هوانوردی , CIA , جنگ سرد

[7mmt 12,645]

با سلام

 انشاالله  این تاپیک قصد دارد در چندین قسمت که هرقسمت ان به مفصلی یک تاپیک  مستقل خواهد بود به شکل کاملا مبسوط و جامع هوانوردی جاسوسی امریکا را در جنگ سرد مورد بررسی قرار دهد . به فضل خدا اگر عمری باقی باشد با  از سیر تا پیاز تعدادی از مشهور ترین و خاص ترین طرح های تاریخ هوانوردی اشنا خواهیم شد . در این بین در مورد U-2 از انجا که دارای 2 تاپیک مستقل و ارزشمند و نیز تعداد قابل توجهی مطالب مرتبط در انجمن است نگاهی گذرا خواهیم داشت .

/////////////////////////////////////////

بخش یک: از خطوطی روی کاغذ تا کف کارخانه

 

قسمت اول

 

 

آژانس مرکزی اطلاعات (Central Intelligence Agency) در 1946 ایجاد شد برای انجام وظیفه ای اساسی که همانا دادن هشدارهای استراتژیک به رهبران امریکا در مورد حمله ی اتحاد جماهیر شوروری بود . ماموریت اصلی آژانس در طول 15سال ابتدایی حیاتش استقرار و گسترش مجموعه و دارایی های تحلیلی اش بود برای کشف و پیش دستی در مورد یک پرل هاربر اتمی . هیچ درخواست اصلاعاتی و مفهوم بزرگتر دیگری برای منافع ملی ایالات متحده – و بقای ان – از تعیین اینکه چه نوع از صلاح های استراتژیک , و چه تعداد از انها , در اختیار شوروی هست , و اینکه انها در نظر دارند چگونه ز ان استفاده کنند وجود نداشت . در طی اینکه که شوروی در حال اثبات خودش به عنوان یک هدف به شدت سخت برای عملیات های جاسوسی سنتی بود , امریکا مجبور به گرد اوری مجموعه های فناورانه بود تا بتواند نگاهی به ان سوی پرده ی اهنین داشته باشد .

در 1954 , CIA لایکهید را مقرر کرد تا هواپیمای شناسایی یو-2 را بسازد . که اساسا گلایدری بود که به موتور جت مجهز شده بود , یو-2 می توانست در ازتفاع بی سابقه ی 70 هزار پا پرواز کند – خارج از برد جنگنده ها و موشک های شوروی – و تصاویری با جزئیات بسیار دقیق و واضح از تاسیسات نظامی شوروی تهیه کند . هواپیما در جوئن 1956 برای عملیات اماده شد . در ان زمان افسران پروژه ی CIA براورد می کردند که یو-2 قادر خواهد بود برای حداکثر 2 سال اینده بر فراز اسمان شوروی در امینت پرواز کند تا قبل از اینکه در برابر دفاع هوایی شوروی اسیب پذیر شود , در حالی که شوروی یو-2 را از اولین ماموریت اش رهگیری کرد . تخمین CIA بسیار خوش بینانه از اب درامده بود , به ویژه پس از اولین تلاش شوروی برای اخلال و از کار انداختن رادار یو-2 . یک راه حل اساسی تر و ریشه ای تو مورد نیاز بود , یک پرنده ی به کلی جدید .

 

پیدایش طراحی A-12 – GUSTO

 

پس از یک سال بحث و گفت و گو با کمپانی های هوا نوردی که از اواخر تابستان 1956 شروع شده بود ,  CIA توجه خود را روی هواپیمای جتی متمرکز کرد که بتواند در سرعت و ارتفاعی به شدت زیاد پرواز کند در حالی که از فناوری های ویژه و بسیار پیشرفته ای در زمینه ی جذب یا انحراف امواج راداری بهره ببرد . این مقصود اسم رمز GUSTO به خود گرفت . در پاییز 1957 , مدیر پروژه ی یو-2 Richard Bissell  کمیته ای مشورتی را برای کمک به انتخاب طرح جانشین یو-2 تاسیس کرد . ریاست این کمیته با مدیر اجرایی پولاروید Edwin Land بود , کمیته بین نوامبر 1957 تا اگوست 1959 هفت بار تشکیل جلسه داد . طراحانی از چند تولید کننده ی هواپیما و مقامات ارشد از نیروی دریایی و هوایی در تعدادی از جلسات حضور داشتند . 2 تا از برجسته کمپانی هایی که در گیر این جلسات بودند یکی لایکهید مارتین , که در حال بررسی طرح هایی برای جایگزینی یو-2 بود , و دیگری Convair , که بمب افکن مافوق صوت بی-58 هاستلر را برای نیروی هوایی ساخته بود .

Clarence “Kelly” Johnson  در سخنانی بیان کرد " این هیچ معنایی ندارد که ما در این زمینه 1 یا 2 قدم به پیش برویم چرا بتوانیم  چند سالی زمان بخریم قبل از اینکه روسها مجددا بتوانند ما را به چنگ اورند ...  من می خواهم ما تا بدانجا پیش برویم که هواپیمایی بسازیم تا از پس ماموریت ها برای 1 دهه یا حتی بیشتر بر بیاید ." در 21 اپریل 1958 , واحد پروژه های توسعه ی پیشرفته ی لایکهید , که به شوخی با نام مستعار Skunk Works شناخته می شود که ریشه در کمیک استریپ Li’l Abner (, کشف کردن ما بسیار مشکل خواهد بود , و متوقف کردن ما به مراتب مشکل تر . " در 23 جولای 1958 , جانسون کانسپت خود را به کمیته ی لند ارائه کرد , که با ابراز علاقه در رویکرد خود مواجه شد . در سپتامبر اسکانک ورکز پیکره بندی های مختلفی را بررسی کرد که با کد Archangel  نامیده می شدند  Archangel-1 , Archangel-2 و   بسیاری دیگر  - بر گرفته از “Angel” نامی که به یو-2 در طی مراحل توسعه داده شده بود . به زودی نام گذاری برای سادگی به A-1 , A-2  و ... تغییر کرد .

در همان ماه کمیته ی لند به بررسی تمام مفاهیم و کانسیپت های ارائه شده تا ان زمان پرداخت . انها 2 طرح از لایکهید را رد کردند – یک مدل بی دم زیر صوت و یک مدل فراصوت جدید ,  A-2 – و ادامه ی کار کانویر روی پرنده ی 4 ماخی حمل شونده اش (انگلی , مشابه ایکس-15 - مترجم)  را که FISH  نامیده می شد , تایید کرد . فیش از زیر یک بی-58 تغییر یافته که B-58B خوانده می شد لانچ می شد . در نومبر لایکهید طراحی جدیدی با نام A-3 را ارسال کرد , که از کانسپت های قبلی بسیار کوچکتر و سبک تر بود . پس از دریافت توصیه ی کمیته , رئیس جمهور دوایت ایزنهاور در دسامبر تخصیص بودجه برای ادامه ی مراحل تحقیق و توسعه ی جانشین یو-2 را تایید کرد . Bissell از کانویر و لایکهید درخواست کرد با پیشنهاد های با جزئیات بیشتر و مشروح تر بازگردند . انجام این کار توسط هر دو کمپانی تا تابستان 1959 به طول انجامید .

لایکهید در ماه های بعدی روی 7 طرح دیگر کار کرد . هیچ یک از انها تمام نیاز مندی ها برای ارتفاع پروازی , سرعت , برد عملیاتی , و سطح مقطع راداری را براورده نکرد . جانسون تصمیم گرفته بود تا قابلیت های ایرودینامیکی را قربانی ار سی اس کمتر نکند .

 

 

طرح های اولیه

 

 

 

در مارچ 1959 , لایکهید طرحی را با نام A‑11 توسعه داد . برای این طرح سقف سرعت 3.2 ماخ  , برد عملیاتی 3200 مایل و ارتفاع عملیاتی 90 هزار پا  در نظر گرفته شده بود .  پیش بینی می شد این پرنده تا ژانویه ی 1961 اماده شود . اشکال اصلی A‑11 نسبت به پرنده ی کوچکتر کانویر , فیش , این بود که به مراتب قابل کشف تر بود . هواپیمای سرنشین دار فیش طراحی شده بود تا بتواند با پیشران رمجت اش با سرعت 4.2 ماخ در ارتفاع 90 هزار پایی پرواز کند و برد عملیاتی برابر 3900 مایل داشته باشد , این پرنده نیز تا ژانویه ی 1961 اماده می شد . گرچه 3 مورد عدم قطعیت قابل توجه FISH را احاطه کرده بود  :  تکنولوژی اثبات نشده ی موتور های رم جت , در دسترس نبودن B-58B که میتوانست برای لانچ این پرنده به میزان مورد نیاز سریع پرواز کند, و این احتمال که B-58B ممکن است نتواند به سرعت لازم برسد , یا اگر برسد , فیش در وضعیت پس از لانچ درست کار نکند . کنسل شدن پروژه ی B-58B از سوی نیروی هوایی  در جوئن 1959 پروژه ی فیش را به حال تعلیق دراورد . در حالی که کمیته ی لند طرح A‑11 را نیز به دلیل سطح مقطع راداری بسیار زیادش رد کرد .

 

طرح های میانی

 

 

 

کانویر و لایکهید پیشنهادات جدیدشان را در اگوست 1959 تکمیل کردند . طرح کانویر موسوم به کینگ فیش KINGFISH , جتی تک سرنشینه , با لانچ زمینی و مجهز به 2 دستگاه موتور پرت اند ویتی J58 – قدرتمند ترین موتوری که در ان زمان در دسترس بود -  و ار سی اس  خیلی کم بود . طرح لایکهید مارتین , A-12 , نیز از موتور J58 استفاده می کرد . این پرنده می توانست در ارتفاع 97600 پایی به سرعت 3.2 ماخ برسد و بردی حدود 4600 مایل داشت . برای کاهش وزن جانسون تصمیم گرفت در ساخت هواپیما از استیل (فولاد) استفاده نکند . به دلیل اینکه فلزات سبک مانند المینیوم نمی توانستند  حرارت ناشی از پرواز در سرعت بیش از 3 ماخ  را تحمل کنند , جانسون الیاژ تیتانیوم را برگزید . طراحی A-12 دارای انحنا در طول بدنه است . قسمت جلوی بدنه دارای لبه های مورب و محکم است که  chines نامیده می شوند . محفظه ی موتور ها در وسط بال ها قرار دارد , سکان ها به سمت محور طولی بدنه شیب دارند , و بخش های غیر فلزی ار سی اس را کاهش می دهد . افزوردن سزیوم به سوخت باعث کاهش شناسایی ستون پس سوز توسط رادار ها می شد .

 

.....................................................................

انشاالله ادامه دارد

منابع پس از تجمیع نهایی در پایان قسمت اخر قرار داده می شود

گرد اوری و ترجمه از 7mmt

Military.ir

با تشکر از زحمات مدیران گرامی

کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است

[seyedmohammad 10,525]

(انگلی ,مشابه ایکس-15 - مترجم)

 

 

پیوند .

