عمليات سوختگيري

[hamed_713 242]

هواپيما بوسيله تانكرهاي سوخت دهنده از پارگينگ كه بايستي با رعايت نكاتي ايمني و خاص صورت گيرد تا از بروز حوادث ناگوار جلوگيري شود به شرح ذيل مي باشد:

الف) موارد احتياطي كه بايستي در مواقع سوختگيري رعايت شود:

1- انجام عمليات سوختگيري در هواي آزاد

2- باندينگ كردن و اتصال زمين

3- وسايل موتوري سوخت گيري نزديك به هواپيما بايد به شرح زير مستقر شوند:

الف)امكان نزديك شدن وسايل موتوري اطفاي حريق به هواپيما

ب)امكان فرار سريع وسايل موتوري سوخت رساني در حالات اضطراري

ج) در صورت آتش سوزي مانع خروج مسافرين از هواپيما نباشد و ماشين سوختگيري بايد حداقل 3 متر از هواپيما و 5 متر از دستگاه شارژ باتري كه كنار هواپيما قرار دارد فاصله داشته باشد.

د)موتور ماشين سوخت رساني در زير بال قرار نگيرد.

4- كليه خودروهاي سرويس دهنده به هواپيما نبايستي در موقع سوختگيري زير بال هواپيما پارك شده باشند.

5- اگزوز خودروهاي سرويس دهنده به هواپيما نبايد توليد جرقه كنند.

6- موتور هواپيما بايد قبل از عمليات سوختگيري روشن باشد و چنانچه به هر علتي در زمان عمليات سوختگيري خاموش باشد نبايد تا اتمام عمليات روشن گردد.

7- در نزديكي رادار عمليات سوختگيري نبايد انجام شود.

8- در حين سوختگيري نبايستي باتري هواپيما ويا شارژ قطع و وصل شود.

9- در حين سوختگيري نبايستي از فلاش استفاده كرد.

10- تا فاصله 15 متري از هواپيمايي كه در حال سوختگيري است نبايد فندك ، كبريت و وسايل برقي و...مورد استفاده قرار گيرد.

11- زماني كه چرخ هاي هواپيما داغ است نبايد عمليات سوختگيري انجام شود.

12- هنگام رعدوبرق سوختگيري ممنوع است.

ّّب) رعايت موارد احتياطي بيشتر در مواقعي كه مسافر در هواپيما مي ماند و يا در حال سوار شدن است يا پياده شدن.

1- بايد به كليه مسافران اطلاع داد كه هواپيما در حال سوختگيري است لذا از كشيدن سيگار و يا هر وسيله اي كه توليد جرقه يا شعله كند خودداري كنند.

2- چنانچه به منظور پياده و سوار شدن مسافر پلكان ها در درهاي اصلي مستقر است بايستي درب هاي اصلي باز و يا نبمه باز بوده و در صورتي كه به علت وضع جوي مجبور به بستن در اصلي باشند نبايد قفل شود.

3- علايم درب خروج و نكشيدن سيگار در داخل هواپيما روشن باشد.

4- چنانچه در عمليات سوختگيري بخارات سوخت به داخل هواپيما رخنه كرده باشد از بكار بردن وسايل الكتريكي جدا خودداري كرده و نبايد محل خروجي مسدود گردد.

5- در موقع سوار و پياده شدن مسافرين در حين عمليات سوختگيري يك نفر مراقب مسافرين بوده و از استعمال دخانيات آنها شديدا جلوگيري كند.

ج) نحوه تخليه انرژي الكتريكي توليد شده در شرايط مساعد كه ممكن است روي سطح هواپيما و يا خودروي سوخت رسان ايجاد گردد:

1- اتصال سيم از وسيله نقيله سوخت رساني به زمين

2- اتصال سيم از هواپيما به زمين

3- اتصال سيم از وسيله سوخت رسان به هواپيما

4- اتصال سيم از نازل سوخت رساني به هواپيما كه بايستي قبل از باز كردن در باك هواپيما انجام گيرد و بايد قبل از جمع آوري سيم هاي اتصال در باك بسته باشد.


كدهاي سوختي:


كد A : معرف سوختي است كه داراي موادي چون ضديخ ، ضداكسيژن و ضدزنگ زدگي است.

كد B : اين نوع سوخت مانند اف 34 است فقط ضديخ ندارد.

كد C : اين نوع سوخت تجاري است و براي خطوط هوايي با مشخصات معين و براي موتورهاي جت در نظر گرفته شده است.

كد D : نقطه انجماد آن 50- درجه فارنهايت مي باشد و مانند جي پي 8 است.

كد E : نقطه انجماد آن 36- درجه فارنهايت است.

كد F : از هر نظر همانند جي پي 4 مي باشد.


