رفته، باز هم اصرار بر آزمودن آن با انسان می‌کنند. نماینده دادستان تهران در امور جنایی در این پرونده می‌گوید: «آیا پس از عدم اقبال ناشی از سوانح هوایی و عدم پذیرش هواپیما، بهتر نبود پروژه به شکل نظامی و بدون مسافر و با وجود توزین غیرانسانی تست شود؟».

صادقی می‌پرسد: «آیا هنگام سانحه هواپیمای طبس نوع پمپ سوخت موتورها که همواره یکی از اشکالات بوده، یکسان بوده؟ در کجای دنیا و روی کدام هواپیمای غیرنظامی با وجود مسافر و بدون اعمال کمترین محدودیت، نوع پمپ سوخت دو موتور چپ و راست با یک نام و یک Port Number می‌تواند متفاوت باشد؟».

درحالی‌که این هواپیما قبل از سانحه سال ۱۳۹۳، در سانحه‌ای دیگر، منجر به فوت خلبان شده بود، این سؤال مطرح است که آیا پس از سانحه اصفهان و مرگ مرحوم خلبان باقر کردان و بقیه خلبانان، ابلاغیه و امریه بخش ایمنی ستاد کل نیروهای مسلح از سوی متولیان اجرا شده بود؟

خلبان فرصت اشتباه داشت؟

سؤال این است که اگر امریه‌ها انجام گرفته، پس چرا سیستم RED-۲۰۰۰ (سامانه کامپیوتری پردازش پارامترهای موتور) باز هم درست عمل نکرده است؟ نماینده دادستان تهران در امور جنایی در این پرونده درباره عمل‌نکردن این سیستم می‌گوید: «مطابق ضبط FDR، پارامترهای مربوط به خرابی موتور با تأخیر ۱۹‌ثانیه‌ای به خلبان رسیده؛ درحالی‌که کل زمان طلایی برای عملکرد خلبان متوفی، ۲۶ ثانیه بوده است».

او به مدیرکل دفتر بررسی سوانح هوایی سازمان هواپیمایی کشوری که در مصاحبه پیشین خبر داده بود حکم جلب به دادرسی برای او صادر شده است، می‌تازد و می‌گوید: «کل زمان طلایی برای عملکرد مرحوم خلبان ایزدپناهی چقدر بوده که مدیرکل بررسی سوانح هوایی سازمان هواپیمایی کشوری، پس از استعلام، ادعا می‌کند خلبان مقصر بوده است؟».

صادقی با اشاره به چند ایراد موتور می‌پرسد: «چرا موتور شماره یک در شرایط اضطراری قدرت کافی برای خروج هواپیما را نداشته و چرا ملخ موتور ازدست‌رفته به حالت خنثی نرفته بود و بیش از نصف قدرت موتور سالم را ضایع کرده بود؟ آیا خوردگی در قسمت‌های داغ موتور که یکی از موارد موردبحث در جلسات طولانی فیمابین هسا، سپاهان، سمت و کارشناسان معزول‌شده بوده، قابل چشم‌پوشی است؟».

انفجار و نه سقوط، عامل مرگ ۴۰ مسافر بود

او علت مرگ ۴۰ مسافر را این‌گونه اعلام می‌کند: «علت مرگ مسافرین هواپیما، انفجار بود و نه سقوط؛ چراکه برخی توانسته‌اند بیرون بیایند و سالم مانده‌اند. سؤال این است که آیا دستورالعمل ایمن‌سازی مخازن سوخت روی هواپیمای سانحه‌دیده اجرا شده بود؟».

ابهاماتی که در مورد این پرونده وجود دارد، کم نیست. یکی از مهم‌ترین ابهامات درباره شیوه رسیدگی به این پرونده است که سؤالاتی را به ذهن متبادر می‌کند. سؤالی که از زبان صادقی این‌گونه بیان می‌شود: «چرا روند رسیدگی پس از دو سال با برگزاری دو جلسه تا این اندازه عجیب برگزار می‌شود. در جلسه اول در سال ۱۳۹۸، قاضی دادگاه به کارشناس پرونده اجازه حضور در دادگاه به‌ همراه نماینده دادستان را نمی‌دهد و دادسرا به‌جای متهمین محاکمه می‌شود! چرا در جلسه دوم در سال ۱۳۹۹ جلسه دادگاه مبهم و بی‌نتیجه و فقط مناقشه قاضی دادگاه با نمایندگان دادستان و ترک جلسه توسط قاضی و حتی سناریوی نانوشته عدم حضور خبرنگاران در یک جلسه علنی بوده است؟».

