جنگنده-بمب افکن میگ-23/27 فلاگر جنگنده-بمب افکن میگ-23/27 فلاگر ( MiG-23.27/Flogger)

[IRGCAF 28]

پرواز با فلاگر :

میگ – 23 برای حدود دو دهه ستون فقرات نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی و کشورهای پیمان شوروی سابق را تشکیل می داد .
طرح کلی میگ -23 از نظر آیرودینامیکی همانند سوخو -24 ولی کوچکتر بوده و از تنها نیمی از نیروی کشش جنگنده سوخو برخوردار است . بال متحرک نیروی برا ی فراوانی در هنگام برخاستن و گشت زنی با محموله سوخت و سلاح برای هواپیما تامین می نماید .
امروزه جنگنده های میگ -29 و سوخو -27 در حال جایگزین شدن با فلاگر 26 ساله می باشند . ولی با وجود اینکه میگ – 23 از نیروی هوایی روسیه خارج می شود در بیش از بیست نیروی هوایی دیگر در سراسر جهان به خدمت مشغول است .
چندی پیش برای نخستین بار یک خلبان غیر نظامی آمریکایی با این جنگنده پروازی داشت . وی دارای 850 ساعت پرواز بر روی هواپیماهای غیر نظامی و همچنین 250 سورتی با بیش از 30 نوع مختلف هواپیمای نظامی از جمله سوخو -27 می باشد . بنجامین لمبت نخستین خلبان آمریکایی بود که با جنگنده میگ -23 پرواز کرد .

شرح پرواز لمبت با میگ – 23 را از قول وی می خوانیم :

آماده شدن برای پرواز،پس از پیدا کردن هواپیمای دو نفره mig-23ubمورد نظر (ub مخفف دو کلمه روسی به معنی آموزش – رزمی ) در میان دیگر جنگنده های پارک شده در کنار باند با کمک ولادیمر گوربانف خلبان آزمایشگر میکویان و همراه من در این پرواز در کابین جلوی کروکدیل ( نامی که خلبانان روس بر روی میگ -23 نهادند ) قرار گرفتم .

در ابتدا گربانف بطور کامل سیستمها و نشاندهنده ها و موقعیت محلی را برایم تشریح نمود . از آنجایی که مانورهای اصلی آیروباتیک و آزمایش هواپیما به فرازمین در پرواز گنجانده شده بود گربانف ترجیح داد تا به منظور صرفه جویی در سوخت عمل برخاستن بدون یاری پس سوز انجام گیرد . هواپیمایی که قرار بود با آن پرواز کنیم به تانکهای خارجی سوخت مجهز نبود . کابین اضافه شده در مدل ub نیز به نوبه خود در کاهش ذخیره سوخت مؤثر است .
بر طبق برنامه قرار شد با پرواز بسوی منطقه اجرای مانور حدود 15 دقیقه عملکرد پیشرفته فرامین را آزمایش کرده سپس در صورت باقی ماندن سوخت کافی برای اجرای چند مانور مشخص به ژوکفسکی باز گردیم . سرعت های هوایی در مشکلترین مانورهای میگ – 23 و پرواز در داخل محدوده ترافیک فرودگاه کمابیش مشابه جنگنده آمریکایی f-4 بنظر می رسید . اگرچه در هنگام تقرب میگ – 23 به سرعت بیشتری نیاز دارد زیرا فاقد سیستم کنترل لایه مرزی می باشد .
کلید های مربوط به ناوبری مخابرات و استارت موتور تنها در کابین جلو قرار دارند . صندلی پرتاب شونده راکتی km-1 یک نسل قدیمی تر از صندلی استاندارد کنونی یعنی k-36d می باشد . یک تفاوت مهم میان دو نوع صندلی این است که صندلی میگ -23 دارای دستگیره های پران فشار دهید و سپس بکشید می باشد . در حالی که دستگیذه های k-36d تک حرکتی می باشند . بگفته گربانف برای پرتاب کردن صندلی باید دسته ها را با نیروی حدود 20 کیلوگرنم کشید . سیستم نجات mig-23ub دارای قابلیت پرتاب انتخابی است که برای پرواز ما در وضعیت کنترل از کابین عقب قرار گرفته بود یعنی گوربانف می توانست در شرایط اضطراری و لزوم ترک فوری هواپیما صندلی پرتاب شونده مرا بکار اندازد .

