انجمن بزرگ میلیتاری

گاهی به پهپادهای پرتاب شونده از زیردریایی
با توجه به توان و کارایی اثبات شده زیر دریایی های پنهان کار و بومی ایران، مجهز شدن این تجهیزات به پرنده های بدون سرنشین کابوسی برای نیروهای بیگانه حاضر در منطقه خواهد بود.
به گزارش گروه دفاع و امنیت مشرق، پرنده های بدون سرنشین در نقش های مختلف از جمله شناسایی، جاسوسی و اکتشاف، جنگ افزار های برگزیده ارتش های امروز دنیا هستند که دارای جایگاهی تسخیر ناشدنی در جنگ های مدرن می باشند.
مزیت بدون سرنشین بودن، در کنار ویژگی های کوچکی، سبکی و ارزانی و همین طور قابلیت اطمینان پذیری بالا، به این وسایل امکان می دهد تا بیشتر از هر وسیله دیگری برای مقاصد گفته شده مناسبت داشته باشند. هر چند که پهپاد ها، در حین انجام ماموریت بسیار کارآمدند، ولی در برخی از اوقات، استفاده از آنها به دلیل بعد مسافت و همین طور بزرگی و گستردگی تاسیسات پرتاب و بازیافت و ایستگاه زمینی، مشکلاتی را پیش روی می آورد که از آن جمله می توان به آسیب پذیری تاسیسات در مقابل آتش احتمالی دشمن، ایجاد خطر برای گروه انجام عملیات و همین طور لو رفتن محل استقرار نیروهای خودی اشاره کرد. با توجه به این موضوع اگر بتوان پهپادها را به شکلی مخفیانه وکار آمد و در فاصله مناسب از دشمن دریافت و بازیافت کرد، بالا رفتن قابلیت اطمینان پذیری پیش و پس از انجام عملیات، کارایی وسیله را دو چندان خواهد ساخت و از این طرف دیگر نیروهای خودی نیز از ایمنی کافی برخوردار خوهند بود. گزینه ای که قادر است تمام این نیازمندیها را برآورده کند، واگذار کردن نقش پرتاب و بازیافت و همین طور ایستگاه کنترل زمینی به زیر دریایی هایی است که قادرند به شکلی رادار گریز وارد آب های دشمن شوند.
در این مقاله به تلاش های صورت گرفته برای توسعه این دسته از پهپاد ها در نقاط مختلف جهان و معرفی نمونه های ساخته شده و طرح های در دست توسعه از آنها می پردازیم:

*پهپاد تک ماو
پژوهشگران در سال 2005موفق به تولید پهپادی شدند که با قرار گرفتن در یک لوله می تواند،از زیر دریایی های رها شده و با رسیدن به سطح آب، پرواز کند. این پروژه که با پشتیبانی نیروی دریایی ایالات متحده انجام کرفته است،توسط پژوهشگران شرکت سامانه های اسپاوار به اجرا در آمده است. این پهپاد با قرار گرفتن در یک لوله سر بسته، به کمک یک گوی شناور از عمق 40 پایی به سطح آب رسیده و شناور می شود. در داخل لوله ساز و کارری تعبیه شده است که برای پرتاب کردن پهپاد، سرعت اولیه لازم رابه آن می دهد. پرنده بدون سرنشینی که در این سامانه مورد استفاده قرار گرفته است، یک ریز پهپاد تک ماو است که بالهای آن برای امکان پذیری قرار گرفتن در داخل لوله تا می شوند. گوی شناور در سطح آب که به وسیلهی یک سیم با زیر دریایی ارتباط دارد، در نقش ایستگاه کنترل زمینی آن نیز ظاهر می شود. همین طور وظایف فرمان و کنترل را پیش از پرتاب می توان با خالی کردن هوای داخل این بویه، آن را به زیر آب کشیده و با زیر دیایی به خارج از منطقه عملیات جابه جا کرد. پرنده بدون سرنشین به کار رفته نیز پس از انجام عملیات در داخل دریا سقوط خواهد نمود.
پهپاد تک ماو که توسط نیروهای اشغال گر امریکایی در عراق مورد استفاده قرار گرفته استف قاد به پرواز با سرعتی معادل 80 کیلونتر بر ساعت بوده و تا 30 دقیقه می تواند پرواز خودگردان انجام دهد . تک ماو توسط شرکت پژوهش های کاربردی واقع در آلبوکرک، نیومکزیکو طراحی و ساخته شده است. ویژگی های طراحی این وسیله به شکلی است که با پرتاب شدن از زیر دریایی های سرنشین دار و بدون سرنشین همخوانی خوبی دارد.

*پهپاد اسکن ایگل
پژوهشگران در سال 2006 نسخه ای از پهپاد اسن ایگل را طراحی کرده اند که قابلیت پرتاب شدن از هواپیما را دارد. این نسخه جدید به طوری تغییر یافته است تا بتواند از محفظه بمب هواپیماهای بمب افکن و یا زیر دریایی و همین طور از لوله اژدرمانندی زیر دریایی ها شلیک می شود، پرتابرگردد. برای بازیافت این وسیله می توان از شنورهای سطح آب و یا گارد ساحلی استفاده کرد.همین طور می توان لوله هایی که پهپاد از آن پرتاب می شوند را از راه دور غرق کرد.
لوله اژدر مانند کوچک پس از پرتاب شدن از زیر دریایی به سطح آب آمده و پهپاد اسکن ایگل را پس از باز شدن بال های آن تا ارتفاعی پرتاب می کندکه پرنده بتواند به پرواز خود ادامه دهد. پهپاد اسکن ایگل که 40 پوند وزن دارد قادر است ماموریت هایی را تا 20 ساعت به انجام برسناد. شعاع عملیاتی این وسیله از زیر دریایی تقریبا برابر با شعاع عملیاتی آن در صورت هدایت از سطح زمین است.

