موتور های جت

[saman_777 66]

خیلی ممنون اقا رضا!فیض بردیم! icon_frown

[RezaKiani 1,916]

من چندتا عکس برش خورده از موتور جت برای آقا سعید می فرستم. اگر لطف کنه بگذارتشون توی همین تاپیک از روش به سوالهای بچه ها جواب می دم. یه چیز رو هم یادتون باشه توربین جت از نظر تئوری خیلی چیز ساده ایه ولی از نظر عملی دستکاه پیچیده ای هست. برای ساخت یه توربین جت باید رشته های متالورژی، مکانیک جامدات و سیالات، برق؛ الکترونیک، کامپیوتر، نرم افزار و کنترل دست به دست هم بدهند. البته توی خونه هم می تونید یه نمونه کوچولو و آزمایشی بسازید ولی نه یه جت درست و حسابی فقط یه نمونه آزمایشی. خوب دیگه باید برم دنبال عکسها. فعلا

[MRG 1]

من چندتا عکس برش خورده از موتور جت برای آقا سعید می فرستم. اگر لطف کنه بگذارتشون توی همین تاپیک از روش به سوالهای بچه ها جواب می دم.
یه چیز رو هم یادتون باشه توربین جت از نظر تئوری خیلی چیز ساده ایه ولی از نظر عملی دستکاه پیچیده ای هست. برای ساخت یه توربین جت باید رشته های متالورژی، مکانیک جامدات و سیالات، برق؛ الکترونیک، کامپیوتر، نرم افزار و کنترل دست به دست هم بدهند.
البته توی خونه هم می تونید یه نمونه کوچولو و آزمایشی بسازید ولی نه یه جت درست و حسابی فقط یه نمونه آزمایشی.
خوب دیگه باید برم دنبال عکسها. فعلا

این عکسها که هنوز رو سایت نیومده ولی اگر لطف کنی و برای من میل کنی ممنون میشم
اینم آی دی من
mr_golab@yahoo.com
من در حال ساخت 1 نمونه آزمایشی از 1 پرنده هستم که توضیحش بماند
ممنون میشم اگر عکسهارو به من بدی
و اگر در مورد موتور هلیکوپتر و چگونگی کارکرد اون هم مطلب داری و عکس
که بسیار سپاسگذارم .
همین الانم میرم 1 تاپیک واسش را میندازم تا هم برای من و هم آیندگان مفید باشه.

[00Amin 2,389]

عملكرد موتورهاي جت دودسته پره در محفظه اي در نظر بگيريد: دسته اول داراي تعداد پروانه هاي بيشتر دسته دوم داراي تعداد كمتر و اين دو دسته به وسيله يك ميله به هم وصل هستند و سرعت چرخششان يكسان است زماني كه ميله وسط را بچرخانيم هوا در بين دو دسته پروانه فشرده ميشود چون شار هواي ورودي و خروجي يكسان نيست. >هوا را از ناحيه با تعداد پره بيشتر به سمت تعداد پره كمتر در جريان در نظر بگيريد< حال با ايجاد انفجار توسط بنزين در منطقه هواي فشرده فشار هوا را افزايش ميدهيم در نتيجه سرعت چرخش ميله وسط به خاطر اعمال نيرو به پروانه ها افزايش ميابد و همچنين هواي فشرده از منطقه پر فشار از طريق پروانه هاي كمتر به بيرون ميرود و نيروي پيشران يا > تراست < ايجاد ميكند البنته ساخت موتورهاي جت به اين سادگي نمي باشد اما اساس كار آنها به ايجاد فشار هواي بالا و انفجار در آن منطقه استوار است فشار هواي لازم براي كار كردن يك موتور جت به سرعتهاي بالا نياز مند است كه اين كمبود را با گذاشتن پره اي بزرگ در جلوي موتور مانند >موتورهاي توربوپراپ <جبران ميكنن

[RezaKiani 1,916]

ببخشید!!!!!!!!!!!!!!!! :!: امین جان اینها چی بود نوشتی؟ خودت فهمیدی چی به چیه؟

[zozozimzim 0]

متور های جتی که تو هلیکوپتر استفاده میشن خیلی شبیه به متور های توربو فن و توربو پراپ هستن ولی به اسم توربو شفت میشناسنشون. این متور ها نسبت به بقیه متورها توربین های بزرگتر و بیشتری دارن چون نیروی که ما ازشون میخایم باید به وسیله همین توربینها به شفت مرکزی و بعد به وسیله جعبه دنده به روتور برسه و معمولن نیروی تراست گازهای خروجی خیلی کم هست و ازش استفاده نمیشه . :!:

[00Amin 2,389]

تاریخچه ساخت موتور جت به صده اول بعد از میلاد مسیح بر می گردد. وقتی که اسکندریه، دستگاهی به نام > Aeolipile < را اختراع کرد. این دستگاه بوسیله دو لوله، بخار را با فشار به طریق یک شی کروی هدایت کرده و بخار باعث چرخیدن این شی کروی به دور محورش می گشت! نیروی محرکه جت ها درست در زمان اختراع راکت در قرن ۱۱ میلادی به وسیله چینی ها شناخته شد. خروجی راکت ها برای آتش بازی در آن زمان استفاده می شد، ولی به تدریج وارد ارتش شده و به عنوان سلاح از آن استفاده شد. ولی مشکلی که در مورد راکت ها وجود داشت، ناکامی بودن آنها برای صنایع هوایی بودو به جای آن موتو پیستونی از ۱۹۳۰ ، با انواع و اقسام مختلفشان تنها نوع از نیروی محرکه ای بود که برای طراحان هواپیما باقی مانده بود. ولی به تدریج مهندسان به یک حقیقت تلخ پی بردند و آن هم محدودیت موتورهای پیستونی بود و همین باعث ایجاد انگیزه برای استفاده از پرها و توربین ها شد و در این زمان بود که دانشمندان به فکر اختراع موتور مولد نیروی محرکه کاملا جدید یا بهبود عملکرد موتورهای پیستونی افتادند که در افزایش بازدهی موتورهای پیستونی را محدود دیده و در نهایت تلاشهایشان به اختراع موتورهای توربین گازی که اصطلاحاً موتور جت نامیده می شوند منجر شد. که این اختراع ارزش کمتری از اولین پرواز برداران رایت نداشت. در ۱۹۲۹ یک کار آموز به نام > Frank Whittle < ایده هایی برای تولید توربو جت به مافوق خود ارائه کرد و او در سال ۱۹۳۰ به طور رسمی مخترع این وسیله شناخته شد. این دستگاه شامل یک کمپرسور گریز از مرکز قطبی بود که از یک کمپرسور محوری دو مرحله ای تغذیه می کرد. آقای > Whittle < در سال ۱۹۳۷ اقدام به تست اولین توربو جت خود کرد در اوایل تست همه چیز درست به نظر می رسید، ولی پس از تست یک مشکل به وجود آمد و آن خاموش نشدن توربو جت بود و بالاخره معلوم شد که سوخت درون موتور چکه می کند و همین باعث روشن ماندن موتور شده تا اینکه تمام سوخت به پایان برسد. همین مشکل باعث به تعویق افتادن ساخت و تکمیل این پروژه وی شد. موتورهای گریز از مرکز از زمان اختراعاتشان در حال تغییر و تحول و بهبود بازدهی بوده اند با پشرفت فن آوری، سرعت چرخش میله اصلی موتور افزایش یافته و قطر کمپرسور گریز از مرکز نیز کاهش یافته است.

[f-4g 1]

اول سلام به همه دوستان عزیز من چند باری سعی کردم تو این فروم عضو بشم اما نشده:o ولی به حول قوه الهی تونستم عضو بشمicon_cheesygrin و با شما دوستان عزیز همکاری کنم ممنون از همه شنا عزیزانicon_cheesygrin ====================== خیلی ممنون جالب بود در مورد موتور های جت بیشتر توضیح بدین منم چیز هایی بفهمم ممنون................ icon_cheesygrin

[Skyhawk 16,545]

[color=darkblue]
خبرگزاري فارس:تمام موتورهاي جت كه توربين دارند، نوع پيشرفته تري از همان موتورهاي توربين گازي هستند كه در زمان هاي دورتر استفاده مي شده است.