آشنایی با کابین

همچون دیگر جنگنده های هم عصر ساخت شوروی داخل کابین شلوغ میگ-23 برنگ فیروزه ای درآمده است .
دسته گاز بر روی دیواره کناری سمت چپ قرار دارد .
دگمه های ارتباط رادیوییVHF مکالمه داخل کابین ics و کلید سرعت گیر هوایی بر روی دسته گاز قرار گرفته اند .
هواپیما فاقد امکان ارتباط دایمی با میکروفون hot-mike می باشد .به این معنی که می بایست برای هر بار صحبت با گربانف دگمه ics را فشار دهیم .
درست در پشت دسته گاز بر روی صفحه کناری سمت چپ سه دگمه انتخاب وضعیت فلپ برای سه حالت برخاستن، پرواز و فرود قرار گرفته اند. وضعیت 16 درجه برای هنگام برخاستن و فرود انتخاب می گردد. زاویه 45 درجه برای مانورهای معمول و زاویه 72 درجه برای پرواز با سرعت زیاد بکار می رود اعمال وضعیت 72 درجه مستلزم حداقل سرعت هوایی 325 نات (600 کیلومتر در ساعت ) می باشد .
درست در سمت چپ دسته باز و بسته کننده چرخ فرود یک کلید مشخص شده با حروف روسی mrk (بمعنی مکانیزم گردش چرخ ) برای انتخاب انحراف با بازده کم و یا زیاد سیستم هدایت چرخ دماغه قرار گرفته است . این کلید پیش از شروع عمل تاکسی می بایست کشیده شده و درست پیش از برخاستن مجددا به جای خود باز کردد.
صفحه آلات دقیق مشابه دیگر جنگنده های روسی هم عصر میگ -23 می باشد . در مرکز صفحه روبروی خلبان یک خط سفید عمودی وضعیت قرار گیری دسته کنترل توسط خلبان برای خنثی سازی ورودی شهپر زا مشخص می سازد. نشاندهنده موقعیت adi مانند دیگر هواپیماهای روسی نسبت به زمین موازنه شده است . در هواپیماهای غربی این نشاندهنده نسبت به هواپیما موازنه می گردد. این نشاندهنده همانند میگ -29 دارای یک استوانه می باشد که برای نشان دادن وضعیت هواپیما حول محور عرضی در یک سطح عمودی گردش می کند همچنین یک نشانه چداگانه برای تعیین زاویه گردش همراه با غلت bank تا 360 درجه گردش می کند . خلبان باید این دو نشانه را در ذهن خود با یکدیگر ادغام نماید تا بتواند یک تصویر کامل از وضعیت خود بدست آورد .
پیشتر این اختلاف در هنگام پرواز با میگ-29 برایم گیج کننده بود ولی پس از کسب تجربه در شبیه ساز پرواز و پرواز بر روی سوخو-27 به سرعت به آن عادت کردم _همچنان که وضعیت ما در میگ -23 حول محور عرضی به حالت عمودی نزدیک می گردید دریا فتم که نشاند هنده زاویه گردش همراه با غلت این وسیله دقیق تر از نشاندهنده های موقعیت استاندارد غربی عمل میکند_.
همچون میگ -29، فلاگر به یک نشان دهنده مشترک زاویه حمله (AOA ) وشتاب سنج مجهز شده است میزان " " در سمت راست (AOA ) در سمت چپ به نمایش در می اید گر بانف به من گفت که فلپهای زاویه حمله میگ-23 در سرعت های کم قابل اعتماد نبوده و من می بایست با سرعت معین شده وی پرواز می کردم . هنگام تکمیل لیست بازرسی پیش از پرواز مکانیزم حرکت بال به همراه فلپهای لبه حمله و فرار باز را با بستن آن تا 72 درجه آزمایش نمودیم گربا نف دسته گاز را باز کرده وآنرا در حالت"خلاص بر روی زمین " قرار دارد اطمینان حاصل نمودم که دسته باز وبسته کننده چرخ در حالت پایین ودسته باز کننده اضطراری چرخ وکلید MRK در حالت در گیر قرار گرفتند کلیدهای ناوبری /مخابرات کابین جلو بر روی دیواره کناری سمت راست از پیش بوسیله تکنسین زمینی در وضعیت های لازم قرار گرفته بودند گربانف تمامی مکالمات رادیویی را از کابین عقب هدایت می کرد در بیشتر جنگنده های شوروی سابق هواپیما تنها به کانالهای از پیش تعین شده مخابرات صدایی VIIF مجهز میباشد پس از تامین نیروی برق خارجی گربانف دگمه میکروفن خود را برای بازرسی سیستم ارتباطی داخل کابین فشرد . کاناپیها پایین آورده و قفل شدند و گربانف از برج درخواست اجازه نموده تا موتور را روشن نماید