سؤال‌های پرشماری در این پرونده وجود دارد. اینکه آیا مقصر اصلی این اتفاق، سفیری نیست که بدون مدرکی مرتبط (مهندسی ساختمان) بر کرسی ریاست سازمان هواپیمایی کشوری نشست و با کمترین اطلاع از صنعت هواپیمایی فقط به‌دنبال راه‌اندازی خط مونتاژ بود و توانست در سال ۱۳۷۷، این برنامه خود را اجرائی کند؟ در آن زمان، سفیر وقت ایران در روسیه، گزارش اشکالات موتور TV۳ این موتور تبدیلی (موتور هلی‌کوپتری را تبدیل به موتور هواپیما کردند) را تأیید کرد اما کسی به سخن او وقعی ننهاد. به همین دلیل هم به گفته کارشناسان، ازدیاد وزن نامتعارف ناشی از تبدیل و کاهش محسوس قدرت موتور بر اثر این تبدیل صورت گرفت.

یک منبع آگاه می‌پرسد: «راستی چرا آقایانی که چندین ماه موتور را بررسی و تحلیل کرده‌ بودند، از تأیید موتور استنکاف کردند و یک کارشناس رده سه در حد بایگان با مدارک تحصیلی غیرمرتبط، موتور را تأیید کرد؟».

او می‌گوید: «آیا گزارش‌های احمد خرم، وزیر راه دولت هشتم درخصوص مشکلات موتور و دستورات وی اجرا شده یا با تعویض وی به فراموشی سپرده شد؟ آیا می‌توان در سوانح سریالی پروژه آنتونف از ردپای موتور علی‌الخصوص سامانه RED-۲۰۰۰ صرف‌نظر کرد؟».

یکی از مهم‌ترین سؤالاتی که وجود دارد، مربوط به چرایی اشتغال به کار متهمان در سازمان هواپیمایی کشوری است. پس از این سانحه، شاهد سوانح کوچک و بزرگ دیگری بودیم. آیا وجود افرادی که دقت کافی به خرج نداده‌اند، خود بستر را برای سوانحی دیگر، فراهم نمی‌کند؟

جایگاه ناچیز تخصص در سازمان هواپیمایی کشوری

جالب آنکه اگر به مدرک تحصیلی مدیران کل وقت عملیات و صلاحیت پرواز نگاهی کنیم، به مسائل عجیبی خواهیم رسید. اکتشاف و معدن و برق فشار قوی دو رشته‌ای است که بی‌مرتبط به فعالیت تخصصی این افراد بود و دقیقا همین افراد صدور مجوزها و تأیید صلاحیت پرواز، را برعهده داشتند. (بخوانید دارند) پافشاری در انکار عیوب و توسل به سناریوهای مختلف از جمله اشتباه خلبان، از جمله اقداماتی بوده که توسط افراد ذی‌نفوذ در خلال هفت سال از وقوع سانحه با آن روبه‌رو بوده‌ایم.

اینجاست که باید نگاهی به تذکر کمیسیون اصل ۹۰ مجلس دهم در گزارش مربوط به سانحه یاسوج داشته باشیم: «از ریاست قوه قضائیه درخواست می‌شود تمامی پرونده‌های مرتبط با سوانح هوایی که در دستگاه قضائی مشمول مرور زمان یا اطاله دادرسی شده است، به‌سرعت فعال و خارج از نوبت رسیدگی و با افرادی که باعث خروج این پرونده‌ها از روند بررسی شده‌اند، برخورد شود. همچنین پرونده‌های مرتبط با هواپیماهای وارسی پرواز و پرونده‌های مشابه که دچار اطاله دادرسی شده‌اند، با قید فوریت مورد رسیدگی قرار گیرد».