موتورهاي جت به چند دسته اساسي تقسيم مي شوند:
• توربوفن Turbo Fan
• توربوجت Turbo Jet
• توربوپراپ Turbo Prop
• پالس جت Pulse Jet
• پرشر جت Pressure Jet
• رم جت Ram Jet
• سكرام جت Scram Jet
در حقيقت، تمام موتورهاي جت كه توربين دارند، نوع پيشرفته تري از همان موتورهاي توريبن گازي هستند كه در زمان هاي دورتر استفاده مي شده است. از موتورهاي توربين گازي بيشتر براي توليد برق نه توليد نيروي رانش استفاده مي شود. موتورهاي جت كلاً بر پايه ي موارد زير كار مي كنند: هوا از مدخل وارد موتور جت شده و سپس با چرخاندن توربين نيروي لازم را براي مكش هوا براي سيكل بعدي آماده كرده و خود از مخرج خارج مي شود. در اين حالت فشار و سرعت هواي خروجي، بدون در نظر گرفتن اصطكاك، با سرعت و فشار هواي ورودي برابر است. سيكل كاري موتورهاي جت پيوسته است، اين بدين معناست كه هنگامي كه هوا وارد كمپرسور مي گردد، به سوي توربين عقب موتور رفته و آن را نيز همراه با خروج خود به حركت در مي آورد، يعني نيروي لازم براي مكش در حقيقت به وسيله توربين انتهايي موتور توليد شده است و بدين گونه است كه همزمان با ورود هوا به كمپرسور، توربين نيز به وسيله نيروي توليد شده توسط سيكل قبلي در حال چرخش است و نيروي آن صرف چرخاندن كمپرسور مي شود. در اين فرآيند، دوباره نيروي توليد شده توسط اين سيكل به توربين داده شده و توربين نيروي لازم جهت ادامه كار را فراهم مي آورد.


موتور توربوفن با ضريب كنار گذر پايين F-119 پرات اند ويتني

1- موتورهاي توربوفن يا Turbo Fan
موتورهاي توربوفن در حقيقت چيزي ميان موتورهاي توربوجت و توربو پراپ هستند. بازده موتورهاي توربوفن بسيار زياد است، و به همين علت هم در بسياري از هواپيماهاي مسافربري و ترابري در سرعت هاي ساب سونيك Sub Sonic از آن ها استفاده مي شود. در موتورهاي توربوفن، ابتدا هوا كمپرس شده سپس وارد اتاقك احتراق مي شود و بعد از انفجار از طريق شيپوره يا نازل خروجي خارج شده و در طي اين فرآيند، نيروي تراست لازم را جهت رانش هواپيما به جلو تامين مي نمايد. البته در موتورهاي توربوفن، مقادير ديگري از هوا از طريق كنارگذر نيز عبور داده مي شود كه در نهايت به گازهاي خروجي داغ پيوسته و نيروي تراست را افزايش مي دهد. تفاوت موتورهاي توربوفن با توربوپراپ در اين است كه موتورهاي توربوپراپ، فن يا ملخ ايجاد كننده تراستشان در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهاي توربوفن، ملخ يا فن توليد كننده تراست كاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است.


دياگرام يك موتور توربوفن با ضريب كنار گذر بالا

2- موتورهاي توربوجت يا Turbo Jet
موتورهاي توربو جت، بيشتر بر نيروي توليدي از گازهاي خروجي اتكا دارند و در هواپيماهايي بيشتر كاربرد دارند كه با سرعت هاي مافوق صوت حركت مي كنند. در موتورهاي توربوجت، ابتدا، هوا وارد كمپرسور شده و متراكم مي گردد. اما چون اين هوا با سرعت نسبتاً زيادي وارد موتور گرديده براي احتراق مناسب نمي باشد و بيشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال حدر مي رود. به همين دليل هوا به قسمت ديفيوژر يا همان كاهنده سرعت فرستاده مي شود تا از سرعت آن كاسته شود. در ديفيوژر، ابتدا از سرعت هوا كاسته و بر دما و فشار آن افزوده مي شود. سپس اين هواي آماده براي احتراق، به اتاقك احتراق فرستاده مي شود. در اتاقك احتراق يا Combaustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس منفجر مي گردد. قسمتي از نيروي حاصله از اين انفجار صرف گرداندن توربين شده و مابقي براي توليد نيروي رانش به كار مي رود. گاهي در هواپيماهاي توربوجت، بعد از شيپوره خروجي يا نازل، قسمتي به نام پس سوز يا After Burner قرار مي دهند كه بر نيروي تراست مي افزايد.


