بررسی عملکرد Su-25 فراگ فوت در جنگ افغانستان

[cheka 15,065]

از جمله مشکلاتی که خلبانان فراگ فوت برای آن ذکر کرده اند ترمزهای هوایی ضعیف آن است که در حالت شیرجه علاوه بر آن که نمی تواند سرعت هواپیما را کم کند باعث کاهش پایداری آن نیز می شود.علاوه بر آن ، خلبانان از عملکرد سیستم جهت یاب خودکار ARK-15 و سیستم ناوبری رادیویی RSBN-6S نیز ناراضی بوده و آنها را غیر قابل اعتماد اعلام کرده بودند.

 

با تشکر برای مقاله جامع 

 

مشکلات ذکر شده توسط خلبانان شوروی درباره ترمز هوایی و سیستم های مخابراتی و ناوبری که در این مقاله هم به اونها اشاره شد عمدتا مربوط به اولین تست های میدانی سوخو-25 طی عملیات Romb نیروهای شوروی در 18 آوریل 1980 بود که بعدا مرتفع شد

 

دلیل اصلی ناکارآمدی  تجهیزات ناوبری و مخابراتی همونطور که بدرستی هم اشاره شد، محیط نبرد کوهستانی و ارتفاع پایین درگیری فراگ فوت ها در افغانستان بود که تجهیزات برای اون شرایط تنظیم و tune نشده بودند، بعنوان مثال در دستورالعمل تست های میدانی سیستم ناوبری RSBN-6S که بر روی جنگنده Mig-27 هم نصب شده اند، ارتفاع تعیین شده برای تست سیگنال و نبود اختلال 10 کیلومتر از سطح زمین بود که در آن ارتفاع سیستم عملکرد مناسبی داشته اما در شرایط نبرد ارتفاع پایین و کوهستانی بودن قطعا تنظیمات دیگری باید اعمال شود که در نتیجه تست های عملیات Romb اصلاح شد

 

همین داستان درباره سایت هدفگیری الکترواپتیک ASP-17BT فراگ فوت ها هم صدق میکرد بطوریکه خلبانان از تنظیم نبودن این سیستم جهت کار در شرایط کوهستانی افغانستان در عملیات Romb خبر دادند و در پی آن مشکل مربوطه مرتفع شد 

[Sorena_Noshad 5,090]

بررسی عملکرد Su-25 فراگ فوت در جنگ افغانستان: بخش چهارم

 

 

 نشست و برخاست از باند های کوتاه یکی از توانایی های فراگ فوت است

 

در اکتبر 1986 (مهر 1365) ، سری دوم خلبانان فراگ فوت اعزامی به افغانستان به همراه تعدادی از هواپیماها که نیاز به تعمیرات اساسی داشتند به روسیه برگشتند و خلبانان جدیدی جایگزین آنها در تیپ 378 ام هوایی شدند.این تجدید قوای فراگ فوت ها همزمان شد با تحویل گسترده موشک های دوش پرتاب FIM-92A استینگر - که اولین بار در سپتامبر همان سال در افغانستان رویت شده بود - به مجاهدان افغان ؛ این موشک ها دارای مقاومت بالایی در مقابل پرتاب فلر ،  جستجوگر حرارتی بهتر و سرجنگی قوی تر به همراه یک فیوز مجاورتی بودند.علاوه بر آن ، افغان ها می توانستند با استینگر هر پرنده ای را تا ارتفاع 14,800 پایی مورد هدف قرار دهند.مجاهدان مسلح به استینگر این توانایی را پیدا کردند که هواپیماهای پشتیبانی نزدیک و هلیکوپترهای تهاجمی را مجبور به پرواز و بمباران در ارتفاع بالا کنند تا بدین ترتیب با توجه به غیرهدایت شونده بودن اکثر تسلیحات این پرنده ها، کارایی هر سورتی پرواز به شدت کاهش پیدا کند.بدین ترتیب، با توجه به این که تیپ 378 ام از 40 فروند Su-25 تشکیل شده بود، در یک سال در مقابل مجاهدان با انگیزه و تسلیح شده 30 درصد از توانایی عملیاتی خود را از دست داد.از این خسارات تیپ، 4 هواپیما و 2 خلبان از اسکادران یکم ، 5 هواپیما و 3 خلبان از اسکادران دوم و 2 هواپیما از اسکادران سوم بودند.یکی از این سقوط ها داستان عجیبی داشت.در شب 5 فوریه 1987 (26 بهمن 1365) ، سروان میروسلاو بوراک در حالی که در یک دسته دو فروندی مشغول بمباران مواضع مجاهدین بود هدف یک گلوله منور توپ 122 میلی متری شلیک شده به وسیله یگان توپخانه ارتش شرخ - که در چند کیلومتری محل مستقر بود - قرار گرفت و در هوا منفجر شد.این که چگونه گلوله ای با آن سرعت بالا و هواپیمایی در حال مانور در یک زمان واحد به هم اصابت کرده اند باعث تعجب همگان شده بود.علاوه بر این یک فراگ فوت دیگر از اسکادران یکم مستقر در بگرام که پس از اصابت استینگر آسیب شدیدی دیده بود اما توانسته بود فرود اضطراری کند غیر قابل تعمیر اعلام شده و از رده خارج شد.

 

 

بنای یاد بود کشته شدگان سری سوم خلبانان اعزامی به افغانستان در فرودگاه بگرام کابل ؛ از چپ به راست: ستوان ایگور الوشن ، سروان میروسلاو بوراک ، ستوان کنستانتین پاولیکف ، ستوان ولادیمیر پولتسوف و ستوان ویکتور زملیاکوف

 

اما مشکل خلبانان فقط تحویل استینگر نبود ؛ مشکلات سیستم فرامین هواپیما باعث شد تا در 20 نوامبر 1986 (29 آبان 1365) ، ستوان ایگور ایلوشن و در 13 سپتامبر 1987 (22 شهریور 1366) ستوان ویکتور زملیاکوف کشته شوند.همچنین ستوان ولادیمیر پولتسوف نیز در یک ماموریت بمباران از ارتفاع بالا به دلیل از دست رفتن سیستم اکسیژن رسانی کشته شد تا آمار تلفات به 4 نفر برسد.در 21 ژانویه 1987(1 بهمن 1365) ، ستوان یکم کنستانتین پاولیکوف در حالی که در سومین سورتی پرواز خود از صبح آن روز به عنوان وینگ من به همراه لیدر خود بر فراز فرودگاه بگرام کابل پرواز می کرد تا با پرتاب بمب های منور بتواند موشک های گرمایاب را فریب داده و امکان نشست و برخواست هواپیماهای مسافربری و ترابری را فراهم کند ، مورد اصابت یک تیر موشک استینگر قرار گرفت.شلیک درست لحظاتی پس از بلند شدن از باند و در حالی که هواپیما در یک گردش به چپ قرار داشت صورت گرفت اما با این وجود پاولیکوف موفق به ایجکت شد.او پس از ایجکت در منطقه ای به نام چاریکار در چند کیلومتری بگرام توسط مجاهدین کشته شد.هلیکوپترهای رسکیو با وجود جستجوی فراوان نتوانستند محل فرود را پیدا کنند و با تاریک شدن هوا ، فرماندهان تیپ 378 ام پذیرفتند که یکی از بهترین خلبانانشان را از دست داده اند.گزارش منتشره در خصوص وی حکایت از آن دارد که او از اواخر اکتبر 1986 (آبان 1365) تا 21 ژانویه 1987 (1 بهمن 1365)  ، تعداد 89 سورتی پرواز جنگی انجام داده که طی آن حداقل هفت توپ ضد هوایی کالیبر بالا ، چهار محموله قطعات توپ ضد هوایی ، شش تیم توپخانه سبک ، چهار انبار سلاح و مهمات و 17 خودروی نظامی را منهدم و بیش از 120 نفر تلفات به مجاهدین وارد کرده است.

 

هواپیمای سرگرد سرگرد الکساندر ریباکوف مسلح به دو راکت انداز B-8M دقایقی پس از فرود

 

اولین خلبانی که در سری سوم خلبانان اعزامی به افغانستان توانست جنگنده اش را پس از برخورد موشک به به پایگاه باز گرداند سرگرد الکساندر ریباکوف قائم مقام بخش عقیدتی سیاسی اسکادران دوم تیپ 378 ام بود.فراگ فوت او در 28 مه 1987 (7 خرداد 1366) ، در حالی که به عنوان وینگمن در بال سرهنگ گریگوری استرپیتوف عازم منطقه علی خیل در شمال شرقی افغانستان به منظور پشتیبانی از سربازان ارتش این کشور در مقابل مجاهدین بود مورد هدف قرار گرفت.همزمان با آن که لیدر دسته دستور دومین شیرجه بر روی هدف را صادر کرده بود ، کنترلر زمینی با دیدن بلند شدن دود سفیدی از مواضع مجاهدین متوجه شلیک یک موشک دوش پرتاب به سمت ریباکوف شد و به وی اخطار داد اما او با وجود آن که با تلاش زیاد توانسته بود هواپیمایش را از حالت شیرجه در آورد به دلیل کاهش سرعت ناشی از این حرکت نتوانست مانور لازم برای افزایش ارتفاع را انجام داده و موشک با فعال شدن فیوز مجاورتی علاوه بر سوراخ کردن کانوپی و زخمی کردن صورت خلبان ، آسیب شدیدی به موتور سمت چپ فراگ فوت وارد کرد.گفته می شود موشک شلیک شده به سمت وی از نوع بلوپایپ ساخت انگلستان بوده است.ریباکوف که از وسعت آسیب دیدگی هواپیما اطلاعی نداشت درخواست اجازه برای شیرجه سوم را به لیدر اعلام کرد که با مخالفت و دستور او مبنی بر بازگشت فوری به پایگاه مواجه شد.ریباکوف پس از بررسی بیشتر متوجه شد که تراست موتور سمت چپ هواپیما در حال قطع شدن و درجه حرارت هواپیما نیز در حال افزایش است.در همین حین هواپیما وارد ابر شده و شروع به کاهش بیشتر سرعت کرد.ریباکوف توانست با تلاش بسیار ، هواپیما را که حالا به دلیل از دست دادن موتور سمت چپ به چپ کشیده میشد کنترل کند.فراگ فوت زخمی با راه نمایی لیدر توانست خود را به فرودگاه بگرام برساند اما به دلیل از کار افتادن هر دو سیستم هیدرولیک و عمل نکردن سیستم مکانیکی ، ریباکوف مجبور شد به صورت سینه مال در زمینی حاشیه باند پایگاه که خاک های نرم تری نسبت به باند مسطح داشت هواپیما را به زمین بکوبد که فراگ فوت پس از طی 400 متر متوقف شد.

