تاپیک جامع معرفی هواگردهای غیر نظامی

[arshya4171 42]

بحث صرفه اقتصادی نیست بحث تحریمهای طولانی مدتی هست که ایران با اون دست به گریبان هست
حالا چه از نظر اقتصادی صرف کنه چه نکنه
مگر ساخت تجهیزات نظامی که شاید هیچ وقت استفاده نشه صرفه اقتصادی داره؟ بگیر و نگیر داره و ریسک نباید کرد

سیاست امروز ایجاب میکنه در راستای رسیدن به علم روز هواپیماسازی پروژه هایی بدون در نظر گرفتن صرفه اقتصادی انجام بشه

از الان نباید به فکر شکست خوردن باشیم

کی باور میکرد بتونن ناوشکن بسازن یا هلیکوپتر ؟

چون ساخته دست بشر هست پس میشه ساخت البته نه تا حداقل 7 سال دیگه

[F35 10]

بالاخره بايد از يك جا شروع كرد
ولي با اين تحريم ها تا كي اين هواپيما ها مي توانند پرواز كنن خستگيه سازه كه به همين راحتي درست نميشه ان هم در هواپيماي مسافر بري
ساخت هوا پيما هم كه يراي ما سخت و زمان بر و پر هزينس
هوا پيماي نوع ساخت غربي هم خريدش ممكن نيست
خريد هواپيماي دست دوم غربيم كه برامون هم قيمت هواپيماي نوع غربي تمام مي شود
پس يا بايد با خريد تپلف هاي 204 كنار بيام يا يك جور ي با غربي ها
من كه به شخص موافق خريد هواپما ي دستوم غربي نيستم مگه ما چيمون از اين كشور هاي كنار خليج هميشه پارس كمتراست حالا بايد هواپيماهاي دست دومشونو بخريم

[REZAT1980 3,415]

با اجازه تون الان این پروژه در دست اجرا هست، چه خوب چه بد؟


همین پروژه ای رو میگم که منطقی شده مسئولش.


الان دارن روی پروژه ی هواپیمای مسافربری 100، 150 نفره کار میکنن و بعد هم هواپیمای پهن پیکر.
یعنی رسما پروژه دو سالی هست که آغاز شده و فکر کنم برنامه ریزی برای 15سال بعد هست.

خواستید میگردم و لینک خبرش رو هم پیدا میکنم.

[REZAT1980 3,415]

[align=center][b]مديرعامل سازمان صنايع هوايي نيروهاي مسلح به موج خبر داد:
توليد هواپيماي پهن پيکر توجيه اقتصادي دارد[/b][/align]

خبرگزاري موج - مديرعامل سازمان صنايع هوايي نيروهاي مسلح در حاشيه برگزاري اولين همايش تخصصي اويونيک هواپيما و نمايشگاه سامانه هاي بدون سرنشين در گفتگو با خبرنگار موج توليد هواپيماهاي پهن پيکر در ايران را داراي توجيه اقتصادي دانست.

به گزارش خبرنگار موج، منوچهر منطقي معاون وزير دفاع، با بيان اين مطلب و با اشاره به آخرين دستاورد ها در زمينه ساخت هواپيماهاي پهن پيکر و توجيه اقتصادي آن تصريح کرد: توليد هواپيماهاي پهن پيکر در کشور بدون توجيه اقتصادي بي معني است و ما نمي توانيم حجم عظيمي از سرمايه گذاري را در اين بخش وارد کنيم و به دنبال بازده آن نباشيم. و توليد اين هواپيماها در کشور با توجيه اقتصادي همراه است.
وي در پاسخ به سوالي مبني بر عدم استقبال شرکت هاي هواپيمايي داخلي از خريد هواپيماي ايران 140 توضيح داد: مراحل ساخت اين هواپيما در داخل با درصد بالاي مشارکت طرف ايراني در حال پيگيري است و به زودي با رفع نواقص موجود شاهد استفاده مناسب از اين هواپيما در خطوط هوايي خواهيم بود. همچنين در آينده نزديک با مشارکت بخش خصوصي عمليات ساخت هواپيما هاي پهن پيکر را با قدرت پيگيري و به مرحله انجام خواهيم رساند.
منطقي همچنين درباره اهداف برگزاري همايش اويونيک هواپيما گفت: ما درحوزه فناوري اويونيک در صنعت هوايي استعداد هاي بسياري داشتيم که به خاطر پراکندگي اين استعداد ها و با توجه به اينکه فناوري اويونيک روز به روز اهميت خودش را در صنعت هوايي بيش از پيش نشان مي داد با برگزاري اين همايش سعي کرديم هم افزايي لازم را در بين دست اندرکاران اين صنعت براي توجه به اين فناوري به وجود آوريم.
مديرعامل سازمان صنايع هوايي نيرهاي مسلح در پايان خاطرنشان کرد: دستاوردهاي ما در حوزه فناوري اويونيک در بخش اجزا مناسب بوده است که در اين خصوص با توجه به پيشرفت هايي که در بخش خصوصي به دست آمده است ما هم تمرکز خود را در اين شرکت ها متمرکز کرديم اما در بخش سيستمي با کمبود هايي مواجه هستيم که در اين همايش به دنبال راه کارهاي عملي در خصوص رفع اين کمبود ها مي باشيم.

۱۲ ارديبهشت ۱۳۸۹

http://www.mojnews.com/fa/Miscellaneous/ViewContents.aspx?Contract=cms_Contents_I_News&r=494915

[nasirirani 4,493]

[quote]وي در پاسخ به سوالي مبني بر عدم استقبال شرکت هاي هواپيمايي داخلي از خريد هواپيماي ايران 140 توضيح داد: مراحل ساخت اين هواپيما در داخل با درصد بالاي مشارکت طرف ايراني در حال پيگيري است و به زودي با رفع نواقص موجود شاهد استفاده مناسب از اين هواپيما در خطوط هوايي خواهيم بود. [/quote]
اميدوارم مشكل سوخت رساني موتور ايران-140 كه گاهآ باعث از دست رفتن موتور ميشه رفع بشه!

[quote]همچنين در آينده نزديک با مشارکت بخش خصوصي عمليات ساخت هواپيما هاي پهن پيکر را با قدرت پيگيري و به مرحله انجام خواهيم رساند.[/quote]

بخش خصوصي!