دياگرام كار موتور هاي توربوجت، توربوپراپ و توربوفن

After Burner يا قسمت پس سوز چگونه كار مي كند؟
هنگامي كه گازهاي خروجي از موتور خارج مي شوند، هنوز مقداري اكسيژن و سوخت مصرف نشده دارند كه در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهاي خروجي و افزايش 4 برابر سوخت معمولي به اين مخلوط، به طور قابل توجهي بر نيروي تراست مي افزايند. البته استفاده از پس سوز فقط در شرايط اضطراري و شرايط جنگي مجاز است در غير اين صورت مجاز نيست. تنها هواپيماي مسافربري با پس سوز، هواپيماي كنكورد Concorde ساخت مشترك آلمان، انگليس و فرانسه است كه به علت ايجاد آلودگي صوتي زياد و مصرف سوخت بالا، بازنشست شد.
3- موتورهاي توربوپراپ يا Turbo Prop:
موتورهاي توربو پراپ، در حقيقت از نيروي ملخ براي توليد تراست استفاده مي كنند و تنها وجه جت بودن آنها، توليد نيروي لازم براي اين چرخش توسط موتور جت است. طرز كار موتورهاي توربوپراپ عيناً مانند موتورهاي جت توربيني ديگر است و تنها وجه تمايز آنها اين است كه نيروي توليد توسط توربين بيشتر صرف چرخاندن ملخ مي شود تا كمپرسور، به همين دليل براي توليد نيروي بيشتر، تغييراتي هم در توربين موتورهاي توربوپراپ داده مي شود.
4- موتورهاي پالس جت يا Pulse Jet:
موتورهاي پالس جت داراي توربين، كمپرسور، يا شفت نمي باشند و تنها قطعه متحرك البته در نوع دريچه دار، دريچه آن مي باشد. در اين گونه موتورها، ابتدا توده بزرگي از انفجار در داخل موتور صورت مي پذيرد كه سبب بسته ماندن دريچه مي شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهاي آن مي باشد هوا به طرف آنجا هجوم مي آورد.در نتيجه تر ك هوا، خلا يا حالت مكشي به وجود آمده كه باعث باز شدن دريچه و ورود هواي تازه مي شود. در اين حالت، مقداري هواي محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراكم و انفجار گاز تازه وارد مي گردد و سيكل به همين ترتيب ادامه پيدا مي كند.در نوع بدون دريچه، از يك خم براي ايفاي نقش دريچه استفاده مي شود كه با انفجار گازها و بدليل وجود اين خم، كاهش فشار صورت گرفته و مقداري از گازهاي خروجي باز مي گردند به همين ترتيب سيكل ادامه داده مي شود.
5- موتورهاي پرشر جت يا Pressure Jet:
از اين گونه موتورها در حال حاضر استفاده اي نمي شود و شرح كاركرد آنها در اينجا اضافي است.
6- موتورهاي رم جت يا Ram Jet:
موتورهاي رم جت، هيچ قطعه ي متحركي ندارند و در نگاه اول، مانند يك لوله توخالي به نظر مي رسند كه بيشتر در سرعت هاي مافوق صوت به كار مي روند. موتورهاي رم جت نيز مانند پالس جت، داراي توربين، كمپرسور يا ... نمي باشند استفاده از آنها به عنوان موتور دوم معمول است كه بيشتر در موشكها به كار مي روند. در اين گونه موتورها، براي روشن شدن موتور ابتدا بايد سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنين حالتي، موتور جت به طور خودكار خود را روشن مي كند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زياد وارد موتور شده و به علت سرعت بيش از حد، در قسمت ديفيوژر به خوبي كمپرس و متراكم شده و دما و فشار آن بسيار بالا مي رود. در اين حالت مخلوط هوا و سوخت منفجر گشته و با خروج از موتور، نيروي تراست بسيار زيادي را آزاد مي كنند. اين موتورها قدرت بسيار زيادي را دارا مي باشند اما براي شروع پرواز و برخاست مناسب نمي باشند.


