ناگفته‌های سقوط هواپیمای سی-۱۳۰ فرماندهان ارتش و سپاه

[F14AA 5,205]

 

 

تیمسار علی صولتی خلبان همان سانحه است، حادثه‌ای که درست در پایان عملیات بزرگ شکست حصر آبادان و ماه‌های آغازین جنگ رخ داد و فرماندهان برجسته سپاه و ارتش نظیر شهید یوسف کلاهدوز،شهید موسی نامجو، شهید ولی‌الله فلاحی، شهید جواد فکوری و شهید محمد جهان‌آرا در آن حضور داشتند. او دل پری دارد و در خلال این گفتگو بارها ناراحتی‌اش را از نحوه برخوردها، نداشتن امنیت شغلی و بی توجهی به قهرمانان جنگ ابراز می‌کند.

درباره این سانحه سخنان بسیاری گفته شده که برخی از این مطالب به لحاظ صحت و سقم چندان مورد تایید نیست، بمناسبت سی و چهارمین سالگرد وقوع این حادثه پای شرح سانحه از زبان وی مینشنیم.

 

 

هفتم مهر ۶۰ از راه می‌رسد و برخی فرماندهان ارتش و سپاه برای ارائه گزارشی از عملیات ثامن الائمه برای حرکت به سمت پایتخت، در فرودگاه اهواز جمع می‌شوند، پروازی که در ابتدا چند بار کنسل می‌شود و در آخر هم با برخی تغییرات در برنامه، هواپیما از اهواز به سمت تهران حرکت می‌کند.

شب آمدم گردان. روحش شاد، شهید همتیان افسر عملیات بود که برنامه‌ها را ابلاغ می‌کرد.

خواستم بروم منزل که گفت فردا به تو نیاز داریم. گفتم من ۶ روز پرواز داشتم، فردا می‌خواهم استراحت کنم. اصرار کرد و گفت که نفر کم داریم. گفتم راستش را بخواهید فردا سالگرد ازدواج من است. من هیچ وقت به شما «نه» نگفتم و حتی پروازهایم را هم جابجا نکردم ولی این بار نمیتوانم.

گفت هر طور شده باید یک پرواز انجام دهی. قبول کردم و گفتم لااقل یک پرواز مشخصی بگذارید تا من عصر برگردم و در منزلم باشم. قبول کردند و گفتند ساعت ۸ و نیم صبح به اهواز می‌روی، مجروحان را سوار می‌کنی و برمیگردی.

صبح آمدم. کارها را انجام دادم و کرو را جمع کردم اما خبر دادند که فعلا ماموریت کنسل است و باید استندبای (آماده) باشید. سه ربع بعد گفتند ماموریت انجام می‌شود اما چند دقیقه بعد باز هم کنسل شد. گفتند قرار است یک هواپیما از شیراز بیاید و ماموریت به آنها واگذار شده است. همان موقع در اداره، همهمه زیاد بود و شایع شده بود که لیستی برای تعدیل نیرو تهیه شده است. تعجب کردم و مشکوک شدم که نکند اسم ما هم در لیست باشد. زنگ زدم و پرسیدم. گفتند نه اسم شما نیست.

چند دقیقه بعد، از ستاد نیرو تماس گرفتند و گفتند پرواز شیراز کنسل شده و خود شما باید این پرواز را انجام دهید منتهی با یک تغییر و آن هم اینکه یک پرواز هم به بوشهر برای انتقال پیک ویژه باید انجام شود.»، در زمان جنگ، پیک‌هایی وجود داشتند که تاکتیک‌ها و اخبار مهم را منتقل می‌کردند.

برنامه این بود که ابتدا مجروحین در اهواز سوار شده و سپس هواپیما به بوشهر برود، ۲ نفر پیک را پیاده کرده و بعد از آن به تهران برگردد.

 

«هر چه به آنها گفتم این کار غلط است، قبول نکردند و گفتند این دستوریست که ابلاغ شده. گفتم به هر حال این وظیفه من است که اشتباه را بگویم. بعد دلیل آوردم که اگر من با مجروحین به بوشهر بروم و هواپیما در بوشهر دچار مشکل شود و آنجا هم ظرفیت پذیرش مجروحین را نداشته باشد، مشکل به وجود می‌آید اما قبول نکردند. بعد از چند دقیقه مجددا گفتند ماموریت کلا کنسل شده است.

ساعت ۱۲ ظهر ساک‌مان را داخل کمد گذاشتیم و به سمت منزل راه افتادیم. جلوی در گردان بودیم که داد زدند و گفتند برگرد، پرواز انجام می‌شود. گفتم ای بابا! این ماموریت از کجا ابلاغ شده؟ رفتم و مستقیما با ستاد صحبت کردم و گفتم از نظر من سناریوی این ماموریت غلط است. گفتند نظر تو چیست؟ گفتم ابتدا پیک‌ها را به بوشهر می‌برم و موتور را خاموش هم نمی‌کنم. به محض پیاده شدن آنها، به اهواز می‌روم و مجروحین را به تهران برمی‌گردانم. این بار موافقت شد.»

بالاخره هواپیما ساعت ۲ عصر به سمت بوشهر پرواز می‌کند. پیک‌ها را آنجا پیاده کرده و حرکت به سمت اهواز -از مسیر شیراز- از سر گرفته می‌شود. در حین مسیر اعلام می‌شود که به دلیل قرمز بودن وضعیت منطقه اهواز، فعلا به این منطقه نزدیک نشوید. ۹ هواپیمای عراقی در حال بمباران منطقه بودند.

«با فرودگاه شیراز تماس گرفتم و گفتم اجازه بدهید ما در شیراز بنشینیم و بعد از آرام شدن وضعیت، حرکت کنیم اما اجازه ندادند. ۴۵ دقیقه درمنطقه چرخیدیم تا وضعیت اهواز سفید شد و مجددا مسیر را به سمت اهواز ادامه دادیم و توانستیم بسلامت در آنجا بنشینیم.»

 

«بعد از نشستن هواپیما، یکی از پزشکان آمد و از من درخواست کرد که مجروحین را هم با خود به تهران ببرم. من به او گفتم برای همین کار آمدم اما او گفت به من گفته‌اند شما مجروحین را نمی‌برید. یک تیم اینجاست که باید آنها را منتقل کنید. گفتم اما ماموریت من حمل مجروح است.

بعد از آن، مسئول فرودگاه آمد و گفت یک تیم اینجاست که شما باید آنها را ببرید. گفتم اینها چه کسانی هستند جواب داد یک سری از فرماندهان ازجمله تیمسار فلاحی و فکوری را نام برد.» عملیات ثامن الائمه با هدف شکست حصر آبادان با موفقیت به پایان رسیده بود که فرماندهانی از ارتش و سپاه برای ارائه گزارش این عملیات به تهران در راه پایتخت بودند.

تیمسار ولی الله فلاحی جانشین ستاد مشترک ارتش، تیمسار موسی نامجو نماینده امام در شورای عالی دفاع و فرمانده دانشکده افسری، تیمسار جواد فکوری فرمانده نیروی هوایی و مشاور در ستاد مشترک ارتش، یوسف کلاهدوز قائم مقام سپاه پاسداران انقلاب اسلامی و محمدعلی جهان آرا فرمانده سپاه خرمشهر ازجمله این فرماندهان هستند.

 

«گفتم خب اینها می‌توانند درخواست یک هواپیمای کوچکتر کنند. جواب دادند که نه این دستور ابلاغ شده است. تیمسار فلاحی و فکوری در کنار رمپ در حال قدم زدن بودند. جلو رفتم، احترام گذاشتم و خودم را معرفی کردم و گفتم به من ماموریت دیگری داده بودند اما الان چیز دیگری می‌گویند. شما اگر صلاح می‌دانید می‌توانید یک هواپیمای کوچکتر درخواست کنید و اگر اجازه دهید، من مجروحین را ببرم.

تیمسار فلاحی گفت همین کار را بکنید. ما اگر توانستیم، یک هواپیمای دیگر می‌گیریم و اگر هم نشد، اصلا نمی‌رویم. من آمدم و به مسئولین گفتم که خود آقایان رضایت دارند ولی آنها گفتند نه! همین که ما می‌گوییم.

چند بار دیگر مراجعه و اصرار کردیم اما نتیجه نداد. مرتبه آخر از تیمسار فلاحی پرسیدم شما چند نفر هستید؟ گفت ۱۰-۱۲ نفر که شاید چند تایی هم نیایند. گفتم اجازه می‌دهید مجروحین را هم همراه شما سوار کنیم؟ گفت ایرادی ندارد.

علیرغم اینکه ما همیشه با حمل جنازه توسط هرکولس مخالف بودیم اما پیکر چندتایی از شهدا را هم سوار کردیم. چند نفر مجروح سرپایی و ۲ نفر هم روی برانکارد بودند که آنها هم سوار شدند.

پیش از این به خلبان‌ها کلت کمری می‌دادند تا بتوانند در صورت سانحه و فرود در مناطق ناامن، از خودشان حفاظت کنند اما یک هفته قبل از این ماجرا آمدند و اسلحه‌ها را جمع کردند.

در این پرواز، بچه‌های حفاظت، اسلحه همه سرنشینان از جمله فرماندهان را از آنها گرفتند و تحویل من دادند. من خنده‌ام گرفت. تیمسار فلاحی گفت چرا می‌خندی پسرم؟ گفتم دستورالعملی صادر کرده‌اند که اسلحه را از خلبان بگیرند اما حالا اسلحه شما را به ما می‌دهند. یادم هست، گفت «پسرم برو، اسلحه‌ات ایمانت باشد. اینها همه بازی است.»

«در قسمت بالای سی-۱۳۰ کابین بزرگی وجود دارد که افراد می‌توانند در آن استراحت کنند و راحت باشند چون گاهی سی-۱۳۰ تا ساعتها پرواز می‌کرد. مثل پروازهایی که در گذشته به آمریکا انجام می‌شد. از فرماندهان خواستم آنجا بروند و استراحت کنند اما تیمسار فلاحی گفت ما یک تیم هستیم و همه با هم پایین می‌نشینیم. رفتند و سمت چپ هواپیما نشستند.

بالاخره بسمت تهران پرواز کردیم، در زمان جنگ چون پرواز آموزشی وجود نداشت، نیروها در حین ماموریت آموزش می‌دیدند. در این پرواز نیز ۲ نفر خلبان دوم حضور داشتند؛ یکی محمود خرمدل (با ساعت پروازی کمتر) و دیگری ایزدی‌فر که تجربه بیشتری داشت.

 

«پرواز را با آقای خرمدل شروع کردیم اما قبل از اینکه بخواهیم ارتفاع را کم کنیم، چون هوا کم کم تاریک می‌شد و نیاز به همکاری بیشتر بود، خواستم تا آقای ایزدی‌فر جای خرمدل بنشیند. البته خلبان دوم کار خاصی انجام نمی‌داد ولی به هر حال ایزدی‌فر تجربه بیشتری داشت.

۷۰-۸۰ مایلی تهران بودیم که از مرکز کنترل تقاضای کم کردن ارتفاع را کردیم. مجوز ارتفاع ۱۳ هزار پایی داده شد و ما به سمت کهریزک پرواز را ادامه دادیم. مجددا با برج تماس گرفتم و گفتم ما را مجاز کردند تا ارتفاع ۷ هزار پایی بیاییم و بعد کوه‌های بی‌بی‌شهربانو و بعد هم حرکت به سمت فرودگاه.»

«به محض اینکه مکالمه تمام شد، یک انفجار مهیب در قسمت راست کابین مانند یک جریان «ولتاژ بالا» صورت گرفت و همزمان کابین روشن شد. حالت وحشتناکی در تاریکی شب بود که بیانش سخت است. هواپیما مثل یک گلوله سنگی شروع به سقوط کرد و همزمان برق هم قطع شد.