تا باشد دیگر شخصی در مقام معاون ‌وزیر با کمال خونسردی نسبت به ایراد جملاتی کذب و با ژستی کاملا علمی (اشاره به رد برخورد موشک به هواپیمای اوکراینی)، اذهان عمومی را به تمسخر نگیرد.

 

با تشکر از  BarraGe@   کاربر گرامی 

 

منبع

 

.................

متن شو حتی با گوگل ترنسلیت هم شده بخوانید  در خصوص  قرارداد انتونوف ۷۴ سپاه و ایران ۱۴۰

 

https://pavelaviator.livejournal.com/14482.html

ویرایش شده در مرداد 99 توسط bds110

[MR9 113,853]

بسم ا...

 

برای یادآوری و ثبت در حافظه  تاریخی میلیتاری

مصاحبه برای سال 1389 خورشیدی هست

 

اعتماد کنید، بزودی هواپیما می‌سازیم

 

ه، اما شما توجه داشته باشید تجربه‌ای که ما در صنعت هواپیماسازی در سال‌های گذشته داشتیم، تجربه کاملا ناموفقی بوده است. ما یک هواپیمای آنتونف 140 یا ایران 140 داریم که با همکاری اکراین تولید شده، اما حتی شرکت‌های داخلی هم که تحت حمایت دولتند، هنوز حاضر نیستند از آن در پروازهایشان استفاده کنند. در زمینه‌های هلی‌کوپترسازی هم همین‌طور. وقتی ما در مونتاژ یک هواپیمای نه‌چندان پیشرفته ناموفق بودیم، چطور می‌خواهیم برویم به سوی تولید هواپیمای پهن‌پیکری چون ایرباس و بوئینگ آن هم با آن فناوری پیشرفته و پیچیده، کمی غریب به نظر می‌رسد.

 

بر این مبنا شالوده‌های صنعت هوایی را ایجاد می‌کنند. بنابراین انتخاب ایران 140 با این هدف که پایه‌های صنعت هوایی‌مان را شکل دهیم کار درستی بوده است. گام بعدی این که سراغ یک هواپیمای 100 تا 120 نفره برویم و گام سوم این است که به سمت تولید هواپیمای پهن‌پیکر حرکت کنیم. پس این از بحث اول که انتخاب ایران 140 انتخاب درستی بوده است؛ اما این‌که چرا خطوط ما نمی‌آیند از ایران 140 استفاده کنند، یک مقدارش بحث‌های روانی است و یک مقدار هم این که خود مجموعه‌ای که روی این هواپیما کار کرده مقدمات اولیه برای آشنایی و فرهنگ‌سازی را فراهم نکرده است.

 

بنابراین اگر شما می‌خواهید وارد این صنعت شوید و موفق باشید، اولین کاری که باید بکنید این که توان ریسک را در کسانی که اول از همه می‌خواهند از هواپیماهای شما استفاده کنند و کسانی که به عنوان مسافر از آنها استفاده می‌کنند بالا ببرید. اما متاسفانه ما کاملا عکس این ضرورت‌ها عمل کردیم. من با اعداد و ارقام می‌توانم اثبات کنم که اگر شما یک سفر هوایی 2000 کیلومتری را با ایران ـ 140 انجام دهید، در مقایسه با خودرو، احتمال حادثه در خودرو خیلی بالاتر است. پس بخشی از مشکل بخش فرهنگی بوده و اصولا در کلیت کار خطای زیادی صورت گرفته است. اما بحث بعدی این است که معمولا هر هواپیمایی که ساخته می‌شود 2 گروه کار باید رویش انجام شود؛ یکی کارهای فنی است که ایران کارش را درباره ایران ـ 140 عالی انجام داده و کار دیگر این است که باید آن را تجاری‌سازی کنیم. هواپیما اول برای این که تجاری شود باید استانداردهای سازمان هواپیمایی کشوری را بگیرد که خوشبختانه درباره ایران ـ 140 این کار انجام شده و دومین کار که باید انجام شود این که آموزش به عنوان عضو کلیدی وارد شود.