*پهپاد وولانس
در ماه گذشته، پژوهشگران آلمانی با استفاده از طرح موجود علاءالدین، پهپادی را طراحی کرده اند که به جای پرتاب به کمک دستف می تواند از ساز و کاری که در برجک دیده بانی زیر دریایی تعبیه شده، پرتبا گردد. دست کم می توان سه عدد از پرنده های بدون سرنشین وولانس رابا قرار دادن در محفظه های بسته در زیر دریایی، نگهداری کرد. این پرنده ا بوسیله ی پرتاب کننده هایی تا شونده پرتاب می شوند که در برجک دیده بانی زیر دریایی های پرسکوپ دار قرار گرفته اند. از طرف دیگر می توان به جای استفاده از پریسکوپ و یا پرتاب کننده های پهپاد وولانسف از مسلسل در این مکان استفاده کرد.
برای پرتاب پهپاد وولانس، لازم است زیردریایی به عمق استفاده از پریسکوپ وارد شده و دریچه برجک خود را باز کند. در این صورت پرتاب کننده هواپیما که به شکلی جالب هواپیمای با بالهای تا شده را به همراه دارد، از هم باز شده و این وسیله ی کوچک را پرتاب می کند. پس از انجام این کار دریچه برجک بسته شده و خلبان پرنده با فرو رفتن زیر دریایی در زیر آب، ‌به کنترل آن می پردازد. برای برقراری ارتباط ، آنتنی بلند از بدنه زیر دریایی خارج شده و وظیفه ی ارسال فرامین و دریافت داده ها را انجام می دهد. در این روش نیازی به بازیافت کردن تجهیزات پرتاب کننده پرنده نیست و از طرف دیگر، سرعت عمل نیز بسیار بالاست. مشکل موجود در این طرح، ضرورت بالا آمدن زیر دریایی به عمق پیرسکوپ است.
پهپاد وولانس به مانند علاء الدین قادر است تا پیش از خالی شدن باتری ها، تا یک ساعت عملیات انجام دهد. از جایی که تنها راه بازیافت پرنده بازگشت زیر دریایی به سطح اب است، این سامانه را می توان یک بار مصرف تلقی کرد. سرعت بیشینه وولانس90 کیلومتر در ساعت است که اغلب به دلیل خارج شدن از خط دید، در طول یک ساعت می تواند تا شعاع 30 کیلومتری از زیر دریایی مادر دور شود. این وسیله برای زیر دریایی هایی که در آنها مورد ساتفاده قرار می گیرد، یک برگ برنده به شمار می آید، چرا که زیر دریایی ها در هنگام فرو رفتن در زیر آب اطلاعی از دنیای اطراف خود ندارند. همینطور به دلیل سرعت کم، زیر دریایی های غیر اتمی در زیر اب قادر نیستند، دشمنان خود را در محیط اطراف شناسایی کرده و برای مقابله سریع و مؤثر با آنها درست به انجام کاری بزنند.با مجهز شدن زیر دریایی ها به این وسایل، امکان تبدیل شدن آنها به جنگ افزار هایی هراس انگیز وجود خواهد داشت.
هر چند که پهپاد های وولانس تقریبا غیر قابل ردگیری هستند، ولی به دلیل فرو فرستاده شدن تصاویر ویدئویی در باند سی توسط این وسایل به زیردریایی ، امکان به خطر افتادن زیر دریایی مادر وجود خواهد داشت. بالگرد های ضد زیر دریایی مدرن امروزی با استفاده از سامانه های سونار خود قادر خواهند بود با استفاده از این امواج ، این زیر دریایی ها را به اسانی مورد هدف قرار دهند.

*پهپاد کورمورنت
در سالهای گذشته، طراحی و ساخت پهپادی در دارپا مورد توجه قرار گرفته است که قادر است پس از پرتاب از زیر دریایی و انجام عملیات، بازیافت شده و دوباره مورد استفاده قرار گیرد. طرح اولیه این پهپاد دگردیسی پذیر که کورمورنت نام دارد، توسط مهندسان شرکت لاکهید مارتین داده شده است.
نقاط حساس این پرنده از جمله ورودی های هوایی آن در هنگام پرتاب توسط روکشهایی انعطاف پذیر آب بندی می شوند. برای جلوگیری از پاره شدن این پوشش، درون بدنه پهپاد،با نیتروژن تحت فشار قرار می گیرد. این پرنده از لوله های پرتاب موشک های بالستیک قاره پیما نظیر ترایدنت قابل پرتاب بوده و از پس از پرتاب بر روی سطح آب شناور خواهد شد. با جدا شدن روکش های محافظ سوراخ های بدنه در سطح آب، موتور جت به کار خواهد افتاد و پرنده به تدریج از سطح آب جدا خوهد گشت. پس از انجام عملیات می توان پرنده را بوسیله شناور شدن در سطح آب و یا استفاده از چتر بازیافت کرد.
این پرنده را می توان برای مقاصد شناسایی و یا تهاجمی به کار گرفت که با توجه به محموله ای که برای آن در نظر گرفته، مشخص می گردد. بدنه این وسیله از تیتانیوم ساخته می شود که علاوه بر مقاوم بودن در برابر خوردگی، می تواند در برابر شلیک شدن موشک از حفره داخل آن نیز از خود پایداری نشان دهد. بر خلاف موشکهای بالستیک که محل اختفای یزر دریایی مادر را بر ملا می کنند، این وسیله باعث لو رفتن ایستگاه زمینی خود نخواهد شد.
نکته جالب درباره بازیافت این وسیله استفاده از یک ربات زیر دریایی است که بر زیبایی کار و در عین حال پیچیدگی آن می افزاید. انجام اولین آزمایش ها در مورد امکان پذیری ساخت چنین وسیله ای در اواخر سال 2008 آغاز خواهد گردید.

تحلیل
جایگاه پهپاد های پرتاب شونده از زیر دریایی در راهبرد دفاعی جمهوری اسلامی
با توجه به تهدیدات روز افزون دشمنان خارجی و از طرف دیگر فزونی گرفتن توان علمی و فنی کشور مان در زمینه نظامی و غیر نظامی، استفاده از جنگ افزار های پیشرفته و غافل گیر کننده مسلما قنشی کلیدی در به هم زدن محاسبات دشمنان از منظر پیش گیری و همین طور زمین گیر کردن آنها در صورت حمله احتمالی خواهد داشت. خمان گونه که گفته شد، ویژگی پنهان کاری زیر دریایی ها در ترکیب با مزیت های فوق العاده پرنده های بدون سرنشین، کلید حل بسیاری از مشکلات موجود در عملیات های شناسایی و جاسوسی است. با توجه به توان و کارایی اثبات شده زیر دریایی های پنهان کار و بومی ایران، مجهز شدن این تجهیزات به پرنده های بدون سرنشین می تواند کابوسی برای نیروهای بیگانه حاضر در منطقه تبدیل گردد و کار را برای حضور آنان در این مناطق به مراتب مشکل تر کند.
با توجه به این موضوع دامنه شناسایی و جاسوسی نیروهای مسلح جمهوری اسلامی به یک باره گسترش چشم گیری خواهد بافت، به طوری که بنا به تحلیل کارشناسان امنیتی غوغاسالار رژیم صهیونیستی «حتی استفاده از گزینه دریایی مدیترانه نیر در اقدام تلافی جویانه ایران در برابر تهاجم احتمالی، وجود خواهد داشت.»
از طرف دیگر با توجه به توسعه فناوری یاد شده، استفاده از آن در آب های سرزمینی ایران زنگ خطری برای مسئولان امر خواهد بود،‌ چرا که در صورت پیش بینی نکردن این امکان و مقابله پیشاپیش با آن،‌ امکان هر گونه درز اطلاعاتی از تاسیسات ساحلی و فرا ساحلی وجود خواهد داشت.
شایان ذکر است که جاسوسی به کمک پرنده های بدون سرنشین کوچک بسیار موثرتر از تصویر برداری هایی که از منابع ماهواره ای انجام می گیرد خواهد بود. هر چند که دشمن در موقعیتی نیست که توانایی حمله از پهپادهایی با این ویژگی را داشته باشد، ولی در راهبرد دفاعی آینده جمهوری اسلامی باید، حضور احتمالی این وسایل را هم پایه جنگ افزارهایی چون موشک های کروز دور برد، جدی گرفت.
منبع:
www.globalsecurity.com
www.theregister.co.uk
www.strategypage.com
http://mashreghnews.ir/NSite/FullStory/News/?Id=14040