بچه‌ها شوکه شده بودند. تنها کاری که کردم، به دوستانم گفتم کمربندهایتان را قفل کنید که در زمان ضربه، به جایی نخورید. چراغ قوه را روشن کردم. هواپیما به سرعت به سمت پایین می‌آمد. با فشار زیاد سعی کردم با کنترل فرامین، از شیرجه مستقیم جلوگیری کنم تا هواپیما با دماغه به زمین نخورد. از این طرف منطقه را هم می‌شناختم و می‌دانستم در حال نزدیک شدن به پالایشگاه هستیم. با هزار بدبختی توانستیم ۱۳ تا ۱۵ درجه مسیر را عوض کنم تا از مسیر پالایشگاه خارج شویم. چون مطمئن بودیم سانحه قطعی است.

دو جا پایی در قسمت جلوی سی-۱۳۰ قرار دارد تا خلبان در حالت نرمال پایش را روی آن گذاشته و استراحت کند. پاهایم را روی آن گذاشتم و فرامین را با زور کشیدم. حالت بسیار سختی بود. البته قبلا آموزش برای حرکت به صورت گلاید (پرواز بدون موتور) را دیده بودم.

همزمان تیمسار فکوری آمد بالا. چون خودش خلبان بود، متوجه ماجرا و وجود اشکال شده بود. من به همراه مهندس پرواز -حسینی- که شاگردی هم به نام تهرانی داشت، مشغول بودیم تا شاید بتوانیم مجددا هواپیما را راه‌اندازی کنیم اما هیچ اتفاقی نمی‌افتاد.

تیمسار فکوری پرسید جوان چه شده؟ گفتم قربان خواهش می‌کنم بروید بنشینید و کمربند خود را هم ببندید. هواپیما موتور و برق خود را از دست داده، هیدرولیک نداریم و همه چیزمان را هم از دست دادیم و اصابت‌مان به زمین قطعی است. چند لحظه به سمت سیستم اینسترومنت (نشان دهنده ها و آلات دقیق) چراغ قوه انداخت و دسته گاز را جلو داد اما دید هیچ اتفاقی نمی‌افتد. چراغ قوه را به من داد و رفت.

هر لحظه منتظر برخورد بودم. تنها چیزی که از هواپیما باقی مانده بود، باطری بود. با دیسپچ تماس گرفتم و وضعیت را اطلاع دادم و گفتم من مسیر را از پالایشگاه منحرف کردم، دیگر هر اقدامی که می‌دانید بکنید. سانحه ما صد در صد است. به بچه‌ها هم گفتم بروید پایین و هر کسی کار خودش را بکند.»

هواپیمای هرکولس این امکان را دارد که اگر در شرایطی همه چیز از دست رفت و برق و هیدرولیک هم نبود، از یک سیستم هندلی استفاده کرده و از این طریق چرخ‌ها و درها باز شود. می‌دانستم اگر برخورد کنیم، فشار به قدری است که هیچ کس نمی‌تواند کاری کند. بنابراین خواستم اقدامات لازم را همین الان انجام دهند. بعدها شنیدم که خود تیمسار فکوری هم به بچه‌ها کمک می‌کرد.

مرتب با سرگرد صانعی‌فرد در دیسپچ در ارتباط بودم و آخرین ارتفاعی که یادم هست ۴ هزار و ۲۲۰ پا بود، بازوهایم از فشار در حال ‌ترکیدن بود. قبل از برخورد یادم هست داد زدم و گفتم «مصطفی بِکِش پشت دسته که بازوهایم ترکید.»

بعد از آن، هواپیما به زمین اصابت کرد. چند ثانیه هیچ چیزی متوجه نشدم. سرم شکسته بود و نمی توانستم جلوی چشمم را ببینم. خون‌ها را پاک کردم و دیدم از سمت چپمان آتش بالا می‌آید. نگاه کردم دیدم مهندس پرواز با سر به زیر پنل اینسترومنت رفته. بلندش کردم دیدم شهید شده است. متاسفانه کمربندش را قفل نکرده بود. ناوبرمان شهید آل‌هاشم هم سر جایش نبود و پرت شده بود اما خرمدل و ایزدی‌فر بودند.»

 

سمت چپ و راست هواپیما ۲ پنجره وجود دارد که در حالت عادی، پایین رفتن از آنها طبق یک فرمولی انجام می‌شود. هر آن ممکن بود کپسول‌ها بر اثر حرارت آتش، منفجر شوند. از بچه‌ها خواستم پنجره را باز کنند و سریع خارج شوند. خودم هم از پنجره سمت چپ نمی‌دانم چطور با سرعت بیرون پریدم که همان موقع کمرم آسیب دید و سرم مجددا شکست.

بچه‌ها که بیرون آمدند، گفتم سریع دور شوید. ۱۰ قدم نرفته بودیم که کابین منفجر شد و صدای انفجار -بعد از اولین ضربه هواپیما- مجددا در منطقه پیچید. بلافاصله صدای مسلسل‌ها بلند شد. در واقع نیروهای حاضر در منطقه فکر کرده بودند شاید هواپیمای دشمن باشد و برای همین به سمت ما شلیک می‌کردند. ما با داد و بیداد گفتیم خودی هستیم تیراندازی نکنید. اهالی محل هم جمع شدند. من درخواست کردم اگر تراکتور دارند بیاورند تا بتوانیم در و پیکر هواپیما را که به هم پیچیده بود باز کنیم تا بتوانیم افراد را بیرون بیاوریم. من و بقیه بچه‌ها به شدت زخمی بودیم و شرایط عادی نداشتیم. با تراکتور هم نشد. سمت راست هواپیما پاره شده بود. از همان سمت وارد شدیم تا اگر کسی زنده است نجات دهیم. داخل هواپیما پر از گرد و غبار و دود آتش بود. هم شرایط پرواز سخت بود هم صدای ضجه افراد که هنوز در گوشم هست.

۲۸ نفر را بیرون کشیدیم. از جمله یک نفر که خیلی چاق بود و در میان پارگی هواپیما گیر افتاده بود و یک تکه آهن داخل رانش فرو رفته بود. هر کاری کردیم جدا نمی‌شد. نعره می‌زد و می‌گفت حتی اگر شده پایم را قطع کنید اما من را بیرون بکشید. با هزار بدبختی بیرون آوردیمش. آن دو مجروحی که روی برانکارد بودند هم بیرون آوردیم و شما نمی‌دانید با چه سرعتی در حالی که سِرُم به دستشان بود از هواپیما دور شدند.

چند دقیقه بعد، هلی‌کوپتر آمد اما برای نشستن مشکل داشت. گفتیم برود و جای دیگری بنشیند. از پرسنل فنی، سروان رازی و بچه‌های عملیات و چند نفر دیگر هم با هلی‌کوپتر آمده بودند. از ۲۸ نفری که بیرون آوردیم ۵ نفر همانجا شهید شدند و ۲۳ نفر هم از این سانحه جان سالم به در بردند.

در بیمارستان، یکی از همسایه‌های ما که مسئول ایمنی پرواز بود (سروان کاتوزیان) به دیدنم آمد. به او گفتم من می‌خواهم از بیمارستان بروم. شب اینجا نمی‌مانم. این مسئله بودار است. او ابتدا مخالفت کرد اما نهایتا از بیمارستان بیرون آمدیم. خانم من هیچ وقت عادت نداشت که زنگ بزند و سراغ من را بگیرد اما بچه‌های دیسپچ گفتند در همان دقایقی که هواپیما دچار سانحه شده بود، همسرم زنگ زده و سراغ من را گرفته. وقتی من را با آن سر و وضع جلوی در خانه دید، گفت هواپیما سانحه داده؟ گفتم فعلا که سالم هستم.

فردای آن روز، قبل از اینکه پرسنل گردان سر کار بیایند، رفتم و پشت میزم نشستم. هر کسی که می‌آمد تعجب می‌کرد چون اسامی کشته‌ها اعلام نشده بود و فقط گفته بودند هواپیما دچار سانحه شده است. ساعت ۸ و نیم، یک تیم به عنوان تیم بررسی سانحه از نیروی زمینی آمد. تعجب‌آور بود. سانحه متعلق به نیروی هوایی است چرا باید تیمی از نیروی زمینی بیاید!؟ آنها که شناختی از هواپیما نداشتند. گفتند از بچه‌های فنی هم اینجا هستند تا کمک ‌کنند.

جلسه‌ای تشکیل دادند که ما هم رفتیم. آقایان شروع به صحبت کردند. کاتوزیان گفت خوشبختانه خلبان این هواپیما در جمع ما حضور دارد. اگر سؤالی دارید از خود او بپرسید. من پشت تریبون رفتم و قدری صحبت کردم. اسامی درست به خاطرم نیست اما یک سرگردی برگشت با لحن بسیار بدی از من سؤال کرد و پرسید چرا از موتور اضطراری استفاده نکردید؟

من گفتم جناب سرگرد! شما تخصص‌تان چیست؟ گفت من خلبان هستم. گفتم خلبان چی؟ گفت هلی‌کوپتر. گفتم من مجاز نیستم به شما جواب بدهم شما در مورد هواپیما تخصصی ندارید.
کاتوزیان گفت جناب سرگرد همین را می‌خواستید؟
گفتم لااقل قبل از این جلسه، قدری مطالعه می‌کردید تا کمی آگاهی داشته باشید. این هواپیما نه برق اضطراری دارد نه موتور.

بعد از جلسه گفتند که می‌خواهیم برویم پای هواپیما. من هم خواستم که با آنها بروم. اول قبول نکردند ولی اصرار کردم که حتما باشم. فرماندهان شهید در این سانحه، در سمت چپ هواپیما نشسته بودند یعنی بخشی که بال کنده شده بود و آتش‌سوزی شده بود. علت هم این بود که چرخ سمت چپ داخل قنات افتاده بود و فشار وارده باعث کنده شدن بال و آتش‌سوزی شده بود. شاید برخی بگویند اگر چرخ‌ها باز نمی‌شد بهتر بود ولی من در آن لحظات پر از استرس خواستم از ضربه بیشتر جلوگیری کنم.

ای کاش یک نفر از آقایان زنده می‌ماند و جواب این اظهارات ضد و نقیض را می‌داد. حتی عده‌ای می‌گفتند خلبان از عمد هواپیما را به زمین زده و بعدها خودش به عراق متواری شده. یا می‌گویند باید هواپیما ۱۸۰ درجه می‌چرخید تا به باند ۱۱ مهرآباد برسد. فکر نمی‌کنند چطور من باید هواپیمایی را که هیچ چیز نداشت در این مسیر قرار می‌دادم؟

بعضی بچه‌های فنی خودمان هم رفتند و برخی قطعات را پیدا کردند. ازجمله پمپ‌های سوخت که همه آنها بسته بودند و برای همین همه چیز قطع شده بود. از فردای آن روز رفت و آمدها شروع شد و جلسات مختلفی در ستاد مشترک برای بررسی سانحه تشکیل دادند و ما هم می‌رفتیم و می‌آمدیم. همان اول جلسه گفتند که بیایید برای جلوگیری از تشویش افکار عمومی بگوییم مسئله خرابکاری منتفی است. بعد شروع کردند به صحبت‌های دیگر. از جمله می‌گفتند شاید هواپیما موتور داشته و خلبان نفهمیده!

گفتم ای کاش تیمسار فکوری بود و خودش شهادت می‌داد. نظر ما بر این بود که یک تیم متخصص تشکیل دهند و از سازنده هواپیما هم دعوت کنند. همان موقع سرگرد خزاعی از خلبان‌های شکاری می‌گفت در زمان وقوع حادثه که من به عنوان تاپ‌کاور منطقه مهرآباد بودم یک شیء نورانی را در محل دیدم اما نمی‌دانم این موارد را پیگیری کردند یا نه.