 

فرودگاه بگرام در سالهای اشغال افغانستان توسط شوروی مقر اصلی تیپ 378 ام بود

 

 سرگرد ابیدکوف فرمانده اسکادران یکم یکی دیگر از 3 خلبانی بود که بعد از اصابت موشک دوش پرتاب توانست هواپیمای خود را به پایگاه برگرداند. در 28 ژوئیه 1987 (7 تیر 1366) ، هواپیمای وی که در یک دسته 8 فروندی با پرواز در ارتفاع پایین در حال پرواز به سمت یک مقر مجاهدین در نزدیکی سد سروبی در شرق کابل بود مورد اصابت یک موشک دوش پرتاب قرار گرفته و بدنه و موتور سمت راست آن به شدت آسیب دید.او در مورد این ماموریت خود می گوید " موشک به موتور سمت راستم برخورد کرد و نازل را پودر کرده ، قسمت بالایی محفظه احتراق را از بین برد و باعث شد تا توربین کم فشار مسدود شود.انفجار سرجنگی همچنین باعث آسیب دیدگی هر دو مبدل برق جریان مستقیم (DC) شده بود و با از کار افتادن سیستم الکتریکی هواپیما ، امکان رها کردن بمب ها و مخازن سوخت نیز وجود نداشت.به جز نشانگر مربوط به نرخ صعود و نزول و سرعت سنج هواپیما ، تمامی نشان دهنده های کاکپیت از کار افتاده بودند.علاوه بر آن ، آتش و سوختگی ناشی از منهدم شدن مبدل برق باعث بالا رفتن دمای یک مجموعه سیم کشی اطراف آن شد که نتیجه آن یک سری اتصالات کوتاه بود.این مسئله باعث شد تا ناخواسته چتر ترمز هواپیما باز شود.آن هم در شرایطی که من حدود 350 کیلومتر در ساعت سرعت داشتم.به سختی توانستم چتر را رها کنم.هر چند دیدن یک چتر باز شده باعث شده بود تا 7 خلبان دیگر دسته فکر کنند من ایجکت کرده ام اما وضعیت زمانی وخیم تر شد که چتر دو تکه فراگ فوت در ارتفاعی حدود 160 پایی تعادل خود را از دست داد و به شدت با زمین برخورد کرد.این باعث شد همکارانم تصور کنند من در یک ایجکت ناموفق کشته شده ام.اما من موفق شدم تا چرخ های جنگنده زخمی ام را به باند بگرام برسانم.پس از فرود هواپیما که نه ترمز داشت و نه چتر ترمز ، با سرعت بالایی باند را طی کرده و چند متر پیش از برخورد به میدان پایگاه متوقف شد "

فراگ فوت مسلح سرگرد ابیدکوف پس از فرود

 

هواپیمای ابیدکوف توسط یکی از دو موشک استینگری که از طرف پدافند هوایی کاروان مجاهدین به سمتش شلیک شده بود مورد اصابت قرار گرفته بود.این موشک علاوه بر از کار انداختن سیستم تامین برق هواپیما ، باعث شد تا هر دو سیستم هیدرولیک فراگ فوت نیز از کار بیفتد.نشت روغن هیدرولک - که یک مایع قابل اشتعال بود - باعث آتش سوزی داخلی هواپیما و بالا رفتن دمای محیطی سیستم ها به خصوص سیستم کنترل شده بود.بعد از بررسی هواپیما مشخص شد که گرمای این آتش باعث شده تا 95 درصد قطر میله کنترل تیتانیومی - میله ای که فرامین را از استیک در کابین به سطوح کنترلی مثل دم و بالها منتقل می کند- فراگ فوت ذوب شود.اما این همه خطرات ابیدکوف و اوج خوش شانسی اش نبود.او زمانی مورد اصابت قرار گرفت که هنوز بمباران را انجام نداده بود و به همین دلیل دو مخزن سوخت 800 لیتری ( به همراه 3 هزار لیتر سوخت در مخازن داخلی) ، چهار بمب خوشه ای 250 کیلوگرمی RBK-250 و دو لانچر راکت انداز  B8M را زیر بالهای فراگ فوت خود داشت.بلافاصله پس از هدف قرار گرفتن به دلیل از کار افتادن یک موتور هواپیما به سرعت 170 کیلومتر در ساعت رسید اما با وجود فول لود بودن باز هم خلبان توانست آن را به سرعت 280 کیلومتر در ساعت رسانده و ارتفاع خود را افزایش دهد.هواپیما پس از مدتی زمین گیر بودن به تاسیسات سوخو در تفلیس گرجستان فرستاده شد تا برای ارزیابی توانایی فراگ فوت در  دفاع از خود در برابر موشک های دوش پرتاب و اعمال نتایج آن در سری های بعدی تولید مورد استفاده قرار بگیرد.

سومین و آخرین خلبانی که توانست بعد از اصابت استینگر به پایگاه برگرد پیتر گولوبسوف بود.او در 24 اکتبر 1987 (2 آبان 1366) ، در حالی که عنوان لیدر یک دسته دو فروندی با  پرواز در ارتفاع پایین عازم پشتیبانی نزدیک از نیروهای ویژه ارتش سرخ (اسپتناز) در حومه قندهار بود، در اولین گردش برای شیرجه بر روی هدف ، مورد اصابت قرار گرفت.موشک با برخورد به زیر دم بخش های بزرگی از آن را کنده و نازل های موتور را تا حد زیادی از بین برد و تعداد زیادی از سیستم های هواپیما از کار افتادند.گولوبسوف توانست پس از رها کردن 6 غلاف راکت انداز UB-32M با هدایت لیدر هواپیما را به قندهار برده و فرود بیاورد.به دلیل نجات این هواپیما به وی مدال ستاره سرخ اهدا شد.

 

ادامه دارد..

[Sorena_Noshad 5,090]

[aparat]pFZPI[/aparat]

 

بخش هایی از این کلیپ مربوط هست به حضور Su-25 در جنگ افغانستان که در اون پرواز جمع بر فراز کوه ها ، فلر زدن های مداوم ، شیرجه و شلیک راکت های S-8 و.. به خوبی پیداست.البته بخشی مربوط به جنگ چچن و گرجستان هستش که با توجه به شباهت خیلی زیاد با ماموریت در افغانستان میتونه کمک کنه در درک بهتر موضوع.

 

قسمت جدید تاپیک هم بزودی..

[Sorena_Noshad 5,090]

بررسی عملکرد Su-25 فراگ فوت در جنگ افغانستان: بخش پنجم

 

 

تصویری زیبا از حضور فراگ فوت در پایگاه بکرام کابل

 

در طی مدتی که سری سوم خلبانان فراگ فوت در افغانستان حضور داشتند بیش از 6 خلبان توانستند پس از هدف قرار گرفتن هواپیمایشان با موفقیت ایجکت کنند ؛ یکی از این خلبانان سرهنگ دوم نیکولای پلاسکونوس بود که در 18 نوامبر 1986 (27 آبان 1365) ، هنگامی که داشت پس از بمباران ، هواپیمایش را از حالت شیرجه خارج می کرد مورد اصابت یک موشک استینگر قرار گرفت.با وجود موفقیت تیم جستجو و نجات در یافتن خلبان، سرنگونی کامل اولین فراگ فوت توسط استینگر باعث تقویت روحیه مجاهدین و تضعیف روحیه خلبانان شد.اما حدود یک ماه بعد بدترین روز برای فراگ فوت در افغانستان رقم خورد ؛ روزی که در چند دقیقه دو هواپیمای تیپ 378 ام سرنگون شد.الکساندر کوشین - یکی از ماهرترین خلبانان فراگ فوت که تا آن زمان 515 سورتی پرواز جنگی داشت - در تشریح آن روز اینطور می گوید " آن روز ما در دو دسته چهار فروندی ماموریت داشتیم تا اهدافی را دره ای را در 24 کیلومتری شرق کابل - در نزدیکی سد سروبی - منهدم کنیم.من که در دسته دوم بودم بدون که این که چیزی ببینم روی رادیو شنیدم که خلبانان دسته اول می گویند " چطور زدنش ؟ "  و " ایجکت کن " و لحظاتی بعد متوجه شدم که سروان الکسی فابری از دسته اول روی رادیو اعلام کرد که سعی میکنم هواپیما را به کابل برگردانم ؛ هواپیمای فابری هدف یک موشک استینگر قرار گرفته بود.او پس از آن که نتوانست در جاده ای در نزدیکی کابل فرود بیاید ایجکت کرد و توسط نیروهای خودی به پایگاه بازگردانده شد.دقایقی بعد از بازگشت هر دو دسته به بگرام ، تصمیم گرفته شد تا دره محل شلیک توسط هواپیماهای تیپ 378 ام بمباران شود.دو دسته چهار فروندی از کابل برخواستند و به سمت دره ای در نزدیکی روستای کاداشی رفتند.