حمله هوایی به پولتاوا
 
 
 
 

به روسی و انگلیسی  : برای هیتلر

در پاییز 1943، آلمانی ها  برای کم کردن خسارات ناش از حملات هوایی متفقین بسیاری از کارخانجات خود را به اعماق زمین  ویاخارج از برد مناسب برای بمب افکن های متفقین که از انگلستان پرواز می کردند، به سمت لهستان ویا شرق المان  منتقل کردندژنرال هنری آرنولد، فرمانده نیروی هوایی ارتش آمریکاپیشنهاد کرد که با استفاده از تاکتیک شاتل  بمب افکنهای آمریکایی  در خاک شوروی مستقر شده وحملات خود را برعلیه تاسسیسات ویگانهای آلمانی در شرق  متمرکز کنند پیش از این با پاکسازی شمال آفریقا نیروی هوایی انگلستان با خلق تاکتیک شاتل با کمک آمریکایی ها  حملات  خود را به عمق  خاک آلمان گسترش داده بودن  با تصرف بخش های از ایتالیا وهمچنین عقب نشینی ارتش المان از خاک اکراین  آمریکایی ها پشنهاد خود را مبنی بر احداث و یا در اختیار گرفتن چند فرودگاه برای گسترش دامنه حملات هوایی به شرق به شوروی دادن  آمریکایی ها این کار را یک اقدام پر سود برای خود وشوروی میدانستن با تضعیف تدریجی المان ارتش سرخ راحت تر میتوانست  دست به پیشروی بزند
 
بمب افکن بی 17        جنگنده موستانگ
 

 
 
بی 17  موسم به دژپرنده یکی از کارآمد ترین بمب افکن های جنگ جهانی دوم که البته بخشی از آن  به لطف تولید انبوه آن بود.  این بمب افکن می توانست تا ارتفاع 10 هزار متری صعود کند برد رزمی 3300 کیلومتری وبرد نهایی 6000 کیلومتری  توان حمل حداکثر 7 تن مهمات را داشت البته برای  رسیدن  به حداکثر برد رزمی باید 2.5 بمب حمل میکرد سرعت نهایی 460 کیلومتر  و سرعت متوسط300 کیلومتر در ساعت داشت   . از یک میلیون نیم تن بمبی که آمریکایی ها بر سر آلمانها در جنگ فروریختن 650 هزار تن آن توسط بی 17 ها صورت گرفت .جالب انکه المانها در طول جنگ بین 40 تا 50  بی 17 غنیمتی رابه کار گرفتن
 
ژنرال هنری آرنولد
 

 
 
اگر B-17 ها می توانستند در پایگاه هایی در قلمرو شوروی فرود بیایند به جای سفر طولانی مدت به انگلستان یا ایتالیا، می توانستند به اهداف دور تری حمله کنند ، مأموریت‌های بیشتری را انجام دهند و به اهدافی که دسترسی به آن‌ها سخت‌تر است  حمله وبعد به فرودگاههای مادر مراجعت کنند .
آرنولد امیدوار بود که بمباران شاتل از مبدا شوروی باعث پراکندگی جنگنده‌های آلمانی شود، تهدید این جنگنده ها در اروپای غربی را کاهش دهد و واحدهای لوفت‌وافه را قبل از تهاجم قریب‌الوقوع از نرماندی دور کند. در اکتبر سال 1943، آرنولد موافقت رئیس ستاد مشترک را برای پیگیری این ایده به دست آورد. انگلیسی ها موافقت کردند که همکاری کنند، اما از شرکت در آن خودداری کردند، زیرا آن را چیزی بیش تراز  هدر دادن وقت ومنابع نمیدانستن
سفیر آمریکا در شوروی و همچنین  وابسته نظامی آمریکا  مذاکرات با مقامات مسکو را آغار کردن  اما این کار بسیار دشواری بود استالین ذاتا مشکوک وبدگمان بود و در اینده امریکا را دشمن اصلی خود میدید
 
 
سفیر آمریکا قبل از اغاز مذاکره  به مقامات کشورش اعلام کرد
 "ما باید بدانیم که حضور نیروهای مسلح خارجی تحت فرماندهی آنها در داخل کشور روسیه  هرگز در تاریخ  این کشور مجاز نبوده است. و موانع زیادی برای این کار وجود دارد.»
 
 
بمباران اهداف نظامی وصنعتی المان توسط آمریکا موضوع فرعی بود که در این پشنهاد دنبال میشد . اهداف اصلی بیشتر جنبه سیاسی داشت
روزولت رئیس جمهور امریکا مشتاقانه میخواست با اتحاد جماهیر شوروی رابطه همکاری برقرار کند. در تابستان 1943 استالین متفقین را متهم کرد که نقش اصلی خود را در جنگ ایفا نکرده در ایجاد جبهه دوم در فرانسه ناکام  مانده اند . جالب انکه در تاریخچه رسمی  نیروی هوایی آمریکا درباره تاکتیک شاتل و عملیات فرانتیک امده است که انگیزه اصلی نیروی هوایی برای همکاری روسها اینست که به شوروی و استالین نشان بدهیم که آمریکایی ها چقدر مشتاق هستند که به هر روش ممکن با دشمن آلمانی بجنگند
ژنرال هنری آرنولد امیداور بود که عملیات فرانتیک اولین گام در جهت استفاده از پایگاههای شوروی در مناطق دیگر بخصوص در سیبری باشد که بمب افکنهای |آمریکایی بتوانند از انجا به اهدافی در ژاپن حمله کنند .شوروی نیروی هوایی عظیمی داشت که از ارتش سرخ پشتیبانی میکرد اما در بمباران های هوایی استراتژیک و بکارگیری بمب افکن های سنگین دوربرد سرمایه گذاری اندکی کرده بود اگر ماموریت  موفقیت امیز میشد ممکن بود به تغییر نگاه شوروی به بمب افکن ها کمک کند و بخشی از حملات هوایی به اهداف مهم المان بر عهده شوروی گذاشته شود
 