حتی یک تیم هم از پاکستان آمد و موضوع را بررسی کرد ولی بعد از بررسی‌های فراوان نهایتا نتیجه پرونده نامشخص اعلام شد.

بعد از آن ماجرا از من پرسیدند می‌خواهی چه کنی؟ گفتم می‌خواهم پرواز کنم. گفتند نمی‌ترسی؟ جواب دادم شاید من از این در که بیرون رفتم زمین بخورم و بمیرم حالا نباید به خاطر این ترس، راه بروم؟ گفتند طبق قانون باید نوع هواپیمای شما عوض شود و من را برای هواپیمای ۷۰۷ فرستادند اما آنجا هم پارتی‌بازی شد و اجازه ندادند.»

 

«متأسفانه خدمات پرسنل ترابری در جنگ دیده نشد. اینها بودند که نیروها می‌توانستند در میدان عمل کنند.

اگر نیروی هوایی و ارتش نبود در همان ۶ ماه اول، کل خاک کشور را از دست داده بودیم اما متأسفانه بعدها هیچکس به این موضوع توجه نکرد و هیچ تقدیری از اینها نشد تا لااقل خانواده‌هایشان دلگرم باشند.

خطرهایی که برای تانکرهای سوخت‌رسان بوئینگ ۷۴۷ و ۷۰۷ و هواپیماهای ترابری اف-۲۷ و سی-۱۳۰ وجود داشت خطرات زیادی بود و ظلم است که اسمی از این بچه‌ها به میان نمی‌آید.

برادر خودم سپاهی است و نصف جمجمه ندارد. برادر دیگرم ۵ سال اسیر بود و الان دچار ناراحتی‌های متعددی است اما همه ما نیروی این کشور بودیم. این ظلم است که اسمی از خیلی‌ها برده نمی‌شود.»

یک مرتبه سال ۹۳ ما را به کهریزک در محل سانحه بردند و خواستند که آنجا صحبت کنیم. قبل از این مراسم به ما گفتند که قرار است یک تندیس در آنجا رونمایی شود و ما فکر کردیم مراسم بزرگی خواهد بود اما شما یک تابلوی وایت برد را تصور کنید با ۵ عکس. خجالت کشیدم. خیلی دردآور بود.

بعد از من خواستند تا صحبت کنم. پشت تریبون رفتم و گفتم این نسل، نسل سوخته است. یکی از آقایان که آنجا بود، بعد از سخنرانی دست من را گرفت و گفت دل من گرفت از این حرف. شما نسل طلایی هستید. گفتم کدام طلا؟ در گاوصندوق انبار کردید؟ سالی یک بار یک همایش مانند شو اجرا می‌کنند اما نمی‌پرسند این خانواده‌ها چطور زندگی می‌کنند؟

آنجا این شعر را خواندم: زنده را تا زنده است باید به فریادش رسید/ ورنه بر سنگ مزارش آب پاشیدن چه سود/ زنده را تا زنده است شاخه گلی دستش دهید/ ورنه بر سنگ مزارش تاج گل‌ها را چه سود»

قهرمانان جنگ، گنجینه‌های این کشورند اما امروز اکثر آنها با سیلی صورت خود را سرخ نگه می‌دارند و خیلی از آنها اصلا رویشان نمی‌شود این حرف‌ها را بزنند. شهید دلحامد همدوره‌ای من بود اما هیچ یادی از او نمی‌شود.

هر سال در همایش‌ها چند خلبان دعوت می‌کنند و منت می‌گذارند و یک کارت هدیه‌ای به آنها می‌دهند اما ارزش ما اینها نیست. بقیه هم هستند. مگر ما چند خلبان داریم که از زمان جنگ باقی ماندند. شهدای ما فقط بابایی و شیرودی نبودند. ما در این مملکت شیرودی‌ها و بابایی‌ها داشتیم. حتی از خود همین شهدا هم آنطور که درشان‌شان است صحبت نمی‌شود.

ما در جنگ افتخار آفریدیم اما در خانواده خود زجر آفریدیم. می‌گویند این مملکت به ما افتخار می‌کند ما به چه چیزی افتخار کنیم؟ ما پیشکسوتان هر ۳ ماه یک بار دور هم جمع می‌شویم تا همدیگر را ببینیم و هر هفته هم می‌گویند فلانی آسمانی شد. دلمان خوش است که خودمان هوای خودمان را داریم والا مسئولین فقط شنونده هستند. درک نمی‌کنند.

 

 

منبع: خبرگزاری فارس
مصاحبه کننده: مهدی بختیاری و هاجر تذری

[Ernesto_Rommel 11,417]

سلام

 

مثل دو سه پرواز دیگه ، کماکان از پروازهای بسیار مشکوک ایران اسلامی بود که تعداد زیادی سردار و امیر شهید شدند .... و کماکان هم در هاله از ابهامات بسیار بسیار سنگین قرار دارد

 

از معدود مواردی که همیشه ثابت قدم بودم و گفتم که این سانحه ها همیشه مشکوکن و حتی اگر اتفاقی هم بوده از بس دور و برش رو با ابهام پر کردند که .... خود به خود تئوری توطئه یا خود توطئه میاد تو ذهن ش چادر میزنه !

 

 

من به خصوص بعد اینکه دو سه مستند از سرداران و امیر شهید و مصاحبه با خانواده هاشون رو از شبکه دو دیدم که اغلب شون هم موقع کفن و دفن برای غسل حضور داشتند و اینکه میگفتن جای گلوله تو بدن همسرشون و فرزندشون بوده .... کلا راجع به این پرواز ترجیح میدم سکوت کنم !

 

 

حالا این پرواز که هیچ !

 

ما همونی هم که شهید بابایی رو شهید کرد ! نمیتونیم افشا کنیم ! 

 

 

 

البته با قضیه قتل عام منا و اون پیام معروف که خدا ببین تو عصر ارتباطات بازم نمیگن چی بود چی شد ! پس بفهم تو  قضیه سقیفه و پهلوی شکسته و ... چه اتفاقاتی افتاده ! اینجا هم همونجوره !

 

 

یا حق

[deserthawk 5,518]

 یکی از بازماندگان این حادثه که سربازی زخمی در حال بازگشت از اهواز بودند و متاسفانه نام دقیق ایشون در خاطرم نیست در طی مراسمی در سالیان قبل سخنانی در مورد این حادثه بیان کردند که مهمترین قسمت آن این بود:

بعد از اینکه هواپیما به زمین برخورد کرد هوشیاریم را از دست دادم. بعد از هوشیار شدن متوجه شدم بسیاری از افراد شهید شدند و بسیاری دیگر هم در حال ناله کردن هستند. تیمسار فکوری و بقیه فرماندهان که در نزدیکی بنده بودند هم در دم شهید شده بودند ولی تیمسار نامجو مشکل خاصی نداشتند. ایشان به همراه عده ای دیگر بلند شدند و با شهامت و شجاعت خاصی به دنبال افراد زنده و مجروح گشتند و مشغول تخلیه افراد باقیمانده از سوراخ ایجاد شده در بدنه هواپیما شدند. تیمسار بعد از اینکه من رو هم به همراه عده ای دیگر از هواپیما خارج کردند دوباره به داخل هواپیما برگشتند ولی این بار بنزین هواپیما آتش گرفت و هواپیما منفجر شد و بقیه افراد که بسیاری از آنها هنوز مجروح و زنده بودند در آتش سوختند و به شهادت رسیدند.

 

 

 

 

خداوند روح همه شهدای ما را قرین رحمت کند انشاءالله.

[MR9 113,933]

 

 

 

 

 

 

با سلام 

 

ضمن تشکر ، اما ظاهراً این تصاویر مربوط به این حادثه نیستند . البته اطمینان بالایی وجود ندارد ولی یحتمل این یکی از EC-130 ( خفاش ) هایی است که ادعا شده توسط یک تیر موشک AA-6 آکرید فاکس بت عراقی در 15 آوریل 1988  هدف قرار گرفته و ساقط شده .  :thinking: 

 

در ضمن ، شاید یکی از علتهای سقوط  را باید در سوختی که به هرکولس داده شده ، جستجو کرد . چون اساتید خلبان این هواپیما ، خاموش شدن همزمان چهار پیشرانه را غیر محتمل می دانستند . 

[samalizade 516]

کلا نمیشه با قطعیت نظر داد تو این موارد مثل شهادت چمران حرفای ضدو نقیض زیاده  من از خیلی از بچه های قدیمی جنگ خیلی چیزا راجع به این پرواز شنیدم از بغض و کینه ای که خیلی ها از فکوری داشتن سر قضیه فرار بنی صدر از شهید فلاحی داشتن سر قضایای کردستان از شهید کلاهدوز داشتن چون یه ارتشی بود و قائم مقام  سپاه از جهان ارا داشتن چون داشت تبدیل به قهرمان میشد. و یک بحثی که هست اینه که چرا همه فرماندهان کل حضور داشتن اما اقای محسن رضایی قائم مقامشو فرستاده بود. البته بازم نمیشه با قاطعیت تایید کرد این حرفارو صرفا شنیده هاست

ویرایش شده در مهر 94 توسط samalizade

[deserthawk 5,518]

 

ضمن تشکر ، اما ظاهراً این تصاویر مربوط به این حادثه نیستند . البته اطمینان بالایی وجود ندارد ولی یحتمل این یکی از EC-130 ( خفاش ) هایی است که ادعا شده توسط یک تیر موشک AA-6 آکرید فاکس بت عراقی در 15 آوریل 1988  هدف قرار گرفته و ساقط شده .

 

در مورد تصویر اول بنده هم مشکوکم ولی در چند سایت دیدم به همین عنوان قرار داده شده بود که البته ممکن هست اونها هم اشتباه کرده باشند ولی در مورد تصویر دوم احتمالا تصویر صحیح هست. منبع هم مرحوم جناب بهروز مدرسی هستند که تصویر در وبلاگ ایشون قرار داشت. خدا بیامرزدشون

 

به دلیل اینکه تفاوت هایی بین تصویر اول و دوم هست تصویر اول حذف شد.

[i-ronin 3,119]

ولى واقعا عجب هواپيماييه! توى ارتفاع ٤٠٠٠ پا همه چى از دست رفته و سقوط ميكنه ولى خيلى ها زنده مي مومنن!

[MR9 113,933]

 

به دلیل اینکه تفاوت هایی بین تصویر اول و دوم هست تصویر اول حذف شد.

 

با سلام و تبریک عید غدیر 

 

بله ، منظور بنده هم تصویر نخست بود . ظاهراً این موشک آکرید روسی سلاح قابل اعتنایی برای عراقی ها بوده ، چون به ادعای برخی ، خلبانان عراقی ، پس از شلیک موشک ، با اطمینان بالایی ، از انهدام هدف ( ونه آسیب دیدن آن )  سخن می راندند.

[AmirAzad 5,935]

همان اول جلسه گفتند که بیایید برای جلوگیری از تشویش افکار عمومی بگوییم مسئله خرابکاری منتفی است...!


هنوز هم طبق همان اصول دارن عمل میکنن
واقعیت ماجرا رو تا کی میخان مخفی نگه دارن الله اعلم

[ldmdff 6,274]

همان اول جلسه گفتند که بیایید برای جلوگیری از تشویش افکار عمومی بگوییم مسئله خرابکاری منتفی است...!


هنوز هم طبق همان اصول دارن عمل میکنن
واقعیت ماجرا رو تا کی میخان مخفی نگه دارن الله اعلم

{ه بسا اگه مردم واقعیت ها رو بدونن قدرت شناخت دشمنو بهتر دارن و  فریب نمیخورن

[mehran55 20,863]

با سلامی گرم و دوباره به دوستان عزیز میلیتاریست.