استارت خزیدن برخاستن

پس از دریافت اجازه از برج گربانف به من اجازه داد تا دگمه روشن کردن موتور را بفشارم . با قرار گرفتن دسته گاز در وضعیت خلاص بر روی زمین مراحل استارت خود کار موتور R-27 آغاز گردید . به سرعت افزایش میزان گردش موتور را بر روی سرعت سنج محور موتور خود مشا هده نمودیم . دیگر نشانه ها حاکی از یک برخاستن خوب بودند. گربانف مکانیزم باز وبسته شدن بالها را بازرسی نمود و از طریق تکنسین زمینی از تغییر صحیح وضعیت بال مطمئن گردید. بالها را بطور کامل تا 16 درجه باز کرد. پس از انتخاب وضعیت برخاستن فلپها کلید MRK را بکار انداختم وسپس گربانف هدایت پذیری چرخ دماغه را آزمایش نمود. بدنبال تکمیل تمامی بازرسیها واجازه تاکسی کردن گربانف ترمزها راآزاد کرده برای به حرکت درآوردن هواپیما به توان موتور افزود وسپس همچنان که هواپیمارا از ایستگاه به سمت تاکسی وی هدایت می کرد گاز را دوباره در وضعیت خلاص شدن قراردارد و پس از متوازن شدن هواپیما برای باقی پرواز هدایت آن رابه من سپرد .
هواپیما را بسوی باندشماره 12 باند اصلی در ژوکوفسکی هدایت نمودم.از همین باند بود که میگ -23 در 10 آوریل 1967 نخستین پرواز خود را به خلبانی الکساندر فدوتف انجام داد.اجازه پرواز صادر شد. دسته گاز را برای بازرسی نهایی موتور در 100% قرار دادم . به اطلاع گربانف رساندم که در کابین جلو همه چیز درست به نظر می رسد و من آماده پرواز هستم . او سپس ترمز ها را آزاد کرد و من همچنان که هواپیما شروع به شتاب گرفتن کرد هدایت آن را بر عهده گرفتم. نگا هداری هواپیما در وسط باند همچنان که سرعت هوایی افزایش می یافت به هیچ گونه تلاش اضافی نیاز نداشت . دسته هدایت هواپیما را دوباره در 125 نات قرار دادم و اجازه دادم تا فلاگر در 135 نات در موقعیت برخاستن قرار گیرد . دماغه هواپیما را تا هنگامیکه با سرعت 140 تا 143 نات به هوا برخاستم با زاویه 10 درجه روبه بالا نگاه داشتم . همزمان با اوجگیری هواپیما دسته باز و بسته کردن چرخها را بالا کشیدم و گربانف فلپها را در وضعیت پرواز مستقیم قرار داد . سایت نشانه روی چشمی توپ از این هواپیما برداشته شده بود . بنابراین دید روبروی من مانعی نداشت . پس از برخاستن هواپیما گربانف از من خواست تا 20 درجه به چپ گردش کرده و با سرعت 325 نات و توان 100 % اوج بگیرم . سپس مرا دوباره کمی بسمت راست هدایت نمود تا بتوانم در مسیر منطقه مانور در محدوده یک rsbn دوربرد (دستگاه کمک ناوبری هوایی روسی ) قرار گیرم .
برج کنترل پرواز ، محدوده ارتفاع 10000 تا 30000 پا ( 3000 تا 9000متر ) را در داخل منطقه مانور در اختیار ما قرار دهد . سپس گربانف به من اجازه داد تا هواپیما را به میل خود مانور دهم . همچون نوع دو نفره سوخو – 27 جنگنده MIG-23 دارای امکان قفل کردن پس سوز می باشد بدین ترتیب که می توان پس سوز را از کابین جلو و یا عقب ولی نه از هر دو بطور همزمان روشن نمود . در این پرواز کنترل پس سوز برعهده گربانف بود .
پس از رسیدن به منطقه مانور یک رشته مانورهای آیروباتیکی را از ارتفاع حدود 16000 پایی آغاز نمودم .
گردش های 360 درجه ای سریع و افقی به چپ و راست ،دو لوپ،یک مانور اوجگیری و گردش به پشت هدف، چند غلت بوسیله شهپر،بدنبال آن یک غلت و گردش به سمت چپ،یک مانور ایملمن.
در طی این رشته مانورها زاویه بال میگ -23 در 45 درجه نگاه داشته شد . این وضعیت را گربانف همچنانکه ما تا سطح سرعت 325 نات شتاب می گرفتیم انتخاب کرده بود . تمامی مانورهای عمودی (لوپها و ایملمن ) در سرعت 485 نات آغاز می شدند . این سریعترین سرعت هوایی بود که من در طی پرواز تجربه کرده بودم .
یکی از مشخص ترین محدودیتهای هواپیما در هنگام غلتیدن برای گردش محدودیت میدان دید از داخل کابین است . همچنین پهنای زیاد قاب کاناپی تا حدود بالای سطح شانه حالت در گودی قرار گرفتن را در انسان تداعی می کند .
مانور لوپ با توان نظامی (حداکثر نیروی کشش سرد موتور بدون روشن کردن پس سوز ) در سرعت 485 نات آغاز گردید . در شروع گربانف یک اوجگیری با شتاب 5 گرم را توصیه نمود .
نشاندهنده زاویه حمله در 18 درجه با یک خط قرمز مشخص شده بود . همچنان که با سرعت 215 نات وارد بالاترین بخش لوپ شدیم متوجه شدم که عقربه نشاندهنده کمی از خط قرمز عبور کرده است . اگرچه هواپیما هیچ گونه حساسیتی به لرزشهای بال و دماغه نشان نمی داد . بخش انتهایی لوپ را به همراه کمی افزایش g و در همان حدود ارتفاع آغاز لوپ برای بدست آوردن مجدد حالت افقی ادامه دادیم .