 
 

آمریکایی ها از طریق قانون وام یا اجاره تجهیزات و مایحتاج بسیار زیادی را برای شوروی در طول جنگ ارسال کرد اما در معامله با شوروی معمولا قراردادها یک طرفه بود آمریکایی ها به هرچه شوروی بر روی ان  پافشاری میکرد تسلیم میشدن
روزولت از اقدامات دو مرحله ایی نسبت به شوروی حمایت می کرد و معتقد بود دوره انتقالی پس از جنگ برای ایجاد اعتماد میان برندگان جنگ جهانی بسیار مهم است با افزایش این اعتماد در اینده  تضادها و رقابتها برای انجان اقدامات یک جانبه وبعضا خودخواهانه توسط فاتحان جنگ به حداقل خواهد رسید

((((قانون وام و اجاره قانونی بود که طبق آن دولت ایالات متحده می‌توانست به دولت‌هایی که با آلمان و متحدان او در حال جنگ هستند، محصولات تولید شده جنگی را به عنوان وام در عوض پول نقد بپردازد یا آنکه آن وسایل را به آنها اجاره دهد)))))
 
 
فرودگاه های محل استقرار آمریکایی ها و طرح کلی
 

 
شوروی به آمریکایی ها اجازه استفاده از سه فرودگاه در اوکراین را داد. نزدیکترین آنها به جبهه نبرد، پیریاتین، در حدود 100 مایلی شرق کیف بود. میرگورود 50 مایل فراتر از آن بود و 50 مایل هم  بیشتر تا پولتاوا فاصله داشت.
 
 
پیریاتین که غربی ترین پایگاه بود، محل استقرار جنگنده های آمریکایی شد که بردی به اندازه بمب افکن ها نداشتند. پولتاوا پایگاه اصلی B-17 و همچنین مقر مشترک فرماندهی شوروی و آمریکا در طول عملیات بود. بمب افکن ها از پایگاه میرگورود نیز استفاده کردند.
 
باند های صفحه ایی در طول جنگ دوم
 

 
سپهبد کارل اسپاتز، فرمانده نیروی هوایی استراتژیک ایالات متحده در اروپا، مسئول عملیات بود. هواپیماهای و خدمه هوایی به طور چرخشی  از ارتش هشتم هوایی  در بریتانیا و ارتش  پانزدهم در ایتالیا انتخاب میشدن  فرماندهی شرقی USSTAF (آمریکا-شوروی) در پولتاوا ایجاد شد. روس ها به فرماندهی شرق اجازه نمی دهند بیش از 1200 پرسنل دائمی داشته باشد.
کار زیادی برای انجام وجود داشت. آلمانی ها زمانی که سپتامبر 1943عقب نشینی کردند، پایگاه ها را ویران کرده بودند. تمام امکانات لازم از جمله آشیانه ها و برج های مراقبت باید ساخته می شد. بیشتر پرسنل دائمی  و همه خدمه  پروازی در چادرها اسکان داده می شدند.
 
و باندهای فرودگاه پالتاوا



در پولتاوا دو باند یکی به طول هزار ودیگری به طول 600 متر وجود داشت . این در حالی بود که بمب افکنی مثل بی 17 به باندی به طول 1700 متر نیاز داشت  زمانی زیادی برای ساخت باند با سطح سفت مثل اسفلت وجود نداشت آمریکایی برای این کار از پلانکهای فولادی ( صفحات فلزی سوراخ شده ) استفاده کردن  تنها شوروی نیروی کار که آن هم بیشتر زنان بود در اختیار آمریکایی ها قرار دا. حضور زنان به عناون گارگر باعث تعجب آمریکایی شده بود
(البته این حضور زنان احتمالا بخشیش برای جاسوسی جنسی و  قرار دادن طعمه برای جذب آمریکایی ها بوده است بخشی از اونهم به خاطر کمبود نیروی کارمذکر بوده  )
 
نظامیان و کارگران زن روسی
 

 
همه چیز، از جمله بنزین با اکتان بالا، وسایل نقلیه، اکثر اذوغه و 12393 تن تخته‌های فولادی سوراخ‌دار، باید از طریق هوا از طریق تهران یا با کشتی به بندر مورمانسک و از آنجا به جنوب از طریق راه‌آهن حمل می‌شد. شوروی گوشت و سبزیجات تازه را تامین می کرد. اما مهم ترین نکته که بعد ها ثابت شد چقدر حیاتی ایست روسها اجازه دفاع از فرودگاه را به هواگردهای موستناگ امریکایی ندادن و در عوض جنگده های یاک9 و توپهای ضد هوایی شوروی مسئولیت دفاع از فرودگاه  را بر عهده داشتن
 
تاسیسات بنا شده در فرودگاه های سه گانه اکراین بخصوص پالتاوا
 


 
در شش ماهه ای که برای سازماندهی و شروع عملیات Frantic طول کشید، چیزهای زیادی تغییر کرده بود. ارتش سرخ سریعتر از آنچه انتظار می رفت پیشروی کرد و تا ژوئن اوکراین  را باز پسگرفته و آلمانی ها را به لهستان و رومانی  عقب راند این امر پایگاه های شاتل را از خطوط نبرد  دورتر کرد و ارزش عملیاتی آنها را کاهش داد. روس‌ها که نسبت به قبل از پیروزی مطمئن‌تر بودند، کمتر تمایل داشتند که نیروهای خارجی در قلمرو خود مستقر کنند، به‌ویژه در اوکراین از نظر سیاسی بی‌ثبات بود
 


 
بعد از اتمام مراحل هماهنگی و آماده سازی نوبت به شروع حملات هوایی شد ابتدا قرار بود از ارتش هشتم هوایی  که در بریتانیا مستقر بود استفاده شود اما چون زمان اغاز حمله به سواحل فرانسه نزدیک بود و حضور این یگان در فرانسه ضروری بود اولین ماموریت به ارتش 15 هوایی در ایتالیا  سپرده شد در ابتدا قرار شد به صنایع هوایی که آلمان ها  در لتونی ولهستان برپا کردند حمله شود این تاسیسات به طور طبیعی از دسترس بمب افکنهای متفقین خارج بود  اما به دلیل عدم شناسایی مناسب اهداف توسط روسها  حمله به ایستگاه های رآه اهن مجارستان جایگزین شد اجرای اولین ماموریت به ژنرال ایکر فرمانده واحدهای هوایی مدیترانه سپرده شد  نام رمز عملیات  Frantic Joe فرانتیک جو انتخاب شد و خود ژنرال ایکر شخصا در این حمله به عنوان کمک خلبان حضور داشت اهداف مشخص شده در مجارستان کم اهمیت بود و همانقدر که به روسیه نزدیک بودن به ایتالیا هم نزدیک بودن
 