دره ای در نزدیکی کابل پایتخت افغانستان

 

" من اون دره لعنتی رو یادم میاد ، شاید بیش از ده سنگر تیربار دوشکا در نقاط مختلف اون وجود داشت.بنابراین لازم بود پیش از هدف قرار دادن مجاهدین دسته اول این تیربارها را نابود کند ؛ اما دسته اول به لیدری سرهنگ گریگوری استریپتوف با اشتباهی فاحش به جای پرواز در سمت چپ دره به راست پرواز کرد و هواپیماهای دسته یکی پس از دیگری با انجام مانورهای مختلف به مدت پنج دقیقه دره را با بمب و راکت هدف قرار دادند و پس از اتمام مهمات به بگرام بازگشتند " لحظاتی بعد سرگرد شالیموف لیدر دسته دوم با دو شیرجه پیاپی دو موضع دوشکا را که موقعیت آن بر روی نقشه مشخص شده بود هدف قرار داد و پس از آن کوشکین و دیگر هواپیمای دسته با چهار شیرجه مهمات خود را بر روی اهداف خالی کردند.بعد از آن نیز سرگرد الکساندر ریباکوف که خلبان هواپیمای آخر دسته بود دره را که حالا دود و آتش دیدن سطح آن را دشوار کرده بود هدف قرار داد و همراه دیگر هواپیماهای دسته به ارتفاع 16,400 صعود کرد تا آماده بازگشت به کابل شود.در همین حین، لیدر دسته تصمیم گرفت یک بار دیگر به سمت دره تقرب کرده و مابقی مهمات خود را نیز بر روی هدف خالی کند.بلافاصله پس از بمباران او با یک زاویه تند دماغه هواپیما را به سمت بالا کشید تا به دسته پروازی برگردد که در همین حین یک موشک استینگر از دره شلیک و فراگ فوت او را که حالا به دلیل تلاش خلبانش برای افزایش سریع ارتفاع ، سرعت و مانورپذیری کمی داشت هدف قرار داد.کوشکین در تشریح این حادثه می گوید " موشک با ردی مثل دود سیگار آمد و به عقب فراگ فوت شالیموف برخورد کرد و دم و قسمت هایی از بدنه را نابود کرد.من در رادیو داد زدم " رفیق ! یه موشک بهت خورد ، ایجکت کن! " او بعد از این که متوجه عمق خسارت شد بیرون پرید اما متاسفانه در دامنه کوه در نزدیکی دره و در منطقه دشمن فرود آمد.در این لحظه پاهایم از شدت ترس و استرس شروع به لرزیدن کرد.از شدت خشم بر روی محل شلیک استینگر شیرجه زده و آن را هدف قرار دادم.اما این کار من فقط جهت انتقام نبود بلکه قصد داشتم از سازماندهی دشمن برای پیدا کردن شالیموف جلوگیری کنم "

یک فروند هلیکوپتر ترابری میل Mi-8 هوانیروز ارتش سرخ در افغانستان

 

کوشکین بلافاصله موقعیت شالیموف را به پست فرماندهی تیپ 378 ام اطلاع داد: سینه کش دره ای در دامنه کوه با 11,800 پا ارتفاع از سطح دریا.دو هواپیمای دیگر دسته به روستای مجاور و جاده دسترسی به آن حمله کردند و به دلیل اتمام مهمات به بگرام برگشتند و کوشکین در حالی که یک لحظه چشم از چتر نجات لیدر سقوط کرده اش بر نمی داشت مشغول دور زدن بر روی دره و انتظار برای ورود تیم جستجو و نجات از کابل بود.به دلیل روشن نشدن چراغ موقعیت نمای شالیموف ، کوشکین چاره ای نداشت جز آن که با وجود کمبود شدید سوخت در منطقه باقی بماند.اما مشکل سوخت زمانی پررنگ تر شد که او پس از چندین بار تقرب به سمت محل ایجکت نتوانسته بود موقعیت فرود را به تیم نجات نشان دهد.اما بالاخره لحظاتی بعد یک تکنسین رسیکو توانست چتر نجات شالیموف را پیدا کرده و بالاخره او را با یک هلیکوپتر میل Mi-8MT بازیابی کنند.کوشکین در مورد این مرحله از عملیات می گوید " مجبور بودم تا اتمام عملیات نجات بالای موقعیت گردش کنم تا مجاهدین با علم به حضور به من به سمت هلیکوپتر حمله نکنند.سعی می کردم به نشان دهنده سوخت نگاه نکنم.بلافاصله بعد از بلند شدن هلیکوپتر، هواپیما را به ارتفاع 20 هزار پایی برده و به سمت بگرام پرواز کردم.چند دقیقه بعد باند فرود را مقابلم دیدم و به برج کنترل اعلام کردم که میخواهم بدون انجام فرآیند معمول فرود مستقیم به سمت باند مقابلم تقرب کنم.لحظاتی پس از این تماس ، موتور سمت چپ و چند ثانیه بعد موتور سمت راست به دلیل کمبود بنزین از کار افتادند.اما فراگ فوت هواپیمای خوبی بود.بال های طویل این هواپیما این اجازه را به من داد تا با 15 ثانیه پرواز بدون موتور باند بگرام را لمس کنم و بدون هیچ مشکلی فرود بیایم "

 

 

حرارت موتور توربوجت R95Sh از یک سو و نزدیکی آن با ژنراتور برق و سیستم هیدرولیک از اصلی ترین دلایل سقوط فراگ فوت پس از اصابت موشک های دوش پرتاب بود

 

در ژانویه 1987 (دی و بهمن 1365) ، یک فروند Su-25 به خلبانی سرگرد ادوارد ریابوف در نزدیکی شهر جلال آباد در شرق افغانستان سقوط کرد.بولتن رسمی نیروی هوایی بر این عقیده است که است که هنگامی که ریابوف به عنوان وینگ من در یک دسته چهار فروندی به منظور پشتیبانی نزدیک از عملیات مشترک هوانیروز و نیروی زمینی ارتش سرخ در حال بمباران منطقه بود مورد هدف یک تیر موشک استینگر قرار گرفته است.بنابر گفته این بولتن درست در زمانی که ریابوف شیرجه اول خود را انجام داده و مشغول افزایش ارتفاع جهت تقرب و شیرجه دوم بود مورد اصابت قرار گرفته و این انفجار باعث از بین رفتن بخش های اعظمی از سکان های افقی و دم، از کار افتادن هر دو سیستم هیدرولیک و از کار افتادن ژنراتورهای برق فراگ فوت شده بود.نویسنده نتیجه گرفته بود که مجاهدین با درک این مسئله که هواپیما هنگام خروج از پروسه شیرجه بر روی اهداف دارای کمترین سرعت ، ارتفاع و قدرت مانور است ریسک هدف قرار گرفتن توسط فراگ فوت را پذیرفته و در موقعیت مناسب - خروج از شیرجه - موشک را شلیک می کنند.ریابوف که با از کار افتادن ژنراتور ؛ برق هواپیما و با از دست رفتن هیدرولیک کنترل پرنده را از دست داده بود روی تپه ای در نزدیکی یک روستا ایجکت کرد.سه فراگ فوت باقی مانده که فرمانده گردان دوم تیپ 378 ام ، سرگرد گریگوری استریپتوف لیدری آن را بر عهده داشت با اندک راکت های باقی مانده خود مشغول چرخیدن بر روی نقطه سقوط شدند.عده ای از مردم محلی در حال نزدیک شدن به ریابوف بودند و سوخت کم باعث شد تا به درخواست لیدر دسته و دستور پست فرماندهی تیپ ، زنگ اسکرمبل بگرام به صدا در آمده و چهار فروند Su-25 مسلح برای پوشش هوایی نقطه سقوط وارد منطقه شوند.با گذشت بیست دقیقه از ایجکت ، دو فروند هلیکوپتر میل Mi-8MT وارد منطقه شده و با پشتیبانی فراگ فوت ها که در حال گلوله باران اطراف تپه برای جلوگیری از نزدیک شدن مردم محلی بودند ، ریابوف را به کابل بازگرداندند.

 

 در 2 آوریل 1987 (13 فروردین 1366) ، یک فروند Su-25 به خلبانی ستوان یکم آندری گاربازوف در حالی که در یک ماموریت پشتیبانی نزدیک به همراه هفت فراگ فوت دیگر در منطقه علی خیل حضور داشت مورد اصابت یک موشک دوش پرتاب قرار گرفت ؛ گاربازوف ایجکت کرد و بلافاصله توسط تیم نجات به بگرام بازگردانده شد.با این حال ، سرگرد آناتولی اوبیدکوف که لیدری دسته چهار فروندی دوم را بر عهده داشت اعتقاد دارد که هواپیمای او توسط موشک هوا به هوای شلیک شده از یک جنگنده F-16A نیروی هوایی پاکستان منهدم شده است.با وجود این که وی اعتقاد دارد در هنگام اصابت موشک در حریم هوایی پاکستان حضور داشته اند اما پاکستان سرنگونی این جنگنده را تکذیب می کند.نیروی هوایی پاکستان در آن زمان کمتر از 30 فروند فالکون مجهز به رادار APG-66 و مسلح به موشک های AIM-9L و توپ 20 میلی متری M61 در اختیار داشت.