پهن پيكر!!

[ahvazWolf 4]

به نظر سرمايه گذاري رو يهمچين طرح بزرگ و پر خرجي با وجود سختي زياد بايد انجام بشه

ممكنه طرح تو نيمه راه شكست بخوره و سرمايه هدر بره...اما تا همون نيمه راه هم به يه چيزي رسيده ايم.............و همين كه توش دست ببريم خودش كليه باعث اشنايي و تجربه بيشتر متخصصان ميشه
بايد بودجه ي تحقيقاتي بزرگي رو براي اينجور طرح ها تامين كرد...همينجوري كه نميشه پيشرفت حاصل شه ...بايد پول خرج كرد

[REZAT1980 3,415]

گفتگوی منطقی با جام جم:

به گزارش خبرگزاری اقتصادی ایران(econews.ir)، مدیرعامل سابق ایران خودرو در گفتگوجام جم انلاین - رودرروی پرسش‌هایی در زمینه کارنامه‌اش در صنعت خودروسازی کشور قرار گرفت.
با این وجود که پاسخ‌های وی در زمینه صنعت هوایی کلی است، اما دست‌ کم منطقی نمی‌خواهد وعده‌ای غیرمنطقی درباره راه‌ دشوار پیش‌روی اش در هواپیماساز‌شدن کشور بدهد.

[u]پس از آن مدیریت طولانی که شما به عنوان مدیرعامل بزرگ‌ترین بنگاه خودروسازی کشور داشتید چه شد که با آن همه حاشیه از آن مجموعه جدا شدید؟معمولا وقتی کسی در جایی کار می‌کند یک دوره مدیریتی دارد و بعد از آن بر مبنای سیاست‌هایی که گذاشته می‌شود آن نوع مدیریت تطابق ندارد و طبعا تغییر و تحولی باید صورت گیرد.
[/u]
در عمر مدیریتی صنعت خودرو 7 سال عمر طولانی‌ای است. اگر در ایران متوسط عمر مدیریتی را نگاه کنیم چیزی بین 2 تا 3 سال است، بنابراین من 2 تا 5‌/‌2 برابر عمر معمول مدیریت کشور در ایران‌خودرو ماندم. علت طولانی شدن مدیریت من نیز این بود که می‌خواستیم کار طولانی‌مدت و مهمی را انجام دهیم. ما در صنعت خودرو مونتاژکار بودیم و می‌خواستیم به خودروسازی واقعی برسیم، همچنین می‌خواستیم از یک خودروساز محلی به خودروسازی جهانی تبدیل شویم و این مستلزم چند برنامه است. این برنامه‌ها برای پیاده‌سازی زمان طولانی‌مدتی نیاز دارد.
با توجه به بحث‌های حاشیه‌ای زیادی که درباره مدیریت من در ایران‌خودرو مطرح شده، نمی‌خواهم زیاد به جزئیات آن اشاره کنم؛ اما به یکی از محورهای خیلی مهم برای اجرای برنامه‌ها که بحث توان مالی و سرمایه‌ای است، اشاره می‌کنم.
وقتی ظرفیت تولید خودروی شما 200 هزار دستگاه است و می‌خواهید آن را به یک میلیون دستگاه افزایش دهید به طور متوسط برای هر دستگاه ظرفیت‌سازی باید حدود 3 هزار دلار هزینه کرد و منابع زیادی را به کار بگیرید تا به آن ظرفیت برسید. از سوی دیگر خیلی از ظرفیت‌های ما در ایران خودرو ظرفیتی نبود که دیگر قابل استفاده باشد و باید از رده خارج می‌شد.
مانند پیکان که به عنوان یک خودروی قدیمی به عمری رسیده بود که باید آن را کاملا کنار می‌گذاشتیم و 200 هزار دستگاه ظرفیت جدید خودرو ایجاد می‌کردیم، بنابراین در مورد تامین مالی برنامه‌های توسعه‌ای ایران‌خودرو بحث‌های مختلفی بود که می‌پرسید چگونه شما سرمایه لازم را تامین کنید و یکی از بحث‌هایی که تعریف شد افزایش سرمایه است. اما ما با چالش‌های مختلفی در این باره روبه‌رو بودیم. به عنوان مثال در تمام دنیا دولت‌ها در 2 بخش به خودروسازان کمک می‌کنند.
یکی در مورد توسعه خودروهای جدید است و دیگری در مورد بازارسازی یعنی برخی بودجه‌ها را در اختیار مشتری می‌گذارند که مشتری از آن استفاده کند و خودروساز با افزایش ظرفیت نگران ادامه کارش نباشد. این دو قسمت تسهیلات در کشور ما وجود نداشت.
پس ما نه با افزایش سرمایه توانستیم ظرفیت لازم را در تولید ایران‌خودرو به وجود آوریم و نه با کمک‌های دولت. در نتیجه ما از منابع بانکی استفاده می‌کردیم و خب می‌دانید این منابع در کشور ما فوق‌العاده پرهزینه هستند.
در نتیجه وقتی حجم تامین مالی ما از بانک‌ها بالا رفت شما مجبورید هزینه مالی خیلی بالایی هم برای آن بپردازید. بنابراین در بلندمدت ساختار مالی ایران خودرو ساختار شکننده‌ای شد. مدیران جدیدی که به بخش‌های بالاسری صنعت خودرو مثل سازمان گسترش و نوسازی صنایع یا وزارت صنایع و معادن آمدند، وضعیت مالی ایران‌خودرو آنها را نگران کرد و این نگرانی سبب شد تصمیم بگیرند این حوزه را به کسی بسپارند که از نظر مالی و اقتصادی آنجا را سامان دهد.