 
 
در 12 خرداد 1323 مصادف با 2 زوئن 1944 130 بمب افکن بی 17 و 69 هواگرد اسکورت پی 51 موستانگ از ایتالیا پراوز و ایستگاهای راهن مجارستان را بمباران وبعد از 7 ساعت پراوز در فرودگاه های پولتاوا و میرگرود و پیریاتین فرود آمدن نزدیک 20 خبرنگار غربی و ورسی وظیفه پوشش خبری این ماموریت را بر عهد گرفتن  این گروه پروازی  4 روز بعد فرودگاهی در نرماندی را بمباران کردن و در 11 ژوئن در راه برگشت به ایتالیا دوباره به یک فرودگاه آلمان ها در رومانی حمله کرده امریکایی بشدت از شروع حملات از سمت روسیه خوشحال بودن هرچند اهداف مورد حمله قرار گفته ارزش خاصی نداشت وخسارتهای چندانی به بار نیاورد اما در صورت ادامه حملات میتوانست بشدت المانها را در جبهه شرقی تحت فشار قرار بدهد  به طوری که یکی از جانشنین نیروی هوایی  آمریکا در منطقه مدیترانه بعد از پایان اولین حمله با رمز فرانتیک جو عنوان کرد (( این ماموریت اهمیت فوری و بلندمدت بسیار زیادی داشت.سومین جبهه هوایی را برای بمباران استراتژیک صنایع جنگی آلمان باز شده است در آینده این چشمگیرترین تلاش آمریکا برای ایجاد یک رابطه کامل و توام با اعتماد کامل با روسیه است))
 
اما این خوشحالی دوامی نداشت
 
 
پایان قسمت اول
 
 MILITARY.IR
 
 مستند ارتش آمریکا(زمان ساخت احتمالا جنگ جهانی دوم) دررابطه با عملیات فرانتیک جو
 
 
https://www.aparat.com/v/iq6bp
 
 
تاکتیک بمباران شاتل

http://www.military.ir/forums/topic/30699-تاکتیک-بمباران-شاتل/?tab=comments#comment-545839
 

بسم الله الرحمان الرحیم وبه نستعین ولله خیر ناصر و معین
 
 
کاپرونی کامپانی ان.1 ، که همچنین به نام سی.سی.2 نیز شناخته می شود، یک هواپیمای جت آزمایشی بود که در دهه ی 1930 توسط شرکت هواپیماسازی کاپرونی در ایتالیا ساخته شد. ان.1 برای اولین بار در سال 1940 پرواز کرد و به مدت کوتاهی به عنوان اولین هواپیمای جت موفق تاریخ شناخته شد تا  اینکه اخبار اولین پرواز هواپیمای هاینکل 178 آلمان منتشر شد و معلوم شد که رقیب آلمانی در حدود یک سال از جت ایتالیایی ها زودتر پرواز کرده است.
 
 

یک فروند ان.1 در حال پرواز. به شیشه های کاکپیت، که برای خنک شدن کابین خلبان باز مانده اند، توجه کنید.
در طی سال 1931، طراح هواپیماهای ایتالیایی، سکندو کامپینی، مطالعات خود را در مورد پیشرانه ی جت، از جمله پورپوزالی درباره ی آنچه که به اصطلاح موتورجت نامیده می شد، برای تأمین پیشرانه ی هواپیما ارائه داد. در پی نمایش خوب یک قایق مجهز به جت در ونیز، که اولین وسیله نقلیه ی کنترل شده مجهز به پیشرانه ی جت در جهان بود، کامپینی به قرارداد اولیه ای با دولت ایتالیا برای توسعه و ساخت موتور پیشنهادی اش دست یافت. در طول سال 1934 نیروی هوایی ایتالیا اراده ی خود را برای تولید دو فروند نمونه ی اولیه با موتور جت تضمین کرد. کامپینی برای تولید این هواپیما، که رسماً به عنوان ان.1 نامگذاری شد، با شرکت هواپیماسازی بزرگت کاپرونی توافق کرد.
پیشرانه ی ان.1 توسط یک موتورجت، نوعی موتور جت که در کمپرسور آن توسط یک موتور پیستونی معمولی کار می کند، تأمین می شد. این یک هواپیمای آزمایشی بود که برای نشان دادن عملی بودن پیشرانه ی جت طراحی شده بود. در روز 27 آگوست 1940، اولین پرواز آزمایشی ان.1 در تاسیسات هواپیماسازی کاپرونی در تالیِدو در خارج از میلان توسط خلبان آزمایشی مشهور، ماریو دو برناردی، انجام شد. پروازهای بعدی با اولین نمونه به رکورد سرعت 515 کیلومتر/ساعت رسید. در روز 30 نوامبر 1941، نمونه ی دوم توسط دی برناردی و مهندس جیووانی پداس، به همراه جنجال تبلیغاتی زیاد از جمله پرواز بر فراز رم و پذیرایی توسط موسیلینی، از فرودگاه لیناته ی میلان به فرودگاه گیودونیا رم پرواز کرد. آزمایشهای ان.1 تا سال 1943 ادامه یافت تا اینکه پروژه با حمله ی متفقین به ایتالیا به هم خورد.
ان.1، در حالی که به عنوان نقطه ی عطف مهمی در هوانوردی تمجید شد (البته تا کشف اینکه هاینکل 178 بر آن مقدم بوده است)، به نتایج گوناگونی دست یافت هر چند که کیفیت کارش پایین بود. مخصوصا سرعت آن از برخی هواپیماهای متعارف موجود در آن عصر کندتر بود چرا که موتورجت قادر به تولید نیروی محرکه ی کافی برای ارائه عملکردهای مناسب برای استفاده در یک هواپیماهای جنگنده نبود. پس از آن کامپینی کار بر روی پروژه های دیگری را آغاز کرد از جمله جایگزینی موتورجت بومی هواپیما با یک با توربوجت آلمانی. به همین خاطر طرح ان.1 هرگز به ساخت یک هواپیمای رزمی عملیاتی منجر نشد و موتورجت به دست توربوجت های قدرتمندتر منسوخ شد. فقط یکی از دو نمونه ی ان.1 ساخته شده تا به امروز حفظ شده است.
توسعه
در خلال سال 1931 سکندو کامپینی گزارشی در مورد پتانسیل پیشرانه ی جت به نیروی هوایی ایتالیا ارائه داد. این گزارش شامل پیشنهادات وی برای ساخت چیزی بود كه وی از آن به عنوان ترموجت یاد می كرد. در همان سال ، کامپینی شرکت خود را تأسیس کرد تا هم توسعه و هم نمایش کاربردهای عملی این موتور را دنبال کند. در طی سال بعد او یک قایق مجهز به جت را در ونیز به نمایش گذاشت که اولین وسیله ی نقلیه ی مهارشده با پیشرانه ی جت در جهان بود و طی آزمایشات اولیه به حداکثر سرعت 28 گره دست یافت. این آزمایش برجسته توجه بسیاری، از جمله مقامات دولت ایتالیا، را به همراه داشت. اندکی پس از آن، کامپینی قراردادی را برای تولید دو دستگاه موتور جت برای اهداف آزمایشی با دولت امضا کرد.  
در طی سال 1934، نیروی هوایی ایتالیا به منظور نشان دادن اصول پرواز هواپیماهایی جت و همچنین بررسی کاربردهای نظامی بالقوه ی آن، اجازه ی ساخت دو نمونه ی اولیه، همراه با یک بستر آزمایشی را صادر کرد. چون که شرکت کامپینی فاقد زیرساخت های صنعتی لازم برای چنین کاری بود، کامپینی ترتیب اتحاد با شرکت بزرگتر کاپرونی را داد تا بتواند به کمک آن مواد مورد نیاز برای ساخت نمونه های اولیه را تأمین کند. تحت این رابطه کامپینی طرح خود را توسعه داد که بعداً نیروی هوایی ایتالیا نام رسمی ان.1 را برای آن انتخاب کرد.
ناتانائل ادواردز، تاریخ نگار، تقارن نسبی توسعه ی غیرمحرمانه ی موتورهای جت اولیه در ایتالیا را با سطح بالای پنهان کاری موجود در برنامه های کشورهای دیگر، مانند بریتانیا و آلمان، قابل مقایسه می دید. وی حدس می زند که این عدم پنهانکاری ناشی از تمایل دولت ایتالیا به تصویر کردن یک صنعت هواپیمایی مدرن و پیشرفته و اشتیاقش برای کسب اعتبار ملی برای چنین دستاوردهایی بود. ادواردز ادعا کرد که فشارهای سیاسی برای سرعت بخشیدن به برنامه، تا اینکه ایتالیا به عنوان اولین کشور جهان که پرواز با هواپیمای جت را انجام می دهد مطرح بشود، عملی بودن طرح ان.1 را تحت تأثیر قرار داد.
طرح
 