[AdmiralErfan 1,113]

بسیار عالی :rose:

بی صبرانه منتظریم

[7mmt 12,645]

بخش 1

قسمت دوم

 

طرح های نهایی

 

 

 

 

 

2 شرکت در 20 اگوست 1959 طرح هایشان را به پنل انتخاب با حضور اعضایی از دپارتمان دفاع , نیروی هوایی , و CIA فرستادند . مشخصات آ-12 کمی بهتر از کینگفیش بود و هزینه های پروژه ی ان نیز به میزان قابل توجهی کمتر بود . اگر چه طرح کانویر ار سی اس کمتری داشت , و نمایندگان CIA به همین دلیل به ان علاقه نشان دادند . سوابق مربوط به هر کدام از شرکت ها به طور قطع تعیین کننده بود . کار کانویر روی بی-58 با تاخیر ها و افزایش هزینه ها دست به گریبان بود , در حالی که لایکهید یو-2 را مطابق زمان بندی مقرر و بودجه ی مصوب ساخته بود . به علاوه , دارای تجربه در اجرای پروژه های سیاه بود . در 28 اگوست جانسون این یادداشت ها را در گزارش پروژه نوشت :

    

          با اقای Bissell به طور خصوصی (تنها) ملاقات کردم . او به من گفت که پروژه در اختیار ما قرار گرفته و کانویر از دور خارج شده . CIA شروط ما را برای ارایش عمومی  A‑12 پذیرفته و متد های ما برای انجام این تجارت با پروژه ی یو-2 یکسان است . او روی شرط اخرش بسیار سرسختانه پافشاری می کرد , او می گفت یا این کار به روش او انجام می شود یا هیچ کاری برای انجام دادن در این پروژه وجود نخواهد داشت .

 

بسیاری از موفقیت های احتمالی برنامه ی OXCART که می توانست به  CIA و لایکهید نسبت داده شود  در پی بهترین شیوه ها از برنامه ی یو-2 بود که جانسون و Bissel  تلویحا به ان اشاره می کردند : بیشترین اعتماد بین مشتری و پیمانکار , مسئولیت پذیری فردی و پاسخ گویی , از شروع تا پایان بر طبق طراحی , تمایل به ریسک پذیری , تحمل شکست , و بروکراسی کارامد با حداقل نیروی انسانی و کاغذ بازی . (جالبه دقیقا تک تک موارد درست برعکس چیزیست که اینجا رخ می دهد! -مترجم)

در 29 اگوست 1959 , هیئت انتخاب به  A‑12 رای داد اما از لایکهید خواست تا 1 ژانویه ی 1960 نشان دهد که میتواند میزان ار سی ای را به اندازه ی مورد نیاز کاهش دهد . CIA قرار داد 4 ماهه ای را با لایکهید بست تا به مطالعات در زمینه ی رادار گریزی , ایرودینامیک , تست های سازه ای , و طراحی های مهندسی  ادامه دهد . پروژه ی GUSTO خاتمه یافته بود . OXCART از میان لیستی تصادفی از اسم رمز ها انتخاب شده بود تا به فاز تحقیق و توسعه و کارهای بعدی روی A‑12 اطلاق شود . خود هواپیما نیز بعدا به همین نام خوانده شد . بودجه ی این دوره ی 4 ماهه 4.5 میلیون دلار (به ارزش ان زمان) بود .

در طول انجام تست ها در دوره ی ازمایشی با پیمانکاری  EG&G  , لایکهید  شکل , بخش های نا فلزی , و افزودنی سوخت کانسپت اش را که برای کاهش ار سی اس مورد نیاز بودند ,  به نمایش گذاشت  . در دوره ی فاز تست های راداری و مراحل پس از ان از جمله تست های تونل باد به یک ماک اپ فول اسکیل (1 به 1)  , که روی تیرکی نصب بود , احتیاج بود  . A‑12 بیشتر به خاطر شکل کبری مانندش شناخته می شد که این شکل باعث می شد پالس های راداری به نحو بهتری پراکنده شوند .  برای کاهش بیشتر این بازتاب ها , 2 سکان مورب ان با پوششی از مواد غیر فلزی ساخته شدند . این برای اولین بار بود که از چنین موادی برای ساخت یک بخش مهم از سازه ی هواپیما استفاده می شد . بعد ها در تولید هواپیما بدنه ی ان با رنگ های جاذب امواج رادار پوشانده شد که در ساخت انها از ذرات فریت ( ferrite) و اضافه کردنشان به چسب پلاستیک استفاده می شد .

 

 

 

گرچه تغییرات اعمال شده باعث کاهش ار سی اس شده بود ولی پریشانی بزرگی را نیز برای Bissell به ارمغان اورده بود چرا که باعث کاهش عملکرد هواپیما به کمتر از ان میزانی که او قبلا به رئیس جمهور گفته بود , شده بود . جانسون مجبور شد وزن A‑12 را به میزان 1000 پوند کاهش دهد و نیز به ظرفیت حل سوخت به میزان 2000 پوند بیافزاید در نتیجه این پرنده توانست به ارتفاع هدف گذاری شده ی 91 هزار پا دست یابد . او در گزارش پروژه ای اینچنین یادداشت کرد : " هیچ حاشیه ی عملکردی برای ما باقی نمانده  لذا این پروژه ,  بجای اینکه 10 برابر سخت تر از هر چیزی باشد که ما تا به حال انجام داده بودیم  , تبدیل به 12 بار سخت تر شد . این با تعداد طراحی هایی که شده هماهنگ است و به وضوح درست است . "

این تغییرات اعمال شد . در 26 ژانویه ی 1960  , Bissell به جانسون اطلاع داد که CIA برای طراحی , تولید و تست هواپیمای جدید اجازه صادر کرده است . 4 روز بعد اجازه نامه ی رسمی رسید , و قراردادی برای 12 فروند A‑12 در 11 فوریه امضا شد . قیمت اصلی که لایکهید نقل کرده بود 96.6 میلیون دلار بود , اما مشکلات فنی به زودی باعث شد که کنار امدن با این رقم غیر ممکن شود .     CIA بندی را در قرار داد گنجنده بود که بازنگری دوره ای قیمت را ممکن میکرد . این ماده از قرار داد مشخص می کرد که قیمت A‑12 در طول 5 سال اینده چند بار امکان افزایش دارد . پس از انکه هواپیمای گری پاورز  در 1 می 1960 ساقط شد , ادامه ی  پرواز یو-2 بر فراز شوروی غیر ممکن شد , قابلیت اطمینان ماهواره های جدید  CORONA هنوز نامعین بود , و هیچ وسیله ی هوایی یا فضایی دیگری وجود نداشت که بتوان ان را برای این ماموریت در نظر گرفت , رهبران امریکا حاضر بودند برای دست یابی به اطلاعات حیاتی از دشمن اصلی امریکا در جنگ سرد سخاوتمندانه بپردازند .

 

انتخاب خلبانان OXCART

 

خلبانانی می توانستند با A‑12 پرواز کنند که مجموعه از مشخصات را به دقت براورده کنند . نیروی هوایی با مشورت هایی از سوی جانسون و CIA , معیار های انتخاب را ترسیم کرد . خلبانان در لحظه ی انتخاب می بایست کاملا واجد شرایط و مهارت می بودند , با حداقل داشتن تجربه ی 2000 ساعت پرواز , که دست کم میبایست هزار ساعت از ان با جت های عملکرد بالا می بود . تعهل , پایداری روانی و عاطفی , داشتن انگیزه ی قوی , سن مابین 25 تا 40 سال , داشتن قد کمتر از 6 فوت و وزن 175 پوند تا بتوانند به خوبی در کابین A‑12 جای بگیرند , از جمله ی دیگر شرایط انتخاب بود . غربال گری گران قیمت فیزیکی و روانی  نیروی هوایی به تولید 16 کاندیدا انجامید . CIA این کاندیدا ها را تحت بررسی شدید امنیتی و پزشکی قرار داد . پروسه ی کار کاملا سری نگاه داشته می شد به گونه ی که مافوق های کاندیدا ها نمی دانستنتد زیر دستانشان در حال انجام چه کاری هستند . کسانی که خروجی این غربال گری بودند به کار کردن برای اژانس در پروژه های به شدت سری و طبقه بندی شده شامل پرواز با هواپیماهای بسیار پیشرفته , نزدیک شدند . در نوامبر 1961 تنها 5 نفر پذیرفته شدند .

جست و جو و غربال گری مجدد 6 نفر به این تعداد اضافه کرد . 11 خلبانی که برای ماموریت پرواز با  A‑12 انتخاب شدند  Kenneth B. Collins  , Ronald J. “Jack” Layton , Francis J. “Frank” Murray , Walter L. Ray , Russell J. Scott , William L. Skliar , Dennis B. Sullivan , Mele Vojvodich Jr , Alonzo J. “Lon” Walter , Jack W. Weeks , و David P. Young  بودند . این خلبانان “drivers” نامیده می شدند , همانند هماتایان U-2 ی خود , سپس از نیروی هوایی منتقل و به استخدام CIA درامدند , با مزایا و بیمه ای مشابه با خلبانان U-2 . Scott , Walter , و Young برنامه را قبل از عملیاتی شدن A‑12 ترک کردند . Skliar به بخش OXCART نیروی هوایی پیوست که مشغول توسعه ی جنگنده – رهگیر مافوق صوت بود  , YF-12A  .  علاوه بر ان Ray W. Schrecengost با نسخه ی 2 سرنشینه ی اموزشی  A‑12 پرواز کرد .

 

 

CIA’s A-12 “drivers” and managers: (l. to r.) Layton, Sullivan, Vojvodich, Barrett, Weeks, Collins, Ray, BGen Ledford, Skliar, Perkins, Holbury, Kelly, and squadron commander Col. Slater.

 

 

خلبانان تست لایکهید مارتین Jim Eastham , Bob Gilliland , Darrell Greenamyer , Bill Park , Art Peterson , Lou Schalk , و Bill Weaver بودند . پس از انکه  A‑12 در 1968 از خدمت خارج شد , 6 خلبان باقی مانده – Collins , Layton , Murray , Skliar , Sullivan , و Vojvodich – به نیروی هوایی بازگشتند . Ray و Weeks  در حوادث A‑12 در 1967 و 1968 کشته شدند . Collins و Skliar با نسخه ی در حال خدمت A‑12  , SR-71 Blackbird ,   به پرواز ادامه دادند به عنوان خلبان تست یا استاد خلبان .  Layton نیز با YF-12A پرواز کرد .  

 

 

 

 

پچ های خدمه ی برنامه ی  OXCART , CYGNUS  نامی بود که به A‑12 در حال تست داده شده بود   .   th 1129 SAS  نام واحد ی بود که به تیم   A‑12  در پایگاه هوایی  Kadena در اکیناوا (Okinawa) اختصاص داه شد .