میگ -23 در زاویه های حمله بالا تا حدی ناسازگار شده و به شیرجه مارپیچی تمایل پیدا می کند .
مانور () به سمت چپ ( یک مانور صعودی سریع برای بدست آوردن ارتفاع ) یک بار دیگر حوزه دید محدود میگ -23 را هویدا ساخت زیرا برای یافتن افق خارجی مجبور شدم سر خود را به میزان زیادی به سمت عقب ببرم . محدودیت مشابهی را در طی مانور () (یک گردش سریع 135 درجه با حداکثر توان موتور و دماغه به سمت پایین برای تغییر جهت به میزان 180 درجه ) نیز احساس نمودم . این مانور در توان نظامی سرعت 430 نات و زاویه 45 درجه بالها اجرا می گردد.
پس از بدست آوردن زاویه گردش همراه با غلت مورد نظر یک گردش سریع انجام دادم . در این حالت هواپیما حداکثر ضریب برا را ایجاد می نماید . در طی این گردش 5/5 g شتاب بر هواپیما وارد گردید . این بالاترین میزان بار g در طی پرواز من بود . در طی این مانور برگشت هواپیما مقدار زیادی ارتفاع از دست داد . این خود گواهی بود بر این که میگ -23 یک نسل عقب تر از میگ -29 و سوخو -27 می باشد .
واکنش کند هواپیما به فرمانها در مانور غلت با شهپر به سمت چپ در مقایسه با چنگنده هایی که پیشتر با آنها پرواز کرده بودم محسوس بود . همچون میگ -29 و سوخو – 27 برای کسب میزان غلتش مورد نظر میزان قابل توجهی جابجایی عرضی دسته فرمان مورد نیاز بود .
مانور نهایی من یک گردش ایملمن بود . مجددا در توان نظامی تا سرعت 485 نات بر شتاب افزوده و یک اوجگیری با 5 گرم را آغاز نمودم . این بار همچنان که بطور عمودی اوج می گرفتم گربانف چند ثانیه ای پس سوز را روشن نمود تلفیقی مناسب از شهپر و سکان عمودی متحرک بازگشتی آرام را به وضعیت افقی بدنبال آورد . با توجه به کمتر از 2000لیتر ( پرواز با حدود 4500 لیتر سوخت آغاز گردید ) گربانف یادآوری کرد که زمان بازگشت به ژوکفسکی فرا رسیده است .
پس از تعیین مسیر بازگشت بوسیله سوزن () گربانف با تقرب ژوکفسکی تماس گرفته اجازه بازگشت به پایگاه را خواستار گردید .
برج کنترل ژوکفسکی نخست اجازه کاهش ارتفاع به 5000 پا سپس 3000 پا و در نهایت به صلاحدید خلبان یک تقرب چشمی به باند شماره 30 را صادر نمود گربانف پیشتر از من خواسته بود تا برای تقرب سرعت 190 نات را حفظ نمایم فرودگاه به هیچ گونه نشاندهنده زاویه گلاید اسلوپ برای تقرب چشمی نسبت به افق که قادر به ردگیری آن باشم مجهز نبود بنابراین آنچه را که یک گلاید اسلوب 3 درجه ای به نظر می آمد حفظ نمودم و براحتی هواپیما را به انتهای باند هدایت نمودم . گربانف می توانست تقرب مرا از طریق یک پریسکوپ بر بالای کاناپی عقب که همزمان با باز شدن چرخها به طور خودکار باز می شود کنترل کند پیش از آن در طی مراحل بازگشت به پایگاه گربانف بالها را بطور کامل تا موقعیت 16 درجه باز نمود .وی همچنین به یادم آورد تا پیش از بخش نهایی فرود ( فاینال ) چرخها را باز نمایم . عملکرد هواپیما در مرحله تقرب بسیار انعطاف ناپذیر بود . از روی آستانه باند عبور کرده و بتدریج دسته گاز را به میزان کمترین سرعت گردش موتور در پرواز برای فرود باز گرداندم . میگ -23 به آرامی 300 متر پس از ابتدای باند بر زمین نشست .

چرخهای اصلی فرود که به داخل بدنه باریک هواپیما جمع می شوند از یکدیگر فاصله زیادی دارند چنین حالتی تماس با ثباتی را با زمین فراهم می آورد . فرود آوردن هواپیما برای من بسیار آسان بود . چرخ دماغه پس از تماس چرخها ی اصلی تقریبا فورا بر زمین نشست . میگ -23 به یک چتر فرود به مساحت 21 متر مربع در محفظه دم خود مجهز است . اگر چه به خاطر طول زیاد باند اصلی ژوکفسکی بیش از 45000 متر نیازی به بکار گیری آن نبود . گربانف تا هنگامیکه با سرعت از نیمه باند گذشتیم چند بار ترمز ها را لمس کرد مجددا کلید () را به کار انداختم هواپیما را به سوی تاکسی وی گرداندم . موجودی سوخت در هنگام فرود کمتر از 1000 لیتر بود . چنین مقداری حداقل سوخت فرود معمول برای میگ – 23 بشمار می آید . زمان صرف شده از هنگام روشن شدن تا خاموش شدن موتور ها 45 دقیقه بود که حدود 30 دقیقه از این مدت در آسمان سپری گردید .

