پرونده ای برای lifting body ها / X-23 / X-24 / X-15 / HL-10 / X-20 / X-34 / X-40 / X-37 / X-38

[7mmt 12,645]

 

 

 

 

 

پروژه ی  Prime       سرواژه ی  ( بازیابی دقیق ضمن مانور پذیری در بازگشت ) دومین بخش ار برنامه ی  USAF START  بود . هدف برنامه ی استارت توسعه و اثبات تکنولوژی هواگرد های مانور پذیر با بدنه ی برازا بود که ضمن دارا بودن برد 1100 کیلومتری قابلیت ورود مجدد به جو را داشته باشند  . موارد کاربردی برنامه ریزی شده شامل کلاهک موشک های بالیتسک قاره پیما , بازیابی کپسول های ماهواره های جاسوسی و شناسایی (در ماهواره های قدیمی تصاویر و اطلاعات روی دستگاه ها و نوار های مغناطیسی مخصوصی ضبط می شد و درون کپسول هایی برای بازیابی به زمین فرستاده می شد , که خود این قضیه خودش کلی داستان داشت ... – مترجم )  , و فضا پیما های سرنشین دار بود . X-23 Prime یک هواگرد مقیاس کوچک بازگشتی ازمایشی , از پیکره بندی لیفتینگ بادی SV-5D  بود  که برای هواپیمای تست سرنشین دار

X-24A برنامه ریزی شده بود . در 3 پرتاب زیر مداری , این هواگرد رباتی (تصویر بالا)  مانور پذیری در تمام طول مسیر برنامه ریزی شده را اثبات کرد و ,  دچار مشکلاتی در زمینه ی سپر حرارتی شد .

 

Martin-Marietta X-23A

 

توضیحات :

 

سازنده : Martin-Marietta

مدل پایه : X-23

شناسه : X-23

نسخه : A

سیستم تعیین شناسه : نیروی هوایی ایالات متحده

مدت اعتبار شناسه : از 1948 تا کنون

نقش : تحقیقاتی

 

مشخصات  :

 

طول : 2 متر

ارتفاع : 0.8 متر

فاصله ی بال تا بال : 1.2 متر

وزن ناخالص : 405 کیلو گرم

پیشران : فاقد پیشران – هوا سر

 

 

Martin-Marietta X-24A

 

 

Martin-Marietta X-24A  محصول کمپانی مارتین ماریتا در دهه ی 60 بود . کمپانی مارتین سازنده ی هواپیمای اب نشین PBM Mariner  و بمب افکن  B-26 Marauder در خلال جنگ جهانی دوم بود .

همچنین این کمپانی در زمینه ی موشکی بسیار فعال بود که ساخت موشک بالستیک قاره پیمای  Titan II   (که قابلیت استفاده به عنوان ماهواره بر را نیز داشت) از جمله ی دستاورد های مهم این مجموعه محسوب می شود . 

 

   

 

 

X-24A   به منظور تحقیق پیرامون پایداری کانسپت shuttlecock  (توپ بدمینتون) طراحی شده بود , یک تئوری که ثبات هواگرد را در فاز بازگشت به زمین از سرعت مداری تا سرعت فرود ارائه می کرد . فلپ های بدنه , باله ها , و سطوح کنترلی همگی به ان شکلی  مسقر و بکار گیری می شدند که به این پیکره بندی کمک می کردند , به نوعی همانند پرهای انتهای یک توپ بدمینتون . در ابتدا SV-5P نام گرفته بود ,    س  X-24A بر اساس هواگرد بی سرنشین بدنه برازای SV-5D/X-23 PRIME , که چند سال قبل از ان به وسیله ی راکتی از پایگاه هوایی وندنبرگ پرتاب شده بود ,  طراحی شده بود و بسیار شبیه ان بود .

 

 

 

در پایین تصویر برش خورده ی X-24A را مشاهده می کنید . اغلب هواپیماهای راکتی طراحی و پیکره بندی داخلی شبیه این داشتند , به ویژه انهایی که از موتور یکسان XLR-11 استفاده می کردند . مخازن سوخت با هلیوم که غیر قابل اشتعال است تحت فشار بود , و دریچه ها و مجراهای خروجی برای ان تعبیه شده بود تا از ایجاد گازهای قابل انفجار مانند اکسیژن مایع جوشان جلوگیری کند , و نیز مانع فشار بیش از حد مخازن شود . سوخت با فشار زیاد توسط توربو پمپ ها به موتور تزریق می شد .

 

       

 

 

X-24A همانند سایر لیفتینگ بادی های پیشران دار از نفس اتشین موتور XLR-11 نیرو می گرفت ,   س 2 دستگاه از این موتور ها نیروی رانش X-15 را نیز در پرواز های اولیه اش تامین می کردند . و قبل از ان به واسطه ی همین موتور بود که چاک ییگر سوار بر بال های Bell X-1    دیوار صوتی را برای اولین بار در یک پرواز تحت کنترل بشکند .

 

 

Martin-Marietta X-24B

 

 

بر طبق اطلاعات رسمی X-24B اخرین هواگرد لیفتینگ بادی سرنشین دار قبل از پرواز اولین شاتل بود . در این تصویر متعلق به 1973 بهبود های اساسی و زیاد ایرودینامیکی بر روی شکل اولیه ی X-24A  خودنمایی می کند . اکنون ظاهر ان کمتر شبیه سیب زمینی پخته است و در عوض بیشتر شبیه یک اتو یا یک ارمادیلو ی یک چشم شده است . اما  برحسب همه ی پارامتر ها , این پرنده در کنار HL-10 یکی از بهترین لیفتینگ بادی های ساخته بود .  مدل B  دارای طول بیشتر و شمای کلی گوه شکل بود . 

 

  

 

 

 

پس از چند بار تلاش برای لانچ که ناکام ماند , و یک پرواز گلایدری به وسیله ی سرهنگ دوم نیروی هوایی Mike Love (تصویر پایین)  ,   س John Manke  اولین پرواز با پیشران روشن X-24B  را در 15 نوامبر 1973 به انجام  رساند .

 

 

مایک لاو چهاردهمین خلبان متمایز نیروی هوایی بود که با یک لیفتینگ بادی پرواز کرده بود . مابین 4 اکتبر 1973 تا 15 جولای 1975 , وی 12 بار X-24B را به پرواز دراورد , و همانند سایر خلبانان , در بسیاری ماموریت های دیگر نیز پرواز کرد . در یک پرواز با پیشران فعال در 25 اکتبر 1974 او X-24B را در بالاترین سرعت کسب شده اش برابر 1.76 ماخ به پرواز دراورد . در 1 مارچ 1976 مایک در ماموریتی خلبانی یک فروند اف-4 را به عهده داشت که در حین پرواز هواپیمای او دچار نقص فنی شد وی مجبور به ایجکت شد اما صندلی ایجکشن نیز دارای نقص در عملکرد بود که جان وی را در 37 سالگی گرفت . 

 

 

 

خلبانان X-24B   از چپ به راست : Einar Enevoldson  ,  John Manke ( که پرنده را در 22 می 1975 به بلندترین ارتفاعی که ثبت کرد رساند  74100 پا ),  Francis R. Scobee , Tom McMurtry , Bill Dana , و Mike Love . پس از انکه  Bill Dana اخرین پرواز با پیشران فعال را در 23 سپتامبر 1975 به انجام رساند , مجموعه ای از  خلبانان مهمانی که با پرواز هوا سرشی اشنایی داشتند از نیروی هوایی و ناسا برای ارزیابی ویژگی های فرود X-24B  اورده شدند . این خلبانان پرواز های ازمایشی نیروی هوایی , Francis R. "Dick" Scobee  که بعدها از فضا نوردان شاتل فضایی شد و در ژانویه ی 1986 در تراژدی شاتل چلنجر جانش را از دست داد , و خلبانان تست ناسا Einar Enevoldson  و Tom McMurtry بودند . هر کدام از این 3 خلبان 2 پرواز گلایدری انجام دادند , این 6 پرواز اخرین پرواز های سرنشین دار برنامه ی Lifting Body  بودند .

 

 

North American X-15

 

 

 

X-15 زیر بال بمب افکن بی-52 به عنوان حامل . این عکس هم چنین به انعطاف پذیری زیاد بال های این بمب افکن اسطوره ای در حین پرواز نیز اشاره می کند , بال در طول پرواز در حدود 16 فوت خم شده بود .

اولین X-Planes  که پیشران راکتی داشت و پس از حمل توسط حامل در میانه ی اسمان لانچ می شد بود و به بررسی  پارامتر های پرواز با سرعت خیلی زیاد در حدالکثر ارتفاع قابل دستیابی پرداخت . درسهایی که از این هواپیما و پرنده های تجربی دیگر اموخته شد ان را به موفق ترین هواگرد سری X در تمام دوران تبدیل کرد , North American X-15  .

توسط همان کسانی که برای ما P-51 , T-6 , B-25 , B-45 Tornado (اولین بمب افکن جت نیروی هوایی) ,    س  F-86 و F-100 Super Sabre  (اولین جنگنده ی جت مافوق صوتی که وارد خدمت شد) را به ارمغان اوردند ساخته شد , X-15 طراحی شده بود تا بتواند دور از دست ترین نقاط قابل پرواز در اتمسفر را اکتشاف کند :  بیش از 50 مایل ارتفاع و تا 6 ماخ سرعت پروازی . برای اینکه درک کنید چنین پروازی تا چه میزان متهورانه بود این نکته را در نظر بگیرید که هنگامی که X-15 در اواسط دهه ی 50 رونمایی شد تنها کمتر از یک دهه از شکستن دیوار صوتی می گذشت , و اخرین رکوردهای سرعت و ارتفاعی که کسب شده بود , که به وسیله ی خلبانان X-2

    Mel Apt  و Iven Kincheloe  بدست امده بود کمتر از نیمی از انچه بود که X-15  به چنگ اورد .

 

 

 

قیافه ی این یارو خیلی اشنا به نظر میاد ! نه ؟ کجا دیدمش ؟!  اره باید خلبان ازمایشی ناسا Neil Armstrong  باشه :winking:   .  این عکس پس از پرواز با X-15  دو سال قبل از اینکه به عنوان یکی از 9 فضانورد جدید ناسا انتخاب شود از او گرفته شد . هواپیمای موجود در تصویر با شماره ی 56-6670  اولین  X-15  ساخته شده می باشد . خطوطی که در بستر دریاچه ی خشکیده و در پشت سر X-15 مشاهده می کنید توسط اربه ی فرود اسکی شکل ان ایجاد شده است , که احتمالا حدود 2 مایل درازا دارند .

برنامه ی ایکس-15 پس از سال ها برین استروم -جلسات علمی و فنی فشرده - در نیروی هوایی , دریایی و NACA (کمیته ی مشورتی ملی هوانوردی) در 1954 شروع شد . این پروژه به عنوان بخشی از سنگ بنای دست یابی هواگرد بال دار و قابل استفاده ی مجدد برای پرواز به مدارات فضایی و بازگشت به زمین طراحی شده بود , چندین دهه قبل از اینکه شاتل های فضایی پا به عرصه بگذارند . در اوج پروژه برنامه ریزی شده بود یک نسخه ی 2 سرنشینه از ایکس 15 یا فضا پیمای جسورانه ی جدید X-20  روی یک بوستر موشک ناواهو  //// پیوند /////   ساخت نورث امریکن لانچ شود . در 1 سپتامبر 1955 نیروی هوایی نورث امریکن را برای ساخت 3 فروند ایکس-15 انتخاب کرد . ساخت اولین فروند در خارج از Inglewood واقع در کالیفرنیا در 15 اکتبر 1958 خاتمه یافت .