 

 

مشارکت با نیروی هوایی

 

 

علاوه بر ارائه ی خلبانان و کمک به پردازش انها , نیروی هوایی چندین نقش ضروری در پشتیبانی از برنامه ی OXCART را عهده دار شد  . اعزام خدمات و بیش از 10 هواپیما به سایت تست  که برای اموزش و افزایش مهارت خلبانان , حمل و نقل بار و تجهیزات , جست و جو و نجات  , سفر های اداری , و پرواز تعقیب   به کار گرفته شدند . 2 فروند از هواپیماهای تعقیب و خلبانانشان در طی فاز تست از دست رفتند . A‑12 مقادیر عظیمی سوخت مصرف می کرد , 22 هزار پوند در هر ساعت در سرعت و ارتفاعی که برای پیمایش اش در نظر گرفته شده بود , و مجبور بود در طول ماموریت هایش مجددا سوخت گیری کند . مقادیر بسیار زیادی سوخت در مخازن مزارع  مخصوصی در پایگاه های متعددی در خارج از سرزمین امریکا  نگه داری می شد , از جمله : Eielson , Alaska; Thule , Greenland; Kadena , Okinawa , و Adana, Turkey  . اسکادران 903 سوخت رسانی نیروی هوایی در پایگاه هوایی Beale  هواپیماهای سوخت رسان KC‑135 را در اختیار برنامه گذاشت , و نیز نیروی هوایی با بسیاری از پرسنل و تاسیسات اش در پایگاه هوایی Kadena  عملیات BLACK SHIELD ,  برای ماموریت های شناسایی A‑12  در شرق اسیا را عهده دار شد . علاوه بر این فرماندهی دفاع هوایی امریکای شمالی روش هایی را بکار گرفت تا پایگاه های راداری  کشف هواپیمایی با عملکرد بالا و خاص را گزارش نکنند . در نهایت , سفارش نیروی هوایی برای YF-12A و SR-71 که انواعی از A‑12 بودند به کاهش هزینه های توسعه و تولید در برنامه ی OXCART کمک کرد .

 

..............................................................................................................

تعداد دیگری از کانسپت هایی که برای این برنامه تهیه شده بودند

 

 

 

 

 

 

 

 

 

.....................................................................................................

در مورد روند تست A‑12 مطالبی در این تاپیک وجود دارد که خواندن انها خالی از لطف نیست .

در قسمت های بعدی قبل از ادامه ی بحث پیرامون A‑12 نگاه دقیق تر و جامع تری روی پروژه های فیش و کینگ فیش خواهیم داشت .

پ ن : بابت تاخیری که تا به حال و از این پس در ارائه ی قسمت های بعدی این تاپیک احتمالا پیش خواهدامد پیشاپیش عذر خواهی می کنم . مدتیست سرم شلوغ شده و این تاپیک و قسمت های بعدی ان به خصوص نیازمند کار و صرف زمان ببیشتری ست .

.............................................................................................................

انشاالله ادامه دارد ...

 

ترجمه از 7mmt

Military.ir

کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است

شادی روح شهدای گمنام صلوات

[7mmt 12,645]

بخش دوم  : ماهی بزرگ

قسمت سوم

 

 

 

 

 

Project Gusto

 

در 1957 ایده های بسیاری فرستاده شد و  Bissell  یک کمیته ی مشورتی جدید ایجاد کرد تا انها را مطالعه کنند , سرپرستی این کمیته با Edwin Land بود و این فرایند تحت نام پروژه ی  Gusto صورت پذیرفت . اولین جلسه ی کمیته در نوامبر برای مرتب کردن مرسوله ها بود . در جلسه ی بعدی در 23 جولای 1958  تعدادی از طرح ها بررسی شدند .

کیلی جانسون از لایکهید طرح ارک انجل-1 را فرستاده بود , که می توانست به مدت طولانی در سرعت 3 ماخ پیمایش داشته باشد گرچه طراحی ان به گونه ای نبود تا باعث کاهش ار سی اس شود . کانویر یک پرنده ی انگلی را پیشنهاد کرد که از یک نسخه ی جدید از بی-58 هاستلر که ساختش در دست بررسی بود لانچ می شد . نیروی دریایی یک وسیله ی زیر دریایی پرتاب را معرفی کرد که می توانست به وسیله ی یک بالون باد شونده به سمت اسمان اوج گیرد , سپس به وسیله ی بوستر راکتی سرعت گیرد , و در نهایت به پیمایش با استفاده از موتور رمجت اش بپردازد . جانسون درخواست کرد تا بر مبنای طرح نیروی دریایی طرح دومی را ارائه دهد و کمیته پذیرفت تا مجددا  و پس از زمان کوتاهی تشکیل جلسه دهد .

 

در جلسه ی بعد در سپتامبر 1958 , جانسون روی طرح نیروی دریایی گزارش داد و ثابت کرد که چنین طرحی نیازمند بالونی به عرض یک مایل برای لانچ است  که به رها کردن این طرح انجامید . بوینگ طرح جدیدی را ارائه کرد که دارای 58 متر طول داشت و دارای پیش رانی با سوخت هیدروژن مایع بود . لایکهید چندین طراحی را ارائه کرد , طرح CL-400 Suntan  ( پیوند ) شبیه یک نمونه ی بزرگتر از F-104 Starfighter  بود که دارای پیشران های هیدروژن سوز در نوک بال ها بود , طرح G2A نمونه ی زیرصوت با سطح مقطع راداری کم بود , و A-2 یک طرح بال دلتا بود که از سوخت غنی شده و موتور رمجت استفاده می کرد . کانویر با طرح انگلی اش وارد شد , مقداری ارتقاع یافته بود و پیشبینی میشد بتواند با سرعت 4 ماخ پرواز کند . 

 

 

 

 

FISH

B-58 Hustler with a centerline payload pod

 

 

B-58 Hustler with a centerline payload pod

 

 

طرح انگلی فیش از کانسپت سوپر هاستلر که کانویر به نیروی هوایی پیشنهاد داده بود مشتق شده بود . طرح اصلی دارای یک طراحی 2 تکه بود , بخش عقبی یک بوستر بی سرنشین بود که 2 موتور رمجت داشت , و قسمت جلویی یک پرنده ی سرنشین دار بود که یک موتور رمجت داشت . سوپر هاستلر میتوانست از زیر یک بی-58 یا از روی یک کشنده ی زمینی با استفاده از بوستر راکتی لانچ شود .       برای لانچ هوایی , سوپر هاستلر می بایست تا ارتفاع 35 هزار پا و سرعت 2 ماخ حمل می شد , و سپس رها میگشت . هر 3 رمجت برای سرعت گرفتن باید روشن می شدند , پس از ان بخش عقبی جدا می شد و سقوط می کرد . همچنین بوستر بی سرنشین در صورت تسلیح می توانست به عنوان سلاح استفاده شود ( بنا بر گزارشاتی قابلیت حمل بمب اتمی برای ان پیش بینی میشد ) .

برای پروژه ی Gusto , این کانسپت ساده شد و به یک پرنده تقلیل یافت . کد رمز ان FISH که سرواژه ی عبارت First Invisible Super Hustler  بود , قرار گرفت . هواپیما بر مبنای پیکره ی برا زا (lifting body ) طراحی شده بود که دارای برخی شباهات به فضاپیمای ASSET  بود . تفاوت ان در داشتن دماغه ای مخروطی و زاویه دار به سمت خط افقی مسطحی در پایین به جای دلتای گرد ASSET بود  , و بدنه در بخش عقبی به بزرگی ان نبود . 2 سطح کنترلی عمودی در هر سمت بخش عقبی بدنه قرار داشت , و نیز این پرنده دارای بال های دلتا شکل کوچکی بود . در طی فاز پیمایش نیروی ان توسط دو دستگاه موتور رمچت Marquardt RJ-59 تامین می شد . که سرعت کروز 4 ماخ در  75 هزار پایی , و اوج گیری تا 90 هزار پایی را ارائه می کرد . به منظور رسیدگی به گرمای شدیدی که به دلیل اسطکاک پوسته در این سرعت ها ایجاد می شد , لبه های جلویی دماغه و بال ها از مواد سرامیکی جدید pyroceram ساخته می شدند  , در حالی که بقیه ی سازه از ساختار های لانه زنبوری از جنس فولاد ضد زنگ ساحته می شد همانند موادی که در ساخت  XB-70 Valkyrie    (پیوند)  بکار رفت . پس از پایان ماموریت اش هواپیما می توانست به اسمان خودی باز گردد , کاهش سرعت دهد , و سپس از 2 موتور جت کوچک تعبیه شده استفاده کند تا به پرواز در سرعت زیر صوت ادامه دهد .

در طی فاز تحقیقاتی طرح پیشنهادی لایکهیدنیز تغییر کرد . پیشنهاد اصلی A-2 بود , یک طراحی با موتور رمجت دیگر , اما این یکی با استفاده از موتور های جت بزرگ امکان لانچ از روی زمین را داشت .

کمیته طرح دیگری را که به طور ویژه ای مورد علاقه اش باشد پیدا نکرد , و هنگامی که B-58B توسط نیروی هوایی در 1959 کنسل شد , کل کانسپت "Fish" در خطر افتاد . برخی طرح ها برای کار روی تغییر مدل های موجود از بی-58 برای حمل کردن "Fish" وجود داشت , اما هواپیما دارای قابلیت محدودی برای لانچ فیش به نظر می رسید , و نیروی هوایی برای صرف هیچ بمب افکنی در این راه راغب نبود . کمیته از هر 2 کمپانی خواست با طرح های دیگری بر اساس استفاده از موتور توربوجت Pratt & Whitney J58  بر گردند . 

 

 

 

تکامل Kingfish

 

 

مهندسین کانویر برای تهیه ی پیکرخ بندی اولیه ی کینگفیش به شدت از طراحی فیش الهام  گرفتند .

, گرچه ویژگی های عاریه گرفته شده در تصاویر ارسالی انها در پیشنهادشان به سختی قابل تشخیص بود  .  در شروع طراحی , تعیین شده بود کینگ فیش بر مبنای پلت فرم فیش و با ورودی ها ی رو به پایین باشد . میزان ار سی اس در میدان تست با نمونه ی مقیاس 8/1 این پرنده اندازه گیری شد .

در کنار کینگ فیش با ورودی رو  به پایین , 3 پیکره بندی دیگر بر مبنای محل ورودی شان دسته بندی شدند . Smelt ورودی را در زیر سطح بال قرار داده بود که کمی به سمت بالا بر می گشت . Herring ورودی را در زیر سطح بالها قرار داده بود که کمی به اطراف منحرف می شد . Kingfish Upper  ورودی را در بالای بدنه قرار داده بود . هر کدام از 4 نوع ورودی ذکر شده خواص و تاثیرات خاص خودش را در بحث ار سی اس و سایر جوانب پرنده می گذاشت . Smelt و Herring بهترین نتایج را از خود نشان میدادند . پیکره بندی نهایی کینگفیش ترکیبی از Smelt و Herring بود .