نکات جالب توجه

اگرچه من با یک جنگنده در حال خروج از رده عملیاتی پرواز نمودم از آنجایی که این بار از کابین جلو هدایت هواپیما را در دست داشتم تجربه ای بسیار سازنده تر از پرواز با میگ -29 یا سوخو -27 بدنبال داشت . دیدگاه کلی من این است که این هواپیما از نظر کابین و پاسخ به کنترلها نمونه ای از نسل خویش می باشد احساس پرواز با میگ -23 برای من یادآور چیزی میان پاناویاتورنادور و F-4 می باشد . فلاگر هواپیمایی است با کارایی بالا در واقع این جنگنده حداکثر سرعت مستقیمی فراتر از میگ -29 دارد با وجود این نمی توان آنرا چابک به شمار آورد. نیروی اعمال شده بر استیک در هر دو مانور تاب و غلت کمی بیشتر از فانتوم و تورنادو به نظر می رسد و میزان گردش آن بین f-4 و تورنادو قرا می گیرد . حتی امروزه خلبانان روسی که به جنگنده های پیشرفته تر میگ -29 و سوخو -27 منتقل شده اند از هواپیمای پیشین خود به نیکی یاد می کنند .

مجله صنایع هوایی

[TANK 48]

میگ – 23 برای حدود دو دهه ستون فقرات نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی و کشورهای پیمان ورشوی سابق را تشکیل می داد . طرح کلی میگ -23 از نظر آیرودینامیکی همانند سوخو -24 ولی کوچکتر بوده و از تنها نیمی از نیروی کشش جنگنده سوخو برخوردار است . بال متحرک نیروی برا ی فراوانی در هنگام برخاستن و گشت زنی با محموله سوخت و سلاح برای هواپیما تامین می نماید . امروزه جنگنده های میگ -29 و سوخو -27 در حال جایگزین شدن با فلاگر 26 ساله می باشند . ولی با وجود اینکه میگ – 23 از نیروی هوایی روسیه خارج می شود در بیش از بیست نیروی هوایی دیگر در سراسر جهان به خدمت مشغول است . چندی پیش برای نخستین بار یک خلبان غیر نظامی آمریکایی با این جنگنده پروازی داشت . وی دارای 850 ساعت پرواز بر روی هواپیماهای غیر نظامی و همچنین 250 سورتی با بیش از 30 نوع مختلف هواپیمای نظامی از جمله سوخو -27 می باشد . بنجامین لمبت نخستین خلبان آمریکایی بود که با جنگنده میگ -23 پرواز کرد . ... مطلب تکراری بود!

[SAEID 2,832]

به نظر من میگ23 از لحاظ طراحی یک نسل جلوتر از طرحهای رقیب مانند فانتوم بود ولی ضعف کارکردی باعث شد این جنگنده نتواند از حداکثر تواناییهایش بهره ببرد. ولی با این وجود شاهد هستیم که مثلا در جنگ تحمیلی نسبت سرنگونی فانتوم به میگ23 توسط یکدیگر دو به یک میباشد که میگ23 علیرغم ضعفهای مفرط نصف فانتوم موفقیت داشته است که قابل قبول است. این جنگنده جزو اولین جتهایی بود که از طرح بالهای متغیر و امکان پرواز و درگیری مافوق صوت در ارتفاعات استفاده کرده بود. یکی از مشکلات اساسی این جنگنده ضعف آیونیک بود بطوریکه در دهه 1980 با ارایه آخرین مدل ارتقا یافته از این جنگنده باز هم برد رادار آن بیش از 80 کیلومتر نبود! البته روسیه در تعدادی از میگ23 های خود رادار ژوک نصب کرده است! ضعف دیگر این جنگنده عدم طراحی مناسب ارابه فرود و در نتیجه حمل تسلیحات بسیار کم است که این مشکل با نبود تسلیحات مناسب بیشتر نمود پیدا میکند. مقاومت بدنه آن هم به نسبت رقیبی مانند فانتوم بسیار کمتر است! و مشکل دیگری هم که وجود دارد عمر کم قطعات مصرفی است که بعد از یکی دو سال جنگنده باید تعمیر اساسی شود در حالی که زمان استاندارد برای این کار پنج الی ده سال میباشد. اگر مشکلات فوق نبود یا مثلا کشوری مانند آمریکا میگ23 رو طراحی میکرد مسلما شاهد جنگنده ای بسیار قدرتمند و متفاوت میبودیم.

[wargeneral 6]

Mig-23 Flogger

مشخصات:

نوع كاربري: جنگنده تاكتيكي

شركت سازنده: ميكويان گروويچ

خدمه: 1نفر

نيروي محركه: 1عدد سويوز مدل R-35-300 توربوجت يا تراست 18849 پوند خشك و 28660 پوند با پس سوز

ابعاد: 16.6 طول، 13.96 متر عرض(حداكثر)و در حالت بسته 7.77 متر، ارتفاع 4.82 متر

وزن خالي:10.2 تن

حداكثر وزن:17.8 تن

حداكثر سرعت: 2.31 ماخ

حداكثر ارتفاع پروازي:60600 پا

تسليحات: توپ 23 ميليمتري و موشك هاي AA-7,AA-8,AA-10,AA-11

منبع : www.flyboy.blogsky.com

[wargeneral 6]