انواع سوخت ها


سوخت جي پي 1

اين سوخت توسط فرانك وايت به وجود آمد اين نوع سوخت داراي نقطه انجماد پايين بوده يا مي توان گفت همان نفت است وخاصيت اصلي اين سوخت اين است كه حداكثر حرارت را در واحد حجم توليد مي كند و از خاصيت روغن كاري خوبي برخوردار است و بدليل آنكه تبخير پذيري آن در درجه حرارت هاي نسبتا بالا كم است و موتور دچار كمبود سوخت نمي شود و خاموش نمي گردد.روشن كردن موتورها در هواي سرد با اين نوع سوخت مشكل است و در ارتفاعات سبب خاموش شدن موتورها مي گردد .

سوخت جي پي 2

اين سوخت در سال 1945 ساخته شد و تركيب بنزين و نفت مي باشد كه بيشترين درصد آن را نفت تشكيل مي دهد. سوخت جي پي 2 بدليل پيشرفت سريع صنعت هواپيمايي نتوانست جوابگوي نياز باشد اما زمينه اي براي تهيه سوخت ها ي بعدي شد.

سوخت جي پي 3

اين سوخت در سال 1947 توليد شد و مخلوطي از 65 تا 70 درصد بنزين و 30 تا 35 درصد نفت مي باشد و اين سوخت سبب شد كه مشكل روشن نشدن موتورها در سرما برطرف شود و همچنين

در ارتفاعات روشن كردن موتور بهبود يافته است ولي اين سوخت تمايل زيادي به بخار شدن دارد كه سبب خاموش شدن موتورها مي شود.

سوخت جي پي 4

در سال 1951 تهيه شد و از 65 درصد گازوئيل و 35 درصد نفت تشكيل شده است اما فشار تبخير آن بسيار پايين است و بين 2تا 3 پوند فشار مي باشد.كاهش فشار تبخير سبب كاهش سوخت در تانك مي گردد و خاموش شدن موتور بر اثر تبخير شدن سوخت تقليل مي يابد. علامت ناتو اين سوخت F40 مي باشد.

سوخت حي پي 5

اين سوخت داراي نقطه اشتعال بالا است يعني 140 درجه فارنهايت و كم تبخير مي شود. برد تقطيري آن 550-350 درحه فارنهايت بوده و نقطه انجمادش 55- درجه فارنهايت مي باشد و مشكل روشن كردن موتورها در هواي سرد و روشن كردن مجدد موتور در ارتفاعات رو به كاهش مي باشد و علامت ناتو آن F44 است.

سوخت جي پي 6

اين سوخت براي هواپيماهايي است كه داراي موتور جت و سرعتشان بيش ازسرعت صوت باشد توليد مي گردد. نقطه انجماد اين سوخت 65- درجه فارنهايت است پس نتيجه مي گيريم كه استفاده از اين سوخت در هواي سرد و ارتفاعات بالا مناسب است و قابل ذكر است كه علامت ناتو آن F44 است.

سوخت جي پي 7

اين سوخت براي ماموريت هاي خاص تهيه گرديد است.اين سوخت كمتر در هواپيماهاي نظامي مورد استفاده قرار مي گيرد و جانشين مناسبي براي سوخت جي پي 4 مي باشد و تركيبي از مواد ضد زنگ ، ضد اكسيژن و ضديخ زدگي اين سوخت دارا است. سوخت جي پي 7 تقريبا مشابه جي پي 5 است اما اشتعالي مثل سوخت هاي نفتي دارد و علامت ناتو آن F44 است.

سوخت JET A-1 و JET A

مذكور به دليل دارا بودن خلوص بالا يعني نداشتن مواد گوگردي و اسيديته پايين پس از افزاش مواد افزودني مورد نياز مستثيما مورد استفاده قرار مي گيرد.


سوختگيري هوا به هوا :


نخستين انتقال سوخت در سپتامبر 1917 روي داد يعني زماني كه يك كشتي هوايي c.1 نيروي ساحلي سلطنتي انگليس كه در درياي شمال در پشت ناو كانتر بوري يدك كشيده مي شد ،سوختي را كه توسط هواي فشرده در يك شلنگ ارسال مي شد ، دريافت نمود . اولين طرح مستند سوخت گيري هوا به هوا از الكساندر سورسكي ، فرمانده ي يگان هوايي گشت دريايي بالتيك در نيروي دريايي روسيه بود كه درسال 1917 جهت افزايش برد هواپيماهاي رهگير ، طرحي را پيشنهاد نمود . استفن كولژفسكي نيز در ژوئن 1918اختراعي را به ثبت رسانيد كه روشي براي برداشتن سوخت از ايستگاه هاي زميني در هنگام پرواز بود .