ماکتی با جزئیات کامل در مقیاس 10/7 از پیگره بندی نهایی ساخته  شد تا برای تست های ارسی اس استفاده شود . این مقیاس برای این انتخاب شد که تقریبا با نمونه ب فول اسکیل موجود از فیش هم اندازه بود . بازیابی ساختار موجود می توانست سریع تر و مقرون به صرفه تر از ساخت یک مدل دیگر باشد . مدل ساخته شده در میدان تست رادار در نزدیکی Indian Spring واقع در نوادا انجام  شد .

 

                    

 

طراحی نهایی

 

 

پیکره بندی نهایی کینگ فیش طرحی تک سرنشینه , بالهایی به شکل دلتای کامل , و بالبه ی حمله ای بازوایه ی زیاد و مقداری انحنا بود . 2 سکان عمودی روی بال ها قرار داشت که با لبه ی فرار تراز بودند . هواپیما دارای وزن ناخالص 103200 پوند بود و می توانست 62750 پوند سوخت حمل کند , و وزن خالص ان 40450 پوند بود . هواپیما دارای 73 پا و 7 اینچ  طول و 18 پا و  4 اینچ ارتفاع بود  . فاصله ی 2 سربال به 60 پا می رسید و مساحت سطح بال 1815 فیت مربع بود .

لبه ی فرار و حمله ی بال از پنل هایی از جنس  فولاد notched  و graphite-loaded pyroceram ساخته شده بود که ان نوع خاص از  گرافیت برای  کاهش بازتاب راداری استفاده میشد . متریال بکار رفته در این چرنده بسیار به انچه برای ساخت بی-58 استفاده شده بود شباهت داشت . ساندویچ پنلهای لانه زنبوری فولادی سازه ی بدنه را تشکیل داده بود که توسط دیواره ها و اجزای طولی ساختار هواپیما ساپورت می شدند . لبه های جمله بسیار به نمونه ی بکار رفته در فیش شباهت داشت , در جریات پرواز با سرعت زیاد این لبه ها با دمایی بیش از 800 درجه ی فارنهایت مواجه می شدند . لبه ها شامل پنل های مثلثی شکای بودند که از   pyroceram ساخته شده بودند که در   rib های از جنس استیل قرار داشتند . لبه های تخت از جنس pyroceram لبه ی حمله را تشکیل می دادند .

هواپیما به وسیله ی 2 دستگاه موتور  توربوجت پس سوز دار Pratt & Whitney JT11 که در اطراف بنده قرار گرفته بودند نیرو می گرفت . استفاده از کپسول نجاتی که در بی-58 هم بکار رفته بود خلبان را از پوشیدن لباس فشار بی نیاز کرده بود . در هنگام پرواز سوخت گیری هوایی از طریق دریچه ای در سطح بالایی دماغه میسر می شد . ارابه ها ی فرود به شکل ارایش 3 چرخی معمول بود .

 

A detailed 7/10ths scale model of the final configuration was built for final radar cross section testing

 

 

 

استاندارد ها و عملکرد پروفایل ماموریتی

 

ارتفاع و سرعت پیمایش طراحی شده برای این پرنده به ترتیب 85000 پا و 3.2 ماخ بود , وسقف ارتفاع قابل دسترس توسط ان 98300 پا بود .  پروفایل ماموریتی ان به 3 قسمت تقسیم می شد :

گام اغازین , گام تاکتیکال , و گام نهایی . این هواپیما میبایست پس و قبل از گام تاکتیکال به وسیله ی یک فروند تانکر سوخت رسان  KC-135 سوخت گیری هوایی می کرد . گام اغازین با تیک اف از یکی از پایگاه های امریکا شروع میشد . سرعت تیک اف 138 گره بود . این پرنده نیازمند طی 200 ناتیکال مایل برای صعود و شتاب گرفتن تا رسیدن به سرعت 3.2 ماخ می بود . برای رسیدن به برد بیشینه نیازمند حفظ سرعت 3.2 ماخ در ارتفاع 74 هزار پا بود . پس از 320 ناتیکال مایل به اولین نقطه ی ملاقات برای سوخت گیری میرسید . خلبان موتور های هواپیما را در وضعیت خاموش  ( idle ) قرار می داد و اجازه میداد تا هواپیما تا ارتفاع 35 هزار پا و سرعت 0.8 ماخ نزول کند . پروفایل عملیاتی 45 دقیقه صرف زمان را برای اولین سوخت گیری هوایی در نظر گرفته بود .

نیاز اولیه مشتری ارتفاع عملیاتی 85 هزار پا و برد 4000 ناتیکال مایل برد را برای گام تاکتیکال پروفایل عملیات در نظر گرفته بود . خلبان کینگفیش ابتدا میبایست به ارتفاع اولیه برسد و در ان ارتفاع برای 820 ناتیکال مایل پیمایش داشته باشد و سپس شروع به اوج گیری تا ارتفاع تاکتیکال 87000 پا کند جایی که خلبان باید 90 درجه گردش کند تا اطلاعات و داده ها را  جمع اوری کند و سپس به سمت دومین محل ملاقات برای سوخت گیری مجدد هوایی پیش برود .

در فاصله ی 320 ناتیکال مایل تا محل قرار خلبان مجددا موتور ها را در وضعیت ایدل قرار می دهد تا هواپیما به ارتفاع 35000 پا و سرعت 0.8 ماخ دست یابد تا امکان دومین سوخت گیری قبل از ورود به گام نهایی فراهم شود . برای تکمیل گام نهایی خلبان تا ارتفاع 74000 پایی اوج و تا سرعت 3.2 ماخ شتاب میگیرد . خلبان می بایست برای دست یابی به بیشترین برد پرواز تا فاصله ی 375 ناتیکال مایلی   از پایگاه محل فرود در این ارتفاع پرواز کند . در اماده سازی برای فرود , مجددا هواپیما باید به ارتفاع 35000 پا و سرعت 0.8 ماخ برسد . زمان درنگ در ارتفاع 35 هزار پایی قبل از گاک بازگشن 30 دقیقه تعیین شده بود . سرعت فرود 97 گره بود که با سوخت رزرو عادل 50 دقیقه پرواز در سطح دریا بود .

در  گزارش کامویر از دست دادن یکی از موتور ها به عنوان شرایط اضطراری یاد شده بود . در این وضعیت , تراست موتور فعال به 108 درصد حداکثر قدرت می رسد . برد پیمایش پس از ازدست دادن یکی از موتور ها در میانه ی راه گام تاکتیکال ماموریت 1360 ناتیکال مایل محاسبه شده بود .

تاثیرات روی ارتفاع و سوخت ذخیره نیز مورد مطالعه قرار گرفته بود . افزایش حداکثر ارتفاع به 96800 پا در گام تاکتیکال باعث کاهش برد به میزان 290 ناتیکال مایل می شد . همچنین , کاهش ارتفاع به 87000 پا افزایش 190 ناتیکال مایلی برد را در پی داشت (برای برد کل ماموریت 4190 ن م) . فعالیت در سقف ارتفاع 98300 پا برد عملیاتی را به 3300 ن م کاهش می داد .

 

 

 

لایکهید از A-11 تا  A-12

 

هنگامی که مندسان کانویر داشتند عجولانه روی طرح کینگ فیش کار می کردند , مهندسین لایکهید روی پالایش طرح Archangel متمرکز بودند , تبدیل  A-11 به A-12 . تمرکز اصلی انها روی کاهش سطح مقطع راداری بود , که هزینه ی ان را حداکثر ارتفاع پیمایش می پرداخت .

لایکهید تک سکان عمودی را با 2 سکان جایگزین کرد , که هر کدام در بالای یکی از موتور ها جای گرفته بود . برای کاهش ار سی اس از پهلو ها سکان ها به میزان 15 درجه به سمت محور طولی شیب پیدا کردند . برای دلیل مشابهی , سطوح شیب داری که  chines نامیده می شدند به اطراف بدنه اضافه شدند و لبه های دندانه دار به عنوان بخشی در درمان ترکیبی کاهش ار سی اس به بال ها و          chines اضافه شد . همچنین موتور ها از زیر بالها به میانه ی انها منتقل شدند . وزن خالص با افزایش 22%  به 43645 پوند رسید . هواپیما قادر بود 64600 پوند سوخت حمل کند . وزن ناخالص تیک اف 110 هزار پوند بود . موتور ها با ورودی های هوای متقارن به جای ورودی های مستطیل شکل 2 گانه ی استفاده شده در A-11 , تغذیه می شد . ورودی ها متقارن میزان ار سی اس را , که بازتاب ایجاد شده توسط گوشه ها نامیده می شد ,  کاهش میداد  و این شکل از ورودی از نظر ساختاری و طراحی خیلی راحت تر با بال ترکیب می شد . خوشه هایی که برای کنترل جریان هوا به ورودی ها اضافه شده بود همچنین سطح موتور را از مواجحه ی مستقیم با امواج راداری مصون می داشت .  برای کاهش وزن اغلب بخش های A-12 از الیاژ تیتانیوم ساخته شده بود .

 

پیروزی تاریخی برای لایکهید

 

لایکهید و کانویر پیشنهاداتشان را در  20 اگوست 1959 به کمیته فرستادند . در حالی که کینگ فیش عملکرد بهتر و ار سی اس کمتری را ارائه میداد ,  A-12 دارای هزینه و ریسک کمتر و برد عملیاتی بیشتری را فراهم می کرد . لایکهید در 29 اگوست با یک شرط ضمن قرار داد رقابت را برنده شد , اینکه لایکهید ثابت کند قادر به کاهش سطح مقطع راداری طرح اش است , که در اواسط ژانویه ی 1960 این امر محقق شد . در 11 فوریه ی 196 قرار داری برای 12 فروند A-12 منعقد شد . اولین پرواز غیر رسمی A-12 در 25 اپریل 1962 , توسط خلبان تست لایکهید  Lou Schalk  انجام شد  . وی همچنین اولین پرواز رسمی را در مقابل نمایندگان  دولت در 30  اپریل انجام داد 

 

 

Lockheed A-12

Convair Kingfish

Max Speed

Mach 3.2

Mach 3.2

Max Range [nm]

4,120

3,400

Initial Cruise Alt [ft]

84,500

85,000

Max Cruise Alt [ft]

97,600

94,000

Radar Cross Section

(higher)

(lower)

Unit Cost (w/o engines)

$8.05 million

$10.1 million

 

 

بازگشت ماهی پرنده

 

 

 

کانویر به تلاش اش در این برنامه در فوریه ی 1960 ,  پس از تعدادی مطالعات اضافی و تست هایی روی نازل های اگزوز 2 بعدی , خاتمه داد . کمپانی اخرین گزارش را در مورد کینگ فیش در اکتبر 1960 ارسال کرد . 3 سال بعد ,  کانویر از فیش برای شروع طراحی برای جایگزین A-12  استفاده کرد . این طرح های مطالعاتی , که با طیف گسترده ای از هواپیماهای انگلی و خود اتکا با سرعت عملیاتی تا 9 ماخ ( ابر صوت ) سر و کار داشت ,  دست کم تا 1965 به طول انجامید .

................................................................................................

سایر تصاویر

 

                            

 

                           

 

                              

 

                            

 

                             

 

                                          

 

 

 

................................................................................................