Mig-27 Flogger نوع كاربري: بمب افكن ضربتي شركت سازنده: ميكويان گروويچ خدمه: 1نفر نيروي محركه: 1 عدد سويوز مدل R-29B-300 توربوجت با پس سوز و تراست 25353 پوند ابعاد: 17.08 متر طول، بال در حالت باز 13.97 متر و در حالت بسته 7.78 متر و ارتفاع 5 متر وزن خالي: 11.9 تن حداكثر وزن: 20.3تن حداكثر سرعت: 1.74 ماخ حداكثر ارتفاع پروازي: 46000 پا حداكثر برد: 1800 كيلومتر تسليحات: 1 عدد توپ 30 ميليمتري با 260 گلوله، راكت، بمب هاي هداپت شونده وعير هدايت شونده تا سقف 4 تن منبع : www.flyboy.blogsky.com

[farzin 1]

ضعف موتور رو هم بايد به موارد بالا اضافه كرد :|

[SAEID 2,832]

ضعف موتور در جنگنده های نسل سوم و چهارم تا حدودی وجود داشت که علت آن ضعف تکنولوژیک کشورهای آمریکا و شوروی و فرانسه و انگلیس و ... بود. اما امروزه با پیشرفت صنعت موتور شاهد موتورهایی با ضریب اطمینان بسیار بالا و احتمال واماندگی بسیار اندک هستیم که بخاطر این موتورها تعداد هواپیماهای تک موتوره رو به افزایش است.

[rap_1981 82]

مدل دو نفره هواپيماي ميگ-23 با پسوند يو بي نيز موجود بوده است.
لينك دسترسي به تصاوير منتسب به هواپيماي جنگندهء ميگ-23 :
http://cid-5256ca144b064d51.skydrive.live.com/self.aspx/.Public/mig-23/2.jpg

[rap_1981 82]

لينك دسترسي به تصاوير منتسب به هواپيماي جنگندهء ميگ-27 :
http://cid-5256ca144b064d51.skydrive.live.com/self.aspx/.Public/mig-27/1325586.jpg

[samalizade 516]

میگ-27 فول لود
http://upload7.ir/imgs/2014-03/45847848448601386204.jpg
just for fun
http://upload7.ir/imgs/2014-03/70159778214693590188.jpg

تیربار کورد دوست داشتنی
http://upload7.ir/imgs/2014-03/61468163799351822919.jpg

[MR9 113,768]

شلاق زن شماره 27

میگ-27 ام در صحنه عملیات رزمی

 

 

جنگنده بال متغییر میگ-23 فلاگر (شلاق زن ) که درسالهای ابتدایی دهه هفتاد میلادی وارد خدمت شد ، اولین جت رزمی نسل سوم اتحاد شوروی سابق بشمار می رفت که در زمان خود ، نوآورهای قابل توجهی را در حوزه قدرت پیشرانه  و همچنین حسگرهای به نمایش می گذاشت ، تاجایی که گفته می شود بلحاظ رانش از پیشرانه های جنگنده اف-14 عملکرد بهتر و مشابه رانش جتهای اف-16 و اف-15 را به کاربر ارائه داده و به حسگرهایی مجهز شده بود که دردهه هفتاد میلادی ، آگاهی موقعیتی  بهتری را نسبت به نسخه A جنگنده اف-16 در اختیار خلبان قرار می داد .

 

تصاویر غالب در دسترس که از جنگ سرد به نمایش درمی آید ، بیشتر از حاکی از اسکورت بمب افکن های روسی توسط جنگنده های غربی است ولی جنبه دیگر جنگ سرد که کمتر دیده شده ، اقدام متقابل روسها در اسکورت هواگردهای جاسوسی الکترونیک ارتش های غربی و ناتو است ( در اینجا یکفروند آرسی-135 ) که توسط یکفروند فلاگر همراهی می شود

براساس داده های موجود ، فلاگر در این بازه زمانی ، نسبت رانش به وزن به مراتب بهتر و سرعت چرخش بالاتری داشت و از این بابت ، یکی از سریعترین جنگندهایی بود که می توانست در ارتفاع بالا  دست به اجرای مانورهای پیچیده رزمی بزند . نمونه های بهینه سازی شده  این جنگنده که بعدها در اختیار نیروی هوایی کوبا قرار گرفت ، توانمندی های رزمی بهتری داشت  تا جایی که وقتی یک فروند از این نمونه ها که در اختیار نیروی هوایی سوریه قرارداشت ، به سرزمین های اشغالی فرار کرد و مورد آزمایش خلبان های عبری قرارگرفت ، بشدت ستاد نیروی هوایی عبری را تحت تاثیر بلحاظ توان رزمی خود داد .با این حال ، پس از معرفی نسخه ویژه ضربتی این جنگنده که باشناسه MIG-27M شناخته می شود ، و به خاص برای اجرای ماموریتهای هوابه زمین طراحی شده بود ، از سال 1975 وارد خدمت شد و تا سال 1994 که تحت امتیاز در هند تولید می شد ، در مدت 25 سال به رقم باورنکردنی تولید 6000 فروند ( ترکیب میگ-23/ میگ-27 )  رسید .