در همان سال افسر نيروي دريايي آمريكا ، گادبري كابوت نيز چنين ايده اي را مطرح كرد .ايده ي كابوت تحويل بدون توقف بمب افكن هاي بزرگ و چند موتوره را به واحدهاي آمريكايي مستقر در اروپا ، به وسيله ي برداشتن سوخت از كشتي هاي مجهز شده در بين راه ممكن مي ساخت .

بعد ها روشي براي سوخت به كار آمد كه به روش شلنگ خرطومي حلقه اي معروف شد .
اين روش به حدي بهبود يافته بود كه كاربردي شد اگر چه كه بر طبق معيار هاي امروزي هنوز هم روش پر دردسري هست . در حاليكه هواپيماي گيرنده لوله ي سوختگيري خود را به همراه يك سر نيزه كه به يك وزنه و چنگك گيرنده در انتها متصل بود . به دنبال خود يدك مي كشيد . هواپيماي سوخترسان ازپشت و اندكي پايين به هواپيماي گيرنده نزديك مي شد . سپس هواپيماي سوخترسان پرتابه اي را كه به يك سيم وصل بود به روي گيرنده شليك مي كرد پرتابه با چنگك درگير مي شد و هواپيماي سوخت رسان شروع به اوج گيري به موقعيت بالاتر مي نمود و در سمت هواپيماي گيرنده قرار مي گرفت .سپس سيم گيرنده به درون سوخترسان كشيده مي شد و وزنه و چنگك جدا مي گرديد و قبل از اينكه سر شلنگ از هواپيماي سوخترسان بيرون داده شودو به درون پيوندگير هواپيماي گيرنده كشيده شود ، به سر نيزه اتصال وصل مي شد با اتمام انتقال سوخت ، گيرنده شلنگ را رها ساخته و هواپيماي سوخترسان براي جدا كردن دو هواپيما كنار مي كشيد تا يك اتصال ضعيف در سيم گيرنده پاره شود .



منبع:هواپیمایی و زبان انگلیسی

[SAEID 2,832]

مطلب جالب و مفیدی بود. :mrgreen:

[SHAFAGH23 29]

مطلب جالب و مفیدی بود اما اگر چند تا عکس می زاشتی خیلی عالی میشد ودرک بهتری میشد داشته باشی :mrgreen:

[hamed_713 242]