 
دو مرحله ی اول کمپرسور ان.1
ان.1 یک هواپیمای آزمایشی بود که برای نشان دادن عملی بودن پیشرانه ی جت و قابل اعتماد بودن آن به عنوان موتور هواپیما طراحی شد. از نظر پیکربندی اولیه ان.1 کاملاً از دورالومین ساخته شد و از طرح یک هواپیمای یک باله، با بالهای بیضوی، برخوردار بود. هواپیمای اول فاقد عناصری مانند کابین تحت فشار بود و این موارد به نمونه ی دوم اضافه شدند. با این حال، پرواز آزمایشی به سرعت نشان داد که به دلیل گرمای بیش از حد موتور، سرپوش کاکپیت باید همیشه باز بماند.
موتور ان.1 از طرحی انقلابی برخوردار بود که تفاوتهای اساسی با موتورهای توربوجت و توربوفن، که بعدها تولید شدند، داشت. یکی از تفاوتهای اساسی در طراحی کامپینی کمپرسور آن بود، یک کمپرسور سه مرحله ای با گام متغیر که در جلوی کاکپیت واقع شده بود و توسط یک موتور پیستونی معمولی خنک شونده با آب با توان 900 اسب بخار به حرکت در می آمد. هوای خروجی کمپرسور قبل از مخلوط شدن با گازهای خروجی موتور برای خنک کردن موتور مورد استفاده قرار می گرفت، بنابراین بیشتر انرژی گرمایی که در موتورهای پیستون تلف می شد را بازیابی می کرد. سپس یک مشعل حلقوی شکل سوخت را به جریان هوا تزریق می کرد و قبل از خروجی اگزوز آن را مشتعل می کرد تا بیشترین رانش به دست آید.
در عمل موتور حتی بدون روشن کردن پس سوز نیز می توانست نیروی رانش كافی را برای پرواز ایجاد كند که آن را شبیه به نوعی فن کانال دار همراه با پس سوز می كرد. کامپینی از این پیکربندی با نام ترموجت یاد کرد، اگرچه در آن زمان بیشتر به عنوان موتورجت شناخته می شد. با این وجود، علی رغم طراحی دقیق، اندازه نسبتاً کوچک مجرای ورودی حجم هوا در نتیجه بازده ی موتور را محدود می کرد. در طراحی های مدرن این کمبود با نسبت فشار کلی بالا جبران می شود، که نمی توانست در ان.1 به دست آید و بنابراین منجر به رانش نسبتاً کم و بازده سوخت پایین می شود. آزمایشاتی که در بستر آزمایشی ثابت انجام شدند نیرویی در حدود 700 کیلوگرم.نیرو تولید کردند.
تاریخچه عملیاتی
 

 
ان.1 در طی یک آزمایش زمینی در حالی که قسمت دم آن برداشته شده است. به مشعل روشن شده و جریان هوای کمپرسور توجه کنید.
در 27 آگوست 1940، اولین پرواز ان.1 در تأسیسات کاپرونی در تالیدودر خارج از میلان انجام شد. این کار توسط خلبان آزمایشی ماریو دو برناردی انجام شد، هوانوردی ماهر که قبلاً چند رکورد جهانی در هواپیماهای دریایی و هواپیماهای ایروباتیک را ثبت کرده بود. او بیشتر پروازهای آزمایشی ان.1 را انجام داد. این پرواز اولیه به مدت ده دقیقه به طول انجامید و در طی آن دی برناردی به دلیل تردیدهایی که در مورد توانایی بدنه ی آزمایش نشده ی هواپیما در برابر فشارهای زیاد عمداً سرعت را زیر 225 مایل/ساعت نگه داشت؛ یعنی پرواز با کمتر از نصف دریچه ی گاز. چون اولین پرواز هواپیمای هاینکل178 در حدود یک سال قبل در آن زمان علنی نشده بود، فدراسیون بین المللی هوانوردی این رویداد را به عنوان اولین پرواز موفق توسط یک هواپیمای جت ثبت کرد.
آزمایش های بعدی پرواز با اولین نمونه منجر به ثبت حداکثر سرعت تقریبی 320 مایل/ساعت شد. با این حال، آزمایشها چندین مشکل موتور را روشن کردند، به ویژه کمبود نیروی کشش کافی برای دستیابی به عملکرد بالا. یکی از موارد غیرمعمولی که در طول پرواز با آن روبرو شدند  مقدار قابل توجهی از حرارت موتور بود که به کابین خلبان منتقل می شد. به همین دلیل خدمه مجبور شدند تا کانوپی کاکپیت را در طول پرواز باز نگه دارند تا گرما را تخلیه کند. چند نقطه ضعف دیگر هم وجود داشت اما در مجموع نتایج کلی پرواز اول مثبت بود.
 