 

مقدمه - پس از پایان‏‬ موفقیت‌آمیز عملیات ثامن‬ ‏الائمه، در مورخه هفتم مهر سال ۱۳۶۰ پنج تن از فرماندهان رده بالای ارتش و سپاه، جهت تقدیم گزارش این عملیات به محضر امام خمینی ^(ره) عازم تهران می‌شوند. به این منظور، یک فروند هواپیمای سی ۱۳۰ با چهل نفر سرنشین و ۲۷ مجروح و ۳۲ تن از شهدای عملیات ثامن‬ ‏الائمه از فرودگاه اهواز به مقصد تهران به پرواز در آمد.

اما این هواپیما که گفته شد برای ارائه گزارش جنگ به مرکز، از اهواز رهسپار تهران بود، در ۳۰ کیلومتری فرودگاه مهرآباد در جنوب غربی کهریزک دچار سانحه شد و سقوط کرد و آتش گرفت. از میان ۶۷ سرنشین و ۹ نفر خدمه پروازی آن، تنها ۱۹ نفر جان سالم به در بردند. [ویکی پدیا انگلیسی آمار تلفات این سانحه را 80 نفر اعلام نموده که احتمالا شهداء حمل شده در این هواپیما را نیز جزء قربانیان این سانحه محسوب کرده است که مسلما این آمار غلط است]

 

پنج تن از فرماندهان ارشد ایرانی ؛ سرلشکر «ولی‌الله فلاحی» جانشین (کفیل) رییس ستاد مشترک ارتش، «یوسف کلاهدوز» قائم مقام سپاه پاسداران انقلاب اسلامی، سرهنگ « سید موسی نامجو» وزیر دفاع و نماینده امام در شورای عالی دفاع و فرمانده دانشکده افسری، سرهنگ «جواد فکوری» فرمانده نیروی هوایی و وزیر سابق دفاع و مشاور در ستاد مشترک ارتش و «محمد جهان‌آرا» فرمانده سپاه پاسداران خرمشهر ، از سرشناس ترین شهدا و جان باختگان این سانحه و این پرواز بودند. 

 

کشته‌ شدن این تعداد از فرماندهان عالی‌رتبه ایران چنان پرهزینه بود که گفته شد ستاد فرماندهی جنگ را مدتی دچار خلاء فرمانده و تغییر معادلات جنگ کرد. از جمله گفته شد که به دلیل این ضایعه، عملیات آزاد سازی خرمشهر برای ماه‌ها به تاخیر افتاد.

 

 

رمزگشائی از سانحه سقوط هرکولس فرماندهان

(بخش اول)

عکس تزئینی است و ارتباطی با این سانحه ندارد

 

 

پیام امام خمینی ^(ره)

 

امام خمینی (ره) به مناسبت وقوع سانحه هوایی و به شهادت رسیدن جمعی از فرماندهان ارتش در پیامی چنین فرمودند: 

نقل قول

بسم اللَّه الرحمن الرحیم

إنا للَّه و إنا إلیه راجعون

با کمال تأثر و تأسف خبر دلخراش سانحه هوایى یک فروند هواپیماى نیروى هوایى که حامل شهدا و مجروحین جنگ اخیر بود و منجر به شهادت جمعى از خدمتگزاران به اسلام و ملت شهیدپرور ایران گردید، که در بین آنان تیمسار سر لشکر ولى اللَّه فلاحى، تیمسار سرتیپ نامجو، تیمسار سرتیپ فکورى و آقاى کلاهدوز بودند واصل گردید. 

اینان، خدمت گذار رشید و متعهدی بودند که در انقلاب و پس از پیروزی انقلاب، با سرفرازی و شجاعت در راه هدف و در حال خدمت به میهن اسلامی به جوار رحمت حق تعالی شتافتند. شک نیست که همه باید این راه را برویم و به سوی حق و سرنوشت خویش بشتابیم، پس چه سعادتی بالاتر از آن که در حال جهاد با دشمنان اسلام و خدمت به حق و خلق و مجاهدت در راه هدف و شرف این راه طی شود و چه سعادت مند بودند این شهیدان که دین خود را به اسلام و ملت شریف ادا نموده و به جایگاه مجاهدین و شهدای اسلام شتافتند ... _{(صحیفه امام - ج 15- ص263 و 264)}

 

 

گزارش روزنامه های اطلاعات و جمهوری اسلامی

 

روزنامه اطلاعات روز هشتم مهر ۱۳۶۰ در خبری نوشت:

نقل قول

«ساعت ۷:۱۵ دیشب یک هواپیمای باری به علت نامعلومی در منطقه میدان تیر کهریزک سقوط کرد.

 

بر اساس گزارش خبرنگار ما به نقل از شاهدان عینی ساعت ۷:۱۵ دیشب بعد از شنیدن صدایی مهیب در نزدیکی کهریزک، روبروی میدان تیر متوجه آتش‌سوزی وسیعی شدیم. بلافاصله برای آگاهی از چگونگی آن به محل رفتیم و مشاهده کردیم یک هواپیما در حال سوختن است و عده‌ای نالان خودشان را از هواپیما به بیرون می‌اندازند.

بلافاصله با کمک عده‌ای از اهالی منطقه برای کمک به مجروحین بسیج شدیم و عده‌ای را که قدرت و توانایی داشتند و سالم بودند از داخل هواپیما بیرون آوردیم. پس از مدتی ۳ هلی‌کوپتر متعلق به ارتش و نیروی هوایی برای کمک و اعزام مجروحین به محل آمدند و در همین موقع مأموران آتش‌نشانی و اورژانس و پاسداران به منطقه آمدند و با کمک برادران ارتش و سپاه مجروحان را با هلی‌کوپتر به بیمارستان‌ها انتقال دادند.

 

شاهدان عینی به خبرنگار ما گفتند پس از سقوط، هواپیما به مدت چند ساعت می‌سوخت که با کمک مأموران و نیروهای مردمی آتش خاموش گردید در حالی که از هواپیما جز آهن‌پاره چیز دیگری نمانده بود.

 

خبرنگار ما که از هواپیما دیدن کرد گزارش می‌دهد که در اثر سقوط هواپیما ، جلو و قسمتی از وسط هواپیما از بین رفته و مقداری از دم هواپیما سالم است. شاهدان عینی گفتند ما شنیدیم که هواپیما حامل عده‌ای از رزمندگان مجروح جبهه‌های جنوب و تعدادی از جنازه‌های شهدای جبهه‌های جنوب بوده و از اهواز به تهران می‌آمده است.» _{(آرشیو روزنامه اطلاعات - 8 مهرماه 1360)}

 

 

روزنامه جمهوری اسلامی دو روز بعد از حادثه اسامی ۴۱ تن از افرادی که در این حادثه شهید یا مجروح شده بودند را به چاپ رساند. این روزنامه نوشت:

نقل قول

«یک مقام آگاه انتظامی که در محل سقوط هواپیمای نظامی سی- ۱۳۰ حضور داشته است در یک گفت‌وگوی اختصاصی با جمهوری اسلامی لیست سرنشینان هواپیمای سقوط کرده را اعلام کرد. این مقام مطلع در همین گفت‌وگو از سرنوشت مسافرینی که اسمشان اعلام شده اظهار بی‌اطلاعی کرد و گفت که نمی‌داند این افراد شهید شده‌اند یا مجروح. وی از توضیح بیشتر در مورد حادثه خودداری کرد و گفت اطلاعات بیشتر را هیات بررسی‌کننده این موضوع اعلام خواهد کرد ولی تعداد مسافرین که شامل مجروحین - شهدا و سرنشین سالم بوده است، ۱۰۰ تن می‌باشد.» _{(آرشیو روزنامه جمهوری اسلامی - 9 مهر 1360)}

 

 

شهید محمد جهان آرا ؟؟؟

 

روزنامه اطلاعات دو روز بعد فهرستی از شهدای احتمالی حادثه سقوط سی- ۱۳۰ منتشر کرد که تعداد زیادی از اسامی آن با فهرست روزنامه جمهوری اسلامی مشترک بود اما نکته قابل توجه در هر دوی این فهرست‌ها این بود که نامی از شهید محمد جهان‌آرا در میان نبود. رادیو و تلویزیون نیز همچون مطبوعات که آن زمان بیشتر اخبارشان متأثر از برگزاری انتخابات ریاست جمهوری بود، اشاره‌ای به نام فرمانده شهید سپاه خرمشهر نکرد.

 

این سکوت خبری ادامه داشت تا حوالی چهلم شهدای سقوط که سپاه پاسداران در بیانیه دعوت به مراسم چهلمین روز شهادت سرنشینان سی ۱۳۰ در مدرسه فیضیه قم در کنار نام ۴ فرمانده شهید ارتش و سپاه به نام شهید محمد جهان‌آرا نیز اشاره کرد. در بیانیه سپاه پاسداران که در روز ۱۸ آبان ماه منتشر شد، آمده بود:

نقل قول

«به مناسبت چهلمین روز شهادت سرداران شهید برادران ارتشی فلاحی، نامجو، فکوری و برادران پاسدار کلاهدوز، جهان‌آرا و دیگر شهدای سانحه هوایی مجلس بزرگداشتی در شهر خون و قیام در مدرسه فیضیه قم از ساعت ۱۴:۳۰ تا ۱۶:۳۰ امروز (دوشنبه) برپاست به پاس احترام به خون این شهیدان عزیز و تاکید بر ادامه راه‌شان تا پیروزی نهایی اسلام بر کفر و همگام با روحانیت متعهد و بیدارمان در این مجلس شرکت می‌کنیم».

 

 

صد در صد مشکوک !!! 

 

ناخدا «هوشنگ صمدی»، فرمانده تکاوران دریایی مدافع خرمشهر که گفته می شود «قرار بود با این هواپیما به تهران برود» ، علت سقوط آن را «شلیک پدافند خودی» توصیف کرده است:

نقل قول

«هواپیما را با موشک پدافند زدند و باعث سقوط آن شدند.» 

 

«محمدعلی شریف‌النسب»، از فرماندهان ارتش در دوران جنگ این واقعه را «صد درصد مشکوک» عنوان کرده و گفته بود :

نقل قول

 «یحیی رحیم‌صفوی» فرمانده پیشین سپاه پاسداران، «محمد محمدی ری‌شهری» وزیر سابق اطلاعات و «محسن رضایی» فرمانده سابق سپاه از موضوع اطلاع داشته‌اند اما به دلیل مصلحت‌سنجی چیزی نمی‌گویند. 

 

نورالدین کیانوری دربارهٔ علل مرگ سرلشکر فکوری، اتفاقی بودن سانحه هوایی را صراحتاً زیر سؤال برد و دست «عوامل دشمن» را در کار دید.

 

ابوالحسن بنی صدر نیز در مصاحبه‌های مختلف سقوط این هواپیما را کار خود حکومت می‌داند و معتقد است هواپیما بی‌دلیل در آسمان منفجر نشده‌است.

 

بابک تقوائی «اشیاء نورانی [بشقاب پرنده] ناشناس» را عامل سانحه هرکولس فرماندهان می داند :

نقل قول

در نسخه نهایی گزارش محرمانه ... که در اختیار نگارنده قرار دارد، اخلال در سامانه‌های ناوبری، رادیویی، سلاح و برق جنگنده‌های نیروی هوایی ارتش حین مواجه با اشیای نورانی ناشناس از سوی خلبانان به خصوص در منطقه ... اراک در حین مأموریت‌های آموزشی و همچنین گشت هوایی ... گزارش شده است... در صورت مقایسه این گزارش‌ها با چگونگی بروز سانحه در هواپیمای سی-۱۳۰ می‌توان دریافت که پرواز شیء پرنده نورانی در نزدیکی هواپیما می‌تواند از عوامل مؤثر در تخریب سامانه برق هرکولس باشد.