 

یک فروند Su-17M3R مجهز به غلاف شناسایی KKR-1 در زیر شکم

 

به دلیل مخالفت عموم مردم افغانستان با اشغال این کشور به دست ارتش سرخ ، به محض سقوط یک هواپیمای نیروی هوایی مردم محلی به سرعت به سمت محل سقوط رفته و به دنبال خلبان می گشتند ؛ در این موقعیت خلبان عملاً  تا چند ده دقیقه که هلیکوپترهای نجات وارد منطقه می شدند بی دفاع بود.بنابراین پس از تجربه عملیات نجات ریابوف که حاصل همکاری مشترکی بین هلیکوپترهای ترابری و هواپیماهای Su-25 بود تصمیم گرفته شد با توجه به سرعت استال پایین ، قدرت مانور بالا و بدنه قدرتمند فراگ فوت از این به بعد از هواپیماهای آلرت تیپ 378 ام به عنوان جزئی از گروه نجات استفاده شود.در 16 مه 1987 (26 اردیبهشت 1366) و در یکی از این ماموریت ها ، دو فروند فراگ فوت به لیدری سرهنگ استریپتوف و وینگمنی سرگرد ریابوکوف وظیفه تامین پوشش هوایی برای سرگرد میخائیل الکساندروف خلبان یک هواپیمای شناسایی Su-17M3R را که در حین یک عملیات عکس برداری در 48 کیلومتری جنوب غربی کابل هدف قرار گرفته بود بر عهده داشتند.ابتدا دسته پروازی به دلیل اجتناب از مواجه شدن با موشک های دوش پرتاب در ارتفاع بالا پرواز می کرد اما به درخواست وینگمن (همبال) برای دید بهتر نسبت به نقطه ایجکت مجبور به پرواز در ارتفاع کم شدند.با رسیدن دسته به 20 کیلومتری منطقه، آنها وارد دره ای در مجاورت نقطه ایجکت شدند و برای اجتناب از هدف قرار گرفتن توسط تیربارهای دوشکا و موشک های دوش پرتاب با حداقل ارتفاع و حداکثر سرعت به سمت دهانه دره ای که محل سقوط در آن قرار داشت پرواز کردند.با ورود به دهانه دره ، آتش تیربارها از روستایی در سمت راست شروع شده و باعث پرت شدن حواس خلبانان شد.لحظاتی بعد یک رشته کوه مرتفع در جلوی دسته نمایان شد و استریپتوف متوجه شد که مجاهدین برای آنها دامی پهن کرده اند تا هواپیمای آنها به کوه برخورد کند ؛ حیله ای که پیشتر نیز به کار برده بودند.هر دو بلافاصله با حداکثر توان هواپیما را به بالا کشیده و با فاصله خیلی جزئی از روی صخره های نوک تیز عبور دادند که در همین حین چتر کانوپی و خلبان ایجکت کرده نمایان شد.پس از ارتفاع گرفتن ، دسته به سمت موضع توپ های ضد هوایی حمله و آنها را منهدم کردند و بالاخره بعد از گذشت یک ساعت و چهل دقیقه از ایجکت الکساندروف ، هلیکوپترهای نجات وی را بازیابی کردند.

 

توپ 30 میلی متری دو لول GSh-30-2 با نواخت 3 هزار گلوله در دقیقه یکی از تکیه گاه های اصلی فراگ فوت است

 

یکی از ناشناخته ترین عملیات های فراگ فوت در جریان جنگ افغانستان که چهار سال پیش توسط یکی از خلبانان معروف این هواپیما الکساندر کوشکین در کتاب خاطراتش انتشار یافت مربوط به حمله ای غافلگیرانه به یک اردوگاه آموزشی بزرگ مجاهدین در نزدیکی شهر پیشاور در شمال غرب پاکستان است.در سحرگاه یکی از روزهای ماه نوامبر 1986 (آبان 1366)  ، چهار فروند Su-25 به لیدری سروان کوشکین از پایگاه بگرام کابل برخاسته و در یک آرایش کاملاً بسته و نزدیک به هم با سرعت 500 کیلومتر بر ساعت به سمت شمال شرق افغانستان پرواز کردند.این فورمشین بسته و سرعت متناسب با آن باعث شده بود تا رادارهای پیش اخطار ارتش پاکستان دسته را روی اسکوپ رادار شبیه یک هواپیمای ترابری ببینند و نتوانند هواپیماهای آلرت پایگاه های مرزی را برای مقابله بلند کنند.این چهار فروند با شبیه سازی یک فرود سوری در فرودگاه شهر جلال آباد در مجاورت مرز پاکستان ، اقدام به لمس باند و بلند شدن کردند.در این لحظه یک فراگ فوت از دسته جدا شد و به سمت سد سروبی در نزدیکی کابل رفت تا همچنان پوشش هواپیمای ترابری حفظ شود و 3 فروند باقی مانده در ارتفاع خیلی پایین و به دور از دید رادارها وارد خاک پاکستان شدند.بلافاصله بعد از رد شدن از سد رادارهای پیش اخطار نزدیک مرز ، به دستور لیدر ارتفاع پروازی به 160 پا افزایش یافت.دقایقی بعد فراگ فوت ها بالای اردوگاه بودند.هواپیماها با غافلگیری کامل و بدون شلیک هیچ توپ یا موشک ضد هوایی در چهار نوبت بر روی کمپ شیرجه زده و آن را منهدم کردند.در دو نوبت اول  از بمب های سقوط آزاد ، سومین نوبت راکت های غیر هدایت شونده و در آخرین نوبت از توپ 30 میلی متری فراگ فوت استفاده شد تا بدین ترتیب تمامی مهمات بر روی هدف خالی شود.این عملیات با موفقیت کامل و پیش از آن که رهگیرهای نیروی هوایی پاکستان فرصت واکنش پیدا کنند پایان یافت و هر 3 هواپیما به سلامت به بگرام بازگشتند.

 

ادامه دارد..

[0013 3]

این پست نمی خواد بالاخره تکمیل بشه

[Sorena_Noshad 5,090]

بررسی عملکرد Su-25 فراگ فوت در جنگ افغانستان: بخش ششم و پایانی

 

 

با آغاز ورود سری چهارم خلبانان فراگ فوت به افغانستان ، تغییراتی در تیپ 378 ام صورت گرفت.این تیپ که پیش از این از سه اسکادران مستقر در بگرام کابل (دو اسکادران) و قندهار (یک اسکادران) تشکیل شده بود ، موقعیت گردان سوم قندهار را به شیندند در جنوب هرات و نزدیکی مرز ایران تغییر داد.با ورود جنگنده های جمعی گردان های فراگ فوت ارتش سرخ در اوکراین ، تا اکتبر 1988 (مهر 1367) هواپیماها و خلبانان یکی پس از دیگری از افغانستان خارج شدند.فراگ فوت های اعزامی که به " سری دهم " معروف هستند تولیدی آوریل 1987 (فروردین 1366) بوده و دارای یک سری اطلاحات برگرفته از تجربه هفت سال حضور در افغانستان بودند.از جمله این تغییرات می توان به تعویض میله دوقلو انتقال فرامین از استیک به سطوح کنرلی که در مدل های پیشین از جنس تیتانیوم و به قطر 40 میلی متر بود به یک میله از جنس فولاد اشاره کرد ؛ دلیل این تغییر ذوب شدن این میله در پی سرایت آتش سوزی به داخل جنگنده در موارد متعددی بود که باعث قطع ارتباط خلبان با سطوح کنترلی می شد.اقدامات صورت گرفته برای حل مشکل آتش سوزی پس از اصابت موشک های دوش پرتاب به بخش عقب جنگنده تنها این نبود و شامل نصب یک زره تیتانیومی به قطر 17 میلی متر در زیر شکم جهت جلوگیری از آسیب دیدن لوله های انتقال سوخت از باک ها به موتورهای هواپیما ، زرهی مشابه در نزدیکی موتور سمت راست برای حفاظت از مخزن و پمپ روغن و همچنین پوششی از جنس تیتانیوم با قطر 5 میلی متر در محفظه پرتابگر چف و فلر ASO-2V می شد.این مجموعه حفاظتی با نصب صفحاتی تیتانیومی دیگری به قطر 18 میلی متر روی درب دسترسی به تجهیزات در دماغه فراگ فوت که بخش عمده ای از سیستم های الکترونیکی هواپیما در آن قرار داشت تکمیل می شد.برای درک بهتر این تغییرات کافیست اشاره شود که میزان وزن زره محافظ بدنه که در مدل T-8 (مدل های اولیه) حدود 600 کیلوگرم (7.5 درصد وزن برخاست عادی) بود در سری T-10 به 1100 کیلوگرم (11.5 درصد وزن برخاست عادی) رسید.

 

 

 

 

درب دسترسی به تجهیزات در دماغه فراگ فوت ؛ به قطر زره تیتانیومی دقت کنید

 

در 31 اکتبر 1987 ، اولین پرواز آموزشی شبانه توسط جمعی از خلبانان ارشد سری چهارم انجام شد و از فردای آن تیپ 378 ام رسما پروازهای عملیاتی خود را با خلبانان و جنگنده های جدید آغاز کرد.حدود دو ماه بعد و در 27 دسامبر 1987 ، اولین سقوط این سری از خلبانان اعزامی ثبت شد.در آن تاریخ ، سروان الکساندر پلاینن در حالی در یک قالب دسته دو فروندی و مسلح به شش تیر بمب ترموباریک ODAB-500P از پایگاه بگرام برخاسته بود تا یک کمپ آموزشی موشک های استینگر را در 12 کیلومتری کابل هدف قرار دهد در نیمه راه سقوط کرد و با انفجار مهمات کشته شد.هنوز دلیل این سقوط مشخص نیست اما حدس زده می شود وی در حال خروج از یک شیرجه ملایم و در حال در راستا قراردادن هواپیمای خود با هدف بوده که به دلیل دید کم با زمین برخورد کرده است.