 

به عنوان مثال اگر به آسمان بروید و هواپیمای سری ATA را نگاه کنید، مثل ایران ـ 140 است؛ از نظر کیفیتی هم می‌توان گفت در یک کلاس قرار دارند و کلی هم پرواز ایمن انجام داده است. توجه داشته باشید ایران ـ 140 تا حال حدود 20 هزار ساعت پرواز داشته است. ساعت پروازی برای سنجش کیفیت و ایمنی هواپیما بسیار مهم است. این هواپیما حدود 20 هزار نفر را هم جابه‌جا کرده است، اما ما این واقعیات را کنار می‌گذاریم و می‌پردازیم به حوادثی که اتفاق افتاده و آن را بزرگ می‌کنیم.

فکر می‌کنید اگر همین محصول در پاکستان تولید می‌شد، این گونه با آن برخورد می‌کردند؟ یا در اندونزی؟ زمانی که آقای حبیبی، نخست‌وزیر اندونزی بود حدود 5ـ4 میلیارد دلار در اندونزی برای ساخت هواپیما سرمایه‌گذاری کرد و اولین هواپیمایی هم که تولید شد، هواپیمایی در همین کلاس بود. الان ببینید اندونزی چگونه به صنعت هوایی‌اش افتخار می‌کند و ما چگونه با صنعت هوایی‌مان برخورد می‌کنیم.

 

مرحله بعد که ان‌شاءالله همین امسال آغاز می‌‌شود، این است که بتوانیم در هواپیمای 100 نفره یک کلاس هواپیما تعریف کنیم. الان 3 هواپیما در این زمینه انتخاب شده‌اند.+

 

پی نوشت :

از زمان انجام این مصاحبه تا تاریخ بازخوانی آن ( 1399 ) نزدیک به 10 سال گذشته و نه تنها هواپیمای ایران-140 برای مصارف غیر نظامی بصورت انبوه تولید نشده ، بلکه وعده های مربوط به نمونه های نظامی هم محقق نگردید . حال باید دید که مسئولین امر چه پاسخی برای این هزینه کرد خواهند داشت ؟!!!

[951 13,889]

با سلام

مقالات منتشر شده و متن کنفرانس هایی که در مجله صنایع هوایی در دهه هفتاد و اوایل دهه هشتاد درباره ایران 140 منتشر میشد ، سند بسیار خوبی برای این پروژه و اهدافی که قرار بود به آن برسه و متاسفانه نرسید ، محسوب میشه .

یجورایی قرار بود همون کاری که CASA/IPTN CN-235 برای اندونزی انجام داد ، برای ما انجام بده ، حیف که نشد که بشه .

[mehdipersian 23,484]

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری درباره طراحی و ساخت هواپیما گفت: در حال گسترش برنامه ساخت هواپیما در کشور هستیم که بر اساس آن هواپیمای ایران140 به‌صورت یک هواپیمای باری مورد استفاده قرار گیرد.

دهقانی زنگنه بیان کرد: این هواپیما در یگان‌های نظامی مورد استفاده قرار خواهد گرفت، ضمن این‌که در حال انجام کارهای راه‌اندازی خط تولید هواپیمای 100نفره مسافری هستیم.

[Overdose 2,101]

نماینده مردم شاهین‌شهرو برخوار و میمه در مجلس شورای اسلامی گفت:

 

 

 رئیس‌جمهور در بازدید از این مجموعه دستور داد که بودجه‌ای در اختیار آن قرار داده شود تا با استفاده از این بودجه به نیت امام رضا (ع) هشت فروند هواپیمای مسافربری تولید شود، افزود: هم اکنون چهار فروند هواپیمای باری در دست تولید است و مقرر شد چهار فروند هواپیمای مسافربری دیگر نیز تولید شود.این نماینده مردم شهرستان‌های شاهین‌شهر، میمه وبرخوار را نجیب، خون‌گرم، زحمت‌کش، باسواد و ولایی دانست و گفت: برخی از مسائل در سطح ملی وجود دارد و با توجه به رفت‌وآمدهای هیئت‌های مختلف به کشور، دوران طلایی برای ایران در حال شکل‌گیری است.......

_یعنی قراره ایران ۱۴۰ های موجود به خط پروازی برگردند؟

_منبع

ویرایش شده در خرداد 1 توسط Overdose