در این زمان , برنامه ی فضایی 1958  با تشکیل شدن NASA پروژه را تغییر داد . برنامه ی مقدماتی NACA برای دست یافتن به مدار فضایی به دلیل تقارن با پروژه ی کپسول فضایی قابل بازیافت که برای رقابت با شوروی پیریزی شده بود و تحت عنوان Project Mercury شناخته می شد , کنار گذاشته شد . اما ایکس -15 برای کنسل شدن بیش از حد ارزشمند بود , بنابراین اجازه پیدا کرد تا ادامه یابد . در واقع ناسا و نیروی هوایی هر دو در نظر داشتند تا از ایکس-15 برای بدست اوردن اطلاعات در مورد برنامه ی فضایی سرنشین دار خودشان استفاده کنند .

 

 

 

در سومین پرواز با پیشران فعال (چهارمین پرواز در مجموع)  در 5 نوامبر 1959  , Scott Crossfield  در  موتور ایکس- 15 شماره ی 2 دچار اتش سوزی شد که وی را مجبور به فرود اضطراری کرد . در نتیجه ی یک فرود سخت , همان طور که در تصویر می توانید ببینید , کمر هواپیما شکسته شد . این پرنده برای تعمییرات به نورث امریکن فرستاده شد و مجددا به پرواز بازگشت .

 

 

 

خلبانان ایکس-15 , از چپ به راست : سروان جوزف اچ انگل از نیروی هوایی ,  سرگرد رابرت راش ورث از نیروی هوایی , جان مک کی از ناسا , سرگرد ویلیام نایت از نیروی هوایی , میلتون تامسون از ناسا و بیل دانا از ناسا . جوزف انگل مدتی بعد به عنوان یکی از فضانوردان ناسا انتخاب شد , اگر چه قبلا توسط نیروی هوایی لقب فضانورد برای پرواز با ایکس-15 به وی داده شده بود . به خلبانان ایکس-15 نیروی هوایی که با این هواپیمای راکتی در ارتفاعی بیش از 50 مایل پرواز کرده بودند رتبه ی فضانورد اعطا شده بود , در حالی که به خلبانان ناسا که در همین ارتفاع یا حتی بلندتر از ان پرواز کرده بودند چنین رتبه ای از طرف ناسا برایشان در نظر گرفته نشده بود . البته اخیرا نظر ناسا در این مورد اصلاح شد و به خلبانان ناسا نیز این عنوان اعطا شد .

در طی یک دهه به طول انجامیدن پرواز های ازمایشی ایکس-15 دوزاده خلبان در این پروژه شرکت جستند , 5 خلبان از ناسا به نام های بیل دانا با 16 پرواز , جو واکر 25 پرواز , جان مک کی 29 پرواز , نیل ارمسترانگ 7 پرواز , و میلت تامپسون 14 پرواز . 1 خلبان از کمپانی نورث امریکن , کراسفیلد 14 پرواز , س 5 خلبان از نیروی هوایی : باب وایت 16 پرواز , باب راش ورث 34 پرواز , جو انگل 16 پرواز , ویلیان نایت 16 پرواز , و مایک ادام 7 پرواز . یک خلبان نیز از نیروی دریایی در این برنامه شرکت داشت , فورست پترسون با 5 پرواز . در 15 نوامبر 1967 ایکس-15 شماره ی 3 با سرعت 5 ماخ  از کنترل خارج و وارد یک مسیر گردابه ای شد , در اثر وارد امدن فشار 15 جی هواپیما از هم پاشید و خلبان مایک ادامز در دم جان سپرد .

 

 

جو واکر خلبان ارشد مرکز تحقیقاتی درایدن ناسا در کنار ایکس-15 شماره ی 2 در 1961 . او اولین پروازش با این پرنده را در 25 مارچ 1960 انجام داد . او توانست در پروازی در 7 جوئن 1962 سرعت 5.92 ماخ را تجربه کند . او 24 بار با ایکس-15 پرواز کرد و بلند ترین ارتفاعش را در 22 اگوست 1963 در اخرین پروازش با ایکس-15 بدست اورد  354200 پا معادل 67.08 مایل . این یکی از 3 پروازی بود که واکر توانست در ان به ارتفاعی بیش از 50 مایل دست یابد . پس از ان او با ماه نشین تحقیقاتی پرواز کرد , که برای اموزش فرماندهان اپولو برای فرود در سطح ماه مورد استفاده قرار می گرفت . وی در 8 جوئن 1966 هنگامی که هواپیمای F-104  او  در یک پرواز تبلیغاتی در فرمیشنی همراه 

XB-70 پرواز می کرد دچار سانحه ای شد که به مرگ خودش و سقوط و کشته شدن یکی از خلبانان ایکس بی-70 انجامید . /////// پیوند /////////

 

 

در یک سپتامبر 1961 , یک ایکس-15 به تازگی از ماموریت بازگشته و به زمین نشسته بود . هنگامی که خدمه مشغول بررسی هواپیمای که هنوز داغ بود بودند ,

یک فروند  هواپیمای مادر  B-52A  

برای یک احوال پرسی در ارتفاع پست از راه رسید. 

 

 

 

 

در 9 نوامبر 1962 , ایکس-15 نگون بخت شماره ی 2 در پی یک فرود اضطراری دیگر مجددا دچار حادثه شد . این بار جک مک کی در پشت فرامین قرار داشت . در این پرواز مک کی موتور را از دست داد و مجبور به فرود اضطراری در Mud Lake  "دریاچه ی لجنی" شد , یکی از چندین دریاچه ی خشکی که برای فرود اضطراری در مسیر پروازی ایکس-15 پیش بینی شده بود . ارابه ی اسکیتی در بستر دریاچه فرو رفت که منجر به ملق زدن پرنده شد . جک توسط خدمه ی نیروی هوایی که در محل حاضر بودند نجات یافت . او به شدت مجروح شده بود , اما برای پرواز دوباره با ایکس-15 زنده ماند , گرچه این مجروحیت در نهایت او را زمین گیر کرد . ایکس-15 شماره ی 2 پس از تعمییرات سنگین در فوریه ی 1964  با نام X-15A-2  یه خدمت باز گشت .

 

 

 

صعود ایکس-15 در اسمان   199 امین و اخرین پرواز ایکس-15 در 24 اکتبر 1968 به خلبانی Bill Dana.

 

انشاالله ادامه دارد ....

 

شادی ارواح طیبه ی  شهدای گمنام صلوات

 

//////////////////////////////////////////////

 

برای مطالعه ی بیشتر توصیه می شود :

 

http://www.military.ir/forums/topic/29113-martin-marietta-x-24a-در-مسیر-یک-رویا/

 

http://www.military.ir/forums/topic/29224-martin-marietta-x-24b-یک-گام-جلو-تر/

 

http://www.military.ir/forums/topic/2848-هواپیمای-x-15/

 

///////////////////////////////////////////////////

 

با تشکر از :  mohammadarea51

 

منابع پس از تجمیع نهایی در انتهای تاپیک ذکر می شود

...............................................

کلیه ی حقوق برای نویسنده و وبسایت میلیتاری محفوظ است .

Military.ir

 

 

 

 

[hosm 5,921]

بسیار بسیار بسیار ممنون. لذت بردیم و یاد گرفتیم.

 

منتظر بخشهای بعدی هستیم

[7mmt 12,645]

 

Northrop HL-10

 

 

 

Northrop HL-10 یکی از 5 لیفتینگ بادی طراحی شده بود که در مرکز تحقیقات پروازی ناسا , درایدن , از جولای 1966 تا نوامبر 1975 به پرواز درامد . طراحی این پرنده توسط ناسا صورت گرفته بود و ساخته شد تا ایده ی هواگرد لیفتینگ بادی با "ایرفویل وارونه" و پلتفرم دلتا شکل را بررسی کند . این پرنده هم اکنون در ورودی مرکز تحقیقاتی درایدن واقع در پایگاه هوایی ادواردز در کالیفرنیا در معرض نمایش است .

در بین پرنده های بدنه برازا M2-F2 و HL-10 توسط کمپانی نورثروپ ساخته شد , اولین 2 پرنده ی لیفتینگ بادی سنگین وزنی که در مرکز تحقیقاتی ناسا به پرواز درامدند . قرارداد تولید M2-F2 و HL-10 1.8 میلیون دلار به ارزش ان زمان ارزش داشت . حروف " HL" بیان گر " horizontal landing " –فرود افقی / روی باند- و "10" به شمار طراحی های مطالعاتی مهندسین ناسا در مرکز تحقیقاتی لانگلی  واقع در ویرجینیا اشاره داشت . ارابه ی فرود اصلی متعلق به هواپیمای اموزشی T-38 محصول دیگر کمپانی نورثروپ بود که از سیستم جمع کننده ی دستی استفاده می کرد و با فشار نیتروژن باز می شد . ارابه ی دماغه یک نمونه ی تغییر یافته متعلق به جت تجاری T-39 ساخت کمپانی نورثروپ بود که ان نیز به صورت دستی جمع می شد و با فشار نیتروژن باز می گشت . سیستم ایجکت خلبان متعلق به جنگنده ی جت F-106 محصول کمپانی کانویر بود . باتری های روی و نقره " Silver zinc " برق مورد نیاز برای سیستم کنترل , ابزار های پرواز , رادیو ها , گرمایش کاکپیت , و سیستم تقویت پایداری را تامین می کردند . برای کمک به فرایند فرود 4 راکت هیدروژن پیروکسید تعبیه شده بود که 1.8 کیلونیوتن تراست تولید می کردند . 

 

 

 

پس از تحویل به ناسا در ژانویه ی 1966 , اولین پروازش را به خلبانی بوروس پیترسون در 22 سپتامبر همان سال به انجام رساند . گرچه موتور راکتی XLR-11  رو روی پرنده نصب و قابل استفاده بود ولی در 11 لانچ اولیه از هواپیمای مادر , بی-52 , بدون پیشران فعال و به صورت گلایدری به پرواز درامد تا کیفیت کنترل و پایداری ان مورد ارزیابی قرار گیرد . در نهایت HL-10 در بین 3 لیفتینگ بادی سنگین وزن  M2-F2/F3 , HL-10 و X-24A   توانست بهترین عملکرد فرود را از خود به نمایش بگذارد .

در طی برنامه ی تحقیقاتی لیفتینگ بادی HL-10 37 بار به پرواز درامد و رکورد بلند ترین ارتفاع و  سریع ترین سرعت را در این برنامه به نام خود ثبت کرد . در 18 فوریه 1970 خلبان پروازهای ازمایشی نیروی هوایی , پیتر هونگ با HL-10 به سرعت 1.86 ماخ دست یافت . 9 روز بعد خلبان ناسا بیل دانا توانست با این پرنده ارتفاع 90030 پایی معادل 27440 متری را تجربه کند که تبدیل به بلند ترین ارتفاعی شد که در این برنامه به دست امد .

در طی یک  پرواز لیفتینگ بادی معمول یک فروند بی-52 درحالی که پرنده ی تحقیقاتی به پایلونی در زیر بال راست در بین بدنه و غلاف موتور متصل بود , تا ارتفاع حدود 45 هزار پا چرواز می کرد و پرنده را با سرعت حدود 720 کیلومتر بر ساعت لانچ می کرد .