 

 

ستاد مشترک ارتش جمهوری اسلامی ایران در رابطه با سقوط هواپیمای حامل فرماندهان ارشد، در همان روز اعلام حادثه، یعنی ۳۹ سال پیش در بیانیه‌ای اعلام کرد:

نقل قول

بسمه‌تعالی - هموطنان عزیز و شهیدپرور ایران، یک فروند هواپیمای سی-۱۳۰ ارتش جمهوری اسلامی ایران که حامل شهدا و مجروحین جنگ بوده، در روز گذشته از اهواز عازم تهران بود در ساعت ۱۹ شب گذشته دچار سانحه شده و در منطقه میدان تیر کهریزک سقوط می‌نماید. در این حادثه تعدادی از سرنشینان هواپیما نیز شهید و تعدادی مجروح و مصدوم می‌شوند، موضوع تحت بررسی و تحقیق می‌باشد که پس از تکمیل نتیجه به آگاهی هموطنان عزیز خواهد رسید.

 

ولی با وجود گذشت نزدیک به چهار دهه از سقوط هواپیمای  سی۱۳۰ ارتش، ابهامات و دلیل واقعی سقوط این هواپیما همچنان نامعلوم است.

 

 

علت سقوط هواپیمای سران نظامی ایران

 

هرچند درباره دلایل سقوط هواپیمای سی -۱۳۰ ارتش در هفتم مهر ۱۳۶۰ همچنان ابهام وجود دارد و روایت‌های گوناگونی از واقعه بیان شده است اما روایت کمک خلبان این پرواز از دیگر احتمالات بیشتر مورد توجه واقع شده است.

محمود خرم‌دل که از حادثه جان سالم به در برده است، چند سال قبل دراین‌باره به ماهنامه صنایع هوایی گفت:

نقل قول

«پس از ترک اهواز همه چیز مرتب بود تا حدود ساعت ۸ شب به نزدیک کوه‌های حسن آباد قم رسیدیم. در این زمان سیستم برق هواپیما به طور کامل از کار افتاد و تاریکی همه جا را فراگرفت و تنها چراغ‌های حرم عبدالعظیم دیده می‌شدند. بر اثر قطع برق موتورهای هواپیما نیز خاموش شدند و سیستم هیدرولیک هدایت از کار افتاد…».

 

فکوری ابتدا به کابین خلبان آمد و با چراغ قوه سعی کرد که مشکل را برطرف کند و بعد برای باز کردن دستی چرخ‌ها رفت. چنین احساس می‌شد که فکوری فهمیده‌است مشکل فراتر از قطع برق است. از آنجا که فرمان هواپیما تریم شده بود هواپیما با سرعتی آهسته و به‌طور افقی به سمت زمین در حرکت بود. به همین دلیل هواپیما در بیابان فرود آمد. از آنجا که یکی از چرخ‌ها قفل نشده بود، هواپیما به یک سمت خم شده و روی زمین کشیده شد. کمک خلبان با باز کردن پنجره از هواپیما خارج شد و لحظاتی بعد هواپیما با ۸۰۰۰ پوند سوخت منفجر گردید. ۴۵ دقیقه بعد یک بالگرد برای کمک به بازماندگان حادثه به محل آمد.

 

سرهنگ صولتی سر خلبان پرواز نیز می‌گوید

نقل قول

پس از بلند شدن از فرودگاه و طی مسافتی ناگهان صدای انفجاری که ناشی از خرابی‌های برق بود بلند شد و به دنبال آن چهار موتور هواپیما از کار افتاد. 

 

«علی صولتی» ، خلبان هواپیمای سی۱۳۰ که از سانحه سقوط جان سالم به در برده بود، همچنین گفته است:

نقل قول

«از فردای آن روز رفت و آمدها شروع شدند و جلسات مختلفی در ستاد مشترک برای بررسی سانحه تشکیل دادند و بنده هم می‌رفتم و می‌آمدم. در آغاز جلسات گفتند که بیایید برای جلوگیری از تشویش افکار عمومی بگوییم مساله خراب‌کاری منتفی است. بعد شروع کردند به صحبت‌های دیگر؛ از جمله می‌گفتند شاید هواپیما موتور داشته و خلبان نفهمیده است... نظر بنده این بود که یک تیم متخصص تشکیل و از سازنده هواپیما هم دعوت شود.» 

 

سرهنگ علی صولتی ،خلبان این پرواز در گفتگو با یکی از خبرگزاری ها روایت خود از این سانحه را بیان کرد

 

خلبان سی۱۳۰ ارتش به نقل از یک سرگرد خلبان شکاری که در زمان حادثه در منطقه «مهرآباد» تهران در ماموریت بوده است، می‌گوید:

نقل قول

«یک شیء نورانی را در محل دیدم. بنده نمی‌دانم این مورد هم پی‌گیری شد یا خیر. حتی یک تیم هم از پاکستان آمد و موضوع را بررسی کرد. ولی بعد از بررسی‌های فراوان، در نهایت نتیجه پرونده "نامشخص" اعلام شد.»

 

در گزارش بررسی سانحه هواپیمای سی-۱۳۰ عیناً آمده است که

نقل قول

«ذکر یک رویداد (اگر چه به نظر فانتزی و تخیلی برسد) ، ضروری است. حدود 15 دقیقه قبل از سانحه ، خلبانان دو فروند هواپیمای اف-4 (جمعی پایگاه یکم شکاری در مأموریت گشت هوائی) گزارش کرده اند که در افق دور و موازی شهر قم ، جسم نورانی شبیه بشقاب پرنده که با سرعت زیاد در ارتفاع پائین حرکت می کرده است مشاهده کرده اند».

 

آن‌چنان که از سخنان خرم‌دل و گزارش ماهنامه صنایع هوایی برمی‌آید کادر پرواز در زمان سقوط «می‌دانسته‌اند» [؟؟؟] که موتورها را از دست داده‌اند با این حال توانسته‌اند هواپیما را بر زمین بنشانند.

 

این در حالی است که این فرود، ده‌ها کشته برجای گذاشته است که درباره آمار بالای آن دلیل دیگری مطرح است. به گفته برخی مسئولان اینکه تابوت‌های حامل شهداء عملیات ثامن‌الائمه که در انتهای هواپیما قرار داشت با سرعت بسیار بالا به سمت جلو پرتاب شده بود آمار شهدای این پرواز را بالا برده بود. این روایت بعدها منجر به این شد که حمل تابوت به این شکل در هواپیماهای ترابری ممنوع شود. 

 

ادامه دارد ...

 

توضیح ضروری : در این مطلب سعی کرده ایم که در ابتدا تمامی مطالب و احتمالات مرتبط با سانحه سقوط هواپیمای حامل فرماندهان را بررسی کنم و سپس با رجوع به گزارش تیم‌های بررسی سانحه ایرانی و پاکستانی با بیان علت اصلی این سقوط ، به حرف و حدیث های مطرح شده در این باره [حداقل در میلیتاری] خاتمه دهیم.

 

شایان ذکر است که در این بررسی و گردآوری ها ، «برخی از مطالب عنوان شده در این 3 پست» از منابعی مورد استناد قرار گرفته اند که بخاطر مواضع غیرقابل دفاع این منابع امکان ارائه لینک صفحات وجود ندارد و گذاشتن لینک صفحات این منابع برخلاف مصلحت و صلاح میلیتاری می باشد. (در واقع درست است که مطالب بکار گرفته شده در این تاپیک ، مورد حاشیه سازی ندارند؛ اما چون سایر مطالب این صفحات مورد قبول بنده و عموم کاربران و مدیران میلیتاری نیست، به مصلحت ندانستم که به عنوان منبع، لینک ارجاع به صفحات این منابع را در میلیتاری ثبت کنیم)

 

پ.ن : دوستانی که پسندیدند مثبت را فراموش نکنند.

.

 

[bigbang 1,506]

عموی بنده هم که از جانبازان دوران دفاع مقدس هستند به نقل از یک خلبان ارتش که دوستی قدیمی با ایشون دارند یک خاطره در مورد یک شی پرنده رو تعریف کردند که در حین پرواز با جنگنده مشاهده کردند که شی پرنده نورانی به هواپیما نزدیک شده و بارهای در حین پرواز اقدام به تغییر جهت در خلاف جهت پرواز و همچنین جابجایی از یک طرف هواپیما به طرف دیگر به صورت اعجاب اوری بودی که می گفتند این حرکات با قوانین فیزیک همخوانی نداشته و نهایتا به سرعت از هواپیما دور شده و هر چقدر هم سعی کردن از طریق رادیویی ارتباط برقرار کنن پاسخی دریافت نکرده است . خودم باورم نمی شه تا اظهارات برخی از خلبانان دیگر در این مورد رو خوندم . 

[mehran55 20,863]

با سلامی گرم و دوباره به دوستان عزیز میلیتاریست.

 

 

رمزگشائی از سانحه سقوط هرکولس فرماندهان

(بخش دوم)

 

 

 

فرندلی فایر ؟؟؟

علت سقوط هواپیما در ابتدا حمله هوایی عراق عنوان شد، اما صحت این روایت بعدها زیر سوال رفت و از احتمال خرابکاری توسط منافقین (مجاهدین خلق) سخن به میان آمد. در مورد سوابق سیاسی و روانی خدمه پروازی و پرسنل مستقر در فرودگاه اهواز تحقیقات به عمل آمد و سندی دال بر همکاری آنها با سازمان مجاهدین خلق به دست نیامد. (هیچ یک از خدمه هواپیما پس از سانحه مورد پیگرد قانونی قرار نگرفتند).

 

حتی احتمال آتش خودی هم مطرح شد.

علت سقوط هواپیمای سی۱۳۰ حامل فرماندهان ارشد نظامی ممکن است شلیک پدافند خودی باشد یا نباشد اما سقوط هواپیماها و هلیکوپترهای خودی توسط پدافند هوایی ایران بارها در ۴۰ سال اخیر رخ داده و در خاطرات مقام‌های رسمی، از جمله «مرحوم هاشمی رفسنجانی» به عنوان جانشین فرمانده کل قوا در فرماندهی جنگ ایران و عراق آمده است. 

 

سروان «محمد مصطفوی‌فر» از پرسنل پیشین پدافند نیروی هوایی ارتش ایران در کتاب خود به نام «شلیک به آسمان» توضیح داده است که چه‌گونه پدافند به اشتباه هواپیماهای خودی را هدف می‌گرفته است و اشاره نموده که حتی یک بار با مسوولیت شخصی پس از شلیک به یک هواپیمای سی۱۳۰، موشک پدافندی را پیش از اصابت منفجر کرده بود. 

خاطره او مربوط به ماه‌های ابتدای جنگ است که هواپیماهای عراقی خود را به آسمان حوالی تهران رسانده و توانسته بودند از دست رادار بگریزند و در مسیری که پشت کوه قرار داشت، فرار کنند. تنها یک هواپیما به سمت ورامین رفته بود:

نقل قول

«... رادار ما در کرج به هر دلیلی که من نمی‌دانم چه بود، گفت هرچه دیدیم، بزنیم. من هم با دیدن هواپیمای جدید، سر رادار را چرخاندم و به طرف هواپیما گرفتم و موشک را شلیک کردم...

... پس از شلیک موشک، تازه صدای موتور هواپیما را از داخل گوشی‌ها شنیدم و این طور تشخیص دادم که صدای موتور این هواپیما با صدای موتور‌های قبلی فرق می‌کند ... صدای این هواپیما به من گفت که هواپیما نباید جت باشد.»

 

اپراتور وقت پدافند هوایی ارتش می‌گوید صدای موتور هواپیما، صدای جت نبود و سرعت آن ۴۵۰ کیلومتر در ساعت بود. در حالی که هواپیماهای جنگی عراق نزدیک به هزار کیلومتر سرعت داشتند. درشتی آن هواپیما در صفحه رادار زیادتر از جت جنگنده بود و سمت ورامین می‌رفت در حالی که جت‌های جنگنده عراقی برای فرار باید به سمت عراق حرکت می‌کردند. 