 

 

در اوج جنگ سرد ، نیروی هوایی شوروی سابق تقریبا 1400 فروند میگ-23 و بیشتر از 600 فروند میگ-27 را در قالب یک ناوگان 2000 فروندی در سازمان رزمی خود بکار گرفت در حالی که  تجهیزات اویونیک توسعه یافته برای میگ-27 ، این جنگنده را به یک سکوی هوابرد ضربتی توانمندتر نسب به نمونه های مشابه تبدیل کرده بود . یک مثال قابل توجه دراین زمینه ، سرنگونی یک فروند اف-16 نیروی هوایی پاکستان در سال 1987 برفراز افغانستان بود ( البته پاکستانی ها معتقدند که  این اف-16 در نبرد هوابه هوا سرنگون نشده و بدلیل ارتفاع پائین پروازی ، زمانی که فلاگرهای روسی در حال بمباران منطقه مورد نظر بودند ، بدلیل اصابت مهمات پرتاب شده از میگها ، دچار آسیب شده و سقوط کرده است .م )

 

علاوه براین ، خلبانان جتهای میگ-23 درطول تمرینات و نبردهای هوایی شبیه سازی شده با جنگنده های میگ-29 که به تازگی وارد خدمت نیروی هوایی شوروی سابق شده بود ، ثابت کردند که می توانند این جنگنده های جدید را در نبردهای هوایی وادار به پذیرش شکست نمایند  چنانکه گفته می شود خدمه جتهای MIG-23MLD با مجهز شدن به موتورهای جدید ، حسگرها و تجهیزات اویونیکی پیشرفته تر ، ضمن دراختیار داشتن امکان مانورپذیری بهتر ، تبدیل به یک نیروی نخبه در طول سالهای میانی جنگ سرد شده بودند .

 

 

میگ-23 ام ال دی

 

با این حال ، جتهای میگ-23 علیرغم عملکرد به نسبت مناسب ، چند سال زودتر از موعد مقرر بازنشسته شدند و این به دلیل فروپاشی اتحاد شوروی و تبدیل شدن اقتصاد روسیه به یک وضعیت انقباضی صورت پذیرفت . در حالی که  علاوه بر فلاگرها ، حدود 800 فروند جنگنده میگ-29 نیز از خدمت کنار گذاشته شدند و روسها تنها بر روی یک ناوگان کوچکتر متشکل از جتهای سنگین تر سوخو-27 سرمایه گذاری نمودند . بدین ترتیب ، آخرین سری جنگنده های میگ-27 در سال 1997 بازنشسته شدند و تعداد کمی نیز تا سا ل 2010 در هنگ های آموزشی به پرواز خود ادامه می دادند .

 

 

خانواده موشکهای هوابه هوای آر-27

 

با این حال ، علیرغم بازنشستگی زودهنگام میگ-23 ، شعبه میگ مجموعه صنعت هوایی روسیه همچنان به بررسی گزینه های مختلف برای بهینه سازی این جنگنده  و توسعه نسخه های توانمندتر آن به منظور ارائه پیشنهاد به کاربران خارجی و حتی فروش جتهای مازاد ادامه داد . در این میان ، بلاروس در میانه دهه نخست قرن 21 موفق شد چنین کاری را به سرانجام برساند و چند فروند از جتهای MIG-23MLD که بطور ویژه برای رزم هوایی روزآمد شده بود را به نیروی هوایی سوریه واگذار نمود .

 

 

میگ-27 ارتقاء یافته نیروی هوایی هند ... به کابین خلوت این جنگنده دقت کنید

یکی از قابل توجه ترین موارد بهینه سازی که روی این جنگنده صورت گرفت  ، تغییر تسلیحات هوابه هوای محمول این جنگنده بود که در آن زمان تنها امکان حمل موشکهای آر-23 و آر-24 راداری هدایت شونده داشت و درمقایسه ، توان کمتری را نسبت به موشک AIM-7E اسپارو آمریکایی به نمایش می گذاشت ، اما موشک آر-27 که برای جنگنده های نسل چهارم روسی نظیر میگ-29 و سوخو-27 ساخته شده بود ، برای آزمایشهای اولیه با جنگنده میگ-23 منطبق شد . این موشک در مقایسه با اسلاف خود ، برد دوبرابری داشت و برخی خبرها حاکی از آن است که فلاگرهای نیروی هوایی آنگولا احتمالا می توانند این موشکها را با خود حمل کنند .

 

 

نمونه آزمایشی میگ-23 مسلح به آر-77

 

در یک برنامه بلندپروازانه تر ، صنعت دفاعی روسیه ، موشکهای آر-77 هدایت راداری فعال را بر روی جتهای MIG-23MLD آزمایش نمود که این بدان معنا بود که امکان حمل موشکهای  شلیک کن- فراموش کن دوربرد نظیر آنچه که ترکیب اف-16 و آمرام در دهه نود بدان دست یافته بودند ، اکنون در اختیار فلاگرهای روسی نیزقرار دارد .

