بسم الله الرحمن الرحیم گلوگاه اژدها محفظه احتراق در پیشران‌‌های هوا تنفسی محفظه احتراق فضایی در توربین‌‌های گازی، موتور‌‌های رمجت یا اسکرم جت است که احتراق در آن صورت می‌گیرد. همچنین به سوزاننده، یا محفظه احتراق یا نگهدارنده شعله[1] معروف هستند. در یک موتور توربین گازی، محفظه احتراق تحت تزریق هوا با فشار زیاد بوسیله کمپرسور قرار می‌گیرد. سپس هوای فشرده تحت فشار ثابت گرم می‌شود. پس از آن هوای گرم شده از محفظه احتراق از طریق پره‌‌های نازل به سمت توربین هدایت می‌شود، در نمونه موتور‌‌های رم جت یا اسکرم جت، هوا به صورت مستقیم به درون نازل‌‌ها تزریق می‌شود. یک محفظه احتراق باید به رغم جریان بسیار شدید هوا در آن، یک احتراق پایدار را در خود ایجاد و حفظ کند. برای این منظور محفظه احتراق باید به دقت برای ترکیب و احتراق اولیه هوا و سوخت طراحی شود و سپس برای ترکیب بیشتر هوا جهت تکمیل فرایند احتراق آماده شود. ابتدا موتور‌‌های توربین گازی از یک محفظه تکی سود می‌بردند که به عنوان محفظه احتراق قوطی شکل شناخته می‌شد. امروزه 3 نوع پیکر بندی اصلی موجود است: 1. نوع قوطی شکل[2] 2. نوع حلقوی[3] 3. نوع ترکیبی حلقه ای-قوطی شکل[4] البته حالت پس سوز در موتور‌‌های جت معمولا نوع دیگری از محفظه‌‌های احتراق در نظر گرفته می‌شوند. محفظه‌‌های احتراق نقش خیلی مهمی در تعیین بسیاری از ویژگی‌‌های عملیاتی موتور ها، از قبیل بازده سوخت، سطح انتشار گلخانه ای و واکنش گذرا ( پاسخ تغییر وضعیت جریان سوخت و سرعت هوا ) بازی می‌کنند. محفظه احتراق موتور توربو جت رولز رویس اصول وظیفه محفظه احتراق در یک توربین گازی ایجاد انرژی لازم در سیستم، برای گردش توربین و تولید گازی با سرعت بالا برای خروج از طریق نازل اگزوز در موتور هواپیما‌‌ها است. همانند هر چالش مهندسی دیگری، انجام این کار نیاز به حفظ تعادل بسیاری از ملاحظات در طراحی دارد، از جمله: - احتراق کامل سوخت. در غیر این صورت، موتور فقط سوخت احتراق نیافته را هدر می‌دهد و خروجی‌‌های ناخواسته از قبیل هیدرو کربن‌‌های احتراق نیافته، مونو اکسید کردن و دوده را تولید می‌کند. - از دست دادن فشار در محفظه احتراق. توربینی که محفظه احتراق را تغذیه می‌کند نیاز به جریان هوای پرفشار دارد تا با بهره وری مناسب کار کند. - عمل احتراق می‌بایست در درون محفظه احتراق پایدار نگه داشته شود. اگر احتراق بیشتر در عقب موتور صورت گیرد قطعات توربین به آسانی اورهیت[5] خواهد شد و آسیب می‌بیند. علاوه بر این فناوری ساخت پره‌‌های توربین در حال پیشرفته شدن است و این پره‌‌ها می‌توانند در برابر حرارت‌‌های بیشتری تاب آوری داشته باشند، سعی می‌شود محفظه‌‌های احتراق به نحوی طراحی شوند که بتوانند عمل احتراق را در حرارت بالاتری به انجام برسانند و بنابراین اجزای محفظه احتراق باید بتوانند در برابر آن حرارت - در ارتفاع بلند در صورت از دست رفتن جریان احتراق یا خفگی، مجددا باید بتواند احتراق را استارت بزند. - پروفیل یکنواخت خروج حرارت. اگر نقاط خیلی داغ در جرایان خروجی باشد، احتمال دارد توربین در معرض استرس حرارتی یا انواع دیگر آسیب قرار گیرد. به طور مشابه، در پروفیل حرارتی داخل محفظه احتراق می‌بایست از تجمع حرارت در یک نقطه جلوگیری کرد، زیرا موجب آسیب یا حتی تخریب محفظه احتراق از داخل می‌شود. - وزن کم و اندازه کوچک. فضا و وزن در کاربرد‌‌های هوانوردی یک موضوع بسیار مهم است، به همین منظور در یک طراحی خوب کوشش می‌شود محفظه احتراق کوچک و فشرده باشد. در تجهیزاتی به غیر از تجهیزات هوایی، مثل توربین‌‌های گازی تولید برق نیاز به رعایت این فاکتور نیست. - طیف گسترده شرایط عملیاتی. اغلب محفظه‌‌های احتراق باید بتوانند با فشار‌‌های ورودی، حرارت و توده‌‌های جریان متفاوت کار بکنند.این فاکتور‌‌ها با دو عامل تنظیمات موتور و وضعیت محیطی تغییر می‌کنند ( به عنوان مثال حرکت تخته گاز در ارتفاع کم می‌تواند خیلی متفاوت نسبت به حرکت کم گاز در ارتفاع‌‌های بالا باشد.) - میزان انتشار گازهای گلخانه ای. مقررات سختگیرانه ای برای انتشارات گاز‌‌های گلخانه ای از قبیل دی اکسید کربن و اکسید نیتروژن از هواپیما‌‌ها در نظر گرفته شده است. بنابراین محفظه‌‌های احتراق نیاز به طراحی هایی دارند که موجب انتشار حداقل گازهای گلخانه ای شوند. تاریخچه : پیشرفت‌‌ها در فناوری ساخت محفظه احتراق بر روی چند حوضه خاص متمرکز شده است: انتشار گاز ها، محدوده عملیاتی و دوام. موتور‌‌های جت اولیه مقدار خیلی زیادی دود تولید می‌کردند، پیشرفت‌‌های ابتدایی در فناوری محفظه‌‌های احتراق در دهه 1950 به کاهش دود‌‌های تولید شده بوسیله موتور‌‌های جت منجر شد. هنگامی که دود‌‌های ناشی از فعالیت موتور کاملا حذف شد، تلاشها در دهه 1970 به سمت کاهش دیگر گازهای گلخانه ای، مثل هیدروکربن‌‌های نسوخته و مونو اکسید کربن رفت. در این دهه همچنین مشاهده شد که دوام محفظه‌‌های احتراق بهبود یافته است، همچنین با روش جدید ساخت آستر بهبود یافته، طول عمری در حدود 100 برابر نسبت به آستر‌‌های قدیمی بدست آمد. در دهه 1980 محفظه‌‌های احتراق شروع بهبود بهره وری در تمامی محدوده‌‌های عملیاتی نمودند: محفظه‌‌های احتراق به سمت بهره وری نزدیک به 99 درصد در وضعیت حداکثر قدرت متمایل شدند، اما بهره وری آنها در قدرت‌‌های پایین کاهش یافت. پیشرفت‌‌های صورت گرفته در آن دهه موجب بهبود بازده در سطح‌‌های پایینتر نیز شد. در دهه‌‌های 1990 و 2000 بازنگری هایی در کاهش انتشار گازهای گلخانه ای، مشخصا بر روی انتشار اکسید‌‌های نیتروژن صورت پذریفت. تکنولوژی‌‌های مربوط به محفظه احتراق هنوز به صورت فعالانه در حال مطالعه و توسعه است و اغلب تحقیقات به روی بهبود جنبه‌‌های مشابه متمرکز شده است. اجزا پوسته : پوسته، خارجی ترین قشر محفظه احتراق است، و ساختاری کاملا ساده دارد. و عموما نیاز به نگهداری کمی دارد. پوسته در مقابل بارهای حرارتی که ناشی از جریانات هوای درون آن است محافظت شده است و نگرانی کمی در مورد کارایی حرارتی آن وجود دارد. اما پوسته شبیه یک مخزن تحت فشار عمل می‌کند که می‌بایست در برابر اختلاف بین فشار بالا در داخل محفظه احتراق و فشار کم در بیرون آن مقاومت کند. بارهای مکانیکی ( کمتر از بار‌‌های حرارتی ) یک فاکتور دیگر در طراحی پوسته می‌باشد. دفیوزر ( پخش کننده ) : وظیفه دفیوزر، کاهش سرعت هوای فوق فشرده حاصل از کمپرسور، به سرعت بهینه و مناسب برای محفظه احتراق است. کاهش سرعت، نتیجه اجتناب ناپذیر کاهش فشار کلی را در پی دارد، لذا یکی از چالش‌‌های طراحی محدود کردن از دست دادن فشار تا حد ممکن است. بعلاوه دفیوزر باید طوری طراحی شود که اعوجاج جریان را تا حد ممکن بوسیله اجتناب از تاثیرات جریان مثل جدایش لایه مرزی جلوگیری کند. شبیه به اغلب اجزاء موتور‌‌های توربین گازی، دفیوزر تا حد ممکن باید سبک و کوتاه طراحی شود. آستر : آستر شامل روند احتراق و موجب ایجاد جریان‌‌های هوای متفاوت ( توزیع، رقیق سازی و خنک کردن جریان هوا ) در ناحیه احتراق می‌شود. آستری می‌بایست طوری طراحی شود که در مقابل چرخه‌‌های طولانی حرارت‌‌های بالا بتواند مقاومت کند. به این منظور آستری معمولا از سوپر آلیاژهایی چون Hastelloy X ( سوپر آلیاژی از نیکل – کروم – آهن – مولیبدن با قدرت مقاومتی بالا در برابر حرارت‌‌های بالا، مقاومت در برابر اکسید شدن و تغییر شکل با توانایی مقاومت در برابر حرارت تا 1200 درجه سانتی گراد) ساخته شود. علاوه بر این اگر چه در آستری از آلیاژ‌‌های با کارایی بالا استفاده می‌شود، ولی آستری می‌بایست با جریان هوا خنک شود. برخی از محفظه‌‌های احتراق با استفاده از کوتینگ‌‌های سپر حرارتی ( مواد فوق پیشرفته ای که معمولا در ساخت سطوح فلزی به کار رفته در توربین‌‌های گازی و قسمت هایی از موتور هواپیما‌‌ها استفاده می‌شود) ساخته می‌شوند. اما با این حال خنک کردن آستری بوسیله هوا هنوز مورد نیاز است. به طور کلی دو نوع روش خنک کردن آستر وجود دارد. خنک کردن به روش تعریق و خنک کردن به روش فیلم کولینگ. روش نوار نازک یا فیلم کولینگ به وسیله تزریق هوای سرد از بیرون آستری به درون آن کار می‌کند. این روش نوار نازکی شبیه به نوار فیلم از هوا ایجاد می‌کند که از آستری در برابر حرارت محافظت می‌کند و برای مثال می‌تواند حرارت را از حدود 1800 کلوین به حدود 830 کلوین کاهش می‌دهد. روش دیگر