لجظاتی پس از لانچ موتور راکتی XLR-11 توسط خلبان روشن می شد . سرعت و ارتفاع تا زمانی که موتور توسط خلبان خاموش می شد یا سوخت ان به اتمام می رسید , که به پروفایل پروازی برنامه ریزی شده بستگی داشت , افزایش می یافت . این پرنده های لیفتینگ بادی معمولا سوخت کافی برای حدود 100 ثانیه پرواز بایشران فعال حمل می کردند و به صورت روتین ارتفاعی از 50 هزار تا 80 هزار پا و سرعتی بیش از 1 ماخ را کسب می کردند . پس از خاموش شدن موتور خلبان پرنده را در مسیر شبیه سازی شده ی بازگشت از فضا تا فاز تقرب از پیش برنامه ریزی شده هدایت می کرد  و ان را در باند فرودی در بستر یکی از دریاچه های خشک در منطقه ی  Rogers Dry Lake در ادورادرز به زمین می نشاند . یک مسیر تقرب دایره ای برای کاهش ارتفاع در طی فاز فرود پیش بینی شده بود . در اخرین گام تقرب , خلبان نرخ نزول را برای کسب انرژی افزایش می داد . در حدود ارتفاع 30 متری "100 پایی"  مانور " flare out"  با کمک راکت های تعبیه شده سرعت را به 320 کیلومتر بر  ساعت برای فرود کاهش می داد .

درس ها غیر معمول و با ارزشی از پرواز های ازمایشی HL-10 اموخته شد در طی فاز اولیه ی برنامه ی توسعه ی شاتل , پرنده های لیفتینگ بادی که پترنشان بر اساس شکل و پیکره بندی HL-10 بود در بین طرح ها پیشنهادی اصلی وجود داشت . البته این سبک طراحی به دلیل مشکل بودن منطبق کردن مخازن سوخت استوانه ای در بدنه های منحنی و نیمه کروی شکل منسوخ شد , و پس از ان طراحی ها بر پیکره بندی معمول تر بال دلتا متمرکز شد .

خلبانان HL-10 :

جان منکه با 10 پرواز شمامل 7 مورد با پیشران فعال

بیل دانا با 9 پرواز و 8 مورد با پیشران فعال

جرالد جنتری 9 پرواز با 2 مورد پیشران فعال

پیتر هوانگ 8 پرواز با 7 مورد پیشران فعال

بوروس پیترسون 1 پرواز گلایدری

 

 

بر طبق کتاب Wingless Flight  نوشته ی مهندس پروژه R. Dale Reed   , اگر برنامه بر اساس انچه وی بر ان معتقد بود پیش می رفت HL-10 این امکان را پیدا می کرد که از اوایل تا اواسط دهه ی 70 میلادی در فضا پرواز کند . در پی کنار گذاشه شدن پروژه ی اپولو برای سفر به ماه  , Reed متوجه شد که سخت افزار های قابل توجهی از پروژه ی اپولو برجای مانده است , از جمله چندین ماژول فرماندهی پرواز و راکت های ساترن 5 . برنامه ی او بهینه سازی سنگین HL-10 در مرکز تحقیقات پرواز و اضافه کردن یک سپر کاهنده  ی حرارت , کنترل های واکنشی و سایر زیر سامانه های لازم برای پرواز با سرنشین به فضا  به این پرنده بود . این پرنده ی فضایی سازی شده سپس این امکان را پیدا می کرد که با موشک ساترن 5 که در پروژه ی اپولو به کار رفته بود و در همان قسمتی که ماه نشین در ان جای می گرفت , قرار گیرد و به فضا پرتاب شود .

هنگامی که در مدار زمین قرار می گرفت , برنامه ریزی شده بود تا بازوهای رباتیک باز شوند فضا پیما را از مرحله ی سوم موشک حامل جدا کنند و ان را در کنار فضاپیمای سرنشین دار Apollo CSM spacecraft قرار دهند . یکی از فضا نوردان که برای پرواز با این وسیله اموزش دیده بود , می بایست با پیاده روی فضایی از اپولو خود را به پرنده ی لیفتینگ بادی می رساند و چک ها و بررسی های قبل از بازگشت به زمین را روی سیستم های ان انجام میداد .

برنامه ریزی شده بود که این برنامه شامل 2 پرواز باشد . در ابتدا خلبان می بایست به اپولو باز می گشت و HL-10 را بدون سرنشین روانه ی زمین می ساخت . اگر این پرواز موفقیت امیز می بود در پرواز دوم فضانورد خود خلبانی HL-10 را بر عهده می گرفت و ان را طبق برنامه ریزی قبلی در پایگاه هوایی ادواردز بر زمین می نشاند .

 

 

 

بر اساس گزارش ها  Wernher von Braun  از این ایده بسیار استقبال کرد و پیشنهاد داد 2 موشک ساترن 5 و ماژول فرماندهی اپولو برای این این ماموریت اماده شوند . اما مدیر مرکز تحقیقات پرواز Paul Bickle ابراز مخالف جدی کرد و بیان کرد انجام این کار فراتر از تخصص و حوضه ی علاقه مندی ماست !

 

 

 

مشخصات :

 

General characteristics

·         Crew: one pilot

·         Length: 21 ft 2 in (6.45 m)

·         Wingspan: 13 ft 7 in (4.15 m)

·         Height: 9 ft 7 in (2.92 m)

·         Wing area: 160 ft² (14.9 m²)

·         Empty: 5,285 lb (2,397 kg)

·         Loaded: 6,000 lb (2,721 kg)

·         Maximum takeoff: 10,009 lb (4,540 kg) (propellant wt 3,536 lb - 1,604 kg)

·         Powerplant: 1 x Reaction Motors XLR-11 four-chamber rocket engine. 8,000 lbf (35.7 kN) thrust

Performance

·         Maximum speed: 1,228 mph (1,976 km/h)

·         Range: 45 miles (72 km)

·         Service ceiling: 90,303 ft (27,524 m)

·         Rate of climb: ft/min ( m/min)

·         Wing loading: 62.5 lb/ft² (304.7 kg/m²)

·         Thrust-to-weight: 1:0.99

 

 

//////////////////////////////////////////////////////

 

انشاالله ادامه دارد ....

 

شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات

[7mmt 12,645]

 

 

هواگرد Boeing X-20 Dyna-Soar برنامه ای در نیروی هوایی امریکا برای توسعه ی فضاپیمایی بود که قابلیت استفاده برای طیف وسیعی از ماموریت های نظامی از جمله شناسایی , بمباران , امداد و نجات فضایی , تعمییر و نگه داری ماهواره ها و رهگیر فضایی برای از بین بردن ماهواره های دشمن  را داشته باشد . این برنامه 660 میلیون دلاری به ارزش ان زمان که معادل 5.1 میلیارد دلار به ارزش امروز است ! از 24 اکتبر 1957 تا 10 سپتامبر 1963 ادامه داشت , و درست هنگامی که پروژه ی این فضا پیما وارد فاز ساخت شده بود لغو گردید .

فضا پیماهای دیگری که در ان زمان در حال توسعه بودند مانند  Mercury یا  Vostok , برپایه ی کپسولی طراحی شده بودند که در یک پروفایل پروازی بالستیکی به جو باز می گشتند . در این میان Dyna-Soar بیشتر شبیه شاتل های فضایی بود . طراحی شده بود تا در یک پرواز هواسرشی همانند یک هواپیما که تحت کنترل خلبان است و امکان هدایت و مانور دارد به سوی زمین باز گردد . و به جای سقوط بالستیکی به سمت زمین و بازیابی با چتر این امکان را داشت که در باند یک پایگاه هوایی فرود اید . Dyna-Soar همچنین همانند مرکوری یا  Gemini این قابلیت را داشت که خود را به مدار زمین برساند . این ویژگی ها ایکس-20 را به پیشرفته ترین کانسپت فضاپیمای سرنشین دار در ان برهه ی زمانی تبدیل می کرد . مدت ها بعد تحقیقات در زمینه ی فضاپیماهای قابل بازیابی مجدد دوباره سراغ چنین سبکی از طراحی ها رفت , همچون شاتل فضایی که اولین پرواز مداری اش را در 1981 به انجام رساند یا طرح ها جدید تر و معاصر تری که در قسمت های بعد تاپیک بدان ها پرداخته خواهد شد .

پس از جنگ جهانی دوم بسیاری از دانشمندان المانی توسط " دفتر خدمات استراتژیک " طی عملیات گیره ی کاغذ /////////پیوند///////// به امریکا انتقال داده شدند . در میان انها دکتر والتر دورن برگر رئیس سابق برنامه ی موشکی المان در طی جنگ , که از جزئیات دقیق دانش و تکنولوژی پروژه هایی از جمله برنامه ی  Silbervogel که توسط مهندس مشهور  Eugen Sänger   طرح ریزی شده بود اگاهی کامل داشت . در امریکا او در کمپانی BELL مشغول به کار شد . او تلاش کرد در مورد سامانه های هواسرشی بوستر دار در نیروی هوایی و حتی سایر نهاد ها علاقه مندی ایجاد کند . این تلاش ها به درخواست نیروی هوایی برای  تعدادی اثباتگر انجامید  و دفاتر طراحی همچون بل – بوئینگ – کانویر – داگلاس – مارتین – نورث امریکن – ریپابلیک و لاکهید  برای طراحی چنین هواگرد بوست شونده ی هواسرشی در اوایل دهه ی 50 مشغول به کار شدند .

 

Bomi "موشک بمب افکن"

Hywards "سلاح تحقیقاتی هایپر سونیک و توسعه ی سامانه های پشتیبانی کننده "

هواگرد شناسایی Brass Bell

بمب افکن راکتی "Robo"

 

توسعه ی  Dyna Soar  را می توان در پروژه ی بمب افکن سیلبروگل در طی جنگ جهانی دوم رد یابی کرد . کانسپت شامل بمب افکنی با پیشرانی راکتی بود که پس از بوست شدن تا ارتفاعی بسیار بلند 50 تا 150 کیلومتر و با سرعت بیش از 5.5 گیلومتر بر ثانیه می توانست فواصل بسیار وسیعی را تا هدف بپیماید . برای راکت حمل کننده ی این هواگرد راکت  A-4 که بر پایه ی موشک بالستیک V-2  ساخته می شد یا راکتهای خانواده  ی  A-9 که در حال توسعه بود و اولین لانچ اش تا 1946 برنامه ریزی شده بود , در نظر گرفته شده بود .

 

متد بازگشت برازا  

 

اساسا این راکت ها پرنده را در خارج از اتمسفر و در تراجکتوری شبیه موشک های بالستیک قاره پیما قرار می دادند و سپس از ان جدا می شدند . هنگامی که این هواگرد در بازگشت وارد اتمسفر می شد به جای یک سقوط کامل تا سطح زمین همچون کلاهک موشک های بالستیک سرعتش را کاهش می داد و همچون یک هواپیما فرود می امد . چنین هواگردی می بایست از برایی که از بالهایش بدست می اورد استفاده می کرد تا مسیر سرش را تغییر دهد و زاویه ی ان را به سمت بالا هدایت کند در حالی که در حین این فرایند از سرعت نیز بکاهد . در این مسیر  پرنده مجددا وارد فضا می شود . این متد سر خوردن و جست پس از ان تاهنگامی که سرعت به قدری کاهش یابد که خلبان نیاز به محلی برای فرود پیدا کند و هواگرد را به سمت ان گلاید کند و بنشیند تکرار می شود .

 

 

 

 

این نوع استفاده از برا در فضای اتمسفر با سرعت هایپر سونیک بدین معنی ست که هواگرد در برابر موشک بالستیکی در یک مسیر بالستیک که از موتور مشابهی استفاده می کند برد بسیار بسیرا گسترده تری پیدا می کند .