در 3 ژانویه 1988 (13 دی 1366) ، یک فروند فراگ فوت به خلبانی سروان سرگئی امیلوشین در نزدیکی شهر خوست در شرق افغانستان مورد اصابت موشک استینگر قرار گرفت.در این زمان ، ارتش سرخ در طی عملیاتی گسترده به نام "قاطع " قصد داشت جاده کابل - خوست را که از سوی مجاهدین مسدود شده بود ، باز کرده و اطراف آن را پاکسازی کند.طبق معمول عمده بار پشتیبانی نزدیک به صورت موثر بر عهده تیپ 378 ام بود و امیلوشین هم یکی از خلبانان این یگان.او در حالی که پس از ورود به منطقه هدف اولین شیرجه خود را زده ، بخشی از هدف را بمباران کرده و در حال خروج از شیرجه بود مورد اصابت قرار گرفت.وضعیتی که پیشتر هم اشاره شد که تعدادی از دیگر خلبانان هم در این موقعیت هدف قرار گرفته اند.با وجود آسیب شدید به سیستم هدرولیک ، بخش هایی از دم و نازل موتور و در نتیجه دشوار شدن هدایت هواپیما امیلوشین توانست مرکب خود را با استفاده از فلپ و اسلت در بگرام به زمین بنشاند ؛ هر چند به دلیل از بین رفتن چتر ترمز هواپیما اجبارا در انتهای باند و با درگیر شدن با تور اضطراری متوقف شد.

در 17 مارس (27 اسفند) ، حادثه ای دیگر این بار اما در یک تمرین تیر اندازی صورت گرفت.در این روز دو فروند فراگ فوت که به راکت اندازهای S-8 و بمب های سقوط آزاد مسلح بودند پرواز کردند تا در یک تمرین هوا به زمین در رنجی نزدیک کابل حضور پیدا کنند.مدتی پس از شروع بمباران منطقه اما یکی از هواپیماها که هدایت آن با ستوان آندره کادریاسف بود پس از آغاز شلیک راکت های S-8 ناگهان یکی از راکت های معیوب بلافاصله بعد از خروج از لانچر منفجر شد و به بخش هایی از بدنه به شدت آسیب رساند.خلبان بلافاصله دور زده و به سمت بگرام برگشت اما نتوانست هواپیما را فرود بیاورد و ناچارا در محوطه پایگاه ایجکت کرد و هواپیمای مملو از سوخت و مهماتش منفجر شد.

دیگر حادثه قابل ذکر در این دوره زمانی می توان به آسیب دیدگی شدید فراگ فوت سروان واسیلی تورین جمعی اسکادران دوم تیپ 378 اشاره کرد.در 27 اکتبر 1988 (5 آبان 1367) ، فراگ فوت او که پس از اتمام ماموریت قصد فرود در بگرام را داشت بلافاصله بعد از لمس نمودن باند هر سه ارابه فرودش شکسته شد.هواپیما به دلیل اعلام نشدن فرود اضطراری و در نتیجه آماده نبودن باند و نبود تور اضطراری در انتهای آن بر روی باند کشیده شد تا آن که بالاحره در محوطه انتهای پایگاه متوقف شد.هر چند خلبان سالم بود اما شدت آسیب دیدگی هواپیما به اندازه ای بود که گدشته از امکان تعمیر در بگرام ، درخواست بازیابی و ارسال آن به کارخانجات سوخو در اوکراین نیز صورت نگرفت و تا آخر عمر به عنوان منبع قطعات دیگر فراگ فوت ها استفاده شد.

 

 

 

موشک های دوش پرتاب FIM-92 استینگر در افغانستان

 

در اینجا بد نیست برای درک بهتر شرایط جنگ افغانستان در آن بازه زمانی و فراگ فوت های حاضر در آن به تعدادی از خاطرات سرگرد الکساندر اراسلانوف معاون اسکادران یکم تیپ 378 که در چهارمین سری خلبانان اعزامی حضور داشته و در طی این مدت 370 سورتی پرواز جنگی نیز ثبت کرده گوش کنیم.

" پایگاه بگرام تقریباً در مرکز دره کاریچار و دهانه دره های پنجشیر و سالنگ در شمال کابل واقع شده بود و تقریباً در مرز منطقه سبز قرار داشت.بگرام توسط شبکه پیچیده  و چند لایه ای از پست های نگبانی نیروهای ارتش سرخ و ارتش افغانستان حفاظت میشد که به وسیله یگان های موتوریزه و چترباز روس پشتیبانی و تقویت می شدند.با این وجود مجاهدین بعضاً میتوانستند از این لایه های امنیتی عبور کنند یا خط حفاظتی را با پیشروی خود جا به جا کنند که به این معنا بود که نقطه مشخصی برای تشخیص نیروهای خودی و دشمن وجود نداشت.علاوه بر اون هر هواپیمایی که قصد پرواز از بگرام را داشت باید ابتدا یک هلیکوپتر بلند می شد و روی پایگاه گشت زده و همزمان فلر پرتاب می کرد تا علاوه بر شناسایی اطراف باند ، اگر موشک دوش پرتابی شلیک شد نیز منحرف شود.ترس از موشک های دوش پرتاب باعث شده بود تمامی نشست و برخاست ها دارای یک پروفایل پروازی غیر معمول باشد.مثلا اگر هواپیمایی قصد بلند شدن داشت باید بلافاصله بعد از برخاستن با زاویه ای زیاد ارتفاع خود را افزایش داده و تا رسیدن به نقطه ای مشخص هواپیما را وارد گردش نکند.ما هیچ تجربه رزمی نداشتیم اما دوست داشتیم همه چیز را تجربه کنیم و هر ماموریتی که پیش می آمد داوطلبانه حاضر می شدیم.خیلی بی تجربه بودیم.مثلا در سه روز اول که همراه با خلبانان قدیمی و تحت لیدری آنها در ماموریت شرکت می کردیم از فلر استفاده نمی کردیم.در اوایل ورود به میدان جنگ واقعی همه چیز ترسناک بود ولی کم کم به آن عادت کردیم.اما دو ماه بعد از ورودمان که تقریباً زیر و بم کار را یاد گرفته بودیم متوجه شدیم که دلیل این که در این دو ماه با وجود تازه کار بودن زنده ماندیم نه مهارت پروازی ما که شانس زیاد یا حتی تنبلی مجاهدین در هدف قرار دادن ما بود."

 

 

عکسی قدیمی از پرواز فراگ فوت ها بر فراز کابل پایتخت افغانستان

 

" اولین ماموریت ما بعد از ورود به افغانستان یک عملیات ضربتی در یک دره صلیبی شکل در اوایل دره پنجشیر بود.طبق اطلاعاتی که از جانب سرویس های اطلاعاتی افغان به ما رسیده بود در این منطقه احمد شاه مسعود به همراه فرماندهانش جلسه داشت.هشت فروند فراگ فوت هر یک مسلح به چهار تیر راکت S-24 از بگرام پرواز کردیم.تا رسیدن به بالای منطقه هدف مشکلی نداشتیم اما پس از آن دستپاچه شدم و به دلیل ترس زیاد توجیهات پیش از پرواز را فراموش کردم.در این موقعیت تنها کاری که کردیم این بود که بعد از شیرجه لیدر یکی یکی به سمت هدف شیرجه زدیم.آن لحظات برای من مثل یک کابوس بود.ما با شیب هفتاد درجه در حال ورود به یک دره تنگ به شکل صلیب بودیم که سقف قرمز رنگ چند کلبه به سختی در آن دیده می شد.با صدور فرمان شلیک توسط لیدر هواپیماها یکی یکی  راکت های خود را شلیک کردند و دود سفید غلیظی فضا را گرفت.همین موقع نوبت رسید و من به دلیل ترس از برخورد با زمین در انتخاب هدف اشتباه کردم و راکت هایم را بی دقت شلیک کرده و فوری شروع به بالا کشیدن هواپیما کردم و در حالی چند ثانیه تا برخورد به زمین فاصله داشتم موفق شدم دماغه هواپیما را بالا آورده و با عبور از بین صخره ها دوباره آسمان آبی را ببینم.من فقط سعی می کردم درک کنم در حین ماموریت در اطرافم چه خبر است؟ برای من تشخیص اهداف در بین کوه ها و روستاهایی که هیچ نقطه تمایزی نداشتند خیلی سخت بود "