شادی روح شهدای گمنام صلوات

 

گرداوری و ترجمه از  7mmt

Military.ir

کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است

[7mmt 12,645]

بخش دوم

فسمت چهارم

 

Beyond Kingfish

 

 

 

هنگامی که سیا در اگوست 1959 A-12 را به عنوان پرنده ی ارتفاع و سرعت زیاد جایگزین هواپیمای شناسایی یو-2 انتخاب کرد , کانویر به سور ناگهانی به تلاش هایش روی طرح بازنده ی کینگ فیش خاتمه داد . قطعات تست سازه , تجهیزات , و مواد خام همراه کینگ فیش نابود شدند و به عنوان ضایعات فروخته شدند . مهندسینی که روی این پروژه کار میکردند به کارهای دیگری گماشته شدند . اسناد در دستگاه های خرد کن از بین رفتند . در فوریه ی 1960 سیا رسما به کار کانویر روی پروژه ی Gusto خاتمه داد . کمپانی پرداخت نهایی اش را برای کار روی این پروژه در ژانویه ی 1963 دریافت کرد . گرچه 10 ماه بعد , کانویر از سلف کینگ فیش , فیش , بع عنوان نقطه ی شروعی برای مطالعات  طراحی جایگزین آ-12 استفاده کرد  .

تیمی حدودا 15 نفره از مهندسین به رهبری Randy Kent روی طرح های مطالعاتی جدید کار کردند  .

کنت پس از تقریبا 50 سال این طور توصیف میکند " ما یک تین عالی را دور هم جمع کردیم , یک منطقه ی امن در اختیار ما قرار کرفت که به طور خاص به پروژه ی ما اختصاص داده شده بود . این پروژه برای کمپانی بسیار با اهمیت بود چرا که به نظر می رسید که اگر ما نتوانیم پیزی تولید کنیم کسب و کاری نخواهیم داشت . در ان زمان برنامه ی های ساخت هواپیمای معدودی وجود داشت که ما امکان داشتیم شانسمان را در موردشان امتحان کنیم . "

ان کارها برای ساخت جایگزینی برای دوران بازنشستگی آ-12 در ابتدا با هزینه ی داخلی تحت عنوان Work Order 540 انجام می شد . مطالعات اولیه به 4 فاز 2 ماهه تقسیم شد که از نوامبر 1963 تا جوئن 1964 ادامه پیدا کرد .

 

فاز 1 : توسعه ی پیکره بندی 234 

 

 

Configuration 234

 

 

 

FISH Configuration 234  نقطه ی اغازین فاز 1 مطالعات بود . این طراحی , تکاملش با جزئیات اولیه در پارت 2 این مجموعه , در 1959 نهایی شد . پیکره بندی 234 دارای 47 پا طول و 10 پا ارتفاع در محل دم بود . هواپیما دارای فاصله ی دو سر بالی معادل 37 پا , مساحت سطح بال 714 فوت مربع , و وزن ناخالص 38325 پوند , دارای 2 موتور رمجت Marquardt MA24E , و ماکزیمم سرعت 4 ماخ و برد عملیاتی 3900 ناتیکال مایل بود . 

فاز یک مطاعات جایگزین آ-12 روی پرنده های انگلی سازگار با یک نسخه ی گسترش یافته از بی-58بی که دارای دم بزرگتر و ارابه های فرود بلند تر و قوی تری بود و بدنه اش 5 فوت طویل تر , متمرکز بود . شعاع عملیاتی لانچ فیش از بی-58  2300 ناتیکال مایل بود . سوخت گیری هوایی در سرعت فراصوت , داشتن بال متغییر , و متور توربوفن - رمجت نیز در این فاز از مطالعات در نظر گرفته شد . 4 پیکره بندی جدید حاصل این تحقیقات بود .

اولین مورد , پیکره بندی  234A , برای سوخت گیری هوایی در سرعت مافوق صوت بهینه شده بود . دارای وزن ناخالص 41850 پوند , برد منطقه ای 3045 مایل و برد پس منطقه ای 1885 ناتیکال مایل بود . برد به 2 قسمت منطقه ای و پس منطقه ای تقسیم شده بود , برد منطقه ای بردی بود که در ان یکباره (بدون سوخت گیری مجدد) هواپیما به سرعت و ارتفاع عملیاتی اش می رسید  که 4 ماخ و 90 هزار پا در نظر گرفته شده بود . سوخت گیری فراصوت مشکلات ایرودینامیکی متعددی را ایجاد می کرد لذا این پیکره بندی از دستور کار خارج شد . 

 

234A

 

234B

 

پیکره بندی 234B  نوعی از طرح اصلی 234 بود بجز اینکه در سرعت زیرصوت سوخت گیری میکرد . پرنده دارای وزن ناخالص 42710 پوند ,  برد منطقه ای 3750 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای 2000 ناتیکال مایل بود . در حالی که طرح 234 دارای 2 موتور توربوجت بود که در پشت کاکپیت و داخل بدنه نصب شده بودند که برای فرود بکار می رفتند ,  234B دارای 3 موتور توربوجت بود که در محفظه ای در پشت کاکپیت نصب شده بودند . این موتور ها برای فرود استفاده می شدند (موتور رمجت در سرعت های کم کارایی ندارد - مترجم) . این پیکره بندی قابلیت های مناسبی از خود نشان داد و به فاز بعدی طراحی انتقال یافت .

پیکره بندی VSF-1 دارای بال های متغییر بود . زاویه ی متغیی ربال باعث میشد تا planform و رفتار ایرودینامیکی پرنده در طی پرواز تغییر کند . ساز و کار  کنترل حرکت بالها به زمان زیادی نیاز داشت .

بالهای متغییر در پاسخ به نیازمند یهای طرح  TFX در 1960 توسط نیوری هوایی تجویز شده بود . جنرال داینامیک ان برنامه را با طرحی که به اف-111 انجامید برنده شد , اولین هواپیمای تولید شده با بال های متغییر . 

 

VSF-1

 

 

VSF-1 دارای وزن ناخالص 43795 پوند , برد منطقه ای 3470 ناتیکال مایل , و برد فرامنطقه ای 2780 ناتیکال مایل بود . بالها این امکان را اشتند که حدود 15 درجه جمع شوند . همانند پیکره بندی 234 ,  VSF-1  به 2 موتور رمجت برای پرواز فرا صوت  و  2 موتور توربوجت برای پرواز زیر صوت مجهز بود . موتور های توربو جت هنگام پرواز فرا صوت در داخل بدنه جمع می شدند همانند روش مورد استفاده برای 234B .

در ابتدا , طراحی بال متغییر  از مراحل بعدی حذف شد چرا که محور بال ها دارای ضخامت زیادی بود که از نظر ایرودینامیک و اشغال فضا ی مورد نیاز با هواپیمای حامل بی-58بی هم خوانی نداشت . این تصمیم بعدا لغو شد .

 

 

FWF-2

 

پیکره بندی FWF-2  از 2 موتور توربوجت – رمجت استفاده می کرد . این موتور ها , که دارای مد های توربوجت و رمجت بودند , باعث شدند تا موتور های توربو جت داخلی که در طرح های دیگر این فاز وجود داشتند حذف شوند . که نتیجه ی این کار با افزایش برد همراه بود .  FWF-2

 دارای وزن ناخالص 48685 پوند , برد منطقه ای 3900 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای 3000 ناتیکال مایل بود .

فاز 1 شامل مطالعات اکتشافی متعدد بود , اولین مورد علاقه مند به سوخت گیری هوایی در سرعت فراصوت بود , که به طور ویژه به پیکره بندی 234A مربوط بود . کانویر همچنین به مطالعاتی در زیمینها ی , تاثیرات  گرم شدن سوخت در مخازن , 2 کانسپت برای شتاب گیری هواپیمای انگلی , و نیز یک پرنده ی انگلی با سرعت 6 ماخ و سوخت پروپان ,  پرداخت . پیکره بندی با کد HV-1 , یک پرنده ی انگلی با سرعت هایپر سونیک (ابر صوت) با سوخت گاز بود که به لیست طرح های منتقل شده به فاز بعدی اضافه شد . 

 

HV-1

 

فاز 2 – بی سرنشین و خود شتاب گیر

 

فاز 2 که از 13 ژاویه تا 14 مارچ 1964 ادامه داشت بسته های جدیدی را برای تکامل پیکره بندی های جدید پرنده های انگلی توسعه داد ,  از جمله هواپیماهای انگلی بی سرنشین . گرچه کینگ فیش هیچ گاه مورد ارجاع قرار نگرفت , طرح های غیر انگلی , که خود شتاب گیر خوانده می شدند , نیز همچنین در این فاز در نظر گرفته شدند .

پیکره بندی 234B , در حالی که سرح اصلی اش را حفظ کرده بود ,   به واسطه ی تجزیه تحلیل های ساختاری بسیار دقیق تر شد و به عنوان سری بال ثابت یا FWF شناخته شد . FWF-2 به FWF-2C تکامل یافت , که دارای وزن ناخالص 54500 پوند , برد منطقه ای 3900 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای 2560 ناتیکال مایل بود . سرعت پیمایش اش به 4.3 ماخ افزایش یافت . اگر چه هزینه ی توسعه و وزن موتور توربوفن-رمجت  این طرح را  از توجه بیشتر باز داشت .

پیکره بندی HV-1 به HV-2 تکامل یافت . طرحی با سرعت 6 ماخ و وزن ناخالص 54620 پوند , برد منطقه ای 3720 ناتیکال مایل , و برد فرامنطقه ای 1680 ناتیکال مایل . این پیکره بندی نیز به دلیل زمان مورد نیاز زیاد برای توسعه ی موتور گاز فشرده و مخازن سوخت کنار گذاشته شد .

پیکره بندی اولین پرنده ی انگلی بی سرنشین  UMP-1 نامیده شد . بدون ارابه ی فرود , وزن ناخالص 16300 پوند , برد منطقه  ای 5000 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای  صفر , این پرنده می توانست از بی-58 های موجود و بدون نیاز به تغییر انها لانچ شود . این هواپیما می بایست اطلاعات را حین پرواز به ایستگاه های زمینی منتقل می کرد و خود را در پهنه ی اسمان نابود می کرد . 

 

UMP-1

 

طرح بال متغییر VSF-1 با سرعت 4 ماخ به طرح 5 ماخی VSF-4 ارتقا پیدا کرد . این پرنده دارای طرح ناخالص 47020 پوند بود , برد منطقه ای 4000 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای 2320 ناتیکال مایل بود . ارتفاع عمل ان 95000 پا در نظر گرفته شده بود . این پرنده دارای 3 موتور توربو جت بود که هنگام فرود از پشت کاکپیت بیرون می امد . 