نماي يك موتور توربوجت چند محوره


7- موتورهاي سكرم جت يا Scram Jet:
نام اين موتورها از دو واژه Super Sonic و Combustion گرفته شده كه به معناي انفجار در سرعت مافوق صوت است. اين گونه موتور ها در سرعت هاي هايپر سونيك Hyper Sonic به كار مي روند و طرز كار آنها بسيار مشابه موتورهاي رم جت با تغييراتي مي باشد. اين نكته قابل توجه است كه مشتعل ساختن مولكول هاي هوا در حالي كه هوا با سرعت بالاي 4 ماخ وارد موتور مي گردد، مانند روشن كردن كبريت در گردباد تورنادو است! و از همين جا مي توان درك كرد كه چه تكنولوژي عظيمي در اين لوله توخالي به كار گماشته شده است. شايان ذكر است كه اولين هواپيماي داراي موتور سكرم جت، هواپيماي X-43 است كه سرعت آن بالاي 7 ماخ مي باشد.
اجزاي اصلي موتورهاي جت:
1- كمپرسور:
كمپرسورها وظيفه متراكم كردن هواي ورودي را بر عهده دارند. كمپرسورها بر دو نوع هستند: 1- كمپرسورهاي محوري 2- كمپرسورهاي شعاعي يا گريز از مركز. كمپرسورهاي محوري كه در اكثر موتورهاي جت امروزي استفاده مي شود، از چند طبقه فن يا پنكه به تعداد مشخص (دو يا بيشتر) تشكيل شده است كه هرچه به سمت درون بيشتر پيش برويم، از زاويه پره هاي فن ها كاسته مي شود و هم چنين توسط همين تيغه ها يا پره ها، به سيال جهت حركت داده شده و با كاهش زاويه پره ها، به فشار سيال يا هوا افزوده و از سرعتش كم شده و در نتيجه متراكم مي گردد. اما در كمپرسورهاي شعاعي يا گريز از مركز، كه بيشتر در موتورهاي گازي ساده يا قديمي كاربرد داشته است، در اصل هوا به يك مانع برخورد كرده و سپس توسط پره هاي آن به قسمت ديفيوژر يا كاهنده سرعت منحرف مي شود كه اين فرآيند با ازدياد فشار همراه است، در نتيجه هوا متراكم مي گردد.


كمپرسور محوري چند مرحله اي يك موتور توربوجت
2- سيستم احتراق:
سيستم احتراق، شامل سوخت پاش، جرقه زن و اتاقك و لوله احتراق مي گردد. فرآيند انفجار در درون لوله هاي احتراق صورت مي پذيرد كه اين عمل با وارد شدن هوا به اتاقك و مخلوط شدن آن با سوخت سپس انفجار آن به وسيله شمع جرقه زن انجام مي شود. انژكتور Injector وسيله است كه با استفاده از نيروي موتور، سوخت را به پودر تبديل مي كند و حكمت اين كار در بهتر مشتعل شدن در صورت تبديل به پودر نهفته است. البته سوخت قبل از ورود به انژكتور، مقداري گرم شده تا براي احتراق آماده تر باشد. ابتدا انژكتور سوخت را روي هواي متراكم مي پاشد و سپس اين مخلوط آماده انفجار است كه به وسيله شمع جرقه زن، اين عمل صورت مي گيرد.


محفظه احتراق Can-Type يك موتور توربوجت


3- سيستم توربين:
در اينجا، ابتدا هواي منفجر شده به پره هاي توربين برخورد كرده و نيروي لازم جهت گرداندن كمپرسور و مكش هوا براي سيكل بعدي توليد مي شود كه اين نيرو به وسيله شفتي به كمپرسور انتقال داده شده و باعث حركت آن مي شود. قبل از توربين، استاتور توربين وجود دارد كه براي تنظيم جهت حركت سيال هوا براي ورود به قسمت توربين به كار مي رود. توربين ها نيز به دو دسته محوري و شعاعي تقسيم مي شوند كه نوع محوري چند طبقه است. چون دماي كاركرد توربين بسيار بالا مي باشد، در ساخت آن از آلياژهاي مخصوصي استفاده مي شود.
4- سيستم خروج گازهاي داغ:
اين سيستم، در حقيقت توليد تراست واقعي را براي رانش هواپيما به جلو مي كند و سهم اصلي را در توليد و توضيع فشار دارد. در مدل هاي متحرك، زاويه پره هاي شيپوره انتهايي موتور براي ميزان كردن فشار قابل تنظيم است. گفتني است سيستم پس سوز يا After Burner بعد از اين بخش نصب مي شود. به اين قسمت، نازل Nozzle هم گفته مي شود.
5- سيستم كشش برگردان يا Thrust Reversation System:
در سيستم كشش برگردان، به وسيله دريچه هايي، نيروي تراست موتور برعكس مي شود، بدين صورت كه خلبان در هنگام فرود نيروي برگردان را فعال ساخته و از آن به عنوان ترمز استفاده مي كند، يعني نيروي موتور در جهت عكس اعمال مي شود. البته توضيح خود اين سيستم و كليه سيستم هاي ديگر هر يك مي تواند به اندازه يك كتاب توضيحات تكميلي نياز داشته باشد اما در اينجا به ذكر همين نكات كوتاه و جزئي و اجمالي بسنده مي شود. در صورت اظهار علاقه خوانندگان به چگونگي كار كرد اين موتور ها مقالات بيشتر را در اين زمينه شاهد خواهيد بود. لازم به ذكر است كه ساخت موتورهاي جت به صورت خانگي هم امكان پذير است و هم اكنون رواج بسياري در بين جوانان علاقه مند به اين علم دارد و يك چنين موتورهاي جت دست سازي به طور گسترده اي در هواپيماهاي مدل قدرتمند به كار گرفته مي شوند.
منبع: www.metallurgyis.ir
http://www.farsnews.com/newstext.php?nn=8802260829[/color][size=18][/size][size=24][/size]