" اولین ماموریت مشترک ما با دیگر تایپ های نیروی هوایی شوروی در 27 نوامبر 1987 (6 آذر 1366) اتفاق افتاد.ما باید در یک عملیات مشترک با هواپیماهای سوخوی Su-17 و میگ MiG-23 یک مرکز آموزشی موشک های استینگر را در شیب تند یک دره باریک هدف قرار می دادیم.طبق دستور فرماندهی بگرام، دقایقی مانده به غروب آفتاب هشت فروند فراگ فوت همگی مسلح به بمب های ناپالم به همراه دیگر هواپیماها به پرواز در آمدیم.بعد از صدور دستور حمله با فاصله بسیار کمی از تمامی جهات به هدف حمله کردیم.فاصله بین شیرجه هر هواپیما و هواپیماها با هم خیلی کم بود.در میان نور ملایم خورشید ما بودیم که با بمب هایمان به زمین مرگ را هدیه می دادیم و توپ های ضدهوایی نیز آن را به آسمان باز می گرداندند.در این من متوجه شدم که با وجود تخریب بالای هدف که البته با توجه به تعداد بمب افکن های ما طبیعی بود اما با وجود آن حجم از بمب های ناپالم هیچ آتش سوزی گسترده ای دیده نمی شود.آنجا بود که با دقت بیشتر متوجه شدم بیش از 80 درصد از بمب های ما یا عمل نکرده اند یا موثر نبوده اند که دلیل آن هم خیلی ساده بود.ما در ارتفاعی بالا و در دره ای محبوس بین کوه های سر به فلک کشیده بودیم و اکسیژن کافی برای عمل کردن آن حجم از بمب های ناپالم و ایجاد آتش سوزی گسترده وجود نداشت. "

 

 

 

جنگنده های میگ MiG-23MLD فلاگر و Su-17 فیتر در افغانستان

 

پیش تر و در قسمت سوم گفتیم که اولین خلبان سقوط کرده در بین سری دوم خلبانان اعزامی ، سرهنگ دوم روتسکوی بود که در حین عکسبرداری از منطقه بمباران شده توسط فراگ فوت ها در آوریل 1986 (فروردین 1365) هدف یک تیر موشک استینگر قرار گرفته و آسیب دیده بود.اما او بعد از یک دوره نقاهت طولانی و گذشت دو سال از خروجش از افغانستان در آوریل 1988(فروردین 1366) به این کشور بازگشت اما نه به عنوان یک خلبان عادی بلکه با ارتقاء به درجه سرهنگی و انتصاب به عنوان معاون هوایی سپاه چهلم ارتش سرخ.با وجود این که این مقام به معنای ارشدترین افسر نیروی هوایی در افغانستان بود اما روتسکوی بلافاصله به پروازهای عملیاتی بازگشت.شاید قصد انتقام گرفتن یا افزایش تعداد مدالهایش را داشت.در هر حال ، روتسکوی چهار ماه بعد 4 اوت 1988 (13 مرداد 1367) برای دومین بار هدف قرار گرفت.او در حالی رهبری یک دسته دو فروندی را با همبالی ستوان یکم اندره کادریاتسف را بر عهده داشت از بگرام به مقصد مرز پاکستان پرواز کردند.هدف آن ها یک کمپ آموزشی در 6 مایلی عمق خاک پاکستان بود که مجاهدین در آن کار با سلاح های ضد هوایی را آموزش می دیدند.هواپیماهای حاضر در این عملیات در دو دسته دو فروندی ( روتسکوی و کادریاتسف) و چهار فروندی بودند.دسته روستکوی وظیفه داشت علاوه بر علامت گذاری هدف ، توپ های ضد هوایی و موشک های دوش پرتاب را نیز هدف قرار داده تا دسته چهار فروندی بتوانند با خیال راحت هدف را بمباران کنند.ابتدا کادریاتسف با شیرجه بر روی مواضع پدافند و پرتاب بمب های منور موقعیت آن ها را مشخص کرد اما در همین حین که روستکوی آماده حمله میشد مورد اصابت یک تیر موشک AIM-9L سایدویندر شلیک شده از یک فروند F-16A به خلبانی سرهنگ عطار باخاری قرار گرفت.

 

جمعی از خلبانان برجسته فالکون نیروی هوایی پاکستان ؛ عطار باخاری نفر دوم ایستاده از راست

 

روتسکوی در این لحظه متوجه شد که رادارهای پیش اخطار پاکستان با اطلاع از ورود آنها به خاک به این کشور به پایگاه هوایی میرانشاه اعلام اسکرمبل کرده و با توجه به فاصله کم این پایگاه تا مرز افغانستان و منطقه هدف ، او را مورد اصابت قرار داده اند.با این وجود ، هواپیمای همبال با انجام مانورهای دفاعی و کم کردن ارتفاع توانست از منطقه فرار کرده و به بگرام باز گردد.روتسکوی توانست با موفقیت از فراگ فوت غیر قابل کنترل خود ایجکت کند.وی دقایقی بعد از فرود اسیر شد.هر چند به دلیل فشارهای دیپلماتیک شوروی دو هفته بعد آزاد  و به افغانستان بازگشت.معمولاً خلبانانی که در مناطق نزدیک به مرز پاکستان عملیات می کردند مثل شهرهای خوست یا گردیز حداقل یک بار با جنگنده های پاکستانی روبرو شده بودند.از جمله سرگرد الکساندر اراسلانوف که در اکتبر 1988 (مهر 1367) به همراه با لیدر خود سرهنگ آناتولی پولیاکوف فرمانده اسکادران یکم تیپ 378 که در حال پرواز به سمت هدفی در 27 کیلومتری شمال شهر بود که در ارتفاع بالا لیدر مورد هدف قرار گرفت.رادارهای پیش اخطار شوروی در آن زمان دو هدف هوایی را تشخیص دادند اما با وجود اسکورت این دسته دو فروندی توسط جنگنده های میگ MiG-23MLD ، هیچ یک نتوانستند این اهداف را در صفحه رادار خود ببینید.در این زمان نیروی هوایی پاکستان تعدادی از هواپیماهای F-16A/B بلوک 15 را دریافت کرده بود که مجهز به رادار AN/APG-66 بهینه شده با قابلیت ردگیری حین جستجو (TWS) و مسلح به موشک های AIM-7F اسپارو و AIM-9L سایدویندر بودند.در هر حال ، با وجود خسارت سنگین به فراگ فوت پولیاکوف - که از سری دهم بود - که شامل کنده شدن بخش های بزرگی از بال چپ و راست ، دم و پاره شدن چتر ترمز بود وی توانست به سلامت در بگرام فرود آمده و هواپیما نیز پس از تعمیر به رده عملیاتی بازگشت.

 

جنگنده F-16B نیروی هوایی پاکستان مسلح به دو تیر موشک گرمایاب AIM-9L سایدویندر

 

با ورود موشک های استینگر جدید که دارای برد بیشتر و جستجوگر بهینه شده در مقابل فلرها بود، روش بمباران فراگ فوت ها در افغانستان دچار تغییراتی شد.پیش از این حداکثر ارتفاع قابل دستیابی اسیتنگرها 21,450 پا بود اما در مدل های جدید این ارتفاع در نقاط کوهستانی به حدود 30 هزار پا می رسید.به همین دلیل در ماموریت هایی که هدف یا اهداف آن دارای سطح خطر بالایی از جانب موشک های استینگر بودند از بمباران ارتفاع بالا استفاده می شد.در این ماموریت ها که بعضاً از هواپیماهایی به غیر از Su-25 هم استفاده می شد ، هواپیماها با استقرار در ارتفاعی امن در یک مسیر و پشت سر هم به فاصله 15 ثانیه از یک دیگر ، 15 تا 20 درجه اختلاف موقعیت نسبت به هم با زاویه ای بین 45 تا 50 درجه به سمت هدف شیرجه می زدند و در ارتفاعی بین 16,500 تا 14,800 پا بمب و راکت های خود را شلیک می کردند.هواپیماها باید تنها در همان شیرجه نخست تمامی مهمات خود را پرتاب کنند و از لحظه آغاز شیرجه تا پایان آن و بازگشت به ارتفاع امن نیز باید به صورت مداوم فلر زده و از حداقل ارتفاع 11,500 پا پایین تر نروند.برای مثال در مورد فراگ فراگ فوت ، اگر این هواپیما در ارتفاع 29,700 پایی شیرجه ای با زاویه 70 درجه را آغاز کند و بمب های خود را در ارتفاعی بین 21 تا 23 هزار پا رها کند به دلیل نوع طراحی آن سرعت هواپیما می تواند از حداکثر میزان مجاز برای بدنه آن یعنی 997 کیلومتر در ساعت عبور کند و تا خروج از شیرجه و متعادل شدن هواپیما ارتفاع تا 14 هزار پا نیز کاهش خواهد یافت.این ماموریت ها اگر چه باعث می شد هواپیماها حاشیه نسبتاً امنی نسبت به موشک های دوش پرتاب داشته باشند اما در عین حال بمباران در ارتفاع بالا توسط مهمات غیر هدایت شونده و توسط هواپیماهایی که هنوز آنقدر پیشرفته نشده بودند که سیستم های هدفگیری مناسبی داشته باشند آن هم در افغانستان که اکثر اهداف در نقاط کوهستانی و مستحکم قرار داشتند باعث کاهش چشمگیر دقت و بالطبع تاثیرگذاری عملیات ها می شد و معمولاً سعی می شد جایگزین دقت در این عملیات ها با افزایش حجم آتش از طریق افزایش تعداد هواپیماهای حاضر در هر عملیات یا حتی استفاده از بمب های ترموباریک ، خوشه ای و ناپالم جبران شود.

 

 

بمباران ارتفاع بالا از دید فراگ فوت ؛ دود انفجار به خوبی پیداست

 

در اینجا نگاهی میندازیم به خاطرات الکساندر اراسلانوف از خلبان فراگ فوت سری چهارم در مورد افزایش تهدیدات از جانب موشک استینگر و بمباران در ارتفاع بالا.