در طول جنگ تحمیلی ، با استفاده از سوختگیری هوایی در تمام مدت شبانه روز، این امکان فراهم شد که هواپیماهای شکاری بمب افکن ، به ویژه هواپیماهای "اف-14" بتوانند برای مدتهای طولانی در آسمان باقی مانده و به حفاظت از آسمان کشور در مقابل حملات دشمن بپردازند. هواپیماهای اف-14 توانستند با سوختگیری در روز و شب ، در پاره ای شرایط ، تا حدود دوازده ساعت در حال پرواز بوده ، با گشت زنی هوایی ، مراقب آسمان منطقه نبرد باشند. در واقع ، امکان گرفتن سوخت در هوا موجب می شد که با بهره گیری از تعداد کمتری از هواپیماها ، ماموریتهای بیشتری انجام شود و در جریان جنگ تحمیلی، خدمات ارزشمندی توسط نیروی هوایی ارائه گردد. سوختگیری هوایی هواپیماهای شکاری بمب افکن از هواپیماهای سوخت رسان، در هر سال ، هزاران بار انجام گرفته و تدریجا به یکی از ابزارهای دائمی و متداول اجرای ماموریت تبدیل شده است. با وجود این ، ماموریت سوختگیری هوایی، مانند هر ماموریت دیگری ، خطرات فراوانی را به همراه دارد؛ به طوری که کوچکترین غفلت و اندکی بی توجهی ؛ حادثه آفرین بوده و علاوه بر صدمات مالی ، خسارات جبران ناپذیر جانی و به خطر افتادن ماموریتهای اصلی را نیز درپی خواهد داشت. اجرای عملیات سوختگیری هوایی، خصوصا در شرایطی که دید کم باشد، بسیار مشکل است. به طور مثال، سوختگیری در ظلمات شب و در تاریکی مطلق ، در حالی که چراغهای راهنمای هواپیمای تانکر نیز خاموش باشد، باید با دقت عمل و مهارت بسیار زیاد صورت پذیرید. پرواز در چنین شرایطی ، همراه با وضعیت جوی نامناسب و ابرهای خطرناک، به مراتب پیچیده تر شده، جرات و جسارت توام با خونسردی و مهارت بسیار را می طلبد. یکی از خطرناکترین مراحل سوختگیری، نزدیک شدن هواپیمای سوختگیر به سیستم سوخت رسان هواپیمای تانکر است که باید با کنترل کامل و در نظر گرفتن تمامی عوامل انجام شود. به عبارت دیگر، رعایت سرعت تقرب هر دو هواپیما و موقعیت آنها نسبت به یکدیگر، دارای اهمیت حیاتی است. موقعیت سبد سوخت رسان نیز، درحین نزدیک شدن شدن برای سوختگیری باید دقیقا مورد توجه قرار گیرد؛ زیرا چنانچه هنگام تقرب؛ سبد مزبور در مقابل قسمت ورودی هوای موتور هواپیما قرار گیرد، موجبات از کار افتادن موتور را فرهم می کند وهمین امر باعث عدم تعادل در پرواز هواپیما خواهد شد. به همین خاطر، خلبان باید در حین سوختگیری، دائما به کلیه آلات دقیق موتورهای هواپیما توجه داشته باشد تا از بروز چنین شرایطی ، بموقع جلوگیری کند. جدا شدن از هواپیمای سوخت رسان نیز حتما باید با دقت و احتیاط کامل صورت گیرد. هر گونه بی احختیاطی ، موجب خواهد شد تا سیستم سوخت رسان ، به هواپیمای شکاری برخورد کرده، خطرات زیادی را در حد صدمه به هواپیما و خلبانان به وجود آورد. آموزش سوختگیری هوایی ، با توجه به نیاز شدید به انجام آن در طول جنگ تحمیلی ، از اهمیت فوق العاده ای برخوردار بود. در این مدت ، تمرینات متوالی و اجرای آن در پروازهای گشت دائمی گشت هوایی، موجبات مهارت فوق العاده خلبانان را فراهم کرد . به طور مثال مهارت و تجربه خلبانان هواپیمای اف-14 تا به آن حد افزایش یافت که توانستند در هر شرایطی از روز و یا شب ، و در هوای نامساعد و ابرهای خطرناک ، مبادرت به سوختگیری هوایی کنند و بر همه ی مشکلات موجود در این زمینه فائق آیند . هنگامی که صحبت از سوختگیری در شرایط جوی نامناسب به میان می آید ، شاید گروهی تصور کنند که انجام این کار هم مثل سایر ماموریتهای سوختگیری در روز و یا شب است ؛ ولی باید توجه کرد که کوچکترین بی دقتی و کم تجربگی ، خطر ساز و سانحه آفرین خواهد بود؛ زیرا علاوه بر دید کم – که در شرایطی ابری به وجود می آید - ، لرزشهای دائمی لوله های سیستم سوخت رسان ، کار را به شدت مشکل کرده ، حرکات غیر قابل پیش بینی آن در هوای نامطلوب ، احتمال برخورد با هواپیمای سوختگیری را شدیدا افزایش می دهد. وجود ابرهای باردار و حاوی بار الکتریکی و مستعد برای رعد و برق نیز از جمله خطرات سنگینی است که به هنگام سوختگیری می تواند باعث آتش سوزی شده و موجبات نابودی هواپیماهای سوخت رسان و سوختگیر را فراهم کند.

[SAEID 2,832]

دستت درد نکنه. ایران در جنگ تحمیلی کارهایی انجام داد که از نظر خیلیها ناممکن بود. سوختگیریهایی کردیم که باعث تعجب تمام کارشناسان جهان شد.

[Falcon_11 1]

من يك سوال دارم. آيا تكانهاي ناشي از حركت سوخت در باكهاي هواپيما در عملكرد و تعادل هواپيما اختلالي ايجاد نمي كنه؟

[hamed_713 242]

ایران در جنگ تحمیلی کارهایی انجام داد که از نظر خیلیها ناممکن بود. سوختگیریهایی کردیم که باعث تعجب تمام کارشناسان جهان شد.

بله واقعا كار مشكليه. به اين كليپ توجه كنيد متوجه خواهيد شد.

http://tapespace.com/view/Midair_Refueling_Problem

[hamed_713 242]

من يك سوال دارم.

آيا تكانهاي ناشي از حركت سوخت در باكهاي هواپيما در عملكرد و تعادل هواپيما اختلالي ايجاد نمي كنه؟

دوست عزيز جواب شما ساده است

در داخل باك هواپيما يك نوع اسفنج متخخل وجود داره كه مانع از ضربه زدن سوخت مايع داخل باك به بدنه باك و هواپيما ميشه. icon_cheesygrin

[SAEID 2,832]

Falcon_11, بله تاثیر دارد و باعث کاهش حداکثر سرعت و قدرت مانور و ... میشود. hamed_713, فیلم جالبی بود و عجب ضایع بازی شد! icon_cheesygrin دوستان فیلم فوق رو ببنن خیلی جالبه! icon_cheesygrin