[Electro_officer 13,797]

اگه میشه دو تا عکسم بنداز بغلش تا مطلب بهتر جا بیفته. تشکر.

[EBRAHIM 153]

[color=darkblue]در بخش هوایی تاپیک های جدا و گسیحته ای درباره موتورهای جت موجود است...به نظرم اگر همه آنهارا ادغام کنیم بهتر میشود...(پدر موتور جت،تاریخچه مو...نحوا کارکرد مو....)
بخش تقیبا خالیه...باید بعدا یه رسیدگی به اینجا بکنم... [/color]

[RezaKiani 1,916]

تاپیک تکراری هست و قبلا درباره انواع موتورهای جت بحثهای خوب و داغی داشتیم.

از مدیران محترم سایت تقاضا می کنم این مطالب به دنباله تاپیکهای قبلی اضافه شود یا اینکه تاپیک جدید قفل شود.

[sina12152000 59]

با تشکر از توجه عزیزان
تاپیک ها با هم ادغام شدند.

[EBRAHIM 153]

[color=darkblue]تشکر رضا جان...ولی این را منتقل نکردی...
http://www.military.ir/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=5948
موفق باشید[/color]

[sorena_ir_army 924]

در حقیقت، تمام موتورهای جت که توربین دارند، نوع پیشرفته تری از همان موتورهای توریبن گازی هستند که در زمانهای دورتر استفاده می شده است. از موتورهای توربین گازی بیشتر برای تولید برق نه تولید نیروی رانش استفاده می شود.
موتورهای جت کلاً بر پایه ی موارد زیر کار می کنند: هوا از مدخل وارد موتور جت شده و سپس با چرخاندن توربین نیروی لازم را برای مکش هوا برای سیکل بعدی آماده کرده و خود از مخرج خارج می شود. در این حالت فشار و سرعت هوای خروجی، بدون در نظر گرفتن استهلاک و اصطکاک، با سرعت و فشار هوای ورودی برابر است. سیکل کاری موتورهای جت پیوسته است، این بدین معناست که هنگامی که هوا وارد کمپرسور می گردد، به سوی توربین عقب موتور رفته و آن را نیز همراه با خروج خود به حرکت در می آورد، یعنی نیروی لازم برای مکش در حقیقت به وسیله توربین انتهایی موتور تولید شده است و بدین گونه است که همزمان با ورود هوا به کمپرسور، توربین نیز به وسیله نیروی تولید شده توسط سیکل قبلی در حال چرخش است و نیروی آن صرف چرخاندن کمپرسور می شود. در این فرآیند، دوباره نیروی تولید شده توسط این سیکل به توربین داده شده و توربین نیروی لازم جهت ادامه کارکرد موتور را فراهم می آورد.
[img]http://www.militaryparsi.ir/images/stories/engine/Turbofan_operation_svg.jpg[/img]
1- موتورهای توربوفن یا Turbo Fan

موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان موتورهای توربوجت و توربو پراپ هستند. بازده موتورهای توربوفن بسیار زیاد است، و به همین علت هم در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری در سرعت های ساب سونیک Sub Sonic از آن ها استفاده می شود. در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا کمپرس شده سپس وارد اتاقک احتراق می شود و بعد از انفجار از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرآیند، نیروی تراست لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تامین می نماید. البته در موتورهای توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می شود که در نهایت به گازهای خروجی داغ پیوسته و نیروی تراست را افزایش می دهد. تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجاد کننده تراستشان در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولید کننده تراست کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است.
[img]http://www.militaryparsi.ir/images/stories/engine/Jet_engine_svg.jpg[/img]
2- موتورهای توربوجت یا Turbo Jet

موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند و در هواپیماهایی بیشتر کاربرد دارند که با سرعت های مافوق صوت حرکت می کنند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال هدر می رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوژر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوژر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می شود. در اتاقک احتراق یا Combaustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس منفجر می گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این انفجار صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می دهند که بر نیروی تراست می افزاید.