" در دسامبر 1987 (آذر 1366) ما با وجود خستگی ناشی از برنامه پروازی فشرده به فکر چاره اندیشی برای مشکل جدید بودیم.افزایش تهدید استینگر پیچیدگی ماموریت ها را بالا برده بود.دشمن سایت های استینگر را در نقاط مرتفع کوهستان ها مستقر کرده بود و ارتفاع پرواز ما روز به روز افزایش پیدا می کرد تا آن که به 25 تا 26 هزار پا ارتفاع به طور معمول رسید.علاوه بر این ها و همینطور مسئله دیدن هدف از آن ارتفاع زیاد یک مشکل اساسی دیگر وجود داشت.جنگنده ما برای بقاء در میدان نبرد ساخته شده بود و بسیار محکم و مقاوم در برابر انواع انفجارها و ترکش ها بود و از این نظر خود هواپیما هیچ مشکلی برای پرواز در ارتفاع بالاتر از این نیز نداشت.اما با بالا رفتن ارتفاع پروازی ما مجبور بودیم در تمام مدت پرواز از ماسک های اکسیژن استفاده کنیم و در واقع اکسیژن خالص تنفس کنیم.در ابتدا فکر می کردیم که این ماسک ها و پرواز در ارتفاع بالا مشکلی برای سلامتی ما ندارد اما مدتی بعد متوجه دردی در ستون فقرات دقیقا پشت قفسه سینه شدم که پس از اتمام پرواز و خروج از هواپیما به سراغ ما می آمد.پزشکان هیچ توضیح خاصی به ما نمی دادند.بعد ها ما متوجه شدیم که این درد ناشی از آن بود که ما در ارتفاع بالا با زاویه شدیدی به سمت زمین شیرجه می زدیم و در این مدت زمان هر چه ارتفاع کم و سپس زیاد می شد در واقع فشار هوا افزایش و کاهش پیدا می کرد و دلیل مشکل تنفسی ما نیز همین بود.علاوه بر آن مشکل دیگری که بسیار خطرناک اما خیلی نادر بود از کار افتادن سیستم اکسیژن رسانی هواپیما بود.همچنین بعضی خلبانان ما فراموش کردند پیش از صعود به ارتفاع ماسک ها را بر روی صورت خود بگذارند و به همین دلیل دچار هیپوکسی و بیهوشی موقت می شدند.دو مورد از خلبانان یگان ما در پرواز شبانه دچار این مشکل شدند.در صورت رخ دادن این اتفاق هواپیما که کنترلی بر روی آن نیست تمایل به رول زدن و کاهش ارتفاع دارد. "

 

 

نمایی زیبا از پرواز فراگ فوت ها بر فراز افغانستان ؛ در سمت راست نمایی از گان سایت کامپیوتری ASP-17BTs-8 دیده می شود

در آوریل 1988 (فروردین 1367) ، مارشال دمیتری یازوف وزیر دفاع اتحاد جماهیر شوروی اعلام کرد که حدود 106 هزار نیروی ارتش این کشور در دو مرحله شامل مرحله اول بین 15 مه تا 15 اوت 1988 (25 اردیبهشت تا 25 مرداد 1367) و مرحله دوم 1 سپتامبر 1988 تا 14 فوریه 1989 (از 10 شهریور تا 25 بهمن 1367) از افغانستان خارج خواهند شد.همزمان با اعلام این خبر ، ماموریت مهمی به تیپ 378 ام ابلاغ شد ؛ این این یگان وظیفه داشت تا بلافاصله حملات خود را بر علیه پایگاه ها و مواضعی که در نزدیکی مسیر خروج نیروهای شوروی قرار داشت آغاز کرده و در طول شب با پرواز بر فراز ستون ها علاوه بر روشن کردن منطقه ، جلوی هرگونه کمین بر علیه آنها را بگیرد.طبق طرح خروج اعلام شده این تیپ آخرین یگانی بود که از افغانستان خارج می شد.با برنامه ریزی انجام شده در ستاد تیپ ، خلبانان و هواپیماهای این یگان به 8 دسته پروازی تقسیم شدند و دوازده روز پیش از آغاز برنامه خروج یعنی در 3 مه 1988 (13 اردیبهشت 1367) روانه شهرهای گردیز ، اسدآباد و جلال آباد شدند تا از یگان های زمینی در مقابل تهدید رو به افزایش حملات توپخانه و راکتی محافظت کنند.مجاهدین افغان که از خروج نیروهای ارتش سرخ روحیه زیادی گرفته بودند در پی گرفتن تلفات و خسارت هر چه بیشتر بودند.نیروهای دولت مرکزی ناتوان از کنترل کشور بودند و هر چه می گذشت هرج و مرج افزایش پیدا می کرد.حالا حتی بگرام هم امن نبود.در همین مدت چندین راکت انداز پس از شلیک و بدون خسارت خاصی مورد شناسایی قرار گرفته و با پرواز فراگ فوت های آلرت مورد هدف قرار گرفتند.اما مدتی بعد بدترین فاجعه حضور فراگ فوت در افغانستان در 24 ژوئن اتفاق افتاد.یک راکت از خارج پایگاه مستقیماً به رمپ پروازی و خط استقرار فراگ فوت ها برخورد کرد و با انفجار یک Su-25 مملو از سوخت و مهمات باعث شد تا 9 فروند از 10 فراگ فوت حاضر در رمپ منهدم شوند.گزارشی تایید نشده نیز حکایت از آن دارد که چهار روز پیش یک فروند فراگ فوت در فرودگاه قندهار مورد اصابت راکت یا گلوله توپ قرار گرفته و منهدم شده است.حدود ده روز پس از فاجعه بگرام ، پنج فروند Su-25 سری دهم متعلق به تیپ 372 ام فراگ فوت مستقر در شهر جیزک ازبکستان به تیپ 378 ام تحویل داده شد تا جایگزینی اضطراری برای هواپیماهای از بین رفته باشد.در همین زمان بود که سری چهارم خلبانان اعزامی به افغانستان آماده می شدند تا با پایان مدت ماموریت خود این کشور را ترک کرده و جای خود را به خلبانان جدیدی بدهند.در طی این سری یعنی از تاریخ 28 اکتبر 1987 تا 17 نوامبر 1988 (از 6 آبان 1366 تا 26 آبان 1367) ، 11,779 سورتی پرواز جنگی در طی 8809 ساعت پرواز صورت گرفت.از این تعداد 138 سورتی (1.2 درصد) مربوط به پروازهای پشتیبانی نزدیک ، 7276 سورتی (62 درصد) عملیات های ضربتی از پیش برنامه ریزی شده ، 1522 سورتی (13 درصد) گشت هوایی و بکاو و بکش و 1410 سورتی (12 درصد) مین گذاری بود.در این دوره 2756 تیر راکت شلیک و 42,157 بمب پرتاب شد.علاوه بر آن 12,691 بمب در انواع متفرقه مثل دودزا یا منور نیز استفاده شده بود.

 

 

شیرجه بر روی هدف و شلیک راکت های S-8 از اصلی ترین تاکتیک های فراگ فوت در جنگ افغانستان بود

 

تیپ های 206 ام مستقر در شهر کوبرین بلاروس و 90 ام مستقر در آرتسیز اوکراین آخرین یگان هایی بودند که قرار بود طی پنجمین و آخری سری از اعزام پرسنل فراگ فوت در بازه زمانی اکتبر 1988 تا فوریه 1989 (مهر تا بهمن 1367) به افغانستان رفته و مسئولیت اسکادران های یکم و دوم تیپ 378 ام در بگرام را بر عهده بگیرند.علاوه بر آن ، برای اسکادران سوم که در فرودگاه شیندند مستقر بود نیز پرسنل تیپ 378 ام فراگ فوت مستقر در شهر پروژانی بلاروس در نظر گرفته شدند.این خلبانان و خدمه زمینی در 22 اکتبر 1988 (30 مهر 1367) به وسیله هواپیماهای ترابری ایلوشین Il-76 وارد بگرام شده و پس از یک هفته آشنایی با وضعیت افغانستان و پروازهای آموزشی و عملیاتی در کنار پرسنل سری چهارم ، رسماً مسئولیت را بر عهده گرفتند.جدا از عملیات های بکاو و بکش و پشتیبانی نزدیک ، در خصوص پروازهای ضربتی از پیش برنامه ریزی شده در این دوره به واسطه خروج نیروهای ارتش سرخ و ضعف اطلاعاتی سرویس های افغان که پیش از این مسئولیت مخابره اهداف به تیپ را بر عهده داشتند، اکثر اهدافی که بمباران می شدند یا بی تاثیر در روند جنگ و توان نظامی مجاهدین بودند یا کلاً اشتباه انتخاب شده و در واقع اهداف سوخته بودند ، مثلاً مواضع ، سنگرها و انبارهای مهماتی که مدت ها بود خالی از نیرو و مهمات بودند به عنوان اهداف مهم به تیپ اعلام می شدند.به همین دلیل می توان گفت در این بازه زمانی مهمترین مشغله پرسنل فراگ فوت انجام گشت های هوایی و حفاظت از شهرها و پایگاه ها در مقابل حملات توپخانه و راکتی بود.علاوه بر این ، گشت زنی ها در هر نقطه استقرار مثل بگرام یا شیندند همیشه تعدادی فراگ فوت مسلح آماده پرواز وجود داشت تا بلافاصله بعد از دریافت خبر حمله راکتی به پایگاه بلند شده و با دنبال کردن مختصات و رد دود شلیک ، لانچرها را منهدم کنند.مجاهدین عموماً از راکت اندازهای 120 ، 240 و 250 میلی متری استفاده کرده و در مقابل فراگ فوت ها نیز معمولاً با بمب های ترموباریک و شدیدالانفجار (FAB-ODAB) از آنها استقبال می کردند.با تصمیم فرماندهی تیپ ، تعداد هشت فروند فراگ فوت از بگرام به فرودگاه کابل آمده و بر فراز شهر گشت زنی می کردند تا از آن و به خصوص فرودگاه در مقابل حملات راکتی محافظت کنند.هر چند در ابتدا خلبانان این یگان که از شهر کوبرین بلاروس اعزام شده بودند موفقیت هایی از جمله انهدام 20 لانچر راکت انداز 122 میلیمتری کسب کردند اما در ادامه در 13 نوامبر 1988 ، یک راکت به ساختمان محل استقرار آنها در فرودگاه اصابت کرده و هشت تن از آنان کشته شدند.در طی بازه حضور سری پنجم پرسنل ، برنامه های پروازی بسیار فشرده بود و خلبانان با تجربه بعضاً تا دو الی سه سورتی در صبح و همین تعداد را نیز در شب انجام می دادند و این وضعیت برای هفته های متوالی تکرار می شد.