 

VSF-4

 

یک طرح خود شتاب گیر در این فاز مورد مطالعه قرار گرفت . این طرح پیکره بندی SA-1 نام گرفت ,  این پرنده دارای وزن ناخالص 88780 پوند ,  برد پیش منطقه ای 3380 ناتیکال مایل , برد منطقه ای 4020 ناتیکال مایل , و برد  پس منطقه ای 4290 ناتیکال مایل بود . نیروی پیشران این هواپیما توسط 2 دستگاه موتور توربوفن-رمجت TF30 تامین می شد , هزینه ی توسعه ی موتور کاهش پیدا کرده بود اما این رویکرد در فاز 3 تصفیه شد . 

 

SA-1

 

فاز 2 همچنین شامل 4 بخش مطالعاتی اکتشافی بود . مطالعه ی اول در مورد استفاده از ایکس-15 به عنوان انگل B-58A بود . مطالعه ی دوم در مورد انگلی بود که در سرعت های 0.5 تا 2 ماخ یدک کشیده می شد . مطالعه ی سوم در باره ی استفاده از بوستر رمجت در کنار موتور راکتی سوخت جامد بود . و چهارمین و اخرین مورد ,  در مورد استفاده از یک سوخت هیدروکربنی بسیار پر انرژی برای افزایش برد بود . 

 

 

 

 

فاز 3 : یک پیشنهاد

 

پیکره بندی VSF-4 , طرح انگلی بال متغییر با سرعت 5  ماخ , برای فاز-2  در مرکز توجه قرار گرفت . همچنین طراحان کانویر هدایت شدند تا پیکره بندی هایی را ارزیابی کنند که ار سی اس بسیار ناچیزی دارند .

فاز 3 با بررسی جایگزین بی-58 اصلاح شده به عنوان پلت فرم لانچ برای VSF-4 شروع شد . اولین جایگزین شامل الحاق مرحله ی دوم راکت SCOUT  به زیر VSF-4  و لانچ هوایی این ترکیب هواپیما راکتی از یکک فروند بی-52 بود . بعد ها پهپاد Lockheed D-21  //// پیوند //// با همین روش لانچ شد . SCOUT سر واژه ای برای Solid Controlled Orbital Utility Test  ,  اولین راکت سوخت جامد ساخت امریکا بود که میتوانست ماهواره ای را به مدار 500 مایلی لانچ کند . 

 

  

 

SCOUT

 

جایگزین دوم شامل لانچ از روی زمین با قرار دادن VSF-4 بر بالای مرحله ی اول موشک LGM-30 Minuteman I  بود . Minuteman I   موشک بالستیک  3  مرحله ای سوخت جامد قاره پیما با قابلیت حمل کلاهکهای اتمی بود . 

 

  

 

این جایگزین های لانچ به تا نسخه ی خود شتاب گیر بال متغییر از VSF-4 , که پیکره بندی SA-2S خوانده می شد انجامید . این پیکره بندی نسخه ی بزرگتری از VSF-4 بود که از 2 موتور توربوجت Pratt & Whitney J52 برای تیک اف و پیمایش نیرو میگرفت . یم راکت سوخت جامد , اولین مرحله از

SCOUT  , استفاده میشد تا پرنده را به سرعت فراصوت برساند که برای فعال کردن 2 موتور رمجت Marquardt ضروری بود .

SA-2S دارای وزن برخواست 92 هزار پوند , برد پیش منطقه ای 2100 ناتیکال مایل , برد منطقه ای 4000 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای 2700 ناتیکال مایل بود . میتوانست در ارتفاع 95 هزار پایی با سرعت 5 ماخ پیمایش داشته باشد و 37600 پوند سوخت حمل کند . این هواپیما دارای 87.5 پا طول و 16.7 پا ارتفاع بود . فاصله ی  2 سربال ان 35 پا و با زاویه به سمت عقب برای پرواز در سرعت های بسیار زیاد , و فاصله ی 2 سربال 60.3 پا با بالهای باز شده برای پرواز در سرعت های کم  بود .  موتور های توربوجت و بوستر های راکتی متعددی , که برخی شان تحت توسعه بودند , به عنوان جایگزین برای بهبود کارایی مورد مطالعه قرار گرفتند . 

 

  

SA-2S

 

در برنامه ریزی اصلی برنامه تاریخ اولین پرواز 4 سال پس از تصویب برنامه تعیین شده بود . 7 ماه فوریت دار از برنامه صرف پوشش پیکره بندی های تحت توسعه , تست های تونل باد , ازمون های سازه ی , و تست های ار سی اس  میشد که 1.6 میلیون دلار در سال بعد هزینه در بر میداشت . همپنین تعدادی گزینه ی بدون فوریت نیز پیشنهاد شده بود .

پیکره بندی های LCS-1 و SUB-6 پاسخ به نیازی بودند که طرح هایی را بررسی می کرد که ار سی اس ناچیزی داشتند . در این طرح ها بدست اوردن حداقل ممکن ار سی اس در اولویت بود و در صورت لزوم برای رسیدن به این مهم نیازمندی های دیگر برنامه شامل , برد , سرعت و ارتفاع پروازی به حال تعلیق در میامد . LCS-1 پرنده ای بال ثابت , با سرعت 3 ماخ , دارای دم با 2 سکان , طراحی تخت در قسمت زیرین و دارای یک ورودی هوا در بالای بدنه بود . ورودی هوا در اطراف کاکپیت به 2 شاخه منشعب می شد و هوای مورد نیاز 2 موتور توربوجت Curtiss-Wright TJ70 را تامین می کرد . 

 

LCS-1

 

 

 

 LCS-1 دارای 86 پا طول , 70 پا فاصله ی 2 سر بال , و 2730 فوت مربع مساحت بال داشت . طراحی استیلث ان بر مبنای استفاده از مواد جاذب امواج رادار در ساخت ان بود . LCS-1  دارای وزن ناخالص 75000 پوند , برد پیش منطقه ای 3750 ناتیکال مایل , برد منطقه ای 3750 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای 3800 ناتیکال مایل  بود . این پیکره بندی برای مطالعات بیشتر توصیه شد .

SUB-6 یک طرح با سرعت زیر صوت 0.77 ماخ بود , این طرح شبیه یک نسخه ی استیلث از U-2 بود . این پرنده دارای فاصله ی 2 سر بال 195 فوت بود . همانند  LCS-1  , SUB-6 نیز دارای یک ورودی هوا بود که در بالا د اطراف بدنه 2 شاخه می شد . هچنین همانند LCS-1 از 2 موتور توربو جت  TJ70  نیرو می گرفت . این چرنده دارای وزن ناخالص 60 هزار پوند بود . برد پیش منطقه ای , منطقه ای و پس منطقه ای ان هر کدام 2200 ناتیکال مایل  بود . این پیکره بندی به دلیل سرعت کم و ارتفاع پیمایش کم , 80 هزار پا که ان را به طور بلقوه در برابر تهدیدات اسیب پذیر پذیر می کرد , از ادامه ی مطالعات باز ماند . 

 

SUB-6

 

همانند فاز قبلی فاز 3 نیز دارای تعدادی مطالعات اکتشافی بود . افزایش برئ با استفاده سوخت هیدروکربنی با چاگلی بالا در ازمون ها تایید شد . تست های مربو به دمای دریچه ی دوربین بیشتر تصفیه شد . بال بادبانی متغییر با بالچه نیز مورد مطالعه قرار گرفت .

یک نموئتر وضعیت بودجه در پایان فاز 3 نشان داد که Order 540  برای ادامه تا جولای 1965 به بیش از 165 میلیون دلار بودجه نیاز خواهد داشت , که حدودا 110 میلیون دلار ان در 3 فاز ابتدایی هزینه شده بود . طی تحقیقات انجام شده برای نگارش این مقاله هیچ گزارش وضعیتی برای مراحل بعد از فاز-3 پیدا نشد . گرچه این شکاف با کار روی طرحی که در اگوست 1964 شروع شد پوشش داده شد . نتایج کار روی این برنامه برای سیستم فرماندهی نیروی هوایی  در مارچ 1965 در گزارشی تحت عنوان "مطالعات روی پرنده ی سرنشین دار هایپرسونیک " Manned Hypersonic Vehicle Study ارائه شد .

 

Manned Hypersonic Vehicle Study

 

مطالعات روی پرنده ی سرنشین دار هایپرسونیک در فاز های قبلی در 2 دسته خلاصه شد , فازهایی برای طراحی هایی با سرعت 4 تا 6 ماخ , و سپس 2 کلاس از طرح هایی با سوخت هیدروژن و با سرعت 6 تا 12 ماخ . اولین کلاس که به زودی قابل دسترس , نامیده شد شامل پرنده هایی با سیستم پیشران معمول بود , از جمله مووتور های در دسترس توربوجت و رمجت هایی با اختراق زیر صوت . دومین کلاس  که " بعد ها در دسترس " Later Availability  خوانده شد , شامل هواگردهایی با سیستم پیشران پیشرفته بود از جمله نسل جدید توربوجت های پیشرفته و رمجت هایی با احتراق فراصوت .

هیچ یک از این طرح ها انگل های بی-58 نبودند , امری که تعجب اور هم نبود چرا که وزیر دفاع رابرت مک نامارا در اواخر 1965 به طور رسمی بازنشستگی بی-58 را اعلام کرد .

3 طرح که در دسته بندی " به زودی در دسترس " قرار داشتند در تقدم قرار گرفتند . انها بر اساس 3 مرحله  از یک مفهوم یکسان ماموریت شناسایی طراحی شده بودند . گام پیش منطقه ای در سرعت زیر صوت و ارتفاع متوسط که دست کم 2000 ناتیکال مایل را پوشش می داد , گام منطقه ای در حداکثر ارتفاع و سرعت پیمایش فراصوت یا ابرصوت (هایپر سونیک)  که 4000 ناتیکال مایل را پوشش می داد , و گام پس منطقه ای در سرعت زیر صوت که در ان پرنده به پایگاه مبدا یا منطقه ی امن دیگری باز می گشت .

اولین طراحی وسیله ای بود که به روش boost-glide  (شتاب و ارتفاع گرفتن و سر خوردن)  به انجام ماموریت می پرداخت . این پیکره بندی R-3 نامیده شد , دارای حداکثر سرعت 9 ماخ و سقف ارتفاع 130 هزار پا بود . به وسیله ی یک بوستر راکتی با سوخت هیدروژن مایع / اکسیژن مایع که 190 هزار پوند تراست تولید می کرد  به حداکثر سرعت و ارتفاع میرسید , و باقی زمان ماموریت را در منطقه ی تحت شناسایی گلاید می کرد . پیشران زیر صوت برای عمل در محدوده ی پیش منطقه ای و پس منطقه ای با یک موتور توربوجت Bristol Siddeley 100/8  تامین می شد . 

 

R-3

 

 

R-3 دارای وزن ناخالص 146000 پوند و برد منطقه ای 1100 ناتیکال مایل بود . دارای بال های متغییر بود که هنگام باز شدن فاصله ی 2 سربال ان به 80 پا می رسید . طول کلی پرنده 141.8 پا بود و زاویه ی لبه ی حمله ی  هنگامی که بالها جمع شده بودند 82 درجه بود .