After Burner یا قسمت پس سوز چگونه کار می کند؟

هنگامی که گازهای خروجی از موتور خارج می شوند، هنوز مقداری اکسیژن و سوخت مصرف نشده دارند که در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهای خروجی و افزایش 4 برابر سوخت معمولی به این مخلوط، به طور قابل توجهی بر نیروی تراست می افزایند. البته استفاده از پس سوز فقط در شرایط اضطراری و شرایط جنگی مجاز است در غیر این صورت مجاز نیست. تنها هواپیمای مسافربری با سیستم پس سوز، هواپیمای کنکورد Concord ساخت مشترک آلمان، انگلیس و فرانسه است که به علت ایجاد آلودگی صوتی زیاد و مصرف سوخت بالا، از کار برکنار شد.
[img]http://www.militaryparsi.ir/images/stories/engine/Turboprop_operation-en_svg.jpg[/img]
3- موتورهای توربوپراپ یا Turbo Prop:

موتورهای توربو پراپ، در حقیقت از نیروی ملخ برای تولید تراست استفاده می کنند و تنها وجه جت بودن آنها، تولید نیروی لازم برای این چرخش توسط موتور جت است. طرز کار موتورهای توربوپراپ عیناً مانند موتورهای جت توربینی دیگر است و تنها وجه تمایز آنها این است که نیروی تولید توسط توربین بیشتر صرف چرخاندن ملخ می شود تا کمپرسور، به همین دلیل برای تولید نیروی بیشتر، تغییراتی هم در توربین موتورهای توربوپراپ داده می شود.
[img]http://www.militaryparsi.ir/images/stories/engine/Pulse_Jet_Engine.jpg[/img]
4- موتورهای پالس جت یا Pulse Jet:

موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نمی باشند و تنها قطعه متحرک البته در نوع دریچه دار، دریچه آن می باشد. در این گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از انفجار در داخل موتور صورت می پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می باشد هوا به طرف آنجا هجوم می آورد.در نتیجه تر ک هوا، خلا یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث باز شدن دریچه و ورود هوای تازه می شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و انفجار گاز تازه وارد می گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می کند.

در نوع بدون دریچه، از یک خم برای ایفای نقش دریچه استفاده می شود که با انفجار گازها و بدلیل وجود این خم، کاهش فشار صورت گرفته و مقداری از گازهای خروجی باز می گردند به همین ترتیب سیکل ادامه داده می شود.
5- موتورهای پرشر جت یا Pressure Jet:

از این گونه موتورها در حال حاضر استفاده ای نمی شود و شرح کارکرد آنها در اینجا اضافی است.
[img]http://www.militaryparsi.ir/images/stories/engine/Ramjet_operation_svg.jpg[/img]
6- موتورهای رم جت یا Ram Jet:

موتورهای رم جت، هیچ قطعه ی متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می رسند که بیشتر در سرعت های مافوق صوت به کار می روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای توربین، کمپرسور یا ... نمی باشند استفاده از آنها به عنوان موتور دوم معمول است که بیشتر در موشکها به کار می روند. در این گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به طور خودکار خود را روشن می کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوژر به خوبی کمپرس و متراکم شده و دما و فشار آن بسیار بالا می رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت منفجر گشته و با خروج از موتور، نیروی تراست بسیار زیادی را آزاد می کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی باشند.
[img]http://www.militaryparsi.ir/images/stories/engine/Scramjet_operation.jpg[/img]
7- موتورهای سکرم جت یا Scram Jet:

نام این موتورها از دو واژه Super Sonic و Combustion گرفته شده که به معنای انفجار در سرعت مافوق صوت است. این گونه موتور ها در سرعت های هایپر سونیک Hyper Sonic به کار می روند و طرز کار آنها بسیار مشابه موتورهای رم جت با تغییراتی می باشد. این نکته قابل توجه است که مشتعل ساختن مولکول های هوا در حالی که هوا با سرعت بالای 4 ماخ وارد موتور می گردد، مانند روشن کردن کبریت در گردباد تورنادو است! و از همین جا می توان درک کرد که چه تکنولوژی عظیمی در این لوله توخالی به کار گماشته شده است. شایان ذکر است که اولین هواپیمای دارای موتور سکرم جت، هواپیمای X-43 است که سرعت آن بالای 7 ماخ می باشد.