 

هواپیمای ان.1 در حین پرواز بر روی میدان ونیز در رم.
در 30 نوامبر سال 1941، نمونه ی دوم توسط خلبان دی برناردی و مهندس پرواز جیووانی پداسه از فرودگاه لیناته ی میلان به  فرودگاه جیودونیای رم پرواز کرد و همانطور که گفته شد این رویداد با تبلیغات بسیار همراه شد. این اولین پرواز جت از شهری به شهری دیگر و همچنین اولین ارسال محوله ی پستی توسط یک هواپیمای جت بود. این پرواز شامل توقفی در پیزا، احتمالا برای سوختگیری، بود و بدون استفاده از پس سوز انجام شد.
در واقع، ان.1 به عنوان نمایشگر و پیشگام فناوری جت در زمینه ی هواپیمایی استفاده شد. پرواز نوامبر 1941 در حداقل 33 کشور، که برخی از آنها در حال جنگ با ایتالیا بودند، سر و صدا به پا کرد و بسیاری با به رسمیت شناختن این موفقیت پیامهای تبریک رسمی خود را به ایتالیا ارسال کردند. از این نظر، می توان ان.1 را نسبتاً موفق دانست. طراحان و مهندسان هواپیما در سراسر جهان سرشان را به سمت ایتالیا چرخاندند. به گفته ی نویسنده اقتصادی، هریسون مارک، دفتر طراحی TsAGI در شوروی سابق جزئیات مربوط به برنامه ی ان.1 را به دست آورد و تشویق شدند که طرحی مشابهی را دنبال کنند. به این ترتیب، می توان طرح ان.1 را بر هواپیماهای اولیه ی جت مؤثر دانست.
تجربه ی به دست آمده از ان.1 برای کامپینی تأثیرگذار بود. در همکاری با یک شرکت هواپیماسازی دیگر به نام رجیانی و طراحی به نام روبرتو لانگی کامپینی کار بر روی یک طرح کاملاً جدید را آغاز کرد. این امر می تواند یک نتیجه ی قابل توجه از طرح ان.1 باشد، از جمله تصمیم به کنار گذاشتن موتور بومی ایتالیایی به نفع یک موتور جت آلمانی. هواپیمای رجیانی2007، برخلاف طرح کاملا آزمایشی ان.1، قرار بود که یک جنگنده ی عملیاتی باشد. کامپینی بعدها کار بر روی هواپیماهای جت، از جمله بوئینگ بی-47 استراتوجت، ادامه داد.
 

 
عکس تخیلی از رجیانی2007.
آزمایش دو نمونه ی اولیه تا سال 1943 ادامه یافت اما این برنامه به دلیل سیر وقایع در جنگ جهانی دوم، به ویژه حمله ی متفقین به ایتالیا و سرنگونی رژیم فاشیست، به مانع خورد.
 

 
ان.1 باقیمانده در موزه ی نیروی هوایی ایتالیا.
نمونه ی بازمانده هم اکنون در موزه ی نیروی هوایی ایتالیا در نزدیک رم به نمایش گذاشته شده است و بستر آزمایش زمینی، شامل بدنه، در موزه ی ملی علم و فناوری در میلان است.
مشخصات فنی
 
 
اولین پرواز
27 اوت 1940
    خدمه
2 نفر
    طول
13.1 متر
عرض بال
15.85 متر
ارتفاع
4.7 متر
سطح بال
36 متر
وزن خالی
3،640 کیلوگرم
حداکثر وزن برخاست
4195 کیلوگرم
پیشرانه
یک دستگاه موتور پیستونی ایزوتا فرانشینی + کمپرسور سه مرحله ای جریان محوری با گام متغیر + پس سوز
توان
900 اسب بخار
حداکثر سرعت
515 کیلومتر/ ساعت
   
ترجمه و تلخیص از رضا کیانی موحد
منبع
https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1

جغد شب پرواز لوفت وافه
 
بدون شک ، بهترین جنگنده - شکاری رزم شبانه لوفت وافه در طول جنگ جهانی دوم ، پرنده دوموتوره HE-219 UHU  ( جغد ) بشمار می آمد که بلحاظ برخی از مشخصات فنی بسیار با جنگنده بلندپرواز ماسکیتو بریتانیایی قابل مقایسه و در برخی از مشخصات نیز از آن عملکرد بهتری داشت . در این شکاری شب پرواز بطور معمول از دو سری آنتن رادار استفاده می گردید ، آنتن های SN-2 و FUG-212 . در نخستین پرواز عملیاتی اسکادران این پرنده در دو شب پیاپی یعنی در شبهای 11و12 ژوئن 1943 ، یک فروند HE-219 A موفق به سرنگون نمودن 5 بمب افکن سنگین چهارموتوره  لانکاستر بریتانیایی در کمتر از 30 دقیقه گشت . با وجود این بیلان موفق ، این جنگنده کار آمد هرگز وارد تولید انبوه نگردید و تنها 300 فروند از آن وارد سازمان رزم لوفت وافه شد .
 

 
 

 
مجموعه کابین خلبان و خدمه کنترل کننده رادار
 

 
 
در اواخر سال 1944 ، بدلیل حساسیت های موجود نسبت به خدمه این هواپیما ، لوفت وافه درصدد بود تا این جنگنده شب پرواز را به صندلی های پرتاب شونده مجهز نماید ، با این حال فقط یکفروند از این هواپیما ( تصویر فوق ) برای  گذراندن آزمایشهای زمینی به صندلی های پرتاب شونده (EJECTION SEAT) مجهز شدند .
 