چنین سامانه های بوست-سرشی به طور بلقوه می توانند علیه هر هدفی در هر نقطه ای از کره ی خاکی با سرعت هایپر سونیک عملیات ضربتی انجام دهند , در حالی که رهگیری انها فوق العاده دشوار است و خود هواپیما نیز می تواند نسبت به دیگر بمب افکن های سنگین دوربرد خیلی کوچک باشد و تسلیحات کمی حمل کند . به علاوه هواگرد بوست گلاید قابل بازیابی خواهد بود و می تواند به عنوان یک پرنده ی کوچک سرنشین دار یا یک موشک بی سرنشین غیر قابل بازیابی عمل کند . 

 

 

 

در 10 اکتبر 1957 فرماندهی مرکزی تحقیق و توسعه ی هوایی نیروی هوایی طرحهای مطالعاتی Hywards - Brass Bell – و  Robo  را تصویب کرد تا در طی 3 فاز مختصر برای برنامه ی System 464L  , Dyna-Soar توسعه یابند . از انجایی که نیروی هوایی بر این باور بود که به جای چندین طرح مطالعاتی مستقل یک هواگرد واحد می تواند برای ماموریت های شناسایی و بمباران طراحی شود و به عنوان جانشینی برای برنامه ی مطالعاتی  X-15 عمل کند , کلیه ی طرح های پیشنهادی در یک طرح بوست-گلاید  تجمیع شدند . برنامه ی Dyna Soar در 3 سطح به اجرا رسید : به عنوان یک هواگرد تحقیقاتی " Dyna-Soar I  "  . یک هواگرد شناسایی "  Dyna-Soar II / Brass Bell سابق " و هواگردی که قابلیت بمباران استراتژیک  داشت " Robo  /  Dyna-Soar III سابق " .

انتظار می رفت اولین تست گلاید  Dyna-Soar I  در 1963 به انجام رسد و در سال پس از ان با پرواز  با پیشران فعال سرعت 18 ماخ را کسب کند . برنامه ریزی شده بود تا موشگ گلایدی رباتیک در 1968 به خدمت گرفته شود و سامانه ی تسلیحاتی کاملا عملیاتی Dyna-Soar III  در 1974 وارد سازمان رزم شود .

در مارچ 1958 تعداد 9 کمپانی فعال در هوافضا   در مناقصه ی  قرار داد Dyna-Soar شرکت کردند , از میان اینها پیشنهادات بل و بوئینگ به مرحله ی بعد راه پیدا کرد . اگر چه بل برتری یه ارزش 6 سال طراحی های مطالعاتی را در چنته داشت , در جوئن 1959 این بوئینگ بود که برنده ی قرار داد این فضاپیما شد ( درست در زمانی که طرح پیشنهادی انها دچار تغییرات قابل توجهی شده بود و به شدت به طرحی که بل ارسال کرده بود شبیه شده بود  ) . در اواخر 1961 موشک Titan III به عنوان پرتاب گر این هواگرد انتخاب شد . همه ی مقدمات در حال فراهم امدن بود تا Dyna-Soar  از پایگاه کیپ کاناورال واقع در فلوریدا پرتاب شود .

 

 

       

 

 

ظراحی نهایی X-20 Dyna-Soar در مارچ 1960 به اتمام رسید . دارای پلتفرمی دلتا شکل با بالهای کوتاه بود , با وینگلت هایی در نوک بال        برای کنترل بجای طراحی های دم معمولتر . سازه ی اکیس-20  همچون  پنل های سطح بالایی  قرار بود از سوپر الیاژ  پایه نیکل  René 41 ساخته شود . سطح زیرین را صفحاتی از جنس میلیبدینوم "  molybdenum "  که عایق René 41  بود تشکیل میداد , در حالی که دماغه از گرافیت "  graphite" به همراه میله هایی از جنس زیرکونیا"  zirconia " ساخته می شد . 

 

 

به دلیل تغییر در نیازمندی ها فرم های مختلفی از Dyna-Soar طراحی شد . همگی گونه ها از شکل و طرح پایه ی مشابهی استفاده می کردند . یک کابین تک صندلی در جلو و مخزنی که محل قرار گیری تجهیزات بود در پشت سر . این مخزن شامل تجهیزات جمع اوری دیتا , سلاح ها , تجهیزات شناسایی , یا در فضاپیمای X-20X  عرشه ای به ظرفیت 4 نفر بود .

 

             

 

 

 

موتور راکتی مرحله ی انتقال در پست مخزن تجهیزات قرار داشت , که فضاپیما را در مدار مانور می داد یا برای فعال شدن در طی لانچ به عنوان بخشی از فرایند بازیابی در طی پرتاب ناموفق . این مرحله ی انتقالی قبل از نزول به سمت اتمسفر جدا می شد . در حین قوس در جو یک سپر حرارتی ویژه ساخته شده از فلز دیرگداز "  refractory metal "  از پنجره ی جلویی هواگرد حفاظت می کرد . این سپر حرارتی پس از ترمز هوایی جدا می شد تا خلبان قادر به مشاهده شود و فرود امنی داشته باشد . در یک نقاشی در مجله ی Space/Aeronautics در قبل از کنسل شدن پروژه فضا پیما را در حال قوس در فضای اتمسفر به تصویر کشیده شد .

به دلیل قوانین مکانیک فضایی موشک در هنگامی که وارد مدار شد نیازمند مقادیر بسیار عظیمی از انرژی ست تا بتواند شیب مداری خود را تغییر دهد . از این رو  Dyna-Soar  دارای این قابلیت نظامی ست  که به یک مدار لانچ شود و در انجا با یک ماهواره ملاقات کند و مجاور شود .

برخلاف شاتل های فضایی بعدی  Dyna-Soar دارای چرخ در ارابه های فرود 3 گانه اش نبود چرا که چرخ های لاستیکی نیازمند محفظه های خنک کننده بودند در غیر این صورت در طی فاز بازگشت می سوختند . به جای ان کمپانی Goodyear  سورتمه های جمع شدنی با اسکی های دارای برس سیمی مه همانند سازه از سوپر الیاژ  René 41 ساخته شده بودند را برای این فضا پیما توسعه داد .

 

در اپریل 1960  هفت فضانورد به طور مخفیانه برای این برنامه انتخاب شدند :

نیل ارمسترانگ 1960–62

بیل دانا 1960–62

هنری گوردون 1960–63

پیت نایت 1960–63

راسل روجرز  1960–63

میلت تامپسون 1960–63

جیمز وود 1960–63

 

نیل ارمسترانگ و بیل دانا برنامه را در اواسط 1962 ترک کردند

در 19 سپتامبر 1962 البرت کروز  به پروژه اضافه شد و نام 6 فضا نورد باقی مانده در پروژه اعلام عمومی شد . در انتهای سال 62 , کد شناسه ی X-20  به پروژه ی دایناسور اختصاص یافت , بوستری هایی که قرار بود در Dyna Soar I  مورد استفاده قرار گیرند با موفقیت در ازمایشی فعال شدند و نیروی هوایی در لاس وگاس مراسمی را برای رونمایی از X-20 برگزار کرد .

کمپانی Minnesota Honeywell  تست های پروازی روی زیر سامانه ی هدایت اینرسیایی را برای پروژه ی X-20 را در پایگاه هوایی Eglin به اتمام رساند . بدین منظور در اگوست 1963 از هواپیمای NF-101B Voodoo استفاده شده بود . یک فروند هواپیمای Boeing B-52C-40-BO Stratofortress  برای لانچ هوایی ایکس-20 به برنامه اختصاص داده شد . هنگامی که پروژه ی ایکس-20 لغو شد از این هواپیما برایی تست های لانچ هواپایه استفاده شد از جمله برای ازمایش کپسول نجات بمب افکن B-1A  .

 

علاوه بر مباحث بودجه ای که معمولا همراه پروژه های تحقیقاتی هست , برنامه ی  Dyna Soar از 2 مشکل اساسی رنج می برد : تردید و بلاتکلیفی در مورد بوستری که قرار بود فضاپیما را در مدار قرار دهد , و عدم وجود یک هدف روشن برای پروژه .

بوستر های مختلفی برای قرار دادن ایکس-20 در مدار پیشنهاد شدند . پیشنها  اصلی نیروی هوایی LOX/JP-4 , فلورین امونیا , فلورین هیدرازین , یا RMI  موتور ایکس-15 بود . بوئینگ به عنوان پیمانکار اصلی به ترکیبی از  Atlas-Centaur علاقه مند بود . در نهایت نیروی هوایی  Titan ره که توسط رقیب شکست خورده , مارتین , نیز پیشنهاد شده بود را مورد توجه قرار داد . اما تایتان-1 به قدر کافی نیرومند نبود تا بتواند ایکس-20  پنج تنی را در مدار قرار دهد .

موشک های تایتان-2 و 3  همانند Saturn C-1 که بعدا به Saturn I تغییر نام داد بدین منظور قدرت کافی از خود نشان می دادند , و برای همه ی انها ترکیب مراحل فوقانی و بوستر های مختلفی پیشنهاد شده بود . سرانجام Titan IIIC برای فرستادن دایناسور به مدار برگزیده شد  ,  اما تردید های پیرامون سیستم لانچ برنامه را به تعویق انداخت .

هدف اصلی از ساخت دایناسور در طرح پیشنهادی Weapons System 464L  مشخص شده بود , که ترکیبی از تحقیقات هوانوردی به همراه توسعه ی سامانه های تسلیحاتی بود . بسیرای سوال کردند که چرا نیروی هوایی باید یک برنامه ی فضایی سرنشین دار داشته باشد , در حالی چنین اموری در دامنه ی اصلی فعالیت های ناسا تعریف شده است . غالبا توسط نیروی هوایی تاکید می شد که  برخلاف برنامه های ناسا  , داسناسور قابلیت بازگشت کنترل پذیر  دارد و این جایی ست که تلاش های اصلی در برنامه ی ایکس-20 در ان جریان دارد . در 19 ژانویه ی 1963  وزیردفاع رابرت مک نامارا  نیروی هوایی را فراخواند تا بررسی کند در کدام یک از طرح های Gemini یا Dyna-Soar  دست یابی به یک سامانه ی تسلیحاتی فضاپایه دست یافتنی تر است .  در اواسط مارچ 1963 , پس از دریافت مطالعات وزیر مک نامارا اظهار داشت " نیروی هوایی تاکید بیش از حدی بر روی بازگشت به جو کنترل پذیر دارد در حالی که هیچ هدف واقعی ای برای پرواز مداری ان وجود ندارد  " . این بازگشتی از مواضع قبلی وزارتخانه در مورد پروژه ی دایناسور بود . همچنین دایناسور برنامه ی بسیرا گران قیمتی بود که در بهترین حالت تا قبل از اواسط دهه ی 60 برای  انجام ماموریت های سرنشین دار اماده نمی شد . این هزینه های گراف و کاربردهای سوال برانگیز  توجیه برنامه را برای نیروی هوایی بسیار مشکل کرد . سرانجام پروژه ی ایکس-20 دایناسور در 10 سپتامبر 1093 کنسل شد .