اجزای اصلی موتورهای جت:

1- کمپرسور:

کمپرسورها وظیفه متراکم کردن هوای ورودی را بر عهده دارند. کمپرسورها بر دو نوع هستند: 1- کمپرسورهای محوری 2- کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز. کمپرسورهای محوری که در اکثر موتورهای جت امروزی استفاده می شود، از چند طبقه فن یا پنکه به تعداد مشخص (دو یا بیشتر) تشکیل شده است که هرچه به سمت درون بیشتر پیش برویم، از زاویه پره های فن ها کاسته می شود و همچنین توسط همین تیغه ها یا پره ها، به سیال جهت حرکت داده شده و با کاهش زاویه پره ها، به فشار سیال یا هوا افزوده و از سرعتش کم شده و در نتیجه متراکم می گردد. اما در کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز، که بیشتر در موتورهای گازی ساده یا قدیمی کاربرد داشته است، در اصل هوا به یک مانع برخورد کرده و سپس توسط پره های آن به قسمت دیفیوژر یا کاهنده سرعت منحرف می شود که این فرآیند با ازدیاد فشار همراه است، در نتیجه هوا متراکم می گردد.


2- سیستم احتراق:

سیستم احتراق، شامل سوخت پاش، جرقه زن و اتاقک و لوله احتراق می گردد. فرآیند انفجار در درون لوله های احتراق صورت می پذیرد که این عمل با وارد شدن هوا به اتاقک و مخلوط شدن آن با سوخت سپس انفجار آن به وسیله شمع جرقه زن انجام می شود. انژکتور Injector وسیله است که با استفاده از نیروی موتور، سوخت را به پودر تبدیل می کند و حکمت این کار در بهتر مشتعل شدن در صورت تبدیل به پودر نهفته است. البته سوخت قبل از ورود به انژکتور، مقداری گرم شده تا برای احتراق آماده تر باشد. ابتدا انژکتور سوخت را روی هوای متراکم می پاشد و سپس این مخلوط آماده انفجار است که به وسیله شمع جرقه زن، این عمل صورت می گیرد.


3- سیستم توربین:

در اینجا، ابتدا هوای منفجر شده به پره های توربین برخورد کرده و نیروی لازم جهت گرداندن کمپرسور و مکش هوا برای سیکل بعدی تولید می شود که این نیرو به وسیله میله (شفت)ی به کمپرسور انتقال داده شده و باعث حرکت آن می شود. قبل از توربین، استاتور توربین وجود دارد که برای تنظیم جهت حرکت سیال (هوا) برای ورود به قسمت توربین به کار می رود. توربین ها نیز به دو دسته محوری و شعاعی تقسیم می شوند که نوع محوری چند طبقه است. چون دمای کارکرد توربین بسیار بالا می باشد، در ساخت آن از آلیاژهای مخصوصی استفاده می شود.


4- سیستم خروج گازهای داغ:

این سیستم، در حقیقت تولید تراست واقعی را برای رانش هواپیما به جلو می کند و سهم اصلی را در تولید و توضیع فشار دارد. در مدل های متحرک، زاویه پره های شیپوره انتهایی موتور برای میزان کردن فشار قابل تنظیم است. گفتنی است سیستم پس سوز یا After Burner بعد از این بخش نصب می شود. به این قسمت، نازل Nozzle هم گفته می شود.

سیستم های دیگر: سیستم کشش برگردان یا Thrust Reversation System:

در سیستم کشش برگردان، به وسیله دریچه هایی، نیروی تراست موتور برعکس می شود، بدین صورت که خلبان در هنگام فرود نیروی برگردان را فعال ساخته و از آن به عنوان ترمز استفاده می کند، یعنی نیروی موتور در جهت عکس اعمال می شود.

[color=red]منبع:میلیتاری پارسی و برگرفته از سنترال کلابز[/color]