 

نمایی جالب از خروج نیروهای ارتش سرخ از کابل پایتخت افغانستان

 

بزرگترین عملیات صورت گرفته در این دوره عملیاتی تحت نام " گردباد " بود که در اوایل ژانویه 1989 (دی 1367) به مدت 3 روز تمامی مواضع مجاهدین مثل سنگرها ، نقاط تجمع و انبارهای مهمات در امتداد دره پنجشیر و جاده سالنگ منهدم شد تا آخرین نیروهای ارتش سرخ بتوانند از این مسیر عبور کرده و خود را به پاسگاه های مرزی شوروی برسانند.آخرین سقوط ثبت شده فراگ فوت در افغانستان نیز چند روز بعد در 7 ژانویه ثبت شد.فراگ فوت ستوان یکم بوریس گوردینکو هنگامی که در حین یک ماموریت بکاو و بکش در حال پرواز در ارتفاع 22,700 پایی بود به یک باره شروع به شیرجه شدید و کاهش ارتفاع کرد و لحظاتی بعد در 35 کیلومتری غرب کابل در منطقه ای دور افتاده و صعب العبور کوهستانی که 13 هزار پا از سطح زمین ارتفاع داشت به زمین سقوط کرد.علت این سقوط نیز هنوز نامشخص است اما حدس زده می شود دلیل آن مشکل در سیستم اکسیژن رسانی فراگ فوت و در نتیجه ایجاد هیپوکسی و بیهوشی موقت برای خلبان بوده و وی بعد از به هوش آمدن نیز نتوانسته هواپیما را از شیرجه خارج کند ؛ به دلیل همین مسائل هیچ عملیات جستجو و نجاتی ترتیب داده نشد.با پایان خروج نیروی زمینی شوروی ، از 31 ژانویه 1989 (11 بهمن 1367) تخلیه پرسنل و هواپیماهای تیپ 378 ام آغاز شد و طی چند روز ابتدا به پایگاه کوکی در ازبکستان و سپس شهر قزل ارات در ترکمنستان منتقل شدند.نیروهای اسکادران سوم مستقر در شیندند نیز با یک توقف و سوخت گیری در قزل آرات مجدداً به شهر پروژانی بلاروس بازگشتند.در طی مدت حضور سری پنجم پرسنل اعزامی 6,628 سورتی پرواز جنگی در طی 7,300 ساعت پرواز انجام شد که از این میزان 812 ساعت آن پرواز شبانه بود.پس از ده سال جنگ بی ثمر در افغانستان ، ارتش سرخ با تلفاتی مثل 14,453 کشته ، 333 هلیکوپتر و 118 هواپیما این کشور را ترک کرد.طبق آمار رسمی طی این سالها و با وجود انجام بیش از 60 هزار سورتی پرواز توسط جنگنده های Su-25 ، تنها تعداد 12 تن از خلبانان فراگ فوت در حین ماموریت جنگی کشته شده و 23 فروند هواپیما منهدم شده اند ؛ هر چند تعداد هواپیماهای خط خورده از لیست عملیاتی بیشتر و در حدود 40 فروند است.

 

پایان

 

فقط برای میلیتاری

[saeghe_1 1,528]

عزیز جان فوقلعاده بود

ای کاش تاریخچه عملیاتی این هواگرد رو تو چچن هم تایپیک کنید

بسیار لذت بردیم 

جای شما خالی تو شبیه ساز 

dcs

تمام این سناریوهارو شبیه سازی میکنیم

:rose:  :rose:  :rose:  :rose:  :rose:

 

.حالا چه روسها اعتراف بکنند چه نکنند 

سوخو25 تو سرعتهای بالا بسیار ناپایدار هستش

زمان مورد نیاز برای اوج گیری تا ارتفاع29,700 پایی

و اینکه شما

تو اون ارتفاع باید سرعتتون بالا باشه  چون تو اون ارتفاع تو سرعتهای کم کنترل این هواگرد سخته

پیدا کردن هدف اونم تو اون ارتفاع حتی با کمک گرفتن از دوربینهای دو چشمی (روال کارشون بوده

بسیارسخت هستش  چرخش به سمت هدف برای شیرجه   شروع شیرجه همانا افزایش سرعت

 به دلیل محمولههمراههمانا اگر هم از ترمز هوایی استفاده بشه که میشه  هواپیما دچار لرزشهایی

خفیفی میشه که در دقت بمباران تاثیر گذاره از همه  بدتر وجود دوش پرتاب اونم تو ارتفاعات  منطقه

و نکته خیلی مهم سیف ریلیز شدن بمبها 

کلا عملکرد  سوخو25 تو افغانستان چندان رضایت بخش نبوده

العانم روسها که سیستمهاشو به روز کردن چنگی به دل نمیزنه حد اقل نکردند از تجربه گرجستان 

.تو بروزرسانی استفاده کنند 

 

Su-25_Scorpion

 

http://www.airbase.ru/hangar/cocpits/img/Su-25_Scorpion_cocpit_Jane__s.jpg

 

 

su-25sm3

 

https://i.ytimg.com/vi/q59e2Oifn7E/maxresdefault.jpg

 

 

این هواپیما هنوز هم میتونه خوب عمل کنه 

 

به شرط بروزرسانی سیستمها غلاف هدفگیری جدید و مهمات هدایت شونده جدید

 

توصیه میکنم این کلیپ رو تماشا کنید

 

شبیه سازی عملکرد سوخو25 های روسیه در جنگ سوریه

http://www.aparat.com/v/NMsAr

 

این تصویر هم از خلبانهای شبیه ساز 

DCS

 

تقدیم به دوستان

http://s6.picofile.com/file/8267176368/Screen_160920_000525.jpg

ویرایش شده در شهریور 95 توسط saeghe_1

[hosm 5,921]

دوباره تمام پست‌ها را دقیق خواندم

 

جدا دست مریزاد

 

به اعتقاد من با وجود ورود پهپاد ها و سلاحهای دورایستای هوشمند ، هنوز هم در آتش پر حجم نیاز به این هواپیما وجود داره

[moghavemoon 121]

واقعا عالی بود,کیف کردم
فقط یه چیزی که در متن برای من ایجاد سوال کرده مسئله هدف قرار گرفتن جنگنده ها و هواپیماهای ترابری در حال نشست و برخاست(به طور کلی نزدیک فرودگاه)هستش,این فرودگاه فرودگاه خاصی بوده(اسمش رو لطفا ذکر کنید) یا بقیه فرودگاه های مورد استفاده شوروی همچین مشکلی داشتند؟بعد اینکه چه طور ارتش سرخ چرا امنیت اطراف این فرودگاه ها رو تامین نکرده بود که همچین مسائلی پیش امد؟

[Sorena_Noshad 5,090]

واقعا عالی بود,کیف کردم
فقط یه چیزی که در متن برای من ایجاد سوال کرده مسئله هدف قرار گرفتن جنگنده ها و هواپیماهای ترابری در حال نشست و برخاست(به طور کلی نزدیک فرودگاه)هستش,این فرودگاه فرودگاه خاصی بوده(اسمش رو لطفا ذکر کنید) یا بقیه فرودگاه های مورد استفاده شوروی همچین مشکلی داشتند؟بعد اینکه چه طور ارتش سرخ چرا امنیت اطراف این فرودگاه ها رو تامین نکرده بود که همچین مسائلی پیش امد؟

 

تهدید شلیک موشک های دوش پرتاب از اطراف فرودگاه ها در زمان نشست و برخاست هواپیماها که کمترین میزان مانورپذیری رو دارن و بالطبع اهداف راحتی هستند در طی جنگ افغانستان در همه پایگاه ها یا مکان های استقرار نیروی هوایی شوروی مثل پایگاه هوایی بگرام کابل ، شیندند یا قندرهار وجود داشته و همونطور که در متن گفته شد اطراف این بیس ها توسط نیروهای پیاده و موتوریزه ارتش سرخ و افغانستان چند لایه امنیتی ایجاد شده بود ولی خب بعضاً مجاهدین موفق به نفوذ به این لایه ها میشدن یا محل تقرب جنگنده ها به سمت باند و در مجموع محل استقرار به مناطق مسکونی نزدیک بوده و باعث استتار و مخفی شدن لانچر می شد.این تهدید هنوز هم کاملاً وجود داره و برای مثال در سوریه هم چنین پوششی برای پایگاه حمیم در لاذقیه وجود داره و کلیپ هایی که در اوایل حضور نیروی هوایی روسیه منتشر شد نشون دهنده پرواز هلیکوپترهای میل Mi-24 و Mi-8 آلرت مسلح و گشت زنی اون ها در اطراف پایگاه بود.