در روزی که ایکس-20 کنسل شد نیروی هوایی خبر از برنامه ای دیگر داد , لابراتوار سرنشین دار مداری "  Manned Orbiting Laboratory " , به عنوان یک محصول جانبی از پروژه ی Gemini . این برنامه نیز در نهایت کنسل شد . یک پروژه ی سیاه  نیز تحت عنوان ISINGLASS مطرح شد که از یک فروند بمب افکن بی-52 لانچ می شد , این برنامه مورد ارزیابی قرار گرفت و کارهایی نیز در رابطه با موتور ان به انجام رسید ولی در نهایت سرنوشتی بهتر از اسلاف خود پیدا نکرد و لغو شد .

به غیر از کنار گذاشته شدن ایکس-20 و ناکامی ان , تحقیقات وابسته ی انی برنامه در مورد فضاپیما های پروژه ی بزرگتر شاتل فضایی را تحت تاثیر قرار داد . طرح نهایی شاتل نیز از بال دلتا شکل برای بازگشت کنترل پذیر استفاده کرد . مدت ها پس از ان فضاپیمای بسیار کوجکتر شوروی BOR-4  دارای فلسفه ی طراحی بسیرا مشابه با دایناسور بود . همچنین سازمان فضایی اروپا در 1975 طرح پیشنهادی را برای فضاپیمای سرنشین دار ارئه کرد تحت عنوان Hermes  که از طراحی مشابه ایکس-20 استفاده می کرد اما ابعادی بزرگتر داشت .

 

 

مشخصات :

 

·         Crew: one pilot

·         Length: 35 ft 4 in (10.77 m)

·         Wingspan: 20 ft 10 in (6.34 m)

·         Height: 8 ft 6 in (2.59 m)

·         Wing area: 345 ft² (32 m²)

·         Empty weight: 10,395 lb (4,715 kg)

·         Max. takeoff weight: 11,387 lb (5,165 kg)

·         Powerplant: 1 × Martin Trans-stage rocket engine, 72,000 lbf (323 kN)

Performance

·         Maximum speed: 17,500 mph (28,165 km/h)

·         Range: earth orbit 22,000 nautical miles, (40,700 km)

·         Service ceiling: 530,000 ft (160 km)

·         Rate of climb: 100,000 ft/min (510 m/s)

·         Wing loading: 33 lb/ft² (161 kg/m²)

 

 

 

.....................................................................................................................................................................................

 

Boeing X-20 Dyna-Soar

 

[aparat]v2XT4[/aparat]

 

 

X-20 Dyna-Soar Development

 

[aparat]C0uWd[/aparat]

 

 

//////////////////////////////////////////////////

اگر عمر و فرصت مناسبی باقی باشد انشاالله ادامه دارد

باتشکر از Stuka

 

شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات

 

 

[7mmt 12,645]

 

 

 

 

برنامه ی  X-34  ناسا در 1996 کلید خورد ، هدف از این برنامه ارائه ی یک اثبات گر تکنولوژی کم هزینه  با تکنولوژی پیشرفته  به عنوان بستر پروازی برای دست یابی به فضا و نیز اثبات روکرد مدیریتی ساده و موثر و برنامه ریزی توسعه ی سریع همراه تست های محدود بود  . این برنامه در مرکز پروازهای فضایی مارشال ناسا شروع و مدیریت شد ، نتیجه ای که از این برنامه مورد انتظار بود ساخت و به اثبات رساندن وسیله ای برای دسترسی به فضا با اعتماد پذیری بیشتر از انچه در ان زمان در اختیار بود ، تعریف شده بود. در حالی که هزینه ارسال محموله به فضا را از 10 هزار دلار برای هر پوند در ان زمان به هزار دلار برای هر پوند کاهش دهد .

برای انجام این مهم، این پرنده دارای چندین ویژگی منحصر به فرد بود ، سازه ی ایر فریم سبک ساخته شده از کامپوزیت ، مخازن سوخت کاموزیتی قابل استفاده ی مجدد ، عایق سازی مخازن، سیستم پیشرفته ی محافظ حرارتی با قابلیت بقا در طی پرواز های زیر صوت در شرایط اب و هوای نا مصاعد، اویونیک کم هزینه ی یکپارچه با دارا بودن سیستم موقعیت یابی جهانی "جی پی اس" و سامانه ی ناور بری داخلی ، و سیستم یکپارچه و اتوماتیک مانیتورینگ و وارسی سلامت هواگرد .

 

 

یک موتور راکتی کاملا جدید، یک موتور Fastrac با قابلیت استفاده ی مجدد ، پیشرانش مورد نیاز اکیس-34 را تامین می کرد. این فضا پیما توسط مهندسین مرکز پروازهای فضایی ناسا طراحی شد و توسعه یافت و توسط شرکای صنعتی ناسا به تولید رسید . طبق طراحی ها و برنامه ریزی های انجام شده پیش بینی شده بود فضاپیمای بدون سرنشین ایکس-34 قادر باشد با سرعت 8 ماخ پرواز کند و ارتفاع پروازی حدود 50 مایل را قبل از انکه وارد سیر نزولی برای فرود تحت کنترل در باند فرودگاه شود کسب کند . فرانید فرود این فضا پیما همانند ساتل فضایی برنامه ریزی شده بود . ساخت 3 نمونه از این هواگرد در نظر بود که با کد های  A-1، A-2، و A-3  نام گذاری شدند اما تا قبل از پایان کار بر روی پروژه تنها ساخت 2 نمونه به پایان رسید .

در پی تست های اولیه توسط سازنده ، ایکس-34 به مرکز تحقیقاتی درایدن ناسا در پایگاه هوایی ادواردز واقع در کالیفرنیا منتقل شد . در اواخر دهه ی 1990 این پرنده مجموعه ای از ماموریت های حمل شدن توسط هواپیمای مادر و پرواز بدون پیشران فعال را تجربه کرد که راه را برای پروازهای ازمایشی با پیشران فعال هموار می کرد . این فضا پیما دارای سامانه ی فرود اتوماتیک و لینک به جی پی اس بود که ان را قادر می ساخت در یک پروفایل پروازی برنامه ریزی شده به صورت خود کار پرواز کند و فرود بیاید .

اولین ایکس-34  ای که برای پرواز توسط حامل اماده شد در 29 جوئن 1999 ، از هواپیمای  Lockheed L-1011 که محصول صنایع علوم مداری لاکهید بود، به عنوان هواپیمای مادر استفاده کرد . ناسا و مجموعه ی همکارش پس از این پرواز در همان سال 2 پرواز همراه حامل دیگر را نیز به انجام رساندند . این پرنده هیچ گاه مجددا پرواز نکرد.

چشم انداز همکاری مشترک ناسا و Orbital Sciences Corporation در این پروژه در سال 2000 ، نیاز به باز تعریف رویکرد برنامه ، قلمرو کاری ان ، بودجه و زمان بندی را اشکار ساخت . ریسک هایی که برای اجرای این برنامه شناسایی شده بود شامل تست های ناکافی، اویونیک تک رشته ای، و عدم وجود سامانه ی اتوماتیک صحت سنجی زمینی بود. برای اطمینان از امنیت و موفقیت در اجرای ماموریت ایکس-34 ، این برنامه نیازمند بهبود نگاه فنی دولتی، فرایندهای تست سخت افزار و سامانه های تشخیصی یکپارچه بود.

 

 

 

در نهایت ، بودجه ی براورد شده برای کامل کردن پروژه ی X-34 با در نظر گرفتن یک سسطح قابل قبول از ریسک در حین اجرا به میزان قابل توجهی از انچه قبلا برنامه ریزی شده بود فراتر رفت . ناسا دریافت که منافع حاصل از ادامه ی برنامه ی ایکس-34 هزینه های ان را توجیه نمی کند، و بودجه ی برنامه ی Space Launch Initiative  " SLI"  می بایست به نیازهایی با اولویت بالاتر اختصاص یابد .

در مارچ 2001 ناسا اعلام کرد که هیچ بودجه ای برای ایکس-34 تحت برنامه ی SLI اختصاص نمی یابد و قرار داد همکاری مابین ناسا و صنایع "علوم مداری" واقع در دالاس ویرجینیا  برای برنامه ی ایکس-34 در 31 مارچ 2001 منقضی می شود . 2 نمونه اکیس-34 ساخته شده و اجزای نمونه ی نیمه تمام سوم در سال 2002 برای نمایش در موزه ی هوایی پایگاه ادورادز به نیروی هوایی تحویل شد.

مشخصات :

Length: 58.3 feet
Wingspan: 27.7 feet
Weight unfueled: 18,000 lb
Fuel: LOX/RP-1, 30,000 lb
Main propulsion: 1 Marshall-designed Fastrac engine
Thrust: 60,000 lb
Maximum speed: Mach 8
Maximum altitude: approximately 50 miles

 

///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

 

انشاالله ادامه دارد ...

 

شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات  

[7mmt 12,645]

 

 

 

فضاپیمای مانورپذیر بوئینگ  X-40A بستری ازمایشی برای توسعه ی فضاپیمای X-37 بود . این فضاپیمای بی سرنشین با مقیاس 85% نسبت به ابعاد ایکس-37 برای مجموعه ای از تست های ایرودینامیکی و ناوبری فضاپیمای تحقیقاتی ایکس-37 ساخته شد. پس از اولین ازمایش رها سازی و پرواز در اگوست 1998 این پرنده به ناسا منتقل شد و اصلاحاتی روی ان صورت پذیرفت. مابین 4 اپریل تا 19 می 2001 این فضاپیما  7 پرواز بدون پیشران فعال را با موفقیت کامل پشت سرگذاشت. در سال 2001 قابلیت های پرواز هواسرشی ایکس-37 که دارای بدنه ای قطور و برازا و بال های کوتاه بود، به اثبات رسید و اعتبار و صحت سیستم هدایت پرواز ان تایید شد.

اولین تست رها سازی ایکس-40 در 11 اگوست 1998 در ساعت 6:59 ، در پایگاه هوایی Holloman در نیومکزیکو به انجام رسید . این پروژه ای مشترک مابین بوئینگ و نیروی هوایی تحت عنوان فضاپیمای مانور پذیر بود. این پرنده در 4 کیلومتر دور تر از باند شماره ی 4 توسط یک فروند بالگرد بلک هاوک از ارتفاع حدود 2800 متری رها شد، ایکس-40 به سمت باند پرواز کرد و فرایند تقرب را همچون شاتل فضایی انجام داد و در سمت چپ خط مرکزی باند فرود امد. چتر های ترمز ان به درستی عمل کرد و پس از طی مسافتی در حدود 2100 متر متوقف شد. در تست های بعد وظیفه ی بلک هاوک بر عهده ی یکی فروند بالگرد CH-47 Chinook گذاشته شد. 

 

مشخصات :

 

·         Length: 6.5 m (21 ft)

·         Wingspan: 3.5 m (11 ft)

·         Height: 2.3 m (7.5 ft)

·         Empty weight: 2,500 lb (1,100 kg)

·         Useful load: 1,200 lb (540 kg)

Performance

·         Maximum speed: 480 km/h (300 mph)

 

 

 

 

 

بوئینگ X-37  که همچنین با نام هواگرد ازمایشی مداری "OTV" نیز شناخته می شود، فضا پیمایی بی سرنشین می باشد . این هواگرد توسط راکت های فضایی در مدار قرار داده می شود سپس قادر است به جو بازگشت کند و همانند هواپیمایی فضایی روی باند فرود بیاید. ایکس-37 توسط نیروی هوایی امریکا برای ماموریت های پرواز مداری در نظر گرفته شده بود تا فناوری های فضایی قابل استفاده ی مجدد را به اثبات برساند. این فضا پیما نسخه ای مشتق شده با ابعاد 120%  از  سلف خود  Boeing X-40 بود .