طراحی دوم که پیکره بندی B-2 نامیده شد , این پرنده از طریق غلاف موشکی که به سطح زیرین  یک موشک هایپر سونیک ماهواره بر  الحاق شده بود , لانچ ماهواره ای می شد . موشک جامل دارای حداکثر سرعت 8 ماخ بود . نیروی ان توسط 4 موتور General Electric J93 و یک موتور راکتی اکسیژن مایع تامین می شد . این راکت 250 هزار پوند تراست تامین می کرد . هواپیما دارای 134.7 فوت طول , بالهای ثابت به طول 77.8 فوت و زاویه ی حمله ی 60 درجه بود . این پرنده بدون غلاف 299000 پوند وزن داشت .

 

B-2

 

پاد ماهواره در B-2 از 2 راکت نیرو می گرفت . اولین راکت هنگامی روشن می شد که غلاف از حامل در سرعت 8 ماخ جدا میشد , این راکت شامل 2 مرحله از موشک بالستیک UGM-27 Polaris A2 sea-launched  بود . دومین راکت , راکت  Thiokol  با 40 اینچ قطر  بود . پاد ترکین کننده ی موشک/ماهواره 25000 پوند وزن داشت .

سومین پیکره بندی  که  C-3 نامیده میشد دارای سقف سرعت و ارتفاع 8 ماخ و 115000 فوت بود . دارای دمی با 2 سکان , و بال ثابت که به وسیله ی 4 دستگاه موتور توربوفن  Pratt & Whitney advanced TF30  و یک موتور 2 گانه سوز رمجت Marquardt  تامین نیرو می شد .

TF30 ها نیروی هواپیما تارسیدن به سرعت 3 ماخ را تامین می کردند در این نقطه موتور رمجت که سوخت JP-4 مصرف میکرد روشن می شد , همان سوختی که موتور های دیگر این پرنده مصرف میکردند . هنگامی که پرنده به سرعت 8 ماخ و ارتفاع 115000 پا می رسید , سوخت موتور رمجت در طی گام منطقه ای به هیدروژن سوئیچ می شد . استفاده از سوخت 2 گانه اجازه می داد تا پرنده نسبت به طراحی تک سوختی سایز کمتری داشته باشد و بتواند با تانکر های KC-135 موجود سوخت گیری هوایی کند . 

 

 

C-3  alternate

 

 

 

C-3 دارای وزن ناخالص 170 هزار پوند , طول 158.4 پا  و طول بال 68.4 پا بود . یک پیکره بندی جایگزین ,  که هر 4 موتور توربو جت را بین 2 سکان جای داده بود , دارای طول 147.9 فوت و طول بال 68.5 پا بود .

هواگرد های " بعدا در دسترس "  بر اساس موتور و ساختاری پیشرفته برای استفاده در پیکره بندی  C-3 بودند . این پیشرفت ها شامل رمجت هایی با احتراق فراصوت و توربوجت های پیشرفته بود . این طرح ها که جزئی نگری و دنبال نشد , بنا بر اظهارات Kent , قادر می بودند تا به سرعت های مداری برسند .

 

میراث طرح

 

دلایل تاریخی توضیح میدهند که چرا این طرح های فرا صوت و هایپرسونیک از روی کاغذ ها برنخاستند و سینه ی اسمان را نشکافتند . موفقیت های برنامه های Lockheed A-12  و SR-71  نیاز به جایگزین را غیر ضروری کرد . مهندسین در Fort Worth توجه خود را به برنامه ی F-111 و مراحل اولیه ی برنامه ی جنگنده ی سبک وزن معطوف کردند . به علاوه , موفقیت های ماهواره های جاسوسی امریکا نیاز به پلت فرم های شناسایی هواتنفس را کاهش داد (البته هرگز از بین نبرد-مترجم) .

پروژه ی ملی پرنده ی هوا فضا " National Aerospace Plane project" مجددا از اوایل تا اواخر دهه ی 80 میلادی به پرواز هایپر سونیک علاقه مند شد , با تاکید بر سرعت انتقال زیاد و هواتنفسی بودن  (با تاریخ رویت دریای شمال همخوانی داره و از طرفی اس ار-71 در 1988 رسما از سیا و نیروی هوایی بازنشست و از 1991 تا 99 به خدمت ناسا درامد طبیعی بوده که به فکر جایگزین بودند - مترجم) .  اسنادی که به عنوان منابع برای طرح های فیش و کینگ فیش استفاده شد و نیز مقالات و پرونده های مربوط برای استفاده در بنامه ی National Aerospace Plane , یا NASP , غیر محرمانه شد  . از زمانی که برنامه ی NASP در 1993 (2 سال پس از سقوط اتحاد جماهیر شوروی) کنسل شد ,  مطالعات و تحقیقات هایپرسونیک تا به امروز در Lockheed Martin Skunk Works  در قالب پروژه های NASA , ONR , و DARPA ادامه داده شد . اسکانک ورکز به مطالعات ایرودینامیک در سرعت های زیاد , پیشران های فرا صوت و هایپرسونیک (ابرصوت) , و مواد بدنه که بتوانند سیستم های اینده را بسازند ادامه داد .

.................................................................................................................................

در این 4 قسمتی که از این مقاله گذشت با حدود 10 هزار کلمه ترجمه و تایپ بخشهایی از مواردی که در مقدمه  ذکر شده بود اورده شد , امید است که مورد پسند و استفاده ی دوستان قرار گرفته باشد . پس از وقفه ای , انشاالله اگر عمر و توفیقی باقی باشد این تاپیک در 3 تا 4 قسمت دیگر با ادامه ی بحث پیرامون A‑12  و مباحث مرتبط ادامه پیدا خواهد کرد .

..................................................................................................................................

شادی روح شهدای گمنام صلوات

گرداوری و ترجمه از 7mmt

Military.ir

کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است

[7mmt 12,645]

فصل اول

 

 

 

فصل دوم

قسمت اول

 

نابغه ی هوانوردی در لایکهید

 

 

 

Clarence Leonard “Kelly” Johnson  مهندس علوم هوانوردی بود که برای بیش از 4 دهه برای لایکهید کار میکرد . در 27 فوریه ی 1910 در Ishpeming واقع در میشیگان به دنیا امد . او در 1933 مدرک کارشناسی ارشد اش را در رشته ی مهندسی هوانوردی از دانشگاه میشیگان اخذ کرد  و در همان سال به لایکهید پیوست .

جانسون خلاق , پویا , بلند پرواز , و نترس در مورد سوال کردن از تخصص و ایده های دیگران بود . مدت کوتاهی پس از پیوستن به لایکهید , او به کار فرماسانش گفت که طرح هواپیمای جدیدی که انها روی ان کار میکنند معیوب است و هواپیما را به شکل خطرناکی ناپایدار میکند . به جای هجمه به او , لایکهید از او درخواست کرد که روی این مشکل کار کند (جان خودم اینجا هم اگر بود همین اتفاق میافتاد J  ) . او دمی با سکان های  دوگانه را توسعه داد که به سان  یکی از نشان های تجاری  هواپیماهای ساخت کمپانی از جمله A‑12 درامد   .

پس از ان جانسون به سرعت مدارج ترقی را طی کرد و ریاست مهندسین محقق را در 1938 بدست اورد . در 1952 او به ریاست مهندسین واحد Burbank کمپانی در کالیفرنیا منصوب گشت و پس از ان منصب معاونت تحقیق و توسعه لایکهید را در 1956  ,  و معاونت پروژه های توسعه ی پیشرفته را در 1958 از ان خود کرد .  جانسون در 1964 به عضویت هیئت رئیسه درامد و در 1969 معاونت ارشد لایکهید مارتین را عهده دار شد . او در 1975 بازنشسته شد , اما به عنوان مشاور در اسکانک ورکز تا 1980 به فعالیت ادامه داد . او در 21 دسامبر 1990 در 80 سالگی درگذشت .

سهم جانسون در پیشرفت طراحی هواپیما بی نظیر است . بیش از 40 نوع از هواپیماهای شناخته شده ی مهم نظامی و غیر نظامی یا به دست او طراحی شده اند یا وی در طراحی و توسعه ی انها نقش بسزایی داشته است . علاوه بر U-2 , A-12 , و SR-71 , کار های دیگر او شامل P-38 Lightning , Lockheed Constellation  , PV-2 Neptune  , F-80 Shooting Star , F-94 Starfire , f-104 starfighter , B-37 Ventura , C-130 Hercules , C-140 Jetstar , و بالگرد تهاجمی AH-56 Cheyenne  می شد . دستاورد های او بر سخت کوشی اما با سبک مدیریتی غیر رسمی و باز گذاشتن در های تجربه استوار بود که بهترین ها را در میان همکارانش به ارمغان اورد . در میان افتخارات و جوایز پر شمارش از صنایع , جوامع حرفه ای , و نیروی هوایی 2 نشان Collier Trophies     

/////// http://en.wikipedia.org/wiki/Collier_Trophy  ///////            که در 1959 و 1964 به وی تعلق گرفته است ,  نشان ملی دانش در 1966 , بالاترین نشان غیر نظامی کشور , نشان " ازادی " از ریاست جمهوری در 1967 , نشان ننمتاز اطلاعات از CIA در 1975 , و مدال امنیت ملی در 1983  قرار دارد . او به عنوان یکی از مشاهیر هوانوردی در 1974 انتخاب شد .

 

 طرح هایی در برگ های دفتر جانسون

 

 

 

 

 

A-12  و گذر از میان موانع تکنولوژیکی

 

 

 

کار تکمیل ساخت اولین فروند A-12 بار ها به تعویق افتاد چرا که شرایط عملکردی که این پرنده باید کسب می کرد باعث شده بود که جانسون و اسکانک ورکز پا به قلمرو ناشناخته ها بگذارند . هواپیمایی با بیش از 101 فوت طول , با وزنی بالغ بر 62 تن در حالت فول لود , می بایست می توانست با سرعت 3.2 ماخ معادل 2150 مایل در ساعت – هم سرعت با گلوله ای که از یک تفنگ جنگی شلیک میشه – و در ارتفاع 91 هزار پایی پرواز کند .  انتظار می رفت تا A-12 نسبت به U-2 چهار برابر سریع تر و در ارتفاع 3 مایل بلند تر پرواز کند . علاوه بر این موارد , برای کاهش احتمال کشف و به زیر کشیده شدن دارای حداقل ممکن ار سی اس می بود . براورده کردن تمامی این خواسته ها نیازمند توسعه ی متریال , ابزار و تکنیک های ساخت , سوخت مخصوص , مایعات و روغن ها , گریس , درز گیر ها و مهر و موم کننده ها , رنگ ها , پلاستیک ها , قطعات الکترونیکی , کابل ها , ویند شیلد , اتصالات , لوازم جانبی , و تایر های جدیدی برای ساخت سازه بود . Bissell در مورد پروژه ی A-12 بیان می کند که " عملا صنایع اقماری منحصر خود را دارا بود "  , و بیش از 2400 ماشین کار , مکانیک و کارگر در این پروژه کار می کردند . هیچ یک از تکنیک های خط تولید در این پروژه قابل بکار گیری نبود . هر کدام از هواپیما ها کاملا دست ساز بودند . در پیک و اوج تولید در اواسط دهه ی 60 میلادی , حدود 8000 کارگر در هر ماه یک فروند A-12 یا نوعی از ان را تحویل می دادند .