[u]یعنی مساله فقط مالی بود و نقش مسائل سیاسی در این میان صفر بود؟[/u]

خودروسازی در حجم ایران‌خودرو بدون بحث‌های سیاسی مفهومی ندارد. در صنعت معمولی ما هم بحث‌های سیاسی وجود دارد. ولی من به گونه‌ای عمل کرده و می‌کنم که صرفا بحث توسعه در سطح ملی و کار ماندگاری باشد، طوری که فرض کنیم اگر نفر بعدی می‌آید به آن افتخار کند. به عنوان مثال همان طور که گفتم در سال 81 که من کار در ایران‌خودرو را شروع کردم کسی روی تولید خودروی داخلی حسابی باز نمی‌کرد و همه به این تفکر که این خودرو به بازارهای مختلف جهانی برود با شک و تردید نگاه می‌کردند. آن زمان ما تجربه تلخی داشتیم که به صورت محدود، تعدادی خودرو صادر کرده بودیم که آنها را برگردانده بودند. پس در نقطه‌ای قرار داشتیم که نه اطمینان داخلی بود و نه اطمینان خارجی.
اما این که ایران‌خودرو به جایی رسید تا خودروهایش به کشورهای مختلف صادر و استراتژی و سیاست‌هایش توسط خودروسازان دیگر نقد شود، کار بسیار مهمی بود. خاطرم هست پس از این که ما خودرو صادر می‌کردیم، رئیس سازمان توسعه تجارت در نشست سوئیس وقتی به مقامات آنها توضیح دادند ما خودرو صادر می‌کنیم و سایت تولید خودرو در کشورهای مختلف ایجاد شده، خودشان تعریف می‌کردند که او از تعجب یک متر از روی صندلی‌اش پریده است. یعنی باور این که ما چنین کاری انجام داده‌ایم برایش سخت بوده است. ایجاد این باورها انرژی فوق‌العاده زیاد می‌خواهد و باید تمام ارکان اجرایی کشور در راستای این هدف قرار گیرند. می‌توان گفت ضمن این که بحث‌های سیاسی در صنعت خودروی ایران مطرح است ولی من منطقی به گونه‌ای عمل کردم که در سطح ملی همه ارکان باید با هم کار کنند و به طور نسبی یک وحدت نظری وجود داشته باشد.

[u]اختلاف با وزیر تازه آمده چطور؟ آیا این مساله مطرح نبود؟ کار کردن با آقای محرابیان به عنوان وزیری که تازه آمده و جوان بود، چالش برانگیز نبود؟[/u]

من با وزیران مختلفی یعنی 3 وزیر صنایع و معادن کار کرده‌ام و با آنها تفاهم کامل داشتم.

[u]بحث زیان انباشته‌ای که مدیران بعد از شما در ایران خودرو مطرح کردند تا چه حد صحت داشت؟ آیا شما ایران خودرو را به یک بنگاه زیان‌ده تبدیل کرده بودید؟[/u]

اگر اجازه دهید این مساله را با مقایسه 2 مقطع زمانی باز کنم. یکی زمانی که ایران خودرو را تحویل گرفتم و مقطع دیگر وقتی ایران خودرو را تحویل دادم.
اگر این 2 مقطع را بررسی و مقایسه کنیم می‌توانم اثبات کنم مقطعی که ایران‌خودرو را تحویل گرفتیم از نظر مالی وضع‌مان بسیار بدتر از زمانی بود که آن را تحویل دادیم.
نکته دوم این که در مورد بحث زیان انباشته، شما می‌توانید به اعداد و ارقام مالی طوری نگاه کنید و نظر دهید که از دل آن، هم یک زیان انباشته و هم سود انباشته بیرون بیاورید. برخی استانداردهایی است که متخصصان مالی می‌توانند روی آن نظر دهند. زیان انباشته در ایران‌خودرو خیلی مفهوم نداشت. این که ایران‌خودرو هزینه مالی سنگین می‌پرداخت، درست بود چون باید توسعه صنعت خودرو را انجام می‌داد و دوستان جدید اکنون از این توسعه استفاده می‌کنند و آمار می‌دهند که تولیدشان افزایش پیدا کرده است.
روشن است این افزایش تیراژ و تولید بدون ایجاد زیر ساخت مفهوم ندارد. پس زیرساختی بوده که این افزایش تولید محقق شده است و این متعلق به مدیریت یکساله نیست که بلافاصله آمده و این اتفاقات افتاده باشد. همان‌طور که گفتم این بحث‌های مالی که مطرح می‌شود از ساختارهای مالی شکننده‌ای که ایران‌خودرو بر اثر افزایش نیافتن سرمایه داشت، ناشی می‌شود و سبب شده بود وضع مالی ایران خودرو شکننده باشد.

[u]یعنی بحث زیان انباشته و حاشیه‌های آن بیشتر لفاظی بوده است؟[/u]

می‌شود گفت بخش محدودی از آن واقعیت و بخش عمده‌اش اطلاع‌رسانی بوده است. حالا من می‌خواهم از منظر دیگری هم به ماجرا نگاه کنم. شما در کشورتان یک بنگاه خودروسازی دارید. بزرگ‌ترین بنگاه از نظر فروش. این بنگاه یک بنگاه ملی است. هیچ کشوری نمی‌آید با بزرگ‌‌ترین بنگاه ملی خودش چنین رفتار کند که مثلا در روزنامه‌ها اعلام کند این بنگاه ورشکسته است و این بنگاه زیان انباشته دارد.
ان‌شاءالله ما باید به گونه‌ای عمل کنیم که اگر یک مدیر در مورد یک بنگاه صحبت می‌کند به بزرگی و حساسیت‌‌های بنگاه واقف باشد. یک زمان من در یک بنگاه خیلی کوچک هستم و اظهارنظرهای مختلفم در سطح صنعتی و بین‌‌المللی تاثیر زیادی ندارد، اما باید بدانیم ایران خودرو الان یکی از شاخصه‌های صنعت بین‌المللی ماست. پس باید فوق‌العاده مراقب این شاخصه‌ها باشیم و اگر در موردش اظهارنظر می‌کنیم، اظهارنظرمان دقیق و سنجیده باشد.