کار برنامه ی ایکس-37  قبل از انکه در 2004 به وزارت دفاع منتقل شود در 1999 به عنوان یکی از پروژه های ناسا شروع شد. اولین تست رها سازی از حامل ان در 7 اپریل 2006 در پایگاه هوایی ادواردز واقع در کالیفرنیا به انجام رسید. اولین ماموریت فضایی این فضاپیما ،  USA-212 ، با لانچ توسط راکت اطلس 5 در تاریخ 22 اپریل 2010 انجام شد. ایکس-37 سپس توانست در 3 دسامبر  2010 با موفقیت به زمین باز گردد که در طی ان برای اولین بار سپر حرارتی و ایرودینامیک هایپرسونیک ان در معرض ازمایش قرار گرفت. دومین فروند ساخته شده از ایکس-37 برای انجام ماموریت USA-226  در 5 مارچ 2011  لانچ شد، این فضاپیما در 16 جولای 2012 به زمین بازگشت. سومین ماموریت در دومین پرواز ایکس-37 شماره ی 1 تحت عنوان USA-240 در 11 دسامبر 1012 شروع شد که پس از انجام ماموریت در 17 اکتبر 2014 در پایگاه هوایی واندربرگ فرود امد. چهارمین ماموریت ایکس-37 تحت عنوان USA-261 در 20 می 2015 شروع شد و تا کنون ادامه دارد.

توسعه :

 در 1999 ناسا بوئینگ را برای طراحی و توسعه ی  این فضاپیما انتخاب کرد که توسط شاخه ی کالیفرنیای این کمپانی ، فانتوم ورکز ساخته شد. در طی یک دوره ی 4 ساله 192 میلیون دلار صرف این پروژه شد که سهم ناسا از ان 109 میلیون دلار، نیروی هوایی 16 میلیون دلار و کمپانی بوئینگ 67 میلیون دلار بود . در اواخر 2002 یک قرار داد جدید 301 میلیون دلاری از سوی ناسا تحت برنامه ی  Space Launch Initiative  به بوئینگ اعطا شد. 

 

کانسپتی که در 1999 برای ایکس-37 تهیه شده بود.

 

 

 

طراحی ایرودینامیکی ایکس-37 از جد بزرگ ترش شاتل فضایی اقتباس شده ، فلذا نسبت نسبت برا به پسای مشابه، برد عبوری کمتر در ارتفاع بلند و سرعتی از مرتبه ی ماخ مشابه با پروژه ی هایپر سونیک دارپا  Hypersonic Technology Vehicle دارد.  در اعلام نیاز اولیه ی ویژگی ها ی این فضاپیما ،  delta-v (میزان انتگرال نیرو نسبت به زمان مورد نیاز برای هر مانور) برابر 3.1 کیلومتر بر ثانیه برای تغییر مدار لحاظ شده بود . هدف اولیه برای برنامه ی ایکس-37 قابلیت الحاق به ماهواره های در حال گردش و انجام  تعمییرات بود. در اصل این فضاپیما طراحی شده بود تا در محفظه ی بار شاتل فضایی به فضا حمل شود، اما پس از اینکه مشخص شد پرواز با شاتل غیر اقتصادی است، تحت طراحی مجدد قرار گرفت تا توسط راکت دلتا5 یا راکت های ماهواره بر مشابه لانچ شود .

برنامه ی ایکس-37 در 13 سپتامبر 2004 از ناسا به دارپا " Defense Advanced Research Projects Agency" منتقل شد . پس از ان این پروژه طبقه بندی شده "classified project" اعلام شد.

دارپا سطح برنامه ی ایکس-37 را به عنوان بخشی از سیاست فضایی مستقل وزارت دفاع ایالات متحده امریکا که از فاجعه ی شاتل چلنجر در 1986 پیگیری می شود، ارتقا داد .

 

تست های هواسرشی

 

نمونه ای که در تست های رها سازی اتمسفری مورد ازمایش قرار گرفته بود فاقد پیشران بود. به جای درب محفظه ی ترابری در نسخه ی عملیاتی، قسمت بالای بدنه ی ان محصور و دارای سازه ای تقویت شده بود تا این امکان را پیدا کند که به هواگرد مادر متصل شود . در سپتامبر 2004 دارپا اعلام کرد که در تست اتمسفری اولیه ی ایکس-37 از هواپیمای White Knight محصول کمپانی  Scaled Composites که یک هواپیمای تحقیقاتی ارتفاع بلند می باشد، لانچ خواهد شد /////// پیوند ////////  . 

 

 

 

در 21 جولای 2005 ایکس-37 مراحل لازم را طی و قابلیت حمل شدن و پرواز با وایت کینگ را در پایگاه فضایی موجاوه واقع در کالریفرنیا به دست اورد. در نیمه ی دوم سال 2005، سازه ی  X-37A  ارتقا پیدا کرد، که از جمله ان تقویت ارابه ی دماغه بود . ازمایش های بیشتری برای اثبات قابلیت حمل و پرواز توسط هواپیمای مادر انجام شد و پیش بینی می شد اولین رها سازی در اواسط فوریه ی 2006 به وقوع بپیوندد. اولین نمایش عمومی عملکرد ایکس-37 برای پرواز بدون پیشران ان در 10 مارچ 2006 زمان بندی شد، اما به دلیل وقوع یک طوفان قطبی این پرواز لغو شد. تلاش بعدی برای پرواز در 15 مارچ 2006 نیز به دلیل وزش باد شدید کنسل شد.

در 24 مارچ 2006 ایکس-37 مجددا به پرواز درامد اما قطع ارتباط دیتا لینک وانع از اجرای پرواز ازادانه شد، و فضاپیما در حالی که هنوز به وایت کینگ مادر متصل بود به پایگاه بازگشت. بالاخره در 7 اپریل 2006 ایکس-37 توانست اولین پرواز ازادانه ی گلایدری خود را انجام دهد. در طی فرود اما از محدوده ی باند خارج شد و متحمل خسارات جزئی گردید. در پی تمدید مدت تعمییرات، پروژه برای طی باقی برنامه ی پرواز های ازمایشی از موجاوه به پایگاه نیروی هوایی  Plant 42  در پالمدیل واقع در کالیفرنیا منتقل شد. گرچه هواپیمای مادر، وایت کینگ تا هنگامی که پرواز های ازمایشی در Plant 42 برنامه ریزی شود در پایگاه موجاوه باقی ماند. 5 پرواز جدید انجام  شد که در 2 مورد انها ایکس-37 از هواپیمای مادر رها شد و فرود موفقیت امیزی را پشت سر گذاشت، این 2 پرواز در 18 اگوست 2006 و 26 سپتامبر 2006 به وقوع پیوستند.

 

X-37B

 

در 17 نوامبر 2006 نیروی هوایی اعلام کرد که به دنبال توسعه ی  نسخه ی مخصوص به خود از X-37A ی ناسا است . نسخه ی طراحی شده ی مخصوص نیروی هوایی X-37B Orbital Test Vehicle نام گرفت . OTV در همان صنایع قبلی با تلاش و حمایت های دولتی توسط دارپا، ناسا، نیروی هوایی و با رهبری  U.S. Air Force Rapid Capabilities Office  دفتر قابلیت های چالاک نیروی هوایی در همکاری با ناسا و لابراتوار تحقیقاتی نیروی هوایی ساخته شد. کمپانی بوئینگ پیمان کار اولیه ی برنامه  OTV بود .  X-37B  طوری طراحی شد تا بتواند در هر ماموریت تا 270 روز در فضا  باقی بماند. دبیر نیروی هوایی در این باره بیان داشت : برنامه ی OTV بر کاهش ریسک ، ازمایش، و توسعه ی کانسپت عملیاتی برای تکنولوژی های فضاپیماهای قابل استفاده ی مجدد ، در پشتیبانی از اهداف بلند مدت توسعه ی فضایی ، تمرکز دارد.

در ابتدا برنامه ریزی شده بود X-37B در محفظه ی بار شاتل فضایی به فضا حمل شود اما در پی فاجعه ی شاتل کلمبیا در سال 2003 این وظیفه بر دوش راکت  Delta II 7920 نهاده شد. در پی نگرانی هایی در مورد اجزای ایرودینامیکی دربر گرفته نشده ی فضاپیما در طی لانچ ، متعاقبا X-37B برای قرار گیری در محفظه ی محموله ی راکت اطلس 5 منتقل شد. پس از اتمام هر ماموریت X-37B در پایگاه نیروی هوایی واندربرگ واقع در کالیفرنیا فرود می اید در حالی که پایگاه هوایی ادوارد به عنوان سایت جایگزین در نظر گرفته شده است . در سال 2010 کار ساخت دومین فروند X-37B در قالب پروژه ی OTV-2 شروع شد، این فضاپیما اولین لانچ اش را در کارچ 2011 تجربه کرد.

در 8 اکتبر 2014 ، ناسا تایید کرد که X-37B در مرکز فضایی کندی در تاسیسات پردازش مدار گردها ، OPF 1 و2  مستقر خواهد شد ، این اشیانه ها قبلا در اختیار شاتل فضایی بود. در ژانویه ی 2014 بوئینگ اعلام کرد که فضاپیما در  OPF 1 مورد استفاده قرار خواهد گرفت ، قبل از ان نیروی هوایی اعلام کرده بود به منظور یک پارچگی عملیات های X-37B این فضاپیما در پایگاه واندربرگ واقع در کالیفرنیا متسقر خواهد شد ، که به تاسیسات لانچ فضایی در پایگاه کیپکاناورال نزدیک تر است. ناسا همچنین ابراز داشت که تست ها برای نشان دادن قابلیت توانایی فرود  X-37B ، با ابعادی در حدود 1 چهارم شاتل، در باند فرودی که قبلا مورد استفاده ی شاتل بوده است پایان یافته است . افزون بر این ناسا اعلام داشت که کار باز سازی این 2 آشیانه تا پایان 2014 به اتمام خواهد رسید. بر روی در اشیانه ی OPF 1 نوشته شد : " Home of the X-37B" .

بیشتر فعالیت های پیرامون پروژه ی X-37B به صورت کاملا سری پیگیری می شود. بیانیه ی رسمی نیروی هوایی راجع به این برنامه "تست یک برنامه ی ازمایشی برای اثبات تکنولوژی هایی که برای یک پلتفرم بی سرنشین فضایی قابل اعتماد و با امکان استفاده ی مجدد برای نیروی هوایی مورد نیاز است در این پروژه دنبال می شود. اهداف اصلی X-37B  که دنبال می شود شامل بدست اوردن 2 مهم : فناوری های فضایی قابل استفاده ی مجدد، و وسیله ی عملیاتی ازمایشی ای که بتواند به زمین باز گردد، می باشد. " نیروی هوایی بیان داشت که این موارد شامل تست های اویونیک، سیستم پرواز، هدایت و ناوبری، حفاظت حرارتی، عایق کاری، پیشران، و سامانه های بازگشت به جو می باشد.

 

گمانه زنی در مورد اهداف پروژه

 

در سال 2010 Tom Burghardt  در نوشتاری برای Space Daily این طور نوشت : X-37B   می تواند به عنوان یک ماهواره ی جاسوسی یا برای انتقال تسلیحات به فضا مورد استفاده قرار گیرد. در پی این یادداشت متعاقبا پنتاگون چنین اظهاراتی در مورد X-37B را که ماموریت ان را توسعه ی جنگ افزار های فضا پایه می داند مردود دانست . در ژانویه ی 2012، اتهاماتی مطرح شد مبنی بر اینکه از  X-37B برای جاسوسی از ماژول ایستگاه فضایی چینی  Tiangong-1 استفاده شده است .