در حالی که موشک پدافند به سمت هواپیما در حرکت بود و اپراتور پدافند درباره درست بودن هدف شک کرده بود، ناگهان یک نظامی وارد اتاق عملیات می‌شود و می‌گوید:

نقل قول

«من چند لحظه قبل یک هواپیمای سی ۱۳۰ را دیدم که از این‌جا رد شد.»

 

 

 

این اپراتور پدافند هوایی می‌گوید دستش روی دکمه خودکشی موشک پدافند بوده است و در این لحظه آن را فشار می‌دهد. با منفجر شدن موشک در آسمان، به هواپیما برخورد نمی‌کند. 

 

ساعت هشت شب مشخص شده بود که آن هواپیما که از موشک پدافند هوایی نجات پیدا کرده بود، در فرودگاه اصفهان به زمین نشسته است:

نقل قول

«روز بعد، درجه دادند و تشکر کردند و بعد‌ها فهمیدم که تعدادی از مسوولان و ۲۰ نفر از نمایندگان مجلس در هواپیما بودند. گویا هواپیما از جنوب می‌آمده و به علت درگیری هوایی در آسمان تهران، به این هواپیما اجازه فرود نداده و دستور داده بودند از منطقه دور شود. در چنین شرایطی بود که من هم طبق دستور موشک به سمت این هواپیما شلیک کرده بودم.»

 

 

و اما در مورد این سانحه به خصوص :

نقل قول

در مورد کلیه سلاح‌های پدافند مستقر در منطقه بازرسی به عمل آمده و مشخص گردید که هیچ‌گونه تیراندازی توسط واحدهای خودی انجام نشده بود. همچنین برابر بررسی‌های متخصصان مواد منفجره نیروی هوایی ارتش و ستاد مشترک ارتش، بر روی بدنه سی - 130 ، هیچ‌گونه آثار ناشی از انفجار مواد منفجره به دست نیامد.

 

 

 

و اما ... شرح سانحه 

 

هواپیمای یاد شده در ساعت ۱۲:۳۰ از مهرآباد پرواز و پس از سه ساعت و سی دقیقه و پرواز در مسیر تهران-بوشهر-اهواز در فرودگاه اهواز فرود آمدند. پس از حدود یک ساعت و ۱۵ دقیقه توقف در اهواز، حامل پیکر ۳۲ شهید، ۲۷ مجروح جنگی، ۴۰ سرنشین و ۹ خدمه پروازی (مجموع ۱۰۸ نفر مشتمل بر شهداء درون تابوت ها) اهواز را به مقصد تهران ترک کرد. 

 

خلبان هواپیما سروان علی صولتی، کمک خلبان ستوان یکم محمود خرم دل، خلبان ناظر ستوان یکم مصطفی ایزدی فرد، ناوبر ستوان دوم ابراهیم احمدی آل‌هاشم، سر مکانیک پرواز ستوان‌یار دوم احمد حسینی، مکانیک پرواز استوار مجید موحدی، مکانیک پرواز تحت آموزش گروهبان دوم امیر تهرانی و لودمستر استوار دوم جمشید کوزه‌گری خدمه هواپیما بودند. 

 

پس از حدود یک ساعت پرواز، ضمن تماس با تقرب مهرآباد در فاصله ۳۰ مایلی تهران، اجازه نزول به ۸۵۰۰ پایی به خلبان داده شد. خلبان عبور از ارتفاع ۱۱ هزار پایی را گزارش کرد و پس از تغییر فرکانس به منظور تماس با عملیات پایگاه یکم ترابری اعلام کرد که برق هواپیما قطع و کلیه موتورها خاموش شده است. عین مکالمات به شرح زیر است: 

 

نقل قول

خلبان یکم: هیچی ندارم، هیچی ندارم. 

افسر عملیات: چطور هیچی نداری؟ چهار تا موتور داری! (او مجدداً تکرار می‌کند) 

خلبان یکم: هیچی ندارم، چراغ‌های باند را روشن کنید! 

 

پس از مدتی چون تلاش تقرب مهرآباد برای تماس با هواپیمای مزبور به جایی نمی‌رسد، از دو فروند هواپیمای جنگنده اف-۴ که در منطقه در حال پرواز بودند، درخواست تجسس می‌شود که در ساعت ۱۹:۴۷ خلبان یکی از آنها اطلاع می‌دهد که در رادیان ۱۵۰ درجه ۱۷ مایلی آتش‌سوزی دنباله‌داری مشاهده می‌شود.

 

بلافاصله اقدامات نجات آغاز و از آتش‌نشانی پالایشگاه تهران و شهرری و گروه ضربت قصر فیروزه کمک خواسته می‌شود و دو فروند هلیکوپتر بل ۲۱۴ و یک فروند سی اِچ-۴۷ شینوک از گردان جست‌وجو و نجات، به محل اعزام و در ساعت ۲۰:۳۰ در منطقه فرود می‌آیند.

 

جمعاً ۲۷ سرنشین با کمک اهالی و خلبانان از هواپیما خارج شده که در مسیر انتقال به بیمارستان هفت نفر فوت می‌شوند. یکی دیگر از مجروحان نیز چند روز بعد در بیمارستان فوت می‌کند(شهید محمد جهان آرا). [علت اینکه در گزارشات روزهای اول نامی از شهید جهان آرا در بین شهدای حادثه برده نمی شود همین است]

 

با توجه به نشستن فرماندهان و مقامات نظامی و دفاعی چون فلاحی، فکوری و کلاهدوز در سمت چپ کابین هواپیما، پس از فرود اضطراری و فرو رفتن چرخ سمت چپ در یک چاله قنات و برخورد بال هواپیما به زمین، تابوت های شهداء درون هواپیما به این سمت بدنه برخورد و منجر به کشته شدن اکثر آنها در دم می‌شود. 

بسیاری دیگر نیز در میان لاشه هواپیما در این سمت بدنه گرفتار شده و دچار سوختگی می‌شوند و جان‌شان را از دست می‌دهند. 

 

نقل قول

در بررسی محل سقوط هواپیما مشاهده شد که هواپیما با چرخ‌های نیمه‌باز به حالت «فرود سخت» با سرعت حدود ۸۰ نات با زمین خاکی برخورد، بلافاصله چرخ‌ها جمع شده و هواپیما بر روی شکم خزیده و پس از طی حدود ۱۰ متر با خاکریز قنات متروکه برخورد می‌کند. 

 

در نتیجه هواپیما روی بال چپ رفته و ملخ شماره یک و نوک بال چپ به زمین برخورد، سبب شکافتن بال چپ، ریزش بنزین و آتش‌سوزی در قسمت انتهایی بال شده و در اثر عکس‌العمل حاصله هواپیما کمی روی بال راست می‌رود، به نحوی که نوک ملخ‌های ۳ و ۴ به زمین اصابت می‌کند. 

 

در حالی که بال چپ هواپیما دچار آتش‌سوزی شدید شده بود، حدود ۲۰۰ متر روی شکم خزیده و پس از طی این مسافت به علت کشیده شدن موتور شماره ۴ به زمین، هواپیما حدود ۴۵ درجه گردش به راست کرده و متوقف می‌شود.

 

در اثر این عمل دم و بدنه هواپیما در مسیر آتش‌سوزی حاصله از ریزش بنزین از بال چپ قرار گرفته و تمام هواپیما دچار حریق شده و سبب بسته شدن راه نجات بازماندگان می‌شود. 

 

پس از توقف هواپیما، خلبان و کمک‌خلبان با باز کردن پنجره‌های مقابل خود ، از هواپیما خارج شده و به کمک تعدادی از بازماندگان که در حال خروج از شکاف‌های پشت کابین و زیر بال راست بوده‌اند، می‌شتابند و کلیه کسانی که به دلیل جراحات و صدمات وارده بر اثر ضربات ناشی از برخورد به زمین و ریختن بارها و تابوت‌ها، قادر به حرکت نبودند، در شعله‌های آتش که سریعاً تمام بال چپ و بدنه و دم را در برگرفته بود، سوخته و کشته شدند.

 

 

گزارش های هیئت بررسی سانحه

سرانجام می رسیم به گزارشات هیئت های کارشناسی بررسی سانحه : 

یک هیئت از نیروی هوایی ارتش این سانحه را بررسی کردند. مسئولیت بررسی این سانحه به عهده سرهنگ بهمن فرقانی، خلبان هواپیمای جنگنده بمب‌افکن فانتوم و رئیس بازرسی و ایمنی نیروی هوایی ارتش گذاشته شد.

نقل قول

هیئت بررسی سانحه فرضیه خرابکاری، یا ساقط شدن توسط پدافند خودی را بر اساس اسناد و شواهد رد کرده، و علت سانحه و دلیل اصلی سقوط هواپیما را  ترکیبی از نقص فنی در سامانه برق هواپیما (بدون دخالت انسانی و به علت نامشخص) و اشتباه خدمه پرواز در ریشه‌یابی دقیق قطعی برق هواپیما و همچنین اشتباه خدمه حین فرود اضطراری معرفی کردند.

 

نتیجه بررسی این سانحه موردپسند برخی افراد و چهره های سیاسی واقع نشد زیرا آن‌ها به خرابکاری سازمان منافقین در هواپیما معتقد بودند. فرقانی هم به جانبداری از این سازمان متهم شد. 

جهت بررسی سانحه، هیئتی بی‌طرف نیز از نیروی هوایی پاکستان دعوت شد، و در نهایت نتیجه تحقیقات آنها نیز دلایل مشابه را به عنوان عوامل سقوط نشان داد. پس از انتشار نتیجه بررسی این سانحه در هیئت بی‌طرف نیروی هوایی پاکستان (که با نتایج تحقیقات هیئت به سرپرستی فرقانی مطابقت داشت)، وی از اتهام جانبداری از سازمان منافقین تبرئه شد.

 

بهمن فرقانی در سال‌های پیش از انقلاب وظیفه بررسی مهم‌ترین سوانح نیروی هوایی را بر عهده داشت. سوانحی شامل سانحه کایت ارتشبد محمد خاتمی، فرمانده اسبق نیروی هوایی ، در سد دز را که به فوت او منجر شد، همچنین سانحه جمبوجت ایران در اسپانیا و ... 

فرقانی در سال ۱۳۵۸ هم مسئول بررسی سانحه هواپیماها و هلیکوپترهای آمریکایی در طبس شد.

 

اگرچه فرضیه‌های برخورد موشک پدافندی خودی به هواپیما و خرابکاری به عنوان عوامل قطع برق ژنراتورهای هواپیما توسط تیم‌های بررسی سانحه ایرانی و پاکستانی رد شدند، اما دلیل قطع برق هواپیما که در جهان منحصر به فرد است، هرگز مشخص نشد. 

 

در گزارش نهایی ارائه شده از سوی نیروی هوایی ارتش به دادستان انقلاب اسلامی ، به نقل از هیئت بررسی سانحه پاکستانی ذکر شده که محاسبه آثار برخورد ملخ‌های شماره ۱ و ۳ و ۴ (ملخ شماره ۲ به زمین برخورد نکرده بود) نشان داد که دور موتور حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد بوده و موتورها در حالت خلاص یا Idle قرار داشته‌اند. 

 

پس از برخورد هواپیما با زمین خدمه سریعاً تلاش کرده‌اند تا شیرهای سوخت موتورها را با زدن دکمه‌های اضطراری قطع کنند، زیرا این شیرها در حالت بسته در محل سانحه کشف شدند.  