خنک کردن آستری یا روش تعریق، یک روش مدرن تر خنک سازی است که از یک ماده متخلخل برای استری استفاده می‌شود. آستری متخلخل اجازه می‌دهد که مقدار کمی از هوای خنک کننده از میان آن عبور کند، و موجب عملکرد خنک کنندگی ای مشابه خنک کردن به روش نوار نازک می‌شود. دو اختلاف عمده در پروفیل حرارتی حاصل از آستری و مقدار هوای خنک کننده مورد نیاز وجود دارد. نتایج خنک کردن به روش تعریق در اغلب پروفیل‌‌های حرارتی نشان می‌دهد که هوای خنک کننده موجب خنک کردن به طور یکنواخت از طریق منافذ می‌شود. روش خنک کننده نوار نازک نیز عموما از طریق دنده‌‌ها و کانال کشی‌‌ها حرارت را کاهش می‌دهد، که خنک کنندگی نایکسانی را در پی دارد که موجب می‌شود در شکاف هایی که هوا در آن جریان دارد قعطات خنک تر و در مابین آنها قطعات گرم تر باشند. مهمتر از آن، روش تعریق هوای خنک خیلی کمتری استفاده می‌کند (حدود 10 درصد از کل جریان هوا، به جای 20 تا 50 درصد که در روش خنک کاری نواری استفاده می‌شود). استفاده از هوای کمتر برای خنک کردن، اجازه می‌دهد که هوای بیشتری صرف احتراق در محفظه احتراق شود، که از اهمیت بسزایی در موتور‌‌های با عملکرد و تراست بالا برخوردار است. دهانه : دهانه حاصل گسترش و دنباله ساختاری گنبدی شکل است که به عنوان یک شکاف ورود هوا عمل می‌کند، که هوای اولیه را از جریان هوای ثانویه جدا می‌کند (واسطه، رقیق ساز و هوای خنک کننده). گنبد/ چرخاننده[6] : قسمت‌‌های از محفظه احتراق هستند که جریان اولیه هوا از طریق آنها وارد ناحیه احتراق می‌شود. نقش این قسمت تولید توربولانس (جریان گردابه ای) در جریان سیال، برای ترکیب سریع هوا و سوخت است. محفظه‌‌های احتراق اولیه (به جای چرخاننده ها) از گنبد‌‌های با بدنه شیب دار استفاده می‌کردند که از یک صفحه ساده برای ایجاد تلاطم جهت ترکیب کردن هوا و سوخت استفاده می‌کرد. اغلب طراحی‌‌های مدرن دارای تثبیت کننده چرخش هستند. چرخاننده یک ناحیه کم فشار محلی ایجاد می‌کند که برخی از محصولات احتراق را مجبور به چرخش مجدد می‌کند، که جریان گردابه ای قابل توجهی را پدید می‌آورد. اگرچه تلاطم‌‌های بالاتر، افت فشار‌‌های بیشتری برای احتراق خواهد داشت، بدین جهت گنبد و چرخاننده باید به دقت طراحی شوند تا از تولید تلاطم و جریان گردابه ای بیشتر از آنچه برای ترکیب مناسب سوخت و هوا مورد نیاز است جلوگیری شود. انژکتور سوخت در یک محفظه احتراق قوطی شکل چرخان در موتور JT9D پرت اند ویتنی تزریق کننده سوخت (انژکتور ) : انژکتور مسئولیت رساند سوخت به ناحیه احتراق و همچنین چرخاننده مسئولیت ترکیب سوخت و هوا را بر عهده دارد. چهار روش اصلی تزریق سوخت وجود دارد: اسپری کردن تحت فشار، انفجار هوا، تبخیر، و پیش آمیختن / انژکتورهای پیش بخار. تزریق با فشار یا اسپری کردن سوخت تکیه بر فشار‌‌های بالای سوخت ( در حدود 3400 کیلو پاسکال ( 500 پی اس آی )) برای اسپری کردن دارد. این نوع از انژکتور سوخت این مزیت را دارد که بسیار ساده است، اما دارای معایبی نیز می‌باشد. سیستم سوخت می‌بایست به اندازه کافی در مقابل فشار‌‌های بالا مقاوم باشد، و سوخت تمایل دارد که به صورت نا همگون اسپری شود که منجر به احتراق ناقص یا غیر یک نواخت می‌شود که آلاینده‌‌ها و دود بیشتری را ایجاد می‌کند. نوع دوم انژکتور، انژکتور انفجار هواست. این انژکتور لایه ای از سوخت را به همراه جریانی از هوا منفجر می‌کند، که سوخت را به صورت قطرات همگنی اسپری می‌کند. این نوع انژکتور منجر به تولید اولین محفظه احتراق بدون دود شد. هوای استفاده شده دقیقا همان مقدار هوای اولیه است که به جای چرخاننده از انژکتور هدایت شده است. این نوع از انژکتور همچنین به فشار کمتری از سوخت نسبت به نوع اسپری سوخت احتیاج دارد. تزریق سوخت تبخیری، سومین نوع است و مشابه انژکتور انفجار هوا است که در آن هوای اولیه در حین آنکه به محفظه احتراق تزریق می‌شود با سوخت ترکیب می‌شود. اما مخلوط سوخت و هوا از میان یک تیوب به درون منطقه احتراق حرکت می‌کند. گرمای ناشی از محفظه احتراق به مخلوط سوخت و هوا هدایت می‌شود، مقداری از سوخت قبل از احتراق تبخیر می‌شود که باعث ترکیب بهتر آن با هوا می‌شود. این روش اجازه می‌دهد سوخت با تششعات گرمایی کمتری محترق شود، که به حفاظت آستری کمک می‌کند. اگرچه، تیوب تیخیر کننده ممکن است مشکلات جدی از جهت دوام به دلیل جریان کم فشار سوخت درون آن داشته باشد (سوخت درون تیوب، تیوب را در برابر گرمای احتراق محافظت می‌کند). انژکتور‌‌های پیش مخلوط کننده/پیش بخار کننده به این صورت کار می‌کنند که قبل از ورود سوخت به محفظه احتراق آن را ترکیب یا تبخیر می‌کنند. این روش اجازه می‌دهد سوخت به صورت کاملا یکنواخت با هوا ترکیب شود، همچنین موجب کاهش آلایندگی موتور می‌شود. یک اشکال این روش آن است که سوخت ممکن است به صورت خودکار احتراق یابد و یا در غیر اینصورت قبل از اینکه ترکیب سوخت و هوا به محفظه احتراق برسد سوخت دچار احتراق شود. اگر این اتفاق رخ دهد محفظه احتراق به شدت آسیب خواهد دید. مشتعل کننده اغلب مشتعل کننده‌‌ها در توربین‌‌های گازی با جرقه الکتریکی احتراق ایجاد می‌کنند، مشابه شمع خودرو. مشتعل کننده باید در محفظه احتراق باشد جایی که سوخت و هوا پیش از این با هم ترکیب شده اند، اما این باید به اندازه کافی از منشاء جریان دور باشد به طوری که از احتراقی که خود بوجود اورده آسیب نبیند. زمانی که مشتعل کننده فرایند احتراق را آغاز کرد، ادامه روند احتراق خودکفا عمل می‌کند و بیش از این نیازی به مشتعل کننده نیست. در محفظه‌‌های احتراق حلقه ای-قوطی شکل شعله‌‌های اتش می‌توانند از یک محفظه احتراق به دیگری منتشر شود، بنابراین نیازی به استفاده از مشتعل کننده در تمامی محفظه‌‌ها نمی باشد. در برخی از سیستم‌‌ها از تکنیک‌‌های مشتعل کننده کمکی استفاده شده است. یکی از این روش‌‌ها تزریق اکسیژن است، که در آن اکسیژن به منطقه اشتعال خورانده می‌شود و به احتراق آسانتر سوخت کمک می‌کند. این مورد به صورت ویژه برای برخی هواپیما هایی که در ارتفاع‌‌های خیلی بالا ممکن است موتورشان خاموش شود و نیاز به راه اندازی مجدد داشته باشد مفید است. مسیر‌‌های جریان هوا هوای اولیه این هوا، هوای اصلی احتراق است. هوایی خیلی فشرده است که از فعالیت کمپرسور با فشار خیلی بالا بدست آمده (عمدتا بوسیله دفیوزر کم سرعت می‌شود) که از میان کانال اصلی در گنبد محفظه و اولین دسته از حفره ‌‌های آستری به محفظه احتراق خورانده می‌شود. این هوا با سوخت ترکیب شده است و سپس محترق می‌شود. هوای واسطه این هوا، هوایی است که از میان دومین دسته از حفره‌‌های آستری به درون محفظه احتراق تزریق می‌شود. این جریان هوا روند واکنش، خنک کردن هوا و رقیق سازی غلظت‌‌های بالای مونو اکسیدکربن و هیدروژن را کامل می‌کند. هوای رقیق کننده هوای رقیق کننده جریان هوایی است که از طریق سوراخهای آستر در انتهای محفظه احتراق تزریق می‌شود تا به خنک شدن هوا قبل از رسیدن به مراحل توربین کمک کند. از این هوا برای تولید مشخصات دمایی یکنواخت مورد نظر در احتراق به دقت استفاده می‌شود. با این حال، همانطور که فناوری تیغه توربین بهبود می‌یابد و به آنها اجازه می‌دهد در دماهای بالاتر مقاومت کنند، از هوای رقیق کمتر استفاده می‌شود و با کم شدن سهم هوای رقیق کننده از هوای ورودی به موتور، امکان استفاده از هوای احتراق بیشتر فراهم می‌شود. هوای خنک کننده هوای خنک کننده جریان هوایی است که از طریق سوراخهای کوچک آستر تزریق می‌شود تا یک لایه (نوار) از هوای خنک ایجاد شود تا آستر از دمای احتراق محافظت شود. نحوه کارکرد هوای خنک کننده باید به دقت طراحی شود تا مستقیماً با هوا و فرآیند احتراق فعل و انفعال نداشته باشد. در برخی موارد، تا 50٪ از هوای ورودی به عنوان هوای خنک کننده استفاده می‌شود. چندین روش مختلف برای تزریق این هوای خنک کننده وجود دارد، و نوع روش می‌تواند بر مشخصات دمایی که آستر در معرض آن قرار می‌گیرد تأثیر بگذارد. انواع چینش محفظه‌‌های احتراق‌‌های نوع قوطی شکل برای موتور توربین گازی، که از زوایه محوری به سمت اگزوز آن را مشاهده می‌کنید. رنگ آبی مسیر جریان خنک کننده، و نارنجی مسیر جریان محصول احتراق را نشان می‌دهد. محفظه احتراق از نوع قوطی شکل محفظه‌‌های احتراق قوطی شکل خود از محفظه‌‌های احتراق استوانه ای تشکیل شده اند. هر "قوطی" خود