تحلیلگر فضایی سابق نیروی هوایی Brian Weeden  مدتی بعد این ادعاها را رد کرد ، و تاکید کرد که مدار متفاوت این 2 فضاگرد مانع از هرگونه نظارت عملی از فاصله ی اندک می شود. در اکتبر 2014 نشریه ی اینکلیسی گاردین گزارش داد که به ادعای متخصصین امنیتی از X-37B برای " تست سنسور های شناسایی و جاسوسی  " استفاده شده است به ویژه در این مورد که چگونه می توان انها را در برابر تابش های فضایی و سایر مخاطرات موجود در مدار پایدار و ایمن ساخت.

 

طراحی

 

 

 

 

X-37 یک فضاپیمای مدار گرد با قابلیت استفاده ی مجدد رباتیک می باشد. ابعاد ان معادل 120% هواگرد ازمایشی بوئینگ X-40 می باشد. دارای 8.8 متر طول ، و دارای 2 باله ی دمی V شکل است. این فضاپیما توسط نسخه ی 501 از راکت اطلس 5  و در مرحله ی فوقانی Centaur به فضا پرتاب می شود . ایکس-37 طراحی شده تا بتواند در محدوده ی سرعتی تا 25 ماخ در فاز بازگشت به جو ادامه ی فعالیت بدهد.

تکنولوژی هایی که در طی این پروژه به اثبات رسیده اند شامل : سامانه ی محافظت حرارتی بهبود یافته، اویونیک پیشرفته، سیستم هدایت خودکار و ایرم فریم پیشرفته می باشد. سیستم محافظت حرارتی این فضا پیما بر پایه ی نسل قبلی سپر حرارتی بازگشت به جو فضا پیماها ساخته شده و از کاشی هایی با ترکیبات سیلیکون دی اکسید و سرامیک بهره می برد. بوئینگ از اویونیک ایکس-37 در توسعه ی فضاپیمای سرنشین دار  CST-100  نیز استفاده کرده است. با استناد به ناسا، توسعه ی ایسک-37 " به طراحی و توسعه ی سفینه ی فضایی ناسا Orbital Space Plane  کمک خواهد کرد، که برای امداد و نجات و جابجایی خدمه ی ایستگاه فضایی بین المللی طراحی می شود. "

پیشرانش مستقل ایکس-37 توسط موتور AR2-3 که از پیشران های موجود در انبار است، تامین می شود ، که تراستی معادل 29.341 کیلونیوتن را تامیین می کند. 2 دستگاه از این موتور قبلا برای اموزش فضاموردان طی برنامه ی  NF-104A مورد استفاده قرار گرفته بود. این پیشران برای استفاده ی مجدد در برنامه ی ایکس-37 و استفاده از سوخت هیدروژن پیروکسید گواهی پرواز مجدد دریافت کرد.

فرابند فرود در ایکس-37 پس از ورود به جو کاملا خودکار انجام می شود، و دومین فضاپیمای قابل استفاده ی مجددی ست که دارای چنین قابلیتی است، پس از شاتل Buran که ساخت شوروی بود. ایکس 37 کوچکترین و سبک تری فضاپیمایی ست که تاکنون پرواز کرده است با وزن پرتابی در حدود 5 تن ، یک فضاپیما تقریبا در ابعاد 1 چهارم شاتل می باشد . در سال 2013 در کتاب رکورد های جهانی گینس ایکس-37 عنوان کوچکترین فضاپیمای جهان را از ان خود کرد.

در 13 اپریل 2015 بنیاد فضایی، Space Foundation ، جایزه ی دستاورد فضایی 2015 را به تیم ایکس-37 به پاس " پیشرفت قابل ملاحظه در زمینه ی فضاپیمای مدرن قابل استفاده ی مجدد ، عملیات فضایی، با طراحی، توسعه، تست و عملیات مداری توسط فضاپیمای X-37B  در طی مجموعا 1376 روز انجام ماموریت در فضا "  اهدا کرد.

 

 

تاریخچه ی عملیاتی

 

تا 17 اکتبر 2014 هر دو فروند X-37B  ساخته شده جمعا 3 ماموریت مداری را به انجام رسانده و مجموع 1376 روز را در فضا سپری کرده بودند.

 

OTV-1

 

OTV-1، اولین X-37B   برای اولین ماموریت اش از پایگاه کیپکاناورال با راکت اطلس 5 در 22 اپریل 2010 در ساعت 23:58 به فضا پرتاب شد. این فضاپیما برای ازمایش در مدار LEO قرار داده شد . درحالی که نیروی هوایی جزئیات مداری اندکی از این ماموریت منتشر کرده بود، ستاره شناسان اماتور ادعا کردند که مدار گردشی این فضاپیما را پیدا کرده اند و یافته های خود را به اشتراک گذاشتند. شبکه ی جهانی ستاره شناسان اماتور در 22 می 2010 گزارش داد این فضاپیما در شبی مداری 39.99 درجه ، در مداری به ارتفاع 401 تا 422 کیلومتر هر 90 دقیقه یکبار به دور زمین می چرخد ، که وضعیت معمولی برای ماهواه های نظامی شناسایی هست . چنین مداری همچنین بین بین ماهواره های غیر نظامی LEO نیز مشترک است ، همچنین ارتفاع این فضاپیما در محدوده ایست که ایستگاه فضایی بین المللی و اغلب فضاپیماهای سرنشین دار قرار دارند.

در 3 نوامبر 2010 نیروی هوایی اعلام کرد OTV-1 در محدوده ی 3 تا 6 دسامبر به زمین بازخواهد گشت. طبق زمانبندی قبلی OTV-1 از مدار خارج شد و به داخل جو زمین بازگشت، و در 3 دسامبر 2010 در ساعت 9:16 در پایگاه هوایی واندربرگ به زمین نشست . اولین فرود از مدار به روی باند کاملا خودکار تاریخ فضانوردی امریکا به وقوع پیوست . اولین فضاپیمایی در جهان که چنین توانایی از خود ثبت کرده بود به شاتل ساخت شوروی Buran در 1988 بر می گشت. در مجموع OTV-1

 244 روز را در فضا سپری کرد. در طی فرود یکی از تایر ها ترکید و بخش زیرین فضاپیما دچار خسارات جزئی شد.

 

OTV-2

 

OTV-2 ، دومین نمونه ی ساخته شده از ایکس-37 ، اولین پرتابش را بر فراز راکت اطلس 5 در تاریخ 5 مارچ 2011 از پایگاه کیپکاناورال تجربه کرد. ماموریت این فضاپیما طبقه بندی شده اعلام شد و توسط ارتش امریکا تنها به این توضیح بسنده شد : تلاشی برای ازمایش فناوری های فضایی جدید.

در 29 نوانمبر 2011 نیروی هوایی اعلام داشت که ماموریت USA-226 را برای بیش از 270 روزی که در زمان بندی اولیه بوده تمدید خواهد کرد.  در اپریل 2012 جنرال William L. Shelton فرمانده ی فضایی نیروی هوایی ، بیان داشت که ماموریت در حال انجام یک "موفقیت چشم گیر" می باشد.

در 30 می 2012 نیروی هوایی اظهار داشت : OTV-2 در جوئن ماموریتش را به اتکام خواهد رساند و در پایگاه هوایی واندربرگ فرود خواهد امد. فضا پیما به صورت خودکار در 16 جوئن 2012 پس از سپری کردن 469 روز در فضا بر باند پایگاه فرود امد.

 

OTV-3

 

OTV-3 دومین ماموریت اولین فروند ایکس-37 بی ساخته شده و سومین ماموریت X-37B در مجموع می باشد. در ابتدا برنامه ریزی شده بود تا لانچ در تاریخ 25 اکتبر 2012 انجام شود، اما به دلیل مشکلاتی در موتور راکت اطلس 5 به تعویق افتاد. مدتی بعد در 11 سپتامبر 2012 ، X-37B با موفیقت کامل از پایگاه هوایی کیپکاناورال به فضا پرتاب شد. این ماموریت  USA-240 نام گرفت . OTV-3 با فرود فضاپیما در در پایگاه واندربرگ در تاریخ 17 اکتبر 2014 در ساعت 16:24 خاتمه یافت . در این ماموریت  X-37B  675 روز را در فضا سپری کرد.

 

OTV-4

 

نیروی هوایی برای چهارمین بار X-37B را راهی ماموریت کرد، این ماموریت OTV-4 نام گرفت و AFSPC-5   کد گذاری شد. در محفظه ی بار راکت اطلس 5 از پایگاه کیپکاناورال در 20 می 2015 راهی فضا شد. این پرتاب فضایی تحت ماموریت USA-261 انجام شد و دومین ماموریت از دومین ایکس-37 بی ساخته شده است. در این ماموریت رانشگر اثر هال "  Hall effect thruster " تست می شود که برای پشتیبانی از برنامه ی ماهواره های پیشرفته ارتباطی با بسامد بسیار بالا "  Advanced Extremely High Frequency" انجام می گردد؛ در این ماموریت همچنین برای تحقیقات ناسا ازمایش هایی روی مواد مختلف صورت می پذیرد .  این ماموریت برای دست کم 200 روز ادامه خواهد داشت و تا تاریخ 15 دسامبر 2015 فضاپیما همچنان در مدار زمین قرار داشت.

 

انواع

 

X-37A

اولین نسخه ای بود که توسط ناسا از این فضاپیما ساخته شد. X-37A ، هواگرد تقرب و فرود  ALTV ، برای پرواز های گلایدری در سال های 2005 و 2006 مورد استفاده قرار گرفت .

 

X-37B

 

نسخه ای بهینه سازی شده از X-37A  می باشد که برای نیروی هوایی در نظر گرفته شده است. این فضاپیما چندین ماموریت فضایی را در مدار زمین به انجام رسانده.

 

X-37C

 

در سال 2011 بوئینگ اعلام کرد که برنامه ای برای ساخت نسخه ی بزرگتری از X-37B دارد که

 X-37C نام خواهد داشت. X-37C   ابعادی در حدود 165% تا 180%  X-37B خواهد داشت که به ان اجازه خواهد داد 6 فضانورد را در محفظه ی تحت فشار در قسمت کارگو ی خود منتقل کند. در نظر گرفته شده بود تا این فضاپیما توسط نسخه ای تکامل یافته از راکت اطلس5 پرتاب شود . در این نقش

X-37C به طور بلقوه خواهد توانست با کپسول فضایی تجاری بوئینگ CST-100 رقابت کند.

 

 

مشخصات :

 

General characteristics

·         Crew: none

·         Length: 29 ft 3 in (8.92 m)

·         Wingspan: 14 ft 11 in (4.55 m)

·         Height: 9 ft 6 in (2.90 m)

·         Max takeoff weight: 11,000 lb (4,990 kg)

·         Electrical power: Gallium arsenide solar cells with lithium-ion batteries

·         Payload bay: 7 × 4 ft (2.1 × 1.2 m)

·         Powerplant: 1 × Aerojet AR2-3 rocket engine, 6,596 lbf (29.341 kN) thrust using hydrogen peroxide and JP-8 fuel^[38]

Performance

·         Orbital speed: 28,044 km/h (17,426 mph)

·         Orbit: Low Earth orbit

·         Orbital time: 270 days (design

 

پرتاب X-37B به فضا با استفاده از راکت اطلس 5

 

[aparat]SJk1L[/aparat]

 

فرود X-37B در پایگاه واندربرگ پس از دومین پرواز

 

 

[aparat]K9t5G[/aparat]

 

 

.........................................................................................