 

خلبانان و سایر خدمه پرواز که در کابین بودند، اظهار داشتند که به هنگام نزول در ارتفاع ۱۱ هزار پایی صدای انفجار در قسمت راست کابین خلبان و محل فیوزهای DC ESSENTIAL BUS شنیدند و متعاقباً برق هواپیما رفته و موتورها خاموش شده‌اند. به علت نبودن برق AC استارت مجدد نیز امکان‌پذیر نبوده و خلبان و کمک‌خلبان تمام تلاش خود را با هدف کنترل هواپیما تا لحظه برخورد به زمین کردند. 

 

در نهایت دو هیئت بررسی سانحه یکی از نیروی هوایی ایران و دیگری از پاکستان علت سقوط را نقص فنی به دلیل نامشخص در سانحه برق هواپیما و اشتباه خدمه در تشخیص مشکل در سامانه برق هواپیما و تصمیم به فرود اضطراری اعلام نمودند.

 

ادامه دارد ...

 

 

پ.ن : دوستانی که پسندیدند مثبت را فراموش نکنند.

.

 

ویرایش شده در آبان 0 توسط mehran55
اصلاح اشتباهات تایپی

[mehran55 20,863]

با سلامی گرم و دوباره به دوستان عزیز میلیتاریست.

 

 

توضیح ضروری : برای بنده بهتر و راحت تر این بود که بجای کل مصاحبه فقط یکی دو جمله از مصاحبه را همراه با لینک مصاحبه قرار می دادم. اما متأسفانه مصاحبه در رسانه ای منتشر شده بود که امکان ارائه لینک مستقیم مصاحبه وجود نداشت (نه بخاطر این مصاحبه ، بلکه به دلیل سایر مطالب منتشر شده در آن رسانه) و چه بسا که عمل به روش استاندارد و قرار دادن لینک آن رسانه در تاپیک ، میلیتاری را دچار حاشیه های غیرضروری می نمود.

 

 

 

رمزگشائی از سانحه سقوط هرکولس فرماندهان

(بخش سوم)

عکس تزئینی است و ارتباطی با این سانحه ندارد

 

روایت مسئول تیم بررسی سانحه

سروان (در زمان وقوع سانحه هرکولس دارای درجه سرهنگ) بهمن فرقانی - پایگاه یکم شکاری - سال 1352

 

سوال : شما مسئول بررسی پرونده این سانحه بودید. سقوطی که ۷ مهر ۱۳۶۰ در اطراف تهران، کهریزک رخ داد و پنج نفر از فرماندهان عالی‌رتبه ارتش و سپاه در آن جان باختند. اما نوع سقوط این هواپیما از زبان بسیاری از کارشناسان هوایی، مشکوک، غیرعادی، یا حتی عمدی توصیف شده. نتیجه بررسی شما چه بود؟

اجازه بدهید همین جا شما را متوقف کنم، کدام کارشناس هوایی اظهارنظر کرده؟ همه کسانی که من در تمام این سی و چند سال به اظهارنظرهایشان گوش کردم، هیچ کدام تخصصی در بررسی سانحه نداشتند. اظهارنظرهای ادیبانه و فاضلانه بوده، بدون اینکه تخصصی داشته باشند. کسی در این مورد هیچ نظر تخصصی نداده. نظر تخصصی مال تیم ما و ضمناً تیمی [است] که از پاکستان دعوت کردیم و آمدند. فقط این دو نظریه است. بقیه همه‌اش شایعه است.

 

سوال :  خب، مثلاً کاپیتان هوشنگ شهبازی بود که در این باره عین همین مسئله را می‌گوید، یا خلبان همین هواپیما همین نظر را دارد و امیر سرتیپ مصطفی توتیایی که از نیروهای قدیمی ارتش است، ایشان هم همین نظر را می‌دهد، سرهنگ‌دوم‌ بازنشسته محمد‌علی شریف‌النسب ایشان هم همین نظر را دارند دقیقاً. در گفت‌وگوهایی که با این‌ها شده همه ایشان آن صفاتی را که من عرض کردم در مورد این سقوط به کار برده‌اند. شما نظرتان چیست؟

عرض کنم خدمتتان، همه این اشخاصی که فرمودید هیچ‌کدامشان نه در محل سانحه بودند و نه از لاشه هواپیما بازدید کردند... هیچ گونه تخصصی در بررسی سانحه ندارند.

من از زمان ستوان دومی، از زمانی که وارد نیروی هوایی شدم در بررسی سانحه بودم. بهترین دوره‌های بررسی سانحه را در دانشگاه یو اس سی کالیفرنیا و در نیروی هوایی دیدم، و بیشترین سوانح نیروی هوایی را در تاریخ نیروی هوایی ایران من بررسی کرده‌ام. تمام سوانح مهم نیروی هوایی را، از جمله سانحه وزیر خارجه الجزایر، واقعه طبس، سانحه جمبوجت ایران در اسپانیا، سانحه سقوط کایت ارتشبد خاتم و ... همه این‌ها را من بررسی کرده‌ام. حالا اگر نظر من را می‌خواهید با آن آقایان [مقایسه کنید] که حتی کوچکترین تخصصی در بررسی سانحه ندارند، شما مختارید.

 

سوال :  نه، من فقط نظر آن‌ها را اعلام کردم خدمت شما. در این مصاحبه فقط نظر شما را می‌خواهیم بدانیم.

هر کسی نظری دارد آزاد است در اظهار نظر، ولی هرکس از نظر تخصصی ارزشمند است، نظر او را باید بررسی کرد.

 

سی-۱۳۰ ئی شماره ۸۵۲۵-۵ در سال ۱۳۵۶ (تصویر بالا) و همان هواپیما پس از سانحه در صبح روز هشتم مهر ۱۳۶۰

 

سوال :  داستان را شما برای ما بگویید. این اتفاق به هرحال اتفاق بسیار مهمی بود که گفته می‌شود حتی روی مسیر جنگ هم تاثیر گذاشت و بعضی کارشناسان می‌گوید طولانی شدن سرنوشت جنگ تا حدودی مربوط به این مسئله بوده. بنابراین موضوع مهمی است. شما چه دیدید، در چه شرایطی بررسی کردید و به چه نتایجی رسیدید؟

بله.از این جا شروع کنم که تمام این سران صبح آن روز رفته بودند اهواز برای بررسی نتیجه عملیات ثامن‌الائمه، و یک نکته‌ای که بازی سرنوشت را نشان می‌دهد، وقتی فکوری و سران در اهواز پیاده می‌شوند، یکی از دوستان من، سروان مهرداد مستشاری که آنجا در دسک اهواز کار می‌کرده می‌آید پای هواپیما که با این هواپیما برگردد، چون مهرداد خلبان بود. این می‌بیندش و می‌گوید کجا داری می‌روی؟ می‌گوید می‌روم تهران. فکوری دستش را می‌گیرد و می‌گوید نه، صبر کن عصر با هم بر می‌گردیم. این آدم را از پای هواپیما بر می‌گرداند، با خودش در هواپیما بود که ایشان هم در آن سانحه شهید شدند.

ولی واقعاً بازی سرنوشت بود که مرگ را به سراغ این آدم آورد. به هرحال عصر وقتی این‌ها بلند می‌شوند به طرف تهران... اولاً ترکیب خدمه پروازی را بگویم؛ خلبان آقای صولتی تجربه زیادی روی هواپیمای سی-۱۳۰ نداشت [البته جناب صولتی برعکس این ادعا را دارند]، کمک خلبان تحت آموزش بود، و مهندس پرواز این هواپیما یکی از قدیمی‌ترین مهندسان پرواز سی-۱۳۰ بود که بیش از ده‌هزار ساعت در این هواپیما پرواز داشت و بنابراین در واقع فرمانده هواپیما این آدم بود، چون هر چه می‌گفت بقیه دربست قبول می‌کردند.

کما این که چنین هم شد. این‌ها وقتی می‌آیند بالای کهریزک، وقتی شروع به کم کردن ارتفاع می‌کند، دسته‌گازهای هواپیما را می‌کشد به آیدل که شروع کند به کم کردن ارتفاع. به محض این که دسته‌گازها را می‌کشد عقب، طبق گفته خود خلبان صدایی شبیه به انفجار می‌شنوند، در طرف راست هواپیما، و برق هواپیما قطع می‌شود. مهندس پرواز نگاه می‌کند به نشان‌دهنده‌های آرپی‌اِم (Revolutions per minute) چهار موتور، می‌بیند هر چهار تا صفر را نشان می‌دهند. دو دستی می‌زند توی سر خودش و می‌گوید وای، هر چهار موتورمان رفت!!

تمام اِشکال از همین جا شروع می‌شود. این آقای مهندس پرواز با آن‌همه تجربه و سابقه پرواز، نمی‌دانست که آرتی‌اِم هواپیما فقط در یک شرایط ممکن است صفر نشان بدهد و آن وقتی است که برق به آن نرسد. در حالی که اگر موتورها هم خاموش بشوند، به خاطر این که باد ملخ‌ها را می‌چرخاند، ۱۲ درصد آرتی‌اِم نشان می‌دهد، هیچ‌وقت صفر نشان نمی‌دهد مگر این که برق نداشته باشد.

 

 

وقتی ایشان می‌گوید چهار موتورمان رفت، چون در واقع فرمانده معنوی هواپیما ایشان بوده، خلبان هم دربست قبول این نظریه را می‌کند، و شروع می‌کند به فرود اضطراری در بیابان. و در تمام این مدت، روند موقعیت اضطراری را رعایت نمی‌کند. وقتی برق می‌رود، سوئیچی است که [با زدن آن] هواپیما از برق می‌رود روی باتری؛ این سوئیچ را اگر می‌زد روی باتری، برق می‌آمد و هیچ مشکلی نداشتند و به طور نرمال می‌آمدند و می‌نشستند. ولی این کار را نکردند و مبدل سوئیچ روی حالت باتری نبود، روی زمین هم ما ازش عکس گرفتیم، روی باتری نبود.

از خدمه پروازی هم در مصاحبه پرسیدیم که آیا این کار را کردید، نکرده بود، می‌گفتند که نکرده‌اند. حتی اگر دسته‌گازها را می‌دادند جلو می‌دیدند که موتورها دارند کار می‌کنند. این کار را هم نکرده‌اند. آمده‌اند برای نشستن. در آن تاریکی‌های اول شب، به طرز معجزه‌آسایی این هواپیما را سالم می‌گذارند روی زمین.

هواپیما سالم روی زمین می‌آید، خیلی مهم است این نکته، برای این که اگر خرابکاری بود یا انفجاری در هواپیما بود، خب این هواپیما سالم به زمین نمی‌نشست. تا این لحظه خون از دماغ هیچ کسی نیامده بود و همه مسافران و خدمه صحیح و سالم بوده‌اند تا این لحظه. یک مقدار که هواپیما می‌آید جلو، از بخت بد، یک خاکریز قنات سر راهشان بوده، چرخ راست هواپیما می‌رود روی خاکریز قنات، هواپیما یک‌وری می‌شود به طرف چپ، بال چپ می‌گیرد به زمین، بال می‌شکند و چون بال، باک بنزین است و پر است، بنزین‌ها می‌ریزد و هواپیما آتش می‌گیرد، و کسانی که مثل خلبان و چند تن از کرو که از پنجره کابین بیرون آمدند یا توانستند از شکافی که در بدنه ایجاد شده بود همان لحظات اول بیایند بیرون، این‌ها سالم ماندند که مجموعاً فکر کنم از نود و چند نفر سرنشین و خدمه پروازی ۱۸ نفر سالم ماندند. و بقیه در اثر دود حاصله خفه می‌شوند و بعد در آتش می‌سوزند.