دست یابی به ان نقطه بسیار زمان بر , سخت و گران بود . در نتیجه ی  این دشواری های تکنیکی و فناورانه , تاریخ تحویل اولین  هواپیما به تعویق افتاد و هزینه های ان شروع به افزایش کرد . تاریخ اولیه که برای می 1961 برنامه ریزی شده بود تا اگوست و اولین پرواز تا دسامبر به تعویق افتاد .

Bissell – که در ان زمان گرفتار خروج از افتضاح خلیج خوک ها , که وی به عنوان رئیس عملیات مخفی CIA ناظر ان بود – به جانسون نوشت " این خبر در صدر نوسانات قیمتی اخیر ما بسیار شوکه ککنده است .... من امید و باور دارم این اخرین مورد از زمین لرزه های نا امید کننده ی شدید در Burbank باشد . "

https://en.wikipedia.org/?title=Burbank,_California#Aviation

اما این طور نبود . در جولای , جانسون در یادداشتی نوشت " لایکهید در حال سپری کردن زمان بسیار وحشت اوری برای ساخت اولین هواپیما ست ....  همه ی افراد تا سرحد توانشان در حال کار هستند .... و ما هنوز  راهی بسیار بسیار طولانی در پیش داریم ."   به منظور کاهش هرینه – که در اکتبر 1961 برابر 136 میلیون دلار بوده و هنوز در حال افزایش است – مقامات پروژه تصمیم گرفتند تا تعداد تولید را به 10 فروند کاهش دهند , با مجموع هزینه ی 161 میلیون دلار (به ارزش ان زمان - مترجم) , و نیز زبده ترین مهندسین و متخصصین هوانوردی در CIA را بکار گرفتند تا در لایکهید کار کنند و بر پروژه نظارت کنند .

 

یافتن الیاژ مورد نیاز

 

قدرتمند ترین گروه از چالش هایی که لایکهید با انها روبرو شد سر و کله زدن با حرارت بسیار بالایی بود که در اثر اسطکاک با هوا  A-12 در حداکثر سرعتش با ان مواجه می شد . اغلب قسمت های پوسته ی هواپیما می بایست می توانست دمایی بین 500 تا 600 درجه ی فارنهایت را تحمل کنند , و بیش از 1000 درجه در برخی نقاط در نزدیکی موتور .  هیچ نوع فلزی که تا ان زمان در ساخت هواپیما به کار رفته بود یارای رویارویی با چنین حرارتی را نداشت . فلزاتی که می توانستند چنین شرایطی را تحمل کنند برای بکار گیری در چنین پروژه ای بسیار سنگین بودند .

پس از ارزیابی متریال های مختلف , لایکهید تصمیم گرفت تا بیش از 90 درصد از سازه ی A-12 را از الیاژ تیتانیوم بسازد . این الیاژ به لحاظ استقامت تقریبا برابر فولاد ضد زنگ بود ولی دارای چگالی حدود نصف و به خوبی می توانست از پس تحمل گرماهای شدید بر بریاید . ما بقی سازه از مواد کامپوزیتی جاذب امواج رادار ساخته شد . تامین کننده ی الیاژ لایکهید در ابتدا با مشکلاتی در تامین کیفیت مورد نیاز مواجه بود – 95% رد شد – و فلز پایه به قدر کافی کمیاب بود تا مقداری از ان به صورت کاملا مخفیانه از کشوری با بزرگترین ذخایر شناخته شده بدست اید , اتحاد جماهیر شوروی . 

 

 

 

تیتانیوم ثابت کرد که کار کردن با ان بسیار مشکل است . سختی بسیار ان سبب شد مشکلاتی در ماشین کاری و شکل دهی به ان ایجاد شود . دریل ها خرد می شد و ابزار ها قفل می شدند و از کار می افتادند , و نیاز به بکار گیری انواع جدید به وجود امد که این ابزار های جدید برای پروژه ساخته شدند . در انتهای برنامه , مته ها قادر شده بودند قبل از نیاز به تیز کاری مجدد 100 سوراخ بزنند . تیتانیوم همچنین در برابر الودگی به عواملی مانند کلورین و کادمیوم بسیار  حساس بود . امکان استفاده از قلم ها پنتل برای طراحی بر روی صفحات فلزی وجود نداشت چرا که جوهر پایه کرونیک انها باعث ایجاد عوارض نامطلوب و لک بر روی صفحات می شد . پنل های بالی که در تابستان جوش نقطه ای داده شده بودند  در طی 6 تا 7 هفته از بین رفتند , اما انهایی که در زمستان ساخته شده بودند سالم و پایدار باقی ماندند . این مشکل در اب منطقه ی Burbank ریشه یابی شد که در تابستان برای جلو گیری از رشد جلبک ها به شدت کلر زده می شد اما در زمستان این طور نبود . با سوئیچ به استفاده از اب مقطر برای شست و شوی پنل ها پس از اسید کاری این مشکل بر طرف شد . عیب یاب های اسکانک ورکز متوجه شدند که هنگامی که سر پیچ ها در معرض حرارت شدید قرار می گیرند اچار های کادمیوم اندود به قدر کافی پس ماند باقی می گذارند تا باعث ضعیف شدن اتصالات شوند . صد ها جعبه ابزار می بایست بازرسی می شد تا از شر ابزار و ادواتی که اکنون بی خاصیت شده بودند خلاص شوند .  

 

سوخت , روان کننده ها و مهر و موم کننده ها

 

برای فعالیت در سرعت و حرارت برنامه ریزی شده , A-12 نیازمند سوخت , روان کننده ها و روغن های هیدرولیک و مهر و موم کننده هایی بود که هنوز اختراع نشده بودند . مخازن سوخت که در حدود 11 هزار گالون ظرفیت داشتند بزرگترین فضا را در هواپیما اشغال می کردند و در معرض حرارتی در حدود  350 درجه ی فارنهایت قرار می گرفتند . در چنین حرارتی اغلب ترکیبات سوختی پیشرفته یا به جوش می امدند یا منفجر می شدند . به جای انها , یک سوخت مخصوص که JP-7 نامیده می شد , که فشار بخار کم و نقطه ی اشتعال بالایی داشت , باید توسعه می یافت , یک کبریت روشن باعث اشتعال ان نمی شد . یک مایع شیمیایی که در تماس با هوا منفجر می شد موتور را روشن می کرد . از طریق استفاده از مبادله گر های حرارت و دریچه های هوشمند , سوخت نیز مانند یک مایع خنک کننده ی داخلی عمل می کرد .

ترکیبات روان کننده ای برای اینکه بتوانند در بازه ای بین حرارت بسیار بالا به هنگام پرواز با سرعت 3.1 ماخ و سرعت زیر صوت به هنگام سوخت گیری , کار کنند فرموله شدند . انها عملا در دمای اتاق جامد بودند و می بایست قبل از هر پرواز گرم می شدند . مایع هیدرولیک نمی بایست در سرعت های بالا بخار می شد اما در ارتفاع های کم که در نهایت با انها مواجه می شد نیز می بایست قابل استفاده می بود .

هیچ گاه هیچ مهر و موم کننده ای برای مخازن سوخت توسعه نیافته بود که به طور هم زمان هم در برابر اثرات شیمیایی سوخت غیر قابل نفوذ باشد , و هم به قدر کافی برای انقباض و انبساطی که مخزن سوخت دچار می شد به دلیل قرار گیری در بازه های وسیعی که در انها سرد و گرم می شد  , کشسان باشد . در نتیجه مخازن سوخت A-12 نشت می دادند , یک تغییر ناگهانی که تا زمانی که اولین هواپیما به سایت تست تحویل داده نشد و در انجا تا سقف ظرفیت سوخت گیری نکرد , کشف نشده بود , واکنشی را پدید اورد که باعث خرد شدن مهمر و موم کننده شد . "نرخ نشت" که بین 5 تا 60 قطره در دقیقه بود ,  بستگی به هر مخزن داشت , در نهایت قابل قبول در نظر گرفته شد . وقتی که یک A-12 برای انجام یک پرواز ازمایشی یا انجام عملیاتی فرستاده می شد , تنها به میزانی که برای به پرواز درامدن کافی بود سوخت گیری می شد . سپس طبق برنامه با یک فروند KC-135 ملاقات می کرد , مخازن اش را پر می کرد , و بلافاصله به سقف ارتفاع عملیاتی اش اوج می گرفت , که باعث می شد انقباض فلزات به نشت مخازن اش پایان دهد . 

 

|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

انشاالله اگر توفیقی باشد ادامه دارد 

کلیه ی منابع استفاده شده در پایان این فصل که اخرین فصل این مقاله خواهد بود درج خواهد شد .

شادی روح شهدای گمنام صلوات

کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است

Military.ir

[7mmt 12,645]

فصل  دوم

[Toronto 50]

با سلام،
جناب 7mmt ,
با زبون روزه گل كاشتيد.
و يك سوال ، اساسا فرق a12 و sr71 چيه؟

[SOLTANGANG 29]

با سلام،
جناب 7mmt ,
با زبون روزه گل كاشتيد.
و يك سوال ، اساسا فرق a12 و sr71 چيه؟

زیاد از نظر تکنولوژی با هم فرق ندارن

[7mmt 12,645]

با سلام،
جناب 7mmt ,
با زبون روزه گل كاشتيد.
و يك سوال ، اساسا فرق a12 و sr71 چيه؟

 

با سلام و تشکر از شما 

a-12 نسل اول این پرنده بود که خود دلیل نام گذاری به a-12 در فصل اول امده و sr71  نوع ارتقاع یافته ی این هواپیما بود که مقداری تفاوت ظاهری هم با a-12 داره که بیشتر در قسمت دماغه دیده میشه . در قسمت های بعد انشاالله به sr71 هم پرداخته خواهد شد

[hamidz65 13,499]

جالبه بدونید  طرح ای ۱۲  به عنوان یک شکاری برای اسکورت بمب افکن ایکس بی ۷۰ طراحی شده بود و میتوانست  یک هواپیمای بدون سرنشین مافوق صوت دی ۲۱ را حمل کند تا وظیفه  یک شناسایی  را نیز انجام دهد ولی در نهایت در سال ۱۹۶۶ طرح لغو شد

 

اس ار ۷۱ تقریبا از تیتاینوم ساخته شده زیرا با در نظر گرفتن سرعت بالای که داشت نیاز به الیاژی برای تحمل بالا دما بود از این رو ۸۵ % بدنه از تیتانیوم  و مواد  ترکیبی ساخته شد

 

ای۱۲ شکاری رهگیری ساخت لاکهید که هرگز عملیاتی نشد ولی بر اساس ان اس ار ۷۱ تولید شد

[7mmt 12,645]

توضیحات مربوطه در متن تاپیک مبسوط قید شده

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[7mmt 12,645]

Ben Rich

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Ben_Rich