 

شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات

 

قسمت اخر به زودی ... 

[7mmt 12,645]

 

 

Northrop HL-10 یکی از 5 لیفتینگ بادی طراحی شده بود که در مرکز تحقیقات پروازی ناسا , درایدن , از جولای 1966 تا نوامبر 1975 به پرواز درامد . طراحی این پرنده توسط ناسا صورت گرفته بود و ساخته شد تا ایده ی هواگرد لیفتینگ بادی با "ایرفویل وارونه" و پلتفرم دلتا شکل را بررسی کند

 

 

..................

 

[7mmt 12,645]

 

 

 

NASA X-38

 

برنامه ی ایکس-38 تحت هدایت مرکز فضایی جانسون ناسا بر  توسعه ی پیشنمونه ی وسیله ی نجات اضطراری برای خدمه  یایستگاه فضایی بین المللی تمرکز داشت. این برنامه همچینن در نظر داشت وسیله ای را برای بازگشت خدمه به زمین توسعه دهد که قابلیت بهینه سازی برای اهداف دیگری را نیز داشته باشد، همانند  همکاری مشترک امریکا با نهادهای فضایی بین المللی مثل لانچ به فضا توسط راکت ماهواره بر فرانسوی  Ariane 5 .

در نهایت بنا بود تا طی این برنامه 3 پیشنمونه ی پروازی برای وسیله ی پیشنهادی بازگشت فضانوردان به زمین ساخته شود، که هر کدام نسبت به نسخه ی قبلی دارای پیشرفت تدریجی باشد. هر 3 لیفیتنگ بادی بدون بال تست های رها سازی از حامل را از سر گذراندند. این برنامه در سال 2002 به دلیل قطع بودجه خاتمه یافت .

نقش :                          وسیله ی بازگشتی به زمین

سازنده ی پیشنمونه ها :  Scaled Composites

طراح :                          NASA ESA DLR Dassault Aviation

اولین پرواز :                  1999

وضعیت :                      کنسل شده در 29 اپریل 2002

کاربران اصلی :         NASA  - ESA
تعداد ساخته شده :   2 نمونه ی اتمسفری – یک نمونه ی مداری با 90% پیشرفت

مبنای توسعه :          Martin-Marietta X-24

 

 

 

 

 

حداکثر خدمه ی ایستگاه فضایی محدود به حداکثر ظرفیت نجات از این ایستگاه هست. از انجایی که این امری کاملا ضروریست که در حوادث غیر مترقبه و مواقع ضروری خدمه ی این ایستگاه قادر باشند به زمین بازگزدند ، وسیله ی بازگردادندن فضانوردان می بایست قادر باشد تا 7 فضانوردی که بر اساس برنامه ریزی اولیه خدمه ی این ایستگاه هستند را با خود حمل و به سلامت به زمین برساند. این امکان خواهد داد که یک تیم کامل 7 نفره در این ایستگاه زندگی و به کار خود ادامه دهند.

در طی سال های اولیه ی ساخت ایستگاه فضایی در مدار فضایی ، تعداد خدمه تنها به 3 نفر محدود بود ، مطابق ظرفیت فضاپیمای Soyuz-TMA روسی که قادر به لنگر انداختن در ایستگاه بود. بعدها در می 2009 تدارکاتی برای 2 لنگرگاه فضاپیمای سایوز در این ایستگاه ایجاد شد که اجازه ی الحاق هم زمان 2 فضاپیما را می داد که پیرو ان تعداد خدمه ی ایستگاه به 6 نفر افزایش یافت.

در طی سال ها ناسا تعداد زیادی وسیله ی بازگشی را با سطوح مختلفی از جزئیات طراحی کرد. کار پروژه ی کوچک و درون سازمانی ایکس-38 اولین بار در مرکز فضایی جانسون در اوایل سال 1995 شروع شد، چرا که از 1992 انواع مختلفی از سناریو های اضطراری توسط ناسا تشخیص داده شده بود که نیاز فوری به بازگشت خدمه به زمین را اشکار می ساخت.

1- پیش امدن بیماری یا جراحت جدی برای یکی از فضانوردان

2- اتش سوزی یا برخورد با زباله های فضایی

3- زمین گیر شدن شاتل فضایی که مانع از انتقال تدارکات ضروری زندگی میشد.

 

در اوایل 1996 برای ساخت 3 سازه ی تمام مقیاس پروازی قرار دادی به صنایع Scaled Composites در موجاوه واقع در کالیفرنیا اعطا شد ، اولین سازه ی این فضاپیما در سپتامبر 1996 به مرکز جانسون تحویل شد.

 

توسعه

 

در یک حرکت غیر معمول برای یک هواگرد سری X  ، این برنامه همراه مشارکت سازمان فضایی اروپا و اژانس فضایی آلمان DLR بود . در ابتدا این برنامه X-35 نام گرفته بود.

در طراحی ایکس-38 از پلتفرم لیفتینگ بادی بی بالی استفاده شد که اولین بار توسط نیروی هوایی در اواسط دهه ی 60 میلادی در برنامه ی ایکس-24 توسعه یافته بود. در این پروژه از ماک اپی سرنشین دار برای تست های طراحی استفاده شد. نمونه های پروازی در نام گذاری شامل حرف V برای Vehicle و اعدادی در پی ان بود.

X-38 V-131

X-38 V-132

X-38 V-131-R :   که حاصل کار مجدد روی مدل V-131 به همراه پوسته ی بهینه سازی شده بود.

X-38 V-201  : که نسخه ی مداری برای لانچ توسط شاتل بود

X-38 V-121  : V-133 و V-301 نیز پیشبینی شده بودند که البته هرگز ساخته نشدند.

 

 

 

 

X-38 V-131 و V-132 هر دو از طراحی ایرودینامیکی X-24A استفاده می کردند. ابعاد این شکل برای جای دادن 7 سر نشین بزرگتر شده بود و در قسمت هایی به ویژه بخش عقبی که ضخیم تر شد دچار باز طراحی گردید.

V-131-R در ابعاد 80% طرح نهایی فضاپیما ساخته شد با 7.5 متر طول ، 3.5 متر عرض و 2.6 متر ارتفاع و با بازطراحی شکل نهایی این فضاپیما را به خود گرفت . این مدل 80 درصدی با وزن هایی از 15 هزار تا 24 هزار پوند به پرواز دراورده شد. کار ساخت X-38 V-201 تا 90  درصد کامل شده بود ولی هیچ گاه فرصت پرواز پیدا نکرد.

در تست های رها سازی ، V-131 ، V-132  و V-131-R  از هواپیمای مادر بی-52 از ارتفاعی بالغ بر 45 هزار پا رها شدند  و قبل از استفاه از چتر برای کاهش سرعت به 97 کیلومتر بر ساعت و فرود ، گلاید با سرعتی نزدیک به سرعت صوت را تجربه کردند. پیشنمونه های بعدی از چتر پارافویلی بزرگی با ایعاد 700 متر مربع استفاده کردند ، بزرگترین ابعادی که تا بدان روز ساخته شده بود. سیستم کنترل پرواز تقریبا خودکار بود ، توسط خلبانان ایستگاه زمینی پشتیبانی می شد.

 

فرجام

 

هزینه های پروژه ی استگاه فضایی در طی فاز توسعه و ساخت در اواخر دهه ی 90 و اوایل سال های قرن جدید به میزان زیادی دچار افزایش نسبت به میزان پیش بینی شده بود. برای تحت کنترل نگه داشتن هزنیه ها کارگروه مدیریت ایستگاه فضایی و ارزیابی هزینه ایجاد شد. کارگروه ایده ی جدیدی را تحت عنوان American Core Complete  معرفی کرد که به موجب ان ایالات متحده به طور یک جانبه میزان هزینه های قبلا توافق کرده ی خود را در پروژه ی ایستگاه فضایی کاهش می دهد و در عین حال نقش خود را به عنوان کنترل کننده ی شرکای بین المللی این پروژه حفظ می کند.

Core Complete   باعث حذف ماژول مسکونی ، وسیله ی بازگشتی امریکایی ، و واحد Node-3  از طراحی ایستگاه فضایی بدون انجام هیچ گونه مذاکره ای با شرکای بین المللی شد. مدیر ناسا  Sean O'Keefe  ، که توسط رئیس جمهور جرج دبلیو بوش منصوب شده بود ، در سدمامبر 2001 بیان کرد که او مایل به رعایت توصیه ی کارگروه مدیریت هزینه است ، از جمله پیاده سازی Core Complete . به دلیل قطع بودجه لغو برنامه ی ایکس-38 در 29 اپریل 2002 اعلام شد .

طرح Core Complete به شدت توسط متخصصین مورد انتقاد قرار گرفت به ویژه که بخش عمده ای از فرایند توسعه ی ایکس-38 طی شده بود . ساخت پیشنمونه ی این فضا پیما در زمان کنسل شدن تا 90 درصد پیش رفته بود.

X-38 V-132 هم اکنون از سوی ناسا در موزه ی  Strategic Air and Space   در اشلند نبراسکا به صورت قرض دائمی قرار دارد . در اکتبر 2015 نمونه ی 90 درصد تکمیل شده ی X-38 V-201  از ساختمان 220 مرکز جانسون منتقل و پیچیده شده در پوششی در بیرون ساختمان 49 مرکز فضایی جانسون رها شد .

 

 

مشخصات :

 

General characteristics

·         Crew: seven astronauts (438 cu.ft / 12.4 cubic meters cabin)

·         Length: 30 ft 0 in (36 ft including Deorbit Propulsion System rocket) (9.144 m (11 m including Deorbit Propulsion System rocket))

·         Wingspan: 14 ft 6 in (15.5 ft with DPS) (4.42 m (4,729 m with DPS))

·         Height: ()

·         Empty weight: 23,500 lb (10,660 kg)

·         Loaded weight: 25,000 lb (31,000 lb with deorbit propulsion module) (11,340 kg (14,061 kg with deorbit propulsion module))

·         Powerplant: ×

 

سایر تصاویر

 

  

  

 

 

NASA X-38 Crew Return Vehicle

 

[aparat]DoVJu[/aparat]

 

 

>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>.

اگرچه تاپیک تمام پروژه های لیفتینگ بادی که پیگیری می شده و می شود ! را مورد بررسی یک به یک قرار نداد اما به پایان امد این دفتر ....

 

شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات

 

گرداوری و ترجمه از 7mmt

 

کلیه ی حقوق برای نویسنده و انجمن میلیتاری محفوظ است .  

Military.ir

 

 

منابع مورد استفاده :

 

http://www.thelivingmoon.com/41pegasus/02files/Secret_Spacecraft_01.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_HL-10

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-20_Dyna-Soar

http://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-060-DFRC.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-40

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-37

https://en.wikipedia.org/wiki/NASA_X-38

 

 

 

[7mmt 12,645]

X-24C model

 

 

و هر انچه که مشتاقانش بدان مشتاقند :

 

http://crgis.ndc.nasa.gov/historic/PENLAND_X-24C/HYFAC/L-301

[7mmt 12,645]

 

 

 

 

فضاپیمای  Boeing - Lynx و  XCOR Aerospace

 

[aparat]GDa69[/aparat]

 

 

 

http://aerospace.xcor.com/reusable-launch-vehicles/lynx-spacecraft/

 

http://www.space.com/32463-xcor-lynx-space-plane-2017.html

 

https://en.wikipedia.org/wiki/XCOR_Lynx