 

سوال :  روایتی که کردید تا حد بسیار زیادی به آن‌چه خلبان هواپیما توصیف می‌کند، شباهت دارد. ایشان می‌گویند هر چهار موتور هواپیما به طرز استثنایی فلِیم‌آوت یا خاموش شده بوده در زمانی که برق از دست رفته. و دیگر این که یک آتش سوزی در جعبه سمت راست هواپیما اتفاق می‌افتد، که حالا بعداً به این نکته هم می‌رسیم که به داستانی درباره این موضوع قبل از پرواز اشاره می‌کند. این‌ها آیا طبیعی بوده که یک چنین هواپیمای سی-۱۳۰، چنین اتفاقی برایش بیفتد؟

 

ببینید، کلید معما در این جاست که اگر آن خاکریز قنات آن‌جا نبود، هواپیما صحیح و سالم نشسته بود و هیچ‌کس صدمه ندیده بود. تنها کلید معما در این‌جاست. همه این تئوری‌ها بر باد می‌رود وقتی که هواپیما صحیح و سالم به زمین بنشیند. وقتی ما رفتیم آن‌جا و بررسی کردیم، اولاً ببینید هواپیمای سی-۱۳۰ چهار موتور مستقل دارد، ما فرض کردیم خلبان راست می‌گوید و انفجاری رخ داده. تیم مواد منفجره‌مان را اول آوردیم همه جای هواپیما را [بررسی کردند]، چون مواد منفجره آثاری از خودش باقی می‌گذارد، کوچکترین اثری از مواد منفجره در لاشه هواپیما دیده نشد.

و بعد، چون چهار موتور هواپیما مستقل هستند، گفتیم یک کاری بکنیم که هر چهار موتور هواپیما از بین برود، یک جای هواپیما خودمان بمب بگذاریم که هر چهار موتور از بین برود، چنین چیزی امکان ندارد! چون هر موتور این هواپیما مستقل است، شما باید چهارتا بمب در چهار نقطه هواپیما بگذاری که هر چهارتا هم با هم منفجر شوند، تا هر چهار موتور از کار بیفتد. چنین چیزی اصلاً امکان‌پذیر نیست و از عهده هیچ گروه تروریستی معمولی بر نمی‌آید که بتوانند چنین کاری بکنند.

 

هرکولس دارای چهار موتور Allison T56 می باشد که هر یک جداگانه و مستقل از سایرین عمل می کند

 

دلایل بعدی: موتور توربوفَن سی-۱۳۰ در حدود ۲۴۰۰۰ دور در دقیقه می‌زند، ملخ هواپیما در حدود ۱۰۲۰ دور در دقیقه می‌زند، و این یک اختلاف دوران عظیمی این جا هست که برای جبران این اختلاف، گیرباکس (جعبه دنده) تعبیه شده که دور موتور را با دور ملخ هماهنگ می‌کند. حالا اگر موتور متوقف بشود یا فلِیم‌آوت بکند، اختلاف آرتی‌اِم باعث می‌شود جعبه‌دنده خرد بشود. برای پیشگیری از این اتفاق، کارخانه سازنده آمده یک چیزی شبیه کلاچ اتوماتیک برای این جعبه دنده تعبیه کرده که به محض این که موتور فلِیم‌آوت می‌کند، این کلاچ ملخ و جعبه‌دنده را از موتور جدا می‌کند و ملخ دیگر به صورت آزاد می‌چرخد.

 

ما هر چهار موتور این هواپیما را باز کردیم و بررسی کردیم، هر چهار کلاچ موتورها درگیر بود، یعنی نشان می‌داد که موتور کار می‌کرده. موتور از کار نیفتاده بوده. بهترین دلیل علمی ‌برای این که موتور کار می‌کرده کلاچ‌ها بود. نمی‌شد که هر چهار کلاچ همزمان بد عمل کنند. هر چهار تا درگیر بودند، یعنی داشته کار می‌کرده.

 

بعد هم در سوانح هوایی، هواپیماهای ملخ دار وقتی روی زمین می‌نشیند، همین جور که دارد به جلو می‌رود، وقتی چرخ‌هایش می‌شکند یا هرچه، ملخ‌ها که به زمین می‌گیرد، در هر دوری که ملخ می‌زند، یک ضربه به زمین می‌زند و علامت می‌گذارد که با اندازه‌گیری این فاصله‌ها و سرعت تقریبی هواپیما می‌شود دور تقریبی موتور را حساب کرد.

همه این‌ها را که حساب کردیم دقیقاً دوری در حدود آیدل را نشان می‌داد. بنابراین، خلبان مسلماً می‌گوید بله، خرابکاری بوده برای این که یک اشتباه کوچک ساده و اجرا نکردن دستورالعمل اضطراری باعث شده که تعداد زیادی آدم مهم و غیرمهم، انسان‌ها جانشان را از دست داده‌اند. مسلماً وجدانش قبول نمی‌کند خطای خودش را بپذیرد و سعی می‌کند به در و دیوار بزند. ولی دلایل علمی این‌ها بود...

 

سوال : خب اگر برق هواپیما قطع شده باشد و برق موتورها قطع شده‌اند، یعنی سیستم برق و هیدرولیک هواپیما قطع شده باشد، چه کاری از دست خلبان بر می‌آید در چنین شرایطی؟

 

دستورالعمل اضطراری قطع برق که در چک‌لیست هر خلبانی هم هست، نوشته آقا این مبدل سوئیچ را از این‌ور بزنید آن‌ور به روی باتری. همه چیز به حال عادی بر می‌گشت. فقط یک حرکت انگشت ایشان کافی بود تا از این سانحه جلوگیری بکند، این کار را نکرده.

 

خلبان علی صولتی - در گفتگو با یکی از رسانه های داخل کشور از اقدامات خود در زمان سانحه دفاع نمود

 

سوال : آقای فرقانی، آقای صولتی به روایت خودش می‌گوید از سال ۵۲ که به آمریکا می‌رود برای خلبانی و دوسال بعد که بر می‌گردد، از سال ۵۴ درواقع ایشان به واحد سی-۱۳۰ در ارتش ملحق می‌شود، و از آن موقع سابقه راندن این هواپیما را داشته. در جنگ هم پروازهای زیادی داشته. چطور خلبانی که این همه سال در این هواپیما کار کرده این موضوع ساده را متوجه نشده؟

 

از خودشان باید بپرسید. از ایشان بپرسید چرا طبق چک‌لیست عمل نکرده. بعد که توی هواپیما می‌روند، چک‌لیست را باز می‌کنند جلویشان می‌گذارند، اولین آیتم چک‌لیست این است که مبدل سوئیچ را بزن روی باتری، و نکرده. در محل سانحه هم که عکس گرفتیم از پنل، سوئیچ روی مبدل بود، هنوز روی باتری نرفته بود.

 

سوال :  سؤال این جاست که چرا دلیل این سقوط هیچ‌وقت اعلام نشد؟ به هرحال وقتی هواپیمایی در این سطح سقوط می‌کند، حتماً دلایلش اعلام می‌شود در همه جای دنیا. این که در این باره چنین سکوتی ترجیح داده شد علتش چیست؟

 

والله من سیاستمدار نیستم. دلایلش هر چه هست، ما نتیجه بررسی‌هایمان را در گزارشم کتباً اعلام کردم. بعد یکی از دوستانی که در ضداطلاعات سپاه کار می‌کرد، به من گفت چون خلبان اصرار می‌کند که بمب‌گذاری بوده و بعضی از دوستان عقیدتی‌سیاسی هم با او موافق هستند، زمزمه این را می‌کنند که مجاهدین بمب گذاشته بودند توی هواپیما و آقای فرقانی دارد با مجاهدین همکاری می‌کند که این داستان را لاپوشانی کند.

من به خاطر این که از خودم محافظت کنم، در انتهای گزارشم پیشنهاد کردم که به دلیل اهمیت سانحه پیشنهاد می‌کنم از یکی از کشورهای دوست و برادر، تیم بررسی سانحه دعوت بکنیم و بدون اینکه اطلاعاتی به آن‌ها بدهیم، آن‌ها بیایند و مجدداً بررسی کنند.

خوشبختانه این پیشنهاد من قبول شد و از پاکستان دعوت کردند یک ژنرال پاکستانی که رئیس امنیت پرواز نیروی هوایی پاکستان بود با یک تیم متخصص سی-۱۳۰ آمدند و بررسی کردند و دقیقاً همان‌هایی را که ما کشف کردیم، دقیقاً آن‌ها را تایید کردند. یعنی دو منبع بی‌طرف این مسئله را تأیید کردند. حالا چرا اعلام نکردند، این دست من نبود. من گزارشم را به صورت خیلی محرمانه به ستاد نیروی هوایی دادم. من بعد از آن هیچ کنترلی روی گزارش‌های بعد از سانحه ندارم.

 

 

سوال :  نکته‌ای را خلبان پرواز مطرح می‌کند که من این روایت را از قول خودشان می‌گویم، شما ببینید شنیده‌اید این را یا نه. یک بار هم اشاره کردم به آن. اما دقیق‌ترش این است که ایشان می‌گوید بعد از سانحه، مسئول تیم پروازی، کسی به نام علی پهلوان، به ایشان گفته که قبل از پرواز، دونفر های‌لِوِل متخصص برق آمده‌اند و موقعی که هنوز هواپیما در اهواز بوده، درِ جعبه‌ای را که بغل هواپیما بوده و همان جا هم در زمان سقوط آتش گرفته را باز کردند و دستکاری کردند. آقای پهلوان ازشان پرسیده که چرا باز می‌کنید و چه کار دارید به این بخش، گفته‌اند دستور داریم ببینیم خلبان نکند اسلحه‌ای قایم کرده باشد این جا. می‌گوید این واقعه بعداً اصلا پیگیری نشد. شما چیزی در این مورد شنیدید؟

 

هیچ گزارشی در این مورد هیچ کس به ما و به اطلاعات و هیچ جای دیگری [نداد و] هیچ نوع گزارشی در این مورد وجود ندارد و این فقط گفته خلبان است بعد از این واقعه. ولی در این مورد کوچکترین گزارشی به هیچ جا نشده. یعنی اصلاً چنین گزارشی وجود ندارد. فقط گفته آقای صولتی است.

 

سوال :  سرهنگ فرقانی، مسئول تیم بررسی پرونده سقوط هواپیمای سی-۱۳۰ که در ۷ مهر ۱۳۶۰ در حوالی کهریزک سقوط کرد. سپاسگزارم که با ما گفت‌وگو کردید.

تشکر می‌کنم از وقتی که به من دادید.

 

بهمن فرقانی - جانشین پایگاه وحدتی در آغاز جنگ - رئیس بازرسی و ایمنی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی

 

... پایان

 

پ.ن : دوستانی که پسندیدند مثبت را فراموش نکنند.

.

 

ویرایش شده در آبان 0 توسط mehran55
اصلاح اشتباهات تایپی

[mellon 131]

9 hours قبل , mehran55 گفت:

سوال :  سؤال این جاست که چرا دلیل این سقوط هیچ‌وقت اعلام نشد؟ به هرحال وقتی هواپیمایی در این سطح سقوط می‌کند، حتماً دلایلش اعلام می‌شود در همه جای دنیا. این که در این باره چنین سکوتی ترجیح داده شد علتش چیست؟

 

با سلام

با سپاس از آقا مهران عزیز

بالاخره بعد از سالها یه حرف منطقی بابت این داستان غمبار شنیدیم.هر چند بیشتر  اوقات شنیدن حقیقت متاسفانه تلخه.

و اما از دلایل عدم اعلام این سانحه توسط مسئولین مربوطه بنظر من شاید بزرگی این سانحه در اون زمان حساس و شهادت فرماندهان عالی رتبه همزمان با هم بوده .جوری که با نا معلوم گذاشتن این سقوط با علم به قصور خلبان بعد از بررسی سانحه جارو رو برای خرابکاری  و عمدی بودن سقط باز بزارن تا شاید این سانحه عظیم به پای یه قصور کوچک خلبان نوشته نشه.