 

 

 

آر-24

 

 

 

 

آر-23

 

در همین راستا ، گزارش هایی دردست است که روسیه تا سال 2020 به صادرات نمونه های پایه جنگنده میگ-23 ادامه داده و برخی از آنها به ارتش ملی لیبی نیز فروخته شده اند ولی تاکنون گزارشی در خصوص فروش ترکیب میگ-23 و آر-77 منتشر نشده است . درواقع ، مشتریانی که  برای خرید سلاح روسی دست به جیب شده اند ، بیشتر تمایل دارند  جتهای جدیدتر میگ-29 را خریداری کنندو اگر میگ-29 عرضه نمی شد ، احتمال صادرات میگ-23/27 بهینه شده بیشتر می بود . در سال 2007 روسها آخرین تلاش خود را برای ارتقاء جتهای میگ-27 اچ نیروی هوایی هند ارائه داد .

 

 

نیروی هوایی هند چیزی در حدود 9 سال پس از پایان خط تولید جنگنده میگ-27 در شوروی سابق ، به تولید تحت امتیاز این جنگنده در خاک خود ادامه داد و تا سال 1995 ناوگانی متشکل از 148 فروند میگ-27 در اختیار داشت  . گونه میگ-27 اچ که بصورت اختصاصی برای هند توسعه پیدا کرده بود ، پیشرفته ترین نمونه فلاگر محسوب می شود که به سامانه های اویونیک جدید از جمله رایانه کنترل آتش ، نمایشگرهای چندکاره ، سامانه ناوبری جی پی اس / گلوناس ، یک ژیروسکوپ لیزری فرانسوی  ، نشانگرهای افق مصنوعی ، ارتفاع سنج و نشان گر سرعت هوا نیز از جمله زیرسیستم های جدیدی بودند که به میگ-27 اضافه شد که با این ارتقاءها ، این نسخه از برخی نمونه های جتهای نسل چهارم روسی و غربی نیز برتر به نظر می آمد .

نیروی هوایی هند درآن زمان بیشتر به خرید جتهای تک موتوره که هزینه عملیاتی کمتری داشت ، علاقه مند بود که بدان ها اجازه می داد تا در تعداد بیشتری وارد صحنه نبرد شوند .

 

 

 

راست :  AL-31

چپ : R-29B-300

 

بدین ترتیب ، در حالی که روسها پس از فروپاشی شوروی ، جنگنده تک موتوره ای را تولید نکرده بودند ، نیروی هوایی هند یک برنامه ارتقاء بلندپروازانه را برای ناوگان میگ-27 خود برنامه ریزی کرد که قابل توجه ترین مولفه آن ، تعویض پیشرانه قدیمی R-29B-300 با نمونه جدیدتر AL-31 جتهای سوخو-27 و سوخو-30 بود که باعث می شد تا بدلیل مشترک بودن روند تعمیر و نگهداری با ناوگان سوخو-30 ، هزینه ها کاهش پیدا کند . با مجهز شدن میگ-27 به موتور جدید ، عملگرد فلاگرهای جدید بشدت بهبود پیدا کرد و این جنگنده بال متغییر اکنون می توانست در نقش هوابه هوا ، در کنار نقش تخصصی ضربتی خود انجام وظیفه نماید . این درحالی بود که موتور جدید ، تقریبا 300 کیلوگرم سبک تر و مصرف سوخت آن نیز 17 درصد از موتور قبلی کمتر می بود . آزمایشات روی این نسخه جدید از میگ-27 نشان داد که  فلاگر بهینه سازی شده می تواند به زوایای حمله تا 22 درجه دست پیدا کند و چیزی در حدود 22 تا 27 درصد افزایش توان رزمی را برای این هواگرد افزایش دهد . علاوه براین ، با تغییر دهانه ورودی هوای این جنگنده ،امکان پرواز سوپرکروز ( پرواز مافوق صوت بدون استفاده از پس سوز )  برای آن فراهم آمد از از ویژگی های جنگنده های نسل  +4 محسوب می شد .

با توجه به اینکه نیروی هوایی هند ، در گذشته تجربه مونتاژ میگ-27 را در کارنامه خود دارد ، روسها پیشنهاد کرده اند  که برای بازگشایی یک خط تولید جدید ، به هندی ها کمک کنند . جذابیت اصلی این نمونه ، به این بود که از نسخه میگ-35 سنگین تر ، تعمیر و نگهداری بهینه تری داشت  و علاوه براین ، امکان اضافه شدن برخی زیرسامانه های سوخو-34 نیز بدان وجود داشت ولی هندی ها ، این طرح را به نفع جنگنده بومی تجاس کنار گذاشتند تا احتمالا در آینده ، میگ-35 را ازروسها بخرند .در مجموع ،ناوگان موجود میگ-23/27 پتانسیل قابل توجهی برای ارتقاء را داشت ولی فروپاشی اتحاد شوروی ، اجازه این کار را نداد و هرگزاز این توانمندی استفاده نشد .

 

پی نوشت :

1-  استفاده از مطالب برگردان شده به پارسی درانجمن میلیتاری،براساس قاعده " رعایت اخلاق علمی" منوط به ذکر دقیق منبع است.امیدواریم مدعیان رعایت اخلاق ( بخصوص رسانه های مدعی ارزشمداری )  بدون احساس شرمندگی از رفرنس قرار گرفتن بزرگترین مرجع مباحث نظامی در ایران ، از مطالب استفاده نمایند.

2- بروزرسانی تاپیک ، بیست و دوم شهریور سال 1401 خورشیدی

منبع1