[u]این که ایران خودرو یک سال پس از رفتن شما به سهامداران اعلام کرده که سودی برای تقسیم ندارد، صحت دارد؟[/u]

عملکرد سال 87 ما به گونه‌ای بود که می‌شد سودی را تقسیم کرد، اما با وضعیت مالی‌ای که وجود داشت بهتر بود سودی تقسیم نشود.
من با این موافق هستم که ساختار مالی بازار الان طوری است که هر قدر سود کسب شد، داخل بنگاه بماند نتایج بهتری دارد و سال‌های آینده می‌توانیم نتیجه بهتری از آن بگیریم؛ بنابراین این که در آن سال سودی تقسیم نشد چیز درستی بود ولی اعلام این مساله با آن بلوا و سر و صدای زیاد کار درستی نبود. شما قضاوت کنید مگر ممکن است یک بنگاه تولیدی یک سال در معرض ورشکستگی باشد و یک باره در سال بعد به باروری و سود کامل برسد؟ من این‌طور فکر نمی‌کنم.
سیاست‌های مالی معمولا یک دوره دارد و این دوره بین 3 تا 5 سال طول می‌کشد. این که اعلام کنید در عرض یک سال فلان اتفاق افتاده که از یک نقطه فوق‌‌العاده پایین به نقطه بالایی رسیده‌اید با توجه به این که ما به معجزه در صنعت اعتقاد زیادی نداریم و باید کار حرفه‌ای انجام دهیم، نشان می‌دهد در این کار بیشتر از حد استانداردهای لازم حرف زده و بزرگنمایی شده است.

[u]این پرسش همیشه وجود داشته و البته بی‌پاسخ مانده که آیا گروه‌های سیاسی از صنعت خودرو سهم‌بری می‌کنند؟ شایعات زیادی بود که می‌گفت گروه‌های سیاسی از هر دستگاه پیکان یا هر دستگاه خودروی تولید شده سهمی یا مبلغی را دریافت می‌کنند.[/u]

خیر. اصلا چنین نیست. ایران خودرو مجموعه‌ای است که توسط سازمان حسابرسی، حساب‌رسی می‌شود. این سازمان یک نهاد وابسته به وزارت امور اقتصادی و دارایی است و در ارزیابی‌اش دقیق عمل می‌کند.
مطلب بعدی این است که ایران خودرو در بورس است و بورس هم برای خودش یکسری شاخص‌های مالی و حسابرسی شفاف دارد؛ بنابراین شما هر مبلغی را تحت این عنوان مطرح کنید و آن را در یک سرفصل قرار دهید قطعا آن سرفصل قابل قبول نیست، پس پیش از این که دیگران در این زمینه اظهارنظر کنند خود سازمان حسابرسی و بورس متوجه می‌شود و این را اعلام می‌کنند.

[u]آخر چطور قابل باور است که گروه‌های سیاسی به بزرگ‌ترین بنگاه کشور با آن گردش مالی عظیم و رانت‌های درونش چشم طمع نداشته باشند؟[/u]

هر جا مجموعه‌ای به بزرگی ایران خودرو باشد ممکن است گروه‌های سیاسی به آن نظر داشته باشند؛ اما بحث اصلی مکانیسم در اختیار گذاشتن آن هدف است. این مکانیسم به صورت عادی و به شکل اسناد و مدارک حرفه‌ای در مجموعه‌ای که دارای حسابرسی و بورس است، امکان ندارد.

[u]خب! مکانیسم غیرعادی‌ای چطور؟ وجود ندارد؟[/u]

مکانیسم‌های غیرعادی در همه جا وجود دارد. مثلا شما با حسن‌‌ نیت قانونی را تصویب می‌کنید که اشتغال تولید کنید، مانند اشتغال در طرح مشاغل زودبازده. بخشی از آن هدف انجام می‌شود و بخشی اصلا انجام نمی‌شود. وقتی تحلیل می‌کنید می‌بینید مکانیسم‌های مختلفی وجود دارند که دیگران از یک کار درست و عقلایی استفاده‌های خاص خودشان را از روش‌های غیراستاندارد می‌برند. من چنین چیزی را رد نمی‌کنم. اما در روند مالی که برای ایران خودرو ترسیم شده، اگر چنین چیزی باشد و در صورت‌های مالی پیدا شود سریع کشف می‌شود.

[u]بخش دوم پرسش‌ها به شغل جدید شما بازمی‌گردد. شما از صنعت خودرو جدا شدید و می‌خواهید به صنعت هواپیماسازی بپیوندید و هواپیماساز شوید. فکر می‌کنید در حالی که هنوز حتی یک خودروساز تمام عیار نیستیم، می‌توانیم یک هواپیماساز شویم؟ این بلوف نیست؟[/u]

قطعا می‌توانیم، به عنوان مثال در بحث فناوری هسته‌ای. مگر وقتی شروع کردیم با استانداردهای دنیا فاصله زیادی نداشتیم؟ الان فاصله‌مان چقدر است؟ یا در بحث هوا فضا مگر وقتی شروع کردیم فاصله زیادی با دنیا نداشتیم؟ الان فاصله‌مان چقدر است؟
برای این‌که شما وارد یک صنعت شوید و در میان چند کشور قرار بگیرید که توانمندی بالایی دارند باید برخی ویژگی‌ها را برای خودتان ایجاد کنید. اولین ویژگی این است که یک برنامه بلند‌مدت تنظیم کنید که در این برنامه گام‌هایی که لازم است با برداشتن‌شان به آن سطح دنیا برسید، پیش‌بینی شده باشد.
همین الان در صنعت هواپیما ما فاصله‌ای با دنیا داریم و طبعا نمی‌شود این فاصله را یک‌شبه طی کرد. ما باید طی چند برنامه آن را طی کنیم. پس اولین بحث آن داشتن برنامه است و این‌که بدانیم در هر برنامه باید چه گام‌هایی طی کنیم.
این را با عنوان راهبرد، سیاست‌ها و استراتژی صنعتی می‌شناسند و معمولا در برنامه‌های 5 ساله می‌گنجانند.
مطلب دوم این‌که این راهبرد نباید در دوران مختلف تغییر پیدا کند، یعنی با تغییر دولت‌ها یا وزرا عوض نشود.
مطلب سوم این‌که این گونه راهبردها که شما با استفاده از آن می‌خواهید از یک سطح عادی صنعتی به سطح فوق‌العاده پیشرفته برسید، نیاز به مدیران و کارکنان ویژه دارد. بنابراین شما باید کارکنان و مدیران را در این عرصه آماده کنید.
مطلب آخر این‌که امکانات و محصولاتی که در نهایت تولید خواهیم کرد به گونه‌ای باشد که داخل و خارج کشور ارزش داشته باشد، یعنی صرفا به جایگزینی واردات فکر نکنیم بلکه محصولی را تولید کنید که ارزش جهانی داشته باشد و بتوانیم آن را در بازارهای مختلف صادراتی بفروشیم. اگر این ویژگی‌ها را کنار هم بگذارید، کلیاتی به دست می‌آید که در کشورهای مختلف موفق بوده‌اند. اگر به صنعت هسته‌ای و هوافضای ایران هم نگاه کنید، دقیقا تمام این ویژگی‌ها را در آن می‌بینید.

[u]بله، اما شما توجه داشته باشید تجربه‌ای که ما در صنعت هواپیماسازی در سال‌های گذشته داشتیم، تجربه کاملا ناموفقی بوده است. ما یک هواپیمای آنتونف 140 یا ایران 140 داریم که با همکاری اکراین تولید شده، اما حتی شرکت‌های داخلی هم که تحت حمایت دولتند، هنوز حاضر نیستند از آن در پروازهایشان استفاده کنند. در زمینه‌های هلی‌کوپترسازی هم همین‌طور. وقتی ما در مونتاژ یک هواپیمای نه‌چندان پیشرفته ناموفق بودیم، چطور می‌خواهیم برویم به سوی تولید هواپیمای پهن‌پیکری چون ایرباس و بوئینگ آن هم با آن فناوری پیشرفته و پیچیده، کمی غریب به نظر می‌رسد.[/u]

اگر روی هر کمپانی‌ که می‌گویید الان در صنعت هواپیمایی صاحب‌نام است، دست بگذارید و مراحل اولیه شکل‌گیری‌اش را نگاه کنید، خواهید دید با پروژه‌ای شبیه ایران کارشان را شروع کردند. معمولا کشورهایی که در زمینه هوایی هیچ تخصص و تجربه‌ای ندارند، کارشان را با هواپیمای کلاس 60 ـ50 نفره شروع می‌کنند و بر این مبنا شالوده‌های صنعت هوایی را ایجاد می‌کنند. بنابراین انتخاب ایران 140 با این هدف که پایه‌های صنعت هوایی‌مان را شکل دهیم کار درستی بوده است. گام بعدی این که سراغ یک هواپیمای 100 تا 120 نفره برویم و گام سوم این است که به سمت تولید هواپیمای پهن‌پیکر حرکت کنیم. پس این از بحث اول که انتخاب ایران 140 انتخاب درستی بوده است؛ اما این‌که چرا خطوط ما نمی‌آیند از ایران 140 استفاده کنند، یک مقدارش بحث‌های روانی است و یک مقدار هم این که خود مجموعه‌ای که روی این هواپیما کار کرده مقدمات اولیه برای آشنایی و فرهنگ‌سازی را فراهم نکرده است.
اصولا ما نسبت به هواپیما با توجه به مشکلات مختلفی که در ناوگان هوایی‌مان داریم سطح اعتماد مردم را به هواپیماهای مختلف فوق‌العاده پایین آوردیم.
دنیا کارهای مختلفی انجام می‌دهد تا اعتماد مردم را نسبت به محصول ملی تقویت کند. ما مردم فوق‌العاده شجاعی داریم و نباید با بیش از اندازه بزرگ کردن یک موضوع، این ترس را در مردم ایجاد کنیم. در کشورهای پیشرفته که صنایع هوایی اوج گرفته، 2 ویژگی وجود دارد؛ اول این که تعداد زیادی از مردم هواپیمای کوچک و شخصی دارند و با آن پرواز می‌کنند و روشن است صنایع مختلفی که درگیر این هواپیما هستند، زیاد است.
مطلب دوم اعتماد و اعتقاد مردم به آینده، یعنی سطح ریسک‌شان بالاست.
بنابراین اگر شما می‌خواهید وارد این صنعت شوید و موفق باشید، اولین کاری که باید بکنید این که توان ریسک را در کسانی که اول از همه می‌خواهند از هواپیماهای شما استفاده کنند و کسانی که به عنوان مسافر از آنها استفاده می‌کنند بالا ببرید.
اما متاسفانه ما کاملا عکس این ضرورت‌ها عمل کردیم. من با اعداد و ارقام می‌توانم اثبات کنم که اگر شما یک سفر هوایی 2000 کیلومتری را با ایران ـ 140 انجام دهید، در مقایسه با خودرو، احتمال حادثه در خودرو خیلی بالاتر است. پس بخشی از مشکل بخش فرهنگی بوده و اصولا در کلیت کار خطای زیادی صورت گرفته است. اما بحث بعدی این است که معمولا هر هواپیمایی که ساخته می‌شود 2 گروه کار باید رویش انجام شود؛ یکی کارهای فنی است که ایران کارش را درباره ایران ـ 140 عالی انجام داده و کار دیگر این است که باید آن را تجاری‌سازی کنیم.
هواپیما اول برای این که تجاری شود باید استانداردهای سازمان هواپیمایی کشوری را بگیرد که خوشبختانه درباره ایران ـ 140 این کار انجام شده و دومین کار که باید انجام شود این که آموزش به عنوان عضو کلیدی وارد شود.
از سوی دیگر وقتی ما می‌خواهیم هواپیما را در اختیار خطوط هوایی بگذاریم، نمی‌توانیم به صورت نقدی بفروشیم و پولش را بگیریم، بلکه باید اینها را با یک شبکه لیزینگ بفروشیم و اینها را کار نکردیم و تا حالا اطلاع‌رسانی ناقص انجام شده است.
مجموع این عوامل باعث شده اطمینان نسبت به این هواپیما کم شود؛ درصورتی که همین هواپیما یا شبیه آن در خیلی از خطوط هوایی دنیا استفاده می‌شود و عملکرد مناسبی هم دارد. به عنوان مثال اگر به آسمان بروید و هواپیمای سری ATA را نگاه کنید، مثل ایران ـ 140 است؛ از نظر کیفیتی هم می‌توان گفت در یک کلاس قرار دارند و کلی هم پرواز ایمن انجام داده است. توجه داشته باشید ایران ـ 140 تا حال حدود 20 هزار ساعت پرواز داشته است.
ساعت پروازی برای سنجش کیفیت و ایمنی هواپیما بسیار مهم است. این هواپیما حدود 20 هزار نفر را هم جابه‌جا کرده است، اما ما این واقعیات را کنار می‌گذاریم و می‌پردازیم به حوادثی که اتفاق افتاده و آن را بزرگ می‌کنیم.
فکر می‌کنید اگر همین محصول در پاکستان تولید می‌شد، این گونه با آن برخورد می‌کردند؟ یا در اندونزی؟ زمانی که آقای حبیبی، نخست‌وزیر اندونزی بود حدود 5ـ4 میلیارد دلار در اندونزی برای ساخت هواپیما سرمایه‌گذاری کرد و اولین هواپیمایی هم که تولید شد، هواپیمایی در همین کلاس بود. الان ببینید اندونزی چگونه به صنعت هوایی‌اش افتخار می‌کند و ما چگونه با صنعت هوایی‌مان برخورد می‌کنیم.

[u]‌برای آغاز کار خودمان در صنعت هوایی کشور تاکنون چه کرده‌اید؟[/u]

اگر ما به صنعت هواپیمایی کشور نگاه کنیم، می‌بینیم حدود 40 سال است که وارد این کار شده و سرمایه‌گذاری خیلی خوبی کرده‌ایم و توانمندی‌مان هم توانمندی خیلی خوبی است، یعنی قادر هستیم در مدت کوتاهی توانمندی خودمان را به استاندارد روز دنیا برسانیم. به عنوان مثال برزیل در عرض 15 سال خودش را از یک سطح معمولی به یک هواپیماساز حرفه‌ای رساند و الان چهارمین هواپیماساز دنیاست. ما هم در همین مدت و حتی کوتاه‌تر، تا آخر برنامه چشم‌انداز زمان کار داریم. اگر این سلسله‌مراتب را که شمردم، به کار بگیریم، قطعا به آن هدف می‌رسیم. ما دقیقا مراحل کار را تعریف کردیم که اکنون با ایران ـ140 چه باید بکنیم و این هواپیما کجای برنامه ما قرار دارد. هواپیمای بعدی باید چه باشد که ما را یک گام بالاتر ببرد و نهایتا مسیری که داریم چگونه باید ما را به هواپیمای پهن‌پیکر برساند. منتها برخی الزامات سیاستگذاری و برخی الزامات اجرایی دارد؛ الزامات اجرایی‌اش به عهده ماست و الزامات سیاستگذاری‌اش خارج از حیطه ماست که با نگرش مثبتی که رئیس‌جمهور و وزرای مختلف روی این قضیه دارند فکر می‌کنم، زمینه‌اش مهیا شده است. بنابراین می‌توان گفت کاری که تاکنون انجام دادیم این است که نقشه راه مشخص شده است.

[u]لطفا بیشتر وارد جزئیات شوید و اشاره کنید که آیا الان هواپیمایی به عنوان هدف انتخاب شده است؟آیا سایتی برای آغاز کار فنی تعریف شده و اولین کار چه می‌خواهد باشد؟[/u]

اولین چیزی که پیش‌رو داریم، هواپیمای ایران ـ140 است. دو کار باید در مورد این هواپیما انجام شود؛ یکی تجاری‌سازی است که در حوزه ایران نیست؛ بلکه در حوزه بین‌المللی است. مطلب دوم این‌که وقتی هواپیمایی تولید می‌شود، معمولا یک خانواده محصول از آن درمی‌آورند. بنابراین 2 محصول جدید در خانواده ایران ـ140 تعریف شده که سال آینده عرضه خواهد شد.

[u]این محصول جدید چیست؟[/u]

یک هواپیمای ویژه برای حوادث غیرمترقبه است که باید روی هواپیما تغییراتی داده شود.
مساله بعدی، افزایش عمق ساخت داخل ایران ـ140 است و قصد داریم سهم ساخت داخل این هواپیما را به حدود 70 درصد برسانیم، چون با توجه به این که تیراژ آن تیراژ بالایی است، دستیابی به بیش از 70 درصد ساخت داخل اقتصادی نیست. مرحله بعد که ان‌شاءالله همین امسال آغاز می‌‌شود، این است که بتوانیم در هواپیمای 100 نفره یک کلاس هواپیما تعریف کنیم. الان 3 هواپیما در این زمینه انتخاب شده‌اند.

[u]‌ این سه هواپیما هم متعلق به کارخانه آنتونف هستند؟
[/u]
یکی از آنها بله.

[u]‌دو تای دیگر چه هستند؟[/u]

دو تای دیگر هواپیمای غربی هستند.

[u]‌یعنی شما با کشورهای غربی هم در حال همکاری هستید؟[/u]

بله. ما باب همکاری با آنها را هم باز کردیم.

[u]‌دقیقا مشخص است که هواپیماهای تولیدی شما کی بیرون خواهد آمد و قابل مشاهده و پرواز خواهد بود؟[/u]

در ایران ـ140 قصد داریم به ظرفیت تولید 10 فروند هواپیما در سال برسیم که عدد خیلی خوبی است.

[u]کی به این هدف می‌رسید.[/u]


سال سوم. امسال به 5 فروند، سال آینده به 7 فروند و سال سوم به 10 فروند می‌رسیم. منتها دستیابی به این اهداف مستلزم بازاریابی فعال است که در این زمینه وارد شده‌ایم. چه در داخل و چه خارج از کشور.

[u]‌ در زمینه فرهنگ‌سازی برای استفاده شرکت‌های داخلی خودمان چه کرده‌اید؟[/u]

این را هم شروع کردیم. البته نکته‌ای هست که در این راه به ما کمک می‌کند و آن این که اگر سوخت به قیمت واقعی برسد، می‌توان گفت هواپیمای ایران ـ140 در داخل کشور جایگاه خود را باز می‌کند و خوشبختانه با هدفمند کردن یارانه‌ها این اتفاق می‌افتد. این هواپیما فواصلی که هواپیماهای بزرگ نمی‌روند و فواصل کوتاهی است را براحتی می‌تواند برود و دیگر این که مصرف سوخت ایران ـ140 نسبت به هواپیماهای جت مدرن حدود نصف است.
سوخت در هواپیما یکی از عوامل کلیدی است که استفاده از آن را اقتصادی می‌کند، لذا با واقعی شدن قیمت حامل‌های انرژی بجرات می‌توان گفت این هواپیما جایگاه خودش را پیدا می‌کند. الان شما هواپیمای مثلا 30ـ 20 سال کار کرده را با قیمتی بین 3 تا حداکثر 10 میلیون دلار می‌خرید، حال آن که سوختش چند برابر سوخت هواپیمای موجود در همان کلاس در دنیاست. اکنون با توجه به این که انرژی ما فوق‌العاده ارزان است، این هواپیماها اقتصادی عمل می‌کند، اما وقتی قیمت انرژی واقعی شود، آن گاه همه خواهند دید که این هواپیما هم نو است و هم اقتصادی و مدرن. با توجه به فرودگاه‌هایی که ما در فواصل نزدیک داریم، این نوع هواپیما بسیار کارکرد خوبی خواهد داشت؛ لذا در راس برنامه‌های کوتاه‌مدت‌مان قرار گرفته است.

[u]‌آیا تاکنون سفارشی از شرکت‌های داخلی برای ایران ـ 140 گرفته‌اید؟[/u]

در مورد شرکت‌های داخلی الان شرکت‌های هواپیمایی خیلی زیاد شده‌اند، لذا اگر ما روی 3ـ2 خط هوایی بزرگ تمرکز کنیم، خطا کرده‌ایم چون شرکت هواپیمایی بزرگ باید مراکز اصلی و دور کشور را به هم وصل کند و لذا ایران ـ 140 مناسب آنها نیست و استقبال هم نمی‌کنند. اما شرکت‌های دیگری هستند که باید نقاط نزدیک را با قیمت ارزان به هم متصل کنند. بنابراین ما باید کار بازاریابی ایران ـ 140 را در شرکت‌های کوچک هواپیمایی انجام دهیم و فرهنگ فواصل نزدیک هوایی را ایجاد کنیم. در همین حال الان شرکت‌های خصوصی هستند که مشتری باشند، منتها بحث و مانع موجود لیزینگ ایران ـ 140 بود که با تدبیر خوبی که در بودجه سال 89 انجام شد و این مساله را در بودجه گذاشتند، می‌توان گفت باب این کار باز شده که هر کس بخواهد از ایران ـ 140 در شرکتش استفاده کند، می‌تواند از صندوق ذخیره ارزی برای این اقلام وام بگیرد.

[u]آیا از صحبت‌های شما می‌توان این نتیجه را گرفت کاری که شما در صنعت هواپیمایی شروع کردید، کاملا کاری جدی است و صرفا استفاده تبلیغاتی ندارد؟ در واقع صریح بپرسم، بلوف نمی‌زنید؟[/u]

خیر. کمی صبر کنید، شاهد خروجی‌های مختلف صنعت هواپیمایی کشور خواهید بود که می‌تواند نظر خیلی افرادی که ممکن است در این زمینه به عنوان منتقد نگاه کنند، اصلاح کند.
وقتی به شما می‌گویم 5 سال دیگر ما کارهایی در صنعت هواپیمایی انجام می‌دهیم، ممکن است کسی اعتماد نکند و بگوید این هم مثل حرف‌های بقیه است. اما اتفاقی که در حال رخ دادن است، این است که ما گام‌هایی را ترسیم کردیم که ان‌شاءالله هم در سطح بین‌المللی و هم در سطح ملی توانمندی‌های صنعت هواپیمایی خودمان را عرضه می‌کنیم. به عنوان مثال الان درباره هواپیمای پهن‌پیکر می‌توانیم بگوییم مجموعه اورهال‌ و تعمیرات اساسی کاملش را داریم و می‌توانیم این کار را انجام دهیم. هم‌اکنون در این زمینه در حال گرفتن استانداردهای روز اروپا هستیم که قطعا در یکی دو ماه آینده این اتفاق خواهد افتاد، چون فاز یک آن را گرفته‌ایم.
مطلب دیگر این که وارد ساخت هواپیمای صد نفری که بشویم باید با یک شریک بین‌المللی کار کنیم که در حال انتخاب شریک مورد نظر هستیم و مطلب سوم این که به جز حوزه هواپیما، ما در حوزه هلی‌کوپتر که شما با علامت سوال واردش شدید توانمندی فوق‌العاده عالی‌ای داریم.
جهت اطلاع شما اکنون در دبی امارات یک شهر هوایی تعریف کرده‌اند که می‌خواهد مجموعه‌ای ایجاد کند که هلی‌کوپترها و هواپیماهای منطقه‌ای را سرویس بدهد. الان می‌توانم ادعا کنم ما این قابلیت را در هلی‌کوپتر داریم و قادر هستیم کل هلی‌کوپترهای منطقه را تعمیر و نگهداری کنیم و ارتقا دهیم و ان‌شاءالله چند مورد را بسازیم و صادراتی کنیم. بنابراین برنامه‌ای که می‌گویم در هر بخش زمانی خود یک سری خروجی دارد، این خروجی‌ها ایجاد اعتماد ملی کرده و باعث حمایت از قابلیت‌های فنی و دانش کشورمان خواهد شد.
بنابراین این که تعبیر کنید ما داریم بلوف می‌زنیم، منصفانه نیست. ایران بزودی در زمینه صنعت هواپیمایی حرف‌های زیادی برای گفتن خواهد داشت.
انتهای پیام//


http://www.econews.ir/fa/NewsContent-id_128077.aspx

[hamid007 9]

خوب نصیر جان

برای جواب به سئوال شما باید چند تا چیز رو بررسی كنیم:

1-توان طراحی
2-توان ساخت در مقیاس فوق دقیق
3-اقتصادی بودن

به لحاظ دانش فنی شاید ما توان طراحی یك هواپیما در حد فوكر اف-100 و اف-27 داشته باشیم
البته فقط طراحی ایرودینامیك

مورد دوم توان تولید اجزا هست.
علم هوافضا فقط طراحی ایرودینامیك نیست. اگه بود كه الان فقط ایرباس و بویینگ حكومت نمی كردن

محدوددیتهای فنی ساخت:

1-ساخت یك موتور جت كه نیاز به دانش و تكنولوژی بالایی داره. به خصوص وجود یك سر سوزن ناخاصلی در فن و پره های توربین كاملا" باعش شكستن در دور بالا میشه
ساخت این اجزا از تیتانیوم با خلوص تقریبا" 99.9999% صورت میگیره كه تحت محیط نیتروژن قابلگیری میشن

2-ساخت سازه های اصلی و یا كمر هواپیما كه بهش بك بون هم میگن
بسیاری از اجزای مستحكم هواپیما در بدنه و بال علیرغم بزرگی یك تكه هستند و با تكنولوژی بسیار دقیقی ساخته میشن
از شاهكاری مهندسی محل اتصال بال به بدنه و موتور به بال و بدنه هست كه فوق العاده فناوری بالایی داره

3-تجهیزات كنترلی و ایونیك هوانوردی
این تجهیزات با قطعات الكترونیكی نظامی و با تلرانس خیلی خیلی كم كه وابستگی به دمای كمی هم دارند ساخته میشن
در دنیا 3 تا 4 شركت این محصولات را می سازند
مثل هانی ول از امریكا و شركت تالس از فرانسه

4-بعد اقتصادی
هواپیما پراید نیست كه سالی 500 هزار تا بسازن!!!
پر تیراژترین هواپیمای دنیا 737 هست كه حدود 7000 تا ساخته شده
بعداز اون ایرباس 320 هست كه 4000 تا ساخته شده

از طرفی هزینه طراحی فوق العاده بالاست مثلا:

دی سی 10 از مك دانل داگلاس كه اولین پهن پیكر درست و حسابی دنیا بود در دهه 60 میلادی 1.3 میلایرد دلار هزینه برد در بخش طراحی
بویینگ 747 در فاز طراحی برای بویینگ حدود 1.7 میلیارد دلار اب خورد تا سال 1971 تست فلایت شد

مادامیكه ما در صنایع مادر به خصوص متالورژی صنعتی مشكل داریم نباید تو این فازها بریم

[ESIBANDARI 358]

هواپيماي پهن پيكر هنوز واسه ما زوده اما متوسط مي ارزه .
من خودم شنيدم كه دكتر محمود احمدي نژاد بعد از بازگشت از برزيل گفت : اگه برزيل قبول كنه ما فناوري ساخت انواع موشك و ماهواره بر رو به اونا ميديم و اونا هم فناوري ساخت هواپيما رو به ما بدن .
البته من خوب ميدونم كه برزيل خودش هم تازه كاره ولي نصبت به ما خيلي جلوتره .
به نظر من كه طرح خوبيه .
اينجوري حداقل چند سال جلوتر مي افتيم .
كار نشد نداره اما برنامه دراز مدت و هزينه بسيار زيادي رو ميطلبه .
گر صبر كني ز غوره حلوا سازيم .

[BISKIVIT 1,731]

چند وقت پیشا تو تلوزیون یک مستند در مورد ساخت قطعات هواپیما های پهن پیکر نشون می داد
واقعا خیلی دنگ وفنگ داشت حداقل 6 ماه طول می کشید تا یک قطعه شو بسازن کلی ازش تست می گرفتند آخر سر هم با هیدروژن مایع قطعات منقبض می کردند و به هم متصل می کردند

[ESIBANDARI 358]

شما فكر ميكنين شركتهاي بويينگ و ايربا همه ي قطعات رو خودشون ميسازن ؟ نه
من شنيدم قطعات بويينگ توي حداقل 30 كشور ديگه توليد ميشه و به آمريكا ارسال ميشه .
(حداقل 30 كشور ديگه . چون بعضي منابع تا 50 كشور رو هم اعلام كردن )
قرار نيست كه كل اين غول آسمون رو تنهايي بسازيم . حتما به كمك چند كشور مستقل ديگه مثل برزيل نياز داريم تا اين رويا تحقق پيدا كنه .
بازم ميگم كار نشد نداره اما برنامه دراز مدت و هزينه بسيار زيادي رو ميطلبه .

[REZAT1980 3,415]

باعث تعجبه برای من که دوستان تو این تایپیک از اولش نه آوردند.

البته اگر ما به تنهایی انجام بدیم، تقریبا غیر ممکنه.

اما شما فکر بکنید که اگر کشورهای عدم تعهد وارد این عرصه بشن، چی ؟

ایران، برزیل و ونزوئلا و چین میتونن یه پروژه ی مشترک رو راه اندازی کنند.

[pareez 31]

باید این رو بدونیم در ساخت هواپیماهایی پهن پیکر مانند 747 و ایرباس بیش از صدها شرکت در سرتاسر جهان شرکت دارن ...حالا کشور ما که در واردات یک قطعه ساده هواپیما مشکل داره چند سال باید وقت و هزینه رو صرف کنه تا به منتاژ یک هواپیما برسه به خاطر داشته باشیم کشور هایی مثل ژاپن و ایتالیا و... اینکه تولید نمی کنند بخاطر همین هزینه و فایده در اقتصاده وقت و هزینه رو صرف اون چیزی می کنند که می بینند توش توانایی دارن.. فوقش با هم یک شرکت مانند ایرباس ایجاد می کنن که تازه موتور اون بازهم از انریکا وارد مشه...

[samandun 3]

من از مدیر محترم سایت air-mag.blogsky.com سوال کردم : ما که iran-140 میسازیم نمیتونیم c-130 هم بسازیم? ایشون جواب دادن: دوست عزیز اینکه ما در حال مونتاژ ایران ۱۴۰ هستیم دلیل نمی شود بتوانیم سی ۱۳۰ تولید کنیم زیرا ساخت یک هواپیما پیچیدگی های خاص خود را دارد مانند طراحی و ساخت موتور و اویونیک پروازی و آلیاژ های مقاوم و سبک. در مورد این هواپیما هم همینطوره ((توليد انبوه بوئينگ 747 در ايران!! آيا ممكن است!؟))

[armani 2,666]

[quote]البته من خوب ميدونم كه برزيل خودش هم تازه كاره ولي نصبت به ما خيلي جلوتره [/quote]

يكي دو شماره پيش مطلبي در مورد هواپيماهاي مسافربري امبرائر بود كه توليد برزيله و كيفيت خوبي داره و نمونه ترابري اون هم درصد خوبي از بازار گرفته. امروزه امبرائر در دو مدل نظامي و مسافربريش معروفه.
اگر اشتباه نكنم با مشاركت ايتاليا و در خاك برزيل جنگنده هم ساخته ميشه. شايد به اين شكل فناوريهاي جنگنده هم به ايران منتقل شد.