 
 

 
 

 
LUFTWAFFE  HE-219 A.1  VS    ROYAL AIR FORCE  LANCASTER
 
 

 

 
جنگنده شب پرواز HE-219 A.1 مجهز به رادار FUG-220  مونستر - هندورف 45-1944
 

 
جنگنده شب پرواز HE-219 A1 - فرودگاه کپنهاگ  ، دانمارک ( این تصویر پس از تسلیم شدن واحدهای لوفت وافه در دانمارک برداشته شده است )

گزارشی از نسل جدید زیرسطحی های نداجا بعثت؛ مدرنترین زیردریایی ایرانی با قابلیت شلیک موشک +عکس زیردریایی «بعثت» با وزن بیش از 1300 تُن، پُر کننده فاصله میان زیرسطحی‌های نیمه سنگین ایرانی (کلاس فاتح) با زیردریایی‌های سنگین 2300 تُنی (کلاس طارق) خواهد بود.  اهمیت استفاده از زیرسطحی‌ها در حفاظت از آبهای سرزمینی و منافع کشور در آبهای آزاد به گونه‌ای است که متخصصان کشورمان پس از خودکفایی در تولید زیردریایی‌های سبک غدیر، به سمت ساخت زیردریایی‌های کلاس نیمه سنگین بروند که نتیجه آن «فاتح» ایرانی بود.

  http://www.mashreghnews.ir/files/fa/news/1393/11/29/911271_560.jpg زیردریایی سبک کلاس غدیر
  http://www.mashreghnews.ir/files/fa/news/1393/11/29/911269_166.jpg زیردریایی نیمه سنگین کلاس فاتح
اما در حوزه زیردریایی‌های سنگین یا کیلوکلاس، متخصصان دریایی ابتدا اقدام به تعمیرات اساسی زیردریایی‌های طارق و یونس کردند که توان نیروی دریایی را در این حوزه نشان داد، این اقدام درحالی صورت گرفت که ایران هیچ پلان و دفترچه راهنمایی درخصوص این زیرسطحی‌ها در اختیار نداشت.

در دهه 70 بود که جمهوری اسلامی ایران 3 فروند زیردریایی سنگین طارق، یونس و نوح را خریداری کرد.

با عملیاتی شدن چندین فروند زیردریایی سبک کلاس غدیر در آب‌های خلیج فارس -که توانایی اجرای عملیات در آب‌های کم عمق و امکان پایین شناسایی شدن را دارند- امکان اعزام واحدهای زیرسطحی کیلو به عملیات فرامنطقه‌ای، بدون به خطر افتادن توان زیرسطحی کشور در منطقه فراهم شد و در سال 90 برای اولین بار یکی از زیرسطحی‌های سنگین ارتش با نام «یونس»، به منظور نشان دادن اقتدار دریایی ایران با گذر از آبراه‌های بین المللی، وارد دریای سرخ شد که نشان دهنده عملیاتی بودن این زیردریایی و مثبت بودن تعمیرات صورت گرفته بر روی آن توسط متخصصان داخلی بود.

  http://www.mashreghnews.ir/files/fa/news/1393/11/29/911268_224.jpg زیردریایی سنگین کلاس طارق در حال تعمیرات
در حقیقت باید گفت «غدیر» دروازه ورود ایران به حوزه طراحی و ساخت زیردریایی‌های سبک و «فاتح» نیز اولین قدم برای ساخت زیردریایی‌های نیمه سنگین با تُناژ 600 بود.

اما با توجه به اینکه اصول و تاکتیک‌های ساخت شناورهای زیرسطحی عمدتاً مشابه و یکسان است، جا داشت تا با طراحی و ساخت زیرسطحی‌های سنگین، توان حفاظت از آبهای سرزمینی جمهوری اسلامی ایران هرچه بیشتر افزایش یابد، که در این راستا طراحی و ساخت زیردریایی «بعثت» در دستور کار قرار گرفت تا دروازه‌ای باشد برای ورود ایران به عرصه طراحی و ساخت زیردریایی‌های سنگین.

  http://www.mashreghnews.ir/files/fa/news/1393/11/29/911272_827.jpg زیردریایی سنگین کلاس طارق
با توجه به اینکه این زیردریایی به گفته امیر دریادار حبیب‌الله سیاری فرمانده نیروی دریایی ارتش، مراحل مطالعاتی را پشت سر گذاشته، به بررسی برخی مشخصات و ویژگی‌های این غول زیرسطحی خواهیم پرداخت؛ زیردریایی که قرار است وزنی بیش از 1300 تُن داشته و پُر کننده فاصله میان زیرسطحی‌های نیمه سنگین ایرانی (فاتح) با زیردریایی‌های سنگین 2300 تُنی (کلاس طارق) باشد.

امیر دریادار دوم فرهاد امیری معاون جهاد خودکفایی کل ارتش نیز در همین رابطه گفت: همیشه در ساخت نمونه‌های اول، بحث طراحی مفهومی، مقدماتی و مهندسی و همچنین خریداری نمونه اجزا باید صورت بگیرد و منابع شناخته شوند. لذا ساخت نمونه‌های اولیه زمان طولانی‌تری را می‌طلبد.

امیری تأکید کرد: به عنوان مثال ساخت ناوشکن جماران 12سال طول کشید اما ناوشکن دوم که دماوند است، امسال رونمایی خواهد شد، به همین جهت باید اجازه دهیم زمان جلوتر رفته و طراحی‌ها کامل شود و اجزای کار و منابع کامل به دست بیاید زیرا نمونه‌های اول، مبنایی است تا ساخت نمونه‌های بعدی صورت بگیرد.

معاون جهاد خودکفایی ارتش گفت: هرچقدر در ساخت نمونه‌های اولیه دقت کنیم طبیعتاً نمونه‌های بعدی کامل‌تر و مطمئن‌تر خواهد بود. به همین دلیل زمان خاصی برای اعلام پایان ساخت زیردریایی بعثت مد نظر نیست و باید اجازه دهیم تحقیقات، روند طبیعی و معمول خودش را انجام دهد که نمونه‌های بعدی آن را هم بسازیم.

  http://www.mashreghnews.ir/files/fa/news/1393/11/29/911270_363.jpg تصویری از طراحی اولیه زیردریایی بعثت
در طراحی اولیه، زیردریایی «بعثت» با طولی در حدود 60 متر و توان عملیات در عمق 300 متری، دارای 6 لانچر پرتاب اژدر و قابلیت مین‌ریزی خواهد بود که علاوه بر شلیک اژدر، پرتاب کننده موشک‌های کروز دریایی نیز هست؛ موشک‌هایی که جمهوری اسلامی ایران با طراحی و ساخت چندین مدل -از جمله «نور» با برد 120 کیلومتر و قادر با بُرد 200 کیلومتر- تعداد بسیار زیادی از آنها را در اختیار دارد.

زیردریایی بعثت که به نظر می‌رسد سرعتی در حدود 12نات در سطح و 20 نات در زیر سطح خواهد داشت، در آینده، تکمیل‌کننده زنجیره توان زیرسطحی جمهوری اسلامی ایران در آبهای  سرزمینی و بین‌المللی خواهد بود.