دارای انژکتور سوخت، مشتعل کننده، آستر، و پوسته مخصوص به خود است. هوای اولیه از کمپرسور وارد هر قوطی می‌شود، جایی که در آن، از سرعتش کم، با سوخت مخلوط، و سپس شعله ور می‌شود. همچنین جریان هوای دومی نیز از کمپرسور به سمت این قوطی‌‌ها روانه می‌شود که به سطح بیرونی آستر دمیده می‌شود (سطح درونی آن جایی ست که احتراق صورت می‌پذیرد). پس از آن هوای ثانویه، معمولا از طریق شکاف هایی در آستر، به محفظه احتراق خورانده می‌شود تا آستر را از طریق نوار باریکی از جریان هوا خنک کند. در بیشتر کاربردها، چندین قوطی در اطراف محور مرکزی موتور مرتب شده و اگزوز مشترک آنها به توربین (ها) منتقل می‌شود. از محفظه‌‌های احتراق‌‌های نوع قوطی شکل به دلیل سهولت در طراحی و آزمایش، بیشتر در موتورهای توربین گازی اولیه استفاده می‌شد (می توان یک محفظه قوطی را به شکل منفرد آزمایش کرد، به جای کل سیستم). تعمییر و نگه داری این محفظه‌‌ها به راحتی صورت می‌پذیرد، چرا که می‌توان تنها یک قوطی را برای تعمییر جدا کرد و نیازی به باز کردن کل بخش احتراق در موتور نیست. اکثر موتورهای توربین گازی مدرن (به ویژه برای استفاده در هواپیما) از محفظه‌‌های احتراق قوطی شکل استفاده نمی کنند، زیرا وزن آنها اغلب بیش از رقبایشان است. علاوه بر این، افت فشار در قوطی به طور کلی بیشتر از سایر محفظه‌‌ها است (به میزان 7٪). بیشتر موتورهای مدرنی که از محفظه قوطی استفاده می‌کنند، توربوشفت هستند که دارای کمپرسورهای گریز از مرکز می‌باشند. محفظه احتراق قوطی شکل حلقوی. محور مشاهده در راستای اگزوز می‌باشد. محفظه قوطی -حلقوی نوع بعدی محفظه‌‌های احتراق محفظه‌‌های قوطی-حلقوی است. به این نوع محفظه‌‌ها کنولار[7] نیز گفته می‌شود. مانند احتراق نوع قوطی، محفظه احتراق‌‌های کنولار دارای مناطق احتراق گسسته است که دارای آسترهای جداگانه با انژکتورهای سوخت خاص خود هستند. برخلاف احتراق قوطی، تمام مناطق احتراق دارای یک حلقه مشترک (فضای بین 2 دایره متحد المرکز) هستند. مناطق احتراق همچنین می‌توانند از طریق سوراخهای آستر یا لوله‌‌های اتصال با یکدیگر "ارتباط" برقرار کنند که باعث می‌شود مقداری هوا به صورت محیطی جریان یابد. جریان خروجی از احتراق کانولار به طور کلی دارای مشخصات دمایی یکنواخت تری است که برای قسمت توربین بهتر است. همچنین نیازی نیست که هر محفظه ای مشتعل کننده مخصوص خود را داشته باشد. هنگامی که آتش در یک یا دو قوطی روشن شد، می‌تواند به راحتی به بقیه گسترش یابد و شعله ور شود. این نوع احتراق نیز نسبت به نوع قوطی سبکتر است و افت فشار کمتری دارد (در حد 6٪). با این حال، تعمییر نگه داری محفظه احتراق کانولار دشوارتر از محفظه احتراق احتراق قوطی شکل است. نمونه هایی از موتورهای توربین گازی که از محفظه احتراق کانولار استفاده می‌کنند می‌توان از موتور توربوجت General Electric J79 و توربوفن‌‌های Pratt & Whitney JT8D و Rolls-Royce Tay نام برد. محفظه احتراق حلقوی تصویر فوق محفظه احتراق از نوع حلقوی (Annular) از یک موتور نوع توربین گازی با دید محوری و از سمت خروجی گاز‌‌ها است. دایره‌‌های کوچک نارنجی رنگ نازل‌‌ها تزریق سوخت می‌باشند که جدیدترین و پراستفاده ترین نوع محفظه احتراق می‌باشد. محفظه‌‌های احتراق حلقوی نیاز به مناطق احتراق جداگانه را از بین می‌برند و تنها از یک آستر و پوسته به صورت پیوسته و حلقه ای شکل استفاده می‌کنند. محفظه‌‌های احتراق حلقوی مزایای زیادی دارد، از جمله احتراق یکنواخت تر، اندازه کوتاه تر (بنابراین سبک تر) و سطح کمتر (نیاز کمتر به حفاظت و خنک کاری). علاوه بر این، محفظه‌‌های احتراق‌‌های حلقوی تمایل به داشتن دمای خروجی بسیار یکنواخت تری دارند. آنها همچنین کمترین افت فشار را در میان سه طرح بیان شده دارند. طراحی حلقوی نیز ساده تر است، اگرچه آزمایش به طور کلی به یک بستر آزمایشی در اندازه کامل نیاز دارد. به عنوان مثالی از موتورهایی که از محفظه احتراق حلقوی استفاده می‌کنند می‌توان از CFM International CFM56 نام برد. تقریباً در تمام موتورهای توربین گاز مدرن از احتراق حلقوی استفاده می‌شود. به همین ترتیب، بیشتر تحقیقات و توسعه‌‌های احتراق بر بهبود این نوع متمرکز است. محفظه احتراق دو حلقه ای یکی از انواع محفظه احتراق حلقوی استاندارد، محفظه احتراق دو حلقه ای (DAC) است. مانند یک محفظه احتراق حلقوی، DAC یک حلقه پیوسته و بدون مناطق احتراق جداگانه در حول شعاع خود است. تفاوت در این است که این نوع محفظه احتراق دارای دو منطقه احتراق در اطراف حلقه است. یک منطقه پایلوت و یک منطقه اصلی. منطقه پایلوت مانند یک احتراق حلقوی منفرد عمل می‌کند و تنها منطقه ای است که در سطوح کم قدرت کار می‌کند. در سطح قدرت بالا، از منطقه اصلی نیز استفاده می‌شود و باعث افزایش جریان هوا و جرم از طریق احتراق می‌شود. در موتورهای جنرال الکتریک از این نوع محفظه احتراق عموما به منظور کاهش انتشار NOx و CO2 استفاده می‌شود. بر اساس گسترش اصول مشابه احتراق دو حلقه ای، احتراق سه حلقه ای و "چند حلقه ای" پیشنهاد شده و حتی ثبت اختراع شده است. نموداری از محفظه احتراق دو حلقه ای آلایندگی یکی از عوامل محرکه در طراحی توربین گاز مدرن، کاهش میزان انتشار است و احتراق عامل اصلی تولید گازهای گلخانه ای در توربین گاز است. به طور کلی، پنج نوع انتشار عمده از موتورهای توربین گاز وجود دارد: دود، دی اکسید کربن (CO2)، مونوکسیدکربن (CO)، هیدروکربن‌‌های نسوخته (UHC) و اکسیدهای نیتروژن (NOx). دود عمدتا با مخلوط کردن یکنواخت سوخت و هوا کاهش می‌یابد. همانطور که در قسمت انژکتور سوخت در بالا بحث شد، انژکتورهای سوخت مدرن (مانند انژکتورهای سوخت ایربلاست) به طور مساوی سوخت را اتمایز می‌کنند و توزیع‌‌های نا متوازن سوخت را کاهش می‌دهند. اکثر موتورهای مدرن از این نوع انژکتورهای سوخت استفاده می‌کنند و اساساً بدون دود هستند. دی اکسید کربن محصولی از فرآیند احتراق است و در اصل با کاهش مصرف سوخت کاهش می‌یابد. با افزایش بیشتر موتورهای توربین گازی، تولید دی اکسید کربن نیز کاهش خواهد یافت. انتشار هیدروکربن نسوخته (UHC) و مونوکسیدکربن (CO) بسیار با هم مرتبط هستند. UHC اساساً سوختی است که کاملاً سوخته نشده است و UHC بیشتر در سطح کم قدرت تولید می‌شود (جایی که موتور تمام سوخت را نمی سوزاند). بیشتر محتوای UHC در فرایند احتراق واکنش داده و CO را تشکیل می‌دهد، به همین دلیل این دو نوع انتشار به شدت با یکدیگر ارتباط دارند. به عنوان یک نتیجه از این رابطه نزدیک، یک احتراق که برای انتشار CO به خوبی بهینه شده است ذاتاً برای انتشار UHC بهینه سازی شده است، بنابراین بیشتر کارهای طراحی بر انتشار CO است. مونوکسیدکربن یک محصول میانی احتراق است و با اکسیداسیون از بین می‌رود. CO و OH واکنش نشان داده و به شکل CO2 و H در می‌آیند. این فرآیند که باعث مصرف CO می‌شود، به مدت زمان نسبتاً طولانی، دمای بالا و فشارهای بالا نیاز دارد (به طور نسبی استفاده می‌شود زیرا فرآیند احتراق خیلی سریع اتفاق می‌افتد). این واقعیت به این معنی است که یک احتراق کم CO دارای مدت زمان ماندگاری طولانی است (اساساً مدت زمانی که گازها در چمبر احتراق هستند). اکسیدهای نیتروژن (NOx) مانند CO در ناحیه احتراق تولید می‌شود. با این حال، بر خلاف CO، بیشترین تولید در شرایطی است که CO بیشترین مصرف را دارد (درجه حرارت بالا، فشار بالا، مدت زمان پایایی طولانی). این بدان معنی است که به طور کلی، کاهش انتشار CO منجر به افزایش NOx و بالعکس می‌شود. این واقعیت به این معنی است که موفقیت آمیزترین میزان کاهش انتشار به ترکیب چندین روش نیاز دارد. پس سوز پس سوز جز دیگری است که به برخی موتورهای جت اضافه می‌شود، در درجه اول موتورهای هواپیمای مافوق صوت. هدف آن ایجاد یک افزایش موقتی در رانش است، هم برای پروازهای مافوق صوت و هم برای برخاستن (چرا که به طور معمول بارگیری بال[8] زیاد در هواپیماهای مافوق صوت به معنی آن است که سرعت برخاست بسیار زیاد خواهد بود.) در هواپیماهای نظامی نیروی محرکه اضافی نیز برای موقعیت‌‌های جنگی مفید است. این با تزریق سوخت اضافی به جریان جت در پایین دست توربین و احتراق آن حاصل می‌شود. مزیت پس سوز افزایش قابل توجه میزان تراست است. عیب آن مصرف بسیار زیاد سوخت و راندمان پایین آن است، اگرچه این مورد معمولاً برای دوره‌‌های کوتاهی که معمولاً مورد استفاده قرار می‌گیرد قابل قبول است. پس سوز موتور هواپیمای میگ-23 معمولا موتورهای جت را به هنگام استفاده از پس سوز مرطوب و به هنگام عدم استفاده از آن خشک می‌نامند. به همین ترتیب میزان تراست موتور را در صورت عدم استفاده از پس سوز تراست خشک و در زمان استفاده از آن تراست مرطوب یا میلیتاری پاور[9] می‌نامند. مانند محفظه احتراق موتورهای توربین گازی، بخش پس سوز نیز شامل پوسته و آستر می‌باشد که وظایف مشابهی را بر عهده دارند. یک تفاوت مهم بین محفظه احتراق اصلی و پس این است که افزایش دما توسط بخشی از توربین محدود نمی شود، بنابراین پس سوز‌‌ها دارای درجه حرارت بیشتری نسبت به محفظه‌‌های اصلی احتراق هستند. تفاوت دیگر این است که پس سوز‌‌ها به خوبی محفظه احتراق اصلی برای مخلوط کردن بهینه هوا و سوخت طراحی نشده اند، بنابراین تمام سوخت در پس سوز سوزانده نمی شود. همچنین پس سوز‌‌ها نیاز به فلیم هولدر[10] (نگاه دارنده شعله) دارند تا سرعت هوای ورودی به پس سوز احتراق را خاموش نکند. پس سوز‌‌ها عموما دارای بدنه‌‌های شیب دار یا "vee-gutters" در پشت انژکتور‌‌های هستند که یک جریان کم سرعت محلی را به روشی مشابه محفظه‌‌های احتراق گنبدی ایجاد می‌کند. رمجت ها موتور‌‌های رمجت[11] از بسیاری جهات با موتورهای توربینی متفاوت هستند اما عموما از اصول یکسانی استفاده می‌کنند. یک تفاوت عمده کمتر بودن اجزای متحرک، به ویژه قسمت‌‌های چرخان پس از محفظه احتراق است. در این موتورها احتراق مستقیما به نازل منتقل می‌شود. این امر موجب می‌شود تا در موتورهای رمجت احتراق در دمای بالاتری صورت گیرد. تفاوت دیگر این است که در بسیاری از موتور‌‌های رمجت همانند موتورهای توربینی از آستر استفاده نمی شود. علاوه بر این برخی محفظه‌‌های احتراق موتور‌‌های رمجت، به جای انواع مرسوم تر از نوع دامب کامباستور[12] هستند. دامب کامباستور‌‌ها سوخت را تزریق می‌کنند و به گردش مجدد تولید شده توسط یک تغییر بزرگ منطقه در احتراق (و نه چرخش در بسیاری از احتراق‌‌های توربین گاز) متکی هستند. همانطور که گفته شد، بسیاری از محفظه‌‌های احتراق موتور‌‌های رمجت نیز شبیه به محفظه‌‌های احتراق موتورهای توربین گازی معمول است، همانند محفظه احتراق استفاده شده در موشک RIM-8 Talos که از یک محفظه احتراق قوطی شکل استفاده می‌کند. RIM-8 Talos اسکرمجت‌‌ها [13] پیشران‌‌های اسکرمجت (رمجت با احتراق مافوق صوت)[14] دارای شرایط احتراق بسیار متفاوت تری نسبت به موتورهای توربین گازی معمول هستند. این نوع پیشران‌‌ها معمولا دارای تعداد کمی، یا حتی هیچ، قطعه متحرکی هستند. در حالی که محفظه ی احتراق در پیشران‌‌های اسکرمجت به نسبت پیشران‌‌های توربینی تفاوت‌‌های عمده ای دارد، اما در عین حال با چالش‌‌های مشابهی نیز مواجه هستند، همانند آمیختن مناسب هوا و سوخت و پایدار نگاه داشتن احتراق. با این حال آنچنان که از نام آن نیز برمی آید، یک پیشران اسکرمجت باید در یک جریان با سرعت مافوق صوت با این چالش‌‌ها هماورد داشته باشد. برای مثال برای یک پرنده با پیشران اسکرمجت که در سرعت 5 ماخ پرواز می‌کند، جریان ورودی به محفظه احتراق باید دارای سرعت اسمی 2 ماخ باشد. یکی از چالش‌‌های مهم در یک موتور اسکرام جت جلوگیری از حرکت امواج شوک تولید شده توسط احتراق در بالادست ورودی است. اگر چنین چیزی رخ بدهد ممکن است موتور از کار بیافتد، که موجب خواهد شد که در کنار بسیاری مشکلات دیگر نیروی رانش نیز از دست برود. برای جلوگیری از این امر، موتورهای اسکرام جت تمایل دارند یک قسمت جدا کننده داشته باشند (تصویر را ببینید) که بلافاصله جلوتر از منطقه احتراق است. چالش مهم دیگر که اشاره شد دشواری پایدار نگاه داشتن احتراق در محفظه احتراق است. پایداری احتراق در یک محفظه احتراق با ورودی جریان مافوق صوت، برای مثال 2 ماخ، به روشن نگاه داشتن شعله ی یک شمع در میان طوفان تشبیه شده است. از نظر طراحی یک تفاوت مهم اسکرمجت‌‌ها با رمجت‌‌ها عدم وجود دیفیوزر است. همانطور که بیان شد تفاوت اصلی موتورهای رمجت و اسکرمجت سرعت جریان ورودی به محفظه احتراق است. در موتورهای رمجت به رغم آنکه وسیله پرنده در سرعت مافوق صورت پرواز می‌کند، از یک دیفیوزر، معمولا دارای فرم‌‌های دوکی شکل یا سهموی، استفاده می‌شود تا سرعت جریان ورودی به محفظه احتراق را کاهش دهد، حال آنکه در موتورهای اسکرمجت، همانطور که شرح آن ذکر شد، چنین قسمتی وجود ندارد. دیفیوزر‌‌های بزرگ موتور ترکیبی توربو-رمجت جی-58 به خوبی مشخص است. یک اسکرام جت به سرعت بالای هواگرد متکی است تا هوای ورودی را قبل از احتراق فشرده و کند کند، اما در حالی که یک رمجت سرعت هوا را تا محدوده مادون صوت کاهش می‌دهد، سرعت جریان هوا در اسکرمجت در کل موتور مافوق صوت است. این به اسکرام جت اجازه می‌دهد تا در سرعتهای بسیار بالا کارآمد عمل کند: پیش بینی‌‌های نظری حداکثر سرعت اسکرام جت را بین 12 ماخ (14000 کیلومتر در ساعت) و 24 ماخ (25000 کیلومتر در ساعت) قرار می‌دهد. اسکرام جت از سه جز اساسی تشکیل شده است: یک ورودی همگرا، جایی که هوای ورودی فشرده و کند می‌شود، یک محفظه احتراق، که در آن سوخت گازی با اکسیژن جوی می‌سوزد تا گرما تولید کند. و یک نازل واگرا، جایی که هوای گرم شده برای تولید رانش شتاب می‌گیرد. بر خلاف یک موتور جت معمولی، مانند یک توربوجت یا یک موتور توربوفن، یک اسکرام جت از قطعات چرخان، فن مانند برای فشرده سازی هوا استفاده نمی کند. بلکه سرعت قابل دستیابی هواپیما در حال حرکت در جو باعث فشرده شدن هوا در ورودی می‌شود.. به همین ترتیب، هیچ قطعه متحرکی در اسکرام جت مورد نیاز نیست. در مقایسه، موتورهای توربوجت معمولی به فن‌‌های ورودی، چندین مرحله از فن‌‌های کمپرسور دوار و چندین مرحله توربین چرخان احتیاج دارند که همگی به وزن، پیچیدگی و تعداد بیشتری نقطه خرابی به موتور می‌افزایند. عملکرد اسکرام جت به دلیل ماهیت طراحی آنها محدود به سرعت‌های نزدیک به مافوق صوت است. این پیشران‌‌ها از آنجا که فاقد کمپرسور مکانیکی هستند، برای فشرده سازی هوای ورودی به شرایط عملیاتی، به انرژی جنبشی بالای یک جریان مافوق صوت نیاز دارند. بنابراین، یک وسیله نقلیه مجهز به سیستم اسکرمجت باید با استفاده از برخی دیگر از وسایل مانند موتور توربوجت، ریلگان یا بوستر راکتی به سرعت مورد نیاز برسد. در حالی که اسکرمجت‌‌ها از نظر مفهومی ساده هستند، اما ساخت نمونه واقعی که چنین عملکردی را از خود به نمایش بگذارد توسط چالش‌‌های فنی شدید محدود می‌شود. پرواز هایپرسونیک در جو باعث درگ بسیار زیاد می‌شود و دمای هوا در روی سطح هواپیما و درون موتور می‌تواند بسیار بیشتر از هوای اطراف باشد. حفظ احتراق در جریان مافوق صوت چالش‌‌های دیگری به همراه دارد، زیرا سوخت باید در میلی ثانیه تزریق، مخلوط شود، مشتعل شود و بسوزد. در حالی که از دهه 1950 تکنولوژی اسکرام جت در دست توسعه است، تنها اخیرا وسایلی آزمایشی مجهز به پیشران اسکرمجت توانسته اند پرواز کنند. تصویر دینامیک سیالات محاسباتی (CFD) از NASA X-43A با موتور اسکرمجت در سرعت 7 ماخ تصاویری از پروژه‌‌های تحقیقاتی کمپانی لاکهید مارتین: تکانه ویژه[15] پیشران‌‌های مختلف منابع https://en.wikipedia.org/wiki/Combustor https://military.wikia.org/wiki/Scramjet با تشکر از bigbang ===================================================== سلام عید همگی مبارک قصه این تاپیک به چند سال قبل و دوره تحریریه دوم بر می گشت. موضوع توسط بنده مطرح شده بود و جناب bigbang قبول زحمت کرده بودند، ولی با توجه به حجم زیاد موضوع و مشغله ایشون تاپیک نیمه کاره مانده بود تا خرداد مال سال قبل که تکمیل کار به بنده واگذار شد. من مدت قابل توجهی است که به دلیل مسائل کاری و گرفتاری های شخصی خیلی کمتر تونستم در میلیتاری در خدمت دوستان و استاتید باشم و هرچه زمان بیشتر پیش می رفت این زمان کمتر و کمتر می شد به نحوی که تکمیل همین تاپیک پیش رو حدود 9 ماه طول کشید. البته این جریانی بوده که برای خیلی از کاربران دیگه میلیتاری هم رخ داده، سال ها قبل کاربرانی از محدوده سنی نیمه اول دهه 60 اکثریت فعالیت رو در میلیتاری داشتن، به مرور به نیمه دوم این روند منتقل شد و الان کاربرانی از نیمه دوم دهه 70 و حتی جوان تر در سایت فعال هستند که برای همگی آرزوی موفقیت دارم. از سال 2014 که رسما عضو شدم تا الان زمان نسباتا زیادی گذشته، از مطالب و دانش خیلی ها خوندم و یاد گرفتم، دوستانی که خیلی هاشون الان نیستن و برخی شون خوشبختانه هنوز حضور فعال دارند. در برابر تا حدی که در توانم بود سعی کردم چند خطی به گنجینه میلیتاری اضافه کنم. تو این مدت با خیلی ها آشنا شدم، شاگردی خیلی ها رو کردم و به شاگردی شون افتخار می کنم؛ با بعضی عزیزان به مرحله رفاقت رسیدیم که برام مثل برادر هستند. داستان 7 میلیمتر هم مث خیلی های دیگه تو میلیتاری رسید به تهش. از خیلی وقت قبل قصد خداحافظی داشتم ولی این تاپیک نیمه کاره نسباتا قدیمی یه مانعی بود برام که این اودیسه هم بالاخره بعد چند سال تموم شد. برای همگی آرزوی سلامتی و موفقیت دارم. خدانگهدار [1] flame holder [2] can [3] annular [4] cannular [5] Overheat (وارد آمدن گرمای بیش از حد که موجب ایجاد تغییر نامطلوب در ساختار مواد می‌شود) [6] swirler [7] Cannular [8] wing loading - در آئرودینامیک، به وزن کل هواپیما تقسیم بر مساحت بال‌ها بارگیری بال گفته می‌شود. هر چه هواپیما سریع‌تر حرکت کند نیروی برآی بیشتری در هر واحد مساحتی بال‌ها ایجاد می‌شود، بنابراین یک بال کوچکتر می‌تواند در پرواز افقی وزن بیشتری را تحمل کند و در واقع بارگیری بال بیشتری را تحمل کند. [9] military power [10] flameholder [11] Ramjet [12] dump combustor [13] Scramjets [14] Scramjet (supersonic combustion ramjet) [15] specific impulse

https://www.amazon.co.jp/Chaos-Charles-Manson-History-Sixties/dp/0316477559 https://www.youtube.com/watch?v=uiYBOboAcAo

لینک 1 طرفه هست. از این ور نمیشه وارد شد البته شبکه همون طور که در متن ذکر شده چند سطح داره از حساس ولی غیر طبقه بندی شده تا فوق سری حداکثر اطلاعاتی که میشه متوجه شد همینه

بسم الله الرحمن الرحیم Intelink به گروهی از شبکه های اینترانت مورد استفاده جامعه اطلاعاتی ایالات متحده[1] گفته می شود. اولین شبکه اینتلینک در سال 1994 به منظور بهره گیری از فناوری های اینترنت (به رغم آنکه به اینترنت عمومی متصل نیست) و ارائه خدمات برای ترویج انتشار اطلاعات و نیز جریان کار تجاری راه اندازی شد. از آن پس این شبکه به یکی از قابلیت های حیاتی جامعه اطلاعاتی آمریکا و همکاران آن برای اشتراک اطلاعات، همکاری های میان سازمانی، و حتی انجام امور تجاری تبدیل شد. اینترلینک به بستری در محیط وب شامل شبکه های محافظ شده دارای دسته بندی های فوق سری، سری، و طبقه بندی نشده اطلاق می شود. یکی از ویژگی های کلیدی اینتللینک، اینتلپدیا[2] می باشد ، که یک سیستم بر خط برای به اشتراک گذاری اطلاعات در قالب همکاری ها بر اساس مدیاویکی[3] است. اینتلینک از وردپرس برای خدمات بلاگینگ خود استفاده می کند. نسخه های بر روی شبکه های اینترانت مختلف اینتلینک-یو (Intelink-SBU) یک نوع شبکه حساس اما طبقه بندی نشده (sensitive but unclassified) از اینتلینک است که برای استفاده سازمان های فدرال آمریکا و بخش های دولتی، مقامات قبایل و مقامات حکومتی محلی به دقت بررسی شده راه اندازی شده است. در این شبکه اطلاعات حساس و اطلاعات منبع باز می تواند در میان یک جامعه امن از ذینفعان این اطلاعات به اشتراک گذاشته شود. Intelink-U به صورت رسمی به عنوان یک سیستم اطلاعاتی منبع باز (OSIS) شناخته می شود. اینتلینک-یو در شبکه DNI-U فعالیت می کند. اینتلینک-اس (Intelink-Secret or Intelink-SIPRNet) سطح دارای طبقه بندی سری از اینتلینک است که در درجه اول توسط وزارت دفاع ایالات متحده، دولت، و قوه قضاییه مورد استفاده قرار می گیرد. اینترلینک-اس بر روی شبکه SIPRNet فعالیت می کند. اینتلینک-تی اس (Intelink-SCI) اینتلینک مورد استفاده جامعه اطلاعاتی آمریکا ست که به اشتراک گذاری محصولات اطلاعاتی را تا سطح فوق سری/ اطلاعات حساس محافظت شده، تسهیل می کند. اینترلینک- تی اس در شبکه JWICS [4] فعالیت می کند. اینتلینک- پی Intelink-PolicyNet توسط سرویس اطلاعات مرکزی CIA به عنوان تنها منبع ارتباطی سیا با کاخ سفید و دیگر مصرف کنندگان اطلاعاتی سطح بالا مورد استفاده قرار می گیرد. امروزه، اینتلینک- پی بیشتر با عنوان CapNet مورد ارجاع قرار می گیرد. اینتلینک- سی Intelink-Commonwealth جهت بر قراری ارتباط میان جوامع اطلاعاتی آمریکا، انگلیس، کانادا و استرالیا در سطح فوق سری/ اطلاعات حساس محافظت شده ، استفاده می شود. اینتلینک- سی امروزه بیشتر با نام شبکه اش، STONEGHOST [5] شناخته می شود. کتاب ها و داستان ها فردریک توماس مارتین در سال 1999 کتابی در مورد اینتلینک نوشت؛ عنوان این کتاب "چگونه ایالات متحده اینتلینک، بزرگترین و امن ترین شبکه جهان را ساخت[6] " بود. این کتاب مدعی ست نگاهی از داخل به شبکه اینترانت جهانی و فوق امن جامعه اطلاعاتی آمریکا دارد، و داستانی را در مورد اینتلینک می گوید که پیش از آن هیچگاه گفته نشده است. در داستان Rogue Warrior: Task Force Blue نوشته شده توسط ریچارد مارسینکو، شخصیت اصلی داستان در طی ماموریت مبارزه با تروریسم در دخل آمریکا، از اینتلینک استفاده می کند. در داستان Threat Vector نوشته شده توسط تام کلنسی، یکی از کاراکتر ها متوجه امکان بهره جویی از یکی از پروتکل های ریموت دسکتاپ ماکروسافت می شود که به او اجازه نفوذ به شبکه پیمانکاران دفاعی آمریکا را می دهد و از آن نفوذ برای دسترسی به اینتلینک- تی اس استفاده می کند. منبع: https://en.wikipedia.org/wiki/Intelink [1] https://en.wikipedia.org/wiki/United_States_Intelligence_Community [2] https://en.wikipedia.org/wiki/Intellipedia [3] https://en.wikipedia.org/wiki/MediaWiki [4] https://en.wikipedia.org/wiki/Joint_Worldwide_Intelligence_Communications_System [5] https://en.wikipedia.org/wiki/Stone_Ghost [6] How U.S. Intelligence Built INTELINK, The World's Largest, Most Secure Network

معمولا اینطور هست که از سمت ارگان مربوطه نیازمندی هایی مطرح میشه و طی رای زنی ها به صورت اسپیرال و یا مسائلی که خود دفاتر طراحی بهش می رسن راه حل هایی ارائه میشه، ممکنه راه حل کوچک و ارزان قیمت و یا پیشرفته تر و پیچیده تر باشه، یه مثال اون ایکس-32 و ایکس-35 هست یا خیلی موارد دیگه اما در مورد این پروژه به خصوص، حد فاصل اف-22 تا اف-35 تعداد قابل توجهی پروژه هوایی خصوصا تو نیروی دریایی مطرح و بعد لغو میشه از ATA تا NATF تا A/F-X و ... در مورد پروژه های نیروی دریایی اما مساله اصلی کوچک و بزرگ بودن پرنده نبوده، بحث اصلی مساله احساس نیاز نیروی دریایی به یه پرنده پنهان کار تهاجمی بود یا شکاری بود که در قالب پروژه های مختلف با رویکرد های متفاوت مطرح می شد که معروف ترین پروژه قبل از این مورد که حتی به انتخاب طرح نهایی و انتخاب پیمان کار ساخت هم رسید پروژه آ-12 اونجر 2 مکدانل بود که بعد از برنده شده تو مناقصه به دلیل مشکلات بعدی پروژه لغو شد. نهایتا با تجمیع این پروژه ها و نیاز مندی های نیرو های هوایی، دریایی و سپاه تفنگداران پروژه جنگنده ضربتی مشترک JSF مطرح و اجرایی شد. حرف در این خصوص و پروژه های مختلف زیاده، قبلا بار ها در تاپیک های مختلف شخصا اشارات و نوشته های مختلفی در این حوزه داشتم و دوستان دیگه هم حتما مواردی نوشتن، سعی می کنم لینک چند تاشون رو پیدا کنم اینجا قرار بدم. /////////// خب! قبلا یه تاپیک ارسال کرده بودم در بخش گالری نیروی هوایی، به اسم کانسپت که الان نه تو لیست تاپیک های خودم هست نه تو بخش هوایی و یا سرچ سایت یافت میشه. ظاهرا دوستان تاپیک رو ترکوندن (مثل خیلی تاپیک های دیگه سایت) و مث بخش زیادی از آرشیو میلیتاری دیگه دسترسی بهش وجود نداره، درواقع برای همیشه از بین رفته. تو اونجا چند تا پست به همراه تصاویر کمیاب داشتم که یادش گرامی ... یه تاپیک نقش رو یخ دیگه که هنوز امکان دسترسی بهش وجود داره اینه: در مورد اونجر-2 ، پروژه های ATA ، NATF ، و طرح های TR3_A _ Sneaky Pete _ cold pigeon همین طور طرح های مربوط به توسعه مستقیم پلتفرم تامکت (و البته موارد دیگه ای که الان تو ذهن من نیست یا موارد جدیدی که خودتون بهش بر خواهید خورد) در خارج از میلیتاری یا احیانا اگر بر حسب بخت و اقبال موفق شدید در داخل میلیتاری سرچ کنید و مطالعه بفرمایید.

اینجا چند تا مساله هست که قبل از رفتن سر اصل مطلب نیاز هست بهش توجه بشه. اول اینکه طرح اولیه ای که به عنوان پروپوزال تو یه پروژه ارسال میشه، الزاما همون طرحی نیست که در انتها ساخته میشه. اول کمپانی ها پروپوزال های خودشون رو ارسال می کنن که در ابتدا صرفا در حد نمونه های مفهومی یا کانسپت هستند. ارگان صاحب پروژه مثلا در اینجا نیروی دریایی، تا زمان انتخاب یه طرح مدام رو اینا فیدبک میده و اصلاحیه رو این طرح ها انجام میشه و در هر مرحله بعضی از طرح ها کلا از دور کنار می رن، بعضی طرح هایی که صلاحیت بیشتری دارن برای ادامه کار به مرحله بعد پروژه ارسال میشن. یه نمونه معروف از این قضیه A-12 هست. تو تاریخ هوانوردی نظامی آمریکا 2 تا پروژه A-12 داریم. یکی آ-12 اونجر 2 که برای نیروی دریایی بود و قرار بود مکدانل اون رو بسازه که نهایتا لغو شد (قبلا در موردش تو یکی از تاپیک ها نوشتم) که اینجا آ کد بر اساس کد گذاری استاندارد بود مث سایر هواپیماهای این سری مث آ-6 یا آ-10. هواپیمای دوم آ که ساخت لاکهید و دفتر طراحی اسکانک ورکز به ریاست کلی جانسون بود (در تاپیک هوانوردی و جنگ سرد مفصل توضیح داده شده) ، آ در اینجا اسم گذاری داخلی خود کمپانی بود که روی طرح مونده بود و عدد 12 مربوط به شماره پروپوزال بود! لاکهید تا قبل از تصویب طرح نهایی 11 تا پروپوزال دیگه داده بود که رد شده بودن یا اصلاحیه خورده بودن. لذا اولا این طرح هم حتما مث خیلی طرح های دیگه ایراداتی داشته که شاید حتی به همون دلایل رد شده، و شاید اگه کار روش ادامه پیدا می کرد اصلاح می شد. به عنوان یه مثال دیگه یکی از پیش نمونه های لاکهید تو همین پروژه جی اس اف که حتی به تست های سطح بالا و ساخت ماک اپ تمام مقیاس و ... هم رسید دارای کانارد و شکل بال کاملا متفاوتی بود (که نظر شخصی من اینه که سرقت اطلاعات این بخش از پروژه به ساخت جی-20 منتج شد).که این داستان هم تو یه تاپیک دیگه توضیح داده شده .... اما برسیم به بررسی این کانسپ به خصوص.اول اینکه در مورد این طرح ها معمولا اطلاعات فنی منتشر نمیشه، حتی انتشار خود پروپوزال ها هم بعد از طی مدت زمان قابل توجه و به صورت خیلی محدود صورت می گیره و اونم نه الزاما برای همه طرح ها در همه پروژه ها... اما بر اساس اونچه از تصویر میشه برداشت کرد، در مورد شباهت به لیفتینگ بادی ها، بله در طراحی این کانسپت از مفهوم برازایی بدنه استفاده شده ولی به دلایلی که در ادامه میگم از دسته لیفتینگ بادی ها حساب نمیشه. در مورد سرعت تقرب اما، یه نکته اینکه سرعت تقرب هورنت که جایگزین تامکت شد هم به میزان قابل توجهی بیشتر از تامکت بود. اینجا یکی از جاهایی بود که مزیت بال متغییر تامکت به خوبی خودش رو نشون میداد. ولی در مورد این پروژه با توجه به زاویه زیاد پس روندگی و نسبت منظری کمی که داره به نظر می رسه سرعت تقرب واقعا زیادی داشته باشه. در اینجا 2 نظر رو میشه مطرح کرد، اول اینکه این دقیقا همون ایراد بزرگی (یا حتی بلند پروازی بزرگ) بوده که باعث شده طرح لغو بشه نظر دوم که با توجه به شواهدی به نظرم درست تره اینه که قطعا این موردی نبوده که مهندسان راکول ازش غافل بوده باشن، لذا این طرح هم با توجه به شواهد مورد اشاره در واقع یه طرح بال متغییر هست. در عکسی که می بینید بال دلتا شکل به صورت یک ساختار یک دست با پروفایل همگن دیده نمیشه، بلکه به وضوح یه قسمت مثلثی در انتها در کنار سکان های عمودی دیده میشه، که در واقع همون دم افقی پرنده هستن، و مابقی اون یه بال تو وضعیت کاملا عقب رفته و چسبیده به دم هست که شکل کاملا متفاوتی داره و همین بال داشتن باعث میشه که با یه لیفتینگ بادی تمام عیار مواجه نباشیم. تو عکس پایین سعی کردم محل حدودی این خط منفصل بین سکان افقی و بال رو نشون بدم، تو تصویر اصلی هم دقت کنید مشخصه تو عکس کمیاب دیگه ای که همین کانسپت رو از زاویه بقل نشون میده این ساختار بهتر و واضح تر دیده میشه و حتی طول بیشتر بال نسبت به سکان در محل فلش مشخصه

رفته و خورده داستان باور هم یه شامورتی بازی رسانه ای بیشتر نیست. هنوز تو خود ایران عملیاتی نیست که بخواد بره تو سوریه عملیاتی بشه مساله پدافند زمین پایه تو سوریه یا هر جای خارج از ایران، قبل از شبکه راداری و کنترل فرماندهی مناسب، قبل از انواع رینگ های پدافندی خصوصا برد کوتاه و ضد کروز، یه چیز دیگه نیاز داره که تو خود اسم "پدافند زمین پایه" دیده میشه! اونم جا پای محکم است. جا پای ما تو سوریه به اشکال مختلف و به دلایل مختلف سست هست. البته تو همچین محیط هایی هم میشه دست به اجرای پدافند زد با اتکا به تحرک بالا و انسجام فرماندهی، ولی نظامی های ما نشون دادن که اینکاره نیستن اساسا توانش رو ندارن

طبق گفته خود شما در پست قبلی، هزنیه ارسال هر کانتینر تو کوریدور -از شنژن تا دویسبورگ- قراره برسه به 4500 دلار چند درصد از کل این مسیر ازخاک ایران می گذره که بخواد 1000 دلارش به ایران برسه؟ اونم تازه در حالی که اکثر زیر ساخت ها و سرمایه گذاری ها تو مسیر از سمت طرف چینی تامین میشه که به این معنیه که بخش قابل توجهی از اون 4500 دلار مجدد به خود چینی ها می رسه

نقشه ای که از راه ابریشم جدید گذاشتید اشتباه هست. یکی از مسیر های اصلی که تامین کننده دسترسی به اقیانوس هند هم هست و همین الان بخش زیادی از ساخت و سازش هم انجام شده از پاکستان می گذره. از راه ابریشم از ایران فقط کوریدور شرقی غربی می گذره . https://www.dw.com/image/43745949_105.png البته پروژه ی دیگه ای بین ایران و روسیه به عنوان کوریدور شمالی جنوبی مطرحه که ربطی به پروژه راه ابریشم چین نداره اون ادعای درامد 1000 دلاری ایران از هر کانتینر، که البته خودتون هم علامت تعجب گذاشتید. نه تنها به طور واضحی دروغه که ذره ای از 2 دو تا 4 تای عقلانی هم درش نیست. /////////////////////////////////////// در کل این قرار داد فرصت ها و تهدید های خاص خودش رو همراه داره. منتها تجربه تاریخی نشون داده نوشته های روی کاغذ قرار داد ها معمولا خیلی قشنگ تر و فریتیل تر از واقعیت های میدانی پس از اجرای اون قرار داد ها هستند. خصوصا وقتی طرف قرار داد یه کشوری مث چین باشه ................ همون طور که دوستان می دونن از اصلی ترین و مهمترین مسیر های این راه ابریشم جدید از شنژن به بندر دویسبورگ در آلمان می رسه. به همین جهت کانال دویچه وله مستندی ساخته تحت عنوان The new Silk road به همه اعضایی که مایل هستند بیشتر در مورد این پروژه بدونن توصیه اکید می کنم این مستند رو ببینن دید خوبی نسبت به این قرار داد پر سر و صدای 25 ساله هم پیدا می کنن.

بسمه تعالی به مناسبت سالروز شکار پهپاد آمریکایی گلوبال هاوک توسط سامانه سوم خرداد، ویدیویی از پدافند هوایی سپاه و سامانه سوم خرداد منتشر شد که حاوی تصاویر جدید و نکات جالبی بود. یکی از مهمترین این تصاویر حضور یک تلار سامانه سوم خرداد بر روی یک کشتی در حال حرکت و شلیک این سامانه بود. این تصاویر اولین اطلاعات منتشر شده از تست این سامانه در شرایط دریا، و نیز اولین تصویر شلیک در حال حرکت تلار آن بود. اما نکته دیگری که کمتر مورد توجه قرار گرفت نیز در تصاویر مربوط به تست دریایی سوم خرداد وجود داشت. در بخشی از تصاویر تلار این سامانه مجهز به 3 موشک دیده می شود که 2 موشک از نسل جدید موشک طائر که در شکار گلوبال هاوک نیز بکار رفت هستند که 105 کیلومتر برد دارند و از سیکر راداری بهره می برند، موشک وسطی اما موشکی ست با سیکر کاملا متفاوت که برای اولین بار تصویری از آن دیده شد. موشک مذکور بر خلاف موشک های میان برد ایرانی دیگر که عموما دارای سیکر آشیانه یاب هستند، دارای یک سیکر الکترواپتیکال است که طراحی کاملا به خصوصی دارد. در مورد استفاده از سیکر الکترواپتیک یا حرارتی در موشک های پدافندی به خصوص در ارتفاعات پایین محدودیت های جدی وجود دارد؛ چنانچه سرعت موشک از حدی فراتر رود به دلیل ایجاد استکاک شدید با هوا و ایجاد حرارت که بیشترین میزان آن در نوک موشک متمرکز است، عملکرد سیکر های حرارتی دچار اخلال جدی می شود، به همین جهت موشک های پدافندی با سیکر حرارتی یا تصویر ساز فروسرخ عموما دارای سرعت هایی کمتر از 3 ماخ هستند. در مورد موشک های برد متوسطی چون طائر و صیاد-2 (این 2 موشک از نظر ابعادی و طراحی ظاهری بسیار شبیه به یکدیگر بوده به نحوی که تنها از اندک تفاوت هایی در بالک های میانی و بالک های هدایت گر انتهایی از یکدیگر قابل تمیز هستند که با توجه به زاویه تصویر تشخیص دقیق اینکه این موشک نوعی از صیاد-2 است یا طائر ممکن نیست، اما به جهت آنکه پدافند سپاه کاربر موشک طائر است و نیز 2 موشک لود شده دیگر نیز از نوع طائر است، احتمال بیشتری داده می شود که موشک مورد بحث نیز نسخه ای از موشک طائر باشد.) عموما شاهد سرعت هایی بیشتر از 4 ماخ هستیم. برای غلبه بر این مشکل طراحان ایرانی دست به ابتکار جالبی زده اند که البته استفاده از آن سابقه نیز داشته است و خصوصا پیشتر آمریکایی ها در طراحی سیکر موشک ضد بالستیک تاد از آن بهره برده اند. اول آنکه محل قرار گیری لنز سیکر از دماغه موشک به زیر رادوم که از مواد شفاف، احتمالا نوعی سرامیک، ساخته شده منتقل شده است تا از نقطه تمرکز استکاک و تنش حرارتی به دور باشد. در مرحله دوم به جهت دور کردن هرچه بیشتر تنش حرارتی از جداره شفاف سیکر، در طراحی دماغه به جای نوک تیز از نوک پخ استفاده شده است که گرچه به لحاظ ایرودینامیکی دارا بودن نوک تیز برای سرعت های مافوق صوت بهتر است، اما این نوک پخ باعث می شود تا تنش های حرارتی از اطراف دریچه سیکر تا حد امکان دور شود. علاوه بر این، بخش نوک دماغه موشک که روی رادوم شفاف قرار گرفته از ماده سیاه رنگ ماتی ساخته شده است که به نظر می رسد از مواد فدا شونده کامپوزیتی ساخته شده باشد. این مواد به ویژه در صنایع هوافضا جهت ایجاد سپر حرارتی بکار گرفته می شوند. کاربرد این مواد به این گونه است که در محل هایی که مورد شوک یا تنش حرارتی قرار می گیرند بکار گرفته می شود، این مواد قابلیت جذب حرارت بالایی داشته در عین حال ضریب انتقال حرارت بسیار پایینی دارند که موجب می شود بتوانند میزان حرارت خیلی زیادی را جذب کنند که منجر به سوختن و یا تصعید آنها می شود و از سوی دیگر حرارت بسیار ناچیزی را به قسمت های مجاور سازه وسیله هوا-فضایی انتقال می دهند. مساله دیگر حائز اهمیت در این پیکرده بندی آن است که به جهت محل قرار گیری سیکر، می توان از سیکر های بزرگتر با دهانه دیافراگم وسیع تری استفاده کرد که از یک سو پیچیدگی و هزینه های ساخت سیکر را کاهش می دهد، از سوی دیگر باعث می شود میدان و برد دید بیشتری توسط سیکر کسب شود.

با توجه به اینکه فرض شده فقط از 1 مسیر حمله صورت می گیره: مسیر 3 از دروازه به سمت میدان مرکزی : چنین سناریویی عموما شامل عبور از یک گلوگاه سنگر بندی شده و سپس حرکت به سمت فضای بازی هست که از ساختمان های اطراف به اون اشراف وجود داره. با توجه به پیاده بودن نیروی عمل کننده و البته بیشتر بودن تعداد مدافعین چنین مسیری به شدت پر تلفات و با ریسک بالای شکست خواهد بود. مسیر شماره 2: خیابان های عریض و ساختمان های بزرگ ... چنین مسیری به طور پیشفرض مناسب حرکت یگان های مکانیزه و زرهی هست. اما در این سناریو چنین یگان هایی وجود ندارد. از جهت دیگه در میان این خیابان های عریض و ساختمان های کارخانه ها جان پناه های کمی برای پیشروی نیروی پیاده وجود داره و در برابر میدان های دید و آتش وسیعی در اختیار تک تیرانداز ها و سنگر های تیربار دشمن قرار داره که می تونه اون منطقه رو تبدیل به قتلگاه نیروی مهاجم بکنه. بیشتر بودن نیروی مدافع به میزان بیش از 60 درصد در چنین میدانی شرایط رو برای تیم مهاجم به مراتب سخت تر می کنه و اون رو در معرض حملات چند جانبه قرار می ده. فراخ بودن میدان رزم هم به نیروی پر شمار مدافع مجال مانور گسترده و امکان دور زدن قیچی کردن نیروی مهاجم رو میده. مسیر 1 شامل بافت فرسوده و کوچه های باریک هم البته چالش های خودش رو داره. بسیار مستعد اجرای کمین و تله های انفجاری و ... و قطعا در یک پیشروی ساده کار به جنگی خانه به خانه و بسیار پرتلفات می کشه. اما با توجه به حضور توپخانه و دیگر پارامتر های تعریف شده این مسیر پتانسیل های خاص خودش رو هم داره. از جمله اینکه برای نیروی پر شمار مدافع فضای مانور کمتری در اختیار می ذاره، لذا در هر لحظه از زمان تعداد کمتری از نیرو هاش رو می تونه به طور موثر در خط مقدم درگیری بکار بگیره. این مسیر های باریک و خانه های فرسوده همچنین مانع از میدان آتش گسترده برای تیربار ها و تک تیرانداز ها میشن و همین طور فضای جانپناه بیشتری برای نیروی پیشرونده فراهم می کنه. می ماند خطر کمین ها و درگیری های خانه به خانه که اینجا نقش دیگر بازوی شرکت کننده در نبرد پر رنگ می شود. توپخانه! گفته میشه هنر ناپلئون در نبرد هاش این بود که توپخانه اش رو مث تپانچه به کار می گرفت. (اشاره به سرعت بکار گیری و تحرک بالا). در اینجا با توجه به شرط بسته بودن خطوط تدارکاتی، ظرفیت مهمات توپخانه و نیز امکان جایگزینی توپ های اسیب دیده هم کمتر خواهد بود. بهترین تاکتیک با یک پیشروی محدود و سپس یک عقب نشینی حساب شده، کشیدن بیشترین تعداد ممکن از قوای پیاده مدافعین به محور 1 و بافت قدیمی و کم عرض اون هست. با آتش شدید توپخانه در مرحله دوم 2 هدف عمده پیگیری میشه. اول گرفتن بیشترین میزان ممکن تلفات در قوای مدافع که در میان کوچه های کم عرض و بافت فرسوده جایی برای مانور و یا سنگر ایمنی برای پناه گرفتن در اختیار نداشته باشن. دوم ویران کردن بافت مورد نظر جهت از بین بردن تله های انفجاری یا کمین های اماده شده. در مرحله سوم نیروی پیاده در حالی در این مسیر پیشروی می کنه که در میان ساختمان های نیمه ویران همچنان جان پناهی در برابر تیر مستقیم در اختیار داره. دوم وضعیت میدان همچنان امکان مانور برای نیروی انبوه رو محدود می کنه. همزمان عمده آتش توپخانه (70%) روی مواضع بعدی قوای مدافع در مسیر پیشروی متمرکز میشه و بخش باقی مونده صرف زدن اندک نقاط تمرکز مدافعین در مسیر پیشروی میشه

نسخه انگلیسی https://msai.ir/2020/06/22/slaying-the-goliath-in-yemen/

بسمه تعالی سامانه های موقعیت یابی محلی و اثر آن بر میدان رزم در دهه های اخیر نیاز ضروری به ناوبری در مسافت های دوربرد در عملیات های نظامی (و البته بخش غیر نظامی) و نیز توسعه هرچه بیشتر تسلیحات و تجهیزات نظامی دورایستا نیاز به سامانه های موقعیت بابی شدت گرفته است. در این حوزه کشور های دارای فناوری فضایی دست به توسعه سامانه های موقعیت یابی جهانی ماهواره ای زده اند که از جمله آنها می توان به GPS و گلوناس اشاره کرد. در ایران با توجه به محدودیت دسترسی ایران به سامانه های موقعیت یابی ماهواره ای نظامی و نیز عدم توانایی موجود در توسعه و عملیاتی ساختن چنین سامانه هایی به صورت بومی، راه حلی جایگزین مورد توجه قرار گرفت. سامانه های موقعیت یابی محلی (LPS) تجهیزات زمین پایه ای هستند که اطلاعات موقعیت یابی در حوزه های محلی (و نه جهانی) را تمامی شرایط آب و هوایی در اختیار سرویس پذیرندگان قرار می دهند. این سامانه ها معمولا از تعدادی ایستگاه با مختصات معلوم تشکیل شده اند که دارای آنتن های فرستنده قدرتمندی هستند که اطلاعات مورد نیاز جهت موقعیت یابی بر حسب آفست گرفتن از موقعیت موجود این ایستگاه ها را فراهم می آورند. چنین سامانه هایی می توانند جای خالی سامانه ای چون GPS را در محدوده ی منطقه ای برای ایران پر کنند، از سوی دیگر با توجه به آنکه امکان دستیابی به نسخه های نظامی سامانه های موقعیت یابی ماهواره ای چون BeiDou برای ایران وجود دارد، اما در شرایط جنگی این سامانه ها به طور قطع مورد جمینگ سنگین قرار خواهند گرفت، و وجود سامانه های موقعیت یابی محلی میتواند نقش راه حل جایگزین را داشته باشد. به همین جهت این سامانه ها دارای اهمیت قابل توجهی در میدان نبرد می باشند و فعال شدن قابلیت های آنها می توانند امکانات قابل توجهی را در اختیار نیروهای مسلح ایران قرار دهد. در عین حال در فرایند توسعه و عملیاتی سازی این سامانه ها موارد مهمی وجود دارد که ایران باید به آنها توجه کند. گسترش پوشش این سامانه ها در داخل ایران و نیز حتی ایجاد ایستگاه هایی در کشور های خارجی منطقه باید مورد توجه قرار گیرد. گسترش پوشش در جغرافیای داخلی علاوه بر بالا بردن دقت و کاهش نقاط کور، با ایجاد همپوشانی ایجاد گپ در شبکه را در شرایط خرابی یا آسیب دیدگی یکی از این ایستگاه ها را منتفی می سازد. همچنین بر خلاف سامانه ای چون GPS که پوشش جهانی دارد، این سامانه ها پوششی منطقه ای دارد، لذا جهت توسعه محدوده تحت پوشش این سامانه ها و افزایش مناطقی که نیرو های مسلح بتوانند از قابلیت های آن استفاده کنند، به خصوص در سطح منطقه خاور میانه، این نیاز جدی وجود دارد که در کشور های با مناسبات حسنه با ایران در سطح منطقه تعدادی از این ایستگاه ها تاسیس شود. مساله مهم دیگر که از اهمیت بسزایی برخوردار است افزایش بقای رزمی این سامانه ها می باشد. این نکته از 2 روش قابل دستیابی ست: تقویت پدافند در محدوده ی این سایت ها، خصوصا افزایش سامانه های کوتاه بردی که قابلیت مقابله با حملات انبوه و سوارم تسلیحات دورایستای دشمن را داشته باشند. تقویت پدافند به ویژه از آن جهت اهمیت دوچندانی می یابد که، با توجه به تغییر میادین نبرد به سمت استفاده از جنگ افزار های دوربرد، هوشمند و شبکه محور، و نیز رشد روز افزون تهدیدات جدید در حوزه پدافند از جمله حملات انبوه توسط پهپاد ها و ریز پرنده ها و موشک های کروز، قابلیت های تهاجمی دشمن افزایش یافته و حمله به تاسیسات حفاظت شده سهل الوصول تر گشته است. در اینجا استفاده از سامانه های پدافندی که نسبت به اوت نامبر شدن تاب آوری بیشتری داشته باشند نقش پر رنگ تری بازی خواهند کرد. روش دوم را می توان در قالب پدافند غیر عامل توصیف کرد. حتی در صورتی که پدافند مناسبی نیز حول این ایستگاه ها ایجاد شود، واقعیت گریز ناپذیر آن است که حمله به یک هدف زمینی ثابت و البته با ابعاد قابل توجه بسیار ساده تر از حمله به یک هدف متحرک است. این اصل را حتی در جمله معروف ژنرال پوتن در جنگ جهانی دوم نیز می توان جست که گفته بود "استحکامات ثابت صحرایی گورستان احمق هایی خواهد شد که بدان ها اعتقاد دارند."[1] به ویژه با گسترش و هر چه هوشمند تر شدن حملات سوارم دور ایستا ایجاد کمترین روزنه ای کافی ست تا یک هدف ثابت مورد هدف قرار گیرد. از این روی توصیه می شود انواع پرتابل و موبایلی از این سامانه ها، ولو با قدرت آنتن کمتر و در مقابل در تعداد بیشتر، توسعه یابد که کار رهگیری و حمله به آنها را تا حد ممکن دشوار سازد. و نیز قابلیت مانور نیرو های عمل کننده را افزایش داده یا در مناطق مورد نیاز به سرعت استقرار یابد، که می تواند نقش کلیدی و تعیین کننده ای در سرنوشت جنگ بازی کند. مثال تاریخی از چنین تاکتیکی را حتی می توان در عملیات طوفان صحرا مشاهده کرد. در این عملیات گرچه تعداد زیادی از پست های فرماندهی، شلتر ها و تاسیسات نظامی ثابت با موفقیت مورد حمله قرار گرفت و نابود شد، ولی یافتن و نابود کردن لانچر های متحرک موشک های اسکاد عراقی از مواردی بود که به رغم تلاش فراوان موفقیت چشمگیری را در بر نداشت. در طی این جنگ ایالات متحده اطلاعات کاملی از موقعیت و ظرفیت سایت ها و تاسیسات موشکی ثابت عراق به دست آورده بود که شامل 28 لانچر ثابت اصلی در 5 پایگاه در غرب عراق می شد. این مساله باعث شد با آغاز جنگ به سرعت این تاسیسات منهدم شوند، اما در عین حال ایالات متحده هیچ گاه نتوانست اطلاعات جامع و کاملی از تعداد، کم و کیف و موقعیت لانچر های متحرک عراقی بدست آورد. در حالی که تخمین زده می شد عراق دارای 36 لانچر متحرک باشد و به رغم برتری هوایی محض و سورتی های پروازی پرشماری که توسط هواپیماهای نظارتی-شناسایی و نیز جنگنده ها صورت می گرفت ائتلاف به رهبری آمریکا تنها موفق به شناسایی و انهدام 8 لانچر شد و تا قبل از پایان یافتن جنگ هیچگاه موفق نشد اسکاد پرانی های (البته کم اثر) عراقی ها را متوقف سازد. منابع: https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monograph_reports/MR1408/MR1408.ch3.pdf https://en.wikipedia.org/wiki/Local_positioning_system [1] @MR9

بسمه تعالی در مرداد ماه سال 98 با حضور رئیس جمهور روحانی، در مراسمی رسمی از سامانه پدافند هوایی برد بلند ایران به نام "باور 373" رونمایی شد. این سامانه اولین سامانه برد بلند پدافند هوایی ساخت ایران است که حاصل 10 سال فرایند تحقیق و توسعه و اکتساب فناوری بود. اگرچه هدف اولیه از توسعه چنین سیستمی در پی عدم اجرای قرار داد خرید اس 300 از سوی طرف روسی بود، ولی حاصل کار نه نسخه ای الگو گیری شده از اس-300 روسی که طراحی کاملا جدید بود به نحوی که اگر چه در برخی اجزا تشابهاتی با برخی از اجزای دیگر سامانه های موجود در دنیا به صورت موردی دیده می شود، ولی کلیت سامانه طراحی کاملا منحصر به فرد دارد. طراحی و ساخت این سامانه ایران را وارد باشگاه کشور های انگشت شمار دارای فناوری های لازم برای طراحی و ساخت چنین سامانه هایی کرد. این سامانه بر خلاف اس-300 روسی برای شلیک موشک های خود از متد هات لانچ استفاده می کند، و به جای لانچر های استوانه ای از لانچر های مکعبی بهره می برد. طراحی لانچر ها اگرچه دارای تشابهاتی با سامانه پاتریوت آمریکایی ست، ولی در تضادی آشکار موشک های سامانه عمود پرتاب هستند، و نه مایل پرتاب همانند پاتریوت. حاصل این تضاد و شباهت ها در مجموع به سامانه ای منحصر به فرد ختم شده که در آن سعی شده از نقاط قوت تمامی طراحی های صورت گرفته در شرق و غرب دنیا استفاده شود. اگر چه این سامانه در حال حاضر مشخصات عملیاتی قابل توجهی دارد، از جمله برد درگیری با هدف بیش از 200 کیلومتر و دارا بودن رادار های آرایه فازی فعال از جمله رادار معراج-4 با بیش از 10 هزار المان، که با بسیاری از سامانه های مشابه در دنیا قابل مقایسه است، اما این موضوع آنجا از اهمیت بیشتری برخوردار می شود که آن را در واقع اولین قدم و اولین دستاورد عملیاتی ایران در حوزه پدافند برد بلند بدانیم. عرصه ساخت سامانه های پدافندی برد بلند میدانی بود که ایران پس از سال ها تلاش بالاخره توانست خود را بدان برساند، حال برداشتن گام های بعدی به مراتب ساده تر خواهد بود. همان طور که مسلط شدن ایران به فناوری ساخت موشک های بالستیک به ساخت موشک هایی چون سجیل، موشک های خانواده فاتح و موشک رعد رسید، تلاش های ایران در حوزه فضایی پس از گام های اولیه به توسعه حامل پیشرفته قاصد مجهز به موتور سوخت جامد سلمان با توان تغییر بردار رانش ختم شد، و در حوزه پهپادی به شاهد 129 و شاهد 191 ختم شد، کاملا می توان امیدوار بود که گام های بعدی ایران در ساخت سامانه های پدافندی برد بلند بسیار پیشروتر و توانمند تر باشد. آنچنان که حتی برخی فناوری هایی که با احتمال بالا در ساخت نسل بعدی این سامانه بکار خواهد رفت را همین الان نیز می توان دید! در اواخر بهمن ماه سال 98 نیروی هوافضای سپاه پاسداران از موشک بالستیک کوتاه برد سوخت جامد رعد 500 رونمایی کرد. این موشک با سرجنگی حدود نیم تنی قابلیت رسیدن به برد 500 کیلومتر را داراست و بر اساس تصاویر منتشر شده از تست آن دارای CEP بسیار کمی می باشد. اما آنچه که این موشک را متمایز می کرد برد آن یا سوخت جامد بودن نبود، که پیش از این در موشک فاتح-313 که یکی از موشک های خانواده فاتح است این برد محقق شده بود، و حتی در دیگر اعضای این خانواده از این برد عبور نیز شده بود. در حالی که موشک فاتح 313 از کلاهک جدا شونده با بدنه کامپوزیتی بهره می برد، این بار در موشک رعد 500 تمامی قسمت های بدنه و بخش پوسته پیشران سوخت جامد آن از مواد کامپوزیتی ساخته شده بود. بر اساس اطلاعات منتشر شده از سوی مقامات رسمی بدنه کامپوزیتی موشک قابلیت تحمل بیش از 3 هزار درجه سانتی گراد حرارت را داراست. از سوی دیگر بخش پیشران سوخت جامد این موشک و نوع سوخت آن نیز کاملا باز طراحی شده و در آن از نسل جدیدی از پیشران های سوخت جامد تحت نام زهیر استفاده شده است که توانایی کاملا بهتری نسبت به اسلاف خود دارد. حاصل این بهینه سازی ها آن شده که رعد 500 با ابعاد کلی کمتر، و وزن 1 دوم فاتح 313 توانسته به همان برد برسد. حاصل استفاده از این فناوری ها و برخی دیگر بهبود ها و بهینه سازی ها در ساخت موشک های نسل بعدی سامانه باور 373 که در حال حاضر از موشک های صیاد-4 با برد بیش از 200 کیلومتر استفاده می کند می تواند منجر به آن شود که موشک های صیاد-5 بتوانند به برد 400 کیلومتر و یا حتی بیشتر برسند. رسیدن به چنین بردی در یک سامانه پدافندی برد بلند علاوه بر دست آوردهای فنی، اثر استراتژیکی در بازدارندگی نظامی جمهوری اسلامی و تغییر شکل میادین نبرد های احتمالی آینده خواهد داشت. در اختیار داشتن سامانه ای با برد آتش 400 کیلومتر، که هر آتشبار آن دایره ای به قطر 800 کیلومتر را پوشش خواهد داد تبدیل به برگ برنده و دست بلند پدافند هوایی ایران به ویژه در هنگام پیاده کردن استراتژی A2/AD خواهد شد و ضعف هوایی فعلی ایران را تا حد قابل توجهی التیام خواهد داد. همچنین از آنجا که سامانه باور در نسخه فعلی نیز کاملا متحرک است، در زمان نبرد با حفظ تحرک و قابلیت مانور، و نیز در صورت لزوم مستقر شدن در مناطق عملیاتی جدید به کلی داینامیک صحنه نبرد را می تواند تغییر دهد؛ و ساختار قدرت هواپایه دشمنان منطقه ای و فرامنطقه ای ایران را دچار چالش اساسی کند. در ادامه تصاویری در منطقه تحت پوشش نسل بعدی سامانه باور در مناطق حضور احتمالی آن ارائه می شود: نسخه انگلیسی: https://msai.ir/2020/06/19/bavar-373-next-generation/

بسم الله الرحمن الرحیم لورا ، نشان شرارت اخیرا در یک آزمایش نظامی که توجهات زیادی را در جامعه نظامی دنیا متوجه خود ساخت رژیم اسرائیل دست به آزمایش موشک بالستیک لورا زد. در این آزمایش لورا از یک شناور شلیک شد و در فاصله 400 کیلومتری هدفی را با دقت چند متر با موفقیت مورد اصابت قرار داد. اما آنچه در مورد این موشک از اهمیت ویژه ای بر خوردار است نه برد آن است و نه دقت قابل توجه آن، و نه حتی انجام این آزمایش در بستر دریا! مساله اصلی در این آزمایش بستر لانچ این موشک بود که نه از یک شناور نظامی که از یک کشتی تجاری کانتینر بر و در کنار تعدادی کانتینر شلیک شد. نحوه این آزمایش به گونه ای بود یک کشتی با ماهیت کاملا تجاری و غیر نظامی بر خلاف قوانین بین المللی که استفاده جنگ افزاری از شناور های غیر نظامی را نمی دهد نقش واحد شلیک کننده موشک را بر عهده گرفت. آخرین سابقه استفاده جنگ افزاری تحت استتار شناور های غیر نظامی به جنگ جزایر مالویناس توسط نیروی دریایی انگلیس بر می گردد. در جریان جنگ جزایر مالویناس در 1982 نیروی دریایی انگلیس علاوه بر کریر های HMS Invincible و HMS Hermes که تنها کریرهای نیروی دریایی سلطنتی بودند از کشتی های SS Atlantic Conveyor و SS Atlantic Causeway که در اصل کشتی های تجاری کانتینر بر بودند نیز بدین منظور استفاده کرد. این کشتی ها به درخواست وزارت دفاع انگلیس از تجاری به نظامی تغییر وضعیت داده و بهینه سازی هایی روی آنها جهت پذیرش بالگرد های نظامی و هواپیماهای عمود پرواز هریر صورت گرفت که با قرار دادن ردیفی از کانتینر ها در اطراف عرشه جهت استتار تکمیل شد. چنین اعمالی به وضوح این کار علاوه بر نقض قوانین بین المللی امنیت کشتی رانی تجاری را در سراسر دنیا به خطر می اندازد. کاری که البته به نظر می رسد اسرائیل خود قصد انجامش را نخواهد داشت. اتهام استفاده از پوشش غیر نظامی برای اجرای عملیات های نظامی را می توان علیه ایران نیز وارد آورد که از خودرو ها و کشنده های با پوشش تجاری به منظور مقاصد نظامی استفاده می کند. اما در اینجا 2 نکته مطرح است: اول آنکه ایران این کار را درون خاک خودش و در راستای جنگ نامتقارن انجام می دهد و نه در مناطق و آب های بین المللی. دوم آنکه ایران با این کار امنیت سایر کشور های دنیا و کشتیرانی بین المللی را به مخاطره نمی اندازد. از طرف دیگر از انجایی که اسرائیل دولتی نظامی ست و نیاز دارد تا هیمنه نظامی خود را حفظ کند لذا به نظر نمی رسد این چنین آشکار به نقض قوانین بین المللی دست زده و امنیت کشتی رانی بین المللی را بر هم زند، در واقع اسرائیل این سلاح را در شرایطی تست کرد که برای آن رژیم صرفا استفاده صادراتی دارد. این مساله انجا حساس تر می شود که بدانیم اسرائیل این موشک را قبلا در لیست محصولات صادراتی خود قرار داده است و جمهوری آذربایجان خریدار رسمی آن بوده است. همچنین به دلیل ماهیت این آزمایش، چنین سلاحی می تواند بسیار مورد توجه و علاقه بازیگران غیر دولتی و گروه های تروریستی قرار بگیرد. استفاده از چنین سلاحی با چنین روشی نه در جهت دفاع نظامی مشروع بلکه قطعا در جهت ترویج تروریسم، افزایش قدرت آتش گروه های تروریستی و بر هم زننده ی امنیت کشتی رانی تجاری جهانی و نا امن کننده ی شاه راه های تجاری دنیا خواهد بود. مصرف دیگر چنین سلاحی در چنین روشی تروریسم دولتی، انجام عملیات های سیاه (Black operetions) و عملیات های فالز فلگ و نا امن سازی و بر افروختن آتش جنگ در مناطق کم ثبات است. در تضادی کاملا آشکار، بر خلاف رونمایی های نظامی ایران که در جهت افزایش بازدارندگی و ثبات منطقه ای صورت می پذیرد، انجام این تست جنگ افزاری نویدی جز افزایش تروریسم و سلب امنیت از شاه راه های دریایی